14.

Međunarodna Konferencija 14th International Conference

„Bezbednost saobraćaja u lokalnoj zajednici“ “Road Safety in Local Community”
Srbija, Kopaonik, Hotel Kraljevi Čardaci, Serbia, Kopaonik, Hotel Kraljevi Čardaci,
10 - 13. april 2019. April 10 – 13, 2019.

PRIMENA KONCEPTA HUMANOG INŽENJERINGA U ZONAMA

ŠKOLA

THE APPLICATION OF THE HUMAN ENGINEERING CONCEPT IN

SCHOOL ZONES

Ana Trpković1, Sreten Jevremović2, Miloš Milosavljević3

Rezime: "Zone škola" se često izdvajaju, kao projektantski i upravljački, veoma zahtevne lokacije.
Najpre zbog karakteristika kretanja, strukture i bezbednosti korisnika u ovim zonama, umirenog
dinamičkog saobraćaja, ali i problema neadekvatno rešenog stacionarnog saobraćaja. Dodatnu
teškoću često predstavljaju i "Zone 30", koje najčešće obuhvataju "Zone škola", ili su im lokacijski
veoma bliske. Iz pomenutih razloga tipična saobraćajna rešenja, koja se oslanjaju isključivo na
upotrebu standardne saobraćajne signalizacije i opreme predviđene domaćom regulativom, ne daju
željeni rezultat po pitanju bezbednog uređenja navedenih zona. S toga je na pomenutim lokacijama
neophodan drugačiji pristup saobraćajnom obilkovanju prostora, uz primenu intuitivno logičnih i
jednostavnih rešenja za sve učesnike u saobraćaju, a posebno za decu, imajući u vidu njihovo
ponašanje i karakteristike. Svetski projektantski trendovi godinama u nazad daju interesantne
odgovore za ove probleme. Ideja koja će biti prikazana u ovom radu je primena Humanog
inženjeringa, koncepta koji se u osnovi fokusira na čoveka i okreće stvarnim zahtevima i
problemima koje imaju korisnici. Cilj rada je da se upoznavanjem sa konceptom Humanog
inženjeringa, ukaže na sve prednosti koje ovakav pristup može da pruži na konkretnim lokacijama.
U radu će takođe biti izvršena analiza mikrolokacije izabrane škole na području grada Beograda, sa
predlogom potencijalnih projektantskih rešenja, u skladu sa konceptom Humanog inženjeringa. Ceo
rad oslanja se na ideju unapređenja komunikacije i bezbednosti učesnika u saobraćaju i stvaranja
komfornog, prijatnog i bezbednog okruženja za sve korisnike.
Ključne reči: zone škola, bezbednost saobraćaja, saobraćajno projektovanje, humani inženjering;

1
dr Ana Trpković, dipl. inž. saobraćaja, docent, Saobraćajni fakultet, Vojvode Stepe 305, Beograd, Srbija,
a.trpkovic@sf.bg.ac.rs
2
Sreten Jevremović, dipl. inž. saobraćaja, saradnik u nastavi, Saobraćajni fakultet, Vojvode Stepe 305, Beograd,
Srbija, s.jevremovic@sf.bg.ac.rs
3
Miloš Milosavljević, dipl. inž. saobraćaja, JP Putevi Srbije, Bulevar kralja Aleksandra 282, Beograd, Srbija,
milos.milosavljevic@putevi-srbije.rs

305
 Ana Trpković, Sreten Jevremović, Miloš Milosavljević
PRIMENA KONCEPTA HUMANOG INŽENJERINGA U ZONAMA ŠKOLA

Abstract: "School Zones" are often distinguished as design and management, very demanding
locations. First of all, due to the characteristics of the movement, structure and safety of users, calm
dynamical traffic, as well as the problem of inadequately resolved stationary traffic. Additional
difficulties are locations of "Zone 30", which most often include "School Zones" or are very close
to their location. For these reasons, typical traffic solutions, which rely solely on the use of standard
traffic signaling and equipment provided by domestic regulations, do not give the desired result
regarding the safe arrangement of these zones. Thus, in these locations, a different approach is
needed, using intuitive logical and simple solutions for all traffic participants, especially for children,
given their behavior and characteristics. World-wide design trends have, for years, provided
interesting answers to these problems. The idea that will be presented in this paper is the application
of Human Engineering, a concept that basically focuses on a user and turns to the real demands and
problems that users have. The aim of the paper is to get acquainted with the mentioned concept,
pointing out all the advantages that such an approach can provide. The paper will also analyze the
microlocation of the selected school in the city of Belgrade, with the proposal of potential design
solutions, in accordance with concept of Human Engineering. The whole work relies on the idea of
improving the communication and safety of participants in traffic and creating safe, comfortable and
pleasant environment for all users.
Keywords: School zone, traffic safety, traffic design, human engineering;

1. UVOD

Karakteristike škola i njihovog bližeg okruženja tzv. "Zone škola" odražavaju se kroz
više elemenata, od kojih su najznačajniji: lokacija, tip škole u funkciji uzrasta dece koja je
pohađaju i način na koji deca dolaze do škole. U priručnicima koji se bave "Zonama škola"
i uređenjem njihovog okruženja daju se određene preporuke koje savetuju da se škole ne
grade u blizini gradskih arterija i brzih saobraćajnica, kako bi se izbegao direktan konflikt
ranjivih učesnika u saobraćaju (dece) i vozila (Cooner et al, 2004; Dilgir et al, 2007). Ako
se osvrnemo na funkciju gradskih arterija i brzih saobraćajnica, koje u osnovi treba da
obezbede kontinuitet kretanja motornog saobraćaja, potpuno je jasno i opravdano zašto bi
trebalo izbegavati izgradnju škola na takvim lokacijama. Dodatan problem mogu
predstavljati vozila javnog gradskog transporta putnika, kojima se opslužuje škola i za
koja je, u tim situacijama, potrebno obezbediti adekvatan parking ili prostor za
zaustavljanje. Ukoliko se škola ipak izgradi u blizini brzih saobraćajnica, preporuka istih
priručnika je da se ulaz orijentiše na ulice nižeg ranga (Cooner et al, 2004; Dilgir et al,
2007; New Jersey DoT, 2014), kako bi se održali željeni nivo usluge i bezbednosti
saobraćaja. U ovom radu biće analizirana prethodno pomenuta situacija kroz studiju
slučaja na primeru Osnovne škole „Vuk Karadžić“ u Beogradu.
Prilikom ovakvih analiza potrebno je poznavati tipologiju škole, odnosno utvrditi da li
se radi o osnovnim ili srednjim školama. Ono što zapravo određuje tip škole, način
projektovanja i lociranja u prostoru je uzrast dece. Njihove psihofizičke sposobnosti se
razlikuju od starosnog doba, pa je u skladu sa tim celokupan prostor potrebno prilagoditi
upravo tim učesnicima u saobraćaju.
Poznato je da deca veoma teško procenjuju brzinu i udaljenost vozila, dosta sporije
reaguju na nastale opasne situacije, ne prepoznaju i ne mogu da ocene nivo rizika, imaju
uže vidno polje od odraslih (Agran i Winn, 1994; Mohamed et al, 2011), prevashodno ako
se radi o deci starosnog doba od 7 do 12 godina. Ako se tome pridodaju fizičke
karakteristike koje ukazuju da je dečije telo u tom uzrastu u fazi razvoja i bez potpuno
razvijenog koštanog sistema (Olofsson, 2014), jasno je da i povrede koje tada nastanu

306
 14. Međunarodna Konferencija
„Bezbednost saobraćaja u lokalnoj zajednici“, Srbija, Kopaonik, 10-13. april 2019.

mogu imati dosta teže posledice. Takođe treba imati u vidu i visinu dece, koja je presudna
za njihovo pravovremeno uočavanje od strane vozača, posebno u situacijama kada postoji
ulično parkiranje.
Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima u Članu 163 definiše pojam "Zone škole"
kao: „deo puta ili ulice koja se nalazi u neposrednoj blizini škole i kao takva obeležena je
odgovarajućom saobraćajnom signalizacijom“(Zakon o bezbednosti saobraćaja na
putevima, čl. 163). U praksi je česta situacija da školu okružuje više ulica čineći zonu, pa
je u tom smislu praktična primena definicije ograničena. Sa druge strane, nije redak slučaj
da upravo zbog većeg broja ulica koje čine "Zonu škole", dolazi do preklapanja zona.
Naime, često se događa da se "Zona škole" nalazi u okviru "Zone 30" ili se graniči sa
njom, što za posledicu ima ponavljanje saobraćajne signalizacije, tj. poruka koje se
prenose korisnicima. U takvim situacijama može se stvoriti konfuzija kod vozača, što se
negativno odražava na njihovu percepciju okruženja i kredibilitet postavljene
signalizacije.
Dosadašnja praktična iskustva i prethodno nevedeno upućuju na zaključak da su "Zone
škola" specifične lokacije na kojima se zahtevaju viši nivo upravljanja i savremenija i
efikasnija projektantska rešenja. Ono do čega se u svetu, tokom poslednjih decenija došlo,
je set „nestandardnih“ mera, koje se zasnivaju na principima Humanog inženjeringa, a
koje su za pomenute situacije i probleme pružile veoma dobre rezultate.
Ovaj princip koji se, dugi niz godina primenjivao u svetu kao aktivna mera uređenja
prostora, u sebi sadrži niz različitih elemenata i aktivnosti koje se preporučuju kako bi se
formiralo okruženje prihvatljivo, prijatno i bezbedno za sve učesnike u saobraćaju. Cilj
ovog rada je da se kroz primer jedne škole u Beogradu, prikažu potencijalna saobraćajna
rešenja uređenja prostora i efekti primene koncepta Humanog inženjeringa u dosadašnjoj
svetskoj inženjerskoj praksi.

2. METODOLOGIJA ISTRAŽIVANJA

U radu je sprovedena Case study analiza na primeru Osnovne škole „Vuk Karadžić“,
na osnovu koje je predložen set mera za unapređenje postojećeg stanja. Analizom
postojećeg stanja obuhvaćeni su prostorni, saobraćajni i socijalni kriterijumi u kojima je
poseban akcenat stavljen na: mikrolokaciju škole i njeno okruženje, stacionarni i
dinamički saobraćaj, saobraćajne nezgode, nemotorizovani saobraćaj i način dolaska
učenika do škole.
Metodologijom istraživanja obuhvaćeno je sledeće: saobraćajno-prostorna analiza
mikrolokacije, istraživanje karakteristika saobraćaja, analiza saobraćajnih nezgoda i
ispitivanje stavova korisnika.
Istraživanje saobraćajno-prostornih karakteristika lokacije obavljeno je vizuelnom
inspekcijom u obliku terenskog istraživanja izvršenog u više vremenskih intervala
(vršnom i vanvršnom periodu), tokom novembra meseca 2018. godine. Istraživanjem su
sagledane sledeće karakteristike predmetne lokacije: položaj škole, karakteristike ulične
mreže, pristupačnost, karakteristike stacionarnog saobraćaja, postojeća saobraćajna
signalizacija, režim saobraćaja i karakteristike nemotorizovanih kretanja.
Istraživanje karakteristika saobraćaja obuhvatilo je manuelno brojanje motorizovanih
korisnika na preseku. Brojanje je obavljeno u vršnom satu tokom meseca decembra 2018.
godine, u uslovima dnevne vidljivosti, bez padavina.

307
 Ana Trpković, Sreten Jevremović, Miloš Milosavljević
PRIMENA KONCEPTA HUMANOG INŽENJERINGA U ZONAMA ŠKOLA

Analizom saobraćajnih nezgoda obuhvaćen je period od tri godine (od 2015. do 2017.
godine), za koji je izvršena: prostorno-vremenska analiza saobraćajnih nezgoda, analiza
saobraćajnih nezgoda prema tipu, posledicama i starosti učesnika u nezgodama. Osnovni
izvor prikupljenih podataka o saobraćajnim nezgodama je Integrisana baza podataka o
obeležjima bezbednosti saobraćaja Agencije za bezbednost saobraćaja.
Anketa korisnika sprovedena je usmenim anketiranjem učenika nižih razreda (od
prvog do četvrtog razreda) sa ukupnim uzorkom od 135 učenika. Anketiranje je obavljeno
tokom decembra. Cilj ankete bio je da se utvrdi način dolaska dece do škole.
Analizirana škola izabrana je po kriterijumima saobraćajnih nezgoda, tipa, lokacije
škole, rasporeda i kategorizacije ulične mreže. Imajući u vidu pomenute kriterijume i
predložena rešenja u radu će biti analiziran samo naznačeni potez Dalmatinske ulice na
kome je realizovan pristup školi u postojećem stanju (Slika 1).

Slika 1. Mikrolokacija i izgled Dalmatinske ulice

3. ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA I REZULTATI ISTRAŽIVANJA

Osnovna škola "Vuk Karadžić" nalazi s u centralnom gradskom području Beograda,

na opštini Palilula. Školu pohađa ukupno 720 učenika, od čega je 352 đaka raspoređeno u
16 odeljenja od prvog do četvrtog razreda. Škola je okružena ulicama: Takovskom i
Džordža Vašingtona koje pripadaju primarnoj mreži, pri čemu Takovska spada u grupu
glavnih gradskih magistrala, a Džordža Vašingtona u grupu gradskih magistrala. Trougao
oko škole, sa severoistoka, zatvara Dalmatinska ulica koja pripada sekundarnoj mreži, a
kategoriše se kao sabirna ulica. Glavni ulaz u školsko dvorište orijentisan je upravo na
Dalmatinsku ulicu, što predstavlja važan element u ovom radu za dalje istraživanje. Na
kraju Dalmatinske u smeru ka Palmotićevoj ulici, sa leve strane, nalazi se predškolska
ustanova „Skadarlija“.
Dalmatinska ulica je, na analiziranom području jednosmerna, u smeru ka Palmotićevoj
ulici, dužine 250m. Parkiranje je organizovano obostrano na kolovozu, duž celog poteza,
sa 56 parking mesta i dva mesta za osobe sa invaliditetom. Pored navedenog postoji i
vanulično parkiranje na levoj strani ulice posmatrano ka Palmotićevoj ulici koje ima 22
parking mesta i jedno mesto za osobe sa invaliditetom. Saobraćajnu signalizaciju u
postojećem stanju čini uobičajen set znakova i oznaka koji se apliciraju u "Zonama škola".
Pored standardne saobraćajne signalizacije u Dalmatinskoj ulici se nalaze elementi za
smirivanje saobraćaja (dva "ležeća policajca"), na početku i na kraju ulice.

308
 14. Međunarodna Konferencija
„Bezbednost saobraćaja u lokalnoj zajednici“, Srbija, Kopaonik, 10-13. april 2019.

Brojanjem motorizovanog saobraćaja dobijen je protok od 112 vozila u vršnom satu,

sa sto procentnim učešćem putničkih automobila. Iako brojanje nemotorizovanog
saobraćaja nije obuhvaćeno ovim istraživanjem zapažanjima na terenu zaključeno je da se
najveći zahtevi za kretanjem ispostavljaju upravo u jutarnjem i poslepodnevnom vršnom
satu, što je u skladu sa dinamikom školskih aktivnosti.
Na slici 2 prikazana je prostorna raspodela saobraćajnih nezgoda za period od 2015.
do 2017. godine. U tom periodu, na analiziranom potezu Dalmatinske ulice, dogodilo se
ukupno 8 saobraćajnih nezgoda, od kojih su dve nezgode sa pešacima, starosti 26 i 64
godine. Pomenute dve nezgode spadaju u grupu nezgoda sa lako telesno povređenim
licima, dok su sve ostale nezgode sa materijalnom štetom.
Od ukupnog broja nezgoda 37,5% nezgoda se dogodilo nakon 16h, dok se 25% njih
dogodilo vikendom. Najfrekventniji dan je bio utorak tokom koga se dogodilo 37,5%
nezgoda. Takođe je važno napomenuti da, iako nema saobraćajnih nezgoda u kojima su
učestvovala deca, njihov ukupan broj, za pomenuti prostorno-vremenski raspon, jasno
ukazuje na alarmantnost situacije, posebno imajući u vidu da su se nezgode dogodile u
"Zoni škole".

Slika 2. Prostorna raspodela saobraćajnih nezgoda

Anketom učenika obuhvaćeno je 38,3% đaka od prvog do četvrtog razreda od ukupno
352 učenika. Rezultati ukazuju da najveći broj dece dolazi peške do škole (51,8%), dok je
najmanji procenat dolazaka javnim gradskim transportom putnika (7,4%). Ipak, veliki
procenat anketiranih učenika (40,8%) do škole stiže automobilom. Sa jedne strane taj
procenat je potrebno smanjiti, u čemu bi podsticajnu ulogu imao sam koncept predloženog
rešenja, dok sa druge strane rezultati ankete ukazuju na značaj pešačke infrastrukture, koju
je potrebno obezbediti kako bi se i pešacima pružili podjednaki uslovi učešća u saobraćaju.

4. PREDLOG REŠENJA

Tokom analiziranja postojećeg stanja razmatrana je implementacija različitih

projektantskih rešenja. Primeri inostrane prakse usmerili su na koncept Humanog
inženjeringa koji granu inženjerstva i sve njegove podsisteme okreće ka čoveku i njegovim
stvarnim potrebama. Ovaj princip zapravo predstavlja skup saobraćajnih, urbanističkih,
građevinskih, arhitektonskih i drugih mera sa ciljem formiranja jedinstvenog, bezbednog,
ambijentalno prihvatljivog i podjednako dostupnog prostora za sve korisnike.

309
 Ana Trpković, Sreten Jevremović, Miloš Milosavljević
PRIMENA KONCEPTA HUMANOG INŽENJERINGA U ZONAMA ŠKOLA

Osnovni kriterijumi koje bi trebalo uzeti u obzir prilikom razmatranja navedenog

koncepta su protok u vršnom satu, brzina kretanja vozila i intenzitet pršačkih kretanja.
Ukoliko se radi o pretežno rezidencijalnim zonama, "Zonama škola" ili urbanim zonama
sa različitim sadržajima atrakcije, gde je protok do 600 ili najviše 1000voz/h, brzina
kretanja do 30km/h, sa većim intenzitetom pešačkih kretanja, inostrana literatura
preporučuje uvođenje određenog vida integrisanih ulica (Grey i Siddal 2012; Sutcliffe,
2009). Jedno od rešenja u ovom radu zasnovano je upravo na formiranju integrisane ulice
na potezu Dalmatinske, između Takovske i ulice Džordža Vašingtona.
Pored navednih, koncept Humanog inženjeringa u posebnu grupu svrstava mere za
uređenje ulične scene. U njih spadaju ozelenjavanje niskim rastinjem ili drvoredom duž
ulice, kojim se 'oživljava' prostor i stvara ambijentalna ispunjenost (Moody i Melia, 2014).
U standardni ulični mobilijar svrstavaju se elementi za sedenje koji imaju veliki uticaj na
ukupno vreme provedeno u ovakvim zonama. Ulična rasveta takođe spada u obavezne
elemente, s obzirom da je pokazano da osvetljene ulice imaju niži stepen kriminala, dok
se korisnici osećaju sigurnije, posebno u noćnim uslovima (Department of Transport,
2005).
Posebna pažnja mora se posvetiti osobama sa određenom vrstom invaliditeta kojima
bi trebalo obezbediti adekvatnu infrastrukturu i podršku, kako bi svi korisnici imali
podjednako pravo i mogućnost za učešće u saobraćaju. Kompletiranje ambijentalne slike
trebalo bi biti uređenje fasada obližnjih objekata ili njihova celokupna rekonstrukcija.
Specifičnosti lokacije razmatrane škole ukazuju na različite mogućnosti u iznalaženju
adekvatnog projektantskog rešenja. U nastavku su prikazana dva saobraćajna koncepta
koja se mogu primeniti. Prvo rešenje zasniva se na projektovanju integrisane ulice bez
segregacije motorizovanih i nemotorizovanih korisnika, u kojoj bi se, prema iskustvima
inostranih istraživanja, redukovala saobraćajna signalizacija, odnosno njen broj bi se sveo
na neophodni zakonski minimum. Takvo uređenje za posledicu ima povećanu pažnju i
obazrivost učesnika u saobraćaju i podstiče na njihovu međusobnu komunikaciju, posebno
na raskrsnicama, koje se često karakterišu kao lokacije sa većim rizikom nastanaka
saobraćajnih nezgoda (Department of Transport, 2010).
Drugo rešenje predstavlja dosta radikalniji pristup s obzirom da se bazira na potpunom
zatvaranju ulice za motorizovan saobraćaj4. U tom smislu Dalmatinska ulica bi postala
prostor namenjen prvenstveno pešacima, biciklistima i ostalim tipovima nemotorizovanih
korisnika sa sadržajima namenjenim njihovoj relaksaciji i odmoru.

4.1. Idejno rešenje br. 1

Na slici 3 dato je idejno rešenje preuređenja Dalmatinske ulice u integrisanu, sa

prikazom 3D modela ulaza u novoprojektovanu ulicu.
U prilog primeni rešenja integrisane ulice je aktuelno saobraćajno opterećenje, koje se
nalazi u preporučenim granicama do 600 voz/h. Drugi kriterijum je dužina Dalmatinske
ulice od 250m, koja se takođe nalazi u granicama preporučenih vrednosti do 400m (SDCD,
2011).
Sa slike 3 se može se videti uređenje ulaza u Dalmatinsku ulicu i jedina tri saobraćajna
znaka u novoprojektovanom stanju (III-2.1, III-28 i III-29)(Pravilnik o saobraćajnoj
signalizaciji, čl. 35). Na samom ulazu je posebno naznačen pešački prelaz izrađen od
drugačijeg materijala nego što je sam kolovoz ulice. Sa leve i desne strane u ulici nalazi

4
Izuzetak su vozila hitnih i komunalnih službi kojima bi po potrebi bio dozvoljen i omogućen prilaz

310
 14. Međunarodna Konferencija
„Bezbednost saobraćaja u lokalnoj zajednici“, Srbija, Kopaonik, 10-13. april 2019.

se prostor namenjen isključivo zaustavljanju vozila koja dovoze i/ili odvoze decu iz škole.
Jedna od prednost ovog rešenja ogleda se upravo u pomenutoj stavci, s obzirom da je veliki
procenat dece (40,8%) do škole dovezen automobilom, kome je u toj situaciji takav prostor
neophodan. Sa ulaza u školsko dvorište uklonjeni su stubići i „ležeći policajci“, dok je
određen broj uličnih parking mesta ukinut, kako bi se prostor dodatno rasteretio
stacionarnog saobraćaja.

Slika 3. Idejno rešenje projektovanja integrisane ulice

Brzina u ulici je fizički ograničena do 30km/h, tako što je vozačima data dužina
preglednosti do maksimalno 24m. Iskustva stranih zemalja pokazala su da je dužina
preglednosti do 24m dovoljna kako bi se onemogućilo kretanje brzinama većim od 30km/h
(SDCD, 2011). Na slici 3 se mogu uočiti tri elemenata koja su doprinela stvaranju
pomenute dužine preglednosti: horizontalna zakrivljenost ulice, naizmenično parkiranje i
naizmenično postavljeni drvoredi.
Postojeći režim saobraćaja omogućavao je vozilima samo desno skretanje iz
Dalmatinske ulice u Palmotićevu. S obzirom da je u postojećem stanju geometrija
Dalmatinske ulice dozvoljavala i kretanje pravo u ulicu Džordža Vašingtona, iako je to
saobraćajnom signalizacijom zabranjeno, u novoprojektovanom rešenju je izvršeno
kanalisanje tokova u desnom skretanju u skladu sa režimom saobraćaja. Na taj način
sprečava se nebezbedno ponašanje vozača, koje je primećeno tokom terenskog
istraživanja.
Cela ulica je projektovana tako da se umesto standardnog asfaltnog zastora koristi
zastor od kocke, ploče i sl. jer je pokazano da takvi materijali utiču na smanjenje prosečne
brzine od 4 do 7km/h (Department of Transport, 2009). Trotoarima je zamenjen površinski
sloj i povećana je širina. Minimalna širina trotoara na pojedinim mestima u samoj "Zoni
škole", sada je 1.6m, umesto 1m koliko je iznosila u postojećem stanju. S obzirom da
između Dalmatinske i Takovske ulice postoji jasan stepen segregacije, a trotoari i kolovoz
u Dalmatinskoj ulici su bez segregacije, potrebno je koristiti materijale različitih boja i
oblika kako bi se napravila jasna razlika u površinama (Department of Transport, 2005),
a u skladu sa inostranim preporukama.

311
 Ana Trpković, Sreten Jevremović, Miloš Milosavljević
PRIMENA KONCEPTA HUMANOG INŽENJERINGA U ZONAMA ŠKOLA

4.2. Idejno rešenje br. 2

Na slici 4 dat je prikaz idejnog rešenja u kome se Dalmatinska ulica potpuno zatvara
za motorizovan saobraćaj.

Slika 4. Idejno rešenje projektovanja ulice za nemotorizovan saobraćaj

Sa slike 4 može se uočiti početak Dalmatinske ulice, koji je uređen tako da se vozila
zaustavljaju samo radi primanja ili predaje putnika/dece. Potencijalno kretanje vozila
označeno je strelicom. Ulaz je, kao i u prvom rešenju, u određenom stepenu segregacije u
odnosu na Takovsku ulicu. Na početku ulice postavljeno je obostrano parkiralište za
bicikle, a odmah iza njega uređen je ulaz u školsko dvorište. S obzirom da domaća
regulativa, u ovakvim situacijama, ne raspolaže adekvatnom saobraćajnom
signalizacijom, preporuka je da se ulaz u navedeni prostor obeleži saobraćajnim znakom
III-26, prema važećem Pravilniku o saobraćajnoj signalizaciji.
Posebna pažnja usmerena je na uređenje uličnog mobilijara i ozelenjavanje radi
unapređenja ambijentalnog izgleda ulice. Sa slike 4 može se videti uređenje prostora
ispred dva uslužno-ugostiteljska objekta, kao i uređenje prostora za sedenje duž cele ulice,
u cilju pružanja prijatnog okruženja za odmor i rekreaciju nemotorizovanih učesnika u
saobraćaju. U tom kontekstu važno je napomenuti da je i vanulično parkiralište takođe
preuređeno u prostor namenjen pomenutim korisnicima.
Slika 4 daje i prikaz uređenja krajnjeg dela Dalmatinske ulice koji je transformisan po
istom principu kao i njen početak, odnosno formiran je prostor isključivo za zaustavljanje
vozila radi primanja ili predaje putnika/dece. Takođe je posebno naznačen i uređen prostor
za ulazak u dečiji vrtić „Skadarlija“, koji se nalazi sa desne strane gledajući ka
Palmotićevoj ulici.

312
 14. Međunarodna Konferencija
„Bezbednost saobraćaja u lokalnoj zajednici“, Srbija, Kopaonik, 10-13. april 2019.

Celokupno predstavljeno rešenje uređenja Dalmatinske ulice rađeno je sa ciljem

isticanja njene nove primarne funkcije koja se ogleda u opsluživanju nemotorizovanih
korisnika i stvaranju bezbednog, prijatnog i komfornog prostora.

5. ZAKLJUČAK

Iako na našim prostorima Humani inženjering kao koncept još uvek nije zaživeo,
rezultati nakon implementacije u svetskoj inženjerskoj praksi, ohrabruju na njegovu
primenu, posebno ako se u obzir uzme činjenica da u Srbiji postoji veliki broja "Zona
škola" koje imaju potencijala za ovakav način uređenja prostora i povećanje sigurnosti i
bezbednosti najmlađih učesnika u saobraćaju.
Inostrana iskustva ukazala su na niz različitih pozitivnih efekata među kojima su
najvažniji unapređenje nivoa bezbednosti saobraćaja, održavanje i unapređenje
efikasnosti, povećanje tržišne vrednosti uređenog prostora i podizanje nivoa zadovljstva
korisnika. Od pomenutih efekata veoma važno mesto zauzima element međusobne
komunikacije učesnika u saobraćaju, koji je posebno naglašen na lokacijama poput "Zona
škola". Koncept Humanog inženjeringa daje preporuke kako i na koji način se može uticati
na bolju interakciju korisnika, što bi se moglo okarakterisati kao još jedan značajan
pozitivan efekat primene ovog koncepta na našim prostorima.
Na razmatranom primeru Osnovne škole „Vuk Karadžić“ predstavljene su mogućnosti
za redizajn i primenu ovih ideja u lokalnom okruženju. Naravno, pre bilo kakvih
konkretnih mera i aktivnosti potrebno je sprovesti detaljnu proveru bezbednosti
saobraćaja, istraživanja karakteristika saobraćajnih tokova, lokacijskih mogućnosti,
analize okruženja, izvorno-ciljnih kretanja, ograničenja primene, što je za potrebe ovog
rada na konkretnoj lokaciji i urađeno. Potrebno je podvući značaj analize stavova svih
zainteresovanih strana (rezidenata, korisnika, menadžmenta ispitivanih zona itd.),
odnosno savetovanja i upoznavanja korisnika sa potencijalnim izmenama, uz uzajamno
uvažavanje i poštovanje njihovih ideja i predloga.
Na kraju, autori usmeravaju na detaljno analiziranje inostranih iskustva, preporuka i
dokumenata sa ciljem izrade pravne regulative koja bi dala osnov za primenu mera
prikazanih u ovom radu. Posebno važan korak u toj analizi predstavlja sinteza znanja i
dobre prakse kako bi se formirali prvi domaći priručnici u oblasti Humanog inženjeringa.

6. LITERATURA

[1] Agran, P.F, and D.G Winn. 1994. “Differences in Child Pedestrian Injuryevents by
Location.” Pediatrics 2: 284–88.
[2] Cooner, Scott A, Kay Fitzpatrick, Mark D Wooldridge, and Garry L Ford. 2004. 7 Traffic
Operations and Safety at Schools: Recommended Guidelines.
[3] Department of Transport. 2005. HOME ZONES - Challenging the Future of Our Streets.
[4] Department for Transport, and Communities and Local Government. 2009. Manual for
Streets 1
[5] Department for Transport, and Communities and Local Government. 2010. Manual for
Streets 2 - Wider Application of the Principles.
[6] Dilgir, Raheem et al. 2007. Guidelines for School and Playground.
[7] Grey, Tom, and Emma Siddal. 2012. Shared Space , Shared Surfaces and Home Zones
from a Universal Design Approach for the Urban Environment in Ireland.

313
 Ana Trpković, Sreten Jevremović, Miloš Milosavljević
PRIMENA KONCEPTA HUMANOG INŽENJERINGA U ZONAMA ŠKOLA

http://universaldesign.ie/Built-Environment/Shared-Space/Shared-Space-Full-
Report.pdf.
[8] Mohamed, Norlen, Wong Shaw Voon, Hiznal Hanis Hashim, and Ilhamah Othman. 2011.
An Overview of Road Traffic Injuries Among Children in Malaysia and Its Implication on
Road Traffic Injury Prevention Strategy.
[9] Moody, Simon, and Steve Melia. 2014. “Shared Space – Research, Policy and Problems.”
Proceedings of the Institution of Civil Engineers - Transport 167(6): 384–92.
http://www.icevirtuallibrary.com/doi/10.1680/tran.12.00047.
[10] New Jersey DoT. 2014. New Jersey School Zone Design Guide.
[11] Olofsson, Eva. 2014. Children Injured in Traffic in a Medical and Psychosocial
Perspective: Causes and Consequences.
http://hdl.handle.net/2077/34397%0Ahttps://trid.trb.org/view/1367621.
[12] Pravilnik o Saobraćajnoj Signalizaciji. 2017. 91.
[13] SDCD. 2011. Adamstown Street Design Guide.
[14] Sutcliffe, David. 2009. Municipal Engineering Foundation Victoria Shared Space and
Naked Intersections.
[15] Zakon o Bezbednosti Saobraćaja Na Putevima. 2018.

314