OSNOVE ŽELJEZNICA

Uvodno predavanje

Izvor: www.blogforphotos.com
Slika 1: Odnos glave tračnica, vijenca kotača vozila i širine kolosijeka [8]
ŽELJEZNICE su vozila koja voze po metalnom putu, a kotači su prisilno vođeni.

PROMET: - u širem smislu - izmjena svih kulturnih i civilizacijskih dobara, mišljenja i informacija
- u užem smislu - izmjena mjesta, materijalnih dobara (tereta), ljudi, informacija

Željeznica: - Riječka pruga 95% teretnog – 5% putničkog prometa

- putnički promet je financijsko opterećenje za željeznice ? (malo putnika)

Prometno sredstvo mora savladati određene otpore kao što su:

1. GEOGRAFSKI: - ovisi o mediju u kojem se kreće prometnom sredstvu

- za kopneni promet - voda nepremostiva (bez objekata)

2. OTPOR PRIRODNIH SILA: - gravitacija

- trenje (kotača, pneumatika, ležaja)

3. POLITIČKI OTPOR: - otpori političkih uprava (npr.: širina kolosijeka – normalna 1435 mm)
Primjer: - Carska Rusija je htjela izolaciju (iskustvo rata s Napoleonom)
- gradi željeznice svoje širine kolosijeka (1524 mm), vagoni s promjenjivim
voznim postrojenjem, skupo pretovarivanje, zimi nemoguće jer se smrzne rasuti
teret
 PROMETNO SREDSTVO
PROMETNO SREDSTVO se sastoji od tehničkog uređaja i skupa organizacijskih mjera.

Prometno sredstvo omogućuje promjenu mjesta ljudima, materijalnim dobrima i obavijestima

- OPĆA: sve vrste robe i ljudi
- SPECIJALNA: samo za određenu namjenu ( naftovod, električni dalekovod, vodovod, plinovod)
- MEDIJ: zrak, voda, kopno

TEHNIČKI UREĐAJ : a) PUT: - zračni - najmanja ulaganja

- vodeni - mala ulaganja (osim kanala)
- kopneni - velika ulaganja ( najveća u željeznički promet)
b) POGONSKA SILA: - prirodna – jedrenjaci i spuštalice
- ljudska i životinjska - vrijednost robi raste za uložen rad
- motori - parna i dizel (sve u vozilu)
- elektropogon – kontaktna mreža
c) VOZILO: - pogonsko
- za koristan teret
- univerzalno – ima pogon i nosi korisni teret
d) POSTAJE: - mogu biti veliki i skupi zahvati
- na željeznici- velika potreba, bez kolodvora se ne može
prometovati na siguran način
 SISTEMATIZACIJA PROMETNIH SREDSTAVA PREMA SPOSOBNOSTIMA
prema (BLUM-U)

1. REGIONALNA SPOSOBNOST
▪ mogućnost prilagodbe konfiguraciji teren (ocjena kroz dva projektantska elementa):
1. Najveći dozvoljeni nagib nivelete 25 ‰ – (ceste do10 % (100 ‰) – 4 puta bolje)
2. Najmanji dozvoljeni polumjerom zakrivljenosti horizontalnih krivina R min = 300 m
▪ konfiguraciju terena (geografske prepreke) željeznička prometnica teže prolazi od cesta koje imaju
projektantske elemente puno bolje (do 4 puta) od željeznica

2. TEMPORALNA SPOSOBNOST
▪ utjecaj vremenskih atmosferilija (magla, kiša, snijeg, vjetar, rosa, led, ekstremne temperature
zraka) na kretanje željezničkih vozila je puno manji nego na cestovna vozila

3. KVANTITATIVNA SPOSOBNOST
▪ apsolutni tereti - količina robe koja se može ukupno prevesti
- dvokolosiječna pruga cca 10 auto-cesta
▪ relativni tereti - kapacitet vršnog prometa
- ceste daleko bolje
▪ specijalni tereti (kabasti tereti): - najbolji brodski prijevoz (širina do 30 m)
- cestovni - veći gabariti - lakši tereti
- željeznica - uži TOVARNI PROFIL, ali veće osovinsko opterećenje
4. KVALITATIVNA SPOSOBNOST
▪ sigurnost – željeznica vrlo sigurna – broj sati provedenih u prometnom sredstvu / po broju poginulih
- zračni promet – prevaljeni km / po broju poginulih
- cestovni promet - najnesigurniji
▪ brzina - apsolutna 800 km/h – avion
- relativna
- danas željeznica do 250 - 300 km/h – komercijalna brzina putničkih vlakova
▪ udobnost – brodski najudobniji
- željeznica (može biti vrlo udobna i komforna)
- cestovni promet (najlošiji)
▪ redovitost i točnost - željeznica ima sve uvijete za točnost (strogo definiran vozni red)
▪ frekvencija ponude - u vršnom periodu ne može se ubaciti novi vlak, kao što se može u autobusnom prometu
- cestovni promet može (bolji za vršno opterećenje)
▪ prilagodljivost - željeznica nije fleksibilna – cestovni promet prilagodljiviji

5. EKONOMSKA SPOSOBNOST
- vrlo mali otpor metalnih kotača i tračnica (malo trenje) – mala pogonska energija
- najjeftiniji kopneni vid transporta
- vodeni transport najjeftiniji

6. VOJNA SPOSOBNOST
▪ nekad je željeznički transport u logističkom smislu bio nezamjenljiv
 POVIJESNI RAZVOJ ŽELJEZNICA

Izovor: lupiga.com

▪ KOLOTRAZI – nalazimo ih na starim rimskim cestama - razmak između dva kolotraga je 1630 mm – element željezničkog
prometa: - prisilnost vođenja
- tipsko vozilo (jednak razmak kotača – širina kolotraga)
- mimoilaznice u kolotrazima (organizacija željezničkog prometa)

Slika 2: Kolotrazi na starim rimskim cestama [8] Slika 3: Kolotrazi i mimoilaznica na starim rimskim cestama [8]
▪ DRVENE GREDE – RUDNICI – trenje kotrljanja se smanjilo, ali drvena građa truli (vlaga, toplina, mrak,
idealno za ubrzano truljrnje)
▪ ČELIČNE PLITICE REYNOLDS – izrađuju se od 1767. godine iz lijevanog željeza i postavljaju se na drvene
grede. Dodatkom željeznog obruča na obod drvenog kotača trenje kotrljanja se 10 –tak puta smanjilo u
odnosu na početna rješenja (kontakt metalnog kotača s metalnom pliticom)

Slika 4: Čelične plitice na drvrnim gredama u rudnicima [8]

▪ POJEDINAČNI OSLONCI - 1788. godine - Jessop – prva konstrukcija glave tračnice i vrata tračnice – kotač
morao imati ispust vijenca (prisilnost vođenja) – još nema nožice tračnice. Oslonci su bili kameni kvadri, u
sredini vertikalno proširenje zbog najvećeg momenta savijanja u sredini raspona (riblji trbuh). Tračnice se
tada lijevaju od nekvalitetnog čelika i manje vlačne čvrstoće mase 14 kg/m1.
Ovaj tip tračnica bio je ugrađen u prvoj željezničkoj pruzi Stockton – Darlington 1825. godine.

Slika 5: Tračnica „riblji trbuh” na pojedinačnim osloncima [8]

(vidi sliku 21)

▪ DVOGLAVA TRAČNICA - 1835. godine Georg Stephenson – najveća primjena u Engleskoj. Zbog vertikalnog
trošenja mislili su je okretati, ali zog zamora materijala to nisu mogli. Uska nožica tračnice problemi s
pričvršćenjem za podlogu.
Slika 6: Dvoglava tračnica [8]
Prva lokomotiva No 1 i željeznička pruga Stockton – Darlington 1825. godine.

Slika 7: Parna lokomotiva No 1 Stockton – Darlington - 1825. godina (izvor: bbc.com)

 Slika 9: Jedan od prvih vagona Stockton – Darlington
1826. godina (izvor: edgehillstation.co.uk)

Slika 8: Parna lokomotiva No 1 Stockton – Darlington - 1825. godina

(izvor: artuk.org)
 VRSTE TRAČNICA KOJE SU DANAS U UPOTREBI
▪ VIGNOL-ova TRAČNICA ILI TRAČNICA S NOŽICOM - Charles Vignole 1836. godina (u Engleskoj) –
masovna primjena u Europi, a tek kasnije u Engleskoj – danas dominatna tračnica
▪ UŽLIJEBLJENE TRAČNICE - cestovne željeznice (tramvaj)
▪ TRAČNICA ZA KRANSKE STAZE

Slika 10: Osnovni tipovi tračnica [2]

PODJELA ŽELJEZNICA

I. PREMA SVRSI ILI NAMJENI

II. PREMA TEHNIČKOM UREĐAJU

III. PREMA ŠIRINI KOLOSIJEKA

 I. PREMA SVRSI ILI NAMJENI
1. ŽELJEZNICE JAVNOG PROMETA
▪ Javni vozni red i željeznice mogu koristiti svi građani koji plate voznu kartu i koji se drže određenih propisa i
pravila

a). DALEKOG PROMETA:

▪ GLAVNE PRUGE:
I reda (12 - 6 milijuna bruto tona/god)
II reda ( 6 - 3 milijuna bruto tona/god) - normalna širina kolosijeka (1435 mm)
III reda ( 3 - 1 milijuna bruto tona/god)
▪ SPOREDNE PRUGE
I reda (1 - 3 milijuna bruto tona/god) - normalna željeznica
II reda ( > 1 milijuna bruto tona/god) - uskotračna željeznica
III reda ( < 1 milijuna bruto tona/god) - uskotračna željeznica

b). BLISKOG PROMETA

▪ BRZE GRADSKE ŽELJEZNICE: - nadzemne S-BAHN – ruralni i prigradski dio grada
- podzemne METRO – centar grada
▪ CESTOVNE ŽELJEZNICE: - tramvaj ( nalazi se u kolniku ceste)

c). MALE ŽELJEZNICE

- uskotračni mali vlakovi na velesajmu – turizam – špilja Postojna (Slovenija)
- lunapark (razni oblici)
2. NEJAVNE ŽELJEZNICE

a). INDUSTRIJSKI PRIKLJUČCI

▪ industrijski kolosijek

b). INDUSTRIJSKE ŽELJEZNICE

▪ veliki sustavi kolosijeka unutar tvornica – željezara Zenica – više km kolosijeka i skretnica
▪ Kutina P.K., Luke ( Rijeka, Ploče, Split, ....)
▪ Gutmanova željeznica – uskotračna 1000 mm, uskotračna za izvlačenje drvene građe iz
Slavonije, mreža od 165 km

c). PROVIZORNI KOLOSIJECI (danas vrlo rijetko)

▪ iskop materijala i prijevoz (rudnici, u tunelima)
▪ iskop na branama
 II. PREMA TEHNIČKIM UREĐAJIMA

1. ADHEZIVNE ŽELJEZNICE

▪ pogonska sila preko trenja između kotača i tračnica

▪ malo trenje – uložena mala energija po jedinici tereta – najisplativije kopneno prometno sredstvo
▪ malo trenje – najveći uspon samo 2,5 % (25 ‰)
▪ malo trenje – dugačak zaustavni put

2. SPECIJALNE ŽELJEZNICE

Specijalne željeznice moraju koristiti dodatne naprave ili tehničke uređaje ili konstrukcije da bi mogle
savladati veće uspone od 25 ‰.

▪ Zupčaste: a) čiste zupčanice

b) mješovite zupčanice (samo na potezima velikih uspona, do 25 ‰ adhezivna vuča)
▪ Žičane: - viseće na jednom užetu (žici) – usmjereni pogon slijed puno malih kabina (6 – 12
osoba)
- viseće s dva užeta – jedno nosivo – drugo pogonsko – izmjenični pogon dvije velike
gondole (50 – 150 osoba)
 SPECIJALNE ŽELJEZNICE

PODJELA SPECIJALNIH E ŽELJEZNICA:

1. ZUPČANICE ILI ZUPČASTE ŽELJEZNICE

2. JEDNOTRAČNE ŽELJEZNICE
3. USPINJAČE
4. SPUŠTALICE
5. ŽIČANE ŽELJEZNICE (ŽIČARE)

Slika 11: Ulazna zupčana motka kod mješovitih zupčanica [2]

1. ZUPČANICE ILI ZUPČASTE ŽELJEZNICE

▪ koristiti dodatne naprave i tehničke uređaje ili konstrukcije da bi mogle savladati veće uspone
od 25 ‰.
▪ Usponi koji se mogu savladati iznose od 100 ‰ do 300 ‰
- čiste zupčanice – na čitavom potezu pruge imaju srednju „tračnicu” kao zupčanu motku (vidi sliku)
- mješovite zupčanice (samo na potezima velikih uspona, na usponu do 25 ‰ adhezivna vuča)
▪ Za vuču se koriste posebne lokomotive koje na pogonskim kotačima na sredini osovina imaju
zupčanik koji se penje po srednjoj zupčanoj motki (po trećoj zupčanoj „tračnici”)
▪ Ulazni uređaji ABT-sistem i RIGGENBACH (postepeno se dižu da zupci na lokomotivi ne bi udarali u
srednju motku
2. JEDNOTRAČNE ŽELJEZNICE
a. S TEŽIŠTEM IZNAD OSLONCA
Željeznica s težištem iznad oslonca za kolosijek koristi čelične
nosače koji leže na stupovima

b. S TEŽIŠTEM ISPOD OSLONCA

Težište vozila je ispod nosive konstrukcije
Primjena je najčešća u tvorničkim halama - premještanje i
montaža s jednog radnog mjesta na drugo
Najpoznatija željeznica za prijevoz putnika ovakve vrste u Europi
je Wuppertalska željeznica. Slika 12: Jednotračne željeznice [2]

Slika 13: Jednotračna željeznica – Wuppertal (Izvor: happyrail.com) Slika 14: Jednotračna željeznica – Wuppertal - (Izvor: unsplash.com)
3. USPINJAČE
▪ Pogon uspinjače može biti smješten u pogonskom vozilu ili pogonskoj
strojarnici, a prenosi se pomoću pogonskog užeta
▪ U putničkom prometu uglavnom imamo dvije kabine koje se
naizmjenično kreću iz gornje u donju postaju (zagrebačka uspinjača)
▪ Uspinjače mogu biti izvedene kao dvokolosiječne ili kao
jednokolosiječne, ali u tom slučaju s mimoilaznicom na sredini puta Slika 11: Uspinjača [2]
(vidi slike 11, 12, 13)

Slika 15: Uspinjača u Zagrebu (izvor: zet.hr) Slika 16: Uspinjača u Zagrebu (izvor: mojzagreb.hr)

4. SPUŠTALICE
Najčešće se upotrebljavaju za transport drvenih trupaca.
Odnedavno za panoramsko spuštanje s vidikovaca.
Slika 14: Spuštalica [2]
 5. ŽIČANE ŽELJEZNICE (ŽIČARE)

ŽIČARE NA USMJERENI POGON: ŽIČARE NA IZMJENIČNI POGON:

▪ Stalna vožnja u istom smjeru
▪ Kabine se mogu odspjiti od nosivo-pogonskog užeta
▪ Dodavanjem ili oduzimanjem kabina lako se
prilagođavamo prometnim potrebama – do 100 kabina
▪ Putnički promet – kabine mogu primiti 6 – 12 osoba
▪ Teretni promet – sipkog ili manjeg komadnog tereta
(rudača, jalovina, tipina, ...)
▪ Samo dvije kabine za uglavnom putnički promet
▪ Kabine su fiksno vezane za pogonsko uže
▪ Dok je jedna u donjoj stanici, druga je u gornjoj stanici
▪ Putnički promet – kabine od 50 do 150 putnika (mana i za
jednog putnika pokreću se obje kabine)
▪ Teretni promet – primjenjuje se za velike i teške terete
▪ Laša kontrola – samo dvije kabine

Slika 17: Sheme žičara na usmjereni i izmjenični pogon [2]

Slika 18: Žičara na usmjereni pogon (izvor: hr.wikipedija.org) Slika 19: Žičara na izmjenični pogon (izvor: sh.wikipedija.org)
 III. PREMA ŠIRINI KOLOSIJEKA

Slika 20: Parna lokomotiva 1825. godina (izvor: sh.wikipedija.org) Slika 21: Vlak na pruzi Stockton – Darlington (izvor: britanica.com)
▪ 1825. godine prva javna željeznica duljine 40 km Stockton – Darlington
▪ George Stephenson radi najbolje i najbrže lokomotive koje postižu brzinu od 42 km/h – organizirane utrke
▪ Razmak kotača isti kao razmak kotača na poštanskoj konjskoj zaprezi – poštanska kočija
▪ 4 stope 8,5 " palaca = 1435 mm
▪ 1887. Bern – Sastanak privatnih i državnih željeznica radi standardiziranja širine kolosijeka zbog povezivanja
većeg broja lokalnih željeznica u jednu nacionalnu – kontinentalnu mrežu
▪ Zaključak u Bernu: najviše ima Stephvenson-ovih lokomotiva koje imaju razmak kotača 1435 mm i pruga s tom
širinom kolosijeka, te je 1435 mm proglašena normalnom širinom kolosijeka.
1. NORMALNA ŠIRINA KOLOSIJEKA – 1435 mm (zastupljenost 70%)
2. USKOTRAČNA ŽELJEZNICA < 1435 mm (zastupljenost 15% - Engleske kolonije)
3. ŠIROKOTRAČNA ŽELJEZNICA > 1435 mm (zastupljenost 15% - Rusija, Španjolska, Finska)

1. NORMALNA ŠIRINA KOLOSIJEKA: 14 mm ispod GRT-a

Temeljna širina normalnog kolosijeka iznosi 1435 mm. To je udaljenost između unutarnjih voznih rubova glava
tračnica mjerena na visini 14 mm ispod gornjeg ruba glave tračnice (vozne površine) GRT-a.

Slika 22: Temeljna širina normalnog kolosijeka iznosi 1435 mm [8]

2. USKOTRAČNE PRUGE
▪ Rade se iz ekonomskih razloga – jeftinija izgradnja
▪ 1072 mm Engleske kolonije – Indija, Madagaskar – nema spoja s
EU
▪ 1000 mm – Tramvaj (Zagreb) i Gutmanove željeznice (mreža od
165 km)
▪ Tramvaj u Sarajevu, Pragu, Beču i nizu njemačkih gradova –
normalna širina – 1435 mm
▪ 900 mm – rudnici – nije za javni promet
▪ 760 mm – Sarajevo – Ploče (Ćiro)
▪ 600 mm – Zagreb – Samobor (Samoborček)
▪ 380 mm – Zagreb (pionirski grad), izložbe, luna-park, turizam

PREDNOSTI: min. R (1000 mm) = 18 m

min. R (1435 mm) = 40 m
▪ lakše se prilagodi užem centru grada
MANE: 1435 mm – nema spoja na mrežu željeznica dalekog
prometa, svi tereti mogu direktno u grad, nije moguća
brza evakuacija iz centra grada

3. ŠIROKOTRAČNE PRUGE:
1672 mm – Španjolska – može se dodati treća tračnica
1524 mm – Rusija, Finska – ne može se dodati treća tračnica
Slika 23: Parna lokomotiva No 1 (izvor: amazon.com)
GRAĐEVINSKI DOGOVORENI ELEMENTI ZA NEOMETAN
MEĐUNARODNI PROMET ŽELJEZNICAMA

Za prometovanje međunarodnih vlakova osim širine kolosijeka treba dogovoriti

još neke građevinske elemente:

▪ ŠIRINA KOLOSIJEKA
▪ TOVARNI PROFIL (ograničen prostor u poprečnom presjeku pruge)
▪ SLOBODNI PROFIL (izvana ne smije ništa zadirati u prugu, 0.5 m veći od tovarnog)
▪ GEOMETRIJA GLAVE TRAČNICE
▪ GEOMETRIJA VIJENCA KOTAČA I ISPUSTA VIJENCA
▪ SUSTAV ELEKTRO-VUČE
 TOVARNI PROFIL
▪ Definicija: Ograničen prostor u poprečnom presjeku željezničke pruge iz kojega ne smije ništa zadirati prema van
(iz tih gabarita)
▪ Ograničava pretovar u visinu (slobodni utovar dasaka u visinu, specijalni teret visokih gabarita)
▪ Vidi sliku tovarnog profila - visina profila - ne više od 4650 mm
▪ Širina profila do 3250 mm
▪ Sve tvornice vagona i lokomotiva imaju tovarni profil i sva vozila zadovoljavaju gabarite tovarnog profila

Slika 24: Tovarni profil

 SLOBODNI PROFIL
▪ Definicija: ograničen prostor u poprečnom presjeku željezničke pruge u koji ne smije ništa zadirati izvana
u taj slobodni profil
ZAŠTO:
▪ greške na kolosijeku
▪ asimetrija kola
▪ greška u smještanju tereta
▪ prolaz kroz horizontalnu krivinu –
nadvišenje i naginjanje sanduka vagona
▪ sigurnost željezničkog prometa
▪ služi za projektiranje tunela - počinje
se crtanjem slobodnog profila i oko njega
kalota tunela

▪ ŠIRINA - 4000-5000 mm ovisi koje terete želite prevesti

- Riječka pruga – 4400 cm zbog specijalnih tereta
▪ VISINA - 4800 mm za parnu i dizel vuču
- 5800 mm za elektro vuču – 3 KV ili 25 KV

Slika 25: Slobodni profil

 GEOMETRIJA VIJENCA KOTAČA I ISPUSTA VIJENCA

▪ PRISILNOST VOĐENJA: - ostvarena na poseban način oblikom kotača s ispustom vijenca kotača

Slika 26: Geometrija vijenaca kotača i ispusta vijenca [2]

▪ za veće brzine 160 km/h – međunarodni vlakovi

▪ širina vijenca – 130 – 150 mm
▪ postoji 20 tipova vijenca kotača
▪ ispust vijenca kotača je 33 mm širok i 28 mm visok
▪ 1983.g. – NOVI PROFIL- profil trošenja
 RENTABILNOST ŽELJEZNICA
▪ Osnovni problem željezničkog prometa i svih željezničkih uprava
▪ Niti jedna željeznička uprava ne posluje sa suficitom (najbliže švicarske željeznice)

Slika 27: Jednostavni grafički prikaz rentabilnosti željeznice [1]

▪ STALNI TROŠKOVI: a) „hladni pogon” - ne ovise o količini prometa

b) u odnosu na promjenljive su daleko veći

▪ PROMJENLJIVI TROŠKOVI: - rastu parabolično, postizanjem određene veličine prometa potrebno je pristupiti
investiciji u ELEKTRIFIKACIJU PRUGE, ako promet dalje raste opet investicija u APB - troškovi odjednom u skoku
LITERATURA: