TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

BÁO CÁO CUỐI KỲ

TÊN ĐỀ TÀI

SVTH: NGUYỄN HUỲNH DUY ĐỨC

MSSV: 19145366
SVTH: NGUYỄN HUỲNH BẢO DUY
MSSV: 19145118
SVTH: VŨ ĐỨC ĐẠI
MSSV: 19145356
SVTH: PHẠM VĂN DUY
MSSV: 19145353
SVTH: NGUYỄN TIẾN HẢI
MSSV: 19145370
GVHD: ThS. NGUYỄN TRUNG HIẾU

Tp. Hồ Chí Minh, ngày 19 tháng 9 năm 2021

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

BÁO CÁO CUỐI KỲ

TÊN ĐỀ TÀI

SVTH: NGUYỄN HUỲNH DUY ĐỨC

MSSV: 19145366
SVTH: NGUYỄN HUỲNH BẢO DUY
MSSV: 19145118
SVTH: VŨ ĐỨC ĐẠI
MSSV: 19145356
SVTH: PHẠM VĂN DUY
MSSV: 19145353
SVTH: NGUYỄN TIẾN HẢI
MSSV: 19145370
GVHD: ThS. NGUYỄN TRUNG HIẾU

Tp. Hồ Chí Minh, ngày 19 tháng 9 năm 2021

TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
TP.HỒ CHÍ MINH
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Tp.Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2021

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN MÔN HỌC

Họ tên sinh viên:1. ............................................ MSSV: .................................

(Email: ............................................. Điện thoại: .....................)

2. ............................................. MSSV: .................................

(Email: ............................................. Điện thoại: ..................... )

3. ............................................. MSSV: .................................

(Email: ............................................. Điện thoại: ..................... )

4. ............................................. MSSV: .................................

(Email: ............................................. Điện thoại: ..................... )

5. ............................................. MSSV: .................................

(Email: ............................................. Điện thoại: .....................)

Ngành: ...............................................................................................

Khóa: .........................................Lớp: ............................................

1.Tên đề tài

............................................................................................................

iiX
2.Nhiệm vụ đề tài

............................................................................................................
............................................................................................................
............................................................................................................
............................................................................................................

3.Sản phẩm của đề tài

............................................................................................................

4.Ngày giao nhiệm vụ đề tài ...........................................................

5.Ngày hoàn thành nhiệm vụ .........................................................

TRƯỞNG BỘ MÔN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

iiiX
TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
TP.HỒ CHÍ MINH
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Bộ môn . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tp.Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2021

PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN

(Dành cho giảng viên hướng dẫn)

Họ và tên sinh viên: .............................................................MSSV: ...............

Họ và tên sinh viên: .............................................................MSSV: ...............

Họ và tên sinh viên: .............................................................MSSV: ...............

Họ và tên sinh viên: .............................................................MSSV: ...............

Họ và tên sinh viên: .............................................................MSSV: ...............

Tên đề tài: .........................................................................................................

Ngành đào tạo: .................................................................................................

Họ và tên GV hướng dẫn: ................................................................................

Ý KIẾN NHẬN XÉT

1. Nhận xét về tinh thần, thái độ làm việc của sinh viên (không đánh máy)
...........................................................................................................................

...........................................................................................................................

ivX
...........................................................................................................................
2. Nhn xét về kết quả thực hiện của ĐA (không đánh máy)
2.1. Kết cấu, cách thức trình bày ĐA:
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
2.2. Nội dung đồ án:
(Cơ sở lý luận, tính thực tiễn và khả năng ứng dụng của đồ án, các hướng
nghiên cứu có thể tiếp tục phát triển)

...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
2.3. Kết quả đạt được:
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
2.4. Những tồn tại (nếu có):
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
...........................................................................................................................
3. Đánh giá:

vX
 Điểm tối Điểm đạt
STT Mục đánh giá
đa được

Hình thức và kết cấu ĐAMH 30

Đúng format với đầy đủ cả hình thức và nội dung

10
1. của các mục

Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài 10

Tính cấp thiết của đề tài 10

Nội dung ĐAMH 50

Khả năng ứng dụng kiến thức toán học, khoa học và
5
kỹ thuật, khoa học xã hội…

Khả năng thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10

Khả năng thiết kế, chế tạo một hệ thống, thành phần,
2.
hoặc quy trình đáp ứng yêu cầu đưa ra với những 15
ràng buộc thưc tế

Khả năng cải tiến và phát triển 15

Khả năng sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm

5
chuyên ngành…

3. Đánh giá về khả năng ứng dụng của đề tài 10

4. Sản phẩm cụ thể của ĐAMH 10

Tổng điểm 100

4. Kết luận:

viX
☐ Được phép bảo vệ
☐ Không được phép bảo vệ
TP. HCM, ngày tháng năm 2021
Giảng viên hướng dẫn
(Ký, ghi rõ họ tên)

viiX
TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
TP.HỒ CHÍ MINH
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Bộ môn . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN

(Dành cho giảng viên phản biện)

Họ và tên sinh viên: .............................................................MSSV: ...............

Họ và tên sinh viên: .............................................................MSSV: ...............

Họ và tên sinh viên: .............................................................MSSV: ...............

Họ và tên sinh viên: .............................................................MSSV: ...............

Họ và tên sinh viên: .............................................................MSSV: ...............

Tên đề tài: .........................................................................................................

...........................................................................................................................

Ngành đào tạo: .................................................................................................

Họ và tên GV phản biện: (Mã GV) ..................................................................

Ý KIẾN NHẬN XÉT

1. Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN:

...........................................................................................................................

...........................................................................................................................

...........................................................................................................................

2. Nội dung đồ án:

viiiX
 (Cơ sở lý luận, tính thực tiễn và khả năng ứng dụng của đồ án, các hướng
nghiên cứu có thể tiếp tục phát triển)

...........................................................................................................................

...........................................................................................................................

...........................................................................................................................

...........................................................................................................................

3. Kết quả đạt được:

...........................................................................................................................

...........................................................................................................................

...........................................................................................................................

...........................................................................................................................

4. Những thiếu sót còn tồn tại của ĐA:

...........................................................................................................................

...........................................................................................................................

5. Câu hỏi:
...........................................................................................................................

...........................................................................................................................

...........................................................................................................................

...........................................................................................................................

...........................................................................................................................

...........................................................................................................................

6. Đánh giá:
STT Mục đánh giá Điểm tối Điểm đạt

ixX
 đa được

Hình thức và kết cấu ĐA 30

Đúng format với đầy đủ cả hình thức và nội dung

10
1. của các mục

Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài 10

Tính cấp thiết của đề tài 10

Nội dung ĐAMH 50

Khả năng ứng dụng kiến thức toán học, khoa học và
5
kỹ thuật, khoa học xã hội…

Khả năng thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10

Khả năng thiết kế, chế tạo một hệ thống, thành phần,
2.
hoặc quy trình đáp ứng yêu cầu đưa ra với những 15
ràng buộc thưc tế

Khả năng cải tiến và phát triển 15

Khả năng sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm

5
chuyên ngành…

3. Đánh giá về khả năng ứng dụng của đề tài 10

4. Sản phẩm cụ thể của ĐAMH 10

Tổng điểm 100

7. Kết luận:
☐ Được phép bảo vệ

xX
 ☐ Không được phép bảo vệ
TP. HCM, ngày tháng năm 2021
Giảng viên hướng dẫn
(Ký, ghi rõ họ tên)

xiX
TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT
TP.HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

XÁC NHẬN HOÀN THÀNH ĐỒ ÁN

Tên đề tài: .........................................................................................................

...........................................................................................................................

Họ và tên sinh viên: .................................................MSSV: ............................

Họ và tên sinh viên: .................................................MSSV: ............................

Họ và tên sinh viên: .................................................MSSV: ............................

Họ và tên sinh viên: .................................................MSSV: ............................

Họ và tên sinh viên: .................................................MSSV: ............................

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô

Sau khi tiếp thu và điều chỉnh theo góp ý của Giảng viên hướng dẫn, Giảng

viên phản biện và các thành viên trong Hội đồng bảo vệ. Đồ án đã được hoàn

chỉnh đúng theo yêu cầu về nội dung và hình thức.

Chủ tịch Hội đồng: __________________________________________

Giảng viên hướng dẫn: _______________________________________

Giảng viên phản biện: _______________________________________

xiiX
 Tp. Hồ Chí minh, ngày tháng năm 2021

xiiiX
 LỜI CẢM ƠN

xivX
 TÓM TẮT

xvX
 MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN...............................................................................................xiii

TÓM TẮT.....................................................................................................xiv

MỤC LỤC......................................................................................................xv

DANH MỤC CÁC HÌNH..........................................................................xviii

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT........................................................................xx

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN...........................................................................1

1.1. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI...............................................................1

1.1.1. Đặt vấn đề....................................................................................1

1.1.2. Mục tiêu đề tài.............................................................................1

1.1.3. Giới hạn đề tài.............................................................................2

1.1.4. Phương pháp nghiên cứu.............................................................2

1.2. TỔNG QUAN VỀ XE HYBRID.......................................................2

1.2.1. Giới thiệu chung và nguyên nhân ra đời xe Hybrid....................2

1.2.2. Ô tô Hybrid là gì?........................................................................4

1.2.3. Nguyên lý hoạt động ô tô Hybrid................................................4

1.2.4. Ưu điểm.......................................................................................5

1.2.5. Phương pháp truyền động...........................................................6

1.2.6. Các bộ phận chính của ô tô Hybrid...........................................10

1.2.7. Tính kinh tế của xe Hybrid........................................................11

1.2.8. Xu thế phát triển của xe Hybrid ở các nước phát triển..............12

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG HYBRID HỖN HỢP.......................................14

xviX
 2.1. NHỮNG CHI TIẾT CẦN CHÚ Ý TRONG HỆ THỐNG HYBRID
HỖN HỢP...................................................................................................14

2.1.1. Động cơ đốt trong......................................................................15

2.1.2. Hộp số.......................................................................................16

2.1.3. MG1 và MG2............................................................................17

2.1.4. Bộ chia công suất (Power-Split Device)...................................18

2.1.5. Bộ chuyển đổi DC-DC..............................................................20

2.1.6. Bộ chuyển đổi A/C....................................................................21

2.1.7. Nguồn cao áp.............................................................................21

2.2. CÁC CHẾ ĐỘ HOẠT ĐỘNG.........................................................22

CHƯƠNG 3: MÔ HÌNH VÀ ĐIỀU KHIỂN...............................................28

3.1. MÔ HÌNH XE HYBRID TRÊN SIMULINK.................................28

3.1.1. Khối Transmission (Bộ truyền lực, hộp số):.............................29

3.1.2. Khối thân xe:.............................................................................30

3.1.3. Khối động cơ đốt trong:............................................................31

3.1.4. Khối motor/máy phát điện:.......................................................31

3.1.5. Khối bộ chuyển đổi DC-DC:.....................................................34

3.1.6. Khối Battery (pin):....................................................................35

3.2. BỘ ĐIỀU KHIỂN............................................................................36

TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................48

ASSIGNMENT..............................................................................................49

1. ASSIGNMENT 1................................................................................49

2. ASSIGNMENT 2................................................................................52

xviiX
 2.1. Bài 1.............................................................................................52

2.2. Bài 2.............................................................................................53

3. ASSIGNMENT 3................................................................................73

xviiiX
 DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình 1.1 Cấu tạo một chiếc xe Hybrid..............................................................3

Hình 1.2 Sơ đồ truyền động kiểu nối tiếp.........................................................7

Hình 1.3 Sơ đồ truyền động kiểu song song.....................................................8

Hình 1.4 Sơ đồ truyền động kiểu hỗn hợp........................................................9

Hình 1.5 Xe Toyota Prius 2010.........................................................................9

Hình 1.6 Tỷ lệ sử dụng động cơ và mô-tơ......................................................10

Hình 1.7 Các bộ phận chính trên xe Hybrid....................................................11

Hình 2.1 Sơ đồ hệ thống điều khiển xe Hybrid...............................................15

Hình 2.2 Thông số động cơ đốt trong xe Hybrid............................................16

Hình 2.3 Cụm truyền động Hybrid của Toyota...............................................17

Hình 2.4 Sơ đồ motor/ máy phát MG1 và MG2.............................................18

Hình 2.5 Bộ bánh răng hành tinh....................................................................19

Hình 2.6 Mạch bộ chuyển đổi DC-DC............................................................20

Hình 2.7 Mạch của bộ chuyển đổi A/C...........................................................21

Hình 2.8 Bộ cáp nguồn....................................................................................22

Hình 2.9 Sơ đồ của hệ thống truyền động.......................................................23

Hình 2.10 Sơ đồ dòng năng lượng ở chế độ tốc độ khi chỉ có động cơ hoạt
động.................................................................................................................24

Hình 2.11 Sơ độ dòng năng lượng ở chế độ chỉ có motor/máy phát hoạt động
.........................................................................................................................24

Hình 2.12 Dòng năng lượng có thể có khi khóa 1 và 2 đều mở......................25

xixX
Hình 2.13 Sơ đồ truyền năng lượng ở chế độ động cơ độc lập kết hợp với
motor kéo.........................................................................................................25

Hình 2.14 Chế độ động cơ độc lập kết hợp với máy phát điện.......................26

Hình 2.15 Dòng năng lượng khi kết hợp motor/máy phát với motor kéo.......26

Hình 2.16 Dòng năng lượng sạc lại khi ở chế độ phanh tái sinh....................27

Hình 3.1 Sơ đồ mô hình mô phỏng trên Simulink..........................................29

Hình 3.2 Sơ đồ mô phỏng của hệ thống truyền lực, hộp số............................29

Hình 3.3 Sơ đồ mô phỏng khối thân xe...........................................................30

Hình 3.4 Sơ đồ mô phỏng động cơ đốt trong..................................................31

Hình 3.5 Sơ đồ mô phỏng motor/máy phát A.................................................32

Hình 3.6 Sơ đồ mô phỏng motor/máy phát B.................................................33

Hình 3.7 Sơ đồ mô phỏng bộ DC-DC converter.............................................34

Hình 3.8 Sơ đồ mô phỏng khối pin.................................................................35

Hình 3.9 Sơ đồ khối Controller.......................................................................36

Hình 3.10 Sơ đồ thiết lập chiến lược hoạt động ở chế độ phân chia công suất
.........................................................................................................................37

Hình 3.11 NYCC-18kWh................................................................................39

Hình 3.12 NYCC-18kWh-SOC.......................................................................39

Hình 3.13 NYCC-18kWh-Tốc độ quay các trục động cơ...............................40

Hình 3.14 NYCC-9kWh-Sơ đồ chế độ chạy...................................................40

Hình 3.15 NYCC-9kWh-Nhiên liệu đốt tiêu hao............................................41

Hình 3.16 NYCC-9kWh-Công suất độc cơ đốt trong và motor điện..............41

Hình 3.17 Artemis motorway-9kWh...............................................................42

xxX
Hình 3.18 Artemis motorway-9kWh-SOC......................................................42

Hình 3.19 Artemis motorway-18kWh.............................................................43

Hình 3.20 Artemis motorway-18kWh-SOC....................................................43

Hình 3.21 Tốc độ quay của các motor và động cơ đốt trong..........................43

Hình 3.22 Chế độ chạy....................................................................................44

Hình 3.23 Nhiên liệu đốt tiêu thụ....................................................................44

Hình 3.24 Công suất động cơ đốt trong và động cơ điện................................45

xxiX
 DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
CVT: Continuously Variable Transmission

ECM: Electronic Control Module

ECU: Electronic Control Unit

EVT: Electric Variable Transmission

GB: Gear Box

HEV: Hybrid Electric Vehicle

HV: High Voltage

ICE: Internal Combustion Engine

IGBT: Insulated Gate Bipolar Transistor

M/G: Motor/ Generator

MG1: Motor Generator 1

MG2: Motor Generator 2

PEHV: Petroleum Electric Hybrid Vehicle

PLG: Planetary Gear

PPS:Peaking Power Source

PSD: Power Split Device

RESS: Rechargeable Energy Storage System

SMR: System Main Relay

SOC: State Of Charge

xxiiX
SOCH: State Of Charge Hight

SOCL: State Of Charge Low

THS: Toyota Hybrid System

TM: Traction Motor

RPM: Revolutions Per Minute

xxiiiX
 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN
1.1. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI
1.1.1. Đặt vấn đề
Trong thời đại mà quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hóa đang diễn ra ở
mọi nơi trên toàn cầu như ngày nay, nhu cầu về năng lượng là vô cùng to lớn.
Chính vì thế, việc tiết kiệm nhiên liệu, năng lượng, đảm bảo an toàn về môi
trường luôn là yêu cầu hàng đầu được đặt ra cho mỗi quốc gia và mỗi ngành
công nghiệp, đặc biệt là ngành công nghiệp ô tô vốn luôn yêu cầu phải thay
đổi từng ngày. Giải pháp được đưa ra chính là kết hợp một cách linh hoạt giữa
động cơ xăng, động cơ điện và các cơ cấu giúp bảo tồn và chuyển đổi năng
lượng một cách hiệu quả. Xe lai điện Hybrid ra đời như một cứu cánh để giải
quyết vấn đề đó.

Hiện nay, tuy xe Plug-in Hybrid (thuần motor điện) nổi lên như một hiện
tượng về dòng xe tiết kiệm nhiên liệu, không gây ô nhiễm môi trường. Tuy
nhiên, tại Việt Nam vẫn chưa đủ cơ sở hạ tầng để phục vụ cho dòng xe này.

Vì vậy, được sự phân công Bộ môn Hệ thống điều khiển tự động ô tô –
Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TpHCM và sự hướng dẫn của
ThS.Nguyễn Trung Hiếu, nhóm chúng em đã nghiên cứu đề tài: Ứng dụng
Matlap/Simulink trong mô phỏng điều khiển xe lai điện kiểu hỗn hợp.

1.1.2. Mục tiêu đề tài

 Nắm vững cơ sở lý thuyết, nguyên lý hoạt động của dòng xe Hybrid.
 Xây dựng mô hình mô phỏng xe lai kiểu hỗn hợp trên phần mềm
Matlap/Simulink.
 Điều khiển và chạy được mô hình đó phù hợp với chu trình thử nghiệm.
1.1.3. Giới hạn đề tài
 Chỉ mô phỏng trên Matlab Simulink, chưa tiến hành xây dựng mô hình
thực nghiệm.

1
 1.1.4. Phương pháp nghiên cứu
 Sử dụng cơ sở lí thuyết của các nguồn tài liệu tham khảo để xây dựng
mô hình mới.
 Tính toán những thông số cần thiết đến mô hình hoặc tham khảo từ
những thông số xe có sẵn trên thực tế để tiến hành mô phỏng.
 Sử dụng Matlab Simulink để xây dựng mô hình theo các chu trình thực
nghiệm.
1.2. TỔNG QUAN VỀ XE HYBRID
1.2.1. Giới thiệu chung và nguyên nhân ra đời xe Hybrid
Được phát minh vào khoảng 300 năm trước bởi nhà phát minh người Pháp
Nicolas - Joseph Cugnot (1725-1804), xe ô tô ngày nay đã trở thành một
trong những phương tiện giao thông không thể thiếu trong xã hội loài người.
Cũng chính vì thế mà tình trạng ô nhiễm không khí trầm trọng do khí thải từ
động cơ ô tô đang là một trong những vấn đề nhức nhối của nhiều quốc gia
hiện nay.

Với các ưu điểm nổi bật như đã nêu, ôtô hybrid đang được sự quan tâm
nghiên cứu và chế tạo của rất nhiều nhà khoa học và hãng sản xuất ôtô trên
thế giới. Ngày càng có nhiều mẫu ôtô hybrid xuất hiện trên thị trường và càng
có nhiều người tiêu dùng sử dụng loại ô tô này.

Để có thể giảm thiểu được ô nhiễm môi trường từ ô tô, từ lâu đã có nhiều
giải pháp kỹ thuật mang nhiều hứa hẹn như: ô tô chạy điện, ô tô dùng pin
nhiên liệu, động cơ khí nén v.v... Tuy nhiên, những công nghệ kể trên vẫn
chưa thể đưa vào sử dụng được vì còn nhiều giới hạn về công nghệ. Đối với ô
tô chạy điện, việc nạp lại pin cần đến ít nhất một cho đến vài giờ đồng hồ tùy
theo từng loại sạc, khuyết điểm này giới hạn tầm sử dụng của ô tô chạy điện.
Đối với công nghệ fuel cell, hydro lỏng phải được lưu trữ ở nhiệt độ cực thấp;
vì thế chỉ có thể thích hợp với những quốc gia có khí hậu băng giá. Cả hai
cộng nghệ trên cùng vướng phải một vấn đề chung đó là phải xây dựng lại

2
toàn bộ hệ thống cơ sở cung cấp nhiên liệu. Những sự giới hạn trên của hai
công nghệ tương lai này tạo ra một khoảng trống giữa nhu cầu bảo về môi
trường và công nghệ ô tô truyền thống.

Gần đây một kỹ thuật chế tạo ô tô mới đã được ra đời nhằm phần nào tiết
kiệm nguồn năng lượng không tái sinh được cũng như bảo vệ môi trường
trong lúc công nghệ fuel cell và pin điện được hoàn chỉnh. Công nghệ Hybrid
là một giải pháp được coi là thành công hiện nay và đã được đưa vào thị
trường rộng rải ở các nước phát triển như các nước châu Âu, châu Mỹ và
Nhật Bản v.v...

Hình 1.1 Cấu tạo một chiếc xe Hybrid

Ngành công nghiệp ôtô trên thế giới đang đứng trước một câu hỏi lớn: Làm
thế nào để sản xuất được loại xe ôtô không làm ô nhiễm môi trường và tiết
kiệm năng lượng? Ôtô Hydro, ôtô điện, ôtô pin mặt trời... đều không dễ thực
hiện. Nhưng giờ đây ôtô Hybrid - dòng ôtô dùng nguồn năng lượng tổ hợp -
đã trả lời câu hỏi hóc búa trên. Ôtô Hybrid giảm hẳn lượng khí thải độc hại và
giảm tới một nửa lượng tiêu thụ nhiên liệu.

3
 1.2.2. Ô tô Hybrid là gì?
Hybrid nghĩa là lai, ôtô Hybrid (Hybrid Electric Vehicle - HEV) là dòng ôtô
sử dụng động cơ tổ hợp. Thật ra, ý tưởng “Hybrid” đã có từ rất lâu đời. Theo
Bách Khoa Toàn Thư mở Wikipedia thì Hybrid Vehicle, tạm dịch là Phương
Tiện Giao Thông Ghép, là một phương tiện giao thông mà được động lực
bằng hai nguồn năng lượng trở lên. Ví dụ như sự kết hợp giữa: Hệ thống
Chứa Năng Lượng Nạp Lại Được (Rechargeable Energy Storage System hay
RESS, hoặc cụ thể hơn là Pin nạp lại được) và Nguồn Năng Lượng Nhiên
Liệu (Xăng, dầu diesel v.v...)

Động cơ Hybrid là sự kết hợp giữa động cơ đốt trong thông thường với một
động cơ điện dùng năng lượng ắc quy. Bộ điều khiển điện tử sẽ quyết định
khi nào thì dùng động cơ điện, khi nào thì dùng động cơ đốt trong, khi nào
dùng vận hành đồng bộ và khi nào nạp điện vào ắc quy để sử dụng về sau.

Trong thực tế hiện nay, thuật ngữ này (Hybrid Vehicle) thường dùng để nói
đến Phương Tiện Giao Thông Ghép kết hợp năng lượng từ điện và xăng
(Petroleum Electric Hybrid Vehicle) hay viết tắt trong tiếng anh là PEHV, và
cũng có thể được viết tắt là HEV (Hybrid Electric Vehicle). Theo ngôn ngữ
phổ thông tiếng Việt thường dùng ta có thể gọi là “Xe điện xăng”, hay tiếng
Anh là Hybrid Car.

1.2.3. Nguyên lý hoạt động ô tô Hybrid

Ôtô Hybrid hoạt động theo nguyên tắc: Động cơ điện được sử dụng để khởi
động xe, trong đó trong quá trình chạy bình thường sẽ vận hành đồng bộ.
Động cơ điện còn có công dụng tăng cường cung cấp năng lượng để xe gia
tốc hoặc leo dốc. Khi phanh xe hoặc xuống dốc, động cơ điện được sử dụng
như một máy phát để nạp điện cho ắc quy. Không giống như các phương tiện
sử dụng động cơ điện khác, động cơ Hybrid không cần nguồn điện bên ngoài,

4
động cơ đốt trong sẽ cung cấp năng lượng cho ắc quy. Với sự phối hợp giữa
động cơ đốt trong và động cơ điện, động cơ Hybrid được mở rộng giới hạn
làm việc, giảm tiêu thụ nhiên liệu cho động cơ đốt trong hiệu suất tổ hợp động
cơ cao, mô-mem lớn ở số vòng quay nhỏ và giảm thiểu ô nhiễm môi trường.

1.2.4. Ưu điểm
Tổ hợp động cơ Hybrid có những ưu điểm sau:

 Tận dụng năng lượng khi phanh: khi cần phanh hoặc khi xe giảm tốc độ,
động cơ điện có tác dụng như máy phát điện, năng lượng phanh được tận
dụng để tạo ra dòng điện nạp cho ắc-quy.
 Giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu (động cơ Hybrid tiêu thụ lượng nhiên liệu ít
hơn nhiều so với động cơ đốt trong thông thường, chỉ bằng một nửa).
 Động cơ điện được dùng trong các chế độ gia tốc hoặc tải lớn nên động cơ
đốt trong chỉ cần cung cấp công suất vừa đủ nên động cơ đốt trong có kích
thước nhỏ gọn.
 Có thể sử dụng vật liệu nhẹ để giảm khối lượng tổng thể của ôtô. Có thể
chạy xa và mạnh mẽ được giống như những ô tô chạy xăng bình thường.
 Ô tô Hybrid vẫn dùng xăng làm nhiên liệu nên người vận hành không phải
lo việc nạp điện, thông thường tốn rất nhiều thời gian.
 Ô tô Hybrid ít gây ô nhiễm môi trường hơn ô tô chạy xăng bình thường bởi
vì động cơ điện có hiệu xuất cao hơn nhiều so với động cơ xăng. Động cơ
Hybrid thường tiết kiệm hơn 100% so với động cơ xăng truyền thống.
1.2.5. Phương pháp truyền động
Theo phương pháp truyền động, có thể chia động cơ Hybrid thành 2 loại
chính: tổ hợp ghép nối tiếp và tổ hợp ghép song song, hệ thống Hybrid kết
hợp (nối tiếp/song song).

1.2.5.1. Tổ hợp ghép nối tiếp

Hybrid nối tiếp: Đối với loại hệ thống này, nguồn động lực chính xoay bánh
xe là động cơ điện. Trong khi động cơ chỉ làm nhiệm vụ phát ra điện để nạp
pin và cung cấp cho động cơ điện.

Trong sơ đồ nối tiếp, động cơ đốt trong (động cơ xăng, động cơ diesel hoặc
pin nhiên liệu) kéo máy phát cung cấp điện cho ắc quy và động cơ điện, ở đây

5
không có sự liên hệ cơ khí nào giữa nguồn động lực và bánh xe. Năng lượng
được chuyển đổi từ hoá năng của nhiên liệu thành cơ năng là quay rô-to của
máy phát tạo ra điện năng và từ điện năng lại chuyển sang cơ năng làm quay
bánh xe.

Ưu điểm của sơ đồ này là: Động cơ đốt trong sẽ không khi nào hoạt động ở
chế độ không tải nên giảm được ô nhiễm môi trường; Động cơ đốt trong có
thể chọn ở chế độ hoạt động tối ưu, phù hợp với các loại ôtô; Sơ đồ này có thể
không cần hộp số.

Tuy nhiên, tổ hợp ghép nối tiếp còn tồn tại những nhược điểm như: Kích
thước và dung tích ắc quy lớn hơn so với tổ hợp ghép song song; động cơ đốt
trong luôn làm việc ở chế độ nặng nhọc để cung cấp nguồn điện cho ắc-quy
nên dễ bị quá tải.

Hình 1.2 Sơ đồ truyền động kiểu nối tiếp

1.2.5.2. Tổ hợp ghép song song
Hybrid song song: Đối với loại hệ thống này, cả hai nguồn động lực (điện và
xăng) đều được kết nối trực tiếp vào bánh xe và có thể truyền động lực một
cách độc lập hoặc đồng thời. Nói một cách đơn giản là bánh xe có thể được
xoay một cách riêng biệt bằng động cơ điện hoặc động cơ xăng, hoặc cả hai.
Động cơ điện có hai chức năng chính. Chức năng thứ nhất là chuyển hóa điện
năng được cung cấp từ pin điện thành cơ năng. Chức năng thứ hai là chuyển
hóa ngược lại từ cơ năng thành điện năng để nạp lại cho pin. Hầu hết các hãng

6
sản xuất Ô tô Hybrid hiện nay đều thiết kế theo cách này vì có thể tận dụng cả
hai nguồn năng lượng một cách hiệu quả nhất.

Trong sơ đồ này, ngoài sự liên hệ cơ khí trực tiếp giữa động cơ đốt trong và
bánh xe như ôtô thông thường còn có thêm động cơ điện truyền động đến
bánh xe. Khi ôtô chạy trên xa lộ, nguồn dẫn động chủ yếu sẽ là động cơ đốt
trong, động cơ điện sẽ dùng khi gia tốc ôtô còn khi chạy trong thành phố
nguồn dẫn động chủ yếu là động cơ điện.

Hình 1.3 Sơ đồ truyền động kiểu song song

Sơ đồ này có ưu điểm là: Công suất của ôtô sẽ mạnh hơn do sử dụng cả hai
nguồn năng lượng, không cần dùng máy phát riêng do động cơ điện có tính
năng giao hoán, lưỡng dụng sẽ làm nhiệm vụ nạp điện cho ắc quy trong các
chế độ hoạt động bình thường, ít tổn thất cho các cơ cấu truyền động trung
gian. Động cơ điện được sử dụng ở đây là loại đặc biệt có tính năng lưỡng
dụng, nó có thể khởi động động cơ đốt trong và dùng như một máy phát điện
để nạp điện cho ắc quy, cung cấp năng lượng trong trường hợp xe cần gia tốc
hoặc lên dốc.

1.2.5.3. Hệ thống Hybrid hỗn hợp

Hệ thống này kết hợp hệ thống nối tiếp với hệ thống song song nhằm để cực
đại hoá các sự giúp ích của hai hệ thống. Nó có hai môtơ, và tuỳ thuộc vào
điều kiện dẩn động, chỉ dùng môtơ điện hoặc công suất dẩn động từ cả môtơ
7
điện và động cơ, nhằm để đạt được mức hiệu suất cao nhất. Hơn nữa, khi cần
thiết, hệ thống dẩn động các bánh xe trong lúc đồng thời đang phát điện dùng
một máy phát. Đây là hệ thống đã dùng ở xe Hybrid Prius và xe Hybrid
Estima.

Hình 1.4 Sơ đồ truyền động kiểu hỗn hợp

Hình 1.5 Xe Toyota Prius 2010

1.2.5.4. Tỷ lệ sử dụng động cơ và mô-tơ điện trong mỗi hệ thống
Vì hệ thống nối tiếp sử dụng động cơ xăng để sinh ra điện cho mô-tơ vận
hành bánh xe, chúng có cùng lượng công việc như nhau. Hệ thống song song

8
dùng động cơ xăng như nguồn năng lượng chính, còn mô-tơ điện chỉ để trợ
giúp, nên động cơ xăng được sử dụng nhiều hơn.

Với hệ thống hỗn hợp, có một bộ phận liên tục thay đổi tỷ lệ công suất từ
động cơ xăng tới các trục lái. Vì mô-tơ điện có thể vừa vận hành xe, vừa làm
nhiệm vụ tạo ra dòng điện nạp nên so với động cơ xăng, nó được sử dụng
nhiều hơn đôi chút.

Hình 1.6 Tỷ lệ sử dụng động cơ và mô-tơ

1.2.6. Các bộ phận chính của ô tô Hybrid
 Hệ thống làm mát có nhiệm vụ làm mát động cơ đốt trong, nhiên liệu
và ắc quy. Nhiệt của nước làm mát có thể sử dụng để sấy sóng cabin xe
ở vùng nhiệt độ thấp hoặc dùng cho các thiết bị nhiệt khác.
 Động cơ điện: nhận năng lượng điện tử ắc quy, chuyển thành năng
lượng cơ khí dẫn động bánh xe. Ưu điểm của động cơ điện là cho mô-
men lớn ở số vòng quay nhỏ, hoạt động êm, hiệu suất cao.
 Hộp số: Ôtô Hybrid có thể dùng nhiều loại hộp số khác nhau. Bốn loại
hộp số thường dùng là: hộp số vô cấp, hộp số sang số tự động, hộp số
tay, hộp số tự động thông thường với bộ chuyển đổi mô-men.
 Hệ thống xử lý khí xả: khí thải của động cơ ôtô luôn là vấn đề được đặt
ra. Ôtô Hybrid có thể giảm lượng khí thải do tốn ít nhiên liệu, sử dụng
những nguồn nhiên liệu sạch, cải tiến chất lượng của động cơ và công
nghệ xử lý khí thải.
 Bộ phận điều khiển: điều khiển các chế độ hoạt động và sự phối hợp
giữa động cơ đốt trong và động cơ điện.

9
  Ắc quy: là một thành phần quan trọng của động cơ Hybrid, đảm bảo
các yêu cầu như tạo dòng lớn, cho phép nạp điện trong quá trình phanh,
độ bền cao. Hiện nay thường sử dụng ắc quy axit chì, trong tương lai
hai loại ắc quy ino- lithium và polyme- lithium có nhiều triển vọng áp
dụng cho xe Hybrid.

Hình 1.7 Các bộ phận chính trên xe Hybrid

1.2.7. Tính kinh tế của xe Hybrid
 Tiết kiệm năng lượng trên đường trường: Khi vận hành ô tô Hybrid trên
đường trường, nguồn động lực chính lại là động cơ máy nổ bởi vì động
cơ máy nổ đạt hiệu xuất cao hơn khi chạy đường dài cũng như mạnh
mẽ hơn động cơ điện. Cách thiết kế này giúp ô tô Hybrid đạt được gia
tốc mạnh và vơận tốc cao tương tự như các loại ô tô truyền thống khác.
 Thu hồi năng lượng: Ngoài tiết kiệm năng lượng trong quá trình chuyển
hóa năng lượng từ nhiên liệu sang cơ năng một cách hiệu quả hơn, ô tô
Hybrid còn được thiết kế nhằm thu hồi lượng năng lượng bị hao phí
qua quá trình vận hành. Đối với ô tô thông thường khi được hãm lại,
năng lượng được chuyển hóa từ cơ năng sang nhiệt năng làm nóng đĩa
thắng (rotor). Đối với ô tô Hybrid, cơ năng có thể được chuyển hóa
thành điện năng và nạp lại vào pin điện, vì thế rất nhiều năng lượng hao
phí trong quá trình vận hành xe được thu hồi vào tái sử dụng. Tuy
nhiên ô tô Hybrid vẫn được trang bị bộ thắng đĩa (break pad) như ô tô
thông thường trong trường hợp người lái cần hãm khẩn cấp.
 Giới hạn: Khuyết điểm chính của công nghệ Hybrid là hệ thống Pin
Nạp Lại Được (Rechargable Battery). Giá thành của mỗi bộ pin này rất
đắt là một điều đáng ngại đối với người dùng, nhất là những người
dùng ô tô Hybrid cũ; giá trị trung bình mỗi bộ pin này là trên dưới năm

10
 nghìn dollar. Tuy nhiên, các nhà sản xuất đã vẫn đang nghiên cứu và
phát triển nhiều giải pháp cho vấn đề này như: tái chế pin cũ, phát triển
kỹ thuật pin mới, nâng cao tuổi thọ của pin v.v... hứa hẹn mang lại
nhiều cải tiến mới, giảm giá thành sản phẩm, đưa kỹ thuật Hybrid đến
với nhiều tầng lớp người dân có thu nhập thấp trong xã hội nhằm mục
đích thay thế dần những phương tiện giao thông cũ, giảm thiểu lượng
khí thải gây ô nhiễm môi sinh.
1.2.8. Xu thế phát triển của xe Hybrid ở các nước phát triển
Vào đầu thế kỷ 20 các nhà sản xuất xe của Mỹ đã sử dụng động cơ xăng,
điện và hơi nước một cách song song. Họ sớm nhận ra rằng hai hay nhiều
động cơ kết hợp lại sẽ làm tăng tính hiệu quả của động cơ. Và kết quả của giả
thuyết đó là động cơ Hybrid (động cơ xăng điện) ra đời vào năm 1905 do một
kỹ sư người Mỹ phát minh. Thời kỳ đó phát minh này không được mấy người
quan tâm bởi vì động cơ đốt trong khi đó còn khá rẻ so với động cơ xăng điện
có cùng công xuất. Sau 70 năm, khi cuộc khủng hoảng dầu lửa xảy ra, vấn đề
tiết kiệm nhiên liệu mới được quan tâm nhiều và đây chính là lý do để động
cơ Hybrid được nghiên cứu lại. Tuy nhiên, 30 năm trước, do một số quy định
nên động cơ Hybrid đã bị trì hoãn. Ngày hôm nay những chiếc xe như Toyota
Prius hay Honda Accord loại Hybrid đã trở nên phổ biến, được nhiều người
tiêu dùng yêu thích. Liệu Hybrid có phải là xu hướng của xe trong tương lai?

Một trong những lý do nữa khiến Hybrid ngày càng được quan tâm đó là
môi trường sống. Như chúng ta biết động cơ đốt trong sẽ thải ra khí carbon
monoxide (CO), carbon dioxide (CO2) và khí hydro-carbon (HC) chưa đốt,
đây là những nhân tố chính gây ô nhiễm môi trường. Các hiện tượng như sự
nóng lên của toàn cầu hay hiện tượng “El Nino” xảy ra một phần là hậu quả
của việc sử dụng động cơ dầu diesel và xăng.

Sự phát triển của công nghệ Hybrid sẽ giúp hạ giá thành nhiên liệu, theo ước
tính lượng xe Hybrid được sản xuất sẽ tăng gấp đôi mỗi năm, một dự báo rất

11
lạc quan là vào năm 2007 hay 2008 sẽ có khoảng một triệu xe Hybrid được
tiêu thụ tại thị trường Mỹ.

Nhưng chúng ta không nên quên rằng doanh số của các loại xe thông thường
cũng sẽ tăng lên, ví dụ như nếu hiện nay có 200 ngàn chiếc xe tại Mỹ, thì sau
20 năm con số đó có thể sẽ là 300 ngàn chiếc.

Năm 2006, thị trường Mỹ có 10 mẫu xe Hybrid khác nhau có giá từ 19,000
đôla tới 53,000 đôla. Chiếc Honda Civic và Toyota Prius được coi là những
chiếc xe thông dụng nhất có giá dưới 30,000 đôla. Mức giá đó có thể là không
phải là thấp đối với một chiếc compact sedan nhưng cũng không quá cao.
Trong vòng 5 năm tới số xe Hybrid sẽ lên đến 50 chiếc gồm nhiều hình dáng,
kích thước và giá cả.

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG HYBRID HỖN HỢP

2.1. NHỮNG CHI TIẾT CẦN CHÚ Ý TRONG HỆ THỐNG HYBRID
HỖN HỢP
Hệ thống Hybrid System kiểu hỗn hợp có 2 nguồn dẫn động: động cơ xăng
và motor điện. Hệ thống điều khiển Hybrid có thể chia tỷ lệ công suất ở các
động cơ trên để tương ứng với những điều kiện lái. Các chi tiết thành phần
của một chiếc xe Hybrid hỗn hợp gồm:

 Động cơ đốt trong.

 Các motor điện lưỡng dụng.
 Cụm chuyển đổi và biến tần.
 HV ECU thu thập tín hiệu cảm biến và gửi các thông tin được xử lý
đến ECM; cụm chuyển đổi và biến tần; ECU của hệ thống ABS (điều
khiển phanh tái sinh); ECU điều khiển nguồn cấp điện.
 Cụm bánh răng hành tinh.
 Cảm biến vị trí cần số; cảm biến vị trí bàn đạp.
 SMR (System Main Relay): rơ le đóng và ngắt mạch công suất cao áp.
 Ắc quy phụ (12V DC).

12
 Hình 2.1 Sơ đồ hệ thống điều khiển xe Hybrid
2.1.1. Động cơ đốt trong
Là một trong hai nguồn động lực của xe Hybrid, động cơ đốt trong được
trang bị trên một chiếc Hybrid hỗn hợp có thể có kích thước nhỏ hơn so với
các dòng xe chỉ có động cơ đốt trong. Vì mục đích của nó chỉ là để giúp gia
tốc; tạo năng lượng để sạc lại ắc quy điện cao áp.

13
 Hình 2.2 Thông số động cơ đốt trong xe Hybrid
Có thể thấy rằng động cơ đốt trong trên các dòng xe Hybrid được thiết kế
với công suất tối đa và momen xoắn tối đa nhỏ hơn so với ở các xe dùng động
cơ đốt trong thông thường. Cả hai đại lượng công suất và momen xoắn ở xe
Hybrid cũng đều đạt cực đại ở số vòng tua máy nhỏ hơn so với các xe sử
dụng thuần động cơ đốt trong.

2.1.2. Hộp số
Ở các dòng xe Hybrid , để có thể tận dụng hợp lý nguồn năng lượng sinh ra
ở động cơ đốt trong ở các điều kiện đường hay chế độ chạy, người ta hướng
đến việc sử dụng hộp số vô cấp. Vì nếu không có tác động hạn chế của tỷ số
truyền cố định, động cơ có thể được vận hành ở tốc độ hiệu quả nhất để đẩy
xe hoặc sạc pin. Với việc động cơ điện điện ưu tiên sử dụng ở hầu hết loại
đường và các chế độ lái, hộp số có thể giúp ngắt và chuyển sang chế độ chạy
hoàn toàn bằng động cơ điện.

Cụ thể, với hộp số E-CVT của Toyota, thay vì sử dụng đai kim loại và các
cặp puley có đường kính biến thiên như các loại hộp số vô cấp truyền thống

14
khác, nó lại được trang bị một hệ bánh răng hành tinh kèm với motor điện và
máy phát điện (MG1, MG2) để hoạt động như một CVT.

Bao gồm:

 Cụm bánh răng hành tinh cung cấp tỉ số truyền vô cấp và cũng đảm
nhận việc chia công suất.
 Bộ vi sai.
 Bộ truyền xích nối MG2 và bộ vi sai.

Hình 2.3 Cụm truyền động Hybrid của Toyota

2.1.3. MG1 và MG2
Cả MG1 và MG2 đều cần kích thước nhỏ, nhẹ và phải có công suất lớn.

 MG1: có nhiệm vụ nạp điện lại cho ắc quy cao áp (HV Battery) và
cung cấp điện năng dẫn động MG2; vừa hoạt động như motor khởi
động chính của xe đồng thời điều khiển tỷ số truyền của bộ bánh răng
hành tinh.
 MG2: sẽ dẫn động các bánh xe chủ động tiến hoặc lùi. Khi xe thực hiện
giảm tốc hay phanh, thì MG2 sẽ trở thành 1 máy phát và hấp thu năng
lượng truyền từ bánh xe về và chuyển hóa thành điện năng để sạc lại ắc
quy.
Như vậy cả MG1 và MG2 sẽ là motor đồng bộ xoay chiều 3 pha – loại sử
dụng nam châm vĩnh cửu có hiệu quả dòng xoay chiều cao.

15
 Hình 2.4 Sơ đồ motor/ máy phát MG1 và MG2
2.1.4. Bộ chia công suất (Power-Split Device)
Yếu tố quan trọng quyết định sự hiệu quả và giá trị của dòng xe Hybrid
chính là việc có thể điều tiết được hoạt động của động cơ đốt trong sao cho
động cơ đốt trong làm việc ở chế độ tối ưu và giảm thải nhất, đồng thời cũng
điều khiển phần động cơ điện hoạt động dựa phù hợp với các chế độ chạy. Do
đó, sự có mặt của bộ chia công suất – có kết cấu là 1 bộ bánh răng hành tinh,
là cần thiết.

Khác với bộ bánh răng hành tinh của hộp số tự động, bộ bánh răng hành tinh
của bộ phân chia công suất sẽ thay được sự phân chia công suất dựa trên việc
kết nối các nguồn động lực và máy phát ở các loại bánh răng khác nhau trong
cụm hành tinh:

 Động cơ đốt trong được kết nối với cần dẫn.

 MG1 kết nối với bánh răng mặt trời.
 MG2 kết nối với bánh răng bao.

16
 Hình 2.5 Bộ bánh răng hành tinh
Nhờ đó, tốc độ của động cơ đốt trong và MG2 có thể thay đổi (do các bánh
răng quay tròn khác nhay và tốc độ thay đổi). MG2 được kết nối với các bánh
xe chủ động qua hệ thống truyền động, vừa là motor vừa là máy phát. Khi tốc
độ lực truyền từ MG2 đến vòng răng thay đổi thì tốc độ của xe sẽ thay đổi,
trong khi nếu thay đổi tốc độ trực tiếp của ICE (MG2=0) thì tốc độ của xe
không trực tiếp thay đổi. ICE có thể quay chậm hoặc nhanh tùy thuộc vào
công suất cần thiết phải phát ra và khi có sức cản hoặc sự trợ giúp từ động cơ
máy phát thì xe có thể chạy trong suốt quá trình động cơ hoạt động. Độ quay
của MG1, MG2 và ICE phụ thuộc lẫn nhau. Tốc độ quay của MG1 sẽ thay
đổi khi thay đổi MG2 hoặc ICE hoặc thay đổi cả hai. MG2 có thể có tốc độ
thay đổi lên đến 6500 v/p, MG1 là 10000 v/p. Với ICE thì nó bị giới hạn tốc
độ giữa 800 v/p đến 4500 v/p. Nó cũng có thể dừng hẳn, nhưng ở tốc độ
khoảng từ 0 đến 800 v/p thì ICE không thể hoạt động có hiệu quả. ECU nhận
biết và nó dừng ICE. ICE sẽ được khởi động trở lại bởi MG1 khi cần công
suất cao hơn hoặc số vòng quay cao hơn.

17
 Động cơ đốt trong ICE được kết nối với cần dẫn. Khi cần dẫn quay, các
bánh răng hành tinh ăn khớp có xu hướng tác động đến bánh răng mặt trời và
bánh răng bao quay cùng chiều với nó. Tỷ lệ phân phối là 72% momen truyền
đến bánh răng bao và 28% momen truyền đến bánh răng mặt trời.

2.1.5. Bộ chuyển đổi DC-DC

Đa phần các thiết bị phụ trên xe xài nguồn cấp điện 12V DC, nhưng điện áp
đầu ra của máy phát là dòng 201.6V Dc. Nên sẽ cần bộ chuyển đổi để chuyển
dòng 201.6V DC thành dòng 12V DC để nạp vào ắc quy phụ.

Hình 2.6 Mạch bộ chuyển đổi DC-DC

18
2.1.6. Bộ chuyển đổi A/C

Hình 2.7 Mạch của bộ chuyển đổi A/C

Trong bộ chuyển đổi A/C, có một mạch biến tần liên kết với motor/ máy phát
điện qua một cảm biến. Tác dụng của biến tần là làm giảm tiêu thụ và hao phí
điện năng, vì nó có thể giúp thay đổi tốc độ động cơ thông qua các dải tần số
thay đổi. Qua đó sẽ giúp điều khiển động cơ sao cho phù hợp với các chế độ
tải.

2.1.7. Nguồn cao áp

Ắc quy HV cần phải cung cấp được cả về mật độ công suất và độ bền tốt
nhất, trọng lượng nhẹ. Hệ thống Hybrid cần phải điều khiển tỉ lệ nạp và phóng
để giữ cho ắc quy HV ở tình trạng nạp ổn định. Bộ ắc quy HV, ECU ắc quy,
và bộ relay cần được bố trí làm sao để tiết kiệm được không gian xe. Ắc quy
HV gồm nhiều mô đun nhỏ. Các ngăn trong ắc quy kết nối với nhau tạo thành
1 mô đun. ECU ắc quy điều khiển quạt làm mát để tản nhiệt cho ắc quy, giám
sát dòng điện nạp/phóng.
19
 Cáp nguồn được bảo vệ để làm giảm nhiễu điện từ. Để thuận lợi cho mục
đích nhận dạng thì bộ dây dẫn cao áp và đầu nối được định dạng bằng màu
cam để phân biệt chúng với dây dẫn hạ áp thông thường.

Hình 2.8 Bộ cáp nguồn

Điện năng được lưu trữ trong ắc qui được phục hồi bởi MG2 trong thời gian
phanh tái sinh và tạo năng lượng bởi MG1. Ắc qui cung cấp điện đến motor
điện khi đã khởi động hoặc khi cần tăng công suất.

2.2. CÁC CHẾ ĐỘ HOẠT ĐỘNG

Dựa theo cấu tạo, ta có thể thấy với mô hình liên kết trên, xe Hybrid có thể
sử dụng với nhiều chế độ hoạt động khác nhau. Vấn đề đặt ra ở đây là sử
dụng chế độ hoạt động nào và vào thời điểm nào là tối ưu nhất. Với hệ thống
truyền động kiểu hỗn hợp như trên, ta có thể thấy đơn vị bánh răng hành tinh
tạo thành khớp nối tốc độ để kết nối động cơ và motor/máy phát điện với
nhau. Động cơ và motor/máy phát điện được kết nối với cần dẫn và bánh răng
mặt trời tương ứng. Các bánh răng của bánh răng hành tinh được kết nối với
bánh lái thông qua cần dẫn nối với bánh răng tương ứng và bộ vi sai. Một
motor kéo được kết nối với bánh lái thông qua bánh răng khác, và bộ vi sai để
kết hợp các momen xoắn đầu ra của bánh răng bao và motor kéo lại với nhau.

20
 Trong cấu hình này, một ly hợp và hai khóa được sử dụng. Ly hợp phục vụ
cho việc kết nối hoặc ngắt kết nối động cơ với cần dẫn của bánh răng hành
tinh. Khóa 1 được sử dụng để khóa hoặc nhả bánh răng mặt trời và trục của
motor/máy phát điện đến sườn xe. Khoá 2 được sử dụng để khóa hoặc nhả
cần dẫn đến sườn xe. Bằng việc điều khiển ly hợp, khóa, động cơ, motor/máy
phát điện và motor kéo, nhiều chế độ hoạt động được sử dụng.

Hình 2.9 Sơ đồ của hệ thống truyền động

 Chế độ khớp nối tốc độ:
 Chỉ có động cơ hoạt động: ly hợp làm việc ở chế độ hợp để kết nối
động cơ đến cần dẫn, khóa 1 khóa bánh răng mặt trời đến sườn xe do
vậy motor/máy phát điện không hoạt động.

21
Hình 2.10 Sơ đồ dòng năng lượng ở chế độ tốc độ khi chỉ có động cơ hoạt
động
 Chỉ có motor/máy phát điện hoạt động: trong chế độ này, động cơ sẽ
tắt; bộ ly hợp có thể hoạt động hoặc không và khóa 1 nhả bánh răng
mặt trời và trục của motor / máy phát điện từ sườn xe; khóa 2 khóa cần
dẫn vào sườn xe. Xe được vận hành bởi motor/máy phát điện.

Hình 2.11 Sơ độ dòng năng lượng ở chế độ chỉ có motor/máy phát hoạt
động
 Động cơ, motor/máy phát cùng hoạt động: trong chế độ này khóa 1 và
2 đều mở. Xe được vận hành bởi motor/máy phát điện và động cơ.

Hình 2.12 Dòng năng lượng có thể có khi khóa 1 và 2 đều mở

 Chế độ khớp nối momen:

22
 Khi motor kéo được nạp năng lượng, mô men xoắn có thể được thêm vào
moment xoắn đầu ra của bánh răng bao để tạo thành chế độ khớp nối moment.
Khi motor kéo được điều khiển ở chế độ motor hoặc phát điện, tạo ra các chế
độ hoạt động cơ bản như sau:

 Động cơ độc lập kết hợp với motor kéo: chế độ này giống như chế độ
kiểu song song.

Hình 2.13 Sơ đồ truyền năng lượng ở chế độ động cơ độc lập kết hợp với
motor kéo
 Động cơ độc lập kết hợp với motor máy phát điện: chế độ này giống
như chế độ nguồn công suất cực đại được sạc từ động cơ trong hệ thống
truyền động Hybrid.

Hình 2.14 Chế độ động cơ độc lập kết hợp với máy phát điện
 Khớp nối tốc độ kết hợp với motor kéo: trường hợp này sử dụng cả các
chức năng của khớp nối tốc độ và momen. Sơ đồ biểu diễn dòng năng
lượng ở chế độ này có thể được dùng giống ở Hình 2-12. Với sơ đồ
Hình 2-12 a có thể được dùng cho xe ở tốc độ cao và sơ đồ Hình 2-12 b
với xe ở tốc độ thấp. Nhờ vậy, khi ở chế độ kết hợp này, động cơ có thể
được vận hành tại tốc độ thấp hơn tốc độ trung bình của nó để tránh tốc
độ quá thấp, hiệu quả hoạt động có thể thấp. Motor/máy phát điện hấp
thụ một phần năng lượng từ động cơ.

23
  Motor/máy phát điện kết hợp với motor kéo: chế độ này động cơ được
thay bằng motor/máy phát điện.

Hình 2.15 Dòng năng lượng khi kết hợp motor/máy phát với motor kéo
 Khớp nối tốc độ kết hợp với motor máy phát điện: động cơ và
motor/máy phát điện hoạt động trong chế độ khớp nối tốc độ. Nhưng
motor hoạt động trong chế độ phát điện.
 Phanh tái sinh: khi xe đang phanh, motor kéo, motor/máy phát điện,
hoặc cả hai có thể tạo ra mô men phanh và lấy lại một phần năng lượng
phanh để sạc PPS. Trong trường hợp này, động cơ sẽ được ngắt.

Hình 2.16 Dòng năng lượng sạc lại khi ở chế độ phanh tái sinh

24
 CHƯƠNG 3: MÔ HÌNH VÀ ĐIỀU KHIỂN
3.1. MÔ HÌNH XE HYBRID TRÊN SIMULINK
Để có thể tiến hành việc tìm hiểu và điểu khiển một chiếc xe hybrid, trước
hết cần phải thiết kế để có được một mô hình hệ thống mô phỏng của một
chiếc xe hybrid. Tùy theo mục đích và mức độ chính xác mong muốn mà mô
hình xe hybrid sẽ được thiết kế để dễ dàng tính toán.

Trong đề tài này, nhóm chúng em sẽ sử dụng mô hình hybrid “Two Mode
Hybrid Transmission” để tiến hành tìm hiểu và thiết kế bộ điều khiển cho xe.
Dựa trên sơ đồ đã được thiết kế sẵn trên phiên bản Matlab 2021, mô hình mô
phỏng này cho thấy được cấu trúc cơ bản của một chiếc hybrid có thể chạy
giữa hai kiểu: phân chia công suất và các tay số cố định. Điều này được thực
hiện bởi thiết kế hộp số có đến 3 bộ bánh răng hành tinh và 4 khớp ly hợp.
Trong đó, công đoạn phân chia công suất được sử dụng như bước chuyển tiếp
giữa các tay số và để hỗ trợ xe có gia tốc lớn. Còn những tay số cố định được
dùng để tăng sự hiệu quả cho hành trình lái. Khi xe cần sử dụng các kiểu chế
độ phân chia công suất thì luôn chỉ có 1 khớp ly hợp được ép vào, còn nếu có
cả 2 khớp ly hợp cùng đồng thời ép lại thì xe đang sử dụng các tay số cố định.
Và trong quá trình điều khiển mô phỏng, bộ điều khiển sẽ dựa vào yêu cầu về
tốc độ, tình trạng pin và các thông số thiết kế của các thiết bị motor, động cơ
để điều khiển sự chuyển tiếp giữa các kiểu chế độ chạy.

25
 Hình 3.1 Sơ đồ mô hình mô phỏng trên Simulink
3.1.1. Khối Transmission (Bộ truyền lực, hộp số):

Hình 3.2 Sơ đồ mô phỏng của hệ thống truyền lực, hộp số

Đầu vào của khối hộp số được kết nối với các khối motor/máy phát A, B và
động cơ đốt trong. Trong khi đó đầu ra của nó sẽ được kết nối với khối thân
xe. Các khối chức năng trong sơ đồ này được lấy từ thư viện “Simscape
Driveline” gồm có: khối Inertia (quán tính); bộ bánh răng hành tinh; ly hợp;
và cảm biến chuyển động quay được thiết kế trong bộ RPM Sensor (cảm biến

26
tốc độ quay của trục truyền động). Bộ bánh răng hành tinh 1 có tỷ số truyền
giữa bánh răng bao với bánh răng mặt trời là R1=2. Bộ bánh răng hành tinh 2
có tỷ số truyền giữa bánh răng bao với bánh răng mặt trời là R2=1.7 . Bộ bánh
răng hành tinh 3 có tỷ số truyền giữa bánh răng bao với bánh răng mặt trời là
R3−1 (R3 =3.76).

3.1.2. Khối thân xe:

Hình 3.3 Sơ đồ mô phỏng khối thân xe

Cũng tương tự như với khối hộp số, các khối chức năng được dùng trong sơ
đồ khối thân xe cũng được lấy từ từ thư viện “Simscape Driveline”. Trong đó
khối “Final Drive Ratio” thật ra là một cặp bánh răng có tỷ số truyền là R fd =3 ,
hai bánh xe chủ động cầu sau có bán kính bánh xe là 0.3 m. Trọng lượng xe
m
( )
sẽ được lấy khoảng 2000 kg và vận tốc ban đầu V 0=0 s . Tín hiệu tốc độ mô

phỏng đầu ra của mô hình sẽ được gửi lại đến bộ điều khiển để thực hiện một
hệ thống điều khiển vòng kín thông qua đường tín hiệu từ 2 khối Goto và
From.

27
 3.1.3. Khối động cơ đốt trong:

Hình 3.4 Sơ đồ mô phỏng động cơ đốt trong

Khối động cơ đốt trong gồm có: động cơ; khối giảm chấn; khối cảm biến
chuyển động quay trong bộ cảm biến. Đầu ra F của khối động cơ là đầu ra
trục khuỷu, T là đậu nhận tín hiệu bướm ga, P là công suất, FC là nhiên liệu
tiêu thụ. Trong đó khối cảm biến tốc độ quay của trục khuỷu động cơ sẽ gửi
tín hiện đến bộ điều khiển bướm ga (Throttle Control) như trên hình 3.4. Bộ
điều khiển bướm ga được thiết kế để nhận các tín hiệu như: tốc độ quay động
cơ mong muốn; tốc độ quay động cơ thực tế đo đạc được qua cảm biến; chế
độ động cơ; độ mở bướm ga yêu cầu để từ đó có thể chuyển chế độ chạy từ
chế độ tốc độ sang chế độ momen nhờ tín hiệu đầu T (bướm ga). Động cơ có
tốc độ quay ban đầu là rpm0 = 1000 vòng/phút.

3.1.4. Khối motor/máy phát điện:

 MGA:

28
 Hình 3.5 Sơ đồ mô phỏng motor/máy phát A
Motor/máy phát A được mô phỏng từ thư viện “Simscape Driveline” như
một motor đồng bộ nam châm vĩnh cửu. Với đầu vào là điện áp từ pin qua bộ
chuyển đổi DC-DC, và đầu ra là cơ năng ở trục (đầu R). Và nó được điều
khiển bởi bộ điều khiển motor (Motor Control). Bộ điều khiển motor nhận các
tín hiệu đàu vào gồm: tốc độ quay trục motor đo được từ cảm biến; momen
yêu cầu ở motor A; chế độ hoạt động của motor A; tốc độ quay mong muốn ở
motor A để có thể điều khiển chê sddooj motor ở chế độ tốc độ và momen
thông qua tín hiệu đầu ra là momen mong muốn của motor A.

 MGB:

29
 Hình 3.6 Sơ đồ mô phỏng motor/máy phát B
Tương tự MGB cũng có cùng dạng thiết kế với MGA từ cá thông số thiết kế
đến bộ điều khiển, chỉ khác khi được kết nối với hộp số thì MGB được kết nối
với bộ bánh răng hành tinh 3 ở bánh răng mặt trời và thông qua khớp ly hợp
số 4 đến với cần trục (C) của hai bộ bánh răng hành tinh 1 và 2. Trong khi
MGA và động cơ lại được liên kết lần lượt vào bánh răng mặt trời và bánh
răng bao của bộ bánh răng hành tinh 1.

30
 3.1.5. Khối bộ chuyển đổi DC-DC:

Hình 3.7 Sơ đồ mô phỏng bộ DC-DC converter

Bộ chuyển đổi DC-DC hoạt động như một bộ biến áp và được mô phỏng
trong Simulink thông qua khối “Ideal Transformer” trong thư viện “Simscape
Electrical” với đầu ra liên kết với 2 motor MGA và MGB và đầu vào liên kết
với pin. Tỷ số biến áp được thiết lập trong mô hình nay là 1.

31
 3.1.6. Khối Battery (pin):

Hình 3.8 Sơ đồ mô phỏng khối pin

Khối pin được mô phỏng từ các khối chưc năng khác trong thư viện
“Simscape Electrical” gồm có nguồn là 1 bộ pin (Battery Table-Based) có
mức điện áp không tải cao nhất là 350 V; cảm biến điện áp và cảm biến
cường độ dòng điện để thông qua bộ tính toán (Calculation) để tính toán công
suất và công suất tổn hao cũng như lượng điện sạc theo thời gian.

Vì để có thể dễ dàng cho việc tính tình trạng sạc của pin (SOC) nên nhóm
chúng em đã thay đổi thiết kế khối pin này từ việc sử dụng nguồn cấp điện
đơn thuần sang bộ pin Battery (Table-Based, Instrumented) để có thể tùy
chỉnh được được điện lượng phóng ra (12 Ah) và có thêm một cổng đầu ra hỗ
trợ tính toán tình trạng sạc của pin (SOC).

32
3.2. BỘ ĐIỀU KHIỂN
Mô hình hybrid trên sẽ được điều khiển bởi bộ điều khiển có tín hiệu đầu
vào sẽ là các yêu cầu về tốc độ và gia tốc được thiết lập sẵn trong khoảng thời
gian mô phỏng 95 giây. Nhờ việc thiết lập sẵn quá trình chạy mô phỏng mong
muốn kết hợp với tín hiệu tốc độ thực tế từ mô hình hybrid mô phỏng
feedback về đến bộ điều khiển PI ta có thể điều chỉnh được sai số ổn định
thích hợp nhất. Việc sử dụng tín hiệu tốc độ làm tín hiệu đầu vào để điều
khiển là vì nó sẽ giúp việc điều khiển các tín hiệu điện áp ở pin; tốc độ quay ở
các trục motor A,B và trục khuỷu động cơ dễ dàng.

Hình 3.9 Sơ đồ khối Controller

Như đã thấy ở hình trên, tín hiệu tốc độ sau khi điều chỉnh ở đầu ra của bộ
điều khiển PI đã được thực hiện biến đổi thành tốc độ quay của trục truyền
động chính ở các bánh xe, để từ đó có thể dễ dàng điều chỉnh tín hiệu chế độ
hoạt động mong muốn và các phương pháp thực hiện chế độ mong muốn ở
mô hình hybrid thông qua các khối điều khiển đã được thiết kế là “Shift state”
(Trạng thái chuyển đổi) và “Strategy” (Chiến lược hay phương pháp thực hiện
ở các chế độ). Và từ khối “Strategy” tín hiệu điều khiển sẽ được đưa tới các
mô hình của cơ cấu chấp hành như “Engine”, “MGA”, “MGB”, khối hộp số...

Cách mà quy trình hoạt động của mô hình hybrid này sẽ dựa trên việc
chuyển đổi xen giữa chế độ các tay số cố định bằng các các chế độ phân chia
công suất. Ở đây với tín hiệu tượng trưng cho các tay số là “G” thì với giá trị
G = 1 hay G = 2 sẽ lần lượt là tay số 1 và tay số 2. Vậy nên ta sẽ thiết lập các

33
bước chuyển bằng chế độ phân chia công suất ở các giá trị thập phân như G =
1.5, G = 2.5,...

Sau khi có được tín hiệu điều khiển các chế độ mô phỏng, bước tiếp theo sẽ
là thiết lập các phương án, chiến lược hoạt động để đáp ứng điều kiện đặt ra
phù hợp với xe ở các chế độ. Ví dụ như hình 3.10:

Hình 3.10 Sơ đồ thiết lập chiến lược hoạt động ở chế độ phân chia công suất

Từ hình 3.10, có thể thấy được thông số thiết lập ở chiến lược hoạt động ở
một chế độ phân chia công suất. Ở thiết lập này ta có:

 CL1 (khớp ly hợp 1) (= 200): khớp ly hợp được ép lại.

 CL2, CL3, CL4 (= 0): các khớp này không được ép lại.

34
 
MGA, MGB mode (= 1): motor đang ở chế độ điều khiển tốc độ.

Engine mode (= 0): động cơ đang ở chế độ điều khiển momen.

Ref MGA rpm (= 0): tốc độ quay yêu cầu của motor A bằng 0.

Ref MGB rpm: có đầu vào được lấy từ tốc độ quay mong muốn từ bộ
điều khiển sau khi đã qua hộp truyền động và trục truyền động.
 Ref engine rpm (= rpm0 = 1000 rpm).
 Ref MGB, MGA torque: momen sinh ra yêu cầu ở các trục của motor
A, B là -10 N.m.
 Ref engine throttle (= 0.11): độ mở bướm ga yêu cầu.
Tương tự như vậy, có thể tiếp tục thiết lập các chiến lược lái phù hợp với
chế độ chạy đặt ra (lưu ý đến việc kết hợp sự ép chặt ở các khớp ly hợp sao
cho phù hợp với chế độ phân chia công suất và chế độ tay số cố định).

Trong quá trình nghiên cứu và tìm hiểu nhóm chúng em đã thử nghiệm việc
đưa thêm thông số tín hiệu SOC vào bộ thiết lập chế độ. Với mục tiêu thử
nghiệm khả năng chạy của mô hình xe hybrid trên với các loại pin có dung
lượng khác nhau và trên các Drive cycle có yêu cầu về tốc độ chạy cực đại
khác nhau. Và sau đây là một số kết quả của quá trình mô phỏng:

 Với dung lượng pin 9 kWh (ở các xe đời cũ):

Để có thể mô phỏng khả năng của xe trên các cung đường chạy khác nhau,
nhóm em sẽ dùng dữ liệu từ 2 Drive cycle NYCC (với tốc độ yêu cầu tối đa là
khoảng 45 km/h) và Artemis Motorway (150 km/h).

35
 Hình 3.11 NYCC-18kWh
Đường màu hồng biểu diễn vận tốc xe mong muốn ở chu trình NYCC
( km/h). Đường màu đen biểu diễn vận tốc xe (km/h) mô phỏng được. Cả hai
đường màu đen và màu hồng gần như trùng khớp nhau, điều đó chứng tỏ mô
hình đã đáp ứng được vận tốc xe mong muốn một cách chính xác. Cho thấy
được bộ điều khiển đã hoạt động hiệu quả.

Hình 3.12 NYCC-18kWh-SOC

Khi chạy với tốc độ thấp, động cơ xăng là nguồn động lực chính giúp xe di
chuyển nên các motor vẫn chưa cần phải hoạt động với công suất nặng nên
lượng pin hầu như không đổi.

36
 Hình 3.13 NYCC-18kWh-Tốc độ quay các trục động cơ

Hình 3.14 NYCC-9kWh-Sơ đồ chế độ chạy

37
 Hình 3.15 NYCC-9kWh-Nhiên liệu đốt tiêu hao

Hình 3.16 NYCC-9kWh-Công suất độc cơ đốt trong và motor điện

Tuy nhiên khi với dung lượng pin chỉ 9kWh thì xe không thể đáp ứng hết
được các Drive cycle có yêu cầu tốc độ cao hơn và lâu hơn.

38
 Hình 3.17 Artemis motorway-9kWh

Hình 3.18 Artemis motorway-9kWh-SOC

 Với dung lượng pin 18.1 kWh:
Với dung lượng pin lớn hơn, mô hình đã có thể thực hiện hết một chu kỳ
của Drive cycle Artemis motorway và tiến hành chạy tiếp chu kỳ tiếp theo.

39
 Hình 3.19 Artemis motorway-18kWh

Hình 3.20 Artemis motorway-18kWh-SOC

Hình 3.21 Tốc độ quay của các motor và động cơ đốt trong

40
 Hình 3.22 Chế độ chạy

Hình 3.23 Nhiên liệu đốt tiêu thụ

41
 Hình 3.24 Công suất động cơ đốt trong và động cơ điện

42
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Sanjai Massey, MODELING, SIMULATION AND CONTROL OF
HYBRID ELECTRIC VEHICLE DRIVE WHILE MINIMIZING ENERGY
INPUT REQUIREMENTS USING OPTIMIZED GEAR RATIOS, Michigan
Technological University.
[2]https://www.mathworks.com/help/physmod/sdl/ug/two-mode-hybrid-
transmission.html
[3]https://www.youtube.com/watch?v=lAfeCqhal3o&t=278s
[4]https://www.mathworks.com/matlabcentral/fileexchange/72323-hev-
example-files-for-hybrid-electric-vehicles-video-series?s_eid=PSM_15028
[5] Boukehili Adel, Zhang You-tong, Sun Shuai, Parallel HEV Hybrid
Controller Modeling for Power Management.

43
 ASSIGNMENT
1. ASSIGNMENT 1

 Sự khác biệt giữa bộ điều khiển mở và bộ điều khiển vòng kín:

Có hai lớp hệ thống điều khiển phổ biến, các hệ thống điều khiển vòng hở,
và các hệ thống điều khiển vòng kín.

Trong một hệ thống điều khiển vòng hở, hành động điều khiển đến từ bộ
điều khiển độc lập với "đầu ra của quá trình". Một ví dụ tốt về bộ điều khiển
vòng hở là một nồi hơi sưởi ấm trung tâm điều khiển chỉ bằng một bộ định
thì, do đó nhiệt lượng được đưa vào trong một thời gian liên tục, mà không
phụ thuộc nhiệt độ của tòa nhà. (Hành động điều khiển là bật/tắt lò hơi. Đầu
ra của quá trình là nhiệt độ của tòa nhà).

Trong một hệ thống điều khiển vòng kín, hành động điều khiển từ bộ điều
khiển phụ thuộc vào giá trị đầu ra mong muốn và giá trị đầu ra thực tế của quá
trình. Trong trường hợp tương tự của nồi hơi trên, bộ điều khiển này sẽ sử
dụng một bộ điều khiển nhiệt để theo dõi nhiệt độ của tòa nhà, và do đó phản
hồi trở lại một tín hiệu để đảm bảo đầu ra của bộ điều khiển duy trì nhiệt độ
của tòa nhà để đặt trên bộ điều khiển nhiệt.

Một bộ điều khiển vòng kín do đó có một vòng lặp phản hồi đảm bảo cho
bộ điều khiển tạo nên một hành động điều khiển để cung cấp cho một đầu ra
của quá trình tương tự như "đầu vào tham khảo (đặt)" hoặc "đặt điểm". Vì lý
do này, bộ điều khiển vòng khép kín còn được gọi là bộ điều khiển phản hồi.

 Ưu điểm và nhược điểm của bộ điều khiển vòng mở và vòng kín:

Bộ điều khiển vòng hở:

44
 Ưu điểm: Bộ điều khiển vòng hở thường được sử dụng trong các quá trình
đơn giản bởi vì sự đơn giản và chi phí thấp của nó, đặc biệt trong các hệ thống
nơi mà phản hồi là điều không bắt buộc.

Nhược điểm: là nó không sử dụng hồi tiếp để xác định liệu đầu ra của nó
có đạt được mục đích mong muốn của đầu vào hay không. Điều này có nghĩa
là hệ thống này không giám sát đầu ra của quá trình mà nó điều khiển. Do đó,
một hệ thống vòng hở không thể được sử dụng trong máy học và cũng không
thể hiệu chỉnh bất kỳ sai số có thể mắc phải nào. Nó cũng không thể bù nhiễu
trong hệ thống.

Bộ điều khiển vòng kín:

Ưu điểm:

 Các hệ thống này rất chính xác và ít lỗi hơn.

 Các lỗi có thể được sửa chữa thông qua tín hiệu phản hồi.
 Băng tần cao.
 Nó hỗ trợ tự động hóa tốt hơn.
 Chúng không bị ảnh hưởng bởi nhiễu.

Nhược điểm:

 Việc thiết kế hệ thống này rất phức tạp.

 Chi phí đầu tư xây dựng hệ thống rất đắt.
 Bảo trì thường tốn công và cần thiết.
 Hệ thống điều khiển dao động đôi khi do tín hiệu phản hồi.
 Cần nhiều thời gian và công sức trong thiết kế và thử nghiệm hệ thống.

 Vài ví dụ về bộ điều khiển vòng mở và vòng kín trên ô tô:

 Bộ điều khiển vòng mở:

45
 Hình a 1 Sơ đồ hệ thống điều khiển túi khí

 Bộ điều khiển vòng kín:

Hình a 2 Sơ đồ hệ thống đièu khiển và nhớ ghế điện

46
 Hình a 3 Hệ thống cân bằng điện tử ESP

2. ASSIGNMENT 2
2.1. Bài 1
Đầu vào: f(t), bv(t)

Đầu ra: v(t)

Ta có: f(t) – bv(t) = m v̇(t) (1)

Biến đổi Laplace từ (1) ta có:

F(s) – bV(s) = msV(s) (2)

Từ (2) ta có hàm truyền:H(s) = 1/(ms+b)

Các giá trị đầu: m = 1000kg; F = 1000N; b = 50Ns/m => v max = 71,51km/h

Khi m = 1000kg; F = 3000N; b = 50Ns/m => v max = 214,5km/h

Khi m = 2000kg; F = 1000N; b = 100Ns/m => v max= 35,76km/h

47
 Hình a Vẽ đồ thị trên Simulink

Hình b Đồ thị v (km/h)

Qua đồ thị ta thấy khi F = 3000N thì v tăng tốc nhanh nhất , thấp nhấp là trường hợp
m = 2000kg, b = 100Ns/m.

2.2. Bài 2
2.2.1. Đầu ra là quãng đường
Ta có ∑ F=ma

48
 f ( t )−kx ( t )−bv ( t ) =ma ( t )

→ f ( t )−kx ( t ) −b ẋ ( t )=m ẍ ( t )

Biến đổi Laplace ta được:

F ( s ) −kX ( s )−b . s . X ( s )=m . s2 X ( s )

→ F ( s )=X ( s ) ( m s + bs+k )
2

Tìm hàm truyền H(s):

X ( s) 1
H ( s )= = 2
F (s ) m s +bs+ k

1
2
m s +b s+ k
F(s) X(s)

Trường hợp 1: thay đổi thông số đầu vào

Chọn các tham số bao gồm:

+ Lực tác động F lần lượt là 1, 2, 3, 4 (N)

+ Khối lượng vật thể: m = 1 (kg)

+ Hệ số giảm chấn: b = 1

+ Độ cứng lò xo: k = 1 (N/m)

49
50
Lực tác động càng lớn thì biên độ dao động lớn nhất càng lớn nhưng thời
gian đạt dao động lớn nhất là như nhau.

Trường hợp 2: Thay đổi khối lượng vật thể

Chọn các tham số bao gồm:

+ Lực tác động F= 1 (N)

+ Khối lượng vật thể lần lượt là 1, 2, 3, 4 (kg)

+ Hệ số giảm chấn: b = 1

+ Độ cứng lò xo: k = 1 (N/m)

51
Khối lượng của vật m càng lớn thì sẽ mất nhiều thời gian để đạt được biên độ
dao động lớn nhất hơn đồng thời biên độ dao động tối đa sẽ lớn hơn

Trường hợp 3: Thay đổi hệ số giảm chấn

Chọn các tham số bao gồm:

+ Lực tác động F=1 (N)

+ Khối lượng vật thể: m = 1 (kg)

+ Hệ số giảm chấn b lần lượt là 1,2, 3, 4

52
+ Độ cứng lò xo: k = 1 (N/m)

Hệ số giảm chấn b càng nhỏ thì biên độ dao động tối đa càng lớn.

Trường hợp 4: Thay đổi độ cứng lò xo

Chọn các tham số bao gồm:

+ Lực tác động F=1 (N)

+ Khối lượng vật thể: m = 1 (kg)

53
+ Hệ số giảm chấn: b = 1

+ Độ cứng lò xo k lần lượt là 1, 2, 3, 4 (N/m)

Độ cứng k càng nhỏ thì biên độ dao động tối đa càng lớn đồng thời thời gian
đạt biên độ dao động tối đa càng lâu

54
 2.2.2. Đầu ra là vận tốc
Ta có ∑ F=ma

f ( t )−kx ( t )−bv ( t ) =ma ( t )

Biến đổi Laplace ta được:

V (s)
F ( s ) −k −b . V ( s )=m . s . V ( s )
s

(
→ F ( s )=V ( s ) m s +b+
k
s )
Tìm hàm truyền H(s)

V ( s) 1 s
H ( s )= = = 2
F (s) k m s +bs+ k
m s +b+
s

1
2
m s +b s+ k
F(s) V (s)

Trường hợp 1: Thay đổi thông số đầu vào

Chọn các tham số bao gồm:

+ Lực tác động: lần lượt là 1, 2, 3, 4 (N)

+ Khối lượng vật thể: m = 1 (kg)

+ Hệ số giảm chấn: b = 1

55
+ Độ cứng lò xo: k = 1 (N/m)

56
Lực tác động F càng lớn thì vận tốc tối đa càng lớn nhưng thời gian đạt vận
tốc tối đa là như nhau.

Trường hợp 2: Thay đổi khối lượng vật thể

Chọn các tham số bao gồm:

+ Lực tác động F= 1 (N)

+ Khối lượng vật thể lần lượt là 1, 2, 3, 4 (kg)

+ Hệ số giảm chấn: b = 1

+ Độ cứng lò xo: k = 1 (N/m)

57
Khối lượng của vật m càng lớn thì vận tốc tối đa càng nhỏ và thời gian đạt
vận tốc tối đa càng lâu

Trường hợp 3: Thay đổi hệ số giảm chấn

Chọn các tham số bao gồm:

+ Lực tác động F=1 (N)

+ Khối lượng vật thể: m = 1 (kg)

+ Hệ số giảm chấn b lần lượt là 1, 2, 3, 4

58
+ Độ cứng lò xo: k = 1 (N/m)

Hệ số giảm chấn b càng nhỏ thì vận tốc tối đa của vật càng lớn và thời gian
đạt vận tốc tối đa càng lâu

Trường hợp 4: Thay đổi độ cứng lò xo

Chọn các tham số bao gồm:

+ Lực tác động F=1 (N)

59
+ Khối lượng vật thể: m = 1 (kg)

+ Hệ số giảm chấn: b = 1

+ Độ cứng lò xo k lần lượt là 1, 2, 3, 4 (N/m)

60
Độ cứng k càng lớn thì vận tốc tối đa càng nhỏ và thời gian đạt vận tốc tối đã
càng nhanh

2.2.3. Đầu ra là gia tốc

Ta có ∑ F=ma

f ( t )−kx ( t )−bv ( t ) =ma ( t )

Biến đổi Laplace ta được:

V (s) V (s )
F ( s ) −k −b . =m. A ( s )
s
2
s

(
→ F ( s )= A ( s ) ms +b+
k
s )
Tìm hàm truyền H(s)

V ( s) 1 s2
H ( s )= = =
F (s) b k 2
m+ + 2 m. s + b . s+ k
s s

2
s
2
m s +b s+ k A( s)
61
 F(s)

Trường hợp 1: Thay đổi thông số đầu vào

Chọn các tham số bao gồm:

+ Lực tác động F lần lượt là 1, 2, 3, 4 (N)

+ Khối lượng vật thể: m = 1 (kg)

+ Hệ số giảm chấn: b = 1

+ Độ cứng lò xo: k = 1 (N/m)

62
Lực tác động F càng lớn thì gia tốc tối đa càng lớn nhưng thời gian đạt gia tốc
tối đa là như nhau

Trường hợp 2: Thay đổi khối lượng vật thể

Chọn các tham số bao gồm:

+ Lực tác động F= 1 (N)

+ Khối lượng vật thể lần lượt là 1, 2, 3, 4 (kg)

+ Hệ số giảm chấn: b = 1

63
+ Độ cứng lò xo: k = 1 (N/m)

64
Khối lượng của vật m càng nhỏ thì gia tốc tối đa của vật càng lớn đồng thời
thời gian đạt gia tốc tối đa càng nhanh

Trường hợp 3: Thay đổi hệ số giảm chấn

Chọn các tham số bao gồm:

+ Lực tác động F=1 (N)

+ Khối lượng vật thể: m = 1 (kg)

+ Hệ số giảm chấn b lần lượt là 1, 2, 3, 4

+ Độ cứng lò xo: k = 1 (N/m)

65
Hệ số giảm chấn b càng nhỏ thì gia tốc tối đa càng lớn và thời gian đạt gia tốc
tối đa càng lâu

Trường hợp 4: Thay đổi độ cứng lò xo

Chọn các tham số bao gồm:

+ Lực tác động F=1 (N)

+ Khối lượng vật thể: m = 1 (kg)

66
+ Hệ số giảm chấn: b = 1

+ Độ cứng lò xo k lần lượt là 1, 2, 3, 4 (N/m)

67
Độ cứng k càng lớn thì gia tốc tối đa càng lớn và thời gian đạt gia tốc tối đa
càng nhanh

3. ASSIGNMENT 3
Dựa vào biểu thức hàm truyền ở Assignment 2, ta có:

 m=1 kg; k=1 N.m; b=3 Ns/m:

1
2
m s +bs +k

1
⟹ X ( s)= 2
s +3 s +1

Biến đổi Laplace ngược:

−3+ √ 5 −3− √5
t t

{ }
2 2
1 e −e
L−1 = =x(t)
2
s +3 s +1 √5

68
  m=1 kg; k=1 N.m; b=0.2 Ns/m:
1
2
m s +bs +k

1
⟹ X (s)= 2
s +0.2 s+ 1

 Biến đổi Laplace ngược:

L−1
{ 1
} =
10 −0.1 t
s +0.2 s+ 1 3 √ 11
2
e (
3 11
10 )
sin √ t =x (t )

69
  m=1 kg; k=1 N.m; b=-3 Ns/m:
1
2
m s +bs +k

1
⟹ X ( s)= 2
s −3 s+1

Biến đổi Laplace ngược:

3+ √5 3− √5
t t

{ }
2 2
−1 1 e −e
L = =x( t)
2
s −3 s+1 √5

70
  m=1 kg; k=1 N.m; b= -0.2 Ns/m:
1
2
m s +bs +k

1
⟹ X ( s)= 2
s −0.2 s+1

 Biến đổi Laplace ngược:

L
−1
{ 1
}
=
10 0.1t
s −0.2 s+1 3 √ 11
2
e sin (
3 √11
10 )
t =x (t )

71
72