VISOKA TEHNIČKA ŠKOLA STRUKOVNIH STUDIJA NOVI BEOGRAD

Bulevar Zorana Đinđića 152а

SEMINARSKI RAD

Predmet: Tribološki sistemi

Tema: Vrste motornih ulja i njihovo označavanje

Profesor: Student:
dr Zajim Smajić Miloš Bezbradica MI15/18

Beograd 2019. god.

 SADRŽAJ
UVOD......................................................................................................................................... 2
1. Zadaci motornog ulja u SUS motoru ...................................................................................... 3
2. Motorno ulje ........................................................................................................................... 5
2.1. Aditivi .................................................................................................................................. 6
2.2. Vrste motornih ulja u odnosu na poreklo ......................................................................... 8
2.2.1. Mineralno ulje ................................................................................................................. 8
2.2.2. Sintetičko ulje .................................................................................................................. 8
2.3. Vrste motornih ulja u odnosu na viskozitet ...................................................................... 9
2.3.1. Monogradno ulje ............................................................................................................. 9
2.3.2. Multigradno ulje ............................................................................................................ 10
2.4. Standardi za klasifikaciju motornih ulja ........................................................................... 12
2.4.1. API................................................................................................................................. 12
2.4.2. ILSAC............................................................................................................................ 14
2.4.3. ACEA ............................................................................................................................ 14
2.4.4. OEM .............................................................................................................................. 16
3. Osnovne mere održavanja sistema za podmazivanje .......................................................... 17
ZAKLJUČAK........................................................................................................................... 19
LITERATURA ......................................................................................................................... 20

1
 UVOD

Motorno ulje koje koristimo u automobilima može biti različito. Koje vrste motornog
ulja postoje i kako ulje pomaže motoru te koje su njegove karakteristike zavisi od
mnogobrojnih faktora.

U narednim poglavljima će biti opisani sastav i poreklo motornog ulja, njegove

osobine kao i osnovni zahtevi koje motorno ulje mora ispunjavati u pogledu standarda
propisanih uglavnom od proizvođača motora.

Svako motorno ulje započinje kao baza, što je njegov osnovni i većinski deo, osim baze
motorno ulje sadrži i aditive (dodatke) koji se mešaju sa ciljem poboljšanja osobina motornog
ulja. Svako motorno ulje bilo ono kvalitetnije ili lošije, skuplje ili jeftinije mora ispunjavati
osnovne zahteve u pogedu fizičko-hemijskih osobina, te mora biti svrstano u jednu od klasa
po međunarodnoj klasifikaciji.

Stalna poboljšanja fizičkih, hemijskih i ostalih radnih karakteristika motornih ulja

događala su se i zahvaljujući tehnološkom razvoju motora SUS. Konstruktori motora su
nakon svake tehnološke promene na motorima SUS postavljali i dodatne zahteve za njihovo
podmazivanje, odnosno zahtevali su dodatnu kvalitetu motornih ulja te su paralelno s tim
nastajali novi standardi za motorna ulja.

Takvi su zahtevi doveli do uvođenja oznaka za viskozne gradacije i nivo kvaliteta

motornih ulja. Njima se u prvom redu propisuju uslovi i testovi koje motorno ulje mora
zadovoljiti da bi se svrstalo u određenu kategoriju za određene tipove motora i uslove
njihovog rada.

Ni jedno ulje nije u stanju trajati večno i podmazivati motor u toku čitavog njegovog
životnog veka. Svako motorno ulje zahteva periodičnu zamenu a sistem za podmazivanje SUS
motorao državanje.
 1. Zadaci motornog ulja u SUS motoru
Da bi motor automobila ispravno funkcionisao i bio dugotrajan motorno ulje mora
ispuniti nekoliko osnovnih zadataka:
Podmazivanje
Glavna funkcija motornog ulja je da omoguci lakše klizanje jedne površine po drugoj,
tj. da se smanji trenje. Smanjivanjem trenja, smanjuje se habanje delova motora i štedi
energija. Do najvećeg habanja motora dolazi prilikom pokretanja – pre nego ulje dosegne do
svih kritičnih delova. Kada se motor zagreje, ulje ne sme postati previše retko jer uljni film
mora biti dovoljne debljine za kvalitetno podmazivanje. Otpor ulja prema tečenju se naziva
viskozitet. Ulje niske viskoziteta obicno nazivamo retkim, a ono visoke viskoziteta gustim.
Uticaj temperature na viskozitet motornog ulja je vrlo različita, zavisno od vrste ulja. Da
bismo opisali kako promene temperature utiču na viskozitet nekog ulja koristimo se indeksom
viskoziteta (VI). Viši indeks viskoziteta znači manju promenu viskoziteta u nekom
temperaturnom rasponu. Sva multigradna ulja, a posebno sintetička imaju vrlo visoki indeks
viskoziteta. Ona su dovoljno retka za lagan start pri niskim temperaturama, a opet ostaju
dovoljno gusta na visokim temperaturama za kvalitetno podmazivanje zagrejanog motora.
Višu cenu sintetičkih ulja višestruko nadmašuju koristi i uštede koje ona omogućavaju.
Nečistoće, talozi i proizvodi oksidacije povećavaju viskozitet ulja (ulje postaje sve
gušće) dok prodiranjem goriva u ulje viskozitet ulja opada (ulje se razreduje). Ovo
objašnjava zašto se ulje mora menjati u redovnim razmacima, koji su navedeni u
knjižici proizvođača vozila.
Odvođenje toplote
Energetska korisnost savremenih motora kreće se do 40% što znači da se približno
60% ukupno razvijene toplotne energije, nastale sagorevanjem goriva u motoru, odvodi u
okolinu preko sistema za hlađenje motora. Dok se gornji delovi motora hlade tako da se
toplota prenosi direktno na rashladno sredstvo, pokretni delovi motora, poput radilice,
ležajeva, bregastoe osovine, klipova i sl. hlade se protokom ulja. Čak 5-10% ukupno razvijene
toplote odvodi se preko ulja, te se potom preko delova motora prenosi na rashladno sredstvo.
Odvođenje toplote putem ulja naročito je izraženo kod motora hlađenih vazduhom. Pri tome
ključnu ulogu ima nesmetani dotok velikih kolicina ulja i njegova sposobnost da na sebe primi
što veću količinu toplote.
Održavanje čistoće motora
Zbog celog niza razloga, gorivo u benzinskim i dizel motorima ne sagoreva u
potpunosti. Jedan deo nesagorelog goriva ulazi u celi niz složenih hemijskih promena i pod
odredenim uslovima formira čađ i garež. Veći deo nesagorelog goriva odlazi kroz izduvni
sistem u obliku čađi, ali jedan deo se probije između klipa i cilindra te dospeva u kućište
motora. Spajanjem čađi i vode, nastaje talog (mulj) a u odredenim uslovima i slojevi laka na
delovima motora. Talozi zatvaraju uljne kanale i time smanjuju njegov protok. Slojevi lako
smanjuju zazore, smanjuju protok ulja i uzrokuju slepljivanje i smetnje u radu delova
motora.
Bazna ulja imaju vrlo ograničenu sposobnost sprečavanja formiranja taloga, pa su zato
sastavni deo paketa aditiva i deterdženti, koji imaju zadatak da uklone postojeće taloge i
spreče nastajanje novih, te disperzantni aditivi koji imaju zadatak da netopive čestice drže
raspršene u ulju. Te su čestice tako fino raspršene u ulju da mogu nesmetano prolaziti između
bliskih površina kao i kroz filter za ulje. Ove vrste nečistoća se uklanjaju prilikom zamene
ulja.
Zaštita od korozije
Kvalitetno motorno ulje smanjuje habanje delova motora na taj način što sprečava
dodir kliznih površina. Uprkos tome još uvek može doći do hemijskog trošenja, tj. korozije
Jasno je da motorno ulje ne sme izazivati koroziju, već mora štititi površine u motoru od bilo
kakvog oštećenja koje bi mogle izazvati voda, kiselina ili druge štetne nečistoće koje se mogu
naći u motoru. Motorno ulje štiti od korozije na dva razlicita nacina:
• ono prekriva sve površine i time stvara fizičku barijeru koja sprečava korozivne
materije da oštete površine motora,
• u motorno ulje se dodaju inhibitori korozije koji reaguju s korozivnim materijama i
neutralizuju ih

Pomaganje pri zaptivanju (održavanje kompresije)

Površine klipnih prstenova, sedišta ventila i cilindara nisu u potpunosti glatke, što bi
se jasno moglo vidjeti pod mikroskopom kao mali vrhovi i doline. To je razlog zašto u
potpuno novom ili renoviranom motoru, potrošnja ulja će često biti relativno velika sve dok
se ove površine ne izglade i omoguće ulju da dobro zaptiva. Sami prstenovi nikada ne mogu u
potpunosti sprečiti produvavanje, nastalo uslijed visokog pritiska pri sagorevanju i kompresiji,
u kućište motora gde vlada niži pritisak. Motorno ulje ispunjava ove neravnine i značajno
poboljšava zaptivanje.
 2. Motorno ulje
Kao rezultat prerade nafte u rafineriji dobija se bazno ulje, koje nije pogodno za
podmazivanje SUS motora jer ima veoma loša fizičko-hemijska svojstva.
Da bi se svojstva ulja poboljšala, baznom ulju se dodaju sintetičke hemijske materije - aditivi.
Šematski to izgIeda ovako:
bazno ulje + aditivi = motorno ulje
Bazno ulje, ili jednostavno baza, čini 80% motornog ulja dok su 20% aditivi.

Fizičko hemijske karakteristike ulja

Viskozitet je jedna od najvažnijih veličina u tehnici podmazivanja. Viskozitet je
merilo tečljivosti i predstavlja unutrašnji otpor kretanju slojeva tečnosti.
Viskozitet je promenljiva veličina. S promenom temperature i pritiska mjenja se
viskozitet.
Što je temperatura viša, viskozitet je manja, tečnost je ređa. Zato je potrebno da se uz
podatak za viskozitet naznači i temperatura na kojoj je ona izmerena.
Indeks viskoziteta (V. I. - Viscosity index) je relativan broj koji pokazuje kako se
viskozitet ulja menja sa porastom ili sniženjem temperature.
Tačka tečenja je temperatura na kojoj ulje hlađenjem prestaje biti tecno. To je veoma
važan podatak za upotrebljivost ulja kod podmazivanja na niskim temperaturama, a
izrazava se u ºC.
TBN (total base number - totalni bazni broj) je broj koji nam govori o alkalnosti
ulja. Naime, da bi se uklonilo štetno delovanje produkata sagorevanja goriva i nastalih
kiselina, potrebno je da motorno ulje izvrši njihovu neutralizaciju. Veličina vrednosti TBN-a
kod svežih ulja određuje se s obzirom na primenu motornog ulja, odnosno direktno je vezan
za motor (diesel, Otto) kao i gorivo (sadržaj sumpora i halogenih materija). Praktično on
predstavlja količinu KOH u mg potrebna za neutralizaciju 1 g ulja. Tako na primer, kod
brodskih motora gde se koristi gorivo sa velikim pročentnim sumporom TBN ide čak do
vrednosti 100.
Tokom upotrebe motornog ulja njegov TBN pada, pa se nameće pitanje o granici iskorištenja
alkalnog potencijala. Vrednost TBN 1 smatra se donjom granicom, što znači da ispod ove
vrednosti ulje treba menjati. Savremena kvalitetna motorna ulja su koncipirana tako da im
TBN tokom upotrebe retko kad padne ispod 50% od početnog iznosa.
Tačka paljenja je temperatura na kojoj se ulje pri stalnom zagrevanju i
približavanju ostvarajunog plamena u posebnoj posudi, prvi put zapali. Kod svežih
motornih ulja kreće se oko 200-250 ºC, a kod korisćenih ulja zbog razređenja gorivom
može se i znatnije spustiti.
SHEAR stabilnost ulja, multigradna ulja imaju kao dodatak polimere za povećanje
indeksa viskoziteta, koji se zovu impruveri viskoziteta. Tokom eksploatacije motornog ulja
dolazi do pada viskoziteta usled lomljenja molekula impruvera viskoziteta.
Laboratorijsko ispitivanje promene viskoziteta multigradnih ulja vrši se po metodi DIN
51382 (test za SHEAR stabilnost mazivnih ulja koja sadrže polimere). Postupak se sastoji u
proticanju motomog ulja kroz posebnu aparaturu u određenom vremenskom periodu. Pri
prolazu kroz rasprskivač aparature dolazi do lomljenja molekula impruvera viskoziteta. Što je
postotak pada viskoziteta manji, to je SHEAR stabilnost ulja veća, odnosno motorno ulje je
bolje.

Savremeno motorno ulje mora posedovati sledeće osobine:

• sposobnost podmazivanja pokretnih delova u kontaktu, koji su izloženi visokim
temperaturama i visokim promenljivim pritiscima
 • sposobnost zaptivanja toplih i pod pritiskom (izduvnih) gasova
• sposobnost odvođenja toplote s klipova, turbokompresora, ležaja itd.
• sposobnost održavanja čistoće motora razgrađivanjem produkata sagorevanja i
njihovom održavanju u raspršenom stanju
• sposobnost neutralizovanja kiselina koje nastaju u procesu rada motora, te zaštita
delova motora od korozije
• sposobnost održavanja svoga kvaliteta podmazivanja bez obzira na zagađenje
proizvodima
• sagorevanja - gorivom, sve do trenutka zamene.
2.1. Aditivi
• Aditivi za poboljšanje indeksa viskoziteta (impruveri)
Dobro rafinirana ulja imaju indeks viskoziteta nešto veći od 100. Znatno veći I.V. (od 150 do
180) postiže se dodatkom aditiva. Kao aditivi iz ove grupe upotrebljavaju se polimeri,
npr.poliizobutilen, polimerni esteri metakrilne kiseline i viših masnih alkohola
(polimetakrilati) te etilen/propilen kopolimeri. Ovi aditivi imaju veći učinak na uljima
visokog I.V., pa se stoga obično primjenjuju za poboljšanje viskoziteta dobrih baznih ulja,
najčešće u količini oko 5 %. Dodatkom ovih aditiva poveća se i viskozitet ulja, pa se oni
radije upotrebljavaju za legiranje manje viskoznih ulja ili multigradacijskih ulja. Mehanizam
delovanja ovih aditiva temelji se na različitim konformacijama polimernih molekula pri
niskim i visokim temperaturama. Pri radu motora temperatura se menja od -40 do +180 °C
Porastom temperature viskozitet se jako smanjuje i istovremeno se menja i konformacija
polimernih molekula (povećava se prosečna dimenzija klupka tj. hidrodinamička zapremina)
čime se kompenzuje smanjenje viskoziteta. Pri snižavanju temperature događa se obrnuto.
• Aditivi za za sniženje tacke mržnjenja (depresori)
Deparafinacijom ulja snizi se njegova tačka tečenja do -5 °C. Dodatkom aditiva može se
sniziti i više tj. ispod -18 °C. Primer delovanja jednog aditiva:

Dodatak aditiva/% Srednje sniženje tačka tečenja/°C

0,1 6
0,3 12
0,5 17
1,0 21

Čvrsti parafini su pri normalnim temperaturama otopljeni u uljima, dok se pri niskim
temperaturama mogu iz njih izlučiti. Izlučuju se u obliku igličastih kristala koji se međusobno
povezuju i stvaraju neku vrstu sundjeraste strukture kojoj su šupljine ispunjene uljem
pa je sprečeno njegovo tečenje. Aditivi stvaraju neku vrstu zaštitnog filma na površini
parafinskih kristala u času kada se ovi počinju izlučivati iz ulja. Tako sprečavaju
povezivanje kristala a ne kristalizaciju, pa nastaju samo vrlo sitni kristali koji nemaju veliku
koheziju.
Kao aditivi ove grupe koriste se: kopolimer etilen/vinilacetat te polimerni esteri metakrilne
kiseline i viših masnih alkohola.
• Aditivi za sprečavanje oksidacije (antioksidanti)
Svi ugljovodonici reaguju s kiseonikom ako su u kontaktu sa vazduhom pri dovoljno
visokim temperaturama kroz dovoljno dugo vreme. Na primer, motor s unutrašnjim
sagorevanjem idealan je sklopj za oksidaciju, jer se u njemu motorno ulje intenzivno meša sa
vazduhom, često pri visokim temperaturama i kroz dugo vreme, tj. između dva perioda
izmene ulja. Proces oksidacije ubrzava se porastom temperature, ali ga pospešuje i katalitičko
delovanje gvoždja, bakra i olova, koji su naročito aktivni katalizatori oksidacije.
Oksidaicija ugljovodonika je vremenski proces tokom kojeg se spajanje s kiseonikom događa
postepeno, te pojedini ugljovodonici pritom menjaju svoju hemijsku strukturu i u raznim
fazama tog procesa prelaze u proizvode oksidacije većeg ili manjeg sadržaja kiseonika.
Smatra se da u prvoj fazi oksidacije ugljovodonika nastaju peroksidi, koji katalitički deluju na
daljnji tok oksidacije. Jedan od glavnih konačnih proizvoda oksidacije parafinskih
ugljovodonika jesu organske kiseline koje daljnjom oksidacijom prelaze u kiseline slične
masnima, npr. stearinsku ili čak u složene okso kiseline. Uz kiseline nastaju takodje i drugi
spojevi. Kiseline male molekulne mase (mravlja, octena) deluju veoma korozivno na neke
metale, dok se oksi kiseline dalje pretvaraju u viskozne proizvode topljive u ulju i doprinose
povećanju njegove viskoziteta.
Slični proizvodi nastaju i oksidacijom naftenskih ugljovodonika. Najlakše oksidiraju
aromatski ugljovodonici a njihovi proizvodi oksidacije stvaraju u ulju netopljive
materije u obliku smola i taloga.
Inhibitori oksidacije umanjuju, odnosno usporavaju procese oksidacije ugljovodonika
u mazivim uljima. Smatra se da oni sprečavaju stvaranje peroksida nastalih u početnoj
fazi oksidacije, ili tačnije, razgrađuju te perokside, te na taj način isključuju njihov katalitički
uticaj.
Svi su inhibitori oksidacije u ulju topljivi organski i organo-metalni spojevi i mogu se
podeliti na sledeće glavne grupe:
1. sumporni spojevi (tioli i sulfidi)
2. fosforni spojevi (alkil i aril fosfiti, te lecitin)
3. sulfo-fosforni spojevi (ditiofosforne kiseline)
4. aromatski sekundarni amini i supstituirani fenoli (npr. 2,6-diterc-butilfenol)
• Aditivi za sprečavanje korozije (inhibitori korozije)
Ovi su aditivi naročito važni kod legiranja cirkulacijskih ulja (u prvom redu turbinskih) I
motornih ulja. U cirkulacijskim uređajima za podmazivanje parnih turbina često su prisutne
znatne količine vode, koje dovode do korozije metalnih površina. Metal hemijski reaguje s
kiseonikom (iz vode) prelazeći pri tome u oksid smeđe boje, poznat pod imenom «hrna». Kod
motornih ulja osim ovog pojavljuje se još jedan oblik korozije. U cilindrima motora, zbog
procesa izgaranja u motoru, nastaju sumporna i sumporasta kiselina koje direktnim
nagrizanjem metalnih površina prouzrokuju korozivno habanje.
Antikorozijski aditivi imaju zadatak da sprečavaju oba tipa korozije, tj. stvaranje hrne i
agresivno delovanje kiselina. Aditivi koji sprečavaju prvi tip korozije nazivaju se još inhibitori
korozije. Ovi su aditivi polarni spojevi (površinski aktivne materije), stoga ih metalne
površine privlače, a njihove molekule na njima stvaraju monomolekulne ili višemolekulne
filmove. Na taj se način stvara barijera protiv vode i kiseonika, sprečavajući njihov
direktan dodir s metalom.
Supstance koje sprečavaju stvaranje rdje mogu biti: esteri (npr. butil stearat, butil
naftenat), azotni spojevi (aromatski amini), organski fosforni spojevi (npr. di-stearil fosfat, di-
oktil fosfat), metalni sapuni (napr. aluminijev stearat) te organske karboksilne kiseline i
njihovi derivati.
Među ovim spojevma ima i takvih, koji istovremeno sprečavaju stvaranje rdje i
neutralizuju kiseline. Stoga se ponekad nazivaju neutralizacijski aditivi.
• Aditivi za održavanje čistoće motora (detergenti-disperzanti)
Ovi aditivi imaju funkciju, da u ulju disperguju, tj. fino razdele proizvode nastale
oksidacijom ulja (smole, čana) držeći ih u njemu suspendovane, tj. u lebdećem stanju,
i sprečavajući ih da se istalože na klipnim prstenovima, stranama cilindra i uopšte na
nepoželjnim mestima u motoru. Brojni spojevi mogu delovati kao disperzanti, npr. aluminijski
naftenati, metalni fenolati (Ca,Mg,Ba), sulfonati alkalnih i zemno-alkalnih metala, tj. uopšteno
površinski aktivne supstance.
 • Aditivi za pojačanje uljnog filma (EP – Extreme Pressure aditivi)
Uvođenje hiperbolnog zupčanika u automobilsku industriju zahtevalo je maziva sposobna
za stvaranje mazivih filmova u uslovima podmazivanja pod ekstremno visokim pritiscima
(EP). EP aditivi deluju hemijski na metalne površine, a aktivni su pri visokim temperaturama.
Kao EP aditivi najčešće se koriste spojevi sumpora, hlora ili fosfora.
Blagi aditivi za pojačanje uljnog filma, delotvorni su pri nižim pritiscima. To su olovni
sapuni masnih kiselina, olovni naftenati ili olovni sulfidi. Oni se još nazivaju agensi za
mazivost. Fizikalno se apsorbuju na metalnim površinama u obliku orjentisovanih filmova,
ali za razliku od EP aditiva ne reaguju s njima hemijski.
• Aditivi protiv penjenja (antipenila)
Uslovi kod većine cirkulacijskih uređaja za podmazivanje su takvi da dovode do intenzivnog
penjena ulja, pa je stoga važno iz ulja što pre ukloniti mehure vazduha. Naročito su osetljiva
hidraulinka ulja kod kojih pojava penjenja može dovesti, ako je intenzivna, do gubitka
prenosa snage. Sklonost stvaranju pene je tim veća što je ulje viskoznije, a još veća ako ulje
sadrži neke aditive.
Kao vrlo delotvorni aditivi za sprečavanje penjenja pokazala su se sintetička polimerna
silikonska ulja. Delotvorna su već u vrlo malim količinama, npr. od 0,0001 do 0,003 %.
Medjutim, silikonska ulja otežavaju izlaz vazduha iz uljne mase pa je prednost, koja se postiže
sprečavanjem penjenja, znatno manja od nepoželjnih posledica koje nastaju delovanjem
velikih količina vazduha u masi turbinskog ulja.
• Multifunkcionalni ili višenamjenski aditivi
Oni su sposobni istovremeno poboljšati više svojstava maziva. Mogu se sastojati iz jedne
hemijske supstance ili iz smese različitih aditiva, koji jedan drugog dopunjuju u svom
delovanju na maziva (tzv. paketi aditiva). Najznačajniji iz ove grupe dodataka je Zn107.

2.2. Vrste motornih ulja u odnosu na poreklo

2.2.1. Mineralno ulje
Mineralna ulja su organskog porekla, predstavljaju jedan od destilata sirove nafte. U
novije vreme nazivaju ih još i konvencionalnim. Sastoje se od ugljovodonika -
jedinjenja ugljenika (C) i vodonika (H). Molekulske mase im se kreću u rasponu C20 – C35.
Njihove strukture i ostale osobine zavise od prirode i karakteristika sirove nafte iz koje se
dobijaju ali i od daljih– sekundarnih ili katalitičkih postupaka dorade.
Preradom parafinskih nafti dobijaju se mineralna bazna ulja parafinske osnove.
Koriste se za proizvodnju motornih, transmisionih, reduktorskih, hidrauličnih i kompresorskih
ulja. Dominantni konstituenti ovih baznih ulja su složeni ili hibridni ugljovodonici. Njihove
molekule su izgrađene od normalnih (linearnih) parafina, izoparafina i cikloparafina. Dobre
osobine su im: visoke tačke paljenja, visoka oksidaciona i termička stabilnost, visoki indeksi
viskoziteta. Od lošijih osobina ističu se visoke tačke tečenja, ali se one poboljšavaju
postupkom deparafinacije i aditivima.
Obično mineralno ulje, destilat sirove nafte, inače ostavlja utisak motornog ulja, ali se
pri temperaturi 35° C stvrdne, a na temperaturama na koje se ugreju klipovi motora postaje
tečno kao petrolej i zapali se pri 230° C. Motor podmazivan takvim uljem bi se brzo istrošio,
a zbog nečistoće i ostataka izgaranja bi slabo radio. Zato se ulju dodaju razni hemijski
spojevi, takozvani aditivi, da bi se poboljšala njegova svojstva.
2.2.2. Sintetičko ulje
Sintetička maziva koja su prvi put sintetizovana su, u znatnim količinama, kao zamena
mineralnim mazivima (i goriva), od strane nemačkih naučnika kasnih 1930-ih i početkom
1940-ih zbog nedostatka dovoljnih količina sirove nafte za svoje (prvenstveno vojne) potrebe.
Značajan faktor u rastu popularnosti ovih ulja je sposobnost sintetičkih maziva da zadrže
tečno stanje pri temperaturama ispod nule na istočnom frontu, pri čemu se maziva na bazi
nafte (mineralna) zgusnu zbog većeg sadržaja voska. Korištenje sintetičkih maziva proširio
1950-ih i 1960-ih zbog svojstva da na drugom kraju temperaturnog spektra, ima sposobnost
da zadrži maziva svojstva u avionskim motorima na temperaturama pri kojim mineralna
maziva gube mazivost. Sredinom 1970-ih, sintetička motorna ulja su našla i komercijalnu
primenu u automobilskoj industriji. SAE sistem za označavanje viskoziteta motornog ulja
takođe vredi i za sintetička ulja.
Sintetička ulja uključuju maziva kao što su sintetički esteri i polyalpha-olefini. Veća
čistoća i bolja fizičko-hemijska svojstva teoretski znači da sintetičko ulje ima bolja mehanička
svojstva u ekstremnim područjima temperaturnog spektra. Molekuli sintetičkih ulja su znatno
duže nego kod mineralnih ulja, što je dobro da se zadrži dobar viskozitet na višim
temperaturama, ali razgranata molekularna struktura ima povoljan uticaj na stvrdnjavanje i
time omogućava protok pri nižim temperaturama. S druge strane, iako se viskozitet smanjuje
pri povećanju temperature, sintetička motorna ulja imaju veći indeks viskoziteta u odnosu na
tradicionalna mineralna ulja. Specifična svojstva sintetičkih ulja omogućuju širi raspon
temperature na višim i nižim temperaturama i često uključuju niže temperature tečenja. Sa
poboljšanim indeksom viskoziteta, sintetička ulja zahtevaju manje aditiva za poboljšanje ovog
indeksa, aditivi su inače najosetljiviji na toplotnu i mehaničku degradaciju u toku
eksploatacije, a time se ne degradira brzo kao tradicionalna motorna ulja. Međutim, sintetička
ulja neizbežno skupljaju neželjene čestice, mada u manjoj meri nego mineralna ulja, koje se
talože u filteru ulja tokom vremena. Periodične promene ulja i filtera i dalje su neizbežne i sa
sintetičkim uljem, ali neka sintetička ulja produžavaju intervale zamene, često i 16,000-
24,000 km prvenstveno zbog smanjene razgradnje oksidacijom.
2.3. Vrste motornih ulja u odnosu na viskozitet
Viskozitet je najvažnija osobina motornog ulja, viskozitet je otpornost ulja prema
tečenju. Udruženje inženjera automobilske industrije (The Society of Automotive Engineers)
SAE je osnovalo numerički sistem kodova za ocenjivanje motornih ulja prema
karakteristikama viskoziteta. SAE ocena viskoziteta uključuje sledeće, od niske do visoke
viskoziteta: 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 40, 50 ili 60. Brojevi 0, 5, 10, 15 i 25 su praćeni slovom
W, značenje slova W je "zima" (ne "težina") ili viskozitet pri startovanju na nižim
temperaturama. Broj 20 dolazi sa ili bez W, zavisno dali se radi o oznaci za toplu ili hladnu
gradaciju. Dokument SAE J300 definiše merenje viskoziteta u skladu sa ovim oznakama.
Kinematička viskozitet ocenjuje se merenjem vremena koje je potrebno za standardnu
količinu ulja da proteče kroz standardni otvor, pri standardnoj temperaturi. Što tečenje duže
traje, to je veći viskozitet, a time i veći SAE kod.
Važno je napomenuti da SAE ima poseban sistem ocjenjivanja viskoziteta ulja za
zupčanike, osovine i ručne mjenjač, SAE J306, što ne treba poistovetiti sa viskozitetom
motornog ulja. Što je veći broj transmisionog ulja (npr. 75W-140) ne znači da ima veću
viskozitet od motornog ulja.

2.3.1. Monogradno ulje

Monogradna, sezonska, motorna ulja ispunjavaju zahteve samo jedne gradacije
viskoziteta, moraju se menjati prema godišnjim dobima zima/ leto.
Monogradna motorna ulja imaju određena ograničenja kod hladnog vremena jer kod
vrlo niskih temperatura verovatno neće imati potpunu protočnost, a samim tim motor nema
dovoljnu zaštitu. Monogradna motorna ulja više nisu u upotrebi kod poslednjih modela
 automobilskih motora, ali postoji potražnja za njima za upotrebu kod nekih
Cprivsokmbznaetj starijih i antiknih motora. Klasičan primer monogradnog ulja je SAE 30,
najčešće je za male atmosferske motore u baštenskim kosačicama, traktorima,
mobilnim generatorima i benzinskim motornim testerama.
2.3.2. Multigradno ulje
Multigradna ulja koriste se tokom cele godine, ispunjavaju zahteve više
gradacija viskoziteta.
Multigradna motorna ulja imaju manje izraženu promenu viskoziteta pri
različitim temperaturama nego što imaju monogradna motorna ulja što
omogućuje korištenje istog motornog ulja u širokom temperaturnom rasponu i
čini multigradna ulja idealnim za sve vremenske uslove. Multigradna ulja
imaju dobar protok pri niskim temperatura što omogućuje lakši start motora,
a pri visokim temperaturama zadržavaju dovoljno gustoće kako bi
omogućila odgovarajuće podmazivanje. Klasičan primer multigradnog
motornog ulja je SAE
1
0
W
-
4
0
.
Većina motornih ulja poslednjih generacija su formulisana od različitih
gradacija ulja kako bi motorno ulje imalo kombinaciju najboljih svojstava od
motornih ulja gustog i retkog viskoziteta.
Retka motorna ulja, kao što je čisto SAE 10W koje je predviđeno za rad
u zimskim uslovima, verovatno ne bi omogućilo odgovarajuće podmazivanje u
letnim uslovima i radu pri visokim obrtajima. Isto tako, gušće motorno ulje za
visoke temperature, kao što je SAE 30 ili 40, bi verovatno postali toliko kruto
na temperaturama ispod nule da motor vozila ne bi mogla funkcionisati.
Motorna ulja visokog viskoziteta su gušće strukture i pogodnija za delovanje
pri višim temperaturama. Ova motorna ulja mogu biti i monogradna motorna
ulja i multigradna motorna ulja kao što su SAE 30, 40 ili 50.
Multigradna motorna ulja imaju širok raspon viskoziteta koja
su naznačena
dvoznamenkastim klasama.U današnje vreme popularne multiviskozne
gradacije uključuju
0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40 i10W-60. Prva oznaka uz "W" se
odnosi na rang viskoziteta pri niskim temperaturama, dok se druga oznaka
odnosi na rang viskoziteta pri visokim temperaturama. Kao što je već gore
ukratko navedeno, SAE klasifikacija podrazumeva i podelu motornih ulja na
šest "zimskih" klasa viskoziteta (0W, 5W, 10W,
15W, 20W i 25W) te pet "letnih" klasa viskoziteta (20,
30, 40, 50, 60).
Kod motornih ulja višestruke viskoziteta , oznaka "W" (winter)
obeležava tzv. zimska motorna ulja. Prva brojčana oznaka (gradacija) ispred
slova W (0W, 5W, 10W, 15W, 20W i
25W) određena je
s tri parametra:
1. 3. Maksimalnom kinematičkom viskoznošću u mm2/s na 100° C
Ma
ksi Dakle, ta brojčana oznaka određuje vrednost tačke protoka motornog
ma ulja izraženu kroz Celzijeve stepene. Rang je određen u laboratoriju koristeći
lno simulator hladne poluge i test s mini rotacijskim viskometrom (uređajem za
m određivanje viskoziteta neke materije). Indeks viskoziteta predstavlja težinu
din motornog ulja pri 100 stepeni Celzijevih (tačka vrenja vode).
am Motorna ulja niskog viskoziteta koja lagano protiču pri niskim
ičk temperaturama imaju oznake 0W, 5W ili 10W. Oznake 15W i 20W su za
om višetežinska motorna ulja.
vis Druga brojčana oznaka (gradacija) iza slova W (20, 30, 40, 50, 60)
koz određena je s dva
noš parametra:
ću 1. Obimom kinematičkog viskoziteta u mm2/s na 100
na
nis
ki
m
te
mp
era
tur
am
a
2.
Ma
ksi
ma
lno
m
gra
nič
no
m
te
mp
era
tur
om
pu
mp
abi
lno
sti
 Gornje definicije gradacija motornih ulja pomažu korisniku pri razumevanju oznaka
koje se nalaze na bocama motornih ulja.

Slika Klasifikacija ulja prema klasi i viskozitetu

Slika Način označavanja ulja prema viskozitetu

 2.4. Standardi za klasifikaciju motornih ulja
2.4.1. API
Američki institut za naftu (American Petroleum Institute) (API) određuje osnovne
standarde za osobine maziva. Motorno ulje može biti sastavljeno samo od maziva kao baze
samo u slučaju ulja bez deterdženta, ili maziva kao osnove plus aditiva za poboljšanje ulja kao
što je deterdžent, poboljšanje osobina pri povećanju pritiska, aditiva za sprečavanje korozije
delova motora. Ulja minerlane baze su svrstana u pet grupa prema API klasifikaciji. Grupa I
baznih ulja se sastoje od frakcije destilacije nafte koja dodatno prečišćena ekstrakcijom otpada
kako bi se poboljšala određena svojstva kao što su otpor oksidaciji te uklanjanje voska. Grupa
II baznih ulja se sastoje od frakcije destilacije nafte koja je prošla proces kako bi se dodatno
prečistila i poboljšala. Grupa III baznih ulja ima slične karakteristike kao grupa II baznih ulja,
osim da Grupa III baznih ulja imaju veći indeks viskoziteta. Grupa III baznih ulja se može
proizvesti daljnjim hidrokreking postupkom ulja grupe II, ili nekim drugim postupcima
rafinacije nafte. Grupa IV su polialfaolefini (PAOs). Grupa V obuhvata sve ulje koje nije
svrstano u neku od I do IV. Primeri grupe V baznih ulja obuhvaćaju poliol estere, polialkilen
glikole (PAG ulja), te perfluoropolialkileteri(PFPAEs). Grupe I i II se obično nazivaju
mineralna ulja, grupa III obično se naziva sintetička (osim u Nemačkoj i Japanu, gde ne
smeju biti nazivana sintetička) i grupa IV je sintetičko ulje. Grupa V baza ulja je toliko
raznolika da ne postoji sveobuhvatan opis.
Prema API klasifikaciji postoje dvije opste klase:
• S – „spark ignition“ za putnicke automobile i lake kamione pokretane pomoću
četvorotaktnih benzinski motora.
• C – „commercial/compression ignition“ za komercaijlna vozila i dizel motore
Motorno ulje koje je testirano i zadovoljava API standarde mora biti označeno simbolom
API.
API klasifikacija ulja ne sadrži specifikaciju za ulja primjenjiva u motociklima sa
„mokrim“ . Prema tome, ulja za motocikle su problem proizvođača motocikala.
S Klasifikacija motornih ulja za benzinske motore C Klasifikacija motornih ulja za dizel motore
API SA Za benzinske motore proizvedene do API CA do Za dizel motore proizvedene do 1983
do SE 1980 godine CD godine.
Za benzinske motore proizvedene od Vrlo bitna specifikacija koja je uvela
1980 do 1989 godine. Omogućavaju pojam SHPD (Super High
API SF povećanu zaštitu motora od korozije i API CE Performance Diesel). Za dizel motore
habanja. Otpornija na stvaranje taloga i sa i bez natpunjenja proizvedene do
zgušćivanja na povišenim T. 1990. godine.
Za benzinske motore proizvadene do Za natpunjene dizel motore teških
1994 godine, strožiji zahtevi od SF za API CF-4 teretnih vozila i produžene intervale
API SG stvaranje taloga, otpornost na
(4-taktni) izmene. Postavlja strožije zahteve u
oksidaciju i antihabajuća svojstva. smanjenju taloga i potrošnji ulja.
Za dizel motore sa indirektnim
Za benzinske motore proizvedene do ubrizgavanjem sa ili bez natpunjenja,
1996 godine. Još strožiji zahtevi po koji koriste dizel gorivo sa više od
API SH pitanju stvaranja taloga, antioksidanata, API CF 0,5% sumpora , proizvedene do 1994
protiv habanja i termičke stabilnosti. godine. Pruža veću zaštitu od habanja,
stvaranja taloga i korozije.
Za dizel motore sa povišenim
Za benzinske motore proizvedene posle termičkim opterećenjima, kontrolom
API SJ 1996 godine. Postavlja još rigoroznije API CG-4 emitovanja čađi, koji koriste gorivo sa
zahteve pred motorna ulja. manje od 0,5% sumpora, proizvedene
posle 1994. godine.
Za dizel motore modela posle 1998.
API specifikacija iz 2002. godine sa godine koji koriste gorivo sa manje od
API SL oštrijim zahtevima po pitanju smicanja API CH-4 0,5% sumpora, uz ograničenje nivoa
na visokim temperaturama. čađi u izduvnim gasovima.
Najnovija API specifikacija za dizel
API SM Najnovija API specifikacija (iz 2006.). API CI-4 motore. U primeni u SAD od 2001.
Godine. U Evropi od 2004. godine.
Energy Conserving ulja smanjuju potrošnju goriva najmanje za 1,5% za referentno ulje
API EC
20W 30
API ECII Najmanje 2,7% smanjenja potrošnje za referentno ulje 20W 30
Tabela 1. Klasifikacija ulja prema specifikaciji API

13
 2.4.2. ILSAC
U saradnji sa vodećim svetskim proizvođačima motora oformljen je međunarodni
odbor za standardizaciju i odobrenja maziva (International Lubricant Standardization and
Approval Committee) ILSAC takođe ima standarde za motorno ulje. Standard je donesen
2004. (GF-4) i odnosi se na ulja gradacije SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30, 10W-30 .
Uopšteno, ILSAC radi sa API u stvaranju najnovije specifikacije ulja za benzinske motore,
ILSAC dodaje obrađuje dodatne zahteve u pogledu uštede goriva u svoju specifikaciju. U
standardu GF-4, dodan je deo VIB koji se tiče uštede goriva a koji nije tretiran u API SM
klasifikaciji.
Ključni deo GF-4, takodje neobrađen u API SM, je sekcija IIIG, koja se tiče testa na
motoru GM 3,8 L V-6, snage 125 KS (93 kW) pri režimu 3.600 o/min, temperature ulja 150 °
C (300 ° F) za 100 sati. To su znatno veći zahtevi nego bilo koje ulje navedeno u API-
klasifikaciji namenjeno za: motore čija temperatura ulja prelazi preko 100 ° C (212 ° F) to su
većinom turbo motori, uglavnom motori europskih ili japanskih automobila, koji se
karakterišu malom radnom zapreminom i velikom izlaznom snagom.
Kako bi pomogli potrošačima da prepoznaju ulje koje zadovoljava zahteve ILSAC, API je
dizajnirao oznaku certificiranja „starburst“ .

Novi set specifikacija, GF-5, stupio je na snagu u oktobru 2010. Proizvođači imaju
period do septembra 2011. za prelazak na set GF-5 jer od septembra 2011. ILSAC neće
pružati licenciranja za GF-4.
2.4.3. ACEA
Komitet konstruktora motora i vozila Еvropske zajednice (CCMC) je 1972. godine
izdao prvu evropsku klasifikaciju motornih ulja prema radnom učinku. Еvropa je posle
nekoliko prelaznih rešenja 1996.godine donela svoje celovite podele maziva prema kvalitetu
i nameni. 01.01.1996. godine CCMC klasifikacija je zamenjena ACЕA sekvencama.
Pojam "sequence" u ЕU označava zbir testova. Specifikacije definišu minimalne kvalitetne
nivoe motornih ulja za servisno punjenje benzinskih motora, lako opterećenih dizelovih
motora (privatna vozila) i teško opterećenih dizelovih motora (komercijalna vozila). ACЕA
specifikacije zahtevaju da su svi rezultati motornih ispitivanja primenskih karakteristika ulja
dobijeni u skladu sa sistemom osiguranja kvalitete evropskih motornih ulja
– ЕЕLQMS (European Engine Lubricants Quality Management System). Nakon ACЕA-e
1996. usledila su nova izdanja specifikacija motornih ulja ACЕA 1998, a zatim ACЕA 1999.
Sa stajališta proizvođača motornih ulja ACЕA 2002 specifikacije su donele značajne promene
u razvoju motornih ulja time što su strogo definisale postupke ispitivanja pri promenama ili
baznog ulja ili poboljšivača indeksa viskoziteta u formulaciji motornog ulja. Ugradnja
posebnih sistema za obradu izduvnih gasova donela je nove zahteve u pogledu formulacije
motornog ulja, a to je kompatibilnost ulja s tim sistemom. Produženje intervala zamene
motornog ulja zahteva od motornog ulja povećanu oksidacijsku i termičku stabilnost ulja, dok
smanjenje potrošnje goriva zahteva ulja niže viskoziteta i upotrebu posebnih

14
aditiva (modifikatora trenja). ACЕA 2002. specifikacije imale su važnost od 1. februara 2002.
godine prema ovoj specifikaciji definisane su tri klase motornih ulja:
• ACЕA A - ulja za benzinske motore,
• ACЕA B - ulja za dizel motore u putničkim automobilima i lakim teretnim
(dostavnim) vozilima,
• ACЕA Е - ulja za dizel motore u teškim komercijalnim vozilima, građevinskim i
poljoprivrednim mašinama
Svaka klasa deli se dalje na kategorije koje se označavaju arapskim brojevima.
Podela na kategorije ukazuje na različite stepene učinka unutar jedne klase - veći broj znači
bolji kvalitet ulja, odnosno, duži interval upotrebe (npr. Benzinskih motora A1, A2, A3, dizel
motora putničkih vozila B1, B2, B3, B4, dizel motora teretnih vozila Е1, Е2,Е3, Е4.
U toku 2004. godine je u opticaj puštena ACEA 2004 sekvenca, koja je A i B
kategorije ulja upakovala u A/B kategoriju. U isto vreme je predstavljen novi set kategorija
koje su imale za cilj formiranje novih specifikacija ulja za motore koja su u skladu sa
najnovijim i budućim sistemima za tretman izduvnih gasova. U odnosu na prethodne ACЕA
2002, nove ACЕA 2004 specifikacije uvele su sledeće bitne promene:
• dosadašnje grupe A i B objedinjene su u zajedničku grupu A/B,
• uvedena je nova grupa S za motore putničkih i lakih teretnih vozila sa sistemom za
obradu izduvnih gasova,
• u grupi Е povučene su dve i uvedene dve nove specifikacije.
U novo formiranoj grupi A/B definisane su 4 specifikacije motornih ulja za benzinske i
dizel motore osobnih vozila A1/B1-04, A3/B3-04, A3/B4-04 i A5/B5-04. U odnosu na ACЕA
2002 nije došlo do promena zahteva kvaliteta ulja, već samo spajanja dve grupe. Nova
grupa S uvedena je za benzinske i dizel motore putničkih i lakih teretnih vozila sa sistemima
za obradu izduvnih gasova. Unutar navedene grupe definisane su tri specifikacije motornih
ulja C1-04, C2-04 i C3-04 čiji kvalitet odgovara specifikacijama A5/B5 odnosno A3/B4.
Najbitnije kod ovih specifikacija je ograničenje količine sulfatnog pepela, fosfora (P) i
sumpora (S) motornog ulja radi štetnog delovanja na sisteme za obradu izduvnih gasova.
U grupi Е povučene su iz upotrebe specifikacije Е3 i Е5, a uvedene su nove Е6-04 i
Е7-04. Specifikacija Е6-04 definiše kvalitet ulja za motore komercijalnih vozila sa sistemom
za obradu izduvnih gasova, a takođe ima ograničenje količine sulfatnog pepela, fosfora (P) i
sumpora (S) motornog ulja, dok je specifikacija Е7-04 zapravo poboljšana dosadašnja Е5
specifikacija. Glavni razlozi uvođenja novih ACЕA 2004 specifikacija bili su:
• potreba podmazivanja novih Еuro 4 motora,
• kompatibilnost sa sistemom za obradu izduvnih gasova
Slovna oznaka označava klasu ulja dok arapski broj označava kategoriju ulja ( npr. S1 -
ulje klase S kategorije 1). Pored tog za upotrebu u industriji pored ove dve oznake može biti i
označena godina kada je sekvenca ušla u primenu. (npr. A1/V1-04). ACЕA uljne sekvence
se stalno razvijaju. Kako se objavljuju nova izdanja starija izdanja moraju biti povučena.
Validnost novih i starih izdanja se preklapa za ograničeno vreme. Nova ACЕA specifikacija
definisana kao ACЕA 2008 uključuje tri klase motornih ulja i ako su one bile definisane i
ACЕA 2004 specifikacijom ali se dalje znatno proširuju specifikacije za motorna ulja za
podmazivanje benzinskih i dizel motora :
• ACЕA A/B - ulja za benzinske motore i laka teretna vozila sa dizel motorima
(A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5)
• ACЕA C - ulja za benzinske motore i laka teretna vozila sa dizel motorima sa
sistemima za tretman izduvnih gasova (C1, C2, C3, C4)
• ACЕA Е - ulja za dizel motore u teškim komercijalnim vozilima, građevinskim i
poljoprivrednim mašinama ( Е4, Е6, Е7 ).
 B Klasifikacija motornih ulja za dizel motore
A Klasifikacija motornih ulja za benzinske motore
putničkih i lakih teretnih vozila
Odgovara API SH. Viskozitet Niže viskozitetne gradacije. Odgovara
ACEA A1 HTHS od 2,9 do 3,5 mPa*s. ACEA B1 API CF/SG. Omogućavaju uštedu
Omogućavaju uštedu goriva. goriva.
Standardna mineralna ulja. Standardna mineralna ulja. Odgovara
ACEA A2 Odgovara API SG-SH, CCMC ACEA B2 API CF/SG i CCMC PD2.
G5.
Ulja za dizel motore sa indirektnim
ubrizgavanjem sa produženim
Za produžene intervale izmene.
ACEA A3 ACEA B3 intervalima izmene i povećanom
Odgovara API SH-SJ.
kontrolom hbanja i emisije čađi.
Odgovara CCMC PD2.
Pooštreni zahtevi za isparljivost Za dizel motore sa direktnim
ACEA A5 ulja i viskoziteta pri HTHS. ACEA B4 ubrizgavanjem novije generacije
visokih performansi.
Najnovija ACEA B. Zamenjuje
ACEA B3 sa pooštrenim zahtevima
ACEA B5 za isparljivost ulja (do 13% na 250oC
1 sat) i viskozitet pri HTHS.
ACEA A1/B1 Ulje sa osobinom uštede goriva (FE efekat).
ACEA A3/B3 Iste osobine kao i A1/B1, ali bez FE efekta.
ACEA A3/B4 Povišene karakteristike za primenu u TDI motorima
ACEA A5/B5 Kao i A3/B4, ali uz FE efekat.
ACEA C1 Osnova je A5/B5, sa niskim nivoom SAPS.
ACEA C2 Osnova je A5/B5, ali sa srednjim nivoom SAPS.
ACEA C3 Osnova je nešto kao A5/B5 sa manjim FE efektom i srednjim nivoom SAPS.
ACEA C4 Osnova je nešto kao A5/B5 sa manjim FE efektom i niskim nivoom SAPS.
Tabela 2. Klasifikacija ulja prema specifikaciji API
2.4.4. OEM
Do ranih 1990-ih, mnogi od evropskih proizvođača (European original equipment
manufacturer) OEM automobila su odstupili od američkih API standarda za motorna ulja jer
nisu ispunili zahteve motornih ulja koja bi se koristila u njihovim motorima te ozbiljno
zaostaje u razvoju u odnosu prethodne generacije. Kao rezultat toga mnogi od vodećih
europskih proizvođača motornih vozila stvorili su i razvili svoje "OEM" standarde za ulja koji
nisu kompatibilni s običnom API standardom. Ne treba zaboraviti da je ACEA klasa
standarda razvijena u saradnji sa evropskim proizvođačima motora koji bolje odgovaraju
legislativama i tehničkim potrebama, tako se ACEA specifikacije (na nalepnici kante ulja)
skoro u potpunosti podudara sa mnogih OEM specifikacijama.
Poslednjih godina slično se dogodilo na tržištu u Severnoj Americi u segmentu dizel
motora visokih preformansi, proivođača kao što su Caterpillar, John Deere, Mack, Cummins,
Ford. Ironija je da standard "API C" znači "Komercijalni", a ipak ne uspeva ispuniti potrebe
glavnih proizvođača komercijalnih motora.
 3. Osnovne mere održavanja sistema za podmazivanje
Redovnim održavanjem se možete značajno produžiti vek trajanja automobila. Pažljivi i
tačni pregledi snižavaju i troškove održavanja. Automobili se obično održavaju u auto-
mehaničarskim radionicama, ali veliki deo radova održavanja mogu obaviti i sami vozači i
vlasnici vozila ako imaju malo spretnosti i znanja. Kad se kupuje automobil, dobije se i
knjižica s uputstvima o održavanju. Usprkos svemu tome, potrebno je i upozorenje: onaj ko
se previše pouzdaje u sebe i svoje sposobnosti, može učiniti više štete nego koristi. Neke
radove treba obavljati isključivo u auto-mehaničarskim radeonicama, a to važi i za sve
slučajeve kad niste potpuno sigurni u sebe. U svakom slučaju ima celi niz radnji koje vozač
može sam uraditi.
Sistem za podmazivanje SUS motora u vozilima predstavlja jedan od najvažnijih
sistema na motoru od kojih zavisi dugotrajan život motora. Postoji nekoliko radnji koje se
trebaju sprovoditi preventivno i periodično kako bi sistem za podmazivanje ispravno
funkcionisao i obavljao svoj zadatak.
• kontrola nivoa ulja u sistemu
Mnogi zanemaruju redovno kontrolise nivoa motornog ulja, zbog čega se motor može
oštetiti i uništiti. Svaki motor troši ulje, jer treći klipni prsten ne ostruže celokupni sloj ulja sa
strana cilindara i ono potom izgori. Dopuštena potrošnja ulja je od 0,2 do 0,6 posto
potrošnje goriva, dakle, do pola litre na 1000 kilometara. Ulje se gubi i na ventilskom
mehanizmu te na zaptivkama i semerinzima (posebno kod starih motora). S vremenom se
povećava i trošenje i gubljenje motornog ulja te je preporučljivo prilikom svakog dolivanja
goriva proveriti kolicinu motornog ulja. Sve više novih (skupljih) automobila ima elektronsku
kontrolu kolicine ulja, koja se očitava na instrumentnoj table, ali i tada je preporučljivo
povremeno kontrolisati ulje.
Ako je ulje ispod minimuma treba odmah doliti odgovarajuće ili bilo koje drugo
motorno ulje. Ako se upali lampica ulja, odmah zaustaviti motor i ne pokretati ga dok se ne
dolije ulje.
Najbolje je da ulja bude između oznaka “min” i “max”. Zimi je, radi bržeg zagrevanja,
preporučljivo da nivo ulja bude na sredini, a leti oko maksimuma.
Prevelika promena nivoa ulja vrlo često nagovještava kvar na motoru na šta treba
obratiti pažnju u daljoj eksploataciji vozila i po potrebi posetiti mehaničara. Opasnosti od
premalog i previsokog nivoa ulja su jednake, ni jedno ni drugo nije dobro za motor.
• kontrola pritiska ulja u sistemu
Većina današnjih vozila ima serijski ugrađene uređaje za kontrolu pritiska ulja, bilo da
se radi o manometrima smeštenim u kabini vozila ili lampicama koje se upale pomoću
indikatora pritiska ulja smeštenog na sistemu za podmazivanje. Bilo da se radi o manometru
ili lampici vozač će biti obavešten o padu pritiska ulja. Pri malom pritisku kazaljka
manometra će se naći u području „crveno“ što je znak da pritisak ulja nije dovoljan za
podmazivanje motora. Kod sistema sa lampicom, ukoliko pritisak ulja u sistemu za
podmazivanje nije dovoljan da savlada oprugu unutar indikatora te će lampica svetleti. I u
jednom i u drugom slučaju treba motor staviti van pogona te pronaći uzrok malog pritiska.
• redovna zamena ulja
Vek trajanja motora znatno zavisi od pravilnog podmazivanja. Zato treba poštovati
uputstva proizvođača i menjati ulje u propisanim rokovima, koristiti odgovarajuće,
propisano ulje i ako je ikako moguće, sve vreme upotrebljavati jednaku vrstu ulja. Pri svakom,
ili svakom drugom, menjanju ulja preporučljivo je zameniti i filter za ulje. Uložak filtera za
ulje kod većine motora se ne može čistiti. Kad se menja ulje, automobil mora stati na ravnom
tlu, nije ga potrebno podizati nazad ili sa strane, jer je korito za ulje napravljeno tako da će
svo ulje isteći samo ako automobil stoji na vodoravnom tlu. Staro ulje zahvatati u
odgovarajuću posudu koja mora držati bar 5 litara. Vijak za zamenu ulja se odvrće
odgovarajućim ključem. Prevelik i neodgovarajući ključ može proklizati i oštetiti rubove
vijka. Neki vijci za zamenu ulja imaju na unutrašnjoj strani pričvršćen magnet, na kojem se
sakupljaju metalni opiljci. Pre ispuštanja dotrajalog ulja iz korita motora, motor je potrebno
zagrejati, zato što je ugrejano ulje ređe i brže će isteći. Za otpuštanje filtera ulja je potreban
odgovarajući alat.
Pri izboru ulja preporučuje se poštovati propise i preporuke proizvođača u pogledu vrste
(klase) ulja, njegove gradacije kao i količine ulja koje se sipa u motor, neodgovarajuće ulje
može više naškoditi motoru nego doneti koristi. Neodgovarajuća količina ulja takođe škodi
motoru, kako premalo ulja tako i previše, stoga se preporučuje višestruka kontrola nivoa ulja
pre pokretanja motora.
Filter ulja takođe mora biti odgovarajući, u pogledu njegovog kapaciteta te načina
montiranja na motor, pratiti odgovarajuća radionička upustva. Neki motori imaju centrifugalni
filter ulja, takav filter nije potrebno menjati, takvi filteri se čiste benzinom ili nekim drugim
sredstvom.
• pojava tragova curenja
Svaki SUS motor je sastavljen iz velikog broja delova koji su međusobno zaptiveni.
Zaptivanje delova motora se vrši uglavnom azbestnim, bakarnim, gumenim zaptivačima a
zaptivanje vratila semerinzima.
U toku radnog veka motora povišene temperature i habanje negativno utiču na sve
zaptivače unutar motora usled čega zaptivači gube elastičnost i svojstvo zaptivanja. Termički
ili mehanički oštećeni zaptivači više neće biti u stanju zadržati ulje unutar motora te će ulje
procuriti izvan motora.
Tragove curenja ulja je lako uočiti periodičnim kontrolisanjem nivoa ulja ali i vizuelnim
pregledom prostora ispod poklopca motora kao i podloge ispod vozila. Najčešća curenja ulja
se događaju na delovima motora koji trpe najveće temperaturne oscilacije, to je pre svega
glava motora.
 ZAKLJUČAK
Glavni zadatak ulja za podmazivanje jest odvajanje površina koje se međusobno
kreću, zatim omogućavanje uslova za hidrodinamičko podmazivanje, smanjenje trenja i
ublažavanje njegovih posledica.
Zbog pojave graničnog trenja, ponajpre na mestima gde ne postoje uslovi za
hidrodinamičko podmazivanje, ulje sadrži aditive protiv habanja. Vrlo važan zadatak uređaja
za podmazivanje jeste hlađenje delova motora, pa ulja, s obzirom na oksidaciju, moraju biti
stabilna i pri povišenim temperaturama, veoma je značajno da se pri promeni temperature
ulja bitno ne menja njegov viskozitet.
Ulje za podmazivanje mora sprečiti koroziju delova neutralizujući korodirajuće
supstance ili zaštićujući površine delova. Jedan od zadataka ulja jeste čišćenje koksnih i
muljevitih taloga, te lakova s unutrašnjih površina motora, radi čega ulje mora imati
deterdžentna svojstva ali i dispergentna svojstva, kako bi nečistoće zahvaćene uljem ostale u
raspršenom stanju. Penjenje ulja moglo bi znatno ometati rad uređaja za podmazivanje, pa
motorno ulje sadrži i aditive protiv penjenja.
Sva motorna ulja svrstana su u određenu grupu na osnovu svojih fizičko-hemijskih
osobina koje odgovaraju pojedinoj vrsti motora. Na osnovu klasifikacije koja je međunarodno
standardizirana vrši se i izbor ulja za određenu vrstu motora.
 LITERATURA
1. Milomir Mijatović, Goran Mihajlović, Dragan Trifunović, Saša Babić; Klasifikacija
motornih ulja; stručni rad; IMK-14 Istraživanje i razvoj, Godina XVI, Broj (36) 3/2010
2. Ivka Klarić TEHNOLOŠKI PROCESI ORGANSKE INDUSTRIJE I. DEO, Split 2008.
3. ILSAC GF-4 STANDARD FOR PASSENGER CAR ENGINE OILS, January 14, 2004.
4. Ivan Filipović Cestovna vozila, Sarajevo 2002.
5. http://www.maziva.org/index.php?
option=com_content&view=article&id=77&Itemid=65

6. http://www.aa1car.com/library/api_motor_oil_classifications.htm

7. http://www.motorna-vozila.com/tag/aditivi-za-maziva/

8. http://www2.autoportal.hr/20080109970/Ekspert-za-mehaniku/Stetno-je-i-premalo-i-
previse-redovita-kontrola-razine-motornog-ulja-spas-je-za-motor/menu-id-90.html

9. http://blog.enginehour.com/2008/08/engine-oil-guide.html

10. http://en.wikipedia.org/wiki/Motor_oil

11. http://www.carbibles.com/engineoil_bible.html