“Специјални изведби на мотори во современите

електрични погони”
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

Содржина:

Содржина.......................................................................................................................2
1. Вовед...........................................................................................................................3
2. Посебни типови на мотори.....................................................................................5
2.1. Безколекторски мотори на еднонасочна струја (BLDC мотори).....................5
2.1.1. Принцип на работа на BLDC моторите ..........................................................7
2.1.2. Својства и примена на BLDC моторите..................................................10
2.2. Чекорен мотор....................................................................................................11
2.2.1. Типови чекорни мотори............................................................................12
2.2.2. Принцип на работа на чекорните мотори................................................16
2.2.3.Основни управувачки кола на чекорните мотори...................................21
2.2.4. Предности и недостатоци на чекорните мотори....................................24
2.3 Мотори на еднонасочна струја со нежелезен ротор........................................25
2.4. Линеарен мотор..................................................................................................30
2.5 Универзален колекторски мотор.......................................................................35
2.5.1. Регулација на бројот на вртежи...............................................................37
2.6 Хистерезисен мотор...........................................................................................38
2.7 Пиезоелектричен мотор и наномотор...............................................................40
3. Заклучок..................................................................................................................42

2
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

1. Вовед:

Техничките решенија со кои електричната енергија може да се претвори во

корисна механичка работа имаат многу допринесено за развојот и напредокот на
цивилизациите. Пред појавата на електромоторот постоел систем за напојување на
производните машини со механичка енергија кој се состоел од парна машина (или
некој друг мотор) и трансмисија. Со развојот на техниката моторите придвижувани со
помош на водена пареа се повеќе го отстапуваат местото на електричните мотори и
моторите со внатрешно согорување. Електричниот мотор, историски, е најмлад меѓу
машините за производство на механичка работа. Развојот и употребата на
електромоторите течеле доста брзо па тој ги потиснува останатите мотори каде што тоа
е можно. Во прилог на тоа доаѓа и фактот дека уште во 1890 година учеството на
електромоторите во вкупната инсталирана моќност на сите мотори изнесувало 5%, тој
процент веќе во 1927 година се крева на 75%, за денес тој да изнесува повеќе од 90%.
Примената на електричниот мотор внесла револуција во индустријата. Индустриските
процеси повеќе не се ограничени со преносот на моќност преку осовини, преносен
ремен, компримиран воздух или хидрауличен притисок. Дури и во патниот сообраќај
каде денес доминираат моторите со внатрешно согорување постојано се истражуваат
можностите за употреба на електромотор.

Со појавата на електромоторот започнува развојот на електромоторните погони

какви ние денес ги познаваме. Првите електромоторни погони биле едноставни, како и
самите електрични мотори. Иако се интересен вид на трансформација на енергија,
електромоторите на почетокот биле слабо применувани во фабриките, бидејќи
трошоците за цинк и киселина (кои се користеле во батериите за напојување) се далеку
поголеми од оние за јаглен во парните мотори со еднаква моќност. Комерцијалната
експлоатација на електромоторите барала поефикасни генератори и дистрибутивни
мрежи. Во тоа време доминирале моторите на еднонасочна струја. Револуционерниот
пресврт го носи (трифазниот) наизменичен систем со ефтин асинхрон мотор, за што е
најзаслужен Никола Тесла (1888 година Никола Тесла го измислил првиот употреблив
мотор за наизменична струја). Појавата на наизменичните системи овозможува пораст
на моќноста на енергетските извори, пренос на енергија на големи далечини, ја

3
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

намалува цената на електричната енергија, а појавата на асинхрониот мотор ја намалува

цената на моторот со еднаква моќност за неколку пати, со што асинхрониот мотор го
потиснува моторот на еднонасочна струја во постоечките погони.

Со развивањето на техниката растеле и барањата кои електромоторниот погон

треба да ги исполни, се јавува потреба за регулација на брзината, обликување на
преодните појави (залет, кочење, забрзување, тие не се повеќе занемарливи) и се
појавуваат мотори со посебни конструкции. Денес, електричните мотори се достапни
во широк дијапазон на моќности, аголни брзини на вртење и погонски моменти, лесно
се прилагодуваат во различни услови на експлоатација (на пример работа во
експлозивни средини) и погодни се за континуална регулација на брзината. Во
последно време се поинтересни стануваат моторите чија работа се заснова на употреба
на електростатички сили, пиезоелектричен ефект и магнетострикција.

Во понатамошниот текст обработени се конструкцијата, принципот на работа и

поважните одлики на некои специјални изведби на мотори кои со квалитетот на
нивните технолошки изведби во практична смисла се наметнале како најкористени и
извршена е нивна компарација.

4
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

2. Посебни типови на мотори

Основните типови на електрични мотори кои се најшироко користени во

електричните погони се синхроните, асинхроните и моторите на еднонасочна струја. Во
преку 150 години развој за разни посебни намени се појавиле многу верзии на
основните типови со посебни имиња. Посебно се разновидни во подрачјето на малите и
ситни мотори а исто така и оние поврзани со електронските кола. Овде се прикажани
најважните меѓу нив.

2.1 БЕЗКОЛЕКТОРСКИ МОТОРИ НА ЕДНОНАСОЧНА СТРУЈА (BLDC

МОТОРИ)

Името безколекторски мотор на еднонасочна струја (BLDC) упатува на тоа дека

функцијата на колектор со четкици (механички комутатор) е заменета со енергетски
претворувач со мерен член на местото на роторот (електронски комутатор). Поради тоа
името електронски комутиран мотор (ЕКМ) е често употребувано за ваков мотор и
во странската па и во домашната литература (англ. Еlectronically Commutated Motor).
Конструкцијата на BLDC моторот е прикажана на сликата 1.

Слика 1. Електронски комутиран мотор EKM

5
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

И покрај своето име BLDC моторите не се машини на еднонасочна струја туку

(типично) синхрони машини со перманентен магнет кај кои моментот се држи
константен благодарение на соодветната струја на возбуда. Единствена конструктивна
разлика помеѓу BLDC моторите и синхрониот мотор со површински поставени магнети
е тоа што кај овој мотор постои помал број жлебови на статорот, како и тоа дека не се
изработуваат со вградени магнети. Бројот на жлебови на статорот е еднаков со бројот
на полови на моторот. Ваквата конструкција е условена со функционалната разлика
помеѓу овие два вида на мотори. Имено, во овој случај ниту возбудниот флукс ниту
напонот на статорот не се хармониски функции. На сликата 2. се прикажани
брановидните облици на индуцираните напони и фазни струи. Работата на BLDC
моторите со струја во облик на правоаголни импулси е последица на алгоритмот за
управување на инверторот кој во суштина интерпретира колекторска машина за
еднонасочна струја. Иако не постои колектор, таков мотор функционално одговара на
еднонасочен мотор, при што улогите на статорот и роторот се заменети.

Слика 2. Контра емс и струи во BLDC моторот

6
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

2.1.1 Принцип на работа на BLDC моторите

Начинот на работа може да се објасни лесно со помош на едноставниот приказ

на сликата 3. Ако се пропушти струја низ фазната намотка а, во статорот ќе се создаде
магнетно поле кое ќе го привлече перманентниот магнет на роторот и ќе започне
вртењето. Ако во одреден погоден момент се префрли напојувањето од фаза a на фаза
b, магнетното поле на статорот ќе се помести во позитивна насока за 120 0 па и роторот
ќе продолжи со движење во истата насока. Ако продолжи префрлувањето на струјата
по соодветниот редослед (од едната фазна намотка на другата) се создава обратно
магнетно поле кое го привлекува роторот и движењето продолжува. Роторот се врти
синхроно со обратното магнетно поле. Промената на редоследот на префрлање, т.е. ако
наместо редоследот a-b-c-a-… фазните намотки се уклучуваат по редоследот
a-c-b-a…, магнетното поле (а со самото тоа и роторот) ќе се вртат во спротивна насока.

Слика 3. Објаснување на принципот на работа на ЕКМ-и

За синхронизација на префрлувањето на фазните намотки се користи соодветен

сензор на положба, на чија основа се генерира сигнал за управувачка логика која
управува со работата на електронскиот комутатор, слика 4. На тој начин фазната струја
на статорот во меѓудејствувањето со магнетното поле на перманентниот магнет на
роторот произведува вртлив момент пропорционален на струјата и јачината на
магнетното поле. Роторот се забрзува, а брзината се зголемува до вредност кога

7
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

приклучениот напон намален за вредноста на произведената емс ја ограничува струјата

на вредност потребна за совладување на оптоварувањето. Колку е поголем
приклучениот напон на намотките (фазите) на моторот, толку ќе биде поголема и
брзината на вртење. Со други зборови, за поголемо оптоварување потребна е поголема
струја за одржување на одредена брзина на вртење, или моторот ќе се врти побавно.

Слика 4. Шема за напојување на BLDC моторот

Постојат повеќе начини за детекција на положбата на роторот за синхронизација

на префрлањето на струјата од една во друга фаза. Еден од нив е мал перманентен
магнет на роторот и три Халови сензори поставени на статорот на меѓусебно растојание
од 600. Со помош на возбудниот перманентен магнет, сензорите произведуваат сигнали
односно логички нули и логички единици. Тие сигнали се употребуваат за управување
со склопките (IGBT, MOSFET) на инверторот кои вклучуваат фазни намотки на
еднонасочен напонски извор. Во праксата постојат решенија со истовремена возбуда на
двете фазни намотки, т.е. така се постигнува поголем произведен момент.

Еднонасочниот напон во инверторот се претвора во трифазен систем на напони

на одредена фреквенција и се доведува на статорска трифазна намотка. Статорските
струи кои течат низ намотките го создаваат флуксот Ф1, додека роторот го создава
константниот возбуден флукс Фр.

8
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

Развиениот електромагнетен момент на моторот изнесува:

M = kФiФр sin α (2.1)

каде: k - константа
α – агол помеѓу статорскиот и роторскиот флукс

Значи, максималниот момент ќе биде за α=900, а при α=00 и α=1800, моментот е

еднаков на нула. Од ова следи дека основната задача на електронскиот комутатор е да
на основа на сигналот за положбата на роторот ги уклучува соодветните статорски
намотки, така да создадениот статорски флукс зафаќа агол од 90 0 со роторскиот флукс.
Тоа е невозможно да се оствари во секоја положба на роторот во однос на статорот
бидејќи статорските намотки се дискретно распределени по должината на статорот. За
намалување на брановидноста на моментот би била неопходна повеќефазна статорска
намотка, што би водело кон значително посложен и поскап инвертор, па трифазниот
систем на статорски напон е оптимално решение, т.е. компромисот бара непречен
момент и ниска цена на енергетскиот претворувач.

За разлика од синхрониот мотор со перманентен магнет кој и покрај големото

оптоварување може да испадне од синхронизам, за безколекторските мотори на
еднонасочна струја тоа не може да се каже. Имено, со зголемување на оптоварувањето,
роторот почнува да се забавува, па сензорот на положба на роторот преку
управувачката логика дава налог за побавно префрлање на струјата од една на друга
намотка. Поради забавувањето на роторот се намалува индуцирата емс во намотката на
статорот, а поради стабилниот напон на напојување, расте струјата се додека не се
достигне нова работна точка. На тој начин брзината на вртење едноставно се управува
со промена на напонот исто како кај класичниот мотор за еднонасочна струја.

9
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

2.1.2 Својства и примена на BLDC моторите

Предности на погоните кои користат безколекторски мотори на еднонасочна струја

се:

 Отсуството на колектор со четкици ја намалува потребата за одржување и го

продолжува векот на траење во однос на колекторските мотори. Исто така се
намалуваат радиопречките особено при поголеми брзини.
 Можноста за примена на BLDC моторите на значително поголеми брзини од
брзините кои се својствени за колекторските мотори. Во поглед на брзината
единствено ограничување е механичката цврстина на роторот со постојани
магнети.
 Нема проблеми со искрење, па помеѓу останатото, е овозможена работа во
експлозивни средини.
 Подобриот фактор на искористување е резултат на непостоечките загуби во
роторот и поголемиот фактор на моќност кој предизвикува помала струја на
статорот.
 Помал волумен и тежина во однос на асинхроните мотори.
 Малиот момент на инерција и зголемената струјна оптовареност
овозможуваат големи забрзувања со што значително ја подобруваат
динамиката на сервопогоните, т.е. значајно го намалуваат времето на
одвивање на работните операции.
 Во однос на синхрониот и асинхрониот мотор, алгоритмите за управување со
BLDC моторите се поедноставни. Ова овозможува лесна имплементација на
погонот без давател на брзина, со минимален број сензори на струја, како и
со микроконтролер со умерени перформанси и цени.
 За напојување на овој мотор потребен е инвертор со помала моќност отколку
за другите мотори, но сепак оваа предност е често намалена со потребата за
редимензионирање на моторот или инверторот како би се овозможила работа
со послабо поле.

1
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

Недостатоци на погоните со безколекторски мотор на еднонасочна струја се:

 Бидејќи при повишени температури опаѓа јакоста на магнетите, кај BLDC

моторите е посилно изразено влијанието на промената на температурата
врз карактеристиките на погонот.
 Загубите на железо во статорот кај погоните со овој мотор се за 33%
поголеми отколку кај погоните со синхрон мотор со перманентни
магнети на роторот, поради повисоките хармониски компоненти во
индукцијата (трапезоиден брановиден облик).
 Поради несинусоидалните распределби на магнетната индукција и
ефектот на комутација, се јавува одредена брановидност во моментот при
пониски брзина на вртење.
 Поради присуството на релативно скапи квалитетни магнети и
сложеноста на нивната внатрешност, овие мотори се 4-6 пати поскапи од
асинхроните.

Благодарение на своите карактеристики BLDC моторите наоѓаат широка

примена во електричните погони најчесто како сервомотори од кои се бара
исклучителна динамика и точност во регулацијата на брзината и положбата. BLDC
моторите се користат и во индустријата (најчесто како двигатели на траки во погоните),
медицинските уреди (пр. дијафрагменталната пумпа), роботиката, електричните пумпи,
вентилациските постројки, како погон на компјутерските дискови (HDD, CD/DVD
читачите), автомобилската индустрија, итн.

2.2 ЧЕКОРЕН МОТОР

Во развојот на технологијата на дигиталните системи на управување, чекорниот

мотор е едно од најинтересните откритија. Тој е специфична компонента во класата на
извршни органи, со која може да управува дигитален процесор без посредство од D/А
конвертор. Комерцијалната експлоатација на овие мотори почнала во 60тите години
кога е унапредена технологијата на производство на прекинувачки транзистори,

1
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

способни да прекинуваат еднонасочна струја во намотките на моторот. Брзиот развој на

дигиталната електроника овозможил поквалитетно управување со чекорните мотори,
како и голема заинтересираност на инженерите за нивен понатамошен развој.

Слика 5. Чекорен мотор

Чекорниот мотор е електромеханички претворувач чиј влез е бинарно кодиран

напонски сигнал, а излезот е квантно аголно поместување одредено со излезниот
сигнал. Тој е единствен елемент во класата на серво компонентите во кои влезовите се
променливи дигитални напони, а излезите континуални аголни поместувања.
Дискретното аголно поместување се вика чекор на моторот.

2.2.1 Типови чекорни мотори

Постојат повеќе типови на чекорни мотори. Сепак, сите тие можат да се стават
во три основни категории: мотори со променлива релуктанса, мотори со перманентен
магнет и хибридни мотори. Заедничка карактеристика за сите овие мотори е
секвенционалното возбудување на нивните статорски намотки со електрични импулси,
при што чекорот на моторот зависи од бројот на фази и полови на статорот, односно на
магнетни особини и бројот на полови на роторот.

Статорот, или стационарниот дел на чекорниот мотор има повеќе намотки.

Уредувањето на статорската намотка е примарен фактор кој прави разлика помеѓу
типовите чекорни мотори од електрична гледна точка. Гледано од перспективата на
контролниот систем, релуктантните мотори се издвоени од другите типови, додека

1
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

моторите со перманентен магнет и хибридните мотори можат да бидат напојувани и

преку униполарни намотки, биполарни намотки или бифиларни намотки. Секој од овие
видови се опишани во текстот подолу.

Униполарните чекорни мотори се состојат од две намотки, секоја со извод

на средината. Двата централни изводи се изведени надвор од моторот како две одвоени
жици, како што е прикажано на шемата на слика 6, или се поврзани меѓусебно интерно
и се изведени надвор од моторот како една жица. Како резултат на тоа, униполарните
мотори имаат 5 или 6 жици. Без разлика на бројот на жици, униполарните мотори се
погонуваат секогаш на истиот начин. Жиците на централните изводи се поврзани за
напојување а краевите на намотките наизменично се заземјуваат.

Сликата 6. прикажува напречен пресек на униполарен мотор со 30 степени по

чекор. Намотката на моторот означена со 1 е распоредена помеѓу горниот и долниот
пол на статорот, додека намотката 2 е распоредена помеѓу левиот и десниот пол на
моторот. Роторот е постојан магнет со шест полови, три северни и три јужни,
распоредени наизменично по должината. За поголема резолуција на аголот на роторот,
моторот мора да има пропорционално поголем број на полови.

Слика 6. Шема на статорската намотка и напречниот пресек на униполарниот мотор

Како што е прикажано на сликата 6. , струјата која тече од централниот извод

на намотката 1 до крајот на намотката (а) доведува до тоа да горниот дел на статорот
стане северен додека долниот пол на статорот станува јужен. Ова го придвижува
роторот во положба прикажана на сликата. Ако нема напојување на намотката 1 а се

1
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

донесе напон на намотката 2, роторот ќе се заврти за 30 степени или еден чекор. За

моторот да се врти константно потребно е постојано да се носи напон на двете намотки.
Под претпоставка на позитивната логика, каде логичкото “1” значи пуштање на струја
низ намотката на моторот, двете контролни низи кои следат ќе го вртат моторот од
сликата 12 чекори во насоката на стрелките на часовникот или една револуција.

Намотка 1а 100010001000 Намотка 1a 110011001100

Намотка 1b 001000100010 Намотка 1b 001100110011
Намотка 2а 010001000100 Намотка 2а 011001100110
Намотка 2b 000100010001 Намотка 2b 100110011001

време време

Треба да се спомене дека двете половини од секоја намотка не се под напон

во исто време. Двете низи прикажани горе ќе ротираат постојан магнет чекор по чекор.
Првата контролна низа напојува само една намотка ама затоа и троши помалку
енергија. Втората контролна низа напојува две намотки истовремено и произведува
момент 1,4 пати поголем отколку првата низа ама користи двојно повеќе енергија. Со
комбинирање на овие две низи добиваме вртење од половина чекор, во кој моторот
наизменично застанува во позициите наведени во едната или другата низа.
Комбинираната низа е:

Намотка 1а 11000001110000011100000111
Намотка 1b 00011100000111000001110000
Намотка 2а 01110000011100000111000001
Намотка 2b 00000111000001110000011100
време

Биполарните чекорни мотори се конструирани со истиот механизам како и

униполарните мотори само што двете намотки се поедноставно поврзани без централен
извод, слика 7. Самиот мотор е поедноставен ама управувањето со струјните кола е
доста посложено затоа што е потребно да се смени поларитетот на секој пар полови на

1
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

моторот. За управување со струјното коло за ваков мотор е потребен H-мост, за секоја

намотка. H-мостот дозволува напонот на крајот на секоја намотка да се контролира
независно.

Слика 7. Шема на статорската намотка и напречниот пресек на биполарниот мотор

Контролните низи за една револуција или 12 чекори кај овој мотор изгледаат
на следниот начин (“+” и “-“ симболите го покажуваат поларитетот на напонот на
секоја намотка на моторот а “0” означува дека напојувањето не е приклучено):

Извод 1а +0–0+0–0+0–0 Извод 1а ++--++--++--

Извод 1b -0+0–0+0–0+0 Извод 1b --++--++--++
Извод 2а 0+0–0+0–0+0- Извод 2а -++--++--++-
Извод 2b 0–0+0–0+0–0+ Извод 2b +--++--++--+
време време

Првата низа ја минимизира потрошувачката на енергија така што само една

намотка е приклучена во еден момент, додека другата низа го максимизира вртливиот
момент така што двете намотки се истовремено приклучени. Комбинирајќи ги овие две
низи во една се добива получекор на моторот така што тој ќе се движи во чекори од 150.

Моторите со бифиларни намотки имаат идентична градба на статорот и

роторот како и биполарните но со еден исклучок – секоја намотка се состои од две
жици намотани паралелно, слика 8. Како резултат на тоа бифиларните мотори имаат

1
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

осум жици наместо четири во споредба со биполарните. Во пракса, бифиларните

мотори секогаш се напојуваат или како униполарни или како биполарни.

Слика 8. Шема на статорската намотка и напречниот пресек на бифиларен мотор

За да се употреби бифиларниот мотор како еднополарен мотор, две жици од

секоја намотка треба да се врзат сериски а јазлите да се користат како централен извод.
Намотката 1 на сликата 8. е врзана на овој начин. Доколку бифиларниот мотор треба да
се употреби како биполарен мотор, двете жици на секоја намотка треба да се врзат или
сериски или паралелно. Намотката 2 на сликата е прикажана со паралелна врска. Ако се
игнорира централниот извод, намотката 2 овозможува операција во која ако се удвои
напонот е потребна двојно помала струја отколку кога намотките се врзани паралелно.

2.2.2 Принцип на работа на чекорните мотори

Моторите со променлива релуктанса се засноваат на појавата на

електромагнетни сили помеѓу возбудните намотки на статорот и роторот од меко
железо. Имено, под дејство на статорското поле во роторот се индуцираат струи, кои,
дејствувајќи со возбудното поле го придвижуваат роторот. Насоката на вртење на
роторот е таква што магнетната релуктанса на флуксот произведен од статорската
намотка ќе биде минимална.

1
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

Слика 9. Положби на роторот на мотор со променлива релуктанса

Принципот на работа на мотор со променлива релуктанса произлегува од

сликата 9. на која се гледаат неговите напречни пресеци во различни етапи на процесот
на возбуда. Статорот располага со шест, а роторот со четири взаемно нормални
испакнати полови. Намотките на статорот се распоредени симетрично во парови.
Нивните излезни краеви се врзани заедно, сочинувајќи јазол ѕвезда, што укажува дека
се работи за трифазен мотор. Да претпоставиме дека возбудните намотки се означени
со А. Како последица на течењето на струјата iA, односно на дејството на
електромагнетната сила, роторот од произволна положба се поставува во положбата
прикажана на сликата 9. а). Ова е почетна положба на роторот во однос на која се мерат
аголните поместувања.

При промена на возбудата од фаза А на фаза B, полот на роторот означен со

Р се поместува за чекор еднаков на третина од аголното растојание помеѓу соседните
полови, т.е. 900 / 3 = 300, (половина од аголното растојание помеѓу фазите на статорот).
На сликата 9. c) илустрирани се положбите на роторот кога се возбудува фазата С и
повторно фазата А. Полот Р под дејство на трите импулси прави три еднакви чекори со
вкупно аголно поместување 3600 / 4 = 900. Набљудуваната состојба на чекорниот мотор
при секвенционална возбуда АВСА, во електричен поглед идентична е на почетната.
Подредениот збир на возбудни сигнали под чие дејство роторот го извршува вкупното
поместување:

(2.2)

1
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

Каде N e број на испакнати полови на роторот и се нарекува возбуден циклус.

Електричната состојба на моторот на почетокот и на крајот на возбудниот циклус
меѓусебно се еднакви. Бројот на импулси k во внатрешноста на возбудниот циклус,
еднаков на бројот на фази, го одредува бројот на поместувања на роторот, односно
чекорот:

(2.3)

За роторот да направи полн круг потребни се N возбудни циклуси, што

одговара на kN чекори. Насоката на вртење на роторот зависи од редоследот на возбуда
на фазите. Од изведената анализа произлегува дека редоследот АВСА одговара на
насоката на вртење на стрелките на часовникот, а редоследот АСВА спротивно.
Ако f e фреквенцијата на возбудните импулси – бројот на импулси во
единица време кои дејствуваат по однапред утврдениот редослед на фазите, вкупното
поместување на роторот во секунда ќе биде f Θs = (f/k) Θc , што значи дека бројот на
вртежи во минута (во некој опсег на фреквенцијата) e:

(2.4)

Величината f1 = f / k , претставува број на возбудни циклуси во секунда.

Функционирањето на моторите со перманентен магнет се заснова на

дејството на електромагнетните сили помеѓу магнетното поле на статорските намотки и
полето на постојани магнети разместени по должината на роторот. На сликата 10. се
прикажани напречните пресеци на моторот во текот на еден возбуден циклус. Се
работи за двофазен мотор со осум испакнати полови на статорот и цилиндричен
четворополен ротор, со перманентен магнет. Бројот на магнетни полови произведени со
секоја фазна намотка еднаков е на бројот на половите на роторот. Од сликата се гледа
дека во дадениот пример се секогаш активни четирите полови, односно двата парови.
Не е тешко да се провери дека за возбудниот циклус од Θ с = 1800, во чекори Θs = 450,
потребни се k = 4 импулси.

1
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

Слика 10. Позиции на роторот на чекорен мотор со перманентен магнет

Спрема тоа (за двофазен мотор) е:

(2.5)

Каде Р е бројот на парови полови:

(2.6)

A бројот на вртежи на роторот во минута ќе биде:

(2.7)

Двата опишани мотори наоѓаат примена во механизмите со старт – стоп

движење. Кога се бара континуално движење доволно е возбудните импулси
периодично да се повторуваат. Чекорните мотори со променлива релуктанса се со
релативно мали димензии со големи чекорни брзини и вртливи моменти. Недостаток на

1
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

моторите со перманентен магнет е поголемата инертност на роторот при ист момент, а

исто така и поголемата должина на чекорите. Нивна предност е тоа што по престанокот
на дејството на возбудата остануваат во затекнатата положба.

Најширока примена имаат хибридните мотори кои располагаат со особините

на моторите со променлива релуктанса и моторите со перманентен магнет. Тие имаат
голема сила на вртење и одлична постојана и динамичка моќност на вртењето и можат
да работат со огромна брзина. Во прашање е мотор со перманентен магнет и испакнати
полови на роторот. Неговиот напречен пресек е прикажан на сликата 11. Статорот е
изведен со две фази како и во случајот на моторот од слика 10. Роторот се состои од два
идентични дискови и цилиндричен перманентен магнет кој е магнетизиран аксијално.
Потребните магнетни особини на роторот се постигнати со конструкција со запчаници
на дискови поставени на двете страни од магнетот. Поради тоа дискот на едната страна
ќе биде јужен, а на спротивната северен пол на магнетот. Запчаниците во
конструкцијата му обезбедуваат на секој диск еднаков број S, односно N испакнати
полови. Во дадениот пример бројот на полови изнесува Na = 10. Поради заедничката
магнетна структура дисковите се завртени еден во однос на друг за половина од
растојанието меѓу два соседни пола (18°).

Слика 11. Позиции на роторот на хибридниот чекорен мотор

Положбата на дисковите од S и N страната на роторот кога е побудена фазата

А, а потоа фазата В, е прикажана на сликата 11 а), b). Потребно е да се запази дека еден
пар фазни намотки дејствува на најблиските испакнати полови на едната страна, така

2
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

што секогаш другиот пар дејствува на спротивно магнетизираните полови на другата

страна. При тоа во текот на еден возбуден циклус од Θc =360 / Na = 36o , роторот прави
четири чекори. Аголниот чекор на опишаниот хибриден мотор е Θs = Θc / k = 9°.
Прикажаниот мотор се врти во насока на стрелките на часовникот ако струјата низ
намотките тече по редоследот: iA+, iB+, iA- , iB- , iA+,....

2.2.3 Основни управувачки кола на чекорните мотори

Овие струјни кола имаат улога на прекинувач на струјата во намотките како

и контролирање на нејзината насока. Поврзани се директно на намотките на моторот и
се контролирани преку дигитални системи кои одредуваат кога прекинувачите се
вклучени, односно исклучени.
Основното контролно коло на чекорниот мотор со променлива
релуктанса е прикажано на сликата 12.

Слика 12. Контролно коло на моторот со променлива релуктанса

Контролната единица е одговорна за давање на контролни сигнали кои

управуваат со работата на МОSFET транзисторите за вртење на моторот. По повеќето
случаи, контролната единица е компјутер со софтвер кој директно генерира излезни
сигнали потребни за контрола на транзисторот. Моторот овде е типично индуктивно
оптоварување. Како таков, струјата низ намотките на моторот не може да се уклучува и
исклучува без огромни вредности на напонот. Поради тоа во состојба на преклопување
на транзисторот (премин од состојба кога води во состојба кога не води) доаѓа до појава

2
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

на напонски “скок” кој може озбилно да го оштети МОSFET-от доколку не се преземат

мерки оваа појава да се неутрализира. За таа цел паралелно со намотките на моторот се
поврзуваат диоди, како што е видливо на сликата 12. Овие диоди мораат да бидат
адекватно димензионирани, т.е. мораат да бидат способни да ја спроведат полната
струја на моторот.

Основното контролно коло за униполарен мотор, прикажано на слика 13. ,

слично е на она за моторите со променлива релуктанса, со таа разлика што постојат
додатни диоди околу MOSFET транзисторот. Тие се неопходни поради централните
изводи на индукторот на униполарниот мотор. Кога едниот крај на намотката се
исклучи, другиот крај ќе се напојува и обратно. Овие диоди штитат напонот да не опаѓа
на потенцијал понизок од потенцијалот на масата преку транзисторот.

Некои МОSFET транзистори имаат интегрирани диоди кои овозможуваат

струјата во спротивна насока да тече непречено. Ако се користат такви транзистори и
ако тие интегрирани диоди имаат доволен капацитет на проводност на струјата, да
спроведат полната струја на моторот, долните диоди прикажани на слика 13. можат да
бидат изоставени. Сите диоди треба да имаат склопни брзини кои одговараат на
транзисторите.

Слика 13. Контролно коло на униполарен чекорен мотор

Доста е посложено за биполарните чекорни мотори со постојан магнет

бидејќи тие немаат централен извод на нивните намотки. Спрема тоа, за да се промени
насоката на полето која ја создава намотката на моторот мора да се промени насоката

2
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

на струјата низ намотката. Може да се земе специјален прекинувач за да се изведе тоа,

или да се користи електронска замена за таков прекинувач, а тоа е H-мостот кој е
прикажан на сликата 14.

Слика 14. Контролна шема на биполарен чекорен мотор со постојан магнет

Транзисторите користени во Н – мостот мора да бидат заштитени од појавата

т.н. напонски „скок“ предизвикана од исклучување на напојувањето на намотката од
моторот. Ова вообичаено се прави со помош на диода како што е и прикажано на
сликата 14. Според сликата струјата ќе течи од лево кон десно во намотката 1 кога
транзисторите Т1 и Т4 се вклучени, а Т2 и Т3 исклучени, а во спротивна насока кога Т2 и
Т3 се вклучени, а Т1 и Т4 исклучени.
Н – мостовите имаат еден битен недостаток кој треба да се спомене. Во
ниеден случај транзисторите од иста страна на мостот не смеат да бидат истовремено
вклучени. Тоа би предизвикало краток спој кој би го оштетил контролното коло.
Посебно внимание треба да се обрне на исклучувањето на сите транзистори пред да се
уклучи следниот сет транзистори.
Диодите кои се поврзани паралелно со секој од транзисторите, ги штитат
MOSFET транзисторите од пренапони предизвикани од префрлањето на индукторот.
Овие диоди мора да бидат со адекватни величини со цел за спречување на оштетување
на транзисторот или на самите диоди.
Како и кај униполарните мотори, некои MOSFET транзистори може да
имаат интегрирани диоди, всушност, таквите MOSFET транзистори се користени во
шематскиот приказ на сликата 14. Ако тие се во состојба да ја спроведат полната струја
на моторот, додатните диоди може да бидат изоставени.

2
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

2.2.4 Предности и недостатоци на чекорните мотори

Предности на чекорните мотори се:

 Едноставна конструкција и не бараат одржување.

 Прецизно позиционирање и повторливост на движењата, како резултат на
тоа дека добрите чекорни мотори имаат грешка од 3-5 % од вкупниот чекор.
 Доста се доверливи бидејќи немаат контактни четкици во моторот. Освен
тоа, животниот век на моторот зависи од животниот век на лежиштето.
 Може да се реализира широко подрачје на расположливи брзини, бидејќи
брзината е пропорционална на фреквенцијата на влезните импулси.
 Одличен одзив на залет, стопирање и промена на насоката.
 Големи функциски можности.
 На роторот нема намотки. Со тоа се редуцирани загубите на роторот, што е
доста значајно бидејќи претставува ефикасен начин за одведување на
топлината од роторот. Исто така е елиминирана и опасноста од изместување
на роторската намотка под дејство на центрифугалните сили при големи
брзини на вртење.

Недостатоци на чекорните мотори се:

 Не можат да функционираат без енергетски претворувач.

 Можност за појава на резонанција ако не е адекватно управувањето.
 Отежнато управување при големи брзини.
 Фиксен чекор.
 Ограничени можности на поместување на товарот со голем момент на
инерција.
 Управувачките алгоритми се менуваат со секоја измена на геометриските
или магнетните особини на моторот.

2
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

2.3. МОТОРИ НА ЕДНОНАСОЧНА СТРУЈА СО НЕЖЕЛЕЗЕН РОТОР

(Ironless, Coreless мотори на еднонасочна струја)

Овие мотори бараат малку енергија, лесно забрзуваат и доста се ефикасни.

Имаат широк спектар на примена како на пр.: во медицинската опрема, роботиката,
преносни електронски уреди итн. Во зависност од геометријата на роторот, овие
мотори можат да бидат цилиндрични (плетен или корпест ротор) или во облик на диск
(плочест ротор). Возбудата на моторот ја сочинуваат АLNiCo, самариум – кобалт или
неодиум магнети.

Конструкцијата на моторот на еднонасочна струја со плетен ротор

прикажана е на сликата 15. Овие мотори за разлика од повеќето други видови на
мотори, немаат железно јадро на роторот. Роторот е конструиран во форма на плетена
корпа, со проводници поставени накосо за да се намали брановидноста на моментот и
да се зголеми механичката цврстина. Проводниците на намотките се поврзуваат
меѓусебно и со едниот крај за немагнетен диск или комутаторска плоча со епоксидно
лепило. Со овој начин на изработка се добива компактен ротор со мала тежина и
инерција. Во внатрешноста на роторот се наоѓаат неподвижни перманентни магнети
кои се прицврстени на другата страна за страничниот капак, кој го носи и единственото
лежиште. Куќиштето го штити моторот од надворешни влијанија, но исто така
дејствува како составен дел на магнетното коло. Колекторот и четкиците на помалите
мотори се обично направени од благороден метал како среброто, златото или
платината. Имаат мало триење и создаваат мал електричен шум. Поголемите мотори
често имаат бакар – графит комутационен систем, кој може да комутира струја со
поголема густина. Принципот на работа на овие мотори е аналоген на принципот на
работа на класичните колекторски мотори на еднонасочна струја, интеракцијата на
магнетното поле и струјата во намотките на роторот резултира со момент кој го врти
роторот а колекторот и четкиците обезбедуваат постојан знак на тој момент.

2
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

Слика 15. а) конструкција на моторот б) корпест ротор

Моторите со плетен ротор ги имаат следните предности:

 Многу мал момент на инерција. Бидејќи тежината на роторот е значително

помала од масата на роторите со железно јадро, овие мотори забрзуваат и
забавуваат многу побрзо.
 Нема загуби во железото и хистерезисот па со самото тоа и ефикасноста е
поголема.
 Мал пад на напон на четкицата (10 – 50 mV), бидејќи четкиците и ламелите
се направени од благороден метал.
 Високиот квалитет на контактите помеѓу четкиците и комутаторот ги
намалува електромагнетните пречки ЕМI, и радио пречки RFI на минимум.
 Нема пулсација помеѓу индуцираната емс и вртливиот момент, бидејќи нема
жлебови.
 Поради недостатокот на железо во роторот моторите со плетен ротор имаат
ниска самоиндуктивност, а со тоа и помало искрење помеѓу комутаторот и
четкиците во однос на конвенционалните DC мотори. Искрењето обично
произведува електро – ерозија и го скратува работниот век на моторот.

Недостатоци на моторот со плетен ротор се:

 Густината на моќноста е за фактор 3 пониска отколку кај моторите со

железно јадро, бидејќи се користат значително поголеми магнети.

2
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

 Поради недостатокот на железо и топлотниот капацитет е помал. Моторот

нема метално јадро да се однесува како ладилник па намотките од роторот се
загреваат со зголемено оптоварување. Лепилото кое ја држи намотката може
да попушти и роторот под дејство на центрифугалните сили да се разлета.
Оптовареноста на моторот може да се зголеми со принудно носење на струја
на воздухот по пат на посебен вентилатор.

Во моторите разгледувани досега флуксот беше радијален. Тоа резултира со

машини кои се обично долги и танки, со зависност од излезната моќност од нивната
величина. Меѓутоа кај дисковите мотори, магнетното поле е аксијално, нивната
конструкција е прикажана на слика 16.

Слика 16. Конструктивни делови на дисковите мотори

Тоа се мотори на еднонасочна струја со независна возбуда во форма на

постојан магнет. Од обичните мотори се разликуваат по тоа што роторот им е во форма
на лесен диск од изолационен материјал, кој има многу мал момент на инерција.
Ваквите ротори наместо жичени имаат двострано печатени намотки и навивки од
штанцувани бакарни фолии кои се залепени на диск. Секоја така образувана навивка е
споена преку споеви на крајот од дискот во единствена затворена намотка на роторот.

Доводот на струја се остварува со помош на мал колектор или директно

преку графитни четкици на рамните делови на печатената намотка на дискот.

2
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

Аксијалното возбудно поле создава мали постојани магнети, кои се распоредени во

круг по должината на бочните страни на статорот на кои се и држачите на четкиците.
Линиите на магнетното поле се затвораат преку куќиштето. Благодарение на
хомогеното возбудно поле, вртливиот момент останува практично константен во
целото подрачје на вртење на моторот. Освен тоа, во трајна работа при оптоварување се
постигнува минимален број на вртежи.

Моторите со ротор во форма на диск, при електронска регулација, имаат

доста широка примена за импулсниот погон, а благодарение на малата маса на роторот
можат да работат и како чекорни мотори. Се користат и како мотори за движење на
пумпи, вентили за вртење на спирални механизми за точно одреден агол. Во посебни
случаи се изработуваат и машини со двоен ротор во исто куќиште. Овие два системи се
електрично потполно одвоени така да еден диск може да работи како мотор а другиот
како тахо – генератор.

Предности на моторот со ротор во форма на диск се:

 Голема заштеда на материјал при изработката на статорот и роторот и многу

мали димензии.
 Поради малата маса на роторот мал е и моментот на инерција, па мала е и
механичката временска константа за одзив на моторот.
 Рамномерна работа при мал број на вртежи со рамномерен вртлив момент.
 Рамен е така да лесно се вклопува во затворен простор.
 Ниската индуктивност на моторот обезбедува долг животен век на четкиците
поради отсуство на искрење на комутаторот, исто така и работа со големи
брзини.

Недостатоци на овие се мотори се:

 Скапа изработка.
 Бараат јако магнетно поле на постојани магнети поради зголеменото
меѓужелезо.

2
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

 Имаат релативно краток век на траење поради абење на проводниците на

печатената намотка за време на триењето на контактите.
 Индуктот е со мала маса, па лесно може да се прегрее.

Заради полесно подредување некои својства на различни типови на мотори се дадени

во табелата 17.

Табела 17. Својства на различни типови на мотори на еднонасочна струја

2.4 ЛИНЕАРЕН МОТОР

Линеарниот мотор е посебен облик на електромотор без ротирачки делови,

односно ротор. Може да се замисли дека класичниот мотор е пресечен по должината се
до оската на ротација така што роторот и статорот се порамнети па валчестите облици

2
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

се претвораат во рамни плочи. Имагинарниот процес на сечење и развивање на

ротациона машина прикажан е на слика 18. Помеѓу така добиени статорска и роторска
плоча, наместо вртлив момент, делува линеарна сила (по која што е наречен овој мотор)
поради која доаѓа до линеарно движење и ослободување од механичка работа. Ваквите
мотори се применуваат во многу различни апликации, од бавни движечки електрични
врати до брзи возови ширум светот. Сепак, нивната употреба не е толку масивна како
што е случај со ротационите.

Слика 18. Имагинарен приказ на сечењето и развивањето на ротациониот мотор

Линеарните мотори работат на истиот принцип како и конвенционалниот

ротационен електромотор. За секој тип на ротационен мотор постои соодветен
линеарен еквивалент (еднонасочни колекторски, индукциони, синхрони и чекорни). На
наредната слика е прикажан линеарен DC мотор со комутатор и четкици.

Слика 19. Линеарен DC мотор со колектор

Над плочата на постојаниот магнет се движи железна, рамномерно

зажлебена плоча, која со себе носи намотки на индуктот. Комутаторот се движи заедно
со подвижниот дел додека неподвижните четкици се поставени така да ја насочуваат
струјата низ проводниците кои се наоѓаат над половите на неподвижниот дел. Ваквата

3
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

конфигурација е непрактична поради постоењето на комутаторот и бара двострано

напојување доколку наместо перманентни магнети се користи електромагнетна
возбуда.

Кај линеарните синхрони мотори (LSM) постојат неколку различни

варијанти, повеќето од нив се засноваат на интеракцијата на магнетот (постојан или
електромагнет) во роторот и патувачките електромагнетни бранови произведени од
статорот. Статорот поседува сет повеќефазни намотки (најчесто трифазни) распоредени
во жлебови на ламинирано железно јадро. Пример за трифазна намотка е илустриран на
сликата 19. Со напојување на статорските намотки од симетричен извор се создава
електромагнетно поле кое патува по должината на статорот. Распределбата на
магнетното поле по должината на неподвижната подлога, при ia = Icos(ωt),
ib = Icos(ωt -120o), ic = Icos(ωt -240o), прикажана е на слика 20.

Слика 20. Трофазна намотка на линеарен мотор

3
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

Слика 21. Распределба на магнетните бранови на статорот

Значи, примарните намотки во воздушниот зјај произведуваат јако

магнетно поле кое се движи транслаторно со синхрона брзина:

(2.8)

каде: τ – полн чекор

f1 – фреквенција на напојување

Взаемното дејствување на ова поле и полето на перманентните магнети

(или електромагнети), резултира со транслаторно движење на подвижната плоча.

Со користење на истата трифазна намотка вградена во неподвижниот дел

(подлога) на линеарниот мотор и воведување на подвижниот дел со сетот кратко-
споени навивки, се добива конфигурација на линеарен асинхрон (индукционен) мотор
(LIM), слика 22.

Слика 22. Конфигурација на линеарен индукционен мотор LIM

Навивката “Z” прицврстена е за подвижниот дел (кој овде не е нацртан), во

однос на оската , со движење на магнетниот бран (генериран со трифазните струи во

подлогата) флуксот низ оваа навивка расте. Во навивката се индуцира струја I (која се

3
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

противи на создавањето на флуксот) и во интеракција со полето се генерира сила

(потисок). На сличен начин може да се направи и релуктантен мотор.

Во поглед на конструкцијата, кај линеарните индукциони мотори постојат

повеќе варијанти. Примарот (“статорот”) може да биде пократок или подолг од
секундарот (“роторот”), двоен (слика 23. а), единечен (слика 23. b) или цилиндричен
облик (слика 23. с), при што пократката компонента воглавно се користи како
подвижна. Секундарот може да биде направен од бакар или алуминиум за двостран
LIM или од бакар (алуминиум) на железна подлога за едностран LIM. Алтернативно,
може да се користат проводници во форма на скалила (кратко-споени намотки)
сместени во жлебовите на јадрото од ламинирано железо, како и кафез на класичен
ротационен индукционен мотор. Последниот случај е типичен во апликации со краток
од (од неколку метри) и мали брзини (под 3 m/s). Конечно, секундарниот цврст
материјал на двостран LIM може да биде заменет со проводна течност (течен метал),
кога се добива двострана линеарна индукциона пумпа.

Слика 23. Линеарен индукционен мотор а) со двоен статор б) со единечен статор

c) цилиндричен облик

Предности на линеарните електрични мотори се:

3
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

 Директниот погон заснован на примената на линеарните мотори ги елиминира

недостатоците на механичкиот конвертор на вртливото и транслаторното
движење (зголемени потреби за одржување, присуство на нелинеарно триење,
зголемено загревање итн.), ја зголемува брзината и забрзувањето и значително
го подобрува односот на максималната сила и отпорот на триењето.
 Прецизно линеарно позиционирање (нема грешки при зјај, мртов од). Денес
линеарните мотори се управувани со уреди со повратна врска (Feed back).
 Брз одзив и висока крутост. Номиналниот одзив на линеарниот мотор може да
биде повеќе од 100 пати поголем од механичката трансмисија.
 Робустен, ниски трошоци на одржување.
 Одвоено ладење на примарот и секундарот.
 Сите напредни технологии за погон на ротационите електромотори можат да се
применат без значајни промени и кај линеарните.
 Лесна тополошка адаптација во апликациите со линеарно движење.

Недостатоци на линеарните електрични мотори се:

 Отсуството на инерција на вртливите маси и механичкиот преносител создава

проблем на брановидноста на силите на линеарниот мотор.
 Енергетската ефикасност на LIM-и е полоша во однос на ротационите и
линеарните синхрони мотори. Кај ротационите асинхрони мотори воздушниот
зјај е многу помал (неколку милиметри) што резултира со поголема ефикасност.
 Релативно високи цени.

2.5 УНИВЕРЗАЛЕН КОЛЕКТОРСКИ МОТОР

3
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

Универзалните мотори претставуваат еднофазни сериски колекторски

мотори со мали моќности (од 0.5 до 2000W) кои можат да работат и со помош на
еднонасочна и со помош на наизменична струја.

Принципот на работа на универзалниот мотор е ист како и принципот на

работа на сериски мотор на еднонасочна струја. Вртливиот момент настанува со
взаемно делување на магнетното поле на статорот и струјата во намотката на роторот, а
бидејќи при работа со наизменична струја истовремено се менува насоката на струјата
во двете намотки, насоката на вртливиот момент е постојана. Иако принципот на
работа им е ист, по градбата тие значително се разликуваат. Вообичаеното магнетно
коло на универзалниот мотор претставено е на слика 24. а). Индуктот на универзалниот
мотор е ист како и индуктот на машина за еднонасочна струја. Поради намалувањето на
загубите во железото при работа со наизменична струја, целото магнетно коло на
универзалниот мотор се прави од изолациони лимови. Половите на статорот се
истакнати, а возбудната намотка е концентрирана. Обично на возбудната намотка се
прават изводи, така да при работа со наизменична струја се употребува помал број на
навивки, слика 24.б). Ваквите мотори немаат ни компензациона намотка ни помошни
полови, бидејќи искуството покажало дека тие при работа се однесуваат како
компензациони.

Слика 24. Пример на магнетно коло и шема на универзален колекторски мотор

Карактеристиките на универзалниот мотор при работа со наизменична
струја се малку полоши отколку при работа со еднонасочна струја. Добивањето на

3
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

полоши карактеристики поврзано е со појавата на индуктивна отпорност (Σx) на

намотките на индуктот и возбудата при нивното напојување со наизменична струја. На
сликата 25. прикажани се механичките и работните карактеристики на универзалниот
мотор за работа со наизменична струја (испрекинати линии), односно еднонасочна
(полна линија) струја. Се гледа дека механичката карактеристика на моторот (крива 2,
слика 25.) е поместена во областа на пониски брзини на вртење. За да се приближиме
до механичката карактеристика која моторот ја има при работа со еднонасочна струја
(крива 1), при премин на работа со наизменична струја се исклучува дел од навивките
на возбудната намотка. На тој начин се намалува возбудниот флукс и се зголемува
брзината на вртење на роторот. Механичката карактеристика се поместува нагоре и не
ја менува својата крутост (крива 3). Односот на бројот на навивки се одбира така да
моторот има иста номинална брзина во двата режими на работа.

Слика 25. Механички и работни карактеристики на универзален колекторски мотор

Работните карактеристики на моторот при работа со еднонасочна и

наизменична струја имаат приближно еднаква форма. При иста механичка моќност на

3
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

универзалниот мотор, струјата која моторот ја зема од мрежата на наизменичниот

напон поголема е од струјата која моторот би ја земал од мрежата на еднонасочниот
напон поради појава на реактивна компонента и зголемување на активната компонента
при пораст на загубите во железото. Од истите причини степенот на корисно дејство η е
помал при работа со наизменична струја отколку со еднонасочна струја. Исто така
значително се влошува комутацијата и се засилува искрењето под четкиците кога за работа
се користи наизменична струја.

Меѓутоа, универзалните мотори се повеќе се користат благодарение на добрите

својства: а) работат со еднонасочна и наизменична струја; b) при работа со било кој вид на
струја овозможуваат рамномерно прилагодување на брзината на вртење во широк опсег;
c) при индустриска фреквенција на напонот на напојување добиваат многу големи брзини
на вртење на роторот; d) бидејќи се изработуваат во голем број, доста се поефтини.
Недостатоците главно се поврзани со контактот четкици – колектор: потреба на
одржување, електромагнетни пречки, високо ниво на бучава и вибрации. Моментот е
пулсирачки, што во предвидените примени не предизвикува пречки.

Бидејќи при поголеми брзини можат да бидат со мали димензии за одредена

моќност, соодветни се за примена во рачните алати, различни апарати за домаќинство и
слични уреди за повремено користење на кои им треба поголема брзина.

2.5.1 Регулација на бројот на вртежи

Наједноставниот, ама и најнеекономичниот начин на груба регулација на

брзината е со помош на сериски врзан отпорник, како и кај обичните мотори на
еднонасочна струја. Пофина регулација на брзината ама сепак да постојат загуби се
постигнува со тн. Barkhausen – врска, слика 26. а). Врската се состои од омски отпор во
потенциометарска поврзување, така да дел од отпорот R v има улога на сериски врзан
предотпор, а другиот дел Rp е во паралелна врска со намотките на роторот. Така моторот ги
губи особините на чисто сериски мотор и во празен од не достигнува недозволени големи
брзини на вртење. Вредноста на отпорот на потенциометарот се прилагодува спрема
отпорот на намотките на моторот.

3
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

Посебно за рачните алати, кои се напојуваат со монофазна наизменична струја,

се користат современи решенија тн. сецкање на фазите со помош на тиристор или тријак.
Принципиелната шема на поврзување на таков мотор прикажана е на слика 26. b).

Слика 26. а) Barkhausen врска за регулација на брзината б) Регулација на брзината со

“сецкање” на фазите

2.6. ХИСТЕРЕЗИСЕН МОТОР

Синхрониот мотор кај кој електромагнетниот вртлив момент настанува при

појава на хистерезис при магнетизирање на феромагнетниот материјал на роторот, се
нарекува хистерезисен мотор, слика 27. Како што се гледа од сликата, статорот на
хистерезисниот мотор е цилиндричен со распределени намотки (како кај асинхроните и
синхроните машини). Роторот е конструиран со помош на хистерезисен цилиндар од 36%
кобалтен челик, кој е потпрен на алуминиумски носач засаден на челично вратило.

3
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

Слика 27. Конструкција на хистерезисен мотор

Во овој мотор при синхрона брзина роторот се магнетизира под дејство на

вртливото поле на статорот. Притоа, поради појавата на хистерезис, оската на половите на
роторот (оската на магнетизирање) заостанува зад оската на вртливото магнетно поле за
агол Θh, при што се јавуваат тангенцијалните компоненти на силите кои дејствуваат помеѓу
половите на роторот и флуксот на статорот. Бидејќи аголот Θ h зависи само од својствата на
материјалот од кој е направен роторот, тангенцијалната компонента F t и вртливиот момент
Мh, кој што тие го создаваат, не зависи од брзината на вртење. Колку е поширок
хистерезисниот циклус, толку е поголем аголот Θ h, а со него и хистерезисниот момент М h.

Ако отпорниот момент на работната машина е поголем од М h, моторот

преминува во асинхрон режим на работа, тогаш вртливото поле во масивниот ротор
индуцира вртложни струи, а како резултат на меѓусебното дејствување на овие струи и
вртливото поле покрај моментот Мh , се јавува и асинхрониот момент Маs. Бидејќи роторот
има голема активна отпорност, зависноста М as = f (s) е скоро линеарна, а асинхрониот
момент е најголем при s=1.

3
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

Значи, хистерезисните мотори можат да работат во синхрон и асинхрон

режим. Работата на хистерезисниот мотор во асинхрон режим поврзан е со големите загуби
во роторот. Загубите настануваат поради магнетниот хистерезис и вртложните струи. За да
се зголеми ефикасноста на овој мотор неопходна е примена на перманентни магнети во
неговата конструкција. На овој начин се добива хистерезисен хибриден мотор со
перманентни магнети.

Добрите особини на хистерезисните мотори се: едноставната конструкција,

доверливост во работата, рамномерен влез во синхронизам и релативно висок степен на
искористување. Недостатоци се: нискиот фактор на моќност cosφ, зголемените загуби во
роторот и загревањето.

2.7. ПИЕЗОЕЛЕКТРИЧЕН МОТОР И НАНОМОТОР

Многу специјални операции бараат мотор со исклучително висока

резолуција, на пример, адаптивните оптички уреди, позиционирање на оптичките
навивки, прецизни стругови, позиционирање на медицинскиот катетер итн. Еден од
моторите кој може да ги исполни овие барања е пиезоелектричниот мотор. Кога ќе се
спореди со конвенционалните мотори, пиезоелектричниот мотор има кратко време на
одговор, далеку поголема прецизност, природно кочење без можност за зјај, голем
однос на моќноста спрема тежината, поедноставен е и има мали димензии.

Пиезоелектричните мотори се електромеханички претворувачи на

енергија, кои ја претвораат електричната енергија во ротационо или транслаторно
механичко вртење користејќи инверзен пиезоелектричен ефект. Класата на материјали
како што се кварцот (SiO2) или бариум-титанат (BaTiO 3) го исполнуваат овој ефект.
Меѓутоа во масовно произведените мотори обично се користи поликристална
пиезоелектрична керамика. Деформацијата на пиезокерамиката во саканата насока на
движење се пренесува на роторот или лизгач преку интермитентни фрикциони
спојници. Значи, пиезоелектричниот мотор е всушност електромеханички погонски
систем во кој ограниченото поместување на пиезокерамичкиот елемент се претвора во
неограничено ротационо или транслаторно движење на роторот или лизгачот. На

4
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

сликата 28. се прикажани начините на создавање на линеарно односно ротационо

движење кај овие мотори.

Слика 28. Начини на добивање на ротационо и линеарно движење кај пиезо моторите

Уште еден добар пример за мотор со многу мали димензии е наномоторот.

Го направил Dr. Alex Zetll со својата група на Калифорнискиот универзитет – Berkeley
2003 година. Тој е најмалиот синтетички мотор кој е некогаш направен. Како што се
гледа на сликата 29. наномоторот се состои од ситни златни плочки на роторот, околу
100 nm2, монтирани на концентрична јаглеродна наноцевка. Надворешната наноцевка
која го носи роторот, придвижен со електростатички електроди, ротира околу
внатрешната цевка која служи како носечка осовина. Примената на напонски импулси
помеѓу роторската плоча и статорот, положбата, брзината и насоката на ротација на
роторот можат да се контролираат. Величината на наномоторот е близу 500 nm, т.е.
неколку стотини пати помал од пречникот на човечкото влакно. Можните примени на
овие мотори се за подвижни огледала, оптички прекинувачи или весла за движење на
флуид.

4
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

Слика 29. Наномотор

3. ЗАКЛУЧОК

На претходните страни на овој труд се опишани најпознатите и најчестите

користени електрични мотори кои се користат во денешните електрични погони.
Генерално, гледано со исклучок на еднонасочните мотори, сите други мотори се во
суштина машини на наизменична струја чиј принцип на работа се заснова на
принципите кои Никола Тесла ги опишал во својот патент од 1878 година. Новитетите
настануваат само во поедини конструкциски детали, со применети материјали, во
начинот на напојување и управување со тие мотори.

Познато е дека електричниот мотор во системот на електромоторниот погон е

најважна ама и последна во низата компоненти за конверзија на енергијата. До пред
дваесетина години, во електромоторните погони, главно се користеле мотори на
еднонасочна струја благодарение на нивните добри управувачки својства кои
произлегуваат од можноста за едноставна реализација на независно управување со
електромагнетниот момент на моторот и магнетниот флукс во воздушниот зјај.
Меѓутоа, овој мотор има многу недостатоци, а тоа се: ограничување на моќноста и
брзината на вртење, мали можности за краткотрајно оптоварување, поголеми димензии
па со тоа и поголем момент на инерција и маса, потреба за периодично одржување, и
неможност за работа во експлозивна средина. Моторот со наизменична струја ги нема
овие недостатоци, меѓутоа препреките за негово користење во електромоторните

4
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

погони биле високата цена и сложеноста на соодветните енергетски претворувачи, како

и нелинеарната структура на моторот како објект на управување. Со развојот на IGBT и
MOSFET транзисторите, подобрени се карактеристиките и е намалена цената на
енергетските претворувачи. Со појавата на брзи и ефтини микропроцесори и посебно
DSP-и се отворила можноста за практична примена на теоријата на векторското
управување со моторите за наизменична струја, со што се постигнале истите
управувачки својства на наизменичните и еднонасочните електромоторни погони.
Поради тоа, а и поради наведените недостатоци на моторите на еднонасочна струја,
доаѓа до силен развој на наизменичните сервомотори. Асинхроните кафезни мотори
(АМ) заземаат најистакнато место помеѓу нив. Причините се: едноставноста на нивната
конструкција, ниската цена и широкиот распон на моќности на кои се користат.
Појавата на перманентните магнети со висок енергетски продукт, односно висока
концентрација на магнетната енергија по единица волумен, како што се самариум-
кобалт и неодиум-железо-бор магнети, го поттикнала развојот на мотори кои користат
перманентни магнети за возбуда. Таквите мотори благодарение на постоњето на овие
материјали стануваат поатрактивни од асинхроните мотори за одредени области на
примена. На нивната популарност влијае и постојаното намалување на цената на
постојаните магнети. Цената на NdFeB за примена во сериското производство на
машини е под 100$ по килограм.
Како што се гледа, областа на електричните мотори е доста широка и комплексна
и е исклучително тешко сеопфатно да се претстави на ограничен простор.

4
 “Специјални изведби на мотори во современите електрични погони”

ЛИТЕРАТУРА

1.