ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

----------

BÀI TIỂU LUẬN

Đề tài: Hệ thống phân phối khí trên hãng BMW

(Vanos, Valvetronic)

Học phần : Nguyên Lý Động Cơ Đốt Trong

GVHD : TS. Lý Vĩnh Đạt
SVTH : Đoàn Ngọc Đông - 15145219

TP.HCM ngày 17 tháng 3 năm 2017

Mục lục
Phần 1 : Lý do sử dụng công nghệ ..................................................................... 1
1.1 Hệ thống VANOS ...................................................................................... 1
1.2 Hệ thống VALVETRONIC………………………………………………2
Phần 2 : Cấu tạo ................................................................................................. 3
2.1 Hệ thống VANOS ...................................................................................... 3
2.2 Hệ thống VALVETRONIC ........................................................................ 6
Phần 3 : Nguyên lý hoạt động ............................................................................ 7
3.1 Hệ thống VANOS ...................................................................................... 7
3.2 Hệ thống VALVETRONIC ...................................................................... 10
Phần 4 : Phân tích ưu nhược điểm của hệ thống so với các hệ thống khác ..... 11
4.1 Hệ thống VANOS .................................................................................... 11
4.2 Hệ thống VALVETRONIC ...................................................................... 12
Phần 5 : Lịch sử cải tiến ................................................................................... 13
5.1 Hệ thống VANOS .................................................................................... 13
5.2 Hệ thống VALVETRONIC ...................................................................... 14
Phần 6 : Ảnh hưởng của hệ thống đến các kỹ thuật sử dụng trên động cơ...... 17
Phần 1 : LÝ DO SỬ DỤNG CÔNG NGHỆ

1.1 Hệ thống VANOS

Cơ cấu VANOS dùng cho cả hai trục cam nạp và thải được gọi là DOPPER
VANOS. Bánh xích để dẫn động từ trục khuỷu được nối với trục then hoa,
dưới tác dụng của áp suất dầu lấy từ hệ thống bôi trơn và có bơm cao áp để
nâng lên áp suất 100 bar, trục then hoa có chuyển động dọc trục. Bánh răng
nghiêng cuả trục then hoa ăn khớp trong với bánh răng nghiêng dẫn động trục
cam. Khi trục then hoa dịch chuyển dọc trục thì trục cam sẽ xoay tương đối
một góc 600 tính theo góc quay trục khuỷu so với bánh xích dẫn động trục cam
lắp trục khuỷu. Động cơ BMW có cam nạp dịch chuyển 600 v cam xả dịch
chuyển 450 ( tính theo góc quay trục khuỷu ). Do trục cam dẫn động từ trục
khuỷu qua bánh xích nên ở BMW cả hai trục cam đều xoay tương đối ở vị trí
ban đầu theo hướng mở muộn. VANOS kết hợp giữa thiết bị điều khiển cơ khi
và hệ thống điều khiển bằng thuỷ lực để điều khiển các trục cam và được quản
lý bởi (DME) hệ thống điều khiển động cơ của xe.
Hệ thống VANOS làm việc dựa trên nguyên tắc là điều khiển các cơ cấu của
hệ thống, mà việc điều chỉnh đó có thể làm thay đổi vị trí tương đối của trục
cam nạp đối với trục khuỷu. Double_VANOS làm tăng khả năng điều chỉnh
những trục cam điều khiển xupap nạp và những trục cam điều khiển xupap xả
của động cơ . VANOS làm cho việc điều khiển trên trục cam nạp hoat động
đáp ứng được mọi tốc độ của động cơ và mọi vị trí bàn đạp (chân đạp ga) của
bộ tăng tốc khi thay đổi. Khi giảm thấp tốc độ của động cơ xuống tới tốc độ
quay thấp nhất ổn định (ứng với vạch thấp nhất của đồng hồ đo tốc độ động
cơ), VANOS đang cao chất lượng hoạt động của động cơ ở tốc độ thấp và rất
ổn định. Ở những tốc độ vừa (trung bình) của động cơ, những xupap nạp hầu
như là được điều khiển để mở sớm hơn, điều đó sẽ làm tăng tốc độ quay làm
tăng khả năng hút khí vào bên trong xylanh, giúp cho việc lưu thông không khí
bên trong xylanh được cải thiện đáng kể. Do đó làm giảm lượng nhiên liệu bị
tiêu hao và làm giảm lượng nhiên liệu bị thoát ra theo cùng khí thải. Cuối cùng
ở những tốc độ động cơ cao các xupap nạp lại được điều khiển mở muộn hơn
so với trường hợp trung tốc (góc nạp sớm nhỏ hơn), Khi đó có thể khai thác hết
công xuất của động cơ VANOS làm tăng đáng kể công xuất và mô men xoắn
cuả động cơ, và điều chỉnh việc cung cấp lượng hoà khí cho động cơ ở mức độ
tối ưu, và tiết kiệm nhiên liệu.
Hệ thống điều chỉnh kiểu VANOS giúp cho việc điều khiển hệ thống phân
phối khí ở chế độ tối ưu nhất. Hệ thống này điều chỉnh cả trục cam nạp và trục
cam xả, điều chỉnh được thời điểm đóng, mở các xupap nạp và xupap xả theo
từng chế độ yêu cầu của động cơ. Nhờ việc điều chỉnh hợp lý cơ cấu xupap
nạp và xupap xả do đó để tiết kiệm được lượng nhiên liệu khi động cơ hoạt
động ở các chế độ khác nhau và lượng nhiên liệu thất thoát ra ngoài theo khí
thải trong quá trình xả của động cơ kết quả là đã giảm được chi phí nhiên liệu
khi vận hành động cơ. Làm tăng công suất định mức của động cơ do đó hiệu
quả kinh tế khi sử dụng động cơ tăng.
1
 1.2 Hệ thống VALVETRONIC
Động cơ ứng dụng công nghệ Valvetronic không sử dụng đai hoặc bánh răng
chuyển động trục cam, do toàn bộ hệ thống Valvetronic được chế tạo trước
dưới dạng module độc lập, có cả bộ vi xử lý riêng được tích hợp bên trong và
sau đó được lắp lên thân động cơ, kết nối với hệ thống máy tính quản lý có bộ
xử lý 40 megahertz, 32-bit trên xe. Valvetronic dùng mô-tơ điện để thay đổi độ
mở của xupap.
Valvetronic là hệ thống tự động điều chỉnh hoà khí của động cơ thông qua
cơ cấu phun xăng đa điểm và độ mở xupap biến thiên. Sự khác biệt giữa
Valvetronic và các công nghệ phun xăng đa điểm khác là Valvetronic không sử
dụng bướm ga cơ khí để điều khiển lượng hoà khí cho động cơ mà dùng chính
cơ cấu xupap có độ mở biến thiên làm nhiệm vụ đó.
Hệ thống phun xăng thông thường dùng bướm ga để điều chỉnh lượng gió
(hoặc hoà khí, tuỳ theo phun trực tiếp hay gián tiếp) do đó bướm ga càng đóng
hẹp thì lượng gió (hoà khí) vào càng ít; tuy nhiên lúc này piston vẫn tiếp tục
hút khí qua bướm ga đã đóng gần kín, gây ra hiệu ứng chân không tác động
tiêu cực đến quá trình tịnh tiến của piston dẫn đến tổn hao năng lượng, động cơ
vận hành càng chậm thì tổn hao càng lớn.
Với công nghệ Valvetronic tổn hao này đã được giảm thiểu tới mức thấp nhất,
do piston dịch chuyển tự do không còn bị tác động từ hiệu ứng chân không.
Trong hệ thống Valvetronic vẫn có trục cam xupap truyền thống, nhưng song
song với trục cam xupap hút còn có một trục trung gian với nhiều tay đòn và
bánh răng trung gian được kết nối với một mô-tơ điện tốc độ chậm.
Khi người lái nhấn hoặc buông chân ga, động tác này được chuyển sang tín
hiệu điện. Tín hiệu điện được máy tính gửi ngay đến mô-tơ; tuỳ theo việc tăng
hay giảm tốc mà mô-tơ sẽ dịch chuyển để thay độ mở của xupap. Khi ga thấp
mô-tơ sẽ tác động tới xupap qua cơ cấu tay đòn và bánh răng để độ mở xupap
nhỏ, lượng hoà khí vào trong xi-lanh ít. Ngược lại, khi ga cao mô tơ sẽ điều
khiển độ mở xupap lớn để lượng hoà khí vào xi-lanh nhiều hơn. Do lượng hòa
khí vào buồng đốt động cơ luôn được điều chỉnh tùy theo yêu cầu về công suất
và mô-men xoắn nên Valvetronic có khả năng tiết kiệm nhiên liệu 10% so với
các động cơ có cùng dung tích xi-lanh, động cơ êm và phản ứng nhanh hơn khi
tăng/giảm tốc; giảm lượng khí thải độc hại do hòa khí được đốt cháy triệt để.
Valvetronic đặc biệt hiệu quả với các động cơ có vòng tua thấp nhưng không
phát huy được tác dụng khi số vòng tua cao hơn 6000 vòng/phút, do ở tốc độ
cao cần phải có lò xo xupap cứng hơn, đảm bảo tính đàn hồi tốt. Nhưng lò xo
cứng lại gây tổn hao năng lượng, chính vì vậy các mẫu xe có tính năng vận
hành cao như BMW không sử dụng Valvetronic.

Phần 2 : CẤU TẠO

2.1 Hệ thống VANOS

2
Hệ thống điện điều khiển: Modul điều khiển động cơ chịu trách nhiệm kích
hoạt các van solenoid VANOS dựa vào biểu đồ chương trình lưu trong DME
thông qua các tín hiệu đầu vào :
 Tốc độ động cơ
 Tải động cơ
 Nhiệt độ nước làm mát
 Vị trí trục cam
 Nhiệt dộ dầu
Tùy thuộc vào loại hệ thống VANOS mà sử dụng solenoid loại on/off hay
điều độ rộng xung PWM (Pulse Width Modulation)

Sớm
Trễ

Từ
bơm
Hồi

Hình 5.2 Cấu tạo solenoid

Loại Loại Điều chỉnh vô Solenoid

3
động cơ VANOS cấp

M50TU Single Không 1 solenoid on/off

M52 Single Không 1 solenoid on/off

M52TU Double Có 2 solenoid pwm

M54 Double Có 2 solenoid pwm

N52 Double Có 2 solenoid pwm

S50 Single Có 2 solenoid pwm

S50 Double Có 4 solenoid pwm

S52 Single Không 1 solenoid on/off

S54 Double Có 4 solenoid pwm

M62TU Single Có 2 solenoid pwm

N62 Double Có 4 solenoid pwm

S62 Double Có 8 solenoid pwm + 1 pwm solenoid

điều áp

S85 Double Có 4 solenoid pwm + 1 pwm solenoid

điều áp

N73 Double Có 4 solenoid pwm

4
Hệ thống điều khiển thủy lực: gồm bơm dầu để tạo áp lực tác dụng lên
pittông van solenoid điều khiển trực tiếp dòng dầu tác động vào bộ chấp hành
cơ khí của hệ thống VANOS để từ đó thay đổi vị trí trục cam.
Hệ thống điều khiển cơ khí:

Đĩa xích trục cam

Bánh răng nghiêng của đĩa xích và trục then hoa

pittông

Hình 5.3 Các chi tiết hệ thống điều khiển cơ khí

Gồm đĩa xích được dẫn động bởi trục khuỷu động cơ. Đĩa xích không gắn
cứng với trục cam mà được liên kết với trục cam thông qua then hoa. Bánh
răng nghiêng trên đĩa xích ăn khớp trong với bánh răng nghiêng của trục then
hoa. Trục cam lại được liên kết với trục then hoa bằng bánh răng ăn khớp trong
nhưng là răng thẳng. Trục then hoa có thể di chuyển dọc trục dưới tác dụng của
áp suất thủy lực để làm thay đổi vị trí tương đối của trục cam với đĩa xích. Góc
độ thay đổi phụ thuộc vào hướng nghiêng ban đầu của trục then hoa và bánh
5
 răng đĩa xích. Bộ chấp hành cơ khí của tất cả các hệ thống VANOS hoạt động
dưới một nguyên lý giống nhau.

2.2 Hệ thống VALVETRONIC

Lò xo đòn dẫn Trục vít-bánh vít

Trục cam

Trục lệch tâm

Đòn dẫn

Xupap

Hình 5.8 Cấu tạo của hệ thống Valvetronic

Trục cam: có cấu tạo như một trục cam của động cơ thông thường nhưng các
vấu cam không tác dụng trực tiếp lên cò mổ mà thông qua cơ cấu thay đổi độ
nâng xupap.
Cơ cấu thay đổi độ nâng xupap: gồm trục lệch tâm, các đòn dẫn và lò xo.
Khi mô tơ quay sẽ làm trục lệch tâm quay theo, do được chế tạo lệch tâm nên
khi quay nó sẽ làm thay đổi điểm tựa của các đòn gánh do đó làm thay đổi sự
tác dụng của trục cam làm thay đổi độ nâng xupap. Lò xo đảm bảo cho đòn
dẫn luôn tiếp xúc với cam.

6
 Mô tơ điện: là loại mô tơ điện một chiều có tác dụng xoay trục lệch tâm, được
truyền động qua trục lêch tâm thông qua bộ truyền giảm tốc trục vít bánh vít.
Trục vít lắp trên mô tơ và bánh vít gắn trên trục lệch tâm.

PHẦN 3 : NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG

3.1 Hệ thống VANOS

Đĩa xích A được dẫn dộng bởi trục khuỷu giữa tâm có răng nghiêng ăn khớp
với trục B
Trục B được kết nối với pittông. Khi áp lực thủy lực tác dụng lên pittông sẽ
làm trục này di chuyển dọc trục.
Trục C là trục cam

B C

Hình 5.4 Cấu tạo cơ cấu Vanos

Làm trễ thời điểm phối khí: Vanos được mặc định ở vị trí làm trễ thời điểm
phối khí, lúc này dòng dầu tác dụng trực tiếp lên mặt sau của pittông (mặt gần
trục cam) làm kéo trục này sang trái. Khi trục B di chuyển dọc trục sang trái sẽ
làm thay đổi góc phối khí theo hướng làm trễ thời điểm phối khí.

7
 A

B C

Hình 5.5 Làm trễ thời điểm phối khí

Làm sớm thời điểm phối khí : khi dòng dầu tác dụng trực tiếp lên mặt trước
của pittông làm trục B kéo sang phải. Khi trục B di chuyển dọc trục sang phải
sẽ làm thay đổi góc phối khí theo hướng làm sớm thời điểm phối khí.

B C

Hình 5.6 Làm sớm thời điểm phối khí

Giữ nguyên thời điểm phối khí: khi đã đạt được thời điểm phối khí tối ưu,
DME giữ nguyên tỉ lệ hiệu dụng của xung điều khiển để duy trì vị trí trục cam
hợp lý.
8
 Giá trị của độ rộng xung (thời gian on, duty cycle) do DME gửi tới solenoid sẽ
điều khiển áp lực dầu tác dụng lên pittông để làm trễ, sớm hay giữ nguyên thời
điểm phối khí.

3.2 Hệ thống VALVETRONIC

Nguyên lý hoạt động của Valvetronic dựa trên sự thay đổi vị trí của dòn dẫn
hướng để sự tác dụng của vấu cam lên đòn gánh thay đổi làm độ nâng xupap
biến thiên.
Xupap đóng hoàn toàn: mô tơ điện quay trục lệch tâm ở vị trí đóng hoàn
toàn, tuy lúc này vấu cam vẫn tác dụng lên đòn dẫn nhưng ở vị trí này đòn dẫn
không tác dụng được lên đòn gánh nên kết quả đòn gánh không tác dụng được
vào đuôi xupap làm xupap đóng hoàn toàn.
Có thể ứng dụng vị trí xupap đóng hoàn toàn trong hệ thống xylanh biến thiên
(ngắt một số xylanh khi không cần thiết như ở động cơ V6 thực hiện việc điều
khiển chế độ hoạt động 3 hoặc 6 xylanh). Khi ở chế độ tải nhẹ và không cần
công suất và mômen lớn hệ thống sẽ ngừng hoạt động các xupap hút của dãy
động cơ phía trước. Khi đó mức tiêu thụ nhiên liệu sẽ giảm đi.

Vị trí
trục
lệch
tâm

Hình 5.9 Xupap đóng hoàn toàn

Khi tốc độ động cơ thấp, tải nhẹ và trung bình: tín hiệu từ các cảm biến
như tốc độ động cơ, tải,nhiệt độ nước làm mát, vị trí bàn đạp ga gửi về hệ

9
thống điều khiển sau đó hệ thống tính toán và điều khiển mô tơ điện quay làm
trục lệch tâm quay theo lúc này vấu cam tác dụng vào đòn dẫn  đòn gánh 
xupap làm xupap mở với hành trình nhỏ  tiết diện lưu thông nhỏ  hòa khí
vào xylanh ít  công suất động cơ nhỏ.
Khi tốc độ động cơ cao hay tải nặng: mô tơ quay trục lệch tâm ở vị trí mở
lớn nhất do đó độ nâng xupap là lớn nhất làm cho tiết diện lưu thông qua các
xupap lớn nhất nên hòa khí nạp vào xylanh nhiều hơn, thời gian nạp dài hơn
kết quả công suất và mômen động cơ tăng đáp ứng kịp thời các chế độ hoạt
động của động cơ.

Vị trí trục lệch Vị trí trục lệch

tâm tâm

Khi tốc độ động cơ thấp Khi tốc độ động cơ cao

Hình 5.10 Hoạt động ở tốc độ thấp và tốc độ cao

Độ nâng xupap có thể thay đổi từ 0 đến 9,7 mm tùy theo chế độ hoạt động của
động cơ. Khả năng đáp ứng của cơ cấu nhanh và chính xác.

10
PHẦN 4 : PHÂN TÍCH ƯU, NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG
SO VỚI HỆ THỐNG KHÁC

4.1 Hệ thống VANOS

 Tăng mômen xoắn ở tốc độ thấp và tốc độ trung bình mà không ảnh hưởng
nhiều tới phạm vi công suất động cơ
 Tăng tính tiết kiệm nhiên liệu do tối ưu hóa góc phối khí
 Giảm ô nhiễm khí thải do tối ưu hóa góc trùng điệp của xupap
 Chế độ cầm chừng ổn định
Hệ thống điều chỉnh kiểu Double_VANOS giúp cho việc điều khiển hệ
thống phân phối khí ở chế độ tối ưu nhất. Hệ thống này điều chỉnh cả trục cam
nạp và trục cam xả, điều chỉnh được thời điểm đóng, mở các xupap nạp và xả
theo từng chế độ yêu cầu của động cơ. Nhờ việc điều chỉnh hợp lý của xupap
nạp và xupap xả do đó sẽ tiết kiệm được lượng nhiên liệu khi động cơ hoạt
động ở các chế độ khác nhau và lượng nhiên liệu thất thoát ra ngoài theo khí
thải trong quá trình xả của động cơ kết quả là làm giảm được chi phí nhiên liệu
khi vận hành động cơ. Làm tăng công suất định mức của động cơ do đó hiệu
quả kinh tế khi sử dụng động cơ tăng.
Việc sử dụng các bộ phận thay đổi thời điểm và quy luật nâng của xupap, làm
cho cơ cấu phối khí hiện đại luôn hoạt động ở điều kiện tối ưu. Điều đó đã làm
cho động cơ sử dụng cơ cấu phối khí hiện đại có suất tiêu hao nhiên liệu thấp,
việc gia tốc thay đổi từ tốc độ thấp sang tốc độ cao xảy ra nhanh chóng, ít gây
ô nhiễm và đạt công suất cao. Xe có sử dụng cơ cấu phân phối khí hiện đại sẽ
chạy êm dịu trong thành phố cũng như trên quốc lộ, dễ dàng chuyển từ tốc độ
thấp sang tốc độ cao.

4.2 Hệ thống VALVETRONIC

Động cơ Valvetronic của hãng BMW là động cơ đầu tiên trên thế giới không
sử dụng bướm ga. BMW phát triển công nghệ này với mục tiêu tiết kiệm được
khoảng 10% nhiên liệu so với các loại động cơ thông thường khác.
Công nghệ Valvetronic đã loại bỏ sự có mặt của bướm ga để tiết kiệm nhiên
liệu, đặc biệt ở dải tốc độ thấp của động cơ. Qua quy trình kiểm tra thành phần

11
 khí thải của EU bao gồm ở cả dải tốc độ cao và thấp, một động cơ Valvetronic
1,8L tiết kiệm được khoảng 5,3 lít nhiên liệu trên 100 km. Hơn nữa không
giống với hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp (hệ thống nhiên liệu phổ biến nhất
hiện nay) không cần thiết phải sử dụng loại xăng có hàm lượng lưu huỳnh
thấp.

Hình 6.15

Không có bướm ga, vậy làm sao để hệ thống này có thể khống chế lượng
không khí đi vào các xilanh? Bí ẩn nằm ở việc áp dụng biện pháp công nghệ để
thay đổi độ mở của xupap. Valvetronic chứa một hệ thống cò mổ có khả năng
thay đổi một cách linh hoạt khi tác động lên các xupap. So với các loại động cơ
có hai loại vấu cam thông thường khác, nó sử dụng một trục truyền động lệch
tâm, một mô tơ điện và một số cò mổ trung gian. Tùy theo tín hiệu điện từ bộ
điều khiển ECU sẽ kích hoạt mô tơ điều khiển góc xoay của trục lệch tâm, trục
này sẽ xoay đi một góc nào đó khiến cò mổ trung gian ấn sâu hơn khi tác động
lên các trục đòn gánh, trục đòn gánh này có nhiệm vụ đóng hoặc mở các
xupap. Nếu cò mổ đẩy các trục đòn gánh vào sâu hơn, các xupap nạp sẽ mở
rộng hơn và ngược lại.
So với công nghệ VTEC của Honda, Valvetronic cũng sử dụng xupap thay
đổi hành trình để tăng công suất như VTEC nhưng đáng tiếc, Valvetronic quả
thực ít hiệu quả ở khả năng tiết kiệm nhiên liệu ở số vòng quay cao hơn so
VTEC. Quan sát hình ảnh trên đây, các bạn co thể nhận thấy trục cam dẫn
động các cò mổ trung gian, tiếp đó tác động vào các trục đòn gánh khiến phát
sinh ra khá nhiều lực ma sát. Bởi vậy mà tính hiệu quả và cải tiến của
Valvetronic đã giảm đi rất nhanh ở số vòng tua lớn hơn 6.000 vòng/phút.
Không ngạc nhiên khi trong tương lai BMW không trang bị Valvetronic cho
các động cơ M-power của họ.

PHẦN 5 : LỊCH SỬ CẢI TIẾN

12
 5.1 Hệ thống VANOS
Hệ thống VANOS trang bị trên động cơ BMW là công nghệ làm thay đổi thời
điểm mở xupap hoạt động dựa trên nguyên lý làm thay đổi vị trí tương đối của
trục cam với trục khuỷu động cơ. Hệ thống này có thể xoay tương đối trục cam
400 so với góc quay trục khuỷu và điều chỉnh liên tục để tối ưu hóa vị trí trục
cam cho tất cả các điều kiện hoạt động của động cơ. Không giống như các hệ
thống thay đổi thời điểm mở xupap của các hãng khác VANOS có cấu tạo khác
hẳn là sự kết hợp giữa việc điều khiển bằng cơ khí và thủy lực và được quản
lý bởi DME (hệ thống điều khiển động cơ của xe).

Độ nâng
xupap

1040 1240
12
Góc sớm tối
840 đa
10
8
Góc mặc định-
trễ
6
4

0
40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440 480 520 560 600 640 680 720
Góc quay
0
228 236 0 trục khuỷu
Xupap xả Xupap
hút
Hình 5.1 Dạng đồ thị cam
Single VANOS: được giới thiệu vào năm 1992 trên động cơ BMW M50.
Single VANOS điều chỉnh vị trí của trục cam nạp so với trục khuỷu dựa vào
tốc độ động cơ và vị trí bàn đạp ga. Ở tốc độ thấp xupap nạp được mở trễ lại để
13
 chế độ cầm chừng ổn định. Khi tốc độ trung bình xupap nạp được mở sớm hơn
để tăng góc trùng điệp tạo hiệu ứng EGR tăng tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí
thải ô nhiễm. Khi tốc độ động cơ cao xupap nạp lại được mở trễ lại để công
suất động cơ phát ra tối đa.
Double VANOS: được sử dụng đầu tiên trên động cơ S50B32 vào năm 1996
sau đó là động cơ 6 xylanh M52TU điều chỉnh vị trí của cả trục cam nạp và
trục cam xả so với trục khuỷu. Trục cam nạp có thể thay đổi 400 và trục cam xả
có thể thay đổi 250. Sự kết hợp hài hòa của hai trục cam làm tối ưu hóa hệ
thống. Double VANOS kéo dài thời gian mở của xupap hơn 120 và tăng độ
nâng xupap thêm 0,9mm nhưng hệ thống yêu cầu áp suất thủy lực lớn để việc
điều chỉnh nhanh và chính xác.

5.2 Hệ thống VALVETRONIC

Hệ thống Vanos mới chỉ thay đổi được thời điểm phối khí mà chưa tác động
sâu được vào độ nâng xupap. Do đó BMW tiếp tục phát minh ra hệ thống
Valvetronic và xuất hiện lần đầu trên mẫu xe BMW 316ti 4 xylanh nhỏ gọn
vào tháng 6 năm 2001 và hiện nay được sử dụng rộng rãi trên các mẫu BMW
3-series. Động cơ ứng dụng công nghệ Valvetronic được trang bị hệ thống máy
tính quản lý có bộ xử lý 40-megahertz, 32-bit trên xe và là động cơ đầu tiên
trên thế giới không cần sử dụng bướm ga

14
 Mô tơ
điện
Trục vít bánh vít

Đòn dẫn

Trục cam

Đòn gánh

Xupap

Hình 5.7 Sơ đồ bố trí các chi tiết hệ thống Valvetronic

Valvetronic là hệ thống tự động điều chỉnh hoà khí của động cơ thông qua
cơ cấu phun xăng đa điểm và độ mở xupap biến thiên. Sự khác biệt giữa
Valvetronic và các công nghệ phun xăng đa điểm khác là Valvetronic không sử
dụng bướm ga cơ khí để điều khiển lượng hoà khí cho động cơ mà dùng chính
cơ cấu xupap có độ mở biến thiên làm nhiệm vụ đó. Hệ thống phun xăng thông
thường dùng bướm ga để điều chỉnh lượng gió (hoặc hoà khí, tùy theo phun
trực tiếp hay gián tiếp). Tuy nhiên khi tải nhẹ (khi xe đang chạy chậm hay
trong trường hợp xe xuống dốc), bướm ga đóng một phần hay gần như đóng
kín, lúc này các pittông vẫn chuyển động đi xuống thực hiện quá trình nạp.
Điều này tăng thêm một độ chân không cục bộ giữa cánh bướm ga và buồng
cháy của động cơ gây cản trở hoạt động đi xuống của pittông làm tổn thất quá
15
trình nạp của động cơ tăng lên và cuối cùng làm giảm công suất của động cơ.
Động cơ chạy càng chậm, bướm ga đóng càng kín, tổn thất năng lượng sẽ càng
tăng thêm.
Với công nghệ Valvetronic tổn hao này đã được giảm thiểu tới mức thấp nhất,
do pittông dịch chuyển tự do không còn bị tác động từ hiệu ứng chân không.
Trong hệ thống Valvetronic vẫn có trục cam xupap truyền thống, nhưng song
song với trục cam xupap hút còn có một trục lệch tâm, nhiều đòn dẫn và bánh
răng trung gian được kết nối với một mô tơ điện tốc độ chậm.
Khi người lái nhấn hoặc buông chân ga, động tác này được chuyển sang tín
hiệu điện. Tín hiệu điện được máy tính gửi ngay đến mô tơ, tuỳ theo việc tăng
hay giảm tốc mà mô tơ sẽ dịch chuyển để thay đổi độ mở của xupap. Khi ga
thấp mô tơ sẽ tác động tới xupap qua cơ cấu tay đòn và bánh răng để độ mở
xupap nhỏ, lượng hoà khí vào trong xylanh ít. Ngược lại, khi ga cao mô tơ sẽ
điều khiển độ mở xupap lớn để lượng hoà khí vào xylanh nhiều hơn
Do lượng hòa khí vào buồng đốt động cơ luôn được điều chỉnh tùy theo yêu
cầu về công suất và mômen xoắn nên Valvetronic có khả năng tiết kiệm nhiên
liệu 10% so với các động cơ có cùng dung tích xylanh (5,3l/100km). Đối với
các ô tô thường xuyên hoạt động trong thành phố lượng tiết kiệm có thể còn
cao hơn, động cơ êm và phản ứng nhanh hơn khi tăng/giảm tốc, giảm lượng
khí thải độc hại do hòa khí được đốt cháy triệt để (140 gram CO2/km). Thông
thường BMW thường kết hợp cả công nghệ xoay trục cam Vanos và
Valvetronic trên cùng một loại động cơ.
Valvetronic đặc biệt hiệu quả với các động cơ có vòng tua thấp nhưng không
phát huy được tác dụng khi số vòng tua cao hơn 6000 vòng/phút, do ở tốc độ
cao cần phải có lò xo xupap cứng hơn, đảm bảo tính đàn hồi tốt. Nhưng lò xo
cứng lại gây tổn hao năng lượng như ma sát sẽ lớn hơn, chính vì vậy các mẫu
xe có tính năng vận hành cao như BMW M-series không cần Valvetronic.

16
PHẦN 6 : ẢNH HƯỞNG CỦA HỆ THỐNG ĐẾN CÁC KỸ
THUẬT SỬ DỤNG TRÊN ĐỘNG CƠ
Xupap thông minh
Xu hướng phát triển của ô tô hiện đại ngày nay là gia tăng tốc độ cực đại từ
180-250 km đến 250-330 km/h và giảm tiêu hao nhiên liệu. Các giải pháp
được đưa ra nhằm tăng tốc độ động cơ là điều khiển pha phối khí hoặc thay đổi
hành trình xupap thông minh

Xu hướng phát triển của ô tô hiện đại ngày nay là gia tăng tốc độ cực đại từ
180-250 km đến 250-330 km/h và giảm tiêu hao nhiên liệu. Các giải pháp
được đưa ra nhằm tăng tốc độ động cơ là điều khiển pha phối khí hoặc thay đổi
hành trình xupap thông minh. Tiếp theo đó nhiều hãng xe lớn trên thế giới đã
và đang áp dụng giải pháp thứ hai vào mục đích trên. Các công nghệ như
VVTL-i của Toyota; VTEC của Honda; MIVEC của Mitsubishi;
VALVETRONIC của BMW; VVEL của Nissan lần lượt xuất hiện đã khẳng
định tầm quan trọng của vấn đề nêu trên.

……………HẾT.................

17