

KHÁI QUÁT VỀ VẬN TẢI

VÀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
1.1 KHÁI QUÁT

1.1.1 Khái niệm về vận tải

 Theo nghĩa rộng: Vận tải là quy trình kỹ thuật của bất kỳ sự di chuyển nào của vật phẩm và con
người.
 Theo nghĩa hẹp về kinh tế: Là hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm di chuyển hàng
hoá và con người.
Vận tải = di chuyển + kinh tế

1.1.2 Đặc điểm về vận tải

 Giống các ngành sản xuất vật chất khác, quá trình sản xuất của vận tải gồm 3 yếu tố

 Vì sao gọi vận tải là ngành sản xuất vật chất

đặc biệt?
 Cách tác động vào đối tượng lao động:
không tác động về mặt kỹ thuật.
 Sản phẩm vận tải:
+ mang tính vô hình, không tồn tại
ngoài quá trình sản xuất, nên chỉ có
thể dự trữ năng lực vận tải
+ sự di chuyển (không phải hàng hóa,
sản phẩm)
 

1.1.3 Phân loại vận tải

 Căn cứ vào phạm vi sử dụng:  Căn cứ khoảng cách chuyên chở:

 Vận tải công cộng (xe bus, thu phí trực  Vận tải gần: dưới 4.000 miles
tiếp)  Vận tải trung bình: 4.000 miles
 Vận tải nội bộ xí nghiệp (trong công ty,  Vận tải xa: trên 4.000 miles
không thu phí trực tiếp) Việt Nam – Châu Á: cận hải
 Căn cứ điều kiện & môi trường sản xuất: Việt Nam – Châu lục khác: viễn dương
 Đường bộ: ô tô, đường sắt  Căn cứ vào cách tổ chức quá trình vận tải:
 Đường thuỷ: đường sông, biển  Vận tải đơn phương thức
 Đường hàng không 1 PTVT + 1 chứng từ + 1 người chuyên chở
 Đường ống (chuyên chở khí gas, xăng,  Vận tải đa phương thức
dầu)  2 PTVT + 1 chứng từ + 1 ng chuyên chở
 Căn cứ vào đối tượng chuyên chở:  Vận tải đứt đoạn
 Hàng hoá  2 PTVT +  2 chứng từ +  2 người chch
 Hành khách
 Hành khách – hàng hoá

1.1.4 Các yếu tố cấu thành trong sản xuất vận tải

1.1.4.1 Công cụ vận tải

 Bao gồm
Sức kéo: Sức chở: Khả năng chứa hàng / chỗ ngồi của
 Động lực tự nhiên hành khách
 Động cơ hơi nước
 Động cơ đốt trong (Xăng, dầu Diesel,
phản lực)
 Động cơ điện
 Động cơ sử dụng năng lượng hạt nhân
 

Chỉ tiêu đánh giá công cụ vận tải (CCVT)

 Năng lực chuyên chở: Khối lượng hàng hoá/số hành khách tối đa mà công cụ vận tải chở được
trong một khoảng thời gian.
=> xác định số lượng CCVT cần cho chuyên chở hàng

Cp = W x Nr
Cp: Năng lực chuyên chở của CCVT (Tấn/số hành khách)
W: Trọng tải (hoặc sức chở): khối lượng hàng hóa/số hành khách tối đa mà CCVT có thể
chở trong một chuyến
Nr: Số vòng quay của CCVT trong thời gian tương ứng

 Hệ số dung tích của công cụ vận tải: Thể hiện khả năng chứa hàng của CCVT
=> Chỉ rõ một tấn trọng tải tịnh tương ứng với bao nhiêu đơn vị thể tích trong dung tích chứa hàng
của CCVT

Fs: Hệ số dung tích của công cụ vận tải

Cs: Dung tích chứa hàng của công cụ vận tải
W: Trọng tải tịnh của công cụ vận tải

Chú ý: Trọng tải tịnh (khối lượng chở được)  Trọng tải toàn phần (xe, khách hàng, xăng,…)

1.1.4.2 Đối tượng chuyên chở

Hóa chất, xăng dầu

Sắt, đá, than (k đóng gói)

Bông gòn (Thể tích lớn >< trọng

lượng nhỏ) và ngược lại

Hàng thích ứng:

 

 Tự nhiên: dễ hư hỏng (rau, củ) hay không

 Kinh tế: trị giá cao (đồng hồ hiệu)
 Kỹ thuật: hàng khó xếp dỡ, hình dạng nhô ra ngoài

 Hệ số thể tích: Cho biết 1 tấn hàng hoá chiếm bao nhiêu đơn vị thể tích

Fc: Hệ số thể tích của hàng hoá

M: Thể tích của hàng hoá
Q: Trọng lượng của hàng hoá

 Vận tải ô tô: giới hạn này là 2,5 m3/tấn

 Vận tải đường biển:
+ Fc <= 1m3/tấn => hàng nặng
+ Fc > 1m3/tấn => hàng cồng kềnh

Mối quan hệ giữa Fc (=M/Q) và Fs (=Cs/W) và ý nghĩa trong vận tải

Giải thích trong vở

 Vận dụng:
 Chọn sử dụng phương tiện vận tải có Fs = Fc
 Kết hợp chuyên chở 2 loại hàng nặng và nhẹ để Fc ~ Fs
 Ví dụ:
Một doanh nghiệp có loại xe tải X với trọng tải tịnh 12 tấn, kích thước thùng chứa hàng 2m x 2m x
5m dùng để chở hàng hoá.
Yêu cầu:
a. Tính hệ số dung tích của xe tải trên ? Ý nghĩa của hệ số này là gì?
 

b. Trường hợp doanh nghiệp cần chuyên chở một loại hàng hoá Y với trọng lượng 2.500 tấn, thể
tích 4.500 m3, nếu dùng loại xe tải X để chở hàng Y thì cần bao nhiêu chuyến?
c. Lượng hàng trên cảng yêu cầu phải được chuyển đi trong 5 ngày. Hỏi cần phải dùng bao nhiêu xe
tải? Biết thời gian thực hiện quay vòng của xe tải là 4 giờ, xe có thể thực hiện chuyên chở 24/24 giờ.

1.1.4.3 Khoảng cách trong vận tải

1.1.4.4 Thời gian trong vận tải

 Đối với người chuyên chở: Thời gian quay vòng phương tiện vận tải (Rounding Time)

RT = t chuyên chở + t bốc xếp, dỡ hàng + t chạy không hàng

 Đối với chủ hàng: Thời gian giao hàng (FT) được tính từ lúc xếp hàng lên PTVT đến giao xong hàng

FT = t chờ bốc xếp + t bốc xếp + t chuyên chở + t dừng + t dỡ hàng

=> FT min: Giảm hao hụt hàng hoá, thu hồi vốn, giữ thị trường

Tác nghiệp tại Phương tiện Dừng kiểm tra

Xếp hàng
điểm xếp chạy nguyên liệu

Phương tiện Tác nghiệp tại Xếp hàng lần

Dỡ hàng
chạy điểm dỡ tiếp theo

Chi phí trong vận tải

1.1.4.5 Chi phí sản xuất sản phẩm vận tải

 Chi phí đơn vị sản phẩm vận tải phụ thuộc các yếu tố:
 

 Khoảng cách chuyên chở

 Loại hàng hoá chuyên chở
 Phương thức chuyên chở
 Khả năng sử dụng trọng tải, dung tích
 Quy mô sản xuất của xí nghiệp vận tải
 Chi phí do chủ hàng chịu: toàn bộ chi phí để chuyên chở hàng hoá.

1.1.5 Quyền vận tải

1.1.5.1 Khái niệm

 Là quyền hay nghĩa vụ tổ chức quá trình chuyên chở và thanh toán trực tiếp cước phí cho người
chuyên chở.
 Người bán có thể tách rời phí vận chuyển + tiền hàng hoặc gộp chung
 Được quy định trong:
 Hợp đồng XNK
 Điều kiện cơ sở giao hàng
 Điều kiện giao hàng

1.1.5.2 Phân chia quyền vận tải theo Incoterms 2010

Người xuất khẩu giành quyền thuê PTVT – Người nhập khẩu giành quyền thuê PTVT
FAS, FOB

CFR, CIF

EXW

FCA
 

CPT, CIP, DDP

DAT, DAP

1.1.5.3 Tác dụng của việc giành quyền vận tải

 Vì sao phải giành quyền vận tải?
 Chủ động lựa chọn tuyến đường, phương tiện vận tải, người chuyên chở có lợi cho mình
+ Tận dụng được đội tàu và phương tiện vận tải của mình, sử dụng công cụ vận tải và dịch vụ
trong nước, tiết kiệm ngoại tệ
+ Tận dụng những ưu đãi từ các nhà cung cấp dịch vụ
+ Có thể tác động vào thị trường cước phí để ổn định hoặc giảm giá cước.
 Chủ động giao nhận hàng
 Khi nào không nên giành quyền vận tải?
 Dự kiến giá cước thuê tàu tăng (không dễ nhận biết trong thực tế)
 Tình hình chính trị, kinh tế bất ổn
 Chênh lệch giá CFR - FOB; CPT - FCA < chi phí vận tải thực tế bỏ ra
 Luật pháp, tập quán thương mại giành quyền thuê tàu cho đối tác
 Khi cần mua/bán hàng nhưng khách hàng ràng buộc với điều kiện thuê tàu
 Làm gì khi không giành được quyền thuê tàu?
 Quy định chặt chẽ các nội dung về vận tải (mất mát, thất thoát, nghĩa vụ…)
 Giành quyền mua bảo hiểm

Ví dụ: Hiện tại, giá gạo xuất khẩu đang là 500USD/MT FOB cảng Việt Nam. Với tỷ lệ phí bảo hiểm R=0,5%
(mua bảo hiểm 110%), nếu muốn bán theo đơn giá mới là 600USD/MT CIF cảng đến, sẽ tốt hơn cho
người xuất khẩu Việt Nam so với đơn giá hiện tại, nếu mức cước phí cao nhất là bao nhiêu?
 

1.2 VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ

1.2.1 Khái niệm

VTĐPT là việc chuyên chở hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một
chứng từ vận tải duy nhất, một chế độ trách nhiệm thống nhất và chỉ do một người chịu trách nhiệm
về hàng hóa.

1.2.2 Đặc điểm

 Hàng hóa phải được vận chuyển bằng ít nhất 2 phương thức vận tải
 Chỉ sử dụng 1 chứng từ vận tải duy nhất, 1 chế độ trách nhiệm thống nhất, 1 người chịu trách nhiệm
về hàng hóa trong toàn bộ quá trình vận tải và tổ chức thực hiện quá trình đó
 Trách nhiệm thống nhất
 Trách nhiệm theo từng chặng
 Điểm đầu và điểm cuối hành trình ở 2 nước khác nhau
 Chủ yếu vận chuyển container (tiêu chuẩn hóa, có kích thước cố định, xếp dỡ tự động), pallet, trailer

1.2.3 Nguyên nhân ra đời

 Yêu cầu hoàn thiện hệ thống cung ứng, phân phối vật chất (Logistics)

 Yêu cầu và điều kiện của cuộc cách mạng Container: thay đổi kích thước kho bãi, thùng hàng tàu
xe… cho phù hợp với container

1.2.4 Các hình thức tổ chức kinh doanh VTĐPT

 

VẬN TẢI CONTAINER (2A)

2.1 SỰ PHÁT TRIỀN CỦA CONTAINER

2.1.1 Quá trình phát triển của vận tải container

 Giai đoạn 1 (Trước chiến tranh TG 2 - trước năm 1955):

 Container loại nhỏ và trung bình, kích cỡ chưa thống nhất, trọng tải dưới 5 tấn, dung tích 1-3
m 3.
 Năm 1933 - “Văn phòng container quốc tế” (Bureau International des Conteneurs), trụ sở tại
Paris: nghiên cứu quá trình áp dụng container trong chuyên chở hàng hoá trong một số nước
châu Âu.
 Giai đoạn 2 (1956-1966): Bắt đầu áp dụng container trong chuyên chở đường biển quốc tế, sử
dụng ngày càng nhiều container loại lớn.
 Năm 1956: tàu chở container đầu tiên ra đời
 Năm 1966 công ty Sealand Service mở tuyến vận tải container quốc tế đầu tiên từ Mỹ đi châu
Âu.
 Giai đoạn 3 (1967- 1980): container phát triển nhanh về chiều rộng.
 6/1967: ISO thông qua tiêu chuẩn Container loại lớn seri 1
 12/1967: thành lập Công ty Container quốc tế có trụ sở tại Brussel
 1972: hầu hết các tuyến buôn bán giữa Bắc Mỹ, Châu Âu, Nhật Bản và Úc đã được container
hoá.
+ Áp dụng phổ biến container theo tiêu chuẩn của ISO
+ Hình thành hệ thống vận tải container ở nhiều nước
+ Vận tải đa phương thức
 Giai đoạn 4 (từ năm 1980 đến nay): phát triển về chiều sâu của vận tải container.
 1980: thông qua công ước của Liên hợp quốc về VTĐPT quốc tế tại Geneva
+ VT Container phát triển mạnh mẽ.
+ Từ những năm 90, các công ty container lớn có xu hướng liên minh, sát nhập để tăng khả năng cạnh
tranh.
+ Xuất hiện tàu container chuyên dụng thế hệ thứ 6 với sức chở lên đến 14.500 TEU.

2.1.2 Lý do ra đời container

 Giảm t2: tăng tốc độ di chuyển

 Giảm t1, t3: tăng năng suất xếp dỡ
=> Tạo ra đơn vị hàng hóa phù hợp với cơ giới hóa, tự động hóa và chuẩn hóa xếp dỡ trên phạm vi rộng
 

 Việc đơn vị hóa hàng hóa (Unitization) phải thoả mãn ba yêu cầu sau:
 Giữ nguyên hình dạng, kích thước và trọng lượng trong suốt quá trình bảo quản, xếp dỡ và
chuyên chở.
 Thích ứng và thuận lợi cho việc cơ giới hóa toàn bộ quá trình xếp dỡ, chuyên chở và bảo quản.
 Phù hợp với các yêu cầu đặt ra của quá trình sản xuất, lưu thông hàng hóa

2.1.3 Lợi ích của việc chuyên chở bằng container

Đối với chủ hàng
 Rút ngắn thời gian lưu thông
hàng hóa
 Bảo vệ tốt hàng hoá, giảm
thiểu tình trạng hư hỏng, ẩm
ướt, nhiểm bẫn và mất
cắp
 Giảm chi phí bao bì => Giảm
chi phí giao hàng: cước phí
vận tải, chi phí xếp dỡ, lưu
kho, lưu bãi, bảo quản...
Đối với người chuyên chở
 Giảm thời gian xếp dỡ, chờ
đợi, làm tăng tần suất khai
thác phương tiện => Giảm
chi phí (phí neo đậu, phí
xếp dỡ...)
 Giảm bớt khiếu nại, trách
nhiệm cho người chuyên
chở
Đối với người giao nhận
 Có điều kiện sử dụng
container để làm công việc
thu gom, chia lẻ hàng hoá
và thực hiện vận tải đa
phương thức đưa hàng từ
cửa đến cửa (Door to Door)
 Giảm bớt tranh chấp, khiếu
nại do tổn thất hàng hoá
giảm bớt
 

2.2 CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA HỆ THỐNG VẬN CHUYỂN BẰNG CONTAINER
2.2.1 Container

Theo ISO 668:1995 và TCVN 7553:2005, container là một dụng cụ vận tải (article of transport) có các
đặc điểm:
a) có tính chất bền lâu và có đủ độ bền để thích hợp cho sử dụng lặp lại;
b) được thiết kế đặc biệt để dễ chuyên chở hàng hóa bằng một hoặc nhiều phương thức vận chuyển
mà không phải xếp lại hàng hóa trung gian;
c) được lắp với các phương tiện cho phép dễ dàng nâng vận chuyển trang bị, đặc biệt là chuyển trang
bị từ phương thức vận chuyển này sang phương thức vận chuyển khác;
d) được thiết kế để dễ dàng xếp đầy hàng và dỡ hết hàng;
e) có thể tích bên trong 1m3 (35,3 ft3) hoặc lớn hơn.

2.2.1.1 Tiêu chuẩn hóa Container

2.2.1.2 Phân loại Container

 Theo mục đích sử dụng: Bảng phân loại R668 của ISO
 Container chở hàng bách hóa (General cargo container)
 Container chở hàng đông lạnh (Thermal container)
 Container chở hàng ở thể lỏng (Tank container)
 Container chở hàng khô để rời (Dry bulk container)
 Container phẳng (Platform container)
 Container đặc biệt (Special container)
Trong từng nhóm lại được phân thành nhiều kiểu loại khác nhau, tùy theo cách cấu tạo và công dụng
của container.
 

 Theo kích thước (ISO 668, 2013)

 Theo vật liệu đóng

 Container thép
 Container nhôm
 Container nhựa tổng hợp
=> Yêu cầu vật liệu: Bền chắc, dùng được nhiều lần, có khả năng xếp 6 tầng, không thấm nước, có trọng
lượng bì thấp
 Theo cấu trúc
 Container kín (Closed container).
 Container mở (Open top container).
 Container khung (Frame container).
 Container gấp (Till container).
 Container phẳng (Flat container).
 Container bánh lăn

2.2.1.3 Nhãn hiệu Container


 

 Hệ thống nhận biết (identification system)

 Mã chủ sở hữu (Owner code)

Mã chủ sở hữu hay còn gọi là Tiếp đầu ngữ
Container bao gồm 3 chữ cái viết hoa được thống nhất
và đăng ký với cơ quan đăng kiểm quốc tế thông qua cơ
quan đăng kiểm quốc gia hoặc đăng ký trực tiếp với Cục
Container quốc tế - BIC (Bureau International des
Containers Et Du Transport Intermodal).
Sau khi đăng ký, mã ký hiệu sẽ được công nhận trên
toàn thế giới. Tính đến năm 2006, tại Việt Nam có 6
công ty đã đăng ký mã chủ sở hữu với BIC gồm:

 Ký hiệu loại thiết bị (equipment category identifier / product group code)

+ U: container chở hàng vận tải biển (freight container)
+ J: thiết bị có thể tháo rời của container chở hàng (detachable freight container-related
equipment)
+ Z: đầu kéo (trailer) hoặc mooc (chassis)
Việc sử dụng bất kỳ chữ cái nào không thuộc ba chữ cái trên (U; J; Z) làm ký hiệu loại thiết bị
được coi là không tuân theo tiêu chuẩn ISO 6346.

 Số sê ri (serial number / registration number)

Đây là số hiệu container, gồm 6 chữ số. Số sê ri do chủ sở hữu tự đặt và đảm bảo nguyên tắc
mỗi số chỉ sử dụng duy nhất cho một container. Nếu mã đăng ký không đủ 6 ký tự, người ta sẽ
thêm các số 0 để đạt đủ chuỗi 6 số.

 Số kiểm tra (check digit)

Thực tế là số container được nhiều đối tượng sử dụng (chủ hàng, forwarder, hãng tàu, hải
quan…), nhiều lần, trên nhiều chứng từ (B/L, Manifest, D/O…), do đó khả năng nhập sai số là rất
lớn.
Dùng để kiểm tra tính chính xác của chuỗi ký tự đứng trước đó. Mã kiểm tra được chuyển đổi
từ mã chủ sở hữu, mã nhóm sản phẩm, mã số đăng ký.
Không sử dụng số 11 và các bội số của nó để quy đổi.
 

Ví dụ:

Tính tổng các kết quả (T), T/11 dư bao nhiêu sẽ là mã số kiểm tra
T = 17+30+120+256+32+256+512+896+1024+4096 = 7239
Mã số kiểm tra = T – T chia hết 11 = 7239 – 7238 = 1
 

 Mã kích thước và mã loại (Size and Type codes)

 Mã kích thước: 2 ký tự (chữ cái hoặc chữ số).

+ Ký tự thứ nhất biểu thị chiều dài container: số 2 nghĩa là dài 20 feet, số 4 là dài 40 feet, chữ
L là dài 45 feet, chữ M là dài 48 feet (1 ft, hiểu theo nghĩa đúng là 1 bàn chân người phương
Tây, xấp xỉ bằng 30cm)
Chữ số 4 trong ví dụ trên thể hiện chiều dài container này là 40ft (12,192m).
+ Ký tự thứ hai biểu thị chiều rộng và chiều cao container: số 0 là biểu thị cho 8 feet (8’0”), số
2 là biểu thị 8 feet 6 inches (8’6”), số 5 biểu thị 9 feet 6 inches (9’6”).
Chữ số 5 biểu thị chiều cao 9ft 6in (2,896m).
 Mã kiểu: 2 ký tự.
+ G (General): Container thường không có hệ thống ổn định nhiệt.
Thường gặp: G0 (container mở một đầu hoặc hai đầu nghĩa là có cửa một đầu hoặc hai đầu);
G1 (container thường, có lỗ thông gió phía trên), GP là thể hiện chung cho G0 và G1.
+ R (Refrigerate): Container lạnh
Thường gặp R0 container chỉ làm lạnh (nghĩa là chỉ giảm nhiệt độ, không có tăng lên được);
R1 container có khả năng vừa tăng và giảm nhiệt độ tùy ý (sử dụng máy phát điều hòa).
R1 trong ví dụ trên là container lạnh sử dụng máy phát điều hòa.
+ U (Open top): Cont mở mái (khác container mà bị người ta cắt nóc từ cont 20’ và 40’ GP,
nhìn thì giống nhưng thông số kỹ thuật khác nhau).
Thường gặp UT hoặc U1 (vd: 22UT, 22U1, 42UT, 42U1)
+ T (Tank container): Cont bồn (hiện tại ở Việt Nam thường thấy là container bồn 20’).
Mỗi loại sẽ ứng với các mức độ chịu sức ép khác nhau từ T0 đến T8. Được chia làm 3 nhóm
chính từ T0 đến T2 thuộc nhóm TN (T: Tank; N: Nondangerous liquids), từ T3 đến T6 thuộc
nhóm TD (T: Tank; N: Dangerous liquids), T7 và T8 thuộc nhóm TG (T: Tank; G: Gases).
Loại thường gặp là T6 (ý nghĩa là chịu được sức ép 600kPa (1kPa = 1000 N/m )). 2

Việc hiểu rõ về các loại tank để khi được hãng tàu cấp container đóng hàng phù hợp với hóa
chất của quý công ty. Nếu việc cấp container sai dẫn tới container bị rò rỉ, nổ, vỡ thì hoàn
toàn là lỗi của người cấp container.
+ P (Platfrom container): Container phản (tấm phản, nghĩa là container chỉ có sàn container).
Đối với loại này điển hình nhất là container flat rack (hai tấm chắn ở đầu container và cuối
container chỉ có chức năng cho việc xếp dỡ container lên tàu, xuống tàu, lên phương tiện,
xuống phương tiện).
Loại thường gặp là P3 hoặc PC (nghĩa là container flat rack có hai tấm chắn hai đầu).
 

 Các dấu hiệu khai thác (operational markings)

 Dấu hiệu bắt buộc: tải trọng container; cảnh báo nguy hiểm điện; container cao.
+ Trọng lượng tối đa (maximum gross mass)
Nghĩa là tổng trọng lượng của nguyên container bao gồm vỏ container và trọng lượng vất
chất tối đa
Max. Gross = Tare + Payload (net)

Được ghi trên cửa container, số liệu tương tự như trong Biển chứng nhận an toàn CSC.
+ Trọng lượng vỏ (tare)
Trọng lượng vỏ container theo thiết kế. Theo thiết kế có nghĩa là trong thời gian khai thác
container thì có rất nhiều lần container được mang đi sửa (làm lại ván sàn, vá lỗ thủng, …)
thì sẽ làm cho trọng lượng ban đầu của vỏ container bị thay đổi, tuy nhiên việc thay đổi này
thường không đáng kể.
+ Trọng lượng vật chất tối đa (Payload)
Tổng lượng vật chất tối đa được phép đóng vào container, bao gồm: Hàng hóa, bao bì, các
vật chèn lót, lashing …
+ Tổng số khối (Cubic capacity)
Tổng số khối bằng kích thước bên trong của container nhân lại với nhau. Có hai đơn vị là M3
(mét khối) và Ft3 (feet khối)
+ Dấu hiệu cảnh báo nguy hiểm điện từ đường dây điện phía trên, dùng cho
tất cả các container có lắp thang leo.

+ Dấu hiệu container cao trên 2,6 mét: bắt buộc đối với những container cao
trên 8ft 6in (2,6m). Chẳng hạn, hình trên thể hiện container cao 9ft 6in
(2,9m)

 Dấu hiệu không bắt buộc: khối lượng hữu ích lớn nhất (max net mass), mã quốc gia (country
code)
+ Khối lượng hữu ích lớn nhất (max net mass) dán trên cửa
container, phía dưới dấu hiệu trọng lượng container tối đa.
 

+ Mã quốc gia (country code) gồm 2 chữ cái viết tắt thể hiện
tên quốc gia sở hữu container. Trong hình dưới đây, US viết
tắt của United Stated Hoa Kỳ.

 Ngoài ba loại ký mã hiệu chính, trên vỏ container còn các dấu hiệu mô tả các thông tin cần thiết
khác.
 Biển chứng nhận an toàn CSC:
CSC (Container Safety Convention) là công ước
về container đủ tiêu chuẩn an toàn cho vận
chuyển.
Bảng này có hai phần gồm Approved for
transport under customs seal (Niêm phong hải
quan cho phép container vận chuyển) và bảng
CSC safety approval (chứng nhận an toàn theo
công ước CSC) với đầy đủ thông tin của
container từ số container, nhà sản xuất cho
đến năm sản xuất, trọng lượng…
Có thể xem bảng này như là hộ chiếu để cho
phép container đi vòng quanh thế giới.

 Biển Chấp nhận của hải quan

Những Container được chứng nhận theo Công ước hợp tác hải quan CCC (Customs Co-operation
Council) và Qui tắc Hải quan về chuyên chở hàng hóa bằng đường bộ theo bìa sổ TIR (Transport
International Routier) thì được phép gắn biển chứng nhận TIR
 

 Ký hiệu của tổ chức đường sắt quốc tế UIC

 Logo hãng đăng kiểm
 Test plate (của đăng kiểm), dấu hiệu xếp chồng (stacking height)
 Tên hãng (Maersk, MSC…), logo, slogan (nếu có)
 Mác hãng chế tạo (CIMC, VTC…)
 Ghi chú vật liệu chế tạo vách container (corren steel) hướng dẫn sửa chữa (…repaired only with
corten steel)
Bảng vật liệu chế tạo các bộ phận container; các lưu ý (Các ký mã hiệu khác mà nhà sản xuất
đưa ra nhằm hướng dẫn việc sử dựng container và những lưu ý khi chất xếp hàng hóa).
 Thông tin về xử lý gỗ (ván sàn)
 Nhãn hàng nguy hiểm (nếu có)

2.2.2 Công cụ vận tải container

2.2.2.1 Đường biển

 Theo mức độ chuyên dụng
 Tàu bán container (Semi-container Ships)
 Tàu chuyên dụng chở container (Full Container Ships)
 Theo phương thức xếp dỡ container
 Tàu container kiểu LO-LO (Lift on Lift off Container Ships): Bốc dỡ container bằng cẩu qua mạn
tàu
 Tàu container kiểu RO-RO (Roll on Roll off Container Ships): Bốc dỡ container bằng hệ thống cầu
dẫn
 Theo kích thước tàu

TEU (twenty-foot equivalent

unit): Đơn vị tương đương 20
feet
2 container 40 ft và 2 container
20 ft sẽ tương đương 6 TEU
 

2.2.2.2 Đường sắt

 Trailer On Flatcar – TOFC
Xếp container lên xe rơ-moóc rồi xếp cả container và
rơ-moóc lên toa xe mặt phẳng.

 Container On Flatcar – COFC:

Xếp container lên các toa xe mặt phẳng. Double Stack Train: xếp chồng hai container lên
một toa xe.

2.2.2.3 Đường ô tô
 Ô tô chuyên dụng gồm đầu máy và rơ-mooc
 Trailer: rơ-mooc có động cơ
 Chassis: là một bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và
vận chuyển an toàn cho container bằng ô tô.
 Xe nâng (Forklift) hay cần cẩu di động: vận chuyển container tại
bãi, xếp dỡ lên xuống ô tô.

2.2.2.4 Trong khu vực cảng

 Xe khung nâng hàng (Straddle forklift): dùng để xếp, dỡ container từ cầu tàu vào bãi container.
 Cần cẩu tự vận hành (Mobile): dùng xếp dỡ container tại kho bãi container và là lực lượng dự
phòng cho các loại thiết bị xếp dỡ cố định vào thời kỳ cao điểm, hoặc khi thiết bị xếp dỡ cố định
phải sửa chữa hay bảo dưỡng định kỳ.
 Các xe chuyên dụng để chở container, xếp container rỗng.
 

2.2.3 Công cụ xếp dỡ container

 Hệ thống bốc dỡ trong khu cảng container

(Container Terminal)
 Hệ thống bốc dỡ container trên giá xe (Chassis
System)
 Hệ thống bốc dỡ bằng xe nâng bên trong (Straddle
Carrier System)
 Hệ thống bốc dỡ bằng cẩu di động (Transtainer
System)

2.2.4 Cảng/ga container

1) Cầu tàu Container (Whart)

2) Thềm bến (Apron)
3) Bãi container – CY
(Container Yard)
4) Trạm giao nhận đóng gói
Container (CFS: Container
Freight Station)
5) Trạm giao nhận container
rỗng (Container Depot)
6) Trạm thông quan nội địa –
Cảng cạn (ICD: Inland
Clearance Depot)
7) Trung tâm xếp dỡ container
(Container Load Center)
 

2.3 TỔ CHỨC CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG CONTAINER
 Đặc điểm kinh doanh chuyên chở của tàu chở container
 Phương thức hoạt động của tàu container giống như phương thức hoạt động của tàu chợ (Liner)
 Có phạm vi rộng hơn bởi mạng lưới vận chuyển của tàu container gồm các tuyến chính và tuyến
phụ đi sâu vào nội địa và mang tính kinh doanh toàn cầu hơn:
+ Từ cảng tới cảng (Port to Port Shipment / CY tới CY)
+ Vận tải đa phương thức
 Dịch vụ chuyên chở trên các tuyến đường nhánh
 Đường nhánh: nối các cảng phụ hoặc địa điểm phụ với các cảng chính chuyên chở container
 Các phương tiện chuyên chở container trên các tuyến đường nhánh: Tàu tiếp vận (Feeder Ship),
tàu hỏa, xe kéo cont…
 Nguyên nhân sử dụng dịch vụ chuyên chở trên các tuyến đường nhánh:
+ Tàu cont mẹ trọng tải, mớn nước lớn không thể ghé cảng nhỏ
+ Chi phí vận hành tàu mẹ lớn
+ Phân bố các cảng chính tránh chặng đường chuyên chở giữa các cảng chính quá ngắn

2.3.1 Nghiệp vụ thuê và cho thuê Container

 Nguyên nhân các hãng tàu phải thuê Container:

 Khi thị trường tăng đột biến.
 Khi công ty vận tải thuê định hạn tàu container về khai thác, thời hạn hoạt động có thể không
xác định trước.
 Tập trung vốn để đầu tư đội tàu.
 Sự phức tạp trong quản lý, theo dõi tình hình đầu tư, phân bố, khai thác, duy tu bảo dưỡng
container.
 Các loại hợp đồng thuê Container:
 HĐ thuê chuyến (Trip Lease): người thuê có nhu cầu sử dụng ngay container.
 HĐ thuê không qui định số lượng Cont bắt buộc (Rate Agreement): giá tiền thuê container
không thay đổi trong suốt thời gian hiệu lực của hợp đồng, bất kể container nằm ở địa điểm
nào.
 HĐ thuê có qui định số lượng Cont tối thiểu bắt buộc (Master Lease): người thuê sử dụng một
số lượng container tối thiểu trong suốt thời gian hiệu lực của hợp đồng.
 HĐ thuê dài hạn (Longterm Lease): người thuê sử dụng một số lượng container trong suốt thời
gian thuê mà không có sự hoán đổi và chỉ hoàn trả container khi hết hạn hợp đồng.

2.3.2 Gửi hàng bằng container

 

2.3.2.1 Gửi hàng nguyên Container (FCL/FCL - Full Container Load)

 Áp dụng khi chủ hàng có nguồn hàng lớn, đủ đóng đầy container
 Địa điểm giao và nhận hàng là bãi container (CY): CY-CY.
 Container được đóng đầy hàng, niêm phong kẹp chì trước khi giao cho người chuyên chở.
 Chủ hàng là người chịu trách nhiệm và chi phí đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container
 Trách nhiệm của người chuyên chở là từ CY/CY

2.3.2.2 Gửi hàng lẻ, nhận hàng lẻ (LCL/LCL – Less than Container Load)

 Áp dụng khi các chủ hàng không có đủ hàng đóng đầy một container
 Địa điểm giao hàng và nhận hàng là CFS: từ trạm đến trạm: CFS/CFS
 Người chuyên chở chịu trách nhiệm và chi phí đóng hàng, dỡ hàng khỏi container, niêm phong kẹp
chì, giải quyết container rỗng sau khi trả hàng.
 Trách nhiệm của người chuyên chở từ trạm đến trạm: CFS/CFS
 

2.3.2.3 Gửi hàng nguyên, nhận hàng lẻ (FCL/LCL)

 Áp dụng khi một người gửi hàng cho nhiều người ở cùng một địa điểm
 Địa điểm gửi hàng là CY, địa điểm giao hàng là CFS
 Người gửi hàng chịu trách nhiệm và chi phí đóng hàng vào container, kẹp chì, niêm phong
 Người chuyên chở chịu trách nhiệm dỡ hàng ra khỏi container và giải quyết container rỗng

2.3.2.4 Gửi hàng lẻ, nhận hàng nguyên (LCL/FCL)

 Áp dụng khi nhiều người gửi hàng cho một người

 Địa điểm gửi hàng là CFS, địa điểm giao hàng là CY
 Người chuyên chở chịu trách nhiệm đóng hàng vào container, kẹp chì, niêm phong.
 Người nhận hàng chịu trách nhiệm dỡ hàng và trả container rỗng.
 

2.3.3 Gom hàng

2.3.3.1 Khái niệm

 Gom hàng (Consolidation, Groupage) là việc tập hợp những lô hàng lẻ từ nhiều người gửi ở cùng
một nơi đi thành những lô hàng nguyên để gửi và giao cho nhiều người nhận ở cùng một nơi đến.
 Người kinh doanh dịch vụ gom hàng gọi là Consolidator, thường do người giao nhận (Freight
Forwarder) cung cấp

2.3.3.2 Lợi ích của gom hàng

 Đối với người xuất khẩu và người gửi hàng: hưởng cước thấp hơn, thuận tiện hơn
 Đối với người chuyên chở: tiết kiệm chi phí và thời gian, tận dụng năng lực tàu, không bị quỵt
tiền
 Đối với người giao nhận: hưởng chênh lệch tiền cước giữa hàng nguyên và hàng lẻ
 

2.3.3.3 Tính 2 mặt của người gom hàng

 Ở nơi đi
 Contracting carrier: người tổ
chức chuyên chở (theo hợp đồng)
 Actual carrier: người chuyên
chở thực tế
 Forwarder: người giao nhận
(FCL) hoặc Consolidator (LCL)

 Ở nơi đến

2.3.3.4 Trách nhiệm của người gom hàng

Trách nhiệm với tư cách là người chuyên chở theo hợp đồng (Contracting Carrier)
 Thực tế người gom hàng có thể chịu trách nhiệm:
 Mọi tổn thất do người chuyên chở thực tế gây ra
 Tương ứng với vai trò đại lý
 Trong phạm vi trách nhiệm, mức bồi thường do người chuyên chở thực tế bồi thường
 Phát hành vận đơn theo mẫu của FIATA (FBL) và chịu trách nhiệm như người kinh doanh vận tải
đa phương thức
 Giới hạn bồi thường theo FBL: 2 SDR/Kg hay 666,67 SDR/ Kiện theo cách tính nào cao hơn
 

2.4 GIÁ CƯỚC CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ BẰNG CONTAINER

2.4.1 Đặc điểm giá cước

 Thấp hơn so với giá cước chở hàng hóa thông thường nhằm khuyến khích khách hàng sử dụng
phương pháp chuyên chở mới này.
 Giá cước chuyên chở hàng hóa bằng container thường được tính gộp toàn bộ các loại chi phí trong
suốt quá trình chuyên chở từ kho đến kho.
 Các bảng giá cước chuyên chở hàng hóa bằng container thường được xây dựng theo xu hướng đơn
giản hóa, tạo điều kiện dễ dàng cho việc áp dụng và tính toán.
 Giá cước chuyên chở hàng hoá bằng cont phụ thuộc:
 Kiểu loại, kích cỡ Cont (20’, 40’. Cont lạnh…)
 Loại hàng xếp trong cont
 Mức độ sử dụng dung tích, trọng tải của cont
 Chiều dài, đặc điểm tuyến đường

2.4.2 Giá cước chuyên chở hàng hóa bằng container bao gồm:

 Cước chuyên chở chặng chính (Basic Ocean Freight)

 Cước chuyên chở chặng phụ (Feeder Freight)
 

 Chi phí thuê cont rỗng, sửa chữa Cont (nếu có)
 Chi phí chuyên chở vỏ cont để đóng hàng và trả vỏ cont
 Phí lưu cont rỗng và các phụ phí khác:
+ Phụ phí nhiên liệu – BAF (Bunker Adjustment Factor)
+ Phí điều chỉnh giá cước do đồng tiền mất giá – CAF (Currency Adjustment Factor)
+ Phụ phí ùn tàu tại các cảng – CS (Congestion Surcharges)
+ Phụ phí cho tàu đi qua kênh đào, như Suez (Suez Surcharges)
+ Phụ phí v/c container trong nội địa (Inland Haulage Charges)
+ Phụ phí làm hàng tại cảng đến (THC – Terminal Handling Charges hay EHC – Equipment
Handling Charges)

2.4.3 Các loại biểu cước

1) Cước tính cho mọi loại hàng hóa (FAK: Freight All Kinds)
 Mức cước không phụ thuộc vào loại hàng hóa xếp trong cont
 Tính theo kích cỡ cont như cont 20’, cont 40’
2) Cước tính theo cấp hạng hàng hóa cho từng cont (CBR: Commodity Box Rate)
 Cước tính theo Cont cho các nhóm hàng khác nhau như hàng bách hóa, hàng đông lạnh,...
 Các hãng tàu lấy cước hàng bách hóa làm cơ sở để xác định cước cho các nhóm hàng khác
Vd: Cước hàng đông lạnh = Cước hàng bách hóa + 12%
3) Cước chuyên chở tính theo khối lượng container chuyên chở (TVC: Time Volume contract)
Số lượng cont chuyên chở càng lớn mức cước càng thấp => Thu hút khách hàng lớn
4) Cước phí chuyên chở hàng lẻ (LCL rate)
Được tính theo thể tích, trọng lượng hay giá trị hàng chuyên chở cộng thêm phí làm hàng lẻ =>
Thường cao hơn so với hàng nguyên

2.4.4 Những chú ý khi xếp hàng vào container

 Phân bố đều trọng lượng trên mặt sàn cont

 Chèn đệm, độn lót hàng bên trong cont
 Gia cố hàng bên trong cont
 

VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN (2B)

2.1 ĐẶC ĐIỂM
Ưu điểm Nhược điểm
 Chuyên chở trên cự ly dài, khối lượng lớn  Tốc độ chậm, thời gian vận chuyển dài
 Tuyến đường giao thông tự nhiên, sẵn có  Rủi ro cao do phụ thuộc vào điều kiện tự
 Giá thành vận tải thấp nhiên, chính trị

Đi đôi với nghiệp vụ vận tải là nghiệp vụ mua bảo hiểm cho hàng hoá XNK bằng đường biển ra đời rất
sớm.

2.2 CÁC PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU

2.2.1 Phương thức thuê tàu chợ

2.2.1.1 Khái niệm

Là tàu kinh doanh thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé các cảng nhất định theo lịch
trình định trước.

2.2.1.2 Đặc điểm

 Mức cước đã định sẵn trong biểu cước tàu chợ nên chủ hàng có thể dự tính chi phí vận tải. Giá cước
tuy ổn định, nhưng luôn luôn ở mức cao. Không quy định mức xếp dỡ và thưởng phạt xếp dỡ.
 

 Lịch trình định trước

 Tàu kinh doanh tổng hợp, cấu tạo phức tạp hơn các loại tàu khác
 Thủ tục thuê tàu rất đơn giản, nhanh chóng
 Chứng từ điều chỉnh: vận đơn đường biển (Ocean Bill of Lading). Tất cả các điều kiện chuyên chở
được in sẵn trong vận đơn.
 Chủ hàng (người thuê tàu) không được tự do thỏa thuận các điều kiện chuyên chở mà thông
thường phải chấp nhận các điều kiện quy định sẵn trong vận đơn và biểu cước của chủ tàu.
 Không linh hoạt trong tổ chức chuyên chở hàng hóa nếu như cảng xếp dỡ nằm ngoài hành trình
quy định của tàu.
 Thường chở hàng bách hoá có khối lượng nhỏ

2.2.1.3 Nghiệp vụ thuê tàu chợ

 Là việc chủ hàng trực tiếp hoặc thông qua môi giới liên hệ người chuyên chở để thuê một phần con
tàu chuyên chở hàng hoá giữa các cảng
 Trường hợp áp dụng:
 Số lượng hàng chuyên chở không lớn
 Có tuyến tàu chợ kinh doanh
 Trình tự tiến hành
 

2.2.2 Phương thức thuê tàu chuyến

2.2.2.1 Khái niệm

Là tàu thường hoạt động chuyên chở trong một khu vực địa lý nhất định và theo yêu cầu của người
thuê tàu, không theo lịch trình định trước.

2.2.2.2 Đặc điểm

 Hành trình, lịch trình chạy tàu theo yêu cầu của người thuê tàu.
 Cước phí thuê tàu và các điều kiện chuyên chở do hai bên thương lượng, thỏa thuận.
 

 Văn bản điều chỉnh mối quan hệ pháp lý giữa người cho thuê tàu và người thuê tàu là hợp đồng
thuê tàu do 2 bên thoả thuận ký kết.

Ưu điểm Nhược điểm

 Giá cước thuê tàu rẻ, chủ hàng có thể  Giá cước thuê tàu thường xuyên biến động
thỏa thuận về chi phí sắp đặt, san cào,  Nghiệp vụ thuê tàu phức tạp
xếp dỡ hàng hóa.
 Người thuê tàu có thể đàm phán các
điều kiện chuyên chở
 Thời gian vận chuyển nhanh vì ít ghé các
cảng

 Trường hợp áp dụng:

 Hành trình chuyên chở nằm ngoài các tuyến đường thông thường của tàu chợ
 Khối lượng hàng hóa thuê chở lớn, tính chất tương đối thuần nhất
 Các hình thức thuê tàu chuyến
(1) Thuê chuyến một (Single Voyage/Trip)
(2) Thuê chuyến khứ hồi (Round/Return Voyage)
(3) Thuê liên tục một chiều (One way consecutive Voyage)
(4) Thuê liên tục khứ hồi (Return Consecutive trip)
(5) Thuê bao (Lumpsum)
(6) Thuê khoán (General Contract of Affreightment)

2.2.2.3 Trình tự ký hợp đồng thuê tàu chuyến


 

2.3 CHỨNG TỪ TRONG CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

2.3.1 Vận đơn đường biển (Bill of Lading)

2.3.1.1 Khái niệm

Vận đơn đường biển (Bill of Lading) là một chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển do người
chuyên chở hoặc đại diện của họ cấp cho người gửi hàng sau khi đã xếp hàng lên tàu hoặc sau khi đã
nhận hàng để xếp.

2.3.1.2 Chức năng của vận đơn

 Là biên lai nhận hàng để chở
 Là chứng từ sở hữu hàng hóa ghi trên vận đơn
 Là bằng chứng của hợp đồng vận tải giữa các bên
Theo khoản 2 Điều 148 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015: “Vận đơn là chứng từ vận chuyển làm bằng
chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng hóa với số lượng, chủng loại, tình trạng như được
ghi trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng; bằng chứng về sở hữu hàng hóa dùng để định
đoạt, nhận hàng và là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.”.

2.3.1.3 Tác dụng của B/L

 Đối với người gửi hàng:
 Chứng từ kèm theo hóa đơn thương mại để đòi tiền
 Làm căn cứ kê khai hải quan, làm thủ tục XNK
 Đối với người chuyên chở:
 Bằng chứng đã hoàn thành trách nhiệm vận chuyển
 Đối với người nhận hàng:
 Xác định số lượng hàng người bán gửi cho người mua, căn cứ cơ bản để nhận hàng
 Chứng từ để theo dõi việc thực hiện hợp đồng
 Chứng từ để cầm cố mua bán, chuyển nhượng hàng hóa.
 Khác: Bằng chứng để khiếu nại, giải quyết các tranh chấp

2.3.1.4 Hình thức & nội dung

 Cho đến nay vẫn chưa có mẫu vận đơn đường biển thống nhất trong chuyên chở quốc tế. Mỗi chủ
tàu, mỗi người kinh doanh chuyên chở đều soạn thảo và cấp phát một loại vận đơn riêng.
 Một bản vận đơn chính thường gồm nhiều mục, nhiều điều khoản được in sẵn
 Nếu phát hành dưới dạng điện tử thì không bao gồm 2 mặt mà bao gồm 2 bộ phận hợp thành: bộ
phận thứ nhất gọi là chứng từ vận đơn điện tử (Electronic Bill of Lading text) và bộ phận thứ hai
gọi là trang đăng ký chuyển đổi. Song, phát hành dưới hình thức nào cũng phải đảm bảo những
nội dung được quy định trong UCP 600.
 

 Theo Điều 82 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam: B/L phải ghi rõ trên “Mặt trước” các nội dung liên quan:
 Tên, địa chỉ của người vận chuyển (Carrier); Tên và địa chỉ: người gửi (Shipper), người nhận
(Consignee): theo lệnh hay vô danh (To Order/To Bearer B/L).
 

 Về hàng hóa phải mô tả chủng loại, tên hàng (Descriptions of goods), quy cách đóng gói, đơn vị
số lượng (Number and kind of packages), thể tích, trọng lượng hoặc giá trị, tình trạng bao bì, ký
mã hiệu (Mark and Nos).
 Thanh toán cước, trả trước hay sau (freight prepaid or collect).
 Cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng.
 Số bản B/L gốc (Original), thời điểm và địa điểm ký phát B/L (Place and date of issue); Tình hình
xếp hàng (clean or unclean B/L).
 Mặt sau B/L in sẵn điều khoản luật áp dụng (Công ước, Luật quốc gia) khác nhau tùy theo hãng tàu
liên quan đến điều kiện chuyên chở.

2.3.1.5 Phân loại B/L

 Căn cứ vào cách chuyển nhượng hàng hoá ghi trên B/L (thể hiện ở mục người nhận hàng - Consignee
trên B/L)
 Vận đơn vô danh (To Bearer B/L): Chuyển nhượng B/L bằng trao tay
 Vận đơn đích danh (Straight B/L): Chuyển nhượng B/L theo luật pháp hoặc tập quán nơi diễn
ra hành động chuyển nhượng
CONSIGNEE:
ITOCHU HONGKONG LTD
28/F UNITED OKNTRK95
QEENSWAY HONGKONG
 Vận đơn theo lệnh (To order B/L): Chuyển nhượng B/L bằng ký hậu (ký vào mặt sau tờ vận đơn)
+ Ký hậu đích danh: delivery to Company A
+ Ký hậu theo lệnh: delivery to the order of B
+ Ký hậu để trống: Chỉ ký tên đóng dấu, không biết cho ai, theo lệnh của ai, được coi là B/L vô
danh
+ Ký hậu miễn truy đòi (người ký hậu): to the order of A without recourse, không truy đòi
người ký hậu mà truy đòi người bán (ít xảy ra)
CONSIGNEE: TO ORDER
CONSIGNEE: TO ORDER OF SHIPPER
CONSIGNEE: T.O.O. ITOCHU HONGKONG LTD 28/F UNITED OKNTRK95 QEENSWAY HONGKONG
CONSIGNEE: TO ORDER OF ABC (BANK)
 

 Căn cứ vào cách phê chú của thuyền trưởng trên vận đơn
 Vận đơn hoàn hảo/sạch (Clean B/L): vận đơn được thuyền trưởng cấp khi hàng hóa đã xếp lên
tàu trông bề ngoài có vẻ tốt và ở trong điều kiện tốt, là vận đơn không có những ghi chú rằng
hàng hóa hay bao bì có tỳ tích, khiếm khuyết
 Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L): vận đơn có ghi phê chú xấu của người chuyên chở về
tình trạng xấu của hàng hóa và bao bì như: thùng chảy (case leaking), bao bì ướt (bag wet), bao
rỗng (bag empty).
 Căn cứ vào cách thức chuyên chở
 Vận đơn đi thẳng (Direct B/L)
 Vận đơn chở suốt (Through B/L)
 Vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal B/L)
 Căn cứ vào thời gian cấp B/L
 Vận đơn nhận hàng để xếp (Received for shipment B/L)
 Vận đơn đã xếp hàng (Shipped on board B/L; Shipped B/L; On board B/L)
 Căn cứ vào sự đơn giản hay phức tạp của vận đơn
 Vận đơn rút gọn (Short form B/L hay Blank Back B/L)
 Vận đơn đầy đủ (Long form B/L)
 Căn cứ vào nghiệp vụ thuê tàu
 Vận đơn tàu chợ (Liner B/L) (Conline Bill)
 Vận đơn tàu chuyến (Charter Party B/L) (Congen Bill)
 Căn cứ vào giá trị sử dụng và khả năng lưu thông
 Vận đơn gốc (Original B/L): được dùng để nhận hàng, thanh toán, chuyển nhượng, khiếu nại,
kiện tụng...
Theo ISBP số 681 năm 2007 nêu rõ, một vận đơn đường biển gốc không nhất thiết trên đó phải
có chữ “original” mới được chấp nhận là gốc. Miễn là tờ vận đơn đó được lập hoặc thể hiện là
được lập bằng các phương pháp theo quy định như đánh máy, viết tay… hay mẫu chứng từ
chính thức của người phát hành và được ghi chú là chứng từ gốc. Theo ISBP số 681 năm 2007
thì ngân hàng sẽ coi là chứng từ gốc một khi trên chứng từ đó thể hiện có chữ ký, ký hiệu, dấu
hoặc nhãn gốc chân thực của người phát hành chứng từ (trừ trường hợp trên chứng từ chỉ rõ
không phải là bản gốc).
 Vận đơn copy (Copy B/L): không phải chứng từ sở hữu hàng hóa, mà để làm thủ tục, tham khảo
hoặc lưu trữ hồ sơ,..
 Các loại vận đơn khác
 Vận đơn Surrendered (B/L Surrendered): Vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi.

 

 Vận đơn do người giao nhận cấp (Forwarder’s B/L): là các vận đơn do FIATA phát hành và bao
gồm các loại sau:
+ Vận đơn vận tải đa phương thức của FIATA (FBL), là vận đơn do người giao nhận cấp khi
chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức hay vận tải đường biển
+ Forwarder’s Certificate of Transport (FCT-Giấy chứng nhận vận tải): do người giao nhận
cấp cho người gửi hàng, xác nhận nghĩa vụ người giao nhận phải giao hàng tại cảng đến
thông qua đại lý do người giao nhận chỉ định.
+ House B/L (Vận đơn gom hàng): do người giao nhận cấp cho người gửi hàng lẻ, khi gom
hàng trong vận tải đường biển, hàng không, dựa trên 1 vận đơn chủ (Master B/L)
+ Vận đơn bên thứ ba (Third Party B/L): là vận đơn trên đó ghi người hưởng lợi L/C không
phải là người gửi hàng (Shipper) mà là người khác.
+ Biên lai thuyền phó (Mate’s receipt): là biên lai ghi chép việc xếp hàng lên tàu do thuyền
trưởng hoặc thuyền phó lập, là cơ sở để cấp vận đơn
+ Vận đơn có thể thay đổi (Switch B/L): là vận đơn cho phép thay đổi một số chi tiết trên B/L
như: cảng xếp, cảng dỡ, số lượng hàng, người gửi, ngày ký,... dùng trong tái xuất, chuyển
khẩu (với điều kiện không sử dụng C/O)
+ Vận đơn giao hàng tốc hành (Express Release B/L): dùng khi hàng đến trước, chứng từ đến
sau (Không thanh toán bằng L/C)
+ Giấy gửi hàng đường biển (Seaway Bill): Mặt trước của nó cũng tương tự như vận đơn
thông thường, bao gồm các điều khoản chủ yếu như tên hàng, cảng xếp, cảng dỡ, người
chuyên chở, người nhận hàng và một số chi tiết khác. Mặt sau để trống hoặc ghi ngắn gọn
với mục đích tiết kiệm chi phí in ấn. Seaway Bill không có chức năng lưu thông, trên bề mặt
thường có in chữ Non Negotiable.

 

2.3.1.6 Một số lưu ý

 Theo Điều 94 – ISBP số 681 năm 2007, người ký vận đơn trên thực tế có thể là: Người vận chuyển,
Đại lý của người vận chuyển, Thuyền trưởng, Đại lý thay mặt thuyền trưởng. Các chữ ký của người
vận chuyển, thuyền trưởng hoặc đại lý phải xác định được đích thực chữ ký đó là của người vận
chuyển, của thuyền trưởng hoặc đại lý đã ký thay hoặc đại diện cho người vận chuyển, thuyền
trưởng.
 Vận đơn do chính người chuyên chở ký phát:
+ Trường hợp vận đơn đã in sẵn tên người chuyên chở thì không cần lặp lại tên đó nữa
Signed by … (ký tên) ABC Co. Ltd
As the Carrier
+ Trường hợp vận đơn không in sẵn tên người chuyên chở, người ký phát phải ghi tên và chức
năng của mình.
Signed by … (ký tên) …
As the Carrier: ABC Co.Ltd
 Vận đơn do đại lý người chuyên chở ký phát:
+ Trường hợp vận đơn in sẵn tên người chuyên chở thì nó phải thể hiện 1 trong 2 cách:
Signed by VIETFRACHT… (ký tên) …
As agent for (On behalf of) the Carrier
Hoặc:
Signed by VIETFRACHT…(ký tên) …
As agent for (On behalf of): ABC Co.Ltd
+ Trường hợp vận đơn không in sẵn tên người chuyên chở, nhất thiết nó phải được thể hiện.
Signed by VIETFRACHT…(ký tên) …
As agent for (On behalf of) ABC Co.Ltd
The Carrier
Hoặc:
Signed by VIETFRACHT…(ký tên) …
As agent for (On behalf of) The Carrier
ABC Co.Ltd,
 Trường hợp nếu L/C quy định “vận đơn của người giao nhận cũng chấp nhận - freight forwarder’s
bill of lading is acceptable” thì người giao nhận có thể ký vận đơn với tư cách của người giao nhận
mà không cần phải thể hiện anh ta là người vận chuyển hay đại lý cho người vận chuyển và cũng
không cần thiết phải nêu tên người vận chuyển thực tế.
 Theo ISBP số 681 năm 2007, khi tín dụng thư quy định cảng bốc (hoặc cảng dỡ) là một cảng cụ thể
thì trên tờ vận đơn cảng làm hàng cụ thể phải được thể hiện ở ô cảng bốc (hoặc cảng dỡ) hàng.
 

Hoặc cũng có thể ghi vào ô “nơi nhận hàng” (hoặc “nơi đến cuối cùng”) với điều kiện có ghi chú
chứng minh rằng hàng hóa đã được bốc lên tàu tại cảng chỉ định ở “nơi nhận hàng” (hoặc hàng hóa
đã được dỡ ra khỏi tàu tại cảng chỉ định ở “nơi đến cuối cùng”).

2.3.2 Hợp đồng thuê tàu chuyến

2.3.2.1 Các bên trong hợp đồng thuê tàu

 Chủ tàu (Ship’s Owner) hoặc người chuyên chở (Carrier)
 Người thuê tàu (Charterer)
 Đại lý (Agent) hay môi giới (Broker)

2.3.2.2 Điều khoản về hàng hóa

 Tên hàng, bao bì, loại bao bì, kẻ ký mã hiệu, số lượng, trọng lượng, thể tích, tính chất nguy hiểm
của hàng hóa (nếu có)
 Tỷ lệ dung sai về số lượng, trọng lượng hàng hóa do chủ tàu hay thuyền trưởng quyết định khi xếp
hàng lên tàu.

2.3.2.3 Điều khoản về tàu (Ship Clause)

 Tên tàu, quốc tịch, cấp hạng (class), năm đóng, nơi đóng, treo cờ nước nào, cơ quan đăng kiểm,
Cấu trúc của tàu, Trọng tải toàn phần, Dung tích đăng ký toàn phần, Dung tích chiếm hàng rời và
hàng bao kiện (Grain/ Bale Capacity), mớn nước, chiều dài, chiều ngang (LOA/Beam), Số lượng
thuyền viên
 Loại động cơ, (Register), tốc độ của tàu, hô hiệu (Callsign), Số lượng cần cẩu và sức nâng
 Vị trí của tàu…

2.3.2.4 Trách nhiệm của chủ tàu

 

2.3.2.5 Điều khoản về cước phí (Freight Clause)

 Mức cước
 Số lượng hàng hóa tính cước:
 Số lượng hàng xếp lên tàu ở cảng gửi hàng, hay:
 Số lượng hàng ghi trên vận đơn đường biển, hay:
 Số lượng hàng giao tại cảng đến.
 Thời gian thanh toán tiền cước:
 Cước phí trả tại cảng xếp hàng
 Cước phí được trả tại cảng dỡ hàng
 Phương thức thanh toán, đồng tiền thanh toán, tiền cước ứng trước

2.3.2.6 Điều khoản về phân chia chi phí bốc xếp dỡ

 F (free) người chuyên chở được miễn (nghĩa là chủ hàng phải chịu), người chuyên chở không được
miễn chi phí nào thì phải thực hiện công việc và chịu chi phí đó
 I (in): bốc hàng
 O (Out): dỡ hàng
 s (stowed) sắp đặt
 t (trimmed) san cào
=> Kết hợp người ta có các phương án phân chia chi phí bốc xếp dỡ: FI, FO, FIO, FI.s, FI.t, FIOs.t.
 Ngoài ra: Liner term: Người chuyên chở thực hiện toàn bộ và chịu chi phí bốc xếp dỡ

2.3.2.7 Điều khoản về cảng xếp dỡ

 Qui định một hay nhiều cảng xếp, dỡ hàng
 Nhiều cảng xếp dỡ hàng: thứ tự các cảng
 Khu vực cảng, dãy cảng
 Điều khoản “Safe ground”
 Điều khoản “Always Afloat”

2.3.2.8 Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng
 Chậm nhất: Laydays not to count before 4/8/2008.
 Một khoảng thời gian. Laydays: 4/8/2008 - 19/8/2008.
 Được thông báo sau: Laydays: TBA (To be advised)
 Mốc thời gian huỷ hợp đồng (Cancelling date) Ví dụ: Lay/can: 19/6/2008 - 29/6/2008
 Thông báo thời gian tàu đến - ETA (Estimated time of Arrival)

2.3.2.9 Điều khoản về thời gian xếp dỡ (Laytime Clause)

 Thời gian xếp dỡ
 

 Còn gọi là thời gian làm hàng, là khoảng thời gian do 2 bên thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu,
dành cho việc xếp dỡ hàng hóa tại cảng xếp và cảng dỡ
 Thời gian làm hàng phải quy định rõ để xác định được: số ngày, giờ cho việc xếp dỡ; thời gian
nào không tính vào thời gian làm hàng; mốc thời gian làm hàng; nếu khi trao thông báo sẵn sàng
mà tàu chưa vào cảng, vào cầu, chưa làm xong thủ tục hải quan, vệ sinh, y tế thì có bắt đầu tính
thời gian làm hàng hay không?
 Đơn vị tính thời gian làm hàng
 Days: ngày liên tục theo lịch. Loại ngày này không chỉ bao gồm ngày làm việc mà còn gồm cả
ngày chủ nhật và ngày lễ. Cách quy định này có lợi cho chủ tàu.

 Working days: là ngày làm việc tại các cảng có liên quan do đó sẽ không bao gồm chủ nhật và
các ngày nghỉ chính thức (holiday) tại các cảng đó. Ngày làm việc là ngày 24 giờ, tính từ nửa đêm
hôm trước đến nửa đêm hôm sau, dù việc xếp dỡ có tiến hành suốt cả 24 giờ hay không. Số giờ
làm việc trong ngày làm việc bao nhiêu là do tập quán của cảng.

 Working day of 24 hours: là ngày làm việc 24 giờ, nghĩa là có đủ 24 giờ làm việc thì tính 1 ngày,
dù mất nhiều ngày mới làm được 24 giờ. Chẳng hạn, ngày làm việc bình thường bắt đầu từ 6
giờ sáng đến 6 giờ chiều, thì ngày làm việc 24 giờ là bằng 2 ngày này.
 Working day of 24 consecutive hours: là ngày làm việc 24 giờ liên tục, tức cứ 24 giờ làm việc
liên tục thì tính 1 ngày, kể cả ngày hay đêm.
 Weather Working Days (WWD): là ngày làm việc thời tiết tốt, tức là ngày làm việc mà thời tiết
không ảnh hưởng đến việc xếp dỡ hàng. Ví dụ: The cargo to be load and discharged within 4
WWD.

WWD không bao gồm ngày chủ nhật và các ngày lễ, nhưng để tránh tranh chấp, trong hợp đồng
thuê tàu, người ta thường quy định rõ có tính hay không tính ngày chủ nhật (S) và ngày lễ (H)
vào thời gian làm hàng:
+ Chủ nhật và ngày lễ có tính:
 

Ví dụ: The cargo to be Load and Discharged within 10 WWDSH inc – Weather Working days
Sunday, Holiday included.
+ Chủ nhật và ngày lễ không tính:
Ví dụ: The cargo to be Load and Discharged within 10 WWDSHEX - Weather Working days
Sundays, Holidays excepted.
+ Chủ nhật và ngày lễ không tính trừ phi có làm
Ví dụ: The cargo to be Load and Discharged within 10 WWDSHEXUU - Weather Working days
Sundays, Holidays excepted Unless Used
+ Chủ nhật và ngày lễ không tính, dù có làm hay không
Ví dụ: The cargo to be Load and Discharged within 10 WWDSHEXEU - Weatherday Working
days Sundays, Holidays excepted even if Used

=> Trong điều kiện hiện nay, cách quy định WWDSHEXEU là có lợi nhất vì có thể tranh thủ xếp dỡ hàng
vào các ngày chủ nhật, ngày lễ để giải phóng tàu nhanh và sẽ được thưởng hoặc không phải bị phạt.
 Mức xếp dỡ
 Mức xếp dỡ có thể quy định cho toàn tàu trong 1 ngày
Ví dụ: The cargo to be Load and Discharged at the Rate of 2,000 MT per 10 WWDSHEXEU
 Mức xếp cho 1 máng hoạt động
Ví dụ: The cargo to be Load and Discharged at the Rate of 150 MT per 10 WWDSHEXEU per
Workable Hatch
 Máng hoạt động được là máng đó thực tế có làm việc, có hoạt động; máng nào không hoạt động
hoặc đã hết hàng thì không tính.
 Tàu chở hàng rời có thể tiến hành xếp dỡ hàng đồng thời 3 hay 5 máng. Nếu máng nào ngưng
hoạt động thì sẽ không tính các máng đó.
 Từ mức xếp dỡ quy định, khối lượng hàng hóa xếp dỡ (trên B/L), ta tính được ngày giờ và tính
thưởng phạt xếp dỡ
 Xếp dỡ theo tập quán (CQD-Customary Quick Dispatch): Khi hợp đồng quy định xếp dỡ theo
tập quán, tức là việc xếp dỡ hàng sẽ tiến hành theo tốc độ thông thường của cảng đó. Do đó,
không thể xác định được thời gian làm hàng là bao nhiêu, và cũng không có vấn đề thưởng hoặc
phạt nữa
 Thời điểm bắt đầu tính thời gian xếp/dỡ hàng: Qui định bao nhiêu giờ kể từ khi trao và chấp nhận
NOR (Notice of Readiness) thì bắt đầu tính thời gian xếp dỡ
=> Cần quy định khi nào được trao NOR:
 

 WIBON Whether in berth or not (Dù cập cầu hay không)

 WIPON Whether in port or not (Dù vào cảng hay chưa)
 WFPON Whether free pratique or not (Dù tàu đã hoàn tất thủ tục kiểm dịch chưa)
 WCCON Whether Cleared Customs or not (Dù thông quan hay chưa)

2.3.2.10 Điều khoản về thưởng phạt bốc xếp dỡ (Despatch Money/Demurrage Clause)
 Khi phạt thì luôn luôn bị phạt
 Mức thưởng = ½ mức phạt

2.3.2.11 Điều khoản cầm giữ hàng (Lien Clause)

2.3.2.12 Điều khoản hai tàu đâm va nhau đều có lỗi (Both to Blame Collision Clause)

2.3.2.13 Điều khoản thông báo ETA (Estimate Time of Arrival)

2.3.2.14 Điều khoản ISM

2.3.2.15 Điều khoản tổn thất chung và New Jason (General Average and the New Jason Clause)

2.4 SƠ LƯỢC CÁC CHẾ ĐỘ

 Chế độ trách nhiệm: Cơ sở pháp lý qui định trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá
 Nội dung qui định:
 Phạm vi điều chỉnh
 Thời hạn trách nhiệm: phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở về mặt thời gian và không
gian
 Cơ sở trách nhiệm: trách nhiệm và miễn trách
 Giới hạn trách nhiệm: mức bồi thường tối đa
 Thông báo tổn thất và thời hiệu khởi kiện
 Các chế độ trách nhiệm hiện hành: Các công ước quốc tế:
1) Chế độ trách nhiệm theo công ước Brussels 1924 (Hague Rules) và các Nghị định thư sửa đổi
năm 1968 (Hague Visby Rules-qui tắc Hague Visby) và Nghị định thư sửa đổi năm 1979
2) Chế độ trách nhiệm theo công ước của LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển 1978
(Hamburg Rules 1978) có hiệu lực từ ngày 1/11/1992
3) Công ước LHQ về hợp đồng chuyên chở hàng hóa quốc tế một phần hay toàn bộ bằng đường
biển (Quy tắc Rotterdam) ngày 23/09/2009 nhằm thay cho 3 Công ước trên, gồm 18 chương,
96 điều
4) Luật pháp các quốc gia: Luật chuyên chở hàng hoá bằng đường biển của Anh 1924, của Mỹ
1936, Bộ luật hàng hải 2015 của Việt Nam…
 

VẬN TẢI HÀNG KHÔNG (2C)

2.1 ĐẶC ĐIỂM VẬN TẢI HÀNG KHÔNG

Ưu điểm Nhược điểm

 Các tuyến đường HK là ngắn nhất
 Ít phụ thuộc vào địa hình và yếu tố địa lý
=> khả năng thông qua cao.
 Tốc độ cao.
 An toàn nhất trong tất cả các phương thức
vận tải
 Các chứng từ và thủ tục đơn giản
 Cước phí cao.
 Năng lực chuyên chở nhỏ
 Hạn chế về đối tượng chuyên chở
 Tính cơ động và linh hoạt kém
 Vốn đầu tư cơ sở vật chất - kỹ thuật rất
lớn: máy bay, sân bay, đào tạo nhân lực,
xây dựng hệ thống kiểm soát không
lưu….

 Tính quốc tế cao: ngôn ngữ, chứng từ, luật áp dụng…

 Xu hướng liên minh toàn cầu
 Là ngành kinh doanh tổng hợp: du lịch, khách sạn…
 Mặt hàng:
 Thư tín: nhẹ, cần gấp
 Động vật sống
 Linh kiện, đồ công nghệ
 Hàng dễ hưu hỏng

2.2 VAI TRÒ VẬN TẢI HÀNG KHÔNG

 Vận tải hàng không chiếm khoảng 20-30% tổng kim ngạch của buôn bán quốc tế, nhưng chỉ chiếm
khoảng trên 1% tổng khối lượng hàng hoá trong chuyên chở quốc tế.
 Vận tải hàng không chiếm vị trí số 1 trong chuyên chở hàng hoá cần giao khẩn cấp: như hàng chuyển
phát nhanh, hàng mau hỏng
 Vận tải hàng không có vị trí đặc biệt quan trọng trong giao lưu kinh tế giữa các nước
 Vận tải hàng không là một mắt xích quan trọng trong việc liên kết các phương thức vận tải với nhau
tạo thành vận tải đa phương thức.
 Là bộ mặt của một quốc gia - chỉ tiêu phát triển của ngành hàng không còn có thể phán ánh năng
lực quản lý Nhà nước, trình độ kỹ thuật, khả năng kinh tế của quốc gia.
 

2.3 CÁC PHƯƠNG THỨC GỬI HÀNG BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG

2.3.1 Gửi hàng qua đại lý hàng hoá hàng không (Air Cargo Agency)

IATA – International Air Transportation Association

Để trở thành Đại lý cần có:
 Vốn, cơ sở vật chất
 Năng lực
 Trên 2 người đạt được chứng nhận về chuyên chở hàng hóa nguy hiểm trong kì thi sát hạch của
IATA

2.3.2 Gửi hàng qua người giao nhận hàng hoá hàng không (Air Freight Forwarder)

 

2.4 CƯỚC VẬN TẢI HÀNG KHÔNG

2.4.1 Tổng quan

 Được quy định trong các biểu cước thống nhất theo quy tắc, thể lệ tính giá cước của IATA:
 Quy tắc TACT (The Air Cargo Tariff Rules): mỗi năm ban hành 2 lần
 Cước TACT: hai tháng một lần gồm 2 cuốn:
+ Cước toàn thế giới trừ Bắc Mỹ
+ Cước Bắc Mỹ: gồm cước đi, đến và cước nội địa của Mỹ và Canada
 Căn cứ tính cước
 Hàng nặng: khối lượng riêng
 Hàng nhẹ, cồng kềnh: thể tích

2.4.2 Phân loại

1) Cước hàng bách hóa (General Cargo Rate - GCR)

Áp dụng cho nhóm hàng bách hoá thông thường theo từng mức trọng lượng hàng hoá:
 Dưới 45 kg
 Từ 45-100 kg
 Từ 100-250 kg
 Từ 250 -500 kg
 Từ 500-1000 kg
 Từ 1000-2000 kg….
Bài tập: Cho 2 mức cước 250-500kg: 25$/kg và 500-1000kg: 2$/kg. Nếu hàng có khối lượng 480kg
thì giá cước là bao nhiêu? 1008$
Vì 480kg gần với 500kg nên có thể du di tính thành cước mức 500kg: 500 x 2 = 1000$ => lợi hơn 8$
2) Cước tối thiểu (Minimum Rate)
Mức cước thấp nhất để vận chuyển lô hàng; R do IATA quy định trong TACT
3) Cước hàng đặc biệt (Special Cargo Rates – SCR)
 Thấp hơn cước bách hoá, nhằm thu hút khách gửi hàng lớn
 Trọng lượng tối thiểu để áp dụng cước đặc biệt là 100kg và áp dụng cho một số mặt hàng đặc
biệt trên những đường bay nhất định
 Thường áp dụng cho những khách hàng thường xuyên gửi hàng số lượng lớn, ổn định trên một
tuyến bay nhất định.
4) Cước phân loại hàng (Commondity Class Rates)
 Tính trên cơ sở % của cước hàng bách hoá
 Áp dụng cho một số mặt hàng không có cước riêng
 

Ví dụ: động vật sống = 150% GCR; hàng giá trị cao như vàng, bạc, đồ trang sức bằng 200 % GCR;
tạp chí, sách báo, …. bằng 50% GCR, hài cốt: 125% GCR
5) Cước cho mọi loại hàng (Freight All Kind – FAK)
 Áp dụng chung cho mọi loại hàng hoá xếp trong một container.
 Hàng hoá có giá trị thấp phải chịu cước cao hơn hàng có giá trị cao.
6) Cước tính ULD
 Cước tính cho 1 đơn vị ULD chuẩn của hàng không (Unit Load Devices - Phương tiện chở hàng
đường không)
 Thấp hơn cước hàng rời
 Không căn cứ vào hàng hoá trong ULD (số lượng và chủng loại)
 Số lượng ULD gửi càng lớn thì mức cước càng giảm.
7) Cước hàng chậm
 Cước dùng cho các lô hàng gửi chậm – khi có chỗ thì mới chuyển
 Thấp hơn mức cước gửi thông thường
8) Cước gửi hàng nhanh (Priority Rate)
 Là cước ưu tiên
 Áp dụng cho các lô hàng gửi gấp trong vòng 3 giờ kể từ khi hàng được nhận để chở
 Có mức bằng 130-140% GCR
9) Cước thống nhất (Unified Cargo Rate)
 Áp dụng khi hàng hoá được chuyên chở qua nhiều chặng dù giá cước chuyên chở cho mỗi chặng
là khác nhau.
10) Cước hàng gộp (Group Rate)
 Áp dụng cho những khách hàng thường xuyên gửi hàng nguyên container hay pallet
 Thường dành cho đại lý hoặc người giao nhận hàng không
 IATA cho phép các hãng hàng không của IATA giảm cước tối đa 30% so với cước thông thường
cho người giao nhận và đại lý hàng không.
11) Cước thuê bao máy bay (Charter Rate)
 Là cước thuê bao một phần hay toàn bộ máy bay để chở hàng
 Thay đổi tuỳ thuộc vào cung cầu trên thị trường cho thuê máy bay

2.5 CHỨNG TỪ TRONG CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA BẰNG HK – AIRWAY BILL

2.5.1 Chức năng

 Là bằng chứng của hợp đồng vận tải hàng không được ký kết giữa người gửi hàng và người chuyên
chở hàng không:
 Là bằng chứng chứng nhận việc nhận hàng của NCC hàng không.
 

 Là hoá đơn thanh toán tiền cước phí (Freight Bill)

 Là giấy CN bảo hiểm: AWB được dùng như IC (Insurance Certificate)
 Là bản hướng dẫn đối với nhân viên hàng không
 Là chứng từ khai hải quan (custom declaration)

2.5.2 Đặc điểm

 Không có chức năng sở hữu và AWB không lưu thông được

 Là vận đơn nhận để xếp.
 Được ký bởi người gửi hàng và người chuyên chở (đại lý)

2.5.3 Phân loại

 Nếu căn cứ vào người phát hành:

 Vận đơn của hãng hàng không (Airline Airway bill): do hãng hàng không phát hành.
 Vận đơn trung lập (Neutral Airway bill): thường do đại lý của người chuyên chở hay người giao
nhận phát hành.
 Nếu căn cứ vào việc gom hàng:
 Vận đơn chủ (Master Airway bill - MAWB): do người chuyên chở hàng không cấp cho người
gom hàng
 Vận đơn của người gom hàng (House airway bill - HAWB): do người gom hàng cấp cho các
chủ hàng lẻ
 

2.5.4 Nội dung của vận đơn

4
1

7
 

AWB được in theo mẫu tiêu chuẩn của IATA. Một bộ AWB thường gồm 9-12 bản. 3 bản gốc gồm hai
mặt, các bản copy chỉ có mặt trước.

2.5.4.1 Mặt trước (người gửi hàng điền thông tin)

 Số vận đơn: Số AWB gồm 11 số:
 3 số đầu – Mã của hãng hàng không (Airline code) do IATA cung cấp.
Ví dụ: Vietnam Airline - 738, của Air France - 057…
 số series gồm 8 chữ số được chia thành 2 phần
2) Người gửi hàng: tên địa chỉ và số tài khoản của người gửi hàng
Người nhận hàng: tên, địa chỉ và tài khoản người nhận hàng
Đại lý của người chuyên chở: tên, địa chỉ, mã IATA, số tài khoản của người chuyên chở (hãng HK)
3) Sân bay đi (Airport of Departure) HAN, SGN.
Tuyến đường: sân bay xuất phát và tuyến đường, tuyến đường và sân bay đến, chuyến bay và ngày
bay (Fly and Date)
4) Tên và địa chỉ người phát hành AWB: hãng HK, người giao nhận HK
5) Tham chiếu tới các bản gốc: trên AWB (in sẵn)
Tham chiếu tới các điều kiện của hợp đồng (in sẵn)
6) Thông tin thanh toán (Accounting information): phương pháp thanh toán như séc, tiền mặt….
 Tiền tệ (Currency) ghi mã tiền tệ theo quy định của ISO gồm 3 chữ
 Mã cước (Charges code): chỉ phương thức thanh toán:
+ PP: toàn bộ cước trả trước bằng tiền mặt (all charge prepaid cash)
+ PX: toàn bộ cước trả trước bằng tín dụng (all charge prepaid credit)
+ CP: toàn bộ cước trả sau bằng tiền mặt (destination collect cash)
+ CX: toàn bộ cước trả sau bằng tín dụng (destination collect credit)
+ CA: séc trả sau từng phần
+ CC: toàn bộ cước thu sau (all charge collect)
+ NC/NT: không có cước (no charge/no weight charge)
 Cước: cước tính theo trọng lượng (WT); theo giá trị (VAL)
 Trả trước (PPD) hay trả sau (COLL) và các chi phí khác tại nơi xuất phát
 Giá trị khai báo
+ vận chuyển: nếu không kê khai thì ghi NVD (No Value Declare)
+ hải quan: nếu không kê khai thì ghi NCV (No Commercial Value)
 Số tiền bảo hiểm (Insurance Amount) nếu bảo hiểm được
7) Thông tin về làm hàng
 Tên, địa chỉ của người khác người nhận được thông báo về chuyến hàng.
 Thông tin về hàng nguy hiểm
 

 Chứng từ kèm theo (thông tin hải quan đặc biệt - SCI)
 Các chi tiết để tính cước hàng hoá:
+ số kiện (No. of piece); trọng lượng cả bì (Gross Weight); mã dịch vụ (Service code)
+ loại cước (Rate class); mức cước (Rate/Charge); tổng số kiện, tổng trọng lượng (Chargeable
weight), tổng tiền cước (Total)
 Tính chất, số lượng hàng hóa (Nature and Quantity of Goods)
 Các chi phí khác
 Cước trả trước: gồm cước trọng lượng trả trước, thuế trả trước (Prepaid Tax), toàn bộ cước và
chi phí trả trước (Total prepaid) ….
 Cước trả sau (collect)
 Cước trả sau bằng đồng tiền nơi đến: gồm tỷ giá quy đổi (Currency Conversion Rate), cước trả
ở nơi đến
 Ô chỉ dành cho người chuyên chở ở nơi đến
8) Xác nhận
 Xác nhận của người gửi hàng
 Xác nhận của người chuyên chở: ngày ký, nơi ký, chữ ký của người chuyên chở hay đại lý

2.5.4.2 Mặt sau

 Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở (Notice concerning carrier’s limitation of liability)
 Điều khoản điều kiện của hợp đồng vận chuyển: gồm 12-15 điều khoản quy định về cước phí; trọng
lượng tính cước (Conditions of contract)
 Giá trị kê khai; cơ sở trách nhiệm, thời hạn và giới hạn trách nhiệm
 Luật áp dụng, thông báo tổn thất và khiếu nại, thông báo giao hàng….
=> Đây là những nội dung được quy định trong Công ước Warsaw 1929 và Nghị định thư Hague 1955

 

2.5.5 Lập và phân phối AWB

2.5.5.1 Các bản gốc: 3 bản gốc (1, 2, 3)

 Bản gốc 1: màu xanh lá cây được phân phối cho người chuyên chở phát hành để làm bằng chứng
của hợp đồng chuyên chở, có chữ ký của người gửi hàng
 Bản gốc 2: màu hồng, dành cho người nhận hàng, được gửi kèm theo hàng hoá và giao cho người
nhận khi nhận hàng, có chữ ký của người chuyên chở và người gửi hàng.
 Bản gốc 3: màu xanh da trời, dành cho người gửi hàng để làm bằng chứng cho việc người chuyên
chở đã nhận hàng để chở và bằng chứng của hợp đồng vận tải đã được ký kết, có chữ ký của người
chuyên chở

2.5.5.2 Các bản sao: các bản sao (4-12)

 Bản số 4: màu vàng hoặc trắng, được gửi tới nơi hàng đến và dùng làm biên lai giao hàng ở nơi
đến. Bản này có chữ ký của người nhận hàng và người chuyên chở cuối cùng sẽ thu lại để làm bằng
chứng cho việc đã giao hàng cho người nhận.

 Bản số 5: màu trắng dùng cho sân bay nơi đến

 Bản số 6, 7, 8: Có màu trắng dùng cho người chuyên chở thứ 3, 2, 1. Riêng bản số 8 dùng cho người
chuyên chở thứ nhất được bộ phận vận chuyển đầu tiên giữ lại khi làm hàng
 Bản số 9: dành cho đại lý
 Bản số 10 - 12: dành thêm cho người chuyên chở, dùng cho hải quan
 

2.5.6 Trách nhiệm lập AWB

Công ước Warsaw 1929 và Nghị định thư Hague 1955 quy định người gửi hàng có trách nhiệm lập AWB:
 Người gửi hàng phải chịu trách nhiệm về nội dung ghi trên AWB
 Khi người gửi đã ký vào AWB tức là người gửi đã thừa nhận các điều kiện của hàng không ghi đằng
sau AWB

2.6 CƠ SỞ PHÁP LÝ CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG KHÔNG

Việt Nam hiện là thành viên của tổ chức hàng không dân
dụng quốc tế (ICAO – International Civil Aviation
Organization), là một bên của Công ước Warsaw 1929 và
Nghị định thư Hague 1955.
Khi nói tới trách nhiệm của người chuyên chở hàng không,
công ước Warsaw 1929 đề cập tới 3 nội dung:
 Thời hạn trách nhiệm
 Cơ sở trách nhiệm
 Giới hạn trách nhiệm

2.6.1 Công ước Warsaw 1929

2.6.1.1 Thời hạn trách nhiệm
Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển bằng máy bay. Quá
trình vận chuyển bằng máy bay bao gồm những giai đoạn sau:
 hàng hoá nằm trong sự trông nom, bảo quản của người chuyên chở hàng không ở cảng hàng không
 hàng hoá nằm trên máy bay
 hàng hoá nằm ở bất kể nơi nào trong trường hợp máy bay hạ cánh ngoài cảng hàng không
 hàng hoá đang được vận chuyển bằng đường bộ, biển, sông trong quá trình thực hiện hợp đồng
vận tải hàng không có chuyển tải.

2.6.1.2 Cơ sở trách nhiệm

 Công ước Warsaw 1929 xây dựng trách nhiệm của người chuyên chở hàng không dựa trên nguyên
tắc suy đoán lỗi, tức là khi có mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng người chuyên chở phải chịu
trách nhiệm trừ phi chứng minh được là anh ta không có lỗi
 Theo điều 13 mục 3 của Công ước Warsaw 1929, người chuyên chở hàng không chịu trách nhiệm
về: mất mát; thiếu hụt, hư hỏng; chậm giao hàng. Hàng được coi là mất nếu không được giao
trong vòng 7 ngày kể từ ngày lẽ ra hàng phải tới.
 

 Miễn trách của người chuyên chở:

 Người chuyên chở chứng minh được rằng anh ta, người làm công hoặc đại lý đã áp dụng các
biện pháp cần thiết hợp lý để tránh thiệt hại hoặc không thể áp dụng những biện pháp để phòng
tránh như vậy
 Do lỗi của hoa tiêu, chỉ huy bay, vận hành máy bay

2.6.1.3 Giới hạn trách nhiệm

 Đối với tổn thất hàng hoá:
250 Fr vàng/1kg
(1Fr vàng = 65,5 mg vàng có độ tinh khiết 900/1000)
 Đối với chậm giao hàng: Công ước Warsaw 1929 không quy định cụ thể về giới hạn bồi thường =>
phụ thuộc vào quy định của vận đơn hàng không và thoả thuận giữa chủ hàng với người chuyên
chở

2.6.2 Những sửa đổi, bổ sung của Công ước Warsaw 1929 về trách nhiệm của người chuyên chở

2.6.2.1 Nghị định thư Hague 1955

 Loại bỏ miễn trách cho người chuyên chở do lỗi của chỉ huy bay, vận hành máy bay, hoa tiêu
 Đưa vào miễn trách: do ẩn tì, nội tì hoặc bản chất của hàng hoá

2.6.2.2 Công ước Guadalazara 1961

Đưa thêm quy định về trách nhiệm của người chuyên chở theo hợp đồng và người chuyên chở thực tế:
 Người chuyên chở theo hợp đồng là người đã ký kết hợp đồng với chủ hàng và là người cấp chứng
từ vận đơn phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất trên toàn bộ hành trình
 Người chuyên chở thực tế là người thực hiện việc vận chuyển hàng hoá trên một chặng đường
nào đó trên cơ sở hợp đồng với người chuyên chở theo hợp đồng. Anh ta phải chịu trách nhiệm đối
với những tổn thất hàng hoá ở chặng vận chuyển của mình.

2.6.2.3 Hiệp ước Montreal 1966

Thay đổi giới hạn trách nhiệm đối với hàng hoá: 9,07 USD/Pound tương đương với 20 USD/1kg

2.6.2.4 Nghị định thư Guatemala 1971

Thay đổi giới hạn đối với HH: 250 Fr vàng/kg

2.6.2.5 Nghị định thư Montreal 1975 số 1,2,3,4

 Giới hạn trách nhiệm: 17 SDR/kg
 Tăng miễn trách:
 Thiệt hại do chất lượng hoặc khuyết tật vốn có của hàng hoá
 Khiếm khuyết về bao bì do một người không phải là người chuyên chở hoặc đại lý của họ gây ra,
thiếu sót của người gửi, nhận hoặc đại lý của họ.
 

 Chiến tranh hoặc xung đột vũ trang

 Hành động do chính quyền nhân dân thực hiện, có liên quan tới xuất nhập khẩu và quá cảnh

2.6.3 Khiếu nại người chuyên chở hàng không

2.6.3.1 Thời gian thông báo tổn thất và khiếu nại

 Công ước Warsaw 1929:
 Đối với mất mát và hư hỏng: ngay khi phát hiện ra thiệt hại, nhưng không quá 7 ngày kể từ ngày
nhận hàng
 Đối với chậm giao hàng: trong vòng 14 ngày kể từ ngày hàng hoá được đặt dưới sự định đoạt
của người nhận hàng
 Nghị định thư Hague 1955 (nhiều hơn 7 ngày)
 Đối với tổn thất: trong vòng 14 ngày kể từ ngày giao hàng
 Đối với chậm giao: trong vòng 21 ngày kể từ ngày hàng được giao.

2.6.3.2 Thời hạn khởi kiện

Thời hạn khởi kiện là 2 năm kể từ ngày máy bay đến địa điểm đến hoặc từ ngày lẽ ra máy bay
phải đến, hoặc từ ngày việc vận chuyển chấm dứt.

2.6.3.3 Đối tượng khiếu nại

Nếu có nhiều người chuyên chở có thể khiếu nại người chuyên chở đầu tiên, người chuyên chở
cuối cùng hay người chuyên chở mà trên chặng vận chuyển của anh ta hàng hoá bị tổn thất.

2.6.3.4 Địa điểm kiện

 Theo Công ước Warsaw 1929 nơi kiện có thể là:
 Lãnh thổ của một trong những nước ký kết Công ước
 Toà án nơi người chuyên chở cư trú cố định
 Nơi người chuyên chở có trụ sở mà hợp đồng được ký kết
 Toà án có thẩm quyền tại nơi hàng đến
 Thủ tục tố tụng do toà án thụ lý vụ kiện điều chỉnh.

2.6.4 Cơ sở pháp lý của vận tải hàng không Việt Nam

 Luật hàng không dân dụng Việt Nam sửa đổi, ban hành ngày 21/11/2014, có hiệu lực từ ngày
1/1/2015.
 Điều lệ vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường hàng không Việt Nam (do hãng hàng không ban
hành ngày 27/10/1993)

2.6.4.1 Thời hạn trách nhiệm

Quy định tương tự như các công ước quốc tế: Người chuyên chở hàng không phải chịu trách
nhiệm về hàng hoá trong quá trình vận chuyển hàng không.
 

2.6.4.2 Cơ sở trách nhiệm: giống Hague 1955

 Người chuyên chở hàng không chịu trách nhiệm về:
 Hư hỏng
 Chậm giao hàng: nếu hàng được giao sau ngày hàng phải được giao.
 Mất mát: hàng được coi là mất nếu không được giao trong vòng 14 ngày kể từ ngày hàng đáng
lẽ phải đến
 Miễn trách:
 Bản chất tự nhiên của hàng hoá; Khuyết tật vốn có của hàng hoá (nội tỳ, ẩn tỳ);
 Lỗi của chủ hàng;
 Chiến tranh, xung đột….

2.6.4.3 Giới hạn trách nhiệm

 Đền bù với giá trị không quá 17 SDR/kg
Quyền rút vốn đặc biệt, viết tắt là SDRs (từ các chữ tiếng Anh Special Drawing Rights) là đơn vị tiền
tệ qui ước của một số nước thành viên của Quỹ Tiền tệ Quốc tế. SDR được tính toán dựa trên tỷ giá
của các loại tiền tệ chính được sử dụng trong thương mại và tài chính quốc tế: bảng Anh, Đô la Mỹ,
Yên Nhật và Nhân dân tệ.
 Nếu bao bì bị hỏng thì mức bồi thường không quá 100USD/trường hợp

2.6.4.4 Khiếu nại và bồi thường

 Thời hạn khiếu nại đối với:
 Thiếu hụt: 14 ngày kể từ ngày nhận hàng
 Mất mát: trong vòng 21 ngày kể từ ngày hàng đáng lẽ phải được giao
 Chậm giao hàng: 21 ngày kể từ ngày hàng được giao
 Hồ sơ khiếu nại:
 Thư khiếu nại
 AWB
 Biên bản bất thường về hàng hoá
 Hoá đơn thương mại
 Lược khai hàng hoá
 Bảng kê khai chi tiết
 Thư từ trả lời qua lại
 Bảng tính tiền bồi thường
 Sau 30 ngày kể từ ngày gửi hồ sơ mà không được trả lời hoặc chấp nhận thì chủ hàng có quyền khởi
kiện
 

 Thời hạn khiếu kiện: 1 năm kể từ ngày hàng hoá được vận chuyển tới địa điểm đến hoặc từ ngày lẽ
ra máy bay đến địa điểm đến

2.7 THỰC TRẠNG ÁP DỤNG VẬN TẢI HÀNG KHÔNG Ở VIỆT NAM
 VN hiện đang thu hút 50 hãng hàng không quốc tế từ 25 quốc gia và vùng lãnh thổ.
 Tổng sản lượng vận chuyển của các hãng hàng không đạt mức tăng trưởng 12% giai đoạn 2010 -
2014 về hành khách và 12,6% về hàng hóa.
 Năm 2014, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không đạt 741 nghìn tấn, tăng 18,5%
so với năm 2013 (vận chuyển quốc tế đạt 587 nghìn tấn, tăng 19,6%. Vận chuyển trong nước đạt
khối lượng 154 nghìn tấn, tăng 14,1%)
 Các hãng hàng không của Việt Nam cũng đã đầu tư, đổi mới, xây dựng thêm các nhà ga, cảng hàng
không, đầu tư nâng cấp tàu bay, đặt mua hàng trăm tàu bay mới.
 Hãng hàng không quốc gia Việt Nam - Vietnam Airline: khai thác định tuyến trên các đường
bay trong nước và nước ngoài
+ Vận chuyển hàng hóa toàn giai đoạn đạt khoảng 658,5 nghìn tấn, tăng trưởng bình quân
14%/năm. (2014)
+ Phân khúc quốc tế đóng góp đến 78% tổng doanh thu vận tải hàng hóa, bưu kiện của
Vietnam Airlines.
+ Tổng sản lượng hàng hóa vận chuyển của VNA trong năm 2013 chiếm hơn ¼ tổng lượng
hàng hóa vận chuyển của các hãng hàng không trong nước.

 Hãng hàng không cổ phần - Jetstar Pacific Airline: năm 2004 hãng này suýt phá sản. Sau đó
hàng không Singapore mua lại 31 % cổ phần với điều kiện 3-4 năm nữa Chính phủ Việt Nam
 

không được cho phép thành lập hãng hàng không nào khác nữa. Hiện nay Pacific Airline đang
cạnh tranh mạnh mẽ với VNA, nhưng chủ yếu là trên các chặng bay nội địa.
 Công ty dịch vụ hàng không Việt Nam (Vietnam Aviation Service Company – VASCO)
+ Công ty vận tải hàng không hàng đầu Việt Nam với mạng lưới rộng khắp các châu lục.
+ Có thể mạnh trong vận tải các mặt hàng thủy hải sản, hàng tươi sống
 Tổng công ty bay dịch vụ Việt Nam (Service Fly Corporation – SFC) thuộc Bộ quốc phòng
 VietjetAir
+ Theo số liệu tháng 12/2013 từ Cục Hàng không Việt Nam, tại thị trường trong nước,
VietjetAir vươn lên nắm 26,1% và vẫn đang tăng.
+ Trong năm 2014, VietjetAir đạt tổng doanh thu 409,5 triệu USD, lợi nhuận hoạt động đạt
24,85 triệu USD. Trong đó doanh thu do vận tải hàng hóa chiếm 4%, tức 14,1 triệu USD
 

THỦ TỤC HẢI QUAN

TRONG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
Vận tải đa phương thức là hình thức vận tải qua nhiều quốc gia nên để tiết kiệm thời gian & chi phí thì
thủ tục hải quan phải đơn giản.

3.1 KHÁI NIỆM

1) Thủ tục hải quan là các công việc mà người khai hải quan và công chức hải quan phải thực hiện theo
quy định của Luật này đối với hàng hóa, phương tiện vận tải.
2) Thông tin hải quan là những thông tin, dữ liệu về hoạt động xuất khẩu, nhập khẩu, xuất cảnh, nhập
cảnh, quá cảnh; tổ chức, cá nhân tham gia các hoạt động xuất khẩu, nhập khẩu, xuất cảnh, nhập
cảnh, quá cảnh và các thông tin khác liên quan đến hoạt động hải quan.
3) Kiểm tra hải quan là việc cơ quan hải quan kiểm tra hồ sơ hải quan, các chứng từ, tài liệu liên quan
và kiểm tra thực tế hàng hóa, phương tiện vận tải.
4) Kiểm soát hải quan là biện pháp tuần tra, điều tra, xác minh hoặc biện pháp nghiệp vụ khác do cơ
quan hải quan áp dụng để phòng, chống buôn lậu, vận chuyển trái phép hàng hóa qua biên giới và
hành vi khác vi phạm pháp luật về hải quan.
5) Giám sát hải quan là biện pháp nghiệp vụ do cơ quan hải quan áp dụng để bảo đảm sự nguyên
trạng của hàng hóa; sự tuân thủ quy định của pháp luật trong việc bảo quản, lưu giữ, xếp dỡ, vận
chuyển, sử dụng hàng hóa; xuất cảnh, nhập cảnh, quá cảnh; phương tiện vận tải đang thuộc đối
tượng quản lý hải quan.
6) Hồ sơ hải quan gồm tờ khai hải quan, các chứng từ phải nộp hoặc xuất trình cho cơ quan hải quan
theo quy định của Hải quan.
7) Lãnh thổ hải quan gồm những khu vực trong lãnh thổ, vùng đặc quyền kinh tế, thềm lục địa của
nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam nơi Luật hải quan được áp dụng.
8) Niêm phong hải quan là việc sử dụng các công cụ kỹ thuật hoặc các dấu hiệu để nhận biết và bảo
đảm tính nguyên trạng của hàng hóa.
9) Quản lý rủi ro là việc HQ áp dụng hệ thống các biện pháp, quy trình nghiệp vụ nhằm xác định, đánh
giá và phân loại mức độ rủi ro; làm cơ sở bố trí, sắp xếp nguồn lực hợp lý để kiểm tra, giám sát và
hỗ trợ các nghiệp vụ hải quan khác hiệu quả.
10) Thông quan là việc hoàn thành các thủ tục hải quan để hàng hóa được nhập khẩu, xuất khẩu hoặc
đặt dưới chế độ quản lý nghiệp vụ hải quan khác.

3.2 CƠ SỞ PHÁP LÝ VỀ THỦ TỤC HẢI QUAN

3.2.1 Văn bản pháp lý quốc tế

 

 Công ước về quá cảnh của các nước không có biển 1965 có hiệu lực từ 9/6/1967: tạo điều kiện vận
chuyển hàng hóa ở những nước không có biển
 Công ước TIR (Transport International Routier): vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường bộ
 Ký kết ở châu Âu năm 1959
 Sửa đổi năm 1975
 Có hiệu lực năm 1978 với 40 nước tham gia.
 Theo công ước TIR, hàng hoá phải đi kèm giấy hải quan theo công ước TIR được quốc tế thừa
nhận, được cấp ở nước người gửi hàng. Với giấy này hàng hoá đi từ nước gửi đến nước đến mà
không phải qua kiểm tra hải quan ở dọc đường.
=> Thông quan nhanh hơn, giảm thiểu vấn đề phí bôi trơn, tham nhũng
 Công ước hải quan về container
 Ký kết năm 1956 ở Geneva cho các nước thành viên của Uỷ ban kinh tế châu Âu.
 Từ năm 1972 - mở rộng cho tất cả các nước khác
 Có hiệu lực từ năm 1975
 Công ước quốc tế về đơn giản hoá và hài hoà thủ tục hải quan – Công ước Kyoto 1973
 Ký kết tại Kyoto năm 1973
 Đưa ra cam kết về đơn giản hoá và điều hoà thủ tục hải quan của các nước
 Là cơ sở để các nước hoàn thiện luật lệ hải quan của mình
 Phụ lục Công ước của LHQ về VTĐPT
Điều 2: Hàng hoá trong vận tải đa phương thức quốc tế nói chung không phải kiểm tra hải quan,
trừ trường hợp phải thực hiện những quy tắc, điều lệ bắt buộc. Để thực hiện điều này, các cơ quan
hải quan thông thường tự hạn chế ở mức kiểm tra niêm phong hải quan và các biện pháp niêm
phong khác tại các điểm XNK. Trừ khi vi phạm các quy định liên quan đến an ninh quốc tế và quốc
gia, quy tắc đạo đức hoặc sức khoẻ của công chúng, hàng hoá trong vận tải đa phương thức không
phải tuân thủ thêm những thủ tục hoặc yêu cầu, ngoài các thủ tục quá cảnh thông thường.

3.2.2 Văn bản pháp lý Việt Nam

 Luật Hải quan số 54/2014/QH13 ngày 23/6/2014. Luật này có hiệu lực thi hành từ ngày 01 tháng 01
năm 2015.
 Nghị định số 08/2015/NĐ-CP ngày 21/1/2015 của Chính phủ quy định chi tiết về biện pháp thi hành
Luật hải quan về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát, kiểm soát hải quan.
 Nghị định số 87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009 của Chính phủ về Vận tải đa phương thức
Nghị định 89/2011/NĐ-CP ngày 10 tháng 10 năm 2011 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định
số 87/2009/NĐ-CP ngày 19 tháng 10 năm 2009 của Chính phủ về vận tải đa phương thức
 

=> Văn bản hợp nhất 03/VBHN-BGTVT ngày 31/1/2019 hợp nhất nghị định về VTDPT do Bộ Giao
thông Vận tải ban hành.
 Thông tư số 45/2011/TT-BTC ngày 04/4/2011 quy định thủ tục hải quan đối với hàng hoá vận tải đa
phương thức quốc tế.
 Thông tư 172/2010/TT-BTC ngày 02/11/2010 Thông tư hướng dẫn mức thu, chế độ thu, nộp, quản
lý và sử dụng lệ phí trong lĩnh vực hải quan;
Thông tư 186/2012/TT-BTC ngày 02/11/2012 của Bộ Tài chính Qui định mẫu tờ khai, phụ lục tờ khai
hàng hóa quá cảnh và chế độ in, phát hành, quản lý, sử dụng tờ khai, phụ lục tờ khai hàng hóa quá
cảnh.
 Thông tư 274/2016/TT-BTC ngày 14/11/2016 quy định mức thu, chế độ thu, nộp, quản lý và sử
dụng phí hải quan và lệ phí hải quan, phương tiện quá cảnh do Bộ Tài chính ban hành.
 Thông tư 38/2015/TT-BTC quy định về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát hải quan, thuế XNK &
quản lý thuế đối với hàng hóa XNK
 Văn bản hợp nhất 25/VBHN-BTC năm 2018 hợp nhất Thông tư quy định về thủ tục hải quan, thuế
XNK và quản lý thuế đối với hàng hóa XNK do Bộ Tài chính ban hình.

***
 

Hàng hoá vận tải đa phương thức quốc tế:

1) Hàng hoá vận tải đa phương thức quốc tế (sau đây gọi tắt là hàng hoá) phải làm thủ tục hải quan
và chịu sự giám sát hải quan trong quá trình lưu giữ, vận chuyển trên lãnh thổ Việt Nam; hàng
hoá phải được vận chuyển theo đúng tuyến đường, đúng cửa khẩu và giao trả hàng hoá cho
người nhận hàng tại cửa khẩu hoặc cảng nội địa (ICD) ghi trên chứng từ vận tải đa phương thức
quốc tế.
2) Hàng hoá phải được chứa trong container hoặc trong các loại phương tiện vận tải, xe chuyên
dùng đáp ứng yêu cầu niêm phong hải quan. Hàng hoá siêu trường, siêu trọng, hàng hoá là
phương tiện vận chuyển không thể niêm phong hải quan được thì Chi cục Hải quan xác nhận
trên Bảng kê hàng hoá vận tải đa phương thức quốc tế và người kinh doanh vận tải đa phương
thức quốc tế hoặc người vận chuyển hàng hoá phải chịu trách nhiệm trước pháp luật về việc
đảm bảo nguyên trạng của hàng hoá trong suốt thời gian vận chuyển và lưu giữ tại Việt Nam.
3) Hàng hoá vận chuyển từ nước ngoài đến Việt Nam và giao trả hàng hoá cho người nhận hàng
trong lãnh thổ Việt Nam phải làm thủ tục hải quan theo quy định hiện hành tại Chi cục Hải quan
cửa khẩu hoặc Chi cục Hải quan cảng nội địa (ICD) được ghi trên chứng từ vận tải đa phương
thức quốc tế. Hàng hoá nhập khẩu thực hiện thủ tục hải quan theo đúng quy định đối với loại
hình hàng hoá nhập khẩu tương ứng.
 

4) Hàng hoá vận chuyển từ nước ngoài đến Việt Nam và giao trả hàng hoá cho người nhận hàng
ở ngoài lãnh thổ Việt Nam được miễn kiểm tra thực tế hàng hoá, trừ một số trường hợp nếu
nghi ngờ có dấu hiệu vận chuyển ma tuý, vũ khí và các loại hàng cấm khác.

3.3 TRÌNH TỰ THỰC HIỆN THỦ TỤC HẢI QUAN

3.3.1 (3) Thủ tục hải quan đối với hàng hoá vận chuyển từ nước ngoài đến Việt Nam và giao trả hàng
hoá cho người nhận hàng TRONG lãnh thổ Việt Nam

3.3.1.1 Quy định, thủ tục và chứng từ

 Điều 3 Nghị định 87_2009. Hàng hoá vận chuyển từ nước ngoài đến Việt Nam và giao trả hàng hoá
cho người nhận hàng trong lãnh thổ Việt Nam tại cửa khẩu khác cửa khẩu nhập đầu tiên hoặc tại
cảng nội địa (ICD) (Áp dụng như hàng hóa chuyển cảng)
 Trách nhiệm của người KD vận tải đa phương thức quốc tế:
1) Thực hiện thủ tục hàng hoá nhập khẩu chuyển cảng theo quy định tại Điều 17 Nghị định số
154/2005/NĐ-CP ngày 15/12/2005 của Chính phủ quy định chi tiết một số điều của Luật Hải
quan về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát hải quan.
2) Riêng chứng từ đối với hàng hoá vận chuyển từ nước ngoài đến Việt Nam và giao trả hàng hoá
cho người nhận hàng trong lãnh thổ Việt Nam liên quan đến nội dung quy định tại điểm b, khoản
3, Điều 17 Nghị định số 154/2006/NĐ-CP:
+ Nộp 01 bản photocopy từ bản chính Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế
do Bộ Giao thông vận tải cấp (chỉ nộp lần đầu khi làm thủ tục hải quan tại một Chi cục Hải
quan) và xuất trình bản chính để công chức hải quan kiểm tra, đối chiếu.
+ Nộp chứng từ vận tải đa phương thức quốc tế (theo mẫu đã được đăng ký với Bộ Giao thông
vận tải): 01 bản chính.
+ Nộp bản khai hàng hoá vận tải đa phương thức quốc tế (bao gồm các tiêu chí sau: số thứ tự,
tên hàng, số lượng, trọng lượng, trị giá): 01 bản chính.

3.3.1.2 Trách nhiệm

 Người vận tải:
 Làm thủ tục hải quan để chuyển cảng hàng hoá;
 Luân chuyển hồ sơ hải quan giữa hải quan cảng đi, đến;
 Đảm bảo nguyên trạng hàng hoá, niêm phong hải quan (nếu có), của hãng vận tải trong quá
trình vận chuyển hàng chuyển cảng.
 Hải quan cảng đi:
 Lập biên bản bàn giao: 02 bản;
 Niêm phong hồ sơ hải quan gồm: 01 biên bản bàn giao, 01 bản lược khai hàng hoá (bản sao), 01
vận tải đơn (bản sao) => giao người vận tải chuyển cho hải quan cảng đến;
 

 Lưu 1 bộ hồ sơ tương tự: 01 biên bản bàn giao, 01 bản lược khai hàng hoá (bản sao), 01 vận tải
đơn (bản sao).
 Hải quan cảng đến:
 Tiếp nhận hồ sơ chuyển cảng và thực hiện giám sát cho đến khi hàng hoá được xuất khẩu, hàng
hoá nhập khẩu làm xong thủ tục nhập khẩu;
 Lưu 1 bộ hồ sơ đã được chuyển từ hải quan cảng đi: 01 bản lược khai hàng hoá, 01 vận tải đơn
(bản sao), 01 biên bản bàn giao;
 Thông báo ngay cho hải quan cảng đi về việc tiếp nhận hàng hoá, hồ sơ chuyển cảng và tình hình
hàng hoá chuyển cảng.
 

3.3.1.3 Quy trình

3.3.2 (4) Thủ tục hải quan đối với hàng hoá vận chuyển từ nước ngoài đến Việt Nam và giao trả hàng
hoá cho người nhận hàng ở NGOÀI lãnh thổ Việt Nam

3.3.2.1 Quy định

Theo Quyết định 1842/QĐ-BTC ngày 30/7/2014, áp dụng TTHQ như quá cảnh:
1) Thủ tục hải quan đối với hàng hóa quá cảnh phải được thực hiện tại trụ sở hải quan cửa khẩu
nhập đầu tiên và cửa khẩu xuất cuối cùng.
2) Hàng hoá quá cảnh không qua lãnh thổ đất liền được lưu kho trong khu vực cửa khẩu.
3) Hàng hoá quá cảnh có lưu kho ngoài khu vực cửa khẩu hoặc đi qua lãnh thổ đất liền thì phải xin
phép Bộ Thương mại.

3.3.2.2 Trách nhiệm của cơ quan hải quan

 Hải quan cửa khẩu nơi hàng hoá nhập cảnh:
 Tiếp nhận bản kê khai hàng hoá quá cảnh hoặc tờ khai hải quan về lô hàng quá cảnh, niêm
phong nơi chứa hàng hoá và xác nhận nguyên trạng hàng hóa trên bản kê khai hàng hóa và tờ
khai hải quan (và giao cho người vận tải chuyển đến hải quan cửa khẩu nơi hàng hoá xuất cảnh);
 Hàng hoá quá cảnh không niêm phong được thì bảo đảm nguyên trạng hàng hóa từ cửa khẩu
nơi hàng hoá nhập cảnh đến cửa khẩu nơi hàng hoá xuất cảnh;
 

 Hải quan cửa khẩu nơi hàng hoá xuất cảnh:

 Tiếp nhận bản kê khai hoặc tờ khai hải quan do cơ quan hải quan cửa khẩu nơi hàng hoá nhập
cảnh chuyển đến, kiểm tra tình trạng niêm phong hải quan hoặc nguyên trạng hàng hoá để đối
chiếu với các nội dung xác nhận của cơ quan hải quan cửa khẩu nơi hàng hoá nhập cảnh để làm
thủ tục xuất cảnh.
 Nếu do tai nạn, sự cố bất khả kháng làm suy chuyển niêm phong hải quan hoặc thay đổi nguyên
trạng hàng hoá thì phải áp dụng các biện pháp để hạn chế tổn thất và báo ngay cho ủy ban nhân
dân xã, phường, thị trấn nơi gần nhất để lập biên bản xác nhận hiện trạng của hàng hoá.

3.3.2.3 Chứng từ
 Bản kê khai hàng hoá quá cảnh do người khai hải quan hoặc người đại diện nộp cho cơ quan hải
quan cửa khẩu đối với hàng hóa quá cảnh giữ nguyên trạng đi thẳng; quá cảnh chuyển tải sang cùng
loại phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển, đường hàng không (trừ
hàng hoá quá cảnh đi thẳng bằng đường hàng không);
 Tờ khai hải quan hàng hoá quá cảnh và bản kê khai hàng hoá quá cảnh do người khai hải quan
hoặc người đại diện nộp cho cơ quan hải quan cửa khẩu đối với hàng hóa quá cảnh phải lưu kho
hoặc thay đổi loại phương tiện vận tải.
 Các bộ chứng từ cho hàng hóa quá cảnh gồm có:
1) Tờ khai hàng quá cảnh (Bill of lading transit shipment)
2) Hợp đồng (Contract)
3) Invoice + Packing list
4) Giấy ủy quyền của Consignee
5) Hợp đồng vận tải quá cảnh (Transit transport contract)
 Người vận chuyển hàng quá cảnh cần phải có giấy phép vận chuyển đa phương tiện do Bộ GTVT
Việt Nam cấp phép

3.3.2.4 Quy trình

1) Người vận chuyển trình bộ chứng từ hàng quá cảnh cho hải quan cửa khẩu nhập cảnh (Cát Lái
– TP.HCM)
2) Hải quan kiểm tra hồ sơ và kiểm hóa lô hàng
3) Tiếp theo niêm phong hàng hóa bằng seal hải quan
4) Hải quan trả hàng cho người vận chuyển và hàng hóa được vận chuyển từ nơi nhập cảnh đến
quốc gia đích (Việt Nam – Campuchia)
5) Người vận chuyển trình hồ sơ đã niêm phong trên cho hải quan tại cửa khẩu xuất cảnh (Mộc Bài
– Tây Ninh)
6) Hải quan Mộc Bài sẽ kiểm tra số cont và seal đúng với niêm phong của hải quan Cát Lái
7) Hải quan Mộc Bài đóng dấu thông quan => hàng hóa được xuất cảnh
 

3.3.2.5 Quy trình

3.3.3 Thủ tục hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu và nhập khẩu

3.3.3.1 Chứng từ
Xuất khẩu Nhập khẩu

 Tờ khai hải quan  Tờ khai hải quan

 Kiểm hóa:
 Luồng xanh/vàng (không kiểm hóa):
invoice
 Luồng đỏ (kiểm hóa): packing list, invoice
 Giấy phép XK (đối với những mặt hàng yêu
cầu giấy phép) => Nghị định 69/2018/NĐ-CP
 Bảng kê khai lâm sản (đối với gỗ)
 Kiểm hóa:
 Luồng xanh/vàng (không kiểm hóa):
invoice
 Luồng đỏ (kiểm hóa): packing list, invoice
 Bill of lading/ Air Waybill
 Country of Origin
 Giấy phép NK (đối với những mặt hàng yêu
cầu giấy phép)
 Giấy chứng nhận kiểm tra chuyên ngành
 

3.3.3.2 Quy trình

 Hàng xuất khẩu container

Hạ
Ký Xin conta Lấy
kết GPXK Thuê Đóng iner bill
Làm Thủ tục HQ
hợp (nếu tàu hàng tại hàng
đồng cần) cảng xuất
/ICD

Gửi
Phiếu xác
Shipp
nhận khối
Chứng từ Làm ing
lượng toàn
xuất TTHQ Instr
bộ container
uctio
(VGM)
ns

Cân
nguy
Cân
Packi Thôn ên xe
Invoi nguy
ng g trừ
ce ên
list quan trọng
hàng
lượn
g xe

 Quy trình nhập khẩu hàng container

Lấy
Ký Xin
D/O Nhậ
kết GPN Thu
Nhận chứng từ/ (hoặ n
hợp K ê Làm TTHQ
kiểm tra chứng từ c hàn
đồn (nếu tàu
EDO g
g cần)
)

B/L
Phyto/
C/O hoặ Truyền Mở tờ
Chứng từ CQ/ CA
(nếu c tờ khai khai hải
nhận (tùy
có) AW hải quan quan
loại)
B

Thô Đón
Pack Kiể
Invo ng g
ing m
ice qua thu
list hóa
n ế
 

CÁC ĐẦU MỐI VẬN CHUYỂN

4.1 CẢNG CẠN (ICD – INLAND CLEARING DEPOT)

4.1.1 Khái niệm

 Trên thế giới hiện nay có nhiều cách gọi khác nhau: Inland Container Depot, Inland Clearance Depot,
Inland Port, Dry Port, Intermodal Terminal.... và cách gọi tắt hay tên viết tắt vì vậy cũng rất đa dạng:
ICD, ID, DR, IT....
 Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên Hiệp quốc (UNCTAD) sử dụng tên tiếng Anh là Inland
Container Depot, tiếng Việt có nghĩa là “Cảng container nội địa”; một số nước lại sử dụng là Inland
Clearance Depot, tiếng Việt có nghĩa là “Địa điểm thông quan nội địa”, cả hai đều viết tắt là ICD
 Ủy ban Kinh tế Xã hội châu Á Thái Bình Dương Liên Hiệp Quốc (ESCAP) lại sử dụng tên Dry port (cảng
khô, cảng cạn). ESCAP cũng dẫn chiếu nhiều nguồn tham khảo và đưa ra một định nghĩa như sau:
Một cảng cạn cung cấp dịch vụ cho việc xếp dỡ và lưu giữ tạm thời các loại hàng hóa bằng container,
hàng bách hóa và/hoặc hàng rời đến hoặc rời cảng cạn bằng bất kỳ phương thức vận tải nào gồm
đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa, đường hàng không. Cảng cạn phải đảm bảo luôn sẵn
sàng cung cấp dịch vụ hải quan đầy đủ và các dịch vụ cần thiết khác có liên quan đến hàng hóa xuất
khẩu và nhập khẩu.
 Hoa Kỳ không sử dụng tên gọi ICD như ở trên mà đưa ra khái niệm Intermodal Terminal (IT). Ấn Độ
đưa ra định nghĩa chung cho ICD và CFS (Container Freight Station) nhưng chỉ ra đặc trưng riêng
của từng loại.
 Quan điểm của Việt Nam: “Cảng cạn là một khu vực/công trình kết nối đa phương thức vận tải nằm
trong nội địa, cung cấp dịch vụ xếp dỡ, lưu kho tạm thời và làm thủ tục hải quan cho hàng
container, kết nối bằng các phương thức vận tải khác nhau tới cảng biển. Mục đích chính của cảng
cạn là phát huy hiệu quả của vận tải container nội địa đối với vận tải đa phương thức quốc tế.
Cảng cạn cũng có thể tạo ra lợi ích tiết kiệm chi phí khi làm tăng tỉ lệ container hóa. Thủ tục hải
quan có thể được hoàn tất tại cảng cạn và các công ty vận tải thường chỉ phát hành một vận đơn
cho hàng hoá được vận chuyển từ cảng cạn của một nước đến cảng biển hoặc 1 địa điểm nào đó ở
nước khác”.

4.1.2 Vai trò Cảng cạn

 Giúp sắp xếp quá trình vận chuyển rất nhiều. Các quy định về hải quan và quy định khác cũng
thường có sẵn tại các cảng cạn tạo thuận lợi rất nhiều cho thương mại quốc tế và cho phép các chủ
hàng địa phương, các nhà sản xuất và người dân được tiếp cận với thị trường quốc tế.
 Xây dựng cảng cạn (cùng với các phương tiện bao gồm cả đường bộ và đường sắt) dẫn đến giảm
chi phí vận chuyển và thời gian vận chuyển, dẫn đến thu hút đầu tư nhiều hơn đối với các khu vực
 

xung quanh cảng cạn, và đầu tư như vậy sẽ khuyến khích đầu tư hơn nữa về cơ sở hạ tầng bao gồm
các cảng cạn và tiếp tục giảm chi phí vận chuyển và thời gian trung chuyển.
 Cảng cạn có thể góp phần trực tiếp đẩy mạnh sự phát triển vận tải đa phương thức và do đó giúp
thay đổi phương thức vận tải từ đường bộ sang đường sắt, đường sông. Về khía cạnh này, thành
lập cảng cạn có thể đóng góp trực tiếp cho vận tải bền vững.
 

4.1.3 Yêu cầu cảng cạn

4.1.4 Các yếu tố kỹ thuật của Cảng cạn

4.1.4.1 Bãi container (Container Yard - CY)

Là nơi tiếp nhận và lưu chứa container.
Bãi container được chia làm các
 khu vực tiếp nhận hàng container
xuất khẩu,
 khu vực hàng container nhập khẩu
được chuyển từ cảng biển đến,
 khu vực dành riêng cho các loại
container cần bảo quản (container
bảo ôn, hàng đặc biệt...)
 khu vực container rỗng;
 

4.1.4.2 Khu vực làm hàng lẻ (Container Freight Stations - CFS)

 Là khu vực tiếp nhận các lô hàng lẻ của chủ hàng,
lưu kho, phân loại, đóng hàng vào container, hoàn
thành các thủ tục gửi và giao hàng;
 Tiếp nhận hàng container lẻ, rút hàng ra khỏi
container, phân loại và giao trả hàng cho các chủ
hàng lẻ;

 Khu vực kiểm soát

Là khu vực kiểm soát sự ra/vào của các phương tiện đường bộ chở hàng lẻ và container, là nơi trực tiếp
kiểm tra chứng từ, an ninh và các thủ tục khác đối với container và hàng hoá lẻ;
 Bãi đỗ xe tải và tập kết thiết bị
Là khu vực đỗ xe chờ giao/nhận hàng và tập kết thiết bị bốc xếp hàng;
 Khu vực văn phòng
Là nơi tập trung điều hành mọi hoạt động của cảng nội địa, bao gồm Văn phòng công ty quản lý khai
thác, Văn phòng Hải quan, Đại lý hãng tàu, Đại lý giao nhận, Cơ quan kiểm dịch...
 Các công trình phục vụ kết nối cảng cạn với mạng giao thông quốc gia, bao gồm:
 Khu ga đường sắt (trường hợp cảng cạn có sử dụng đường sắt);
 Bến, cảng sông (trường hợp cảng cạn có sử dụng đường sông);
 Hệ thống đường nội bộ, đường dẫn và bãi đỗ xe.

4.2 BẾN CONTAINER

4.2.1 Khái niệm bến container tại cảng

Bến container hàng hải là nơi mà các container đến bằng các tàu biển được chuyển tới các tàu, sân bay
nội địa, như xe tải, tàu hỏa, hoặc xà lan kênh và ngược lại.
 Việc chuyển tải có thể là giữa tàu & phương tiện giao thông đường bộ (ví dụ như tàu hoả hoặc
xe tải), trong trường hợp đó thiết bị đầu cuối được mô tả như là một cảng biển.
 Một cách khác, trung chuyển có thể là giữa các phương tiện giao thông đường bộ, thông thường
là giữa tàu hỏa & xe tải, trong trường hợp đó thiết bị đầu cuối được mô tả như là một thiết bị
đầu cuối nội địa.
 

4.2.2 Vai trò bến container tại cảng

 Là đầu mối giao thông, bảo đảm cho tàu bè neo đậu yên ổn; nhanh chóng và thuận tiện xếp dỡ
hàng hoá và hành khách;
 Bảo quản và lưu giữ hàng hoá, gia công phân loại hàng hoá;
 Thực hiện thủ tục pháp chế về quản lý nhà nước và các dịch vụ hàng hải phục vụ các tàu thuyền

4.2.3 Vị trí bến container

 Các bến container hàng hải có xu hướng là một phần của một cảng lớn hơn, và những bến cuối lớn
nhất có thể được tìm thấy nằm trên những bến cảng lớn.
 Thiết bị đầu cuối nội địa phục vụ container có xu hướng được đặt tại hoặc gần các thành phố lớn,
có kết nối đường sắt tốt tới các bến container hàng hải.

4.2.4 Yêu cầu đối với bến container

 Mỗi bến container thực hiện 1 số công việc cơ bản: nhận, lưu trữ, xếp dỡ, và xếp hàng cho cả nhập
khẩu (nhập cảng bằng đường biển và thường là bằng đường bộ) và xuất khẩu (thường đi vào cảng
bằng đường bộ và bằng đường biển).
 Việc tiếp nhận liên quan đến việc hàng container đến ga cuối cùng, như là nhập khẩu hoặc xuất
khẩu, ghi lại sự xuất hiện, thu thập dữ liệu hậu cần có liên quan và thêm nó vào hàng tồn kho
hiện tại.
 Lưu trữ là chức năng đặt container ở vị trí đã biết và được ghi lại để có thể lấy ra khi cần thiết.
 Xếp tầng là chức năng chuẩn bị một container để rời khỏi thiết bị xếp dỡ. Nói cách khác các
container được xuất khẩu được xác định và tổ chức để tối ưu hóa quá trình tải. Nhập khẩu
container theo các quy trình tương tự, mặc dù dàn không phải lúc nào cũng được thực hiện.
Một ngoại lệ là một nhóm các container rời khỏi ga bằng đường sắt.
 

 Cuối cùng, chức năng xếp dỡ container bao gồm việc đặt đúng container trên tàu, xe tải hoặc
các phương tiện vận chuyển khác. Trong công việc này, nhấn mạnh vào chuỗi hậu cần nội bộ
của nhà ga container (tức là bãi tàu và hướng ngược).
 Bến container xây dựng như thế nào?
 Diện tích đủ lớn cho hoạt động của cần trục trên bờ
 Ðộ sâu của bến
 Làm các bãi bảo quản container, làm đường đi lại
 Có sức chở lớn (trên 2.000 TEU)
 Tiêu chuẩn hoạt động của bến container?
 Quy trình quản lý phải chuyên nghiệp
 Kiểm tra chất lượng, phân loại và sắp xếp vị trí
 Hệ thống cần trục RTG xếp dỡ container
 Phần mềm quản lý chuyên biệt...

4.2.5 Cấu trúc bến container

4.2.5.1 Bến tàu container (wharf)

Là nơi đậu của tàu container có cấu trúc “ke” hoặc cầu
tàu (quay or pier). Chiều dài và độ sâu của bến tàu tùy
thuộc vào số lượng và kích cỡ của các tàu ra vào cảng.
Trung bình một con tàu container chở 1000 TEU đòi hỏi
bến đậu có chiều dài khoảng 170m, độ sâu từ 8 -10.
 

4.2.5.2 Thềm bến (apron)

Là khu vực bề mặt cầu tàu (quay surface), sát liền
với bến tàu, có chiều rộng từ 20 đến 30m, phù
hợp với chiều ngang chân đế giàn cẩu khung
hoặc loại phương tiện bốc dỡ khác. Thềm bến
được xây dựng chắc chắn, trên mặt thềm có trải
nhựa hoặc láng xi măng.

4.2.5.3 Bãi chứa container (container yard).

Là nơi tiếp nhận và lưu chứa container (CY). Bãi chứa
container thể phân thành một số khu vực:
 khu vực chứa container chuẩn bị bốc xuống tàu,
 khu vực dành tiếp nhận theo số lượng container
đi đến
 lưu chứa mà diện tích bãi chứa có quy mô lớn
nhỏ.
 

4.2.5.4 Trạm container làm hàng lẻ (container freight station - CFS).

Là nơi tiến hành các tác nghiệp chuyên chở hàng lẻ, nó có chức năng:
 Tiếp nhận các lô hàng lẻ của chủ hàng từ nội địa, lưu kho, phân loại đóng hàng vào container, hoàn
thành TTHQ và giao hàng xuống tàu.
 Tiếp nhận container từ tàu dỡ lên, rút hàng ra khỏi container, bảo quản, phân loại và giao trả hàng
cho các chủ hàng lẻ.
 Tiếp nhận các container hàng lẻ rút hàng ra, phân loại, tái đóng hàng vào container và gửi tiếp hàng
đến đích.
Trạm container hàng lẻ thường được bố trí bên ngoài, sát bãi chứa container, tại nơi cao ráo và có kho
kín thuận tiện cho việc bốc xếp và bảo quản hàng, dưới sự giám sát của hải quan.

4.2.5.5 Trung tâm kiểm soát (control center).

Có nhiệm vụ kiểm soát và giám sát tình hình bốc dỡ

container, tình hình hoạt động và các thao tác ghiệp
vụ khác trong bãi chứa container. Nó thường được bố
trí ở địa điểm thuận lợi cho việc quan sát và được
trang bị đầy đủ các phương tiện thông tin liên lạc
(điện thoại hữu tuyến, vô tuyến, máy ghi hình…).

4.2.5.6 Cổng cảng (gate).

Là cửa đưa container và hàng hóa ra vào, có sự

kiểm soát chặt chẽ theo quy chế, thủ tục xuất
nhập khẩu do nhà cầm quyền địa phương định ra.

Theo tập quán quốc tế, cổng cảng được xem như
mức phân định ranh giới trách nhiệm giữa một
bên là đại lý thay mặt người chuyên chở với một
bên là người gửi hàng hoặc người nhận hàng hoặc
người vận tải đường bộ.
 

4.2.5.7 Xưởng sửa chữa container (maintenance shop)

Được đặt ở một nơi dành cho việc sửa chữa, duy tu các container bị hư hỏng đột xuất hoặc đã đến định
kỳ duy tu về kỹ thuật. Tùy theo mô hình và yêu cầu nghiệp vụ của khu cảng container mà có thể bố trí
tại đây xí nghiệp sửa chữa to nhỏ để duy tu, sửa xe tải, thiết bị…

4.3 HỆ THỐNG TRUYỀN THÔNG DỮ LIỆU (EDI)

4.3.1 Khái niệm

 Hệ thống truyền thông dữ liệu (EDI) là phương tiện phục vụ cho việc xử lý, lưu trữ dữ liệu và liên
lạc. Trong vận tải đa phương thức, việc truyền thông tin dữ liệu là rất cần thiết. Do đó, mỗi nước
cần phải thiết lập một hệ thống EDI để khai thác và cập nhật tới tất cả các đại lý trong nước có liên
quan, mà còn có thể nối mạng với các nước trong khu vực, cũng như với mạng của hệ thống thông
tin toàn cầu GII (Global International Infrastructure).
 Để ứng dụng quy trình EDI thì giữa các doanh nghiệp đối tác với nhau thì cần phải yêu cầu những
bên tham gia cần phải tích hợp hệ thống EDI. Các bên đối tác tham gia sẽ gửi và nhận dữ liệu điện
tử dưới dạng chuẩn EDI. Và hiện nay thông thường sử dụng dạng chuẩn là UN/EDIFACT.

4.3.2 Vai trò hệ thống EDI trong vận chuyển

 Cho phép nhà nhập khẩu / nhà xuất khẩu tự động gửi tờ khai, danh mục đóng gói, hóa đơn và vận
 đơn bằng cách sử dụng kỹ thuật EDI thông qua máy tính của chính mình.
 Hải quan có thể tự động nhận được các tài liệu để kiểm tra và phê duyệt chúng.
 Sự tham gia của các ngân hàng trong mạng EDI làm cho nhà nhập khẩu / xuất khẩu có thể gửi các
khoản phí theo yêu cầu.
 

 Hải quan có thể gửi thông báo bằng điện tử cho chính quyền cảng, để có thể đánh giá phí cảng và
chuẩn bị hàng hoá để ra khỏi cảng

4.3.3 Dữ liệu áp dụng

Tất cả dữ liệu được truyền đi thường sử dụng Bộ Giao dịch ANSI X12:
204 – Motor Carrier Load Tender (Đấu thầu vận tải):
990 - Response to the Load Tender (Phản hồi đơn chào hàng):
211 – Bill of Lading (Vận đơn):
212 - Delivery Trailer Manifest (Thông báo nhận hàng):
214 - Shipment Status Message (Thông báo trạng thái lô hàng):
210 - Freight Details and Invoice (Chi tiết cước phí và hoá đơn):
820 - Payment Order/ Remittance Advice (Lệnh thanh toán / P. báo t toán):
997 - Functional Acknowledgement (Chức năng xác nhận)

4.3.4 Nguyên lý hoạt động của EDI

1) Bên gửi chuẩn bị tài liệu điện tử để gửi đi:

Những dữ liệu điện tử của bên gửi sẽ được mã hóa ưới dạng chuẩn EDI dựa vào hệ thống phần
mềm của họ trước khi gửi đi để đảm bảo an toàn, bảo mật dữ liệu khi truyền tải.
2) Dịch dữ liệu để truyền tải:
Từ bộ chuyển đổi của EDI, phong bì EDI cho dữ liệu modern cần truyền tải để chuẩn bị truyền dữ
liệu thông qua các phương tiện điện tử.
3) Truyền tải dữ liệu:
 Cách 1: Truyền EDI thông qua môi trường mạng Internet công cộng.
 Cách 2: Truyền EDI thông qua mạng giá trị gia tăng – mạng VAN.
4) Dịch dữ liệu truyền tới:
 

Tại đây với hệ thống phần mềm của mình, phía bên nhận dữ liệu điện tử truyền tới sẽ tiến hành
dịch các dữ liệu mà phía bên gửi gửi tới thông qua bộ hệ thống phần mềm của họ dựa theo các
chuẩn EDI đã được quy định.
5) Xử lí dữ liệu điện tử nhận được:
Dữ liệu sau khi được dịch sẽ được chuyển đến hệ thống điện tử để xử lý.
Khi hoạt động, EDI sẽ rút thông tin từ những hoạt động hay lưu trữ của công ty và truyền tải thông
tin dưới dạng máy tính đọc được qua các thiết bị viễn thông hoặc qua đường dây điện thoại. Ở phía
bên nhận, dữ liệu có thể chuyển trực tiếp vào hệ thống máy tính của đối tác (bên nhận) và được xử
lý hoàn toàn tự động với các ứng dụng nội bộ tại đây

4.3.5 Lợi ích của EDI

 Tiết kiệm chi phí cho doanh nghiệp, như chi phí liên quan đến giấy, in ấn, sao chép, lưu trữ hồ sơ,
bưu chính và thu hồi tài liệu
 Giảm chi phí xử lý dữ liệu bằng tay. Tiết kiệm thời gian vì không cần phải nhập lại thông tin nhiều
lần. Cải thiện chất lượng thông tin, cung cấp thông tin một cách chính xác do giảm các lỗi sai sót vì
nhập lại số liệu một cách thủ công nhiều lần.

 Sự tốc độ và độ chính xác trong các giao dịch. Sử dụng EDI có thể làm cải thiện các giao dịch kinh
doanh và các mối quan hệ với đối tác, khách hàng. Hệ thống lưu trữ của EDI giúp chắc chắn rằng
văn bản đã được giao đến đối tác và có thể theo dõi lộ trình, đường đi của hàng hóa trong từng giai
đoạn.
 Tự động hoá việc trao đổi dữ liệu giữa các ứng dụng qua một chuỗi cung ứng có thể đảm bảo rằng
dữ liệu kinh doanh quan trọng được gửi về thời gian và có thể được theo dõi trong thời gian thực.
Người bán được hưởng lợi từ việc cải thiện dòng tiền và giảm chu kỳ dòng vận chuyển tiền mặt
 

4.3.6 Thực trạng EDI Việt Nam

Ở Việt Nam hiện nay, một số hệ thống thương mại điện tử đã được các doanh nghiệp đưa vào và áp
dụng với quy mô khác nhau. Tuy nhiên các ứng dụng trao đổi dữ liệu điện tử trong một số ngành công
nghiệp, dịch vụ ở Việt Nam đang phát triển ở mức độ sơ khai, đơn giản và chủ yếu là ứng dụng ở mức
độ nội bộ ngành hay trong một doanh nghiệp.
Thuận lợi Khó khăn
 Thông tin liên lạc với khối lượng lớn được tự  Nguồn lực công nghệ thông tin còn nhiều hạn
động hóa. chế, hạn chế hoặc không có kinh nghiệm về
 Loại bỏ một điều phối viên ra từ việc mã hóa EDI.
thông tin thủ công vào hệ thống vận hành,  Giá tư vấn EDI quá cao và tốn nhiều thời gian
thanh toán hoặc các nhiệm vụ khác xây dựng
 Các công ty vận chuyển sử dụng EDI để giao
tiếp, liên lạc

4.3.6.1 Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử cảng Hải Phòng

Hệ thống được xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế EDIFACT, ghép nối lấy dữ liệu quản lý container từ hệ
thống thông tin quản lý MIS hiện tại của Cảng để tạo lập các báo cáo điện tử theo mẫu chuẩn quốc tế
gửi cho các hãng tàu
 

Cảng Hải Phòng là đơn vị tiên phong ứng dụng thành công và hiệu quả hệ thống trao đổi dữ liệu EDI.
Năm 2003, cảng Hải Phòng chính thức áp dụng EDI với hãng tàu APM. Sau hơn 6 tháng triển khai, toàn
bộ hệ thống EDI đã được xây dựng và chính thức dùng số liệu EDI trong việc quản lý và khai thác
container.

4.3.6.2 Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử của Unilever Việt Nam và Metro Cash & Carry
Hệ thống sử dụng một hệ mã vạch (barcodemapping) và kết nối kỹ thuật với nhau thông qua các trung
tâm (hub). Thông qua hệ thống này dữ liệu giữa Metro và Unilever được đọc, hiểu và xử lý tự động.

4.3.6.3 Tân Cảng Sài Gòn ứng dụng trong khai thác cảng container
 Từ những năm 1995, cty TCSG đã tiên phong tự phát triển và ứng dụng thành công hệ thống quản
lí container CMS (Container Management System)
 Phần mềm TOPX (Terminal Operation Package System): ứng dụng quản lí điều hành và khai thác
cảng container
 Tích hợp thành công TOPX với CMS
 Đến nay, mô hinh TOPX và DGPS được nhân rộng thành công tại các cảng container: Tân Cảng – Cái
Mép; Tân Cảng – Cát Lái.
 Trong thời gian tới, các cảng đang có kế hoạch sẽ thực hiện kết nối với hệ thống máy tính của Hải
quan, các hãng tàu, khách hàng.

4.3.7 Thực trạng EDI thế giới

 EDI đã xuất hiện vào những năm 1960 nhưng hình thức vẫn còn rất đơn giản. Đầu những năm 1980,
tập đoàn ô tô Ford Motor và tập đoàn ô tô General Motor yêu cầu những nhà cug cấp của họ sử
dụng EDI. Những nhà bán lẻ lớn như Sears, Roebuck và Co và Kmart Corp. cũng bắt đầu sử dụng
EDI.
 

 Từ 1991, khoảng 12.000 doanh nghiệp Mỹ đang sử dụng EDI. Tim Berners – Lee đã tạo ra trình
duyệt Web đầu tiên. Một kiểu thương mại điện tử mới từ doanh nghiệp đến người tiêu dùng trên
Web đã bùng nổ
 Ở Hàn quốc, EDI đều được chuẩn hóa bởi Ủy ban EDIFACT Hàn quốc – KEC trong các ngành như
thương mại, bảo hiểm, tài chính, hải quan, điện tử, vận tải biển …
 Ở Nhật bản, Hội đồng trao đổi dữ liệu điện tử (JEDIC) hoạt động nhằm phổ biến và thúc đẩy EDIFACT,
54% các tổ chức hiện nay đã sử dụng EDI trong công tác hành chính và 53,9% áp dụng cho lĩnh vực
marketing.
 Tại Đài loan, EDI được sử dụng với mục đích phát triển ngành tài chính, trung bình mỗi năm giao
dịch trị giá hơn 30.000 USD.
 

TỔ CHỨC CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ XNK

BẰNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ
5.1 CƠ SỞ PHÁP LÝ CỦA VTĐPT

5.1.1 Quốc tế

 Công ước của Liên Hiệp Quốc về vận tải đa phương thức quốc tế, ký ngày 24/5/1980 (UN
Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980).
Đến nay chưa có hiệu lực vì chưa đủ số thành viên phê chuẩn tham gia như qui định
 Quy tắc của Ủy ban của LHQ về Thương mại và phát triển (UNCTAD) và Phòng thương mại quốc
tế (ICC) về chứng từ vận tải đa phương thức (Rules for Multimodal Transport Documents).
Đã có hiệu lực từ 01/01/1992
 Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng
đường biển – Công ước Rotterdam (UN Convention on Contracts for the International Carriage of
Goods Wholly or Partly by Sea) ký ngày 23/9/2009.
Công ước không những áp dụng để điều chỉnh các quan hệ pháp lý phát sinh từ vận đơn đường
biển mà còn áp dụng để điều chỉnh các vấn đề pháp lý nảy sinh từ hợp đồng vận tải đa phương
thức, những hạn chế áp dụng chế độ trách nhiệm từng chặng (network liability), trên cơ sở đó cho
phép mở rộng khả năng áp dụng chế độ trách nhiệm thống nhất (uniformity liability). Khác với
Hague Rules chỉ điều chỉnh các quan hệ vận tải bằng vận đơn, công ước này áp dụng cả cho giấy
gửi hàng đường biển (Sea Waybill).

5.1.2 Việt Nam

 Nghị định 87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009 về vận tải đa phương thức (thay cho Nghị định
125/2003)
 Nghị định số 144/2018/NĐ-CP, ngày 16/10/2018 “Sửa đổi, bổ sung các Nghị định về vận tải đa
phương thức”: sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 87/2009/NĐ-CP, đã được sửa đổi, bổ
sung tại Nghị định số 89/2011/NĐ-CP ngày 10/10/2011 của Chính phủ
 Văn bản hợp nhất 03/VBHN-BGTVT năm 2019 hợp nhất Nghị định về vận tải đa phương thức do
Bộ Giao thông vận tải ban hành
 Nhằm tăng cường hội nhập và nâng cao tính hiệu quả, khả năng cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải,
các sáng kiến về tạo thuận lợi cho dịch vụ vận tải giữa các nước ASEAN đã được thực hiện nhằm
đơn giản và hài hòa hóa các thủ tục vận tải quốc tế, giảm thời gian và chi phí logistics trong vận
chuyển hàng hóa và hành khách trong khu vực ASEAN. Các Hiệp định chính về Vận tải trong ASEAN
bao gồm:
1) Hiệp định đa phương ASEAN về Tự do hóa hoàn toàn dịch vụ hàng không chở khách (2010)
 

2) Hiệp định Đa phương ASEAN về Tự do hóa hoàn toàn dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng
đường hàng không (2009)
3) Hiệp định đa biên ASEAN về Dịch vụ hàng không (2009)
4) Hiệp định ASEAN về việc Tạo thuận lợi cho vận tải liên quốc gia (2009)
5) Hiệp định khung ASEAN về Vận tải đa phương thức (2005)
6) Hiệp định khung ASEAN về Tạo thuận lợi cho quá cảnh hàng hóa (1998)
7) Hiệp định về Công nhận giấy chứng nhận kiểm tra phương tiện thương mại đối với các
phương tiện chuyên chở hàng hóa và dịch vụ công ích (1998)

5.2 NGƯỜI KINH DOANH VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

5.2.1 Khái niệm: MTO – Multimodal Transport Operator

 Theo qui tắc của ICC và UNCTAD:

Là bất kỳ người nào ký kết một hợp đồng vận tải đa phương thức và chịu trách nhiệm thực hiện hợp
đồng đó như một người chuyên chở.
 Theo Công ước của Liên hợp quốc về vận tải đa phương thức:
Một người tự mình hoặc thông qua một người khác thay mặt mình kí một hợp đồng vận tải đa phương
thức và hoạt động như là một bên chính chứ không phải là một đại lý / người thay mặt người gửi
hàng / những người chuyên chở tham gia vận tải đa phương thức và chịu trách nhiệm thực hiện hợp
đồng vận tải đa phương thức.
 Nếu MTO tự chuyên chở: Actual carrier
 Nếu MTO thuê người chuyên chở: Contracting carrier

5.2.2 Các loại MTO

 MTO có tàu (Vessel Operating MTO - VOMTO): là các MTO có sở hữu tàu biển. Các MTO này trực
tiếp thực hiện việc chuyên chở bằng đường biển, còn các phương thức vận tải khác và dịch vụ xếp
dỡ, lưu kho thì thuê ở bên ngoài
 MTO không có tàu (Non Vessel MTO):
 Sở hữu một trong những phương thức vận tải khác không phải là tàu biển (ô tô, tàu hoả, máy
bay…)
 Người kinh doanh dịch vụ vận tải công cộng: không có tàu biển nhưng cung cấp dịch vụ vận tải
đa phương thức, dịch vụ gom hàng trên những tuyến đường nhất định.
 Người giao nhận (Freight Forwarder): người giao nhận hiện nay có xu hướng cung cấp cả dịch
vụ vận tải đa phương thức chứ không chỉ làm đại lý.
 

5.2.3 Điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế

1) Doanh nghiệp, hợp tác xã Việt Nam, doanh nghiệp nước ngoài đầu tư tại Việt Nam chỉ được kinh
doanh vận tải đa phương thức quốc tế sau khi có Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức
quốc tế trên cơ sở đáp ứng đủ các điều kiện sau đây:
a) Duy trì tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc có bảo lãnh tương đương hoặc có phương
án tài chính thay thế theo quy định của pháp luật;
b) Có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh tương đương.
2) Doanh nghiệp của các quốc gia là thành viên Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức
hoặc là doanh nghiệp của quốc gia đã ký điều ước quốc tế với Việt Nam về vận tải đa phương thức
chỉ được kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế sau khi có Giấy phép kinh doanh vận tải đa
phương thức quốc tế của Việt Nam trên cơ sở đáp ứng đủ các điều kiện sau:
a) Có Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế hoặc giấy tờ tương
đương do cơ quan có thẩm quyền nước đó cấp;
b) Có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh tương đương.
3) Bộ Giao thông vận tải tổ chức quản lý và cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc
tế.
 

5.2.4 Phạm vi kinh doanh của MTO

 Ký HĐ với chủ hàng trên danh nghĩa MTO

 Ký HĐ với người chuyên chở thực tế
 Tổ chức quá trình VTĐPT:
 Vận tải từ kho – kho
 Kho – Cảng (CY)
 Cảng (CY) - Kho
 Chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở
 Thủ tục tại các nước hàng hóa đi qua
 Cung cấp chứng từ VTĐPT
 Thu xếp bảo hiểm trách nhiệm

5.2.5 Trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá

5.2.5.1 Theo công ước của LHQ 1980 (MTC 1980 – UN Convention on the International Multimodal
Transport of Goods, 1980)
 Thời hạn trách nhiệm: Từ khi nhận hàng – giao hàng
 Cơ sở trách nhiệm: Nguyên tắc “Lỗi hay sơ suất suy đoán” (Presumed Fault or Neglect)
 MTO có nghĩa vụ chứng minh không có lỗi
 Chịu trách nhiệm về lỗi do đại lý, người làm công của mình và bất kỳ người nào khác mà MTO
sử dụng dịch vụ gây ra
 Giới hạn trách nhiệm:
 920 SDR/kiện hoặc 2,75 SDR/kg
 Nếu không có vận tải thủy: tối đa 8,33 SDR/Kg
 Chậm giao hàng: bằng 2,5 lần tiền cước số hàng chậm giao, không vượt quá tổng cước của cả lô
hàng

5.2.5.2 Theo quy tắc của UNCTAD và ICC

 Thời hạn trách nhiệm: Từ khi nhận hàng – giao hàng
 Cơ sở trách nhiệm:
 Nguyên tắc “Lỗi hay sơ suất suy đoán”
 Miễn trách: Lỗi trong việc điều khiển và quản trị tàu, cháy
 Giới hạn trách nhiệm:
 666,67 SDR/kiện hoặc 2 SDR/kg
 Nếu không có vận tải thủy: tối đa 8,33 SDR/Kg
 Chậm giao hàng: không vượt quá tổng cước của cả lô hàng
 

5.2.5.3 Nghị định 87/2009/NĐ-CP: giống quy tắc của UNCTAD và ICC
 Miễn trách:
1) Nguyên nhân bất khả kháng;
2) Hành vi hoặc sự chểnh mảng của người gửi hàng, người nhận hàng, người được người gửi hàng,
người nhận hàng ủy quyền hoặc đại lý của họ.
3) Đóng gói, ghi ký hiệu, mã hiệu, đánh số hàng hóa không đúng quy cách hoặc không phù hợp.
4) Giao nhận, xếp dỡ, chất xếp hàng hóa dưới hầm tàu do người gửi hàng, người nhận hàng, người
được người gửi hàng, người nhận hàng ủy quyền hoặc người đại lý thực hiện.
5) Ẩn tỳ hoặc tính chất tự nhiên vốn có của hàng hóa.
6) Đình công, bế xưởng, bị ngăn chặn sử dụng một bộ phận hoặc toàn bộ nhân công.
7) Trường hợp hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển, hoặc đường thủy nội địa, khi mất
mát, hư hỏng hoặc chậm trễ xảy ra trong quá trình vận chuyển do:
a) Hành vi, sự chểnh mảng hoặc lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hoặc người làm
công cho người vận chuyển trong điều hành hoặc quản trị tàu;
b) Cháy, trừ khi gây ra bởi hành vi cố ý thực hiện hoặc thông đồng thực hiện của người vận
chuyển.
Trường hợp mất mát, hư hỏng hàng hóa xảy ra trong quá trình vận chuyển nói tại khoản này do
tàu không có đủ khả năng đi biển thì người kinh doanh vận tải đa phương thức vẫn không phải
chịu trách nhiệm nếu chứng minh được rằng khi bắt đầu hành trình tàu có đủ khả năng đi biển.
 Giới hạn trách nhiệm:
 Nếu không kê khai: 666,67 SDR/kiện hoặc đơn vị; hoặc 2 SDR/kg cả bì;
 Hàng đóng trong container:
+ Có kê khai số kiện: đơn vị tính bồi thường = 1 kiện;
+ Không kê khai số kiện: đơn vị tính bồi thường = 1 container
 Nếu không có vận tải thủy: tối đa 8,33 SDR/Kg
 Chậm giao: không vượt quá số tiền tương đương với tiền cước vận chuyển theo hợp đồng vận
tải đa phương thức

5.2.6 Chế độ trách nhiệm thống nhất/ từng chặng

5.2.6.1 Chế độ trách nhiệm thống nhất:

 Một chế độ trách nhiệm cho tất cả các chặng
 MTC chưa có hiệu lực nên áp dụng chế độ trách nhiệm thống nhất theo quy tắc của UNCTAD và ICC

5.2.6.2 Chế độ trách nhiệm từng chặng:

 Nếu xác định được xảy ra trên chặng nào: Tổn thất chặng nào bồi thường theo chế độ trách nhiệm
áp dụng cho phương thức vận tải trên chặng đó
 

 Nếu không xác định chặng gây tổn thất: Theo chế độ được thỏa thuận trong HĐ vận tải

5.2.7 Thông báo tổn thất cho MTO

 Hình thức: văn bản

 Thời gian
 Tổn thất rõ rệt: Không muộn hơn ngày làm việc sau ngày nhận hàng
 TT không rõ rệt: 6 ngày làm việc liên tục
 Chậm giao hàng: 60 ngày liên tục kể từ ngày hàng hoá đáng lẽ được giao
 Thời hiệu khởi kiện:
 MTC 1980: 6 tháng;
 Quy tắc UNCTAD/ICC và NĐ 87/2009/NĐ-CP: 9 tháng

5.3 TỔ CHỨC CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA BẰNG VTĐPT

5.3.1 Các hình thức kết hợp vận tải đa phương thức quốc tế
 

5.3.1.1 Vận tải biển + vận tải hàng không (Sea + Air)
 Sử dụng rộng rãi cho việc chuyên chở những hàng hoá có giá trị cao như đồ điện, điện tử và hàng
hoá có tính thời vụ: quần áo, giày dép, đồ chơi
 Hàng hóa sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng chuyển tải cần được chuyển tới người
nhận nhanh chóng. Do vậy, bằng phương tiện máy bay là thích hợp nhất để người kinh doanh vận
tải chuyển tới người nhận ở sâu trong đất liền một cách nhanh chóng, nếu vận chuyển bằng phương
tiện vận tải khác thì sẽ không đảm bảo được tính thời vụ hoặc làm giảm giá trị của hàng hóa

Sea Air

• Cảng Nhật Bản • Cảng Bangkok • Châu Âu

• Singapore
• Bờ tây Mỹ

5.3.1.2 Vận tải hàng không + ô tô (Pick up and delivery)

Dịch vụ nhặt và giao (pick up and delivery):
 Theo phương thức này, người kinh doanh vận tải sử dụng ô tô để tập trung hàng về các cảng hàng
không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác. Hoạt động vận tải
ô tô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải, có tính linh động cao, đáp ứng cho
việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là cảng hàng không sân bay.
 Hoạt động vận tải hàng không thực hiện trung gian chuyên trở hàng hóa phục vụ cho các tuyến bay
đường dài liên tỉnh có các cảng hàng không sân bay.

Châu Âu/Mỹ Sea Mỹ/Châu Âu

• Ô tô gom hàng • Ô tô giao hàng

5.3.1.3 Vận tải đường sắt/vận tải ô tô (Rail/Road) - Mỹ La Tinh (Piggyback) và Châu Âu
(Intercontainer)
 Mô hình (Rail/Road) hiện đang được sử dụng nhiều ở Việt Nam:
 Theo phương thức này, người kinh doanh vận tải tiến hành đóng gói hàng trong các trailer được
ô tô trở đến nhà ga thông qua các xe kéo gọi là tractor.
 Tại ga, các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến. Khi đến đích người kinh doanh vận
tải lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và sử dụng phương tiện vận tải ô tô chở đến
các địa điểm để giao cho người nhận.
 Phổ biến rộng rãi ở Châu Âu, châu Mỹ nơi có mạng lưới đường sắt xuyên quốc gia rất phổ biến.
 

5.3.1.4 Vận tải đường sắt/đường ô tô/vận tải nội thủy - vận tải biển - đường sắt/ô tô/nội thủy
(Rail/Road/Inland Waterway - Sea - Rail/Road/Inland Waterway).

5.3.1.5 Cầu lục địa (Land Bridge)

 Châu Âu và Viễn Đông: sử dụng hệ thống đường sắt nối các cảng biển phía Đông và Tây Hoa Kỳ -
không đi qua kênh đào Panama
 Viễn Đông – Châu Âu/Trung Đông: đường sắt “xuyên Sibêri”.

5.3.1.6 Hệ thống cầu nhỏ (Mini Bridge)

Hình thức này thường được sử dụng để chuyên chở hàng hóa giữa Mỹ và các nước thuộc vùng Viễn
Đông, giữa Mỹ và Châu Âu, giữa Mỹ và Australia

5.3.1.7 Hệ thống cầu cực nhỏ (Micro Bridge)

Hình thức này tương tự như Mini Bridge, chỉ khác là nơi kết thúc hành trình là một khu công nghiệp,
thương mại trong nội địa.
 

5.4 CHỨNG TỪ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

5.4.1 Khái niệm

Nghị định 87/2009/NĐ-CP: “Chứng từ vận tải đa phương thức” là văn bản do người kinh doanh vận
tải đa phương thức phát hành, là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức, xác nhận người
kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng để vận chuyển và cam kết giao hàng đó theo đúng
những điều khoản của hợp đồng đã ký kết.

5.4.2 Việc cấp và hình thức

 MTO/ Người được MTO uỷ quyền phát hành

 Tính chuyển nhượng: theo yêu cầu của chủ hàng

5.4.3 Nội dung

Tương tự như B/L và có thể quy định thêm:

 Ngày/thời hạn giao hàng: nếu có thỏa thuận
 Cước phí vận chuyển cho mỗi phương thức vận tải nếu các bên liên quan đã thỏa thuận
 Hành trình, các phương thức vận tải sử dụng và nơi chuyển tải
 

5.4.3.1 Các loại chứng từ VTĐPT thường dùng

Chưa có mẫu thống nhất. Dựa vào qui tắc UNCTAD và ICC, các tổ chức, công ty giao nhận xây dựng các
mẫu. Những mẫu phổ biến gồm:
 Vận đơn FIATA (FIATA negotiable mutimodal transport Bill of Lading - FB/L):
 Dùng cho những người giao nhận quốc tế đồng thời đóng vai trò MTO
 Chuyển nhượng được, có thể dùng trong vt biển
 Chứng từ vận tải liên hợp (Combined Transport Document - COMBIDOC):
 Do BIMCO soạn thảo, được ICC thông qua
 Chủ yếu được VO-MTO sử dụng
 Chứng từ VTĐPT (Multimodal Transport Document - MULTIDOC): Ít được sử dụng do Công ước
chưa có hiệu lực
 Chứng từ vừa dùng cho vận tải liên hợp vừa dùng cho vận tải đường biển (B/L for Combined
Transport Shipment or Port to Port Shipment): Do các hãng tàu phát hành






 

5.5 VẬN TẢI VTĐPT VỚI INCOTERMS VÀ UCP

5.5.1 Vận tải đa phương thức với Incoterms

 Điều kiện dùng cho vận tải đa phương thức: EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP
 Điều kiện dùng cho đường biển và thủy nội địa: FAS, FOB, CFR, CIF
Sự khác nhau về điểm phân chia rủi ro???
 FCA, CPT, CIP: tại CY/CFS
 FAS, FOB, CFR, CIF: tại boong tàu

5.5.2 Vận tải đa phương thức với UCP 600

 Ngân hàng chấp nhận Received for Shipment B/L

 L/C chấp nhận VTĐPT, có vận tải biển thì ngân hàng chỉ chấp nhận chứng từ VTĐPT dù tên gọi như
thế nào Multimodal/ Combined/ Negotiable FIATA Multimodal Transport transport B/L) miễn là thể
hiện chỉ một chứng từ duy nhất được cấp có ít nhất 2 pthức vận tải tham gia.
 Chuyển tải là hợp lệ cho dù L/C không cho phép (Điều 19 và 20 của UCP 600)
 Điều 104-ISBP số 681 năm 2007 quy định: Chuyển tải là việc dỡ hàng từ tàu biển này và lại bốc hàng
lên tàu biển khác trong một hành trình vận chuyển từ cảng bốc hàng đến cảng dỡ hàng theo quy
định của tín dụng thư. Như vậy, chuyển tải có nghĩa trong hành trình có sự thay đổi tàu và người
vận chuyển.
 

 Trường hợp L/C quy định “cấm chuyển tải – transhipment not allowed” thì tất cả các vận đơn có
phê chú chuyển tải đều là không hợp lệ, trừ khi hàng được vận chuyển bằng container, xe rơ-moóc
hay tàu Lash đã ghi trên vận đơn.
 

BẢO HIỂM HÀNG HÓA XNK CHUYÊN CHỞ

BẰNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
6.1 KHÁI QUÁT CHUNG VỀ BẢO HIỂM

6.1.1 Khái niệm

6.1.1.1 Định nghĩa

 Theo Dennis Kessler: Bảo hiểm là sự đóng góp của số đông vào sự bất hạnh của số ít.
 Theo Monique Gaullier: Bảo hiểm là một nghiệp vụ, qua đó một bên là người được bảo hiểm cam
đoan trả một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm thực hiện mong muốn để cho mình hoặc để cho người
thứ ba trong trường hợp xảy ra rủi ro sẽ nhận được một khoản đền bù các tổn thất được trả bởi
một bên khác: đó là người bảo hiểm.
Người bảo hiểm nhận trách nhiệm đối với toàn bộ rủi ro và đền bù các thiệt hại theo các phương
pháp của thống kê.
 Tập đoàn bảo hiểm AIG của Mỹ định nghĩa: Bảo hiểm là một cơ chế, theo cơ chế này, một người,
một doanh nghiệp hay một tổ chức chuyển nhượng rủi ro cho công ty bảo hiểm, công ty đó sẽ bồi
thường cho người được bảo hiểm các tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm và phân chia giá trị thiệt
hại giữa tất cả những người được bảo hiểm.
 Luật Kinh doanh bảo hiểm của Việt Nam (2000): Kinh doanh bảo hiểm là hoạt động của doanh
nghiệp bảo hiểm nhằm mục đích sinh lợi, theo đó doanh nghiệp bảo hiểm chấp nhận rủi ro của
người được bảo hiểm, trên cơ sở bên mua bảo hiểm đóng phí bảo hiểm để doanh nghiệp bảo hiểm
trả tiền bảo hiểm cho người thụ hưởng hoặc bồi thường cho người được bảo hiểm khi xảy ra sự
kiện bảo hiểm.
“Bảo hiểm là một sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm với người được bảo hiểm về những
thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do các rủi ro được bảo hiểm gây ra với điều kiện người
được bảo hiểm mua bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm và trả phí bảo hiểm”

6.1.1.2 Một số thuật ngữ

 Người bảo hiểm (Insurer/Underwriter)  Người được bảo hiểm (Insured)

 Là các công ty bảo hiểm  Người có lợi ích bảo hiểm

 Người nhận sự chuyển nhượng rủi ro  Người chuyển nhượng rủi ro
 Được hưởng phí bảo hiểm  Đóng phí bảo hiểm
 Bồi thường tổn thất  Được bồi thường tổn thất
 Đối tượng bảo hiểm (Subject/matter Insured)
 Là lợi ích đem ra bảo hiểm
 Tài sản, con người hoặc trách nhiệm
 

 Giá trị bảo hiểm (Insurable/Insured value): Giá trị của đối tượng bảo hiểm
 Đối tượng dễ xác định giá trị
 Đối tượng khó xác định giá trị: thoả thuận
 Số tiền bảo hiểm (Sum/Amount Insured): Một phần/toàn bộ giá trị bảo hiểm đem ra bảo hiểm
 Rủi ro được bảo hiểm: Các rủi ro gây ra tổn thất được bảo hiểm => Thoả thuận
 Phí bảo hiểm (Premium): Phí chuyển nhượng rủi ro
 Tái bảo hiểm (Re-Insurance)
Đó là trường hợp đối với các lô hàng lớn, sau khi công ty bảo hiểm nhận bảo hiểm, công ty bảo hiểm
sẽ đi bảo hiểm lại của một công ty bảo hiểm khác. Đây là phương thức phân chia rủi ro theo chiều
dọc.
 Đồng bảo hiểm (Co-insurance)
Đây là một phương thức phân chia rủi ro theo chiều ngang giữa các doanh nghiệp bảo hiểm gốc với
nhau. Đồng bảo hiểm là sự kết hợp nhiều doanh nghiệp bảo hiểm gốc, cùng tham gia chịu trách
nhiệm đảm bảo cho một rủi ro, trong đó mỗi doanh nghiệp bảo hiểm gốc chịu một phần trách
nhiệm trong hợp đồng chung đã thỏa thuận.
 Bảo hiểm trùng (Double Insurance)
Là trường hợp cùng một quyền lợi và đối tượng được bảo hiểm mà mua bảo hiểm nhiều lần tại
nhiều công ty bảo hiểm khác nhau. Theo Luật bảo hiểm của Anh và Việt Nam: tất cả các công ty bảo
hiểm đó chỉ chịu trách nhiệm bồi thường trong phạm vi giá trị bảo hiểm của lô hàng và mỗi công ty
bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm riêng và tổng của những số tiền bảo
hiểm.

6.1.2 Bản chất của bảo hiểm

 Phân chia tổn thất một số người cho nhiều người

 Hoạt động trên nguyên tắc số đông
 Càng nhiều người tham gia, càng nhiều tiền
 

6.1.3 Nguyên tắc bảo hiểm

6.1.3.1 Bảo hiểm 1 rủi ro chứ không bảo hiểm một sự chắc chắn
 Chỉ bảo hiểm cho những tổn thất do rủi ro bất ngờ, ngẫu nhiên
 Không bồi thường cho những tổn thất chắc chắn, đương nhiên, đã xảy ra

6.1.3.2 Trung thực tuyệt đối: Hai bên phải tin tưởng, trung thực, không lừa dối nhau
 Người được bảo hiểm: phải khai báo chính xác về đối tượng bảo hiểm, thông báo khi đối tượng bảo
hiểm có sự thay đổi, khả năng gia tăng nguy cơ tổn thất. Không mua bảo hiểm khi đối tượng bảo
hiểm đã tổn thất.
Khi mua bảo hiểm nhân thọ thì người mua phải khai báo đầy đủ về tiền sử bệnh án…
 Người bảo hiểm: công khai các điều kiện, thể lệ, nguyên tắc, phí bảo hiểm; không được nhận bảo
hiểm khi đối tượng bảo hiểm đã an toàn

6.1.3.3 Nguyên tắc lợi ích bảo hiểm

 Người được BH muốn mua bảo hiểm phải có lợi ích BH
 Lợi ích BH: đang hoặc sẽ có, gắn liền với sự an toàn của đối tượng bảo hiểm. Khi xảy ra tổn thất phải
có lợi ích bảo hiểm mới được bồi thường

6.1.3.4 Nguyên tắc bồi thường

 Khi có tổn thất do rủi ro được bảo hiểm gây ra, người bảo hiểm phải bồi thường cho người được
BH có vị trí tài chính không hơn không kém như trước khi rủi ro xảy ra
 Các bên không được lợi dụng bảo hiểm để trục lợi
Liệu có trường hợp nào bồi thường của BH vượt quá giá trị bảo hiểm không?

6.1.3.5 Nguyên tắc thế quyền

 Người bảo hiểm sau khi bồi thường cho người được bảo hiểm sẽ có quyền thay mặt người được
bảo hiểm đòi người thứ ba có trách nhiệm bồi thường cho mình.
Có quyền được thế quyền trước hoặc sau khi đã bồi thường cho người được bảo hiểm.
 Người được bảo hiểm có trách nhiệm cung cấp chứng từ cần thiết.
Không có quyền miễn trách cho người thứ ba.

6.1.4 Tác dụng của bảo hiểm

 Tạo nguồn vốn từ phí bảo hiểm để sử dụng có hiệu quả

 Bồi thường
 Tăng cường công tác phòng ngừa rủi ro, hạn chế TT
 Tăng thu, giảm chi cho cán cân thanh toán NN
 Tạo tâm lý an toàn, bù đắp tổn thất, ổn định sản xuất kinh doanh và đời sống

6.1.5 Sự cần thiết của bảo hiểm

 

 Hàng hoá XNK chuyên chở qua nhiều quốc gia, có nhiều sự khác biệt về:
 Điều kiện tự nhiên
 Chính trị, pháp luật
 Hàng hoá có nguy cơ bị tổn thất do nhiều rủi ro:
 Thiên tai, tai hoạ trên biển
 Do chính quyền, do con người
 Bảo hiểm là biện pháp tốt nhất so với các cách khác:
 Tránh rủi ro (Risk avoidance)
 Nếu thấy quá mạo hiểm, không chắc chắn thì không làm
=> Đây là cách thụ động, ít khả thi

6.2 PHÂN LOẠI BẢO HIỂM

6.2.1 Căn cứ vào đối tượng bảo hiểm

6.2.1.1 Bảo hiểm tài sản

Là tất cả nghiệp vụ bảo hiểm mà đối tượng bảo hiểm là tài sản mang tính vật chất thuần túy như: bảo
hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển, bảo hiểm thân tàu

6.2.1.2 Bảo hiểm con người

Là tất cả các nghiệp vụ bảo hiểm mà đối tượng của nó là tính mạng, tình trạng sức khỏe, khả năng lao
động của con người, như: bảo hiểm học sinh, công nhân viên

6.2.1.3 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự

Là nghiệp vụ bảo hiểm mà đối tượng bảo hiểm là phần nghĩa vụ hay trách nhiệm dân sự của người
được bảo hiểm như: bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ đồn điền, chủ xe gắn máy, chủ tàu...

6.2.2 Căn cứ vào phạm vi hoạt động và cơ sở hạch toán

6.2.2.1 Bảo hiểm đối nội

Là các nghiệp vụ bảo hiểm mà đối tượng bảo hiểm được giới hạn trong phạm vi một nước và đồng tiền
hạch toán là nội tệ, như: bảo hiểm nông nghiệp (cây trồng, vật nuôi) ...
 

6.2.2.2 Bảo hiểm đối ngoại

Là nghiệp vụ bảo hiểm mà đối tượng bảo hiểm đã vượt qua phạm vi biên giới một quốc gia, đồng tiền
hạch toán là ngoại tệ, như bảo hiểm thân tàu ... khi mua bảo hiểm bằng tiền Việt Nam nhưng khi bồi
thường ở nước ngoài thì hạch toán bằng ngoại tệ. Trong thực tế, nghiệp vụ bảo hiểm nào có một trong
2 điều kiện trên đều thuộc nhóm bảo hiểm đối ngoại.

6.2.3 Căn cứ vào quy định của một nước

6.2.3.1 Bảo hiểm bắt buộc

Là loại bảo hiểm bắt buộc mọi người phải mua theo quy định của một nước, do lợi ích của nó không chỉ
đối với một số người mà còn có ý nghĩa đối với nhiều người, như: bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ
xe cơ giới, bảo hiểm xã hội

6.2.3.2 Bảo hiểm tự nguyện

Là loại bảo hiểm được thể hiện qua hợp đồng bảo hiểm. Tuy nhiên, nhiều khi bảo hiểm là tự nguyện
nhưng lại có tính bắt buộc, chẳng hạn, bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu là bảo hiểm tự nguyện,
nhưng khi người xuất khẩu theo điều kiện CIF (hoặc CIP), thì việc mua bảo hiểm là bắt buộc

6.2.3.3 Bảo hiểm xã hội (Social Insurance)

Là bảo hiểm của nhà nước, tổ chức XH nhằm trợ cấp cho công chức, người lao động trong trường hợp
ốm đau, bệnh tật, tai nạn lao động, về hưu. Thường có tính bắt buộc, không nhằm mục đích KD. Bao
gồm: bảo hiểm y tế, BH xã hội, bảo hiểm thất nghiệp

6.2.3.4 BH thương mại (Commercial Insurance)

 Không mang tính bắt buộc nhằm mục đích kinh doanh
 Tính đến từng đối tượng, rủi ro cụ thể

6.2.3.5 BH nhân thọ (Life Ins.)

Bảo hiểm đời sống hoặc tuổi thọ của con người
 Chi trả khi hết thời hạn bảo hiểm hoặc khi bị tai nạn, chết
 Số tiền bảo hiểm do 2 bên thoả thuận khi ký hợp đồng

6.2.3.6 BH phi nhân thọ (Non-life Ins.)

Các loại hình bảo hiểm khác
 Bảo hiểm hàng hải (Bảo hiểm thân tàu, trách nhiệm chủ tàu, hh chuyên chở bằng đường biển)
 Bảo hiểm hàng hoá chuyên chở bằng đường bộ/không/sắt
 Bảo hiểm tài sản công nghiệp và gián đoạn kinh doanh
 Bảo hiểm xây dựng và lắp đặt
 Bảo hiểm cháy và các rủi ro đặc biệt…
 

6.3 RỦI RO HÀNG HÓA CC ĐƯỜNG BIỂN

6.3.1 Khái quát chung về rủi ro

 Khái niệm: Rủi ro là khả năng những hiểm họa xảy ra bất ngờ, ngẫu nhiên, có nguy cơ gây hậu
quả không như mong muốn
 Khái niệm về rủi ro nhấn mạnh
 Khả năng xảy ra 1 sự cố không may
 Sự kết hợp các nguy cơ
 Sự không chắc chắn về tổn thất…

6.3.2 Phân loại rủi ro vận chuyển đường biển

6.3.2.1 Theo nguồn gốc hay nguyên nhân

 Thiên tai (Act of God): Hiện tượng tự nhiên nằm ngoài sự kiểm soát của con người như: thời tiết
xấu, biển động, bão, gió lốc, sét đánh, sóng thần, động đất, núi lửa phun…
 Tai hoạ của biển (Perils of the sea): Tai họa đối với con tàu khi trong hành trình trên biển, gồm:
 Các rủi ro chính (Major Casualties): Mắc cạn, đắm, cháy nổ, đâm va, lật úp
 Các rủi ro phụ (Additional Insurance Risks): Tàu mất tích; vứt hàng xuống biển, sóng cuốn hàng
xuống biển, manh động, manh tâm của thuyền viên, thuyền trưởng; cướp biển
 Rủi ro do các hiện tượng chính trị, xã hội: chiến tranh, đình công, khủng bố
 Rủi ro do những hoạt động riêng lẻ của con người gây nên
 Rủi ro do bản chất, tính chất đặc biệt của hàng hoá (hàng hóa gây cháy nổ…) hoặc thiệt hại mà
nguyên nhân trực tiếp do chậm trễ

6.3.2.2 Theo hoạt động của bảo hiểm

 Rủi ro thông thường được bảo hiểm: Các rủi ro được bảo hiểm trong các điều kiện bảo hiểm gốc
(A, B hoặc C) bao gồm:
 Thiên tai:
+ Thời tiết khắc nghiệt (Heavy Weather): Bão, gió xoáy, sóng lớn làm hỏng tàu và thiệt hại cho
hàng hóa
+ Sét (Lighting): Trực tiếp làm hỏng hàng hoặc gây cháy
+ Sóng thần (Tsunami)
+ Động đất hoặc núi lửa phun (Earthquake or Volcanic Eruption)
 Các rủi ro chính: được bảo hiểm trong tất cả các điều kiện bảo hiểm, gồm:
+ Mắc cạn (Stranding): phân biệt với nằm cạn (Grounding). Các điều kiện bảo hiểm ICC 1982
bảo hiểm cả rủi ro mắc cạn và nằm cạn
Phân biệt
+ Chìm đắm (Sinking)
 

+ Cháy (Fire) do sét đánh hay do khói, do sơ suất hay cố ý của thuyền viên, thuyền trưởng, bị
cháy lan
+ Đâm va (Collision): giữa các tàu, với vật thể lạ không phải là nước.
 Các rủi ro phụ: được bảo hiểm hay không tùy mỗi điều kiện bảo hiểm, gồm:
+ Vứt hàng xuống biển hay hàng bị sóng cuốn xuống biển (Jettison or Washing overboard) (B)
+ Sự manh động, hành động manh tâm của thuyền viên, thuyền trưởng (Barratry, Malicious
acts)
+ Hành vi cướp biển (Piracy) (A)
+ Tàu mất tích (Missing Ship): Sau thời gian hợp lý không có tin tức về tàu
 Các rủi ro phụ:
Gãy vỡ (Breakage), va chạm (Crashing), trầy xước (scratch), han rỉ (Rust), hư hại do nước ngọt
(Fresh water damage), thiếu hụt (Shortage), rò chảy (Leakage), Hư hại do cẩu hàng (Hook
damage), nhiễm bẩn (Contamination), Biến mùi (Change of odor), nóng (Heat), hấp hơi
(Sweating); mất trộm, mất cắp và không giao hàng (Theft, Pilferage and Non - Delivery).
Lưu ý: Các rủi ro phụ được bảo hiểm trong điều kiện A. Người được bảo hiểm có thể mua
theo điều kiện C hoặc điều kiện B + một số rủi ro đặc biệt (mua bảo hiểm kèm)
 Rủi ro phải được bảo hiểm riêng: các rủi ro muốn bảo hiểm thì phải thỏa thuận riêng, được bảo
hiểm trong các điều kiện bảo hiểm riêng. Gồm:
 Rủi ro chiến tranh (War Risks)
+ Những hành động thù địch
+ Hoạt động có tính chất chiến tranh, nội chiến, khởi nghĩa, cách mạng, xung đột dân sự
+ Bom, mìn, thủy lôi hoặc các phương tiện chiến tranh khác
 Rủi ro đình công, nổi loạn và bạo động (Strike, Riots and Civil Commotions Risks)
 Rủi ro không được bảo hiểm (Excluded Risks): Các rủi ro không được bảo hiểm, không bồi thường
trong bất kỳ trường hợp nào. Gồm:
 Hành vi sai trái, cố ý hay lỗi của người được bảo hiểm (the Insured’s fault)
 Bao bì không đúng quy cách/đóng gói hàng hoá không đầy đủ, không thích hợp
 Vi phạm nguyên tắc XNK: không đầy đủ chứng từ, buôn lậu
 Chậm trễ (Delay): cho dù chậm trễ là do một rủi ro được BH
 Thị trường giảm giá hoặc mất thị trường
 Nội tì hay tổn thất do bản chất của hàng hoá
 Hao hụt tự nhiên (Franchise)
 Tàu không đủ khả năng đi biển (Unseaworthiness Vessel)
 Tàu đi chệch hướng (Deviation) trừ trường hợp chệch hướng hợp lý và vì lý do nhân đạo
 Yếu kém tài chính/ không đủ khả năng thanh toán của người chuyên chở
 

6.4 TỔN THẤT HÀNG HÓA ĐƯỜNG BIỂN

6.4.1 Khái niệm

 Tổn thất (Loss, Damage, Average): Những thiệt hại, hư hỏng, mất mát của đối tượng bảo hiểm do
rủi ro gây ra, là hậu quả của rủi ro
 Trong bảo hiểm hàng hoá chuyên chở bằng đường biển, người bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn
thất do các rủi ro được bảo hiểm gây ra. Đây là các rủi ro được thỏa thuận.

6.4.2 Phân loại

6.4.2.1 Mức độ và quy mô tổn thất

 Tổn thất bộ phận (Partial Loss): Một phần lô hàng được bảo hiểm bị tổn thất. Tổn thất bộ phận có
thể là:
 Giảm giá trị
 Giảm số lượng
 Giảm trọng lượng
 Giảm thể tích
 Tổn thất toàn bộ (Total loss): toàn bộ lô hàng bảo hiểm bị tổn thất
 TT toàn bộ thực sự (Actual total): 100% lô hàng thật sự bị tổn thất => được bồi thường bằng số
tiền bảo hiểm
 TT toàn bộ ước tính: TT chưa hoàn toàn nhưng không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực sự
hoặc giá trị phần còn lại < chi phí khắc phục => Từ bỏ hàng
Lưu ý: Luật TM Pháp: >85% được coi là TTTB
Luật TM Việt Nam: 100% được coi là TTTB
Từ bỏ hàng (Abandonment)
 

 Là hành động của người được bảo hiểm từ bỏ mọi quyền lợi của mình đối với hàng hóa để được
bồi thường toàn bộ.
 Quyền sở hữu hàng hoá sẽ được chuyển cho người bảo hiểm
 Nguyên tắc từ bỏ hàng:
 Tuyên bố từ bỏ hàng bằng văn bản gửi cho công ty BH
 Chỉ được từ bỏ hàng khi hàng hóa còn trên đường
 Từ bỏ hàng khi hàng chưa tổn thất toàn bộ thực tế
 Khi từ bỏ hàng được chấp nhận thì không thể thay đổi

6.4.2.2 Quyền lợi trách nhiệm đối với tổn thất

 Tổn thất riêng (Particular Average)
 Là những thiệt hại, mất mát do các rủi ro bất ngờ, ngẫu nhiên bên ngoài gây nên
 Chỉ gây ra thiệt hại đối với từng quyền lợi
 Tổn thất riêng bao gồm: những thiệt hại do rủi ro gây ra và chi phí tổn thất riêng (Chi phí để khắc
phục hậu quả, ngăn ngừa tổn thất)
 Tổn thất riêng xảy ra đối với ai người đó chịu. Nếu do rủi ro được bảo hiểm thì người bảo hiểm
sẽ bồi thường (cả thiệt hại và chi phí tổn thất riêng)
 Tổn thất chung (G/A-General Average)
 Khái niệm: là tổn thất xảy ra trong trường hợp có sự hi sinh hay chi phí bất thường, được tiến
hành một cách cố ý và hợp lý vì an toàn chung của các quyền lợi trên tàu trong hành trình trên
biển
 Đặc trưng của tổn thất chung:
+ Hành động mang tính hữu ý, tự nguyện của thuyền viên, thuyền trưởng
+ Hi sinh, chi phí phải đặc biệt, bất thường; là thiệt hại trực tiếp từ hành động tổn thất chung;
+ Hành động hợp lý
+ Tai họa phải có khả năng thực sự xảy ra và nghiêm trọng
 

+ Phải vì an toàn chung

+ Xảy ra trên biển và hành trình phải được cứu vãn.
 Cấu thành của tổn thất chung: 2 bộ phận
+ Hi sinh tổn thất chung (G/A sacrifices): Thiệt hại, chi phí trực tiếp từ hành động tổn thất
chung (giá trị hàng ném xuống…)
+ Chi phí tổn thất chung (G/A expenditure):
 Chi phí cứu nạn
 Chi phí tạm thời sửa chữa tàu, chi phí thuê kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn
 Chi phí tại cảng lánh nạn
 Chi phí nhiên liệu và chi phí tăng thêm về lương của sĩ quan thuỷ thủ
 Tiền lãi của số tiền được công nhận là tổn thất chung, với lãi suất là 7%/năm được tính
đến hết 3 tháng sau ngày phát hành bản phân bổ tổn thất chung (g/a adjustment)?
 Chi phí giám định

Tổn thất chung = Hi sinh TTC + Chi phí TTC

 Thủ tục giải quyết tổn thất chung

 Luật lệ giải quyết tổn thất chung:

Được quy định trong hợp đồng vận tải. Hiện nay hầu hết các vận đơn đều quy định áp dụng
quy tắc York Antwerp 1974/1994/2004/2016, bao gồm các nhóm điều khoản và nội dung sau:
+ Điều kiện đánh chữ (A-G): Quy định những vấn đề chung về tổn thất chung như định nghĩa
tổn thất chung, hành động tổn thất chung, nguyên tắc tính toán, phân bổ tổn thất chung.
+ Điều kiện đánh số La mã (I-XXII): Quy định các trường hợp hy sinh và chi phí tổn thất chung
cụ thể
+ Các điều khoản giải thích
 

+ Điều khoản tối cao: Hy sinh và chi phí tổn thất chung phải hợp lý

Tình huống 1:
Một tàu trị giá 100.000 USD chở hàng trị giá 100.000 USD, cước phí vận chuyển trị giá 5.500 USD chủ
tàu đã thu. Trong hành trình vận chuyển tàu bị mắc cạn phải sửa chữa mất 5.000 USD, hàng bị hỏng trị
giá 6.500 USD. Để thoát cạn tàu phải ném hàng xuống biển trị giá 15.000 USD, tàu hoạt động quá công
suất làm nồi hơi bị hỏng phải sửa chữa mất 4.500 USD. Về đến cảng tàu tuyên bố tổn thất chung. Xác
định loại tổn thất.
Tình huống 2:
Một con tàu trị giá 1.000.000 USD chở một lô hàng trị giá 990.000USD, với số tiền cước chuyên chở là
10.000 USD chưa thu. Dọc đường tàu gặp bão lớn, để nhanh chóng thoát khỏi vùng bão lớn, buộc phải
vứt hàng khỏi tàu, trị giá hàng vứt xuống biển là 45.000USD, cước phí chuyên chở của số hàng này là
5.000 USD. Muốn vứt nhanh chóng hàng xuống biển buộc phải phá cửa hầm tàu với một số thiết bị trên
tàu, số tiền phải chi để sửa chữa tàu là 50.000 USD. Về đến cảng đích, Thuyền trưởng tuyên bố tổn thất
chung. Xác định loại tổn thất
Tình huống 3:
Tàu X đang chuyên chở hàng hoá trên biển. Giá trị con tàu: 22 tr USD, hàng hóa A, B, C, D có giá trị lần
lượt là: 2, 3, 1 và 5 tr USD. Tàu va bãi san hô và mắc cạn làm vỏ tàu hư hỏng (phải sửa chữa mất 0.5 tr
USD), hàng hóa A và B TT 50%. Gặp gió lớn và tàu có nguy cơ lật úp. Thuyền trưởng quyết định dùng
vật liệu trên tàu bịt lổ thủng vỏ tàu, giá trị vật liệu 0.1 tr USD, vứt hàng hóa C (1 tr) xuống biển, thúc
máy tàu làm việc quá công suất để đưa tàu ra khỏi bãi cạn. Máy tàu hỏng phải sửa chữa hết 0.4 tr USD.
Xác định loại tổn thất
Tình huống 4:
Tàu trị giá 15 triệu USD, chuyên chở hàng của ba chủ hàng A, B, C có trị giá lần lượt là 1, 2, 3 triệu USD.
Cước chưa thu của chủ tàu là 0,5 triệu USD. Trong hành trình, không may tàu gặp bão. Hàng A bị bão
đánh rớt xuống biển, tổn thất 0,5 triệu. Để tàu nhẹ chạy thoát khỏi vùng có bão, thuyền trưởng quyết
định vứt/ném hàng B, trị giá 0.8 triệu xuống biển, đồng thời cho máy tàu làm việc hết công suất. Thoát
khỏi cơn bão, về đến cảng đích, thuyền trưởng tuyên bố G/A và yêu cầu các bên kí qũy đóng góp. Khi về
đến đích, chủ tàu phải chi thêm 0,2 triệu USD để sửa chữa máy tàu. Xác định loại tổn thất

6.5 CÁC ĐIỀU KIỆN BẢO HIỂM HÀNG HÓA

6.5.1 Khái quát về các điều kiện bảo hiểm

6.5.1.1 Khái niệm

Điều kiện bảo hiểm là những quy định về phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm đối với những rủi
ro và tổn thất của đối tượng bảo hiểm
 

6.5.1.2 Các ĐKBH của ILU (Institute of London Underwiters):

 Institute of Cargo Clauses - ICC 1963 gồm 05 ĐK
 FPA (Free from Particular Average)
 WA (with Particular Average)
 AR (All Risks)
 Institute War Clauses
 Institute Strikes, Riots and Civil Commotion
 ICC 1982 gồm 05 điều kiện chính: A, B, C, Institute War Clauses và Institute Strikes Clauses
 Gần đây là ICC 2009 có hiệu lực từ 1/1/2009

6.5.1.3 Các điều kiện bảo hiểm của Việt Nam

 QTC 1965 – BTC: gồm 3 điều kiện FPA, WA và AR giống ICC 1963 của ILU
 QTC 1990 – BTC: gồm 3 điều kiện A, B, và C
 QTC 1995, QTCB 1998 và QTCB 2004 của Bảo Việt gồm 3 điều kiện A, B, C (không có ĐK BH chiến
tranh và đình công)
 Trong các bộ điều kiện bảo hiểm của Việt Nam thì QTCB 1998, hiện nay là QTCB 2004 của Bảo Việt
là hoàn thiện nhất
 Khi mua bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm của QTC, ngoài việc lựa chọn điều kiện bảo hiểm
gốc (A, B hoặc C) có thể mua thêm bảo hiểm chiến tranh hoặc bảo hiểm đình công

6.5.2 Nội dung các ĐKBH A, B, C theo ICC 1982 của ILU

6.5.2.1 Các rủi ro được bảo hiểm: trong 3 điều kiện A, B, C

 

6.5.2.2 Các rủi ro loại trừ:

 Điều khoản loại trừ rủi ro về tình trạng không đủ khả năng đi biển hoặc không thích hợp
(Unseaworthiness and Unfit Exclusion Clause)
 Điều khoản loại trừ các rủi ro chiến tranh (War Exclusion Clause)
 Điều khoản loại trừ rủi ro đình công (Strikes Exclusion Clauses)

6.5.2.3 Thời hạn bảo hiểm

 Điều khoản vận chuyển: Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá rời khỏi kho/nơi để hàng quy
định, tiếp tục hiệu lực trong quá trình vận chuyển thông thường và kết thúc khi, tùy trường hợp
nào đến trước:
 Giao hàng vào kho/nơi để hàng cuối cùng quy định
 Kho/nơi để hàng để phân phối hoặc để hàng ngoài hành trình vận chuyển thông thường
 Hết 60 ngày sau khi dỡ hàng

 Điều khoản kết thúc hợp đồng bảo hiểm theo hợp đồng vận tải
Do sự cố ngoài kiểm soát của người được bảo hiểm, hợp đồng vận tải kết thúc không đúng địa điểm
quy định, kết thúc sớm hơn trường hợp trên thì bảo hiểm kết thúc hiệu lực. Trừ khi có thông báo
tiếp tục bảo hiểm, nộp thêm phí bảo hiểm khi:
 Hàng hoá được bán, giao hoặc hết hạn 60 ngày
 Trong thời hạn 60 ngày hàng hoá được gửi tiếp đi nơi khác
 

 Điều khoản thay đổi hành trình

Sau khi bảo hiểm có hiệu lực, địa điểm đến thay đổi bởi người được bảo hiểm. BH chỉ tiếp tục có
hiệu lực khi người được BH thông báo kịp thời cho người BH, thỏa thuận các ĐK khác và nộp phí BH
 Điều khoản lợi ích bảo hiểm
 Để được bồi thường, người được bảo hiểm phải có lợi ích bảo hiểm khi xảy ra tổn thất
 Người BH bồi thường những tổn thất cho dù tổn thất xảy ra trước khi ký hợp đồng bảo hiểm,
trừ khi người được BH biết tổn thất đã xảy ra và người BH không biết tổn thất đã xảy ra
 Điều khoản chi phí gửi tiếp hàng
Nếu do rủi ro được bảo hiểm, hành trình bảo hiểm kết thúc trước khi đến địa điểm quy định thì
nguời bảo hiểm chịu chi phí mà người được bảo hiểm bỏ ra để xếp dỡ, lưu kho bãi và gửi tiếp hàng
đến địa điểm đến quy định trong hợp đồng bảo hiểm
 Điều khoản giá trị tăng thêm
 Nếu người được bảo hiểm mua BH giá trị tăng thêm cho lô hàng thì
Giá trị thỏa thuận lô hàng = Số tiền BH theo HĐ BH này + Số tiền BH tất cả các HĐ BH tăng
thêm khác
 Bồi thường theo tỷ lệ
Số tiền bảo hiểm theo HĐ/Giá trị thỏa thuận
 Người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp bằng chứng về số tiền BH theo các HĐ BH khác
 Điều khoản giảm/hạn chế tổn thất
 Người được bảo hiểm phải áp dụng các biện pháp hợp lý để ngăn ngừa/ hạn chế tổn thất.
 Người bảo hiểm sẽ bồi hoàn chi phí ngăn ngừa, hạn chế tổn thất đó
 Tàu chệch hướng, chậm trễ, dỡ hàng bắt buộc… theo HĐVT: Bảo hiểm vẫn tiếp tục có hiệu lực nếu
có thông báo cho người BH
 

6.5.3 ĐKBH chiến tranh theo ICC 1982 của ILU

6.5.3.1 Rủi ro được bảo hiểm

 Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự phát sinh từ những
biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch nào gây ra bởi hay chống lại một thế lực thù địch
 Bị chiếm đoạt, bị tịch thu, bị kiềm chế hoặc bị giữ lại phát sinh từ các biến cố nói trên và hậu quả
của chúng hoặc âm mưu tiến hành các hoạt động đó
 Mìn, ngư lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác còn sót lại
 Đóng góp tổn thất chung

6.5.3.2 Thời hạn bảo hiểm

Bắt đầu có hiệu lực khi đối tượng bảo hiểm hay 1 phần đối tượng bảo hiểm được xếp lên tàu và kết
thúc khi:
 Đối tượng bảo hiểm hay 1 phần được dỡ khỏi tàu biển tại cảng hoặc nơi dỡ hàng cuối cùng, hoặc
 Hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm của ngày tàu đến cảng hoặc nơi dỡ hàng cuối cùng tùy trường hợp
nào đến trước
 Tại cảng/địa điểm cuối cùng tàu chạy tiếp: nếu có yêu cầu tiếp tục BH thì bảo hiểm tiếp tục có
hiệu lực
 Tàu ghé cảng/nơi dọc đường để dỡ hàng, chuyển tải sang tàu, máy bay khác, dỡ hàng tại cảng
lánh nạn: nếu có yêu cầu bảo hiểm tiếp tục có hiệu lực trong vòng 15 ngày và tiếp tục có hiệu
lực kể từ khi hàng hoá được xếp xuống tàu/lên máy bay để chở tiếp

6.5.4 ĐKBH đình công theo ICC 1982 của ILU

6.5.4.1 Rủi ro bảo hiểm

Mất mát, hư hỏng của đối tượng bảo hiểm do:
 

 Người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo
động hoặc nổi dậy của dân chúng
 Bất kỳ kẻ khủng bố nào hoặc người nào hành động vì mục đích chính trị
 Tổn thất chung và chi phí cứu nạn

6.5.4.2 Thời hạn bảo hiểm

Giống các điều kiện BH A, B, C

Các điều kiện BH QTCB 1998/2004 của Bảo Việt, các rủi ro được BH, các rủi ro loại trừ có
 PHẠM VI THỜI GIAN, KHÔNG GIAN BẢO HIỂM GIỐNG ICC 1982
Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá rời khỏi kho/nơi để hàng quy định, tiếp tục hiệu lực trong
quá trình vận chuyển thông thường và kết thúc khi, tùy trường hợp nào đến trước:
 Giao hàng vào kho/nơi để hàng cuối cùng quy định
 Kho/nơi để hàng để phân phối hoặc để hàng ngoài hành trình vận chuyển thông thường
 Hết 60 ngày sau khi dỡ hàng
 ĐIỀU KHOẢN BẢO HIỂM HÀNG HOÁ VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG 1/1/82 (Loại trừ
hàng hoá được gửi bằng đường bưu điện)
+ Rủi ro được bảo hiểm
Theo bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không này, người bảo hiểm chịu trách
nhiệm về mọi rủi ro gây ra mất mát, hư hỏng cho hàng hoá được bảo hiểm, trừ những trường
hợp đã quy định loại trừ ở Điều 2, 3 và 4 sau đây.
+ Những rủi ro không được bảo hiểm
Trong mọi trường hợp Người bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không không
chịu trách nhiệm đối với:
2.1 Những mất mát, hư hỏng hay chi phí được quy là việc làm xấu, cố ý của Người được bảo
hiểm.
2.2 Hàng hoá được bảo hiểm bị rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng hay giảm thể
tích thông thường hoặc hao mòn tự nhiên.
2.3 Những mất mát, hư hỏng hay chi phí phát sinh do việc đóng gói hoặc chuẩn bị hàng hoá
được bảo hiểm không đầy đủ hoặc không thích hợp (“đóng gói” quy định theo điểm 2.3 này
bao gổm cả việc xếp hàng trong container và thùng hàng nhưng với điều kiện việc xếp hàng
ấy phải do người được bảo hiểm hoặc người làm công cho họ thực hiện trước khi bảo hiểm
này có hiệu lực).
2.4 Những mất mát, hư hỏng hay chi phí do khuyết tật vốn có hoặc do tính chất riêng của
loại hàng hoá được bảo hiểm
 

2.5 Những mất mát, hư hỏng hay chi phí phát sinh do máy bay, phương tiện vận chuyển,
container hay thùng hàng không đủ an toàn cho việc chuyên chở hàng, nếu Người được bảo
hiểm hay những người làm công cho họ được biết riêng về trạng thái không thích hợp đó
vào thời gian bốc xếp hàng hoá.
2.6 Những mất mát, hư hỏng hay chi phí được quy cho là do chậm trễ, cho dù chậm trễ xẩy
ra do một rủi ro được bảo hiểm.
2.7 Những mất mát, hư hỏng hay chi phí phát sinh do chủ máy bay, người quản lý, người
thuê hay người điều hành máy bay không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính gây ra.
2.8 Những mất mát, hư hỏng hay chi phí phát sinh từ việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí
chiến tranh gì có sử dụng năng lượng nguyên tử, hạt nhân và/ hoặc phản ứng hạt nhân,
phóng xạ hoặc tương tự.

Trong mọi trường hợp người bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không không
chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng hay chi phí gây ra bởi:
3.1 Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa, phản loạn hoặc quần chúng nổi dậy khi
xảy ra những biến cố này hoặc do bất kỳ hành động thù địch nào khác của một thế lực tham
chiến hay chống lại thế lực đó.
3.2 Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế (trừ khi do cướp) và hậu quả hay bất
kỳ mưu toan nào phát sinh từ những sự việc này.
3.3 Mìn,thuỷ lôi, bom hay những vũ khí chiến tranh khác đang trôi dạt.

Trong mọi trường hợp Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng
hay chi phí
4.1 Gây ra bởi những người đình công hay công nhân cấm xưởng hoặc do những người tham
gia các vụ gây rối trong lao động, làm náo loạn hoặc náo động gây ra.
4.2 Phát sinh từ những cuộc đình công, cấm xưởng, những vụ gây rối trong lao động, làm
náo loạn hoặc xáo động gây ra.
4.3 Gây ra do bất kỳ kẻ khủng bố nào hoặc do bất kỳ người nào đang hành động vì một lý do
chính trị nào gây ra.

 BẮT ĐẦU KẾT THÚC TRÁCH NHIỆM BẢO HIỂM

5.1 Trách nhiệm bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không bắt đầu có hiệu lực từ khi
hàng hoá được bảo hiểm được rời kho, nhà xưởng hoặc nơi chứa hàng tại địa điểm được ghi
trong hợp đông bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển và tiếp tục có hiệu lực trong suốt quá trình vận
 

chuyển bình thường và trách nhiệm bảo hiểm kết thúc tại một trong số các thời điểm sau đây, tuỳ
theo trường hợp nào xảy đến trước:
5.1.1 Khi giao hàng vào kho, nhà xưởng hay nơi chứa hàng cuối cùng của người nhận hàng
hoặc cuả một người nào khác tại nơi nhận có ghi trên Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển
bằng đường hàng không.
5.1.2 Khi giao nhận hàng cho bất kỳ kho hay nơi chứa hàng nào khác, dù trước khi tới hay tại
nơi nhận ghi trong Hợp đồng bảo hiểm mà Người được bảo hiểm chọn dùng làm:
5.1.2.1 Nơi chứa hàng ngoài quá trình vận chuyển bình thường
5.1.2.2 Nơi chia hay phân phối hàng hoặc
5.1.3 Khi hết hạn 30 ngày sau khi hoàn thành việc dỡ hàng hoá bảo hiểm khỏi máy bay tại
cảng dỡ hàng cuối cùng.
5.2 Nếu sau khi dỡ hàng khỏi máy bay tại cảng dỡ hàng cuối cùng, nhưng trước khi kết thúc bảo
hiểm, hàng hoá được gửi tới một nơi nhận hàng không đúng với địa danh nhận hàng ghi trong đơn
bảo hiểm thì bảo hiểm này trong khi giữ nguyên hiệu lực theo quy định kết thúc nói trên, sẽ không
mở rộng giới hạn qua lúc bắt đầu vận chuyển tới một nơi nhận hàng khác như vậy.
5.3 Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không này giữ nguyên hiệu lực (phụ thuộc vào
quy định về kết thúc trách nhiệm bảo hiểm nói trên và bị chi phối vào bởi Điều 6 dưới đây) trong khi
bị chậm trễ ngoài khả năng kiểm soát của Người được bảo hiểm, khi máy bay bị chệch hướng, dỡ
hàng bắt buộc, chuyển tải và trong khi có bất kỳ thay đổi nào về hành trình xuất phát từ việc thực
hiện quyền tự do mà hợp đồng chuyên chở đã dành cho người chuyên chở.

Nếu do tình huống ngoài kiểm soát của Người được bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng
không mà Hợp đồng chuyên chở được kết thúc tại nơi khác với nơi đến ghi trong Hợp đồng bảo hiểm
này hoặc quá trình vận chuyển kết thúc trước khi giao hàng tại các địa điểm quy định tại Điều 5 nói
trên thì bảo hiểm này sẽ hết hiệu lực, trừ khi Người được bảo hiểm phải thông báo ngay cho Người bảo
hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không và có yêu cầu tiếp tục bảo hiểm thì bảo hiểm này
tiếp tục có hiệu lực cho đến các thời điểm sau và phải đóng thêm phí bảo hiểm nếu Người bảo hiểm yêu
cầu
6.1 Cho đến khi hàng hoá được bán và được giao tại những địa điểm nêu trên hoặc trừ khi có thoả
thuận khác, bảo hiểm kết thúc cho đến khi hết hạn 30 ngày sau khi hàng hoá được đến các địa điểm
nói trên, tuỳ theo trường hợp nào đến trước hoặc
6.2 Nếu hàng hoá được bảo hiểm được chuyển tiếp trong thời hạn 30 ngày (hoặc theo điều kiện mở
rộng được thoả thuận) để đến nơi nhận hàng ghi trên Hợp đồng bảo hiểm hoặc bất kỳ một nơi nhận
hàng nào khác thì hiệu lực bảo hiểm sẽ được kết thúc theo quy định tại Điều 5 nói trên.
 

6.6 HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG HÓA

6.6.1 Khái niệm và tính chất HĐ BH

6.6.1.1 Khái niệm

Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá là sự thỏa thuận giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm, theo đó
người bảo hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những mất mát, hư hỏng hay trách
nhiệm liên quan đến bảo hiểm do các rủi ro được thỏa thuận gây ra, còn người được bảo hiểm cam kết
trả phí

6.6.1.2 Tính chất

Là một hợp đồng bảo hiểm hàng hải:
 Có tính chất bồi thường
 Có tính tín nhiệm:
 Nguyên tắc lợi ích bảo hiểm: quyền sở hữu, chiếm hữu, nuôi dưỡng, cấp dưỡng
 Nguyên tắc trung thực tuyệt đối: phải khai báo đầy đủ
 Nguyên tắc “mất hay không mất”: đã ký HĐBH thì HĐ vẫn hiệu lực cho dù đến nơi an toàn chưa
 Có thể chuyển nhượng được: chuyển nhượng HĐ đi đôi với chuyển nhượng BH
Tầm quan trọng về tính chất chuyển nhượng được của Đơn BH
 

Nếu chỉ ký hậu B/L (giao hàng: quyền sở hữu thuộc người mua) mà không ký hậu Đơn bảo hiểm (chưa
chuyển nhượng lợi ích bảo hiểm cho người mua) => người mua thiệt thòi khi rủi ro xảy ra
=> lợi ích BH phải đi đôi với quyền sở hữu


 

6.6.2 Phân loại hợp đồng bảo hiểm

6.6.2.1 Hợp đồng bảo hiểm chuyến

 Bảo hiểm chuyến: Bảo hiểm theo từng chuyến hàng từ nơi đi đến nơi đến
 Tính chất pháp lý của Chứng thư bảo hiểm và Đơn bảo hiểm: Tùy thuộc vào luật pháp, tập quán của
mỗi quốc gia
 Mỹ: Cả hai có giá trị pháp lý như nhau
 Anh: Chỉ căn cứ vào Đơn BH để giải quyết tranh chấp
 QTC: Cả hai được coi như hợp đồng bảo hiểm
 HĐ bảo hiểm chuyến và thanh toán bằng L/C:
 Ngày ghi trên Insurance Policy không muộn hơn ngày bốc hàng hoặc ngày nhận hàng để xếp
CTBH: 1/1/2020 – 15/2/2020; B/L: 31/12/2019
Nếu có rủi ro xảy ra từ 31/12 – 1/1 thì công ty sẽ không bảo hiểm, ngân hàng từ chối thanh toán
 Đồng tiền: Trùng với L/C, xuất trình trọn bộ hoặc bản gốc duy nhất (a sole original)

6.6.2.2 Hợp đồng bảo hiểm bao (Open policy/ Floating policy/ Open cover)
 Hợp đồng bảo hiểm nhiều chuyến hàng trong 1 thời gian nhất định (1 năm)
 Áp dụng: Khối lượng hàng hoá XNK khối lượng lớn, chuyên chở nhiều chuyến trong 1 khoảng thời
gian
 Lợi ích của hợp đồng bảo hiểm bao:
 Người được bảo hiểm: Giảm thời gian mua bảo hiểm, phí bảo hiểm thấp, nếu không thông báo
kịp từng chuyến hàng cụ thể vẫn được bồi thường
 Người bảo hiểm: thu phí bảo hiểm trong thời hạn BH
 Nội dung hợp đồng bảo hiểm bao: Chỉ quy định những vấn đề cơ bản như:
 Tên hàng được bảo hiểm
 Loại tàu chuyên chở hàng hoá
 Cách tính giá trị bảo hiểm, số tiền tối đa cho mỗi chuyến
 Điều kiện bảo hiểm, cách tính, nộp phí bảo hiểm, thủ tục bồi thường, chứng từ bảo hiểm, hạn
ngạch bảo hiểm…
Hạn ngạch bảo hiểm: tổng số tiền BH các chuyến cộng lại ≤ hạn ngạch, nếu quá sẽ ngưng bồi
thường
 Nội dung cụ thể từng chuyến hàng sẽ được thể hiện trong đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo
hiểm

6.6.3 Nội dung hợp đồng bảo hiểm

6.6.3.1 Mặt trước

1) Tên, địa chỉ, số tài khoản của các bên
 

2) Tên hàng hóa bảo hiểm, loại bao bì, cách đóng gói, ký hiệu, số hiệu, trọng lượng, thể tích,..
3) Loại tàu chuyên chở: tên, tuổi, cờ, trọng tải, dung tích
4) Cách xếp hàng trên tàu
5) Cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải
6) Ngày gửi hàng
7) Ngày phương tiện vận tải bắt đầu hành trình
8) Điều kiện bảo hiểm: A, B, C
Thường người mua bảo hiểm CIP, CIF mua BH loại C
9) Trị giá bảo hiểm hay số tiền bảo hiểm (V hoặc A)
• Giá trị BH (V) = giá hàng hoá + Phí vận tải + Phí bảo hiểm + lãi dự tính (10%)
= 110% CIF hoặc 110% CIP
C+F
V= (1 + P)
1-R
C – Cost: tiền hàng
F – Freight: Cước phí
R – Rate: Tỷ lệ phí BH
P – Tỷ lệ lãi dự tính (thường P = 10%)

• FOB, CFR hoặc FCA, CPT: qui dẫn về giá CIF hoặc CIP
• Số tiền bảo hiểm (A): 1 phần hoặc toàn bộ giá trị BH

10) Phí bảo hiểm (I)

• Hàng giá trị cao thì R cao.
• Thu phí bảo hiểm của nhiều người để bồi thường cho 1 người
Phí bảo hiểm = Tỷ lệ phí BH (R) x Số tiền BH (A)
C+F
I=Rx (1 + P)
1-R

11) Tỷ lệ phí bảo hiểm (R)

Tỷ lệ phí bảo hiểm: R = R1 + R2 + R3

• R1: Tỷ lệ phí bảo hiểm ĐK BH gốc: RA, RB, hoặc RC

• R2: Tỷ lệ phí BH các rủi ro mua thêm/mua kèm:
 Rủi ro chiến tranh hoặc đình công
 Các rủi ro đặc biệt (Mua kèm khi mua ĐK B hoặc C)
• R3: Tỷ lệ phụ phí BH:
 

 Phụ phí tàu già

 Phụ phí tuyến đường
 Phụ phí chuyển tải sang mạn
 Phụ phí chuyển tiếp nội địa

Điều kiện BH và
Cách qui định mức phí BH Ghi chú
mức phí BH

Qui định riêng cho từng nhóm và

A Một số mặt hàng và trường
mặt hàng tùy thuộc vào đặc điểm
(0,2% - 3,5%) hợp không bán BH A
của hàng hóa và bao bì

B Qui định chung cho tất cả các mặt

Mọi mặt hàng đều bán BH B
(0,2% - 0,27%) hàng

C Qui định chung cho tất cả các mặt

Mọi mặt hàng đều bán BH C
(dưới 0,2%) hàng
RR mua kèm
Qui định chung cho tất cả các mặt
(khoảng: Mọi hàng hóa
hàng
0,0275%)
RR đặc biệt
Qui định riêng từng nhóm hàng,
40-50% (RA – RB) Những hàng hóa bán BH A
mặt hàng
hoặc (RA - RC)

CÁCH TÍNH PHÍ BẢO HIỂM VỚI RỦI RO PHỤ

R3 = (RA – RB) x 15%
R3 là tỷ lệ phí bảo hiểm mua theo rủi ro phụ
RA là tỷ lệ phí bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm A
RB là tỷ lệ phí bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm B

1 - Trộm cắp và/hoặc không giao hàng; 5 - Gỉ và oxy hoá;

2 - Tổn thất do những hành vi ác ý hay phá 6 - Vỡ, cong, bẹp;
hoại gây ra; 7 - Rò rỉ, thiếu hụt hàng hoá;
3 - Hư hại do nước mưa, nước ngọt, do đọng 8 - Hư hại do móc cẩu hàng;
hơi nước hoặc hấp hơi nóng; 9 - Dây bẩn do dầu mỡ;
4 - Va đập phải hàng hoá khác; 10 - Chuột bọ và côn trùng; ...
 

Loại phụ phí Mức phụ phí (R3 )

1. Chuyển tải sang mạn 0,03%

2. Chuyển tiếp nội địa (theo phương tiện và

0,04% - 0,17%
khoảng cách)
3. Theo tuyến vận chuyển:
0%
- Châu Á
0,01%
- Châu Úc
0,02%
- Châu Âu, Châu Phi
0,03%
- Châu Mỹ
4. Theo tuổi tàu và cờ tàu (Áp dụng cho hàng Thường theo biểu phí của thị trường
nguyên chuyến) London
16 - 20 tuổi 0,125% - 1%
21 - 25 tuổi 0,25% - 2%
26 - 30 tuổi 0,375 - 3 %

12) Nơi giám định tổn thất

13) Nơi thanh toán tiền bồi thường
14) Ký tên, đóng dấu

6.6.3.2 Mặt sau

Nghĩa vụ cơ bản của các bên trong hợp đồng BH
 Người bảo hiểm:
 Công khai qui tắc, thể lệ, điều kiện bảo hiểm, phí BH
 Bồi thường nhanh chóng, đầy đủ
 Bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với người thứ ba
 Áp dụng biện pháp phòng ngừa, hạn chế tổn thất
 Người được bảo hiểm
 Mua BH cho hàng hoá càng sớm càng tốt, nộp phí bảo hiểm đúng, đủ
 Thông báo mọi thông tin về đối tượng BH, sự thay đổi, tăng thêm rủi ro
 Khi có tổn thất: thông báo cho người bảo hiểm, yêu cầu giám định, áp dụng biện pháp ngăn
ngừa, hạn chế tổn thất, lập các chứng từ cần thiết, bảo lưu quyền khiếu nại đối với người thứ
ba, báo cho người bảo hiểm để làm các thủ tục như Average Bond/ A.G

6.6.4 Nghĩa vụ của các bên

6.6.4.1 Người bảo hiểm

1) Cấp đơn hay giấy chứng nhận bảo hiểm cho chủ hàng, người được bảo hiểm sau khi đã thu phí
bảo hiểm. Đơn này là bằng chứng của hợp đồng bảo hiểm được ký kết
 

2) Bồi thường khi tổn thất xảy ra trong thời hạn quy định sau khi nhận được văn bản đòi bồi thường
đối với những rủi ro được bảo hiểm gây ra.

6.6.4.2 Người được bảo hiểm

1) Nộp phí bảo hiểm
2) Cung cấp các thông tin cần thiết
3) Kịp thời thông báo tổn thất
4) Kịp thời có những biện pháp cần thiết để đề phòng và hạn chế tổn thất
5) Bảo lưu quyền khiếu nại đối với người khác (người thứ 3)
6) Kịp thời chuyển nhượng quyền đòi bồi thường cho công ty bảo hiểm

6.6.5 Thủ tục ký hợp đồng bảo hiểm

6.6.5.1 Đối với Hợp đồng bảo hiểm chuyến

6.6.5.2 Đối với Hợp đồng bảo hiểm bao

 

6.7 GIÁM ĐỊNH TỔN THẤT, KHIẾU NẠI VÀ BỒI THƯỜNG

6.7.1 Giám định tổn thất

6.7.1.1 Khái niệm

Giám định tổn thất là việc làm của chuyên gia giám định của người bảo hiểm hoặc công ty giám định
được người bảo hiểm ủy quyền nhằm xác định nguyên nhân và mức độ tổn thất làm cơ sở cho việc bồi
thường
Cần phân biệt Giám định – Kiểm tra
 

6.7.1.2 Chứng thư giám định tổn thất

Sau khi giám định, người giám định sẽ cấp chứng thư giám định. Có hai loại:
 Giấy chứng nhận giám định (Survey Certificate)
 Biên bản giám định (Survey Report): Là văn bản đầy đủ hơn, gồm cả tiếng Việt và tiếng Anh. Là
chứng từ làm căn cứ để tiến hành xem xét bồi thường => Phải đảm bảo tính trung thực, chính xác,
rõ ràng và cụ thể

6.7.1.3 Quy trình giám định

1) Người bảo hiểm xem xét chấp nhận hay từ chối yêu cầu giám định
 Xem xét tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm hay không
 Các chứng từ đầy đủ hay không
Nếu yêu cầu của người được bảo hiểm đảm bảo 2 tiêu chí trên thì chấp nhận yêu cầu được
giám định và chỉ định giám định viên để giám định tổn thất
2) Chỉ định giám định viên
 Giám định viên: Do các tổ chức bảo hiểm chỉ định hoặc do các công ty bảo hiểm chỉ định chính
giám định viên của công ty mình
 Giám định viên phải độc lập với các quyền lợi liên quan để đảm bảo tính khách quan của kết quả
giám định
3) Xác định nguyên nhân tổn thất
 Xác định nguyên nhân tổn thất: Qui trách nhiệm
 Để chính xác: xem xét kỹ hiện trường, thu thập đầy đủ chứng cứ, ghi nhận đầy đủ các vấn đề
liên quan, đối chiếu các chứng từ liên quan
 Xác định nguyên nhân tổn thất trên cơ sở:
+ Tính chất hàng hoá và bao bì, đóng gói
+ Đặc điểm phương tiện và hành trình chuyên chở
+ Dạng, mức độ tổn thất
 

+ Tình hình bốc dỡ, chất xếp, lưu kho, chuyển tải
+ Tình hình giao nhận của các bên liên quan
4) Lập chứng thư giám định
 Chứng thư giám định là căn cứ để xét duyệt bồi thường hoặc từ chối bồi thường
+ Trung thực, chính xác, rõ ràng cụ thể.
+ Các số liệu dẫn chứng không mâu thuẫn với nội dung các tài liệu, chứng từ mà biên bản dẫn
chiếu
 Ngoài yêu cầu trả lời những câu hỏi in sẵn trong biên bản giám định cần liên hệ các vấn đề sau:
+ Tài liệu sử dụng để tham khảo, dẫn chứng, đối chiếu
+ Những phát hiện riêng của Giám định viên từ hiện vật, hiện trường
+ Ý kiến của chuyên gia về hàng hoá
+ Dẫn chứng tài liệu kiểm nghiệm (Kết quả phân tích), hình ảnh hiện trường

6.7.2 Khiếu nại

6.7.2.1 Khái niệm

 Khiếu nại là sự thỉnh cầu hay yêu cầu người bảo hiểm bồi thường trên cơ sở những chứng cứ do
người được bảo hiểm đưa ra.
 Việc khiếu nại muốn có kết quả thì người đi khiếu nại phải tuân thủ những quy định về khiếu nại
như: thời hạn khiếu nại, hồ sơ xuất trình khi khiếu nại.

6.7.2.2 Hồ sơ khiếu nại đòi bồi thường

 Gồm nhiều chứng từ khác nhau. Phải chứng minh được:
 Người khiếu nại có lợi ích bảo hiểm
 Hàng hoá đã được bảo hiểm, tổn thất thuộc 1 rủi ro được bảo hiểm
 Giá trị, số tiền bảo hiểm
 Mức độ tổn thất
 Số tiền đòi bồi thường
 Đảm bảo để người bảo hiểm đòi được người thứ 3 bồi thường (Thực hiện nguyên tắc thế quyền)
 Các chứng từ bắt buộc phải có:
 Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm (bản gốc)
 Thư khiếu nại ghi rõ số tiền đòi bồi thường
 B/L (gốc) và hợp đồng thuê tàu nếu có
 Hóa đơn thương mại (C/I)
 Hóa đơn các chi phí khác (nếu có)
 Giấy chứng nhận chất lượng, số lượng/trọng lượng
 Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC: Report on Receipt of Cargo)
 

 Phiếu đóng gói (Packing List)

 Văn bản, chứng từ liên quan đến việc đòi bên thứ ba có trách nhiệm bồi thường và trả lời của
họ (nếu có)
 Kháng nghị hàng hải (Sea Protest) hoặc Nhật ký hàng hải (Log Book)
 Các chứng khác cần phải có tùy trường hợp tổn thất:
 Nếu đòi bồi thường tổn thất chung:
+ Văn bản tuyên bố tổn thất chung
+ Bản tính toán, phân bổ tổn thất chung (General Average Adjustment)
+ Các văn bản liên quan khác như: Average Bond (chủ hàng), Average Guarantee (BH), …
 Hàng hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt, giảm phẩm chất cần:
+ Biên bản giám định (Survey Report) do người bảo hiểm cấp
+ Biên bản hàng hư hỏng, đổ vỡ (COR: Cargo Outturn Report)
+ Biên bản đổ vỡ, hư hỏng do cảng gây nên
+ Thư dự kháng (Letter of Reservation) khi tổn thất không rõ rệt
 Nếu đòi bồi thường hàng thiếu nguyên kiện cần:
+ Bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC)
+ Giấy chứng nhận hàng thiếu (Certificate of Short Overlanded Cargo) do đại lý tàu biển cấp
+ Kết toán lại của cảng (Correction Sheet) nếu có
 Yêu cầu về hồ sơ khiếu nại đòi bồi thường:
 Các chứng từ phải hợp lệ
 Nội dung rõ ràng, đầy đủ, thuyết phục
 Sự thống nhất giữa các chứng từ, không mâu thuẫn
 Câu chữ, con số phải rõ ràng, không sửa chữa, tẩy xóa
 Có bằng chứng pháp lý cụ thể

6.7.2.3 Thời hạn khiếu nại

 2 năm kể từ ngày có tổn thất hoặc phát hiện tổn thất
 Hồ sơ phải gửi đến Công ty bảo hiểm trong vòng 9 tháng để người bảo hiểm kịp thời khiếu nại các
bên có liên quan
 

6.7.3 Bồi thường

6.7.3.1 Quy trình bồi thường

6.7.3.2 Nguyên tắc bồi thường

 Bồi thường bằng tiền, không bồi thường bằng hiện vật.
 Phạm vi trách nhiệm: giới hạn trong số tiền bảo hiểm cộng thêm các chi phí khác:
 Chi phí cứu hộ, giám định
 Chi phí đánh giá, bán lại hàng hoá bị tổn thất
 Chi phí đòi người thứ ba bồi thường
 Tiền đóng góp tổn thất chung
 Khấu trừ thu nhập của người được bảo hiểm từ việc bán hàng tổn thất và được người thứ ba bồi
thường
 Thực hiện nguyên tắc thế quyền

6.7.3.3 Cách tính toán, bồi thường tổn thất

 Tổn thất toàn bộ
 TT toàn bộ thực sự: Bồi thường bằng số tiền bảo hiểm (A) hoặc giá trị bảo hiểm (V) (nếu A = V)
 TT toàn bộ ước tính:
+ Chấp nhận từ bỏ hàng: Bồi thường giống tổn thất toàn bộ thực sự
+ Nếu người được bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc từ bỏ hàng nhưng người bảo hiểm không
chấp nhận: Bồi thường như tổn thất bộ phận
 Tổn thất bộ phận:
 Về nguyên tắc: Số tiền bồi thường P được xác định
V1 - V2
P= xA
V1
 

V1: Giá trị lô hàng khi nguyên vẹn ở cảng dỡ

V2: Giá trị lô hàng sau khi đã bị tổn thất

Cụ thể ở Việt Nam, thường tính toán bồi thường như sau: Bồi thường hàng tổn thất do đổ vỡ,
thiếu hụt, hư hỏng, giảm phẩm chất mà biên bản giám định xác định được tỷ lệ tổn thất:
P = m x A (m: tỷ lệ tổn thất)

Biên bản chỉ ghi số lượng, trọng lượng thiếu hụt:

T2
P= xA
T1
T1: Trọng lượng, số lượng hàng hóa theo hợp đồng
T2: Trọng lượng, số lượng hàng thiếu hụt

Bồi thường mất nguyên kiện:

P = Số kiện x đơn giá/kiện

Nếu không xác định được đơn giá thì bồi thường như thiếu số lượng, trọng lượng như trên

 Bồi thường tổn thất chung:

 Hy sinh tổn thất chung
 Đóng góp tổn thất chung
 Bồi thường các chi phí khác

6.7.3.4 Thời hạn thanh toán tiền bồi thường

30 ngày kể từ ngày người bảo hiểm nhận được hồ sơ khiếu nại hợp lệ

6.7.3.5 Cách tính tiền bồi thường

 

Trị giá Tổn thất chung (1)

Hy sinh TTC + Chi phí TTC

Tổng giá trị chịu phân bổ (2)

Trị giá tàu + hàng ban đầu - TT riêng xảy ra trước

Tỷ lệ chịu phân bổ (3)

Trị giá TTC (1) / Tổng giá trị chịu phân bổ (2)

Số tiền đóng góp các bên (4)

Tỷ lệ chịu phân bổ (3) X Giá trị chịu phân bổ mỗi bên (2a,2b,...)

Thanh toán kết quả tài chính (5)

Nếu TTC > Giá trị chịu phân bổ (mỗi bên) Nếu TTC < Giá trị chịu phân bổ
=> thu vào từ đóng góp của bên khác => đóng góp thêm vào giá trị phân bổ TTC

Giá trị chịu phân bổ TTC

= Giá trị của tàu và hàng khi tàu về đến cảng tuyên bố
+ Giá trị tài sản đã mất
+ Giá trị tổn thất riêng xảy ra sau khi tổn thất chung