Cánh máy bay

Bề mặt nâng chính của máy bay là cánh. Mặc dù hình dạng của nó có thể
rất đa dạng, nhưng chức năng của nó vẫn không đổi. Mục đích của phần này là
xác định các kiểu thiết kế và cấu tạo cánh cơ bản có thể tìm thấy ở hầu hết các
máy bay.
Các cánh được gắn vào máy bay ở nhiều vị trí khác nhau, theo chiều thẳng
đứng và chiều dọc. Các thuật ngữ cánh cao (high – wing), cánh thấp (low –
wing) và cánh giữa (mid – wing) đều mô tả cả dạng máy bay và phương pháp
gắn cánh. Thiết kế cánh có thể được chia thành hai loại, công xôn (cantilever)
và bán công xôn (semicantilever) (Hình 2-48). Một cánh công xôn chứa tất cả độ
bền kết cấu của nó bên trong kết cấu cánh và không cần có giằng bên ngoài.
Loại cánh này thường được tìm thấy trên các máy bay hiệu suất cao và trên các
phương tiện giao thông. Thiết kế bán công xôn đạt được sức bền của nó cả nhờ
thiết kế cánh bên trong và hỗ trợ bên ngoài và bằng cách giằng từ thanh chống
và dây. Loại cánh này thường được tìm thấy trên các thiết kế máy bay hạng nhẹ
và máy bay tương đối chậm được thiết kế để mang tải nặng. Lưu ý rằng tất cả
các cánh đều yêu cầu các thành phần chạy dọc có sức mạnh lớn để chịu được áp
lực hoạt động, lớn nhất trong khi bay và khi hạ cánh. Hình dạng và loại cánh
được sử dụng trên máy bay được xác định bởi các yếu tố khác ngoài cấu trúc.
Việc sử dụng máy bay được đề xuất sẽ quyết định thiết kế cấu trúc của cánh.
Máy bay nhỏ, tốc độ thấp có cánh thẳng, gần như hình chữ nhật. Đối với các
cánh này, tải trọng chính là khi uốn. Chi phí lắp ráp và bảo trì cũng ảnh hưởng
đến thiết kế cánh. Các thiết kế cánh máy bay thể hiện sự cân bằng cẩn thận giữa
hiệu suất, chi phí, kỹ thuật chế tạo, trọng lượng và sức mạnh.

Hình 2-48: Máy bay trên có bộ phận gắn cánh công xôn và máy bay dưới sử
dụng thiết kế bán công xôn
Các đặc điểm cơ bản trong việc chế tạo cánh
Các cánh thông thường có ba loại chung: một xà dọc (monospar), hai xà
dọc (two-spar) và nhiều xà dọc (multispar). Các vỏ chịu lực chính của cánh có
thể có các tấm cắt nhưng không phải dầm thực sự. Monospar wing chỉ có một
dầm dọc, two-spar wing có hai dầm dọc, như tên gọi đã chỉ ra, và multispar wing
có nhiều hơn hai dầm dọc. Một xà cánh, đôi khi được gọi là dầm cánh, là một
thành phần chính của kết cấu cánh. Các thanh dầm trong cấu trúc cơ bản của
cánh của một máy bay hạng nhẹ điển hình được thể hiện trong Hình 2-49. Các
dầm kim loại có thể được làm theo nhiều kiểu dáng khác nhau. Ví dụ về một số
loại dầm kim loại được thể hiện trong Hình 2-50. Những hình dạng dầm này có
thể đạt được thông qua quá trình ép đùn hoặc có thể được lắp ráp bằng cách tán,
liên kết và hàn. Tất cả các cánh bằng sợi carbon tổng hợp đều dần được sử dụng
trong các cánh composite mới.

Hình 2-

49: Cánh máy bay hạng nhẹ thường có 1 hoặc 2 dầm chính (Piper Aircraft
Co.)

Hình 2-50: Cấu trúc dầm kim loại. (a) Dầm chữ I tổ hợp (b) Dầm chữ I định
hình (c) Dầm 2 vách tổ hợp (d) Cấu trúc thép hàn ống nhỏ (e) Cấu trúc thép hàn
ống lớn
Nếu sử dụng một dầm đơn, nó nằm gần điểm giữa của chord line. Nếu sử
dụng hai dầm, một dầm nằm gần mép trước và dầm kia nằm gần phía sau của
cánh, thường chỉ về phía trước của bộ điều khiển bay ở mép sau. Các vị trí dầm
điển hình được thể hiện trong Hình 2-49.
Các thanh dầm bao gồm các điểm gắn để kết nối với thân máy bay và nếu
các cánh có thiết kế dạng bán công xôn, các phụ kiện thanh chống nằm ở một
điểm giữa dọc theo dầm. Nếu thiết bị hạ cánh hoặc động cơ được lắp trên cánh,
các thanh dầm sẽ kết hợp các phụ kiện kết cấu cho các bộ phận này. Hình 2-51
minh họa một cánh của máy bay vận tải.

Hình 2-51: Khung vách cánh kim loại

Khung vách cánh, đôi khi được gọi là nẹp phẳng, là một bộ phận hợp kim của
cấu trúc cánh được sử dụng để tạo hình dạng cho phần cánh của nó và cũng để
truyền
tải không khí từ lớp phủ đến các cánh. Các khung, được đặt ở những khoảng
thích hợp dọc theo sải cánh, cũng giúp ổn định các thanh dầm xoắn và hoạt
động như các bộ phận rèn để giữ hình dạng của cánh bay. Tấm vách có thể kéo
dài từ mép trước của cánh đến mép sau, hoặc nó có thể chỉ kéo dài tới cánh sau,
như ở khu vực phía trước cánh tà hoặc cánh liệng.
Các khung vách kim loại điển hình được thể hiện trong Hình 2-51. Các khung
vách tổ hợp được sử dụng cùng với các thanh kim loại và được tán vào chúng.
Vách dập có lỗ sáng và vách dập có tiết diện kiểu giàn được sử dụng bằng các
loại thanh kim loại hoặc bằng gỗ. Vách ở dưới cùng của bức tranh được dập
thành ba phần và thường được tán vào các thanh kim loại. Một bước phát triển
mới trong chế tạo khung vách cánh cho máy bay vận tải là vách được gia công.
Cấu trúc khung vách được gia công bằng trung tâm gia công CNC 5 trục từ một
miếng nhôm lớn. Hình 2-52 cho thấy các đường vách được gia công bên trong
cấu trúc cánh của máy bay vận tải. Để hỗ trợ việc giữ hình dạng của cánh, các
bộ phận kéo dài được gọi là nẹp dọc thân, hoặc dây buộc, được gắn vào vỏ.
Chúng thường được tìm thấy khá gần nhau trên bề mặt cánh phía trên, thường
được nén, nẹp dọc thân nén để chống lại tải trọng uốn gây ra. Khi áp lực về nẹp
dọc thân trở nên khắc nghiệt, vỏ có thể được gia cố bằng một tấm tôn hoặc bánh
sandwich tổ ong thay vì dây buộc riêng lẻ. Nẹp dọc thân được minh họa trong
Hình 2-53.

Hình 2-52 Gia công khung vách của máy bay vận tải

Hình 2-53: Kết cấu vỏ cánh chịu lực được gia cố

Cấu trúc kim loại vỏ ứng suất điển hình được thể hiện trong Hình 2-53.
Vỏ của cánh được tán vào các dầm của cánh và xà ngang. Nó không chỉ đóng
vai trò như một lớp vỏ bọc mà còn cũng là một phần của cấu trúc cơ bản của
cánh. Hầu hết các máy bay sử dụng nhôm cho việc bọc cánh. Vỏ nhôm có độ
bền cao và được sử dụng làm kết cấu chịu lực. Vỏ khá mạnh về độ căng và cắt
và nếu bị cứng bởi các kết cấu khác, có thể được thực hiện để mang một số tải
trọng nén. Độ dày của vỏ cánh rất khác nhau, tùy thuộc vào ứng suất cục bộ gặp
phải trong dịch vụ. Độ dày thay đổi từ thấp đến 0.016-inch đối với loại nhỏ máy
bay đến 0,60 inch đối với cánh của máy bay vận tải. Vỏ kim loại là khá cứng và
giữ hình dạng khí động học của chúng tốt; tuy nhiên, nó thường trở thành cần
thiết để tạo các lỗ hở trên vỏ cánh để cho phép tiếp cận dịch vụ. Các vết cắt này
làm cho cánh yếu đi rất nhiều, đặc biệt là khả năng chống xoắn của nó, và cần
có các bộ phận kép xung quanh các vết cắt.

Thùng nhiên liệu thường được đặt ở phần bên trong của cánh. Bình nhiên
liệu có thể là một bình chứa kim loại có thể tháo rời, một cục pin nhiên liệu nằm
trong một khoang hoặc một bình nhiên liệu tích hợp. Hình 2-54 cho thấy một
thùng có thể tháo rời được làm bằng kim loại và được giữ trong một khoang có
mái che của cánh giữa các mũi và sườn. Pin nhiên liệu bàng quang là các túi
giống như cao su, được đặt trong các khu vực cánh được gia cố về mặt cấu trúc,
thường là giữa các thanh. Các thùng chứa này, được minh họa trong Hình 2-55,
loại bỏ sự cần thiết của một lỗ tiếp cận lớn trên cánh để lắp và tháo thùng nhiên
liệu. Ruột của các thùng thường được lắp đặt và tháo ra bằng cách cuộn chúng
lại và làm việc thông qua một lỗ nhỏ trên bề mặt cánh. Thùng nhiên liệu tích
hợp được xây dựng trong cấu trúc cánh cơ bản và không thể tháo rời.

HÌNH 2-54: Một bình nhiên liệu kim loại điển hình

HÌNH 2-55: Một ruột thùng nhiên liệu sử dụng các chốt để giữ ô ở vị trí
bên trong giá đỡ kết cấu
 Hình ảnh bên ngoài của cánh đối với một máy bay đơn cánh cao, nhẹ được
cung cấp trong Hình 2-56. Hình ảnh này cho thấy nhiều chi tiết của cánh khác
với những chi tiết cấu trúc thuần túy. Cánh được làm bằng kim loại hoàn toàn
với một cọc chính duy nhất, các xương sườn được định hình và các dây
buộc. Một phần bên trong của cánh, phía trước của trục chính, được bịt kín để
tạo thành một khu vực khoang nhiên liệu không thể tách rời. Da chịu lực được
tán vào các thanh, sườn và dây để hoàn thiện cấu trúc. Lưu ý rằng da cánh có
nhiều tấm và cửa để có thể tiếp cận bên trong để kiểm tra và phục vụ theo yêu
cầu.

1. Cái then
2. FWD Bộ phận làm khớp thân máy bay
3. Vòng đệm
4. Đai ốc
5. FWD Bộ phận làm khớp cánh máy bay
6. Vòng kẹp, cái hãm
7. Đinh chốt
8. AFT Bộ phận làm khớp thân máy bay
9. AFT Bộ phận làm khớp cánh máy bay
10.Đường lỗ nhiên liệu
 11.Lỗ nhiên liệu
12.Cửa
13.Đòn ngang
14.Bộ phận cánh
15.Tab cánh liệng
16.Cánh liệng
17.Đầu cánh
18.Đèn cảnh báo
19.Đèn hạ cánh và đèn pha
20.Ống pitot
21.Đơn vị cảnh báo sự tròng trành
22.Nắp bình chứa nhiên liệu
23.Lối vào khí RAM
24.Lớp bọc
HÌNH 2-56: Hình ảnh bên ngoài của một cánh hoàn toàn bằng kim loại
cho một máy bay hạng nhẹ.

Vì cánh trong Hình 2-56 được đúc hẫng hoàn toàn, nên các phụ kiện gắn
vào cánh phải được thiết kế với độ bền thích hợp để chịu ứng suất cao vốn có
trong kiểu kết cấu này. Các phụ kiện đính kèm này được thể hiện ở chi tiết A và
B trong hình minh họa.

Xây dựng cánh gỗ

Các thanh dầm cánh cho cánh bằng gỗ phải được làm bằng gỗ và ván ép
chất lượng tốt cho máy bay. Các thanh gỗ có thể rắn hoặc có thể được xây dựng
lên, như trong Hình 2-57. Hình 2-58 cho thấy một thiết kế chung cho một cánh
máy bay hạng nhẹ được bao phủ bởi vải vóc.

HÌNH 2-57: Các mặt cắt bằng gỗ.

Horizontally laminated: Lớp ngang
Solid: Nguyên khối, rắn
Vertically laminated: Lớp dọc
Internally routed: Khoét định hình trong
Externally routed: Khoét định hình
ngoài Box: Hình hộp
C: Dạng chữ C
 I: Dạng chữ I
Flange: Mặt bích
Flywood web:

Cáp kiểm Đầu dầm

(Ở bên gia
chống
cố dầm)

soát cánh liệng

Bộ phận sau
cột

Mảnh vỏ
cánh ngoài rìa

Cuối dầm

HÌNH 2-58: Thiết kế

chung của cánh máy
bay hạng nhẹ
g ảnh hưởng
dây diện
ảnh
hưởng dây
diện Cân bằng cánh với đầu thanh ngoài
chống Phần lắp
Mảnh vỏ
cánh đầu ráp gắn khớp của
cánh
Phần cột

Sườn cho các cánh gỗ được thể hiện trong Hình 2-59. Sườn được hiển thị trong
Hình 2-59 (a) minh họa việc sử dụng các sườn nén với dải nắp nặng và ván ép
rắn. Mặc dù phần sườn được hiển thị chỉ kéo dài từ phần trụ phía trước đến phần
khung phía sau, nhưng khung sườn nén có thể có kích thước đầy đủ. Khung
sườn trong Hình. 2-59 (b) là một khối xây dựng điển hình hoặc sườn giàn với hệ
giằng chéo được giữ chặt vào các dải nắp bằng khung ván ép. Các dải mũ
thường
được làm bằng gỗ vân sam, được cắt thẳng và sau đó uốn cong để phù hợp với
cấu hình sườn.

Hình 2-59 (c) cho thấy một xương sườn được xây dựng với một tấm lưới
bằng ván ép, làm nhẹ bằng cách cắt các lỗ lớn trên các phần có ứng suất thấp
nhất. Những sườn được hiển thị trong Hình. 2-59 (d) và (e) có các ống lồng liên
tục, loại bỏ nhu cầu cho các dải cạnh hàng đầu. Sự khác biệt quan trọng duy
nhất giữa các xương sườn được hiển thị trong Hình 2-59 (d) và (e) là phương
pháp giằng. Quan sát hai tên để biết mối quan hệ thanh, hoặc dây giằng. Các
dây mang tải kéo được gọi là dây kéo, và những dây mang tải đối diện với lực
cản được gọi là dây chống kéo, như được hiển thị trong Hình 2-58.
Cánh máy bay vận tải
Khung chính của một cánh máy bay vận tải hiện đại bao gồm các thanh,
sườn, vách ngăn và các tấm phủ với các bộ phận tăng cứng theo chiều dọc. Bảng
điều khiển cánh với chất làm cứng được thể hiện trong Hình 2-60. Việc lắp ráp
cấu trúc có thể bao gồm việc sử dụng các thành phần hỗn hợp phi kim loại và sự
liên kết của các cấu trúc kim loại như việc sử dụng các hợp kim kim loại thông
thường và ốc vít. Độ bền cấu trúc của cánh phải đủ để mang trọng lượng của
chính nó cùng với trọng lượng của nhiên liệu trong cánh, trọng lượng của động
cơ gắn vào cánh và lực do bộ điều khiển chuyến bay và thiết bị hạ cánh áp đặt.
Những áp lực này khác nhau về hướng và cường độ trong quá trình máy bay
chuyển tiếp từ hoạt động bay trên mặt đất để trở về mặt đất.

Hình 2-61 mô tả cấu trúc cơ bản của một cánh vận tải hiện đại. Cánh vận
tải bao gồm hai hoặc nhiều mũi nhọn chính, với các mũi nhọn trung gian được
sử dụng giữa các thanh dầm chính chính trong một số thiết kế. Các mũi nhọn
trung gian này hỗ trợ các mũi nhọn chính trong mang tải hoạt động. Các thanh
chắn phía trước và phía sau cung cấp các cấu trúc hỗ trợ cho các phụ kiện gắn
thân máy bay, giá treo động cơ, thiết bị hạ cánh và bề mặt bay của cánh. Nằm
giữa các mũi nhọn là xương sườn. Tùy thuộc vào thiết kế, chúng có thể được sử
dụng cho các mục đích như vách ngăn nhiên liệu và định hình cấu trúc biên
dạng cánh. Hình 2-62 và 2-63 cho thấy các vị trí và cách sử dụng điển hình cho
cánh vận chuyển.
 Cấu trúc phụ của cánh bao gồm các đầu cánh, mép vào, và mép ra. Mép
vào kết hợp với các đường gân mép vào (các bộ phận gia cố kết cấu và các điểm
gắn kết cho các bộ phận như các thanh và các cánh mép hàng đầu). Mép ra cũng
kết hợp cấu trúc các cấu kiện phục vụ các mục đích tương tự như các cấu kiện
của mép vào. Cấu trúc mép ra thường kết hợp một cấu trúc mở rộng để mang và
truyền tải hoạt động của cánh tà và cánh liệng.

Các cấu trúc bên trong của cánh được bao phủ bởi các tấm da kim loại
lớn, có gắn dây kéo theo chiều dọc để đạt được độ bền mong muốn của cánh.
Mép
vào và mép ra được gắn bằng các chốt cố định. Các đầu cánh có thể tháo rời để
kiểm tra và bảo dưỡng.

Trong nhiều phương tiện vận tải, cánh được cấu tạo theo ba modul hoặc
nhiều hơn, chẳng hạn như các tấm bên trái và bên phải và một phần ở giữa. Các
phần này được nối với các chốt cố định để tạo thành một cánh hoàn chỉnh, được
gắn vào thân máy bay. Hình 2-64 cho thấy các phần cánh được nối với nhau.

Các cấu kiện được sử dụng để gắn thân máy bay như giá treo động cơ, thiết bị hạ
cánh chính và các hệ thống điều khiển bay tới cánh được cố định bằng các chốt
chống nhiễu có khả năng chịu lực tốt và không thể tháo rời trừ trường hợp sửa
chữa kết cấu. Một kết nối phù hợp với là một bu lông, chốt hoặc đinh tán lớn
hơn một chút so với lỗ mà nó được lắp đặt và phải được ấn vào đúng vị trí. Kết
quả là không thể có dao động hoặc khoảng trống giữa kết nối, và việc lắp đặt
không phụ
thuộc vào sự giãn nở hay co lại do nhiệt độ. Kết nối và khớp về cơ bản trở thành
một

Thùng nhiên liệu được bao gồm trong cấu trúc cánh. Đây được gọi là thiết
kế thùng nhiên liệu tích hợp, còn được gọi là cánh chờ. Các bể tích hợp được gia
cố bằng các hợp chất đặc biệt, được áp dụng cho ốc vít và giữa các thành phần
trong quá trình lắp ráp. Bên trong bể được hiển thị trong Hình 2-65. Các khu vực
của cánh không chứa nhiên liệu được gọi là cánh khô.