Motor Di̇nami̇ği̇ All

MAK
3152‐ Motor Dinamiği
Doç. Dr. Levent YÜKSEK
MAK 3152‐ Engine Dynamics
Asst. Prof. Dr. Levent YÜKSEK
Yıldız Technical University‐Automotive
Sub‐Division
Internal Combustion Engine Laboratory
Motor kinematiği
ÜÖN A’
Sx
H A
AÖN A’’
L+R L
C B
α R
O
ω
Motor kinematiği
L= Biyel boyu
ÜÖN A’
Sx
Biyel boyu: Biyelin muylu merkezleri arasındaki H A
mesafe.
AÖN A’’
L+R L
C B
α R
O
ω
Motor kinematiği
R: Krank yarıçapı
ÜÖN A’
Biyel boyu: Biyelin muylu merkezleri arasındaki Sx
mesafe. H A
Krank yarıçapı: Krank mili ekseni ile biyel muylusu

ekseni arsındaki mesafe AÖN A’’
L+R L
C B
α R
O
ω
Motor kinematiği
H: Strok
ÜÖN A’
Strok: Alt ölü nokta ile üst ölü nokta arasındaki Sx
mesafe. H A
AÖN A’’
L+R L
C B
α R
O
ω
Motor kinematiği
α : Krank açısı ( °) ÜÖN A’

β : Biyel açısı ( °)
Sx
ω : Krankın açısal hızı (rad/s)
H A
Krank açısı : Krank kolu ekseninin
silindir ekseni ile yaptığı açı. AÖN A’’
Biyel açısı: Biyel ekseninin silindir ekseni ile L+R L
yaptığı açı.
Krankın açısal hızı : Krankın kendi ekseni
etrafında dönüş hızı. β
C B
α R
O
ω
Motor kinematiği
α : Krank açısı ( °) ÜÖN A’

β : Biyel açısı ( °)
Sx
ω : Krankın açısal hızı (rad/s)
H A
Krank açısı: Krank kolu ekseninin silindir ekseni
ile yaptığı açı. AÖN A’’
L+R L
Biyel açısı: Biyel ekseninin silindir ekseni ile
yaptığı açı.
β
Krankın açısal hızı : Krankın kendi ekseni
etrafında dönüş hızı.
C B
α R
O
ω
Motor kinematiği
Biyel oranı ÜÖN
Sx
A’
H A
AÖN A’’
L+R L
C B
α R
O
ω
Motor kinematiği‐Piston yolu
S x  OA  OA ÜÖN A’
Sx
H A
OA  R  L L+R
AÖN A’’
OA  OC  CA C
α R
B
ω
OA  R. cos   L. cos  ÜÖN A’
Sx
H A
S x  ( R  L)  ( R. cos   L. cos  )
AÖN A’’
L+R L
S x  R  L  R. cos   L. cos 
β
S x  R.(1  cos  )  L.(1  cos  )
C B
α R
O
ω
 
S x  R.1  cos    .1  cos  
L
ÜÖN A’
 R  Sx
H A
 1 
S x  R.1  cos    .1  cos   AÖN A’’
   L+R L
β
BC  R. sin   L. sin  C B
α R
R O
sin   . sin   . sin 
L
ω
cos   1  sin  
1
2 2 ÜÖN A’
Sx
H A
cos   1   sin  
1
2 2 2 AÖN A’’
L+R L
β
1 2 2 1 4 4 1 6 6
cos   1   sin    sin    sin 
2 8 16 C B
α R
1 2 2 O
cos   1   sin 
2
ω
 1 1 2 
S x  R.1  cos    1  1   sin  
2 ÜÖN A’
  2  Sx
H A
   A’’
S x  R.1  cos    sin  

AÖN
2 L+R L
 2 
β
C B
α R
O
ω
1  cos 2
sin  
2 ÜÖN A’
2 Sx
H A
  
S x  R.1  cos    1  cos 2 
AÖN A’’
L+R L
 4 
β

S x  R.1  cos    R 1  cos 2  C B
α R
4 O
ω
S x 1  R.1  cos  
ÜÖN A’
Sx
H A
AÖN A’’

1  cos 2 
L+R L
Sx2  R
4 β
C B
α R
O
ω
S x 1  R.1  cos   ÜÖN A’
 Sx
Sx2  R 1  cos 2  H A
4
AÖN A’’
S x1 : Piston yolunun 1.harmoniği L+R L
S x2 : Piston yolunun 2.harmoniği
Sonsuz uzunluktaki biyel için için λ=0, β

Sx2=0 olur.
C B
α R
Sx1 sonsuz uzunlukta bir biyel için piston
O
yolunu verir.
Sx2 Biyelin sonsuz boyda olmamasından
kaynaklanan düzeltici terimdir. ω
Sx=Sx1+Sx2
0.05
Sx01
0.045 Sx02
Sx03
0.04 Sx04
0.035
0.03
Strok
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0 50 100 150 200 250 300 350

n=5000; %d/d D=100/1000; %metre lambda=0.1:0.1:0.4;

R=50/1000; %metre L=R/lambda; %metre alpha=1:720;
Sx1
0.05
Sx101
0.045 Sx102
Sx103
0.04 Sx104
0.035
0.03
Sx1
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800


Sx2
-3
x 10
6
Sx201
Sx202
5 Sx203
Sx204
4
Sx2
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800


 1 
S x  R.1  cos    .1  cos   A’
ÜÖN
   Sx
H A
 cos   
A’’
1   sin ( )
AÖN
2 2
L+R L
β
1  u  
2
1   sin ( )
2 2
C B
α R
O
ω
ÜÖN A’
Sx
 
2 4
Taylor 
1 u 2
 1 
u
2 8
u H A
AÖN A’’
2
u u 4
 sin   sin 
2 2 4 4 L+R L
1   1 
2 8 2 8
β
C B
α R
O
ω
 1   u 2 u 4  
ÜÖN A’
S x  R. 1  cos    . 1  1      Sx

    2 8    H A
AÖN A’’
L+R
 1 u u 
2 4 L
S x  R. 1  cos    .    
   2 8  β
C B
α R
 1   2 sin 2   4 sin 4   O
S x  R. 1  cos    .   
   2 8  ω
   sin 2   3 sin 4   
S x  R. 1  cos    
ÜÖN A’
 
  2 8  Sx
H A
   sin 2   3 sin 4  
S x  R. 1  cos       AÖN A’’
  2 8  L+R L
S x1  R. 1  cos  
β
 sin 2 
S x 2  R.
2 C B
 3 sin 4  α R
S x 3  R. O
8
ω
S x1  R. 1  cos   ÜÖN A’
 sin 2   Sx
S x 2  R. R 1  cos 2  H A
2 4
 3 sin 4  3
 R 1  cos 2 
2 AÖN A’’
S x 3  R. L+R
8 32 L
C B
α R
O
ω
Sx Taylor 2
0.1
Sxtaylor2
0.09
Sx1
0.08 Sx2
0.07
0.06
Sx (m)
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0
0 90 180 270 360 450 540 630 720 800

Sx Taylor3
0.1
Sxtaylor3
0.09 Sx1
0.08 Sx2
Sx3
0.07
0.06
Sx (m)
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0
0 90 180 270 360 450 540 630 720 800


Sx Taylor2 ve Sx Taylor3
0.1
Sxtaylor2
0.09 Sxtaylor3
0.08
0.07
0.06
Sx (m)
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0
0 90 180 270 360 450 540 630 720 800


Sx3/Sx2
1.009
Sx3divSx2
1.008
1.007
1.006
1.005
Sx3/Sx2
1.004
1.003
1.002
1.001
1
0 90 180 270 360 450 540 630 720 800


Motor kinematiği‐Piston hızı
dS x dS x d
Vp   .
dt d dt
d

dt
 .n

30
dS x
Vp  .
d
   2 
d  R.1  cos    sin   
  2 
Vp  .
d
  
V p   .R. sin   2 sin  cos  
 2 
  
V p   .R. sin   sin 2 
 2 
  
V p   .R. sin   sin 2 
 2 
V p1   .R. sin 
Piston hızının 1.sinüzoidi.

V p 2   .R. sin 2
2
Piston hızının 2.sinüzoidi.
Sonsuz uzunluktaki biyel için için λ=0, Vp2 =0 olur.
Vp1 sonsuz uzunlukta bir biyel için piston hızını

verir.
Vp2 Biyelin sonsuz boyda olmamasından

kaynaklanan düzeltici terimdir.
Biyel boyunun sonsuz uzunlukta olduğu durumda:
R R
   0
L 
V p  V p1  R. . sin 
Maksimum piston hızı için sin   1 olmalı.
sin   1 sağlayacak  değerleri 90° ve 270° dir.
Ancak biyel boyunun sınırlı olması nedeniyle maksimum piston

hızı bu değerlere yakın açılarda oluşur.
Vp1
30
Vp101
Vp102
20 Vp103
Vp104
10
Vp1 (m/s)
-10
-20
-30
0 90 180 270 360 450 540 630 720 800


Vp2
6
Vp201
Vp202
4 Vp203
Vp204
2
Vp2 (m/s)
-2
-4
-6
0 90 180 270 360 450 540 630 720 800


Vp
30
Vp01
Vp02
20
Vp03
Vp04
10
V (m/s)
0
p
-10
-20
-30
0 90 180 270 360 450 540 630 720 800


Ödev
M noktası ani dönme merkezidir.
Bu bilgiden yararlanarak Vp’nin Vc’ye

göre değişimini veren ifadeyi elde
edin.
Sizce Vp’nin maksimum hıza ulaştığı

açı hangisidir?
Ödev
Ani Dönme Merkezi : Bir düzleme
paralel harekette, cisimler her an sabit bir
nokta etrafında dönüyorlarmış gibi dağılırlar.
Bu noktaya ani dönme merkezi denir.
A noktasının hızı
V p   M . AM
B noktasının hızı
Vc   M .BM
Ödev
 M
:Düzleme paralel hreket eden

cisimlerin, M noktasında
düzleme dik eksen
etrafındaki açısal hızları.
Vp  M . AM

Vc  M .BM
Ödev
Vp AM

Vc BM
AM BM
 (sinüs teoremi)
sin(   ) sin(90   )
AM sin(   )

BM sin(90   )
Ödev
Vp sin(   )

Vc cos 
(sinüs teoremi)
sin(   )
V p  Vc .
cos 
cos   1   sin  
1
2 2 2
Ödev
sin( ) cos(  )  cos( ) sin(  )
V p  Vc .
cos 
 cos( ) sin(  ) 
V p  Vc . sin( )  
 cos  
Ödev
L sin(  )  R sin( )
cos(  )  1   2 sin 2 ( )
 cos( ) sin( ) 
V p  Vc . sin( )  
 1   2 sin 2 ( ) 
Sin(90)=1 Vp=Vc
Sin(0)=0 Vp=0
Sin(180)=0 Vp=0
Sin(270)=???
Vp/Vc
1.5
0.5
Vp/Vc
-0.5
-1
-1.5
0 90 180 270 360 450 540 630 720 800

n=5000; %d/d D=100/1000; %metre lambda=0.01
Piston hızının en büyük değeri‐
Ekstremum
  
V p   .R. sin   sin 2 
 2 
dV p d d    
 .
dt d .R.  sin   2 sin 2  
dt   
dV p
 ..R.  cos    cos 2 
dt
dV p
  2 R.  cos    cos 2   0
dt
Ödev
dV p
  2 R.  cos    cos 2   0
dt
cos(2 )  2 cos 2   1
 
dV p
  2 R. cos    (2 cos 2   1)  0
dt
 2 R.  cos    (2 cos 2   1)   0
 cos    (2 cos 2
  1)   0
cos   t
2t 2  t    0
Ödev
 2 R.  cos    (2 cos 2   1)   0
 
cos    (2 cos 2   1)  0
cos   t
2t 2  t    0
1  1  4.2 2
t1,2 
4
1  1  8 2
t1 
4
1  1  8 2
t2 
4
Ödev
1  1  8
cos( ) 
4
1  1  8
cos( ) 
4
Hesplanan kök değerini sağlayan alfa açısı
hızın extremum noktalarıdır.
Motor kinematiği‐Piston ortalama hızı
2H=Bir krank turunda katedilen mesafe
x
Vm 
t
x  2. H x=yol t=zaman
n 1 60
n  dev / saniye t t
60 n n'
2.H 2.H
Vm  
1 60
n n
2.H .n H .n
Vm  Vm 
30
60
Motor kinematiği‐Piston ivmesi
  
V p   .R. sin   sin 2 
 2 
dV p d d    
j  . .R.  sin   sin 2  
dt dt d   2 
j  ..R.  cos    cos 2 
j   2 R.  cos    cos 2 
j  Vc ..  cos    cos 2 

j   2 R.  cos    cos 2 
j1   2 R.cos 
j2   2 .R. cos 2
maksimum deger
j   2 R.  cos    cos 2 
dj d dj
 .
dt dt d
dj d
 .  2 .R.  cos    cos 2 
dt d
dj
  3.R.   sin   2 sin 2 
dt
maksimum deger
dj
  3.R.   sin   2 sin 2 
dt
sin 2u  2sin u cos u
dj
  3.R.   sin   4 sin  cos  
dt
dj
  3.R.sin  1  4 cos  
dt
maksimum deger
dj
  3.R.sin  1  4 cos  
dt
dj
0
dt
 3.R.sin   0
1  4 cos    0
sin   0   0,180,360,540
maksimum deger
1  4 cos    0
1
cos   
4
  0.25
cos   1   180,540
Jp
4
x 10
2
Jp01
Jp02
1.5
Jp03
Jp04
1
0.5
Jp (m/s )
2
-0.5
-1
-1.5
0 90 180 270 360 450 540 630 720 800


Jp=Jp1+Jp2
4
x 10
2
Jp04
Jp104
1.5
Jp204
0.5
Jp (m/s )
2
-0.5
-1
-1.5
0 90 180 270 360 450 540 630 720 800


Jp1
4
x 10
1.5
Jp101
Jp102
1
Jp103
Jp104
0.5
Jp1 (m/s )
2
-0.5
-1
-1.5
0 90 180 270 360 450 540 630 720 800


Jp2
6000
Jp201
Jp202
4000 Jp203
Jp204
2000
Jp2 (m/s )
2
-2000
-4000
-6000
0 90 180 270 360 450 540 630 720 800


Motor kinematiği‐Biyelin açısal hızı
d
b 
dt
L. sin   R. sin 
sin    sin 
d sin   d  sin  

dt dt
d sin   d d  sin   d
.  .
d dt d dt
d sin   d d  sin   d
.  .
d dt d dt
cos  . b   cos  .
cos 
 b   ..
cos 
cos   1  sin 2 
sin    sin 
cos   1   sin  
2
cos   1   sin 
2 2
cos 
 b   ..
1   sin 
2 2
cos 
 b   ..
1   sin 
2 2
  0    360
cos   1 sin   0
1
b  . .
1 0
b  .
cos 
 b   ..
1   sin 
2 2
  180    540
cos   1 sin   0
1
b  . .
1 0
b  .
cos 
 b   ..
1   sin 
2 2
  90    270
cos   0 sin   1 sin   1
b  0
wb
150
wb
100
50
wb (rad/s)
-50
-100
-150
0 90 180 270 360 450 540 630 720 800


Motor kinematiği‐Biyelin açısal ivmesi
cos 
 b   ..
1   sin 
2 2
db db d
b   .
dt d dt
 cos  
d   . . 
1   sin   . d
2 2
b  
d dt
 cos  
d  
 1  2
sin 2
  .
 b   . .
d
  22 sin  cos  

  sin  1   sin   cos 
2 2

2 1   sin  
2 2
 b  . 2 .
 1  2 sin 2  
 
 
2  1
 b   . 2 . sin  .
1   2
sin  
2 3/ 2
 12
 b   . . sin  .
2
1  
2
sin  
2 3/ 2
  0,180,360,540
sin   0
b  0
 12
 b   . . sin  .
2
1  
2
sin  
2 3/ 2
  90,450
sin   1
. 2
b  b 
1  2
min
 12
 b   . . sin  .
2
1  
2
sin  
2 3/ 2
  270,630
sin   1
. 2
b  b 
1  2
max
b min
  bmax
3000
2000
1000
b (rad/s )
2
-1000
-2000
-3000
0 90 180 270 360 450 540 630 720 800

Engine dynamics‐Forces
Assoc. Prof. Dr. Levent YÜKSEK
Mechanism
Definitions
Definitions
Force analysis of a reciprocating engine is to be done
considering the coordinate system given in figure.
Counter clockwise direction should be assumed as
positive.
Definitions
w=Angular velocity (rad/s)
a=Crankshaft angle (rad)
b=Con. Rod angle (rad)
R=Crankshaft radius (m)
L=Con. Rod length (m)
X=Instantenaous distance between piston and crankshaft

bearing center
MR=Mass concentrated to con. rod bearing center
Mj=Mass concentrated to wrist pin center
F1=Force generated by the inertia of MP mass.
F2=Centrifugal force of MR mass.

X
• X is the instantenaous distance between piston

and crankshaft bearing center and can be
calculated according to trigonometrical
equations.
X
X
1
A Maclaurin series is a Taylor series expansion
of a function about 0,
1
cos 1
If we assume, that
than
*Maclaurin series are named after the Scottish mathematician Colin Maclaurin.
X
1 1
2 4
Taking into consideration of two terms 1

2
provide enough accuracy for
calculation. For computer based
calculations you can improve the
accuracy by adding several more terms 2
in equation.
1 1
2
cos 1
2
dX/dt
2

2
In order to obtain the piston velocity

instantaneous location of the piston
wrist pin center is differantiated by
2 time. Minus term in velocity eq.
indicates the direction vector of the
velocity for the given position of the
2 crank‐conrod‐piston mechanism in
2 figure above.
d^2X/dt^2
2
2
2
2
Acceleration of the piston is

obtained by differantiating the
velocity equation respect to time.
2 Which also has a minus term that
2 means the accelaration direction is
negative on x axes.
2
F1
2
Force created by the inertia of a mass is at the opposite direction of the acting force. And

F1  F1 0 X  0
hence,

F1  F1 180 X  0
2
2
F1 direction
200 F1 Force angle
180
160
Angle of F1 in degrees
140
120
100
80
60
40
20
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800
CAD
F1
90
120 60
2 104
150 30
1 104
180 0 0 F1
210 330
240 300
270
F2

m R  mcp  2m w  mcrc
R
F2  mR .R. 2

F2  F2 
F2
90
120 3 104 60
2 104
150 30
1 104
180 0 0 F2
210 330
240 300
270
Resultant force on main bearings

without balancing
F1  F1 0 X  0

F1  F1 180 X  0

F2  F2 

Fg  Fg 180
Note: This example is given as considering

no balancing of F2 force, it is very easy to
eliminate F2 force by adding appropriate
mass on the opposite side.
Resultant force on main bearings
without balancing
90
120 6 104 60
4 104
150 30
2 104
180 0 0 FA-unbalanced
210 330
240 300
270
Balancing F2
FcwR
FcwR  mcwR .R. 2

FcwR  FcwR  
FcwR
90
120 3 104 60
2 104
150 30
1 104
180 0 0 FcwR
210 330
240 300
270
Resultant force on main bearings after

balancing
F1  F1 0 X  0

F1  F1 180 X  0

Fg  Fg 180
Note: Single cylinder engines

have two main bearings, while a
two‐cylinder engine has three,
three cylinder has four, four
cylinder has five. Number of main
bearings can be calculated by
adding 1 to number cylinders.
balancing
90
120 6 104 60
4 104
150 30
2 104
FA-unbalanced
180 0 0
FA-balanced
210 330
240 300
270
balancing
Resultant force on conrod bearing
Note: Direction of F1 inertia force changes
  according to acceleration vector direction and
F4  F1 tan 
hence directions of F4 and F3 must be
calculated carefully.
  Additional note: F3, F4, F5 and F6 are
F3  F1 / cos 
depending on the conrod angle. Remember;

  F1  F1 0 X  0
F5  Fg / cos  
F1  F1 180 X  0
 
F6  Fg tan 
F3

F3  F1 / cos   (360   ) X  0 &   0

F3  F1 / cos   (360   ) X  0 &   0

F3  F1 / cos   (180   ) X  0 &   0

F3  F1 / cos   (180   ) X  0 &   0
F4

F4  F1 tan  90 X  0 &   0

F4  F1 tan   270 X  0 &   0

F4  F1 tan   270 X  0 &   0

F4  F1 tan  90 X  0 &   0
F5

F5  Fg / cos  (180   )
F6

F6  Fg tan   270   0

F6  Fg tan  90   0
20
15
10
Conrod Angle Beta
-5
-10
-15
-20
0 100 200 300 400 500 600 700 800
CAD
    

 F  FR  F2  F5  F3
90
120 6 104 60
4 104
150 30
2 104
180 0 0 FR
210 330
240 300
270
Resultant moment acting on engine
block
 

 M  X . F6  F4 
Resultant moment acting on engine
block
 

 M   R cos   L cos   . F6  F4 
Ortak muylu V motorlarda ateşleme sırasının belirlenmesi‐Determining firing Unutulmaması gereken husus her silindire ait pistonun termodinamik çevrim
order in common journal V engines boyunca iki kez üst ölü noktaya ulaşabileceğidir. Her iki ihtimalden birinde
ateşleme yapacak şekilde motoru tasarlamanız mümkündür. Bunun
gerçekleştirilbebilmesi için supap zamanlamalarını değiştirmeniz gerekmektedir.
Pistons reach top death center twice during a thermodynamic cycle of a four
stroke principle internal combustion engines. A designer can select any of these
positions to be the top dead center and this can be possible via altering the
valve timing.
Örnek motor uygulaması‐V4V90αc60
An example for V4V90αc60
Olası ateşleme açıları
L1 R1 L2 R2
0 90 ‐60 30
360 450 300 390
720 810 660 750
Şekil‐1’de sol yan görünüşü verilmiş motorun yerleştirilmesinde sağ grup
silindirlerin yatay kalması arzulanmayacağı için alfa V açısının yarısı kadar yani 45
derece motor dönme yönü tersine döndürülmesi gerekir. Bu durumda 0 derece
krank mili açısından 45 derece geriye öteleme yapılmış olur dolayısıyla olası
ateşleme açıları şu şekilde değişir.
Şekil‐1. V90 motorun sol yan görünüşü. L1 R1 L2 R2
z=4 0‐(αv/2) 90‐(αv/2) ‐60‐(αv/2) 30‐(αv/2)
αv=90 360‐(αv/2) 450‐(αv/2) 300‐(αv/2) 390‐(αv/2)

αc=+60
Olası ateşleme açıları L1 R1 L2 R2
L1 R1 L2 R2 ‐45 45 ‐105 ‐15
X X+αv X‐αc (X‐αc)+αv 315 405 255 345
X+360 (X+αv)+360 (X –αc)+360 (X‐αc+αv)+360
X+360+360 (X+αv)+360+360 (X –αc)+360+360 (X‐αc+αv)+360+360
1

1600/720=2.2222
floor(2.222)=2
x=1600‐(2*720)=160 derece krank açısı
Bu bağlamda düzenleme yapıldığında;
L1 R1 L2 R2
‐45 45 ‐105 ‐15
315 405 255 345

L1 R1 L2 R2
720‐45 45 720‐105 720‐15

315 405 255 345
Şekil‐2. V90 motorun ‐αv/2 derece KMA döndürülmesi.
Elde edilen değerler incelendiğinde negatif krank mili açılarının bulunduğu Olası ateşleme açıları
görülecektir. Esasen bu açılar krank mili açı çemberi üzerinde pozitif karşılığa L1 R1 L2 R2
sahiptirler. Bunun hesap edilebilmesi için çember üzerinde açıların 675 45 615 705
yerleştirilmesi yeterli olacaktır. İlgili açıyı bilgisayar ortamında hesap edebilmek 315 405 255 345
için aşağıda ifade edilmiş fonksiyonun programlanması yeterlidir.
Ateşleme olasılıklarının tamamı listelenirse şu değerlere ulaşılır.
720 0 Olasılık L1 R1 L2 R2

x = 0 720 (Degree CA) numarası
720 720 1 675 45 615 705
2 675 45 615 345
Programlamada dikkat edilmesi gereken husus eğer derece krank açısı değeri 3 675 45 255 705
720’nin katlarından büyükse bu durumda bölümden elde edilen tam sayı değeri 4 675 45 255 345
çarpan olarak gelmelidir. Örnek: 1600 derece krank açısı için 5 675 405 615 705
2

6 675 405 615 345 3 'R1' 'L2' 'L1' 'R2' 'R1' 'L2' 'L1' 'R2'
7 675 405 255 705 4 'R1' 'L2' 'R2' 'L1' 'R1' 'L2' 'R2' 'L1'
8 675 405 255 345 5 'R1' 'L2' 'L1' 'R2' 'R1' 'L2' 'L1' 'R2'
9 315 45 615 705 6 'R2' 'R1' 'L2' 'L1' 'R2' 'R1' 'L2' 'L1'
10 315 45 615 345 7 'L2' 'R1' 'L1' 'R2' 'L2' 'R1' 'L1' 'R2'
11 315 45 255 705 8 'L2' 'R2' 'R1' 'L1' 'L2' 'R2' 'R1' 'L1'
12 315 45 255 345 9 'R1' 'L1' 'L2' 'R2' 'R1' 'L1' 'L2' 'R2'
13 315 405 615 705 10 'R1' 'L1' 'R2' 'L2' 'R1' 'L1' 'R2' 'L2'
14 315 405 615 345 11 'R1' 'L2' 'L1' 'R2' 'R1' 'L2' 'L1' 'R2'
15 315 405 255 705 12 'R1' 'L2' 'L1' 'R2' 'R1' 'L2' 'L1' 'R2'
16 315 405 255 345 13 'L1' 'R1' 'L2' 'R2' 'L1' 'R1' 'L2' 'R2'
14 'L1' 'R2' 'R1' 'L2' 'L1' 'R2' 'R1' 'L2'
15 'L2' 'L1' 'R1' 'R2' 'L2' 'L1' 'R1' 'R2'
Olasılık numarası Ateşleme sırası 16 'L2' 'L1' 'R2' 'R1' 'L2' 'L1' 'R2' 'R1'
1 'R1' 'L2' 'L1' 'R2'
Silindir kafası tasarımında önemli bir parametre olan termal zorlanma göz önüne
2 'R1' 'R2' 'L2' 'L1'
3 'R1' 'L2' 'L1' 'R2' alındığında yan yana olan silindirlerin ardı ardına ateşlenmesi arzu edilmez.
4 'R1' 'L2' 'R2' 'L1' Özellikle sıra tipi motorlarda bu husustan kaçınmak amacıyla ateşleme sırası
5 'R1' 'L2' 'L1' 'R2' seçilirken olabildiğince birbirinden uzak silindiirler ardarda ateşlenmektedir. V
6 'R2' 'R1' 'L2' 'L1' motorlarda bu tasarım hususuna ek olarak bir başka parametre birden fazla
7 'L2' 'R1' 'L1' 'R2' silindr kafası bulunmasıdır. dolayısıyla tasarımcı sırasıyla sağ ve sol silindir
8 'L2' 'R2' 'R1' 'L1' kafalarında ateşleme yapmaya ve bu sayede ısının atılması için ekstra zaman
9 'R1' 'L1' 'L2' 'R2' kazanmaya çalışabilir. Lakin termal gerilme kadar tasarımda etkin olan bir diğer
10 'R1' 'L1' 'R2' 'L2'
parametrede şaftlar üzerindeki burulma yükü, burulma titreşimleri ve yatak
11 'R1' 'L2' 'L1' 'R2'
yükleridir. Bu amaçla ateşleme sıraları seçilirken eşit faz açısı ile ateşleme tercih
12 'R1' 'L2' 'L1' 'R2'
13 'L1' 'R1' 'L2' 'R2' edilmelidir ancak V motorlarda bu durum mümkün olmayabiilir. Üzerinde
14 'L1' 'R2' 'R1' 'L2' çalıştığımız örneği analiz edersek olasılıklardan sadece 4, 7, 10 ve 13 numaralı
15 'L2' 'L1' 'R1' 'R2' ateşleme sıraları termal açıdan öncelikli gibi gözüksede ateşleme aralıklarına
16 'L2' 'L1' 'R2' 'R1' bakmadan buna karar vermek doğru olmayacaktır. Tüm olasılıklar için ateşleme
aralıkları listelenirse:
Olasılık Ateşleme sırası Olasılık Max

numarası numarası
1 'R1' 'L2' 'L1' 'R2' 'R1' 'L2' 'L1' 'R2' 1 570 60 30 60 570
2 'R1' 'R2' 'L2' 'L1' 'R1' 'R2' 'L2' 'L1' 2 300 270 60 90 300
3

3 210 420 30 60 420
4 210 90 330 90 330
5 210 60 30 420 420
6 60 210 60 390 390
7 150 270 30 270 270
8 90 60 270 300 300
9 270 300 90 60 300
10 270 30 270 150 270
11 210 60 390 60 390
12 210 60 30 420 420
13 90 210 90 330 330
14 30 60 210 420 420
15 60 90 300 270 300
16 60 30 60 570 570
Ateşlemeler arası faz açıları açısında tüm olasılıklar göz önüne alındığında
maksimum değerin en düşük 270 değerini aldığı görülmektedir. Termal açıdan
olumlu gözüken 4, 7, 10 ve 13 numaralı olasılıklar içinde 7 ve 10 numaralı
ateşleme sırasının max aralığı 270 iken 4 ve 13 ün 330 derece krank açısı
değerini aldığı hesap edilmiştir. Bu bağlamda 7 ve 10 sayılı olasılıkların gerek
termal açıdan gerekse moment düzensizliğinin minimize edilebilmesi açısından
en iyi değerler olduğu görülmektedir. Lakin yatak kuvvetlerinin hesaplanması
sonrasında tercihin tekrardan gözden geçirilmesi gerekebilir. Sonuç olarak
ateşleme sırasının belirlenebilmesi için birden çok parametre etkindir ve bir
arada optimize edilmesi gerekir.
Örnek‐2 V4V90αc‐60
4

L1 R1 L2 R2
0‐(αv/2) 90‐(αv/2) 60‐(αv/2) 150‐(αv/2)
360‐(αv/2) 450‐(αv/2) 420‐(αv/2) 510‐(αv/2)

L1 R1 L2 R2
‐45 45 15 105
315 405 375 465

L1 R1 L2 R2
720‐45 45 15 105
315 405 375 465
z=4
αv=90
αc=‐60 Olası ateşleme açıları
L1 R1 L2 R2
675 45 15 105
L1 R1 L2 R2
315 405 375 465
X X+αv X‐αc (X‐αc)+αv

X+360 (X+αv)+360 (X –αc)+360 (X‐αc+αv)+360
X+360+360 (X+αv)+360+360 (X –αc)+360+360 (X‐αc+αv)+360+360 Ateşleme olasılıklarının tamamı listelenirse şu değerlere ulaşılır.

Olasılık L1 R1 L2 R2
Olası ateşleme açıları numarası
L1 R1 L2 R2 1 675 45 15 105
0 90 60 150 2 675 45 15 465
360 450 420 510 3 675 45 375 105
720 810 780 870 4 675 45 375 465
5 675 405 15 105

6 675 405 15 465
5

7 675 405 375 105 3 60 270 300 90 300
8 675 405 375 465 4 330 90 210 90 330
9 315 45 15 105 5 90 300 270 60 300
10 315 45 15 465 6 390 60 210 60 390
11 315 45 375 105 7 270 30 270 150 270
12 315 45 375 465 8 30 60 210 420 420
13 315 405 15 105 9 30 60 210 420 420
14 315 405 15 465 10 30 270 150 270 270
15 315 405 375 105 11 60 210 60 390 390
16 315 405 375 465 12 270 60 90 300 300
13 90 210 90 330 330
14 300 90 60 270 300
Olasılık Ateşleme sırası 15 210 60 30 420 420
numarası 16 60 30 60 570 570
1 'L2' 'R1' 'R2' 'L1' 'L2' 'R1' 'R2' 'L1'
2 'L2' 'R1' 'R2' 'L1' 'L2' 'R1' 'R2' 'L1'
3 'R1' 'R2' 'L2' 'L1' 'R1' 'R2' 'L2' 'L1'
4 'R1' 'L2' 'R2' 'L1' 'R1' 'L2' 'R2' 'L1'
5 'L2' 'R2' 'R1' 'L1' 'L2' 'R2' 'R1' 'L1'
6 'L2' 'R1' 'R2' 'L1' 'L2' 'R1' 'R2' 'L1'
7 'R2' 'L2' 'R1' 'L1' 'R2' 'L2' 'R1' 'L1'
8 'L2' 'R1' 'R2' 'L1' 'L2' 'R1' 'R2' 'L1'
9 'L2' 'R1' 'R2' 'L1' 'L2' 'R1' 'R2' 'L1'
10 'L2' 'R1' 'L1' 'R2' 'L2' 'R1' 'L1' 'R2'
11 'R1' 'R2' 'L1' 'L2' 'R1' 'R2' 'L1' 'L2'
12 'R1' 'L1' 'L2' 'R2' 'R1' 'L1' 'L2' 'R2'
13 'L2' 'R2' 'L1' 'R1' 'L2' 'R2' 'L1' 'R1'
14 'L2' 'L1' 'R1' 'R2' 'L2' 'L1' 'R1' 'R2'
15 'R2' 'L1' 'L2' 'R1' 'R2' 'L1' 'L2' 'R1'
16 'L1' 'L2' 'R1' 'R2' 'L1' 'L2' 'R1' 'R2'

Olasılık Max
numarası
1 30 60 570 60 570
2 30 420 210 60 420
6

Engine Dynamics‐Dynamics
Dynamically equivalent systems
A system is said to be dynamically equivalent to another system, when
same set of forces and moments can produce the;
• Same linear velocity
• Same angular velocity,
• Same angular acceleration
• Same linear acceleration.
Dynamically equivalent systems
• A reciprocating piston‐crank system can be represented as equivalent
two or three mass simple systems in order to calculate the forces
easily.
*Flores, Paulo & Lankarani, Hamid. (2016). Contact Force
Models for Multibody Dynamics.
Total mass of reciprocating elements
m j  m piston  mwp   mring  mcrp
m j  Total mass of reciprocating elements
m piston  Mass of piston
mwp  Mass of wrist pin
m ring  Total mass of rings
mcrp  Equivalent conrod mass on wrist pin center

Crank webs
Equivalent mass method for a beam
b
mx  .my
m  mx  my a
b
m  my  .my
a.mx  b.my a
 b
m  1   my
 a
 ab 
m  my
 a 
a
my  m
ab
Equivalent mass method application on crank
webs
a
my  m
ab
m  mw
a
b R
ab  R

my  mw
R
Equivalent mass method application on crank
webs

mc  mcp  2mw
R
Equivalent mass method application on
conrod
• Static and dynamic equivalent of a connecting rod can be calculated
by considering conrod as a beam and two or three masses. Which
eases the calculation.
• Sum of the individual masses on conrod and wirst pin bearing must
be equal to conrod mass.
• Location of the centre of gravity must be identical.
conrod‐Two mass method
mcrp  mcrc  mb
mcrp .Lcrp  mcrc .Lcrc
Lcrc
mcrp  mcrc .
Lcrp
Lcrc
mb  mcrc .  mcrc
Lcrp
L  Lcrp 
mb  mcrp .
crc
Lcrc
Lcrc
 mb .
mcrp
Lcrc  Lcrp 
Equivalent mass method application on conrod‐
Two mass method‐Mass moment of inertia
I s  mcrp .L2crp  mcrc .L2crc
Lcrc Lcrp
I s  mb . .Lcrp  mb .
2
.L2crc
Lcrp  Lcrc  Lcrp  Lcrc 
I s  mb .Lcrp .Lcrc
Lcrp 𝐿𝑐𝑟𝑐 𝑎
Lcrc
I s  mb . .Lcrp  mb .
2
.L2crc
Lcrp  Lcrc  Lcrp  Lcrc 
𝐿𝑐𝑟𝑐 𝑏
a b a.b 2 b.a 2
I s  mb . .b  mb .
2
.a 2 I s  mb .  mb .
b  a  b  a  b  a  b  a 
 a.b 2  b.a 2   a.b 2  b.a 2  a.b
I s  mb .   I s  mb .   
 
  b  a   a.b
 b  a  
 
 ( a  b) 
I s  mb . 
  b  a   ab  I s  mb .a.b I s  mb .Lcrp .Lcrc
 
Equivalent mass method application on conrod‐
Two mass method‐Mass moment of inertia
I b  mb .i 2
mb .i  mb . Lcrp . Lcrc
2
i  Lcrp . Lcrc
2
conrod‐Three mass method
mb  mcrp  mcrc  m3
mcrp .Lcrp  mcrc .Lcrc
Lcrc
mcrp  mcrc .
Lcrp
conrod‐Three mass method
mcrp .L2crp  mcrc .L2crc  I b  mb .i 2
i2
mcrc  mb .
Lcrc .Lcrp  Lcrc 
i2 i2
m3  mb  mb .  mb .
Lcrp .Lcrp  Lcrc  Lcrc .Lcrp  Lcrc 
 i 2 
m3  mb .1  
 Lcrp . Lcrc 
 
Total mass of rotating elements‐Two mass
method

R
CG of conrod
Mass moment of inertia
conrod
m1.L12  m2 .L22 .........  I b  mb .i 2

Engine dynamics-Ex1
Forces acting on bearings
without balancing
• n=5000 d/d D=100 mm
• R=64/1000; λ=64/198,55=0,322
• mpiston=679.15/1000; %kg mringcomp=14.39/1000; %kg
• mringoil=25.92/1000; %kg mwp=147.67/1000; %kg
• mcp=131.47/1000; %kg mw=1522.13/1000; %kg
• ρ=18.61/1000; %m Pg@30°DCA=1 Bar
• mb=707.03/1000; %kg L=198.55/1000; %m
• mcrp=0.2278*mb a=30 DCA
Beta
=λ
asin sin
asin 0,322 ∗ sin 30
9.27°
mj
m p  m piston  mwp   mring
m p  0.67915  0.14767  ( 25,92  2 * 14,39 ) / 1000

m p  0.88152 kg
mcrp  0, 2278* mb
mcrp  0, 2278*0, 70703  0,161kg
m j  0,88152  0,161  1, 0426kg
mR

R
18, 61/1000
mR  0,1315  2*1,522*  0,545
64 / 1000
mR  1,562kg
Coordinate system and forces
Fg
F
P
A
Fg  P ().A
  D2 
Fg  P ().  
 4 
    
2
100 /1000
Fg  1.10 . 
5

 4 
 

Fg  785180 N
w,λ
w  5000* 2 / 60
w  523.59 rad / s
R

L
64
  0.322
198.55
F1

F1  m j  w2 R  cos    cos 2  0
 64
F1  1.042.(523,59) 2 . . cos 30   cos 60 0
1000

F1  18766.360 N
F2

F2  mR .R.w2 
 64
F2  (1.562). .(523.59) 
2
1000

F2  27405.87 N
Total force acting on main bearings w/o
balance

Fg  785180 N

F1  18766.360 N

F2  27405.87 N
   
 F  F g  F1  F 2
balance

 F  785180  18766.360  27405.87

 F  43907.3318.18 N
Total resultant force is calculated,
but each bearing carries the load
equally hence the force acting on
each bearing is obtained then,

F  43907.3318.18 / 2

F  21953.6618.18 N
F3

F3  F1 / c o s   ( 3 6 0   )  X  0 &   0 

F3  F1 / c o s   ( 3 6 0   )  X  0 &   0 

F3  F1 / c o s   (1 8 0   )  X  0 &   0 

F3  F1 / c o s   (1 8 0   )  X  0 &   0 
F3

F 3  F1 / c o s   ( 3 6 0   )  X  0 &   0 

F 3  1 8 7 6 6 .3 6 / c o s 9 .2 7  ( 3 6 0   ) 

F 3  1 9 0 1 5 .4 6  ( 3 5 0 .7 3 )  

F5 F5  Fg / cos  (180   )

F5  785 / cos 9.27  (180  9.27)

F5  795, 42 (170, 73) 
Total force acting on conrod bearing w/o
balance
    
 F  
FR  F2   F5 (180   )  F3 (360   )
 F  
FR  27405.8730  795.42 (170.73)  19015.46 (350.73)
 F  FR  43083.5114.477 N
F4

F4  F1 ta n   9 0  X  0 &   0 

F4  F1 ta n   2 7 0  X  0 &   0 

F4  F1 ta n   2 7 0  X  0 &   0 

F4  F1 ta n   9 0  X  0 &   0 
F4

F 4  1 8 7 6 6 .3 6 ta n 9 .2 7  9 0 

F 4  3 0 6 3  9 0 
F6

F 6  F g ta n   2 7 0    0 

F 6  F g ta n   9 0    0 
F6

F 6  7 8 5 ta n 9 .2 7  2 7 0 

F 6  1 2 8 .1 2  2 7 0  N
Moment created by reciprocating
movement
X  R cos   L cos 
64 198.55
X .cos  30   cos  9.26 
1000 1000
X  0.2513 m
 
 M  X .  F4  F6 
 M  0.2513.306390  128.12 270
 M  737.53 Nm
Engine dynamics-Ex2
Forces acting on bearings
without balancing
• n=6500 rpm D=79.5/1000 %m
• R=40.25/1000; %m λ=0.320
• mpiston=276.26/1000; %kg mringcomp=4/1000; %kg
• mringoil=8/1000; %kg mwp=101.68/1000; %kg
• mcp=225.6/1000; %kg mw=400/1000; %kg
• ρ=20/1000; %m Pg@30°DCA=1 Bar
• mb=402.11/1000; %kg  cw  R
• mcrp=0.3*mb %kg a=30 DCA
Beta
=λ
asin sin
asin 0,32 ∗ sin 30
9.20°
mj
m p  m piston  mwp   mring
m p  276.26  101.68  (8  2 * 4) / 1000

m p  0.393kg
mcrp  0.3* mb
mcrp  0.3*0.402  0.120kg
m j  0.393  0.120  0.514kg
mR
mcrc  0.7 * mb
mcrc  0.7 *0.402  0.281kg

R
20 / 1000
mR  0.2256  2* 400*  0.281
40.25 /1000
mR  0.90458kg
Coordinate system and forces
Fg
F
P
A
Fg  P().A
  D2 
Fg  P().  
 4 
    
2
79.5 /1000
Fg  1.10 . 
5

 4 
 

Fg  496180 N
w,λ
w  6500* 2 / 60
w  680.33 rad / s
R

L
40.25 /1000
0.32 
L
L  125.78 /1000 m
F1

F1  m j  w2 R  cos    cos 2  0
 40.25
F1  0.514.(680.33) 2 . . cos 30   cos 60 0
1000

F1  9824.85 0 N
F2

F2  mR .R.w2 
 40.25
F2  (0.904). .(680.33) 
2
1000

F2  16852.02 N
balance

Fg  496180 N

F1  9824.850 N

F2  16852.02 N
   
 F  F g  F1  F 2
balance

 F  496180  9824.850  16852.02

 F  2536319.4 N
Total resultant force is calculated,
but each bearing carries the load
equally hence the force acting on
each bearing is obtained then,

F  2536319.4 / 2

F  1268119.4 N
 
X   w2 R  cos    cos 2 
2  40.25 
 
X   680.33   1000 
  cos 30  0.32 cos 60
X  19114, 03 m / s 2
F3

F3  F1 / c o s   ( 3 6 0   )  X  0 &   0 

F3  F1 / c o s   ( 3 6 0   )  X  0 &   0 

F3  F1 / c o s   (1 8 0   )  X  0 &   0 

F3  F1 / c o s   (1 8 0   )  X  0 &   0 
F3

F 3  F1 / c o s   ( 3 6 0   )  X  0 &   0 

F 3  9 8 2 4 .8 5 / c o s 9 .2  ( 3 6 0   ) 

F 3  9 9 5 3 .2 4  ( 3 5 0 .8 )  

F5 F5  Fg / cos   (180   )

F5  496 / cos 9.2  (180  9.2)

F5  502.48 (170.8) 
Total force acting on conrod bearing w/o
balance
    
 F  
FR  F2   F5 (180   )  F3 (360   )
 F  
FR  16852.0230  502.48(170.8)  9953.24(350.8)
 F  FR  24902.7316.12 N
F4

F4  F1 ta n   9 0  X  0 &   0 

F4  F1 ta n   2 7 0  X  0 &   0 

F4  F1 ta n   2 7 0  X  0 &   0 

F4  F1 ta n   9 0  X  0 &   0 
F4

F 4  9 8 2 4 , 8 5 ta n 9 .2  9 0 

F 4  1 5 9 1 .2 7  9 0 
F6

F 6  F g ta n   2 7 0    0 

F 6  F g ta n   9 0    0 
F6

F 6  4 9 6 ta n 9 .2  2 7 0 

F 6  8 0 .3 3  2 7 0  N
Moment created by reciprocating
movement
40.25 125.78
X .cos  30   cos  9.2 
1000 1000
X  0.1590 m
 
 M  X .  F4  F6 
 M  0.1590.1591.2790  80.33270
 M  240.23 Nm
FcwR
Fcw R  m cw R . R . 2

FcwR  FcwR    
FcwR
Fcw R  m cw R . R . 2

FcwR  FcwR    
Balancing centrifugal force created by MR
F2  mR .R. 2
FcwR  mcwR . cw . 2
 cw  R
mcwR  mR
First and second order inertia forces
2
2
2
Balancing first order inertia force
  
F 11  m j .R. .cos 
2
F11  F cwJi

F cwJ  mcwj  2
m j R cos   mcwj R cos 
2 2
R m j  mcwj

F cwJ  mcwj R 2

F cwJi  mcwj R cos 
2
For a single cylinder engine, mcwj can be chosen as %50 percent of the calculated value which is called as partial
balancing. In case of multi‐cylinder engines, balancing the first order inertia forces have to be done by considering
each individual cylinder hence partial balancing can not be applied.
mcwj  0.5* mcwj

Motor Di̇nami̇ği̇ All

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Motor Di̇nami̇ği̇ All

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

MAK

Krank yarıçapı: Krank mili ekseni ile biyel muylusu

α : Krank açısı ( °) ÜÖN A’

α : Krank açısı ( °) ÜÖN A’

OA  R. cos   L. cos  ÜÖN A’

S x  R.1  cos    sin  

Sonsuz uzunluktaki biyel için için λ=0, β

n=5000; %d/d D=100/1000; %metre lambda=0.1:0.1:0.4;

n=5000; %d/d D=100/1000; %metre lambda=0.1:0.1:0.4;

n=5000; %d/d D=100/1000; %metre lambda=0.1:0.1:0.4;

S x  R. 1  cos    . 1  1      Sx

n=5000; %d/d D=100/1000; %metre lambda=0.1:0.1:0.4;

n=5000; %d/d D=100/1000; %metre lambda=0.1:0.1:0.4;

n=5000; %d/d D=100/1000; %metre lambda=0.1:0.1:0.4;

Piston hızının 1.sinüzoidi.

Vp1 sonsuz uzunlukta bir biyel için piston hızını

Vp2 Biyelin sonsuz boyda olmamasından

Biyel boyunun sonsuz uzunlukta olduğu durumda:

Maksimum piston hızı için sin   1 olmalı.

sin   1 sağlayacak  değerleri 90° ve 270° dir.

Ancak biyel boyunun sınırlı olması nedeniyle maksimum piston

n=5000; %d/d D=100/1000; %metre lambda=0.1:0.1:0.4;

n=5000; %d/d D=100/1000; %metre lambda=0.1:0.1:0.4;

n=5000; %d/d D=100/1000; %metre lambda=0.1:0.1:0.4;

Bu bilgiden yararlanarak Vp’nin Vc’ye

Sizce Vp’nin maksimum hıza ulaştığı

:Düzleme paralel hreket eden

j  ..R.  cos    cos 2 

j  Vc ..  cos    cos 2 

n=5000; %d/d D=100/1000; %metre lambda=0.1:0.1:0.4;

n=5000; %d/d D=100/1000; %metre lambda=0.1:0.1:0.4;

n=5000; %d/d D=100/1000; %metre lambda=0.1:0.1:0.4;

n=5000; %d/d D=100/1000; %metre lambda=0.1:0.1:0.4;

n=5000; %d/d D=100/1000; %metre lambda=0.1:0.1:0.4;

  22 sin  cos  

a=Crankshaft angle (rad)

b=Con. Rod angle (rad)

R=Crankshaft radius (m)

L=Con. Rod length (m)

X=Instantenaous distance between piston and crankshaft

MR=Mass concentrated to con. rod bearing center

Mj=Mass concentrated to wrist pin center

F1=Force generated by the inertia of MP mass.

F2=Centrifugal force of MR mass.

• X is the instantenaous distance between piston

Taking into consideration of two terms 1

In order to obtain the piston velocity

Acceleration of the piston is

200 F1 Force angle

Note: This example is given as considering

Note: Single cylinder engines

    

720 0 Olasılık L1 R1 L2 R2

Olasılık Ateşleme sırası Olasılık Max

mwp  Mass of wrist pin

m ring  Total mass of rings

mcrp  Equivalent conrod mass on wrist pin center

I s  mcrp .L2crp  mcrc .L2crc

m1.L12  m2 .L22 .........  I b  mb .i 2

asin 0,322 ∗ sin 30

m p  0.67915  0.14767  ( 25,92  2 * 14,39 ) / 1000

m j  m piston  mwp   mring  mcrp

asin 0,32 ∗ sin 30

m p  276.26  101.68  (8  2 * 4) / 1000