第 ２４ 卷第 ６ 期 工 程 设 计 学 报 Ｖｏ

ｌ．２４Ｎｏ．
６
２０１７ 年 １２ 月 Ｃｈ
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ｃ．２０１７

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ｄｏ ３７８５／
１０． ｊｉ．
ｓｓｎ．
１００６－７５４Ｘ．
２０１７．
０６．
００５

坐姿人体四自由度动力学模型研究
　　　 ———集中参数模型及其在汽车乘坐舒适性研究中的应用

白先旭１，２，程 　 伟１，徐时旭１，钱立军１
１．合肥工业大学 车辆工程系 自适应结构与智能系统实验室，安徽 合肥 ２３０００９；
（
２．奇瑞新能源汽车技术有限公司，安徽 芜湖 ２４１０００）

摘 　 要：进行坐姿人体动力学研究对提高应用系统的研发效率具有重要意义。为 进 一 步 提 升 坐 姿 人 体 四 自 由 度 集
中参数模型动力学响应性能，提出了一种坐姿人体 四 自 由 度 集 中 参 数 模 型。 基 于 多 目 标 函 数 协 调 优 化 原 理，进 行
了模型参数辨识，并与经典的四自由度 集 中 参 数 模 型 进 行 了 对 比 和 分 析。 基 于 提 出 的 模 型，建 立 一 种 “人 － 椅 －
车”七自由度模型。完成了汽车在不同行驶路面情况 下 坐 姿 人 体 的 动 力 学 响 应 的 仿 真 实 验 ，利 用 均 方 根 加 速 度 对
坐姿人体的动力学响应进行了量化分析和评价。研究结果表明，进行基于非支配 排 序 的 带 有 精 英 策 略 的 多 目 标 优
ＮＳＧＡ－Ⅱ ）的坐姿人体四自由度集中参数模型多函数协调优化方法切实可行。提出的模型能够更加 有 效
化算法（
地描述坐姿人体动力学响应，可以有效用于载运工具乘坐舒适性（行驶平顺性）研究工作。
关键词：坐姿人体；生物动力学；集中参数模型；参数辨识
中图分类号：
Ｕ　４６１　　　　 文献标志码：
Ａ　　　　 文章编号：
１００６－７５４Ｘ（
２０１７）
０６－０６３８－１０

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收稿日期：
２０１７－０７－１３ 本刊网址·在线期刊：ｈ
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ｎａｌｓ．
ｃｏｍ／ｇｃｓｊｘｂ
基金项目：国家自然科学基金资助项目（
５１３０５１１４）；军委装备发展部“十三五”装备预研领域基金资助项目（ ６１４０２４００４０１０１）
作者简介：白先旭（
１９８４—），男，安徽六安人，副教授，博士，从事智能结构系统、系统动力学与控制等研究，
Ｅ－ｍａ
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ｆｕｔ．
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ｒｇ／００００－０００３－４４７７－８３３５
　第６期 　　　　 白先旭，等：坐姿人体四自由度动力学模型研究 · ６３９ ·

　　 载运工具的垂向振动频率为 ４～８ Ｈｚ 时，乘 员

会感到不适 ［１］，甚至会引发交通事故或致人受伤 ［２］。
对载运工具乘员的动态舒适性 ［３］进行研究是提高载
运工具乘坐和驾驶舒适性的重要途径。研究乘员动
态舒适性多采用试 验 的 方 法，以 乘 员 的 主 观 感 受 为
评 价 标 准。 然 而，这 种 方 法 不 仅 耗 时、费 力 及 成 本
高，而且主观程度高、量化程度低。若能够通过合理
的手段建立可信度 高 的 乘 员 人 体 动 力 学 模 型，就 可
以用软件仿真的方法指导工程设计，缩短研发周期、
降低成本，为载运工 具 乘 员 的 动 态 舒 适 性 的 研 究 提
供方便。
坐姿人体的动力学响应是评价载运工具乘员动
态舒适性的一个重要的评价标准。由质量、刚度、阻
尼等机械系统的参数所构成的常微分方程或常差分
方程来描述人体 系 统 的 集 中 参 数 模 型 ［４－１９］，其 使 用 图 １　 坐姿人体四自由度集中参数模型
了简单的机械元 件，具 有 建 模 简 单、分 析 简 便、成 本 Ｆ
ｉｇ． ｒ
１ 　 Ｔｈｅ　ｐｏｐｏ
ｓｅｄ　４ＤＯＦ
　ｌｕｍｐｅｄ － ｐａ
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低、参数辨识容易、实验验证容易等优点。 ｍｏｄｅ
ｌ　ｆ
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ｔｅｄ　
ｈｕｍａｎ
１９９５ 年，Ｗａｎ 等采用一种四自由度混联线性模
型来 描 述 振 动 激 励 情 况 下 坐 姿 人 体 的 动 力 学 特 看作弹簧 － 阻尼 － 质量系统，即将人体等效为弹簧、

性 ［１０］， 阻尼、质量三种机 械 元 件 的 混 合 连 接。 根 据 图 １ 和
ｕ 等 １１ 和 Ａｂｂａ
ｓ 等 １２ 分 别 对 其 进 行 了 非
［ ］ ［ ］
Ｌｉ
线性化的 优 化 和 使 用 加 权 遗 传 算 法 的 模 型 参 数 优 牛顿第二定律，模型的动力学方程可以表示为：
·
· ·
化。Ｓ Ｍ１ｚ ＋Ｃ１ｚ＋Ｋ１ｚ＝ｆｚ１ （
１）
ｉｎｇｈ 等将 Ｌ
ｉｕ 等提 出 的 结 构 中 躯 干 和 盆 骨 间
不连续弹簧模型进 行 调 整，并 用 于 研 究 人 在 直 升 飞 熿ｍ１ ０ ０ ０燄
机着 陆 时 人 体 受 到 的 冲 击 响 应 。１９９８ 年，
［
１３］ ０ ｍ２ ０ ０
Ｍ１ ＝ （
２ａ）
Ｂｏ
ｉｌａｕ 等对坐姿 人 体 动 力 学 响 应 的 实 验 数 据 进 行
ｅ ０ ０ ｍ３ ０
了系统的总结 ［１４］，并提出了一种四自 由 度 串 联 线 性 燀０ ０ ０ ｍ４燅
模型 ［
。张鄂 等
１５］ ［
１６］
对 Ｂｏ
ｉｌａｕ 等 提 出 的 四 自 由 度
ｅ 熿ｃ１４ ０ ０ －ｃ１４ 燄
串联线性模型进行 了 参 数 优 化。Ｌ
ｉａｎｇ 等 对 比 并 评 ０ ｃ２３＋ｃ３４ －ｃ２３ －ｃ２４
Ｃ１ ＝
价了不同自由度情 况 下 的 １２ 种 坐 姿 人 体 集 中 参 数 ０ －ｃ２３ ｃ２３＋ｃ３４ －ｃ３４
模型的效果 ，并推荐使用由 Ｗａｎ 等提出的四自由
［
２］
燀－ｃ１４ －ｃ２４ －ｃ３４ ｃ３４＋ｃ４０＋ｃ１４＋ｃ２４燅
度混联线性 模 型 ［１０］，四 自 由 度 模 型 参 数 数 量 适 中， （
２ｂ）
对数据的表征也相 对 完 善，同 时 也 方 便 研 究 者 进 行 熿ｋ１４ ０ ０ －ｋ１４ 燄
以四自由 度 模 型 为 基 础 的 提 高 自 由 度 数 量 的 扩 展 ０ ｋ２３ ＋ｋ３４ －ｋ２３ －ｋ２４
Ｋ１ ＝
工作。 ０ －ｋ２３ ｋ２３ ＋ｋ３４ －ｋ３４

本文提出一种拟合精度更好的坐姿人体四自由 燀－ｋ１４ －ｋ２４ －ｋ３４ ｋ３４ ＋ｋ４０ ＋ｋ１４ ＋ｋ２４燅

度集中参数模型，进 行 了 基 于 多 目 标 函 数 协 调 优 化 （
２ｃ）
原理的模型参数辨 识，并 与 经 典 的 四 自 由 度 集 中 参 烄 ０ 烌
数模型进行了对 比。 基 于 提 出 的 模 型，建 立 了 一 种 ０
ｆｚ１ ＝烅 烍 （
２ｄ）
“人 － 椅 － 车”七自 由 度 模 型，量 化 评 价 了 汽 车 在 不 ０
·
同行驶路面情况下坐姿人体的动力学响应。 ｃ４０ｚ０ ＋ｋ４０ｚ０烎
烆
式中：
Ｍ１ 表示四阶质量矩阵； Ｃ１ 表示四阶阻尼矩阵；
１　 坐姿人体四自由度集中参数模型 Ｋ１ 表示四阶 刚 度 矩 阵；
ｆｚ１ 表 示 激 励 的 力 向 量；
ｚ＝
· · · · · ·
·
ｚ１，
［ ｚ２，
ｚ３，
ｚ４ ］Ｔ ，ｚ ＝ ［
ｚ１ ，
ｚ２ ， ｚ４ ］Ｔ 和 ｚ ＝
ｚ３ ，
１　 模型的结构与数学建模
１． ·
· ·
· ·
· ·
·
ｚ１ ，
［ ｚ２ ， ｚ４ ］Ｔ 分别表 示 各 个 质 量 的 位 移 向 量、
ｚ３ ，
图１是 本 文 提 出 的 具 有１４个 参 数 的 坐 姿 人 体 速度向量和加速度 向 量， ｚ０ 表 示 座 椅 对 人 体 所 输 入
四 自 由 度 集 中 参 数 模 型 。如 图１所 示 ，坐 姿 人 体 可 的激励，
ｚ１ ， ｚ３ 和 ｚ４ 分别 表 示 人 体 各 个 部 位 质 心
ｚ２ ，
 · ６４０ · 工 　 程 　 设 　 计 　 学 　 报 　　　　 第 ２４ 卷

处的位移；
ｍ１ 表 示 人 体 头 部 的 质 量， ｍ３ 分 别 表
ｍ２ ， ＡＭ 为 驱 动 点 的 激 励 力 与 驱 动 点 的 加 速 度
示内脏和躯干中间 接 承 受 座 椅 激 励 的 部 位 的 质 量， 之比：
ｍ４ 表 示 人 体 中 直 接 承 受 座 椅 激 励 的 臀 部 和 大 腿 部 Ｆ４ （
ｊω） ｋ４０ ＋ｊ
ωｃ４０
（
ＡＭ　ω）＝ （ ）＝
ｊ
位的质 量； ｃｍｎ 和ｋｍｎ 分 别 表 示 人 体 各 个 部 位 间 的 阻 ａ４ ｊ
ω －ω２
尼和刚度，其中下标 ｍ 和ｎ 表示所连接的两个部位 １
的编号。 ［ ０，
１－ ［ ０，
０， Ａ －１　Ｂ
１］ ［ ］］ω
ｊ
（
９）

对式（
１）进行傅里叶变换： 式中ａ４ （
ｊω）为驱动点加速度。
Ｍ１ （－ω２ ）＋Ｃ１ （
［ ｊω）＋Ｋ１ ］
Ｚ　（
ｊω）＝Ｆｚ１ （
ｊω） （
３）
２　 坐姿人体四自由度集中参数模型参数辨识
式中：ｊ＝ 槡－１，表示复相量； ω 表示角频率。
Ｚ　（
ｊω）和Ｆｚ１ （
ｊω）分别为： １　 实验数据
２．
ω）， ω）， ω），
Ｔ
（
Ｚ　
ｊω）＝ ［
Ｚ１ （
ｊ Ｚ２ （
ｊ Ｚ３ （
ｊ Ｚ４ （
ｊω）］
（ Ｂｏｉｌ
ｅａｕ 等根据测试得到 ０～２０ Ｈｚ垂直振动激
４ａ）
励下 坐 姿 人 体 的 ＳＴＨＴ，ＤＰＭＩ 和 ＡＭ 的 实 验 数
Ｆｚ１ （
ｊ ０，
ω）＝ ［ ０，
０，（ ωｃ４０ ）
ｋ４０ ＋ｊ Ｚ０ （ Ｔ
ω）］ ＝
据 ［１４］，如表 １ 所 列，被 广 泛 用 于 坐 姿 人 体 多 自 由 度
熿０ ０燄
模型研究。本文也将使用该数据进行坐姿人体四自
０ ０ １
０ ０ ［］
ω
ｊ
Ｚ０ （
ω） （
４ｂ） 由度集中参数模型的参数辨识。

ｋ４０ ｃ４０燅 表 １　０．

５～２０Ｈｚ垂直振 动 激 励 下 坐 姿 人 体 的 评 价 指 标 实 验
燀
联立式（ 结果
３）和式（ ４），Ｚ　（
ｊω）可改写为：
Ｔａｂ
ｌｅ１　Ｅｘｐｅ
　 ｒｉｍｅｎ
ｔａｌ
　ｒｅ
ｓｕｌ
ｔｓ　
ｏｆｅ
　ｖａ
ｌｕａ
ｔｉｏｎ
　ｉｎｄｅｘ　
ｏｆｓ
　ｅａ
ｔｅｄ
１
（
Ｚ　
ｊ
－１
ω）＝Ａ 　Ｂ
ｊω
Ｚ０ （
ω） ［］ ５）
（
频率／Ｈｚ　
ｕｎｄｅ
ｈｕｍａｎ　 ｒ　ｖｅ
ｒｔｉ
ｃａｌ
　ｖｉ
ｂｒａ
ｔｉ
／（
ｏｎ　
ｏｆ
／ｍ）
０．
　 ５～２０ Ｈｚ

ＳＴＨＴ　 ＤＰＭＩ Ｎｓ ＡＭ／ｋｇ

式（
５）中矩阵 Ａ 和Ｂ 分别为：
０．
５　 １．
０１　 ２５４　 ６１．
２
Ａ ＝ ［－ω２　Ｍ１ ＋ｊ
ωＣ１ ＋Ｋ１］ （
６ａ）
０．
６３　 １．
０１　 ３０４　 ６１．
４
熿０ ０燄
０ ０ ０．
８０　 １．
０１　 ３５９　 ６０．
６
Ｂ＝ （
６ｂ）
０ ０ １．
０　 １．
０２　 ４２４　 ５９．
６

ｋ４０ ｃ４０燅 １．
２５　 １．
０３　 ４９３　 ５９．
２
燀
１．
６　 １．
０６　 ６２７　 ６０．
０
２　 模型的评价指标
１．
２．
０　 １．
０８　 ７６８　 ６０．
８

ＩＳＯ５９８２—２００１ 提供了坐姿人体的 ３ 个评价

［
２０］
２．
５　 １．
１０　 ９４７　 ６２．
６
指 标： 椅 － 头 传 递 率 （ｓ ｅａ
ｔ－ｔ ｏ － ｈｅａｄ ３．
１５　 １．
１６　 １　
４２９　 ７０．
７

ｔ
ｒａｎｓｍｉ
ｓｓｉｂ
ｉｌｉ
ｔｙ，ＳＴＨＴ）、驱动点 机 械 阻 抗（
ｄｒｉ
ｖｉｎｇ ４．
０　 １．
２９　 ２　
００２　 ７９．
３
－ｐｏｉ
ｎｔ　ｍｅｃｈａｎｉ
ｃａｌ
　 ｅ，ＤＰＭＩ）和视在质量
ｉｍｐｅｄａｎｃ ５．
０　 １．
４５　 ２　
３４６　 ７４．
５
（
ａｐｐａｒｅｎ
ｔ　ｍａｓｓ，ＡＭ）。 ６．
３　 １．
２３　 ２　
０６５　 ５３．
２
ＳＴＨＴ 为头部位移与 座 椅 激 励 的 位 移 之 比，是 ８．
０　 １．
０１　 １　
９３９　 ３８．
５
一种无量纲的复数量，由式（ ５）可得： １０．
０　 ０．
９６　 １　
９８１　 ３１．
５
Ｚ１ （ω） １
（
ＳＴＨＴ　
ｊ
ω）＝ （ ）＝ ［
ｊ
Ｚ０ ω
１，
０，０，
０］Ａ －１　Ｂ
ω
ｊ ［］ １２．
５　
１６．
０　
０．
８６　
０．
７１　
２　
０２３　
１　
７５０　
２５．
９
１７．
４
（
７） ２０．
０　 ０．
６３　 １　
７５５　 １４．
１
ＤＰＭＩ为 驱 动 点 的 激 励 力 与 驱 动 点 的 速 度
之比：
２　ＮＳＧＡ－Ⅱ 算法
２．
Ｆ４ （
ｊω） ｋ４０ ＋ｊωｃ４０
ＤＰＭＩ
　（
ｊω）＝ （ ）＝
ｖ４ ｊ
ω ｊω 坐姿人体四自由度集中参数模型的参数辨识需
１ 要同时考虑模型 参 数 对 ＳＴＨＴ，ＤＰＭＩ和 ＡＭ 三 个
［ ０，
１－ ［ ０，
０， Ａ －１　Ｂ
１］
ω
ｊ ［ ］］ （
８）
目标函数的影响，属 于 一 种 多 目 标 优 化 问 题。 在 这
式中：
Ｆ４ （
ｊω）为 驱 动 点 激 励 力；
ｖ ４ （
ｊω）为 驱 动 点 类问题中，多个目标通常会相互影响和相互冲突，所
速度。 以要对目 标 进 行 权 衡 和 折 中 ［２１］。 多 目 标 优 化 问 题
　第６期 　　　　 白先旭，等：坐姿人体四自由度动力学模型研究 · ６４１ ·

并不存在唯一的最优解，而是存在一组最优解集，称 边界条件为：
为 Ｐａ
ｒｅｏ 前沿面。 基 于 Ｐａ
ｔ ｒｅｏ优化原 理 的 遗 传 算
ｔ ５．
烄 ３１≤ｍ１ ≤６．
４９ｋｇ
法在处 理 多 目 标 优 化 时 可 以 获 得 Ｐａ
ｒｅｏ 前 沿 面。
ｔ ｍ１ ＋ｍ２ ＋ｍ３ ＋ｍ４ ＝５５．
５ｋｇ
烅 （
１０ｂ）
基于非支配排序的带有精英策略的多目标优化算法 １００≤ｋｎ ≤３００　０００Ｎ／ｍ
ＮＳＧＡ－Ⅱ 算 法 ）是 一 种 基 于 Ｐａ
（ ｒｅｏ优化原理的
ｔ 烆５００≤ｃｎ ≤４　０００Ｎｓ ／ｍ
遗传算法 ，该 算 法 具 有 搜 索 非 劣 解 迅 速、收 敛 速
［
２２］
式中：Ｎｕｍ 表 示 实 验 数 据 点 的 总 数；
ｆ 表示激励频
度快、非劣解分布范围广的特点。 率；
ＳＴＨＴ（ｆｉ ），ＤＰＭＩ（ ｆｉ ）和 ＡＭ （
ｆｉ ）分 别 表 示
ＳＴＨＴ，ＤＰＭＩ和 ＡＭ 在第ｉ 个激励频率时的仿真值；
３　 多目标函数及边界条件
２．
ＳＴＨＴ０ （ ｆｉ ）和 ＡＭ０ （
ｆｉ ），ＤＰＭＩ０ （ ｆｉ ）分 别 表 示
如表 １ 所列， ＤＰＭＩ和 ＡＭ 的实验值是
ＳＴＨＴ， ＤＰＭＩ和 ＡＭ 在第ｉ 个激励频率时的实验值。
ＳＴＨＴ，
随着激励频率的变化而变化的。结合式（ ７）至式（ ９）
４　 参数辨识的结果与评价
２．
可以计算出相应 四 自 由 度 集 中 参 数 模 型 的 ＳＴＨＴ，
ＤＰＭＩ和 ＡＭ 的仿真值。优化目标函数是一个三维 为量化分析单个目标函数和综合目标函数的辨
行向量，分别代表 ＳＴＨＴ，ＤＰＭＩ和 ＡＭ 仿 真 值 与 实 识结果的优劣，使用拟合优度ε［２６］和综合拟合优度ε
－

验值的方 差。基 于 坐 姿 人 体 的 基 本 参 数 ［
２３］
：人 体 头 来评价参数辨识的结果。
颈部质量占总质量（ ４ｋｇ）的 ８．
７５． ４％ ，将边界条件的
τ －τ ）／（Ｎ －２） ２

上限与下限 扩 展 到 实 际 质 量 的 １０％ ；座 椅 承 载 人 体 ε ＝１－

槡∑ （ ｍ ｃ
（
１１ａ）
的质量占人体总质量 的 ７３． ∑（τ ／Ｎ ）
６％ ，即 ５５．
５ｋｇ。根 据 对
ｍ

人体解剖所得的数据 ［２４］，人 体 各 个 结 构 的 刚 度 值 在 １ －
（
εε＝ ＋εＤＰＭＩ＋εＡＭ ） （１１ｂ）
３ ＳＴＨＴ
０００Ｎ／ｍ 之间，而根据实验建议人体各个
１００～３００　
式中：
τｍ 是 实 验 值，τｃ是 仿 真 值； εＤＰＭＩ和εＡＭ 分
εＳＴＨＴ ，
结构的阻尼值在 ５００～４　 ／ｍ 之间 ［２５］。
０００Ｎｓ
别表示 ＳＴＨＴ， ＤＰＭＩ和 ＡＭ 的拟合优度。
多目标函数可以表示为：
ε 和ε 的 值 可 以 表 示 模 型 的 仿 真 值 与 实 验 值 的
－
Ｎｕｍ
Ｔ
熿
∑ （ＳＴＨＴ　
（ ｆ ））燄
ｆ ）－ＳＴＨＴ （ ｉ ０ ｉ
２
一致程度，取值范围为［ ０，１］，越接近 于 １，拟 合 效 果
ｉ＝１

Ｎｕｍ
越好。基于 ＮＳＧＡ－ Ⅱ 算 法 实 现 的 多 目 标 函 数 优
ｍｉ
ｎ　Ｆｃｎ ＝ ∑ （ＤＰＭＩ　（
ｆ ）－ＤＰＭＩ （
ｆ ））
ｉ ０ ｉ
２
化的结果可 得 Ｐａ
ｒｅｏ最优前沿面 上 最 大 综合 拟 合
ｔ
ｉ＝１

Ｎｕｍ
优度ε －
ｍａｘ ＝０． ６。 此 时，
９１８　 εＤＰＭＩ和εＡＭ 分 别 为
εＳＴＨＴ ，
９０８ 和 ０．
９１９，对 应 的 坐 姿 人 体 四 自 由 度 模
２
∑ （ＡＭ （
燀ｉ
＝１
ｆｉ ）－ ＡＭ０ （
ｆｉ ）） 燅 ９２９，
０． ０．
型的各个参数值如表 ２ 所示。
（
１０ａ）

表 ２　 本文提出的模型与经典模型及其参数优化后模型的参数值
Ｔａｂ
ｌｅ２　Ｐａ
　 ｒａｍｅ
ｔｅｒ
　ｖａ
ｌｕｅ
ｓ　ｏ
ｆ　ｔ
ｈｅ　
ｐｒｏｐｏ
ｓ ｌ，ｃ
ｍｏｄｅ
ｅｄ　 ｌａｓ
ｓｉｃ
ａｌ　
ｍｏｄｅ
ｌｓａｎｄ　
　 ｏｐｔ
ｉｍｉ
ｚｅｄ　
ｍｏｄｅ
ｌｓ
质量／ｋｇ 刚度／（
１０３　Ｎ／ｍ） 阻尼／（ ／ｍ）
１０２　Ｎｓ
模型
ｍ１ ｍ２ ｍ３ ｍ４ ｋ１ ｋ２ ｋ３ ｋ４ ｋ１３ ｋ１４ ｋ２４ ｃ１ ｃ２ ｃ３ ｃ４ ｃ１３ ｃ１４ ｃ２４

本文模型 ６．
１４２　８．
５７８　２０．
５９　１７．
７９　 ２２．
７４　２０．
４１　９２．
７５　 ５９．
１９　２２．
２８　 １８．
５１　８．
４５６　２３．
５８　 ９．
４９７　８．
６１９

Ｗａｎ 等的模型 ４．
１７０　１５．
００　５．
５００　３６．
００　１３４．
４　１０．
００　２０．
００　４９．
３４　 １９２．
０　２．
５００　２．
０００　３．
３００　２４．
７５　 ９．
０９１

ｓ等的模型
Ａｂｂａ ４．
１７０　１５．
００　５．
５００　３６．
００　１６７．
０　１０．
００　２０．
００　４９．
３４　 １４４．
０　３．
１００　２．
０００　３．
３００　２４．
７５　 ９．
０９１

Ｂｏ
ｉｌａｕ 等的模型
ｅ ５．
３１０　８．
６２０　２８．
４９　１２．
７８　 １８３．
０　 ９０．
００　３１０．
０　 １６２．
８　 ４７．
５０　 ２０．
６４　４．
０００　 ４５．
８５

张鄂等的模型 ５．
３１０　１０．
４５　２４．
１４　１５．
６０　 １５０．
１　 ７０．
０４　３１０．
０　 １１１．
５　 ４０．
００　 ２６．
９８　４０．
００　 ４０．
００

３　 与经典模型的比较与分析 简称“Ｂｏ
ｉｌｅａｕ 等的模型”，如图 ２（ ｂ））的结构或参数
上的优化 ［
１０，２７］
。本文将 ２ 种 经 典 模 型 及 其 参 数 优
近年 来，对 坐 姿 人 体 四 自 由 度 模 型 的 研 究 十 分
化后的模型作为提出的模型的对比对象。表 ２ 列出
广泛，但是这些模型多为基于 Ｗａｎ 等提出的四自由
了本文提出的模型与经典模型及其参数优化后模型
度混联线性模型（以 下 简 称 “Ｗａｎ 等 的 模 型”，如 图
的参数值 ［１５，１０，１２，２７］。
ａ））和 Ｂｏ
２（ ｉｌａｕ 等提出的四自由度串联模型（以下
ｅ
· ６４２ · 工 　 程 　 设 　 计 　 学 　 报 　　　　 第 ２４ 卷

图 ２　 模型对比
Ｆ
ｉｇ．
２　Ｃｏｍｐａ
ｒｉｓ
ｏｎ　
ｏｆ　
ｍｏｄｅ
ｌｓ

　　 如图 ３ 所示，对 比 的 ５ 种 坐 姿 人 体 四 自 由 度 模 能，结 合 图 ３ 和 式 （
１１），图 ４ 给 出 了 ５ 种 模 型 的
型的 ＳＴＨＴ，ＤＰＭＩ和 ＡＭ 曲 线 均 与 实 验 测 试 结 果 ＤＰＭＩ和 ＡＭ 的 拟 合 优 度ε 和 最 大 综 合 拟
ＳＴＨＴ，
保持一定的一致性，表 明 这 些 模 型 均 能 大 致 描 述 坐 合优度εｍａｘ的对比。
－

姿人体的 动 力 学 响 应。 为 量 化 比 较 各 种 模 型 的 性

图 ３　 各模型的 ＳＴＨＴ， ＡＭ 曲线比较

ＤＰＭＩ，
Ｆ
ｉｇ．
３　Ｃｏｍｐａ
ｒｉｓ
ｏｎ　
ｏｆＳＴＨＴ，ＤＰＭＩ，ＡＭ　
　 ｃｕｒ
ｖｅｓ　
ｏｆｔ
　ｈｅ　
ｍｏｄｅ
ｌｓ

图 ４　 本文提出的模型与典型模型的拟合优度及综合拟合优度的比较
Ｆ
ｉｇ．
４　Ｔｈｅ　
ｇｏｏｄｎｅ
ｓｓｅ
ｓ　ｏ
ｆ　ｆ
ｉｔｉ
　ｎ　
ｐｒｏ
ｆｉｌ
ｅｓ　
ｏｆＳＴＨＴ，ＤＰＭＩ，ａｎｄ　ＡＭ　
　 ａｎｄ　ｍａｘ
ｉｍａ
ｌ　ｃ
ｏｍｐ
ｒｅｈｅｎｓ
ｉｖｅ
ｇｏｏｄｎｅ
ｓｓｅ
ｓ　ｏ
ｆ　ｆ
ｉｔｏ
　ｆｔ
　ｈｅ　
ｐｒｏｐｏ
ｓｅｄ　
ｍｏｄｅ
ｌ　ａｎｄ
　ｔｈｅ
　ｃｌ
ａｓｓ
ｉｃ　
ｍｏｄｅ
ｌｓ
　第６期 　　　　 白先旭，等：坐姿人体四自由度动力学模型研究 · ６４３ ·

　　Ｗａｎ 等 的 模 型 和 Ｂｏ
ｉｌａｕ 等 的 模 型 相 比 较 而
ｅ 综合以上：１）相 对 于 经 典 的 坐 姿 人 体 四 自 由 度
言，也各有一 些 不 足。 Ｗａｎ 等 的 模 型 在 拟 合 ＤＰＭＩ 模型，本文提出的集 中 参 数 模 型 能 够 更 好 地 拟 合 实
时的效果 比 较 差 （ ８０１），
εＤＰＭＩ＝０． Ｂｏｉ
ｌｅａｕ 等 的 模 型 验测试结果；２）针 对 多 目 标 优 化 问 题，基 于 Ｐａｒｅ
ｔｏ
在拟合 ＳＴＨＴ 时 效 果 非 常 差 （ ７６８），在 拟
εＳＴＨＴ ＝０． 优化原理并 使 用 ＮＳＧＡ－ Ⅱ 算 法 进 行 坐 姿 人 体 四
合 ＤＰＭＩ时 的 效 果 也 比 较 差 （ ８０１）。 这 表
εＤＰＭＩ＝０． 自由度集中参数辨识方法是有效的。
明 Ｗａｎ 等的模型和 Ｂｏ
ｉｌａｕ 等的模型均有很大的改
ｅ
４　 “人 － 椅 － 车”七自由度集中参数模型
进空间。
总的 来 说，本 文 提 出 的 模 型 比 经 典 的 ４ 种 四 自
１　 “人 － 椅 － 车”模型的结构与数学建模
４．
由度模型对实验测 试 结 果 的 拟 合 程 度 更 高 （其 最 大
综 合 拟 合 优 度 最 大，－
９１９）。 在 ＳＴＨＴ，
εｍａｘ ＝０． 为了进一步验证和评价所提出的坐姿人体四自
ＤＰＭＩ和 ＡＭ 的 拟 合 优 度 方 面，提 出 的 模 型 相 对 由度集中参数模型在整车上的应用，建立的“人 － 椅
ｓ等、
Ａｂｂａ Ｂｏｉ
ｌｅａｕ 等以及 Ｗａｎ 等 的 模 型 有 所 提 高； － 车”七自由度集中参数模型，如图 ５ 所示。根据图
相对张鄂等的模型，本文提出的模型在 ＳＴＨＴ 上的 ５，结合牛顿第二定律，“人 － 椅 － 车”七 自 由 度 模 型
拟合优度也有非常显著的提高（ εＳＴＨＴ 提高了０．１４２）， 的动力学方程可表示为：
·
· ·
而在 ＤＰＭＩ和 ＡＭ 上的拟合 优 度 略 有 降 低（
εＤＰＭＩ降 Ｍ２ｚａ＋Ｃ２ｚａ＋Ｋ２ｚａ＝ｆｚ２ （
１２）
低了 ０． εＡＭ 降低了 ０．
０１３， ０１２）。
熿ｍ１ ０ ０ ０ ０ ０ ０燄
０ ｍ２ ０ ０ ０ ０ ０
０ ０ ｍ３ ０ ０ ０ ０
Ｍ２ ＝ ０ ０ ０ ｍ４ ０ ０ ０ （
１３ａ）
０ ０ ０ ０ ｍｓ ０ ０
０ ０ ０ ０ ０ ｍｃ ０
燀０ ０ ０ ０ ０ ０ ｍ ｗ燅

熿ｃ１４ ０ ０ －ｃ１４ ０ ０ ０ 燄
０ ｃ２３ ＋ｃ２４ －ｃ２３ －ｃ２４ ０ ０ ０
０ －ｃ２３ ｃ２３ ＋ｃ３４ －ｃ３４ ０ ０ ０
Ｃ２ ＝ －ｃ１４ －ｃ２４ －ｃ３４ ｃ３４ ＋ｃ４ｓ＋ｃ１４ ＋ｃ２４ －ｃ４ｓ ０ ０ （
１３ｂ）
０ ０ ０ －ｃ４ｓ ｃ４ｓ＋ｃｓ －ｃｓ ０
０ ０ ０ ０ －ｃｓ ｃｓ＋ｃｃ －ｃｃ
燀０ ０ ０ ０ ０ －ｃｃ ｃｃ＋ｃｗ燅

熿ｋ１４ ０ ０ －ｋ１４ ０ ０ ０ 燄
０ ｋ２３ ＋ｋ２４ －ｋ２３ －ｋ２４ ０ ０ ０
０ －ｋ２３ ｋ２３ ＋ｋ３４ －ｋ３４ ０ ０ ０
Ｋ２ ＝ －ｋ１４ －ｋ２４ －ｋ３４ ｋ３４ ＋ｋ４ｓ＋ｋ１４ ＋ｋ２４ －ｋ４ｓ ０ ０ （
１３ｃ）
０ ０ ０ －ｋ４ｓ ｋ４ｓ＋ｋｓ －ｋｓ ０
０ ０ ０ ０ －ｋｓ ｋｓ＋ｋｃ －ｋｃ
燀 ０ ０ ０ ０ ０ －ｋｃ ｋｃ＋ｋｗ燅
烄０ 烌 式中： · ·
·
ｚ 和ｚ 分 别 表 示 模 型 的 各 个 质 量
ｚａ ， ａ ａ

０ 块的位移向量、速 度 向 量 和 加 速 度 向 量；
Ｍ２ 表 示 七
０ 阶质量 矩 阵；
Ｃ２ 表 示 七 阶 阻 尼 矩 阵；
Ｋ２ 表 示 七 阶 刚
ｆｚ２ ＝烅 ０ 烍 （
１３ｄ）
度矩阵；
ｆｚ２ 表示外部激励的力向量； ｍｃ和 ｍ ｗ 分
ｍｓ，
０
别表示座椅、整车和轮胎 的 质 量； ｋｃ和 ｋｗ 分 别 表
ｋｓ，
０
示座椅到整车、悬架和轮胎的刚度；
ｃｓ和ｃｃ分别表示
ｋｗｚ０烎
烆
ｃｗ 表 示 轮 胎 的 阻 尼 （由
座椅到整 车 和 悬 架 的 阻 尼，
· ６４４ · 工 　 程 　 设 　 计 　 学 　 报 　　　　 第 ２４ 卷

于轮胎阻尼过 小，此 处 忽 略 不 计 ）； ｚｃ 和 ｚｗ 表 示
ｚｓ， 表 ３　 “人 － 椅 － 车”七自由度集中参数模型的参数

座椅、整车和轮胎的垂向位移；
ｚ 表示座椅的垂向速
· Ｔ
ａｂｌ
ｅ　３ 　 Ｐ
ａｒａｍｅ
ｔｅｒ
ｓ　ｏ
ｆ　ｔ
ｈｅ “
ｈｕｍａ
ｎ－ｓ
ｅａｔ－ ａ
ｕｔｏｍｏ
ｂｉｅ”
ｌ
ｓ
·
· ７ＤＯＦ　
ｍｏｄ
ｅｌ
度；
ｚｓ表示座椅的垂向加速度；
ｚ０ 表示路面的激励。
参数 数值 参数 数值

ｍ１／ｋｇ　 ６．
１４２　 ｋｓ／（
Ｎ／ｍ） １５　
０００

ｍ２／ｋｇ　 ８．
５７８　 ｋｃ／（
Ｎ／ｍ） １６　
０００

ｍ３／ｋｇ　 ２０．
５９　 ｋｗ／（
Ｎ／ｍ） １６０　
０００

ｍ４／ｋｇ　 １７．
７９　 ｃ２３／（
Ｎｓ／ｍ） １　
８５１

ｍｓ／ｋｇ　 ３５　 ｃ３４／（

Ｎｓ／ｍ） ８４５．
６

ｍｃ／ｋｇ　 ２５０　 ｃ４ｓ／（

Ｎｓ／ｍ） ２　
３５８

ｍｗ／ｋｇ　 ３５　 ｃ１４／（

Ｎｓ／ｍ） ９４９．
７

ｋ２３／（
Ｎ／ｍ） ２２　
７４０　 ｃ２４／（
Ｎｓ／ｍ） ８６１．
９

ｋ３４／（
Ｎ／ｍ） ２０４　
１００　 ｃｓ／（
Ｎｓ／ｍ） １５０

ｋ４ｓ／（
Ｎ／ｍ） ９２　
７５０　 ｃｃ／（
Ｎｓ／ｍ） ９８０

ｋ１４／（
Ｎ／ｍ） ５９　
１９０　 ｃｗ／（
Ｎｓ／ｍ） ０

ｋ２４／（
Ｎ／ｍ） ２２　
２８０

响应。 图 ６、图 ７ 和 图 ８ 分 别 给 出 了 行 驶 速 度 为
３０ｋｍ／ｈ时不同路面等级情况下 坐 姿 人 体 加 速 度 响
应，
Ｂ 级路面时 不 同 行 驶 速 度 情 况 下 坐 姿 人 体 加 速
度响应和 Ｂ 级 路 面、行 驶 速 度 为３０ｋｍ／ｈ情 况 下 坐
姿人体头部与臀部加速度。
图 ５　 “人 － 椅 － 车”七自由度集中参数模型
Ｆ
ｉ ５　 Ａ “
ｇ． ｈｕｍａｎ － ｓ
ｅａｔ－ ａｕ
ｔｏｍｏｂ
ｉｌｅ”７ＤＯＦ
ｌ
ｕｍｐｅｄ－ｐａ
ｒａｍｅ
ｔｅ ｍｏｄｅ
ｒ　 ｌ

２　 路面激励
４．

基于功率谱的滤波白噪声生成方法实现不确定
的路面工况：
－ω１
ｎａ
Ｇｑ （
ｎ）＝Ｇｑ （ （）
ｎ０ ）
ｎ０
（
１４）

式中： ｎ）为功率谱密度；
Ｇｑ（ ｎａ为 每 米 的 水 平 距 离 所
有的振幅波 的 数 量，即 水 平 距 离 频 率；
ｎ０ 为 水 平 距
离频率的基 准； ｎ０ ）为 路 面 不 平 度 系 数；
Ｇｑ （ ω１ 为 频
率指数，为双对数坐标上斜线的斜率，它决定路面功
率谱密度的频率结构。
图 ６　 行 驶 速 度 为 ３０ｋｍ／ｈ 时 不 同 路 面 等 级 情 况 下 坐 姿 人
“人 － 椅 － 车”七自由度模型中的人体参数使用
体加速度响应
第 ３ 节提出的模型 的 辨 识 结 果，座 椅 和 车 的 参 数 取 Ｆ
ｉｇ．
６　Ａｃ
ｃｅｌ
ｅｒａ
ｔｉｏｎ　
ｒｅｓｐｏｎｓ
ｅｓ　
ｏｆｓ
　ｅａ
ｔｅｄ　
ｈｕｍａｎ　
ｕｎｄｅ
ｒ　ｄ
ｉｆｆ
ｅｒ－
自某款普通轿车，如表 ３ 所示。 ｅｎ
ｔ　ｔ
ｙｐｅ
ｓ　ｏ
ｆ　ｒ
ｏａｄ　
ｗｉｔ
ｈ　ａｕ
ｔｏｍｏ
ｔｉｖｅ
　ｓｐｅ
ｅｄ　
ｏｆ３０ｋｍ／ｈ
　

３　 人体动力学响应
４． 　 　 如图６（ ａ）和６（ ｂ）所示 ，路面等级的变化会对 坐
姿 人 体 的 动 力 学 响 应 造 成 影 响 。路 面 条 件 越 差 ，人
基于 ＭＡＴＬＡＢ／Ｓ
ｉｍｕ
ｌｉｎｋ建立的“人 － 椅 － 车”七 体 头部和臀部的加速度越高 ，这表明了粗糙 不 平 的
自 由 度 模 型 ，取 行 驶 速 度 为３０，
５０和７０ｋｍ／ｈ，仿 真 路 面 会 加 重 人 体 的 动 力 学 响 应 ，造 成 人 体 的 不 适 。
路 面 等 级 为Ｂ级 、Ｃ级 和 Ｄ级 ，组 合 成９种 工 况 进 如 图７（
ａ）和７（ ｂ）所示 ，汽车的行驶速度也会对坐 姿
行 仿真分析 ，得到了坐姿人体头部和臀部的 动 力 学 人体 的 动 力 学 响 应 造 成 影 响 。汽 车 的 行 驶 速 度 越
　第６期 　　　　 白先旭，等：坐姿人体四自由度动力学模型研究 · ６４５ ·

１
８０
ａｚ ＝ ［
∫ ω （
０．
５
ｆ）
２
Ｇａ （
２ ｆ）ｄｆ ］２
（
１５）

式中： ２
ω２ （ｆ）为频率加权函数； ｆ）为 加 速 度 的 功
Ｇａ （
率谱密度函数。
对于 ω２ （ ）为频率加权函数，有：
２ ｆ

０．
烄 ５，　０．
５＜ｆ＜２ Ｈｚ
／ ，
ｆ ４ ２＜ｆ＜４ Ｈｚ
ω２ （
ｆ）＝烅 （
１６）
１， ４＜ｆ＜１２． ５ Ｈｚ
１２．
烆 ，
５ １２．
５＜ｆ＜８０ Ｈｚ
根据式（
１５）和式（１６）可以求得人体的垂向加速
度功率谱密度，如图 ９ 所示，人体承受振动时的主观
感受与加权 均 方 根 加 速 度 如 表 ４ 所 列。 从 图 ９ 可
知，人体头部和臀部 的 垂 向 加 速 度 功 率 谱 密 度 受 到
路面等级和行驶速 度 两 种 因 素 的 影 响，影 响 的 趋 势
图 ７　Ｂ 级 路 面 时 不 同 行 驶 速 度 情 况 下 坐 姿 人 体 加 速 度
与这种因素对人体头部和臀部的加速度响应的影响
响应
相同。根据图 ９ 和表 ４ 可知，路面情况越差，人体头
Ｆ
ｉｇ．
７　Ａｃ
ｃｅｌ
ｅｒａ
ｔｉｏｎ　
ｒｅｓｐｏｎｓ
ｅｓ　
ｏｆｓ
　ｅａ
ｔｅｄ　
ｈｕｍａｎ　
ｕｎｄｅ
ｒ　ｄ
ｉｆｆ
ｅｒ－
部与臀部的垂向均 方 根 加 速 度 越 大，乘 员 的 不 适 程
ｅｎ
ｔ　ａｕ
ｔｏｍｏ
ｔｉｖｅ
　ｓｐｅ
ｅｄｓ　
ｗｉｔ
ｈ　Ｂ　
ｔｙｐｅ　
ｏｆｒ
　ｏａｄ
度越高。随着汽车 行 驶 速 度 提 高，人 体 头 部 与 臀 部
的垂向均 方 根 加 速 度 增 加，乘 员 的 不 适 程 度 越 高。
此外，路面情况对人 体 头 部 与 臀 部 的 垂 向 均 方 根 加
速度的影响程度比 汽 车 行 驶 速 度 更 大，差 的 路 面 状
况会使得乘员感到不舒适。乘员头部与臀部的垂向
均方根加速度在相 同 行 驶 工 况 下 的 差 距 很 小，并 且
头部的垂向均方根加速度的值略高。
图 ８　Ｂ 级路面、
３０ｋｍ／ｈ 行 驶 速 度 情 况 下 坐 姿 人 体 头 部 与
臀部加速度响应
Ｆ
ｉｇ．
８　Ａｃ
ｃｅｌ
ｅｒａ
ｔｉｏｎ
　ｒｅ
ｓｐｏｎｓ
ｅｓ　
ｏｆｈｅ
　 ａｄ　
ａｎｄ　
ｂｏｔ
ｔｏｍ　
ｏｆｓ
　ｅａ
ｔｅｄ
ｈｕｍａｎ　
ｗｈｅｎ　
ｏｎ　
Ｂ－ｌ
ｅｖｅ
ｌ　ｒ
ｏａｄ　
ａｎｄ　
ａｔ３０ｋｍ／ｈ　
　 ａｕｔ
ｏ－
ｍｏ
ｔｉｖｅ
　ｓｐｅ
ｅｄ

高，人体头部和臀部的加速度越高，这表明了行驶速
度的提高也会加重 人 体 的 动 力 学 响 应，造 成 人 体 的
不适。此外，路面等 级 和 汽 车 行 驶 速 度 会 同 时 影 响
人体的 动 力 学 响 应。 路 面 等 级 从 Ｂ 降 低 到 Ｃ 时 比
行驶速度 从３０ｋｍ／ｈ 提 升 到 ７０ｋｍ／ｈ 时 人 体 头 部
和臀部的加速度的 变 化 率 更 高，说 明 路 面 等 级 对 人
体的动力学响应的影响程度更高。
根据图 ６ 和图 ７，人体头部和臀部的加速度值在
各种行驶工况下相差并不明显。如图 ８ 所示，人体头
部和臀部的加速度值相比，头部的值略微高一些。

４　 人体垂向均方根加速度
４．

为量 化 坐 姿 人 体 的 动 力 学 响 应，采 用 ＩＳＯ２６３１
－１—１９９７ 来 评 价 汽 车 平 顺 性 和 乘 员 的 乘 坐 舒 适 图 ９　 人体垂向加速度功率谱密度曲线
性。垂向方向 的 均 方 根 加 速 度 ａｚ 是 由 加 速 度 的 功 Ｆ
ｉｇ．
９　Ｐｏｗｅ
ｒ　ｓｐｅ
ｃｔｒ
ｕｍ　
ｄｅｎｓ
ｉｔ ｏ
ｙ　ｆｈｕｍａｎ　
　 ｖｅｒ
ｔｉｃ
ａｌａ
　ｃｃ
ｅｌ－
率谱密度计算而得： ｅ
ｒａｔ
ｉｏｎ　
ｒｅｓｐｏｎｓ
ｅｓ
 · ６４６ · 工 　 程 　 设 　 计 　 学 　 报 　　　　 第 ２４ 卷

表 ４　 人体承受振动时的主观感受与加权均方根加速度
Ｔａｂ
ｌｅ４　Ｓｕｂ
　 ｊｅｃ
ｔｉｖｅ
　ｆｅ
ｅｌｉ
ｎｇ　
ａｎｄ　
ｗｅｉ
ｇｈｔ
ｅｄｒ
　ｏｏ
ｔ　ｍｅ
ａｎ　
ｓｑｕａ
ｒｅａ
　ｃｃ
ｅｌｅ
ｒａｔ
ｉｏｎｓ
　ｏｆ
　ｈｅ
ａｄ　
ａｎｄ　
ｂｏｔ
ｔｏｍ　
ｗｈｅｎ　
ｕｎｄｅ
ｒ　ｖ
ｉｂｒ
ａｔｉ
ｏｎｓ

垂向均方根加速度／（ ２
ｇ ／Ｈｚ）
路面等级 行驶速度／（
ｋｍ／ｈ） 主观感受
头部 臀部

３０　 ０．
１１７　
０　 ０．
１１１　
８ 无不舒适

Ｂ级 ５０　 ０．
１５０　
９　 ０．
１４４　
３ 无不舒适

７０　 ０．
１７８　
２　 ０．
１７０　
４ 无不舒适

３０　 ０．
２３３　
９　 ０．
２２３　
７ 有点不舒适

Ｃ级 ５０　 ０．
３０１　
７　 ０．
２８８　
５ 有点不舒适

７０　 ０．
３５６　
５　 ０．
３４０　
９ 有些不舒适

３０　 ０．
４６７　
９　 ０．
４４７　
４ 有些不舒适

Ｄ级 ５０　 ０．
６０３　
４　 ０．
５７７　
０ 不舒适

７０　 ０．
７１３　
０　 ０．
６８１　
８ 不舒适

［
Ｊ］．Ｉ
ｎｔｅ
ｒｎａ
ｔｉｏｎａ
ｌ　Ｊ
ｏｕｒ
ｎａｌ
　ｏｆ
　Ｉｎｄｕｓ
ｔｒｉ
ａｌ　Ｅｒ
ｇｏｎｏｍｉ
ｃｓ，
５　 结 　 论 ２００８，３８（
５／６）：４１０－４２４．

本文提出一种坐姿人体四自由度集中参数模 ［
４］ＣＯＥＲＭＡＮＮ　
Ｒ　Ｒ．Ｔｈｅ　ｍｅ
ｃｈａｎ
ｉｃａ
ｌ　ｉｍｐｅｄａｎｃ
ｅ　ｏ
ｆ　ｔ
ｈｅ
ｂｏｄｙ
ｈｕｍａｎ　 　ｉｎ　
ｓｉｔ
ｔｉｎｇ　
ａｎｄ　
ｓｔａｎｄ
ｉ ｐｏ
ｎｇ　 ｓ
ｉｔｉ
ｏｎ　
ａｔｌ
　ｏｗ　
ｆｒｅ－
型，基于多目标函数 协 调 优 化 原 理 进 行 了 模 型 参 数
ｑｕｅｎｃ
ｉｅｓ［
Ｊ］．Ｈｕｍａｎ　
Ｆａｃ
ｔｏｓ，１９６２，４（
ｒ ５）：２２７－２５３．
辨识，并与经典的四 自 由 度 集 中 参 数 模 型 进 行 了 对
［
５］ＭＵＫＳ Ｒ，ＮＡＳＨ　
ＩＡＮ　 Ｃ　Ｄ．Ｏｎ
　ｆｒ
ｅｑｕｅｎｃｙ－ｄｅｐｅｎｄｅｎ
ｔ
比和分析。同时建立了一种“人 － 椅 － 车”七自由度
ｄａｍｐ
ｉｎｇ　
ｃｏｅ
ｆｆｉ
ｃｉｅｎ
ｔｓ　ｉ
ｎ　ｌ
ｕｍｐｅｄ－ｐａ
ｒａｍｅ
ｔｅｒ　ｍｏｄｅ
ｌｓ　ｏ
ｆ
模型，并完成了汽车 在 不 同 行 驶 路 面 情 况 下 坐 姿 人
ｂｅ
ｈｕｍａｎ　 ｎｇｓ［
ｉ Ｊ］．
Ｊｏｕ
ｒｎａ
ｌ　ｏ
ｆ　Ｂ
ｉｏｍｅ
ｃｈａｎ
ｉｃｓ，１９７６，９（
５）：
体的动力学响应的仿真实验。研究结果表明： ３３９－３４２．
１）相较于经典 模 型 及 参 数 优 化 的 经 典 模 型，提 ［
６］ＳＵＧＧＳ　
Ｃ　Ｗ，ＡＢＲＡＭＳ　
Ｃ　Ｆ，ＳＴＩＫＥＬＥＡＴＨＥＲ　
Ｌ　Ｆ，
出的坐姿人体四自由度集中参数模型能够更好地拟 ｅ
ｔ　ａ
ｌ．Ａｐｐ
ｌｉｃ
ａｔｉ
ｏｎ　
ｏｆａ　
　 ｄａｍｐｅｄ　
ｓｐｒ
ｉｎｇ－ｍａ
ｓｓ　
ｈｕｍａｎ　
ｖｉ－
合实验测试结果。 ｂ
ｒａｔ
ｉｏｎ　
ｓｉｍｕ
ｌａｔ
ｏｒｉ
　ｎ　
ｖｉｂ
ｒａｔ
ｉｏｎ
　ｔｅ
ｓｔｉ
ｎｇ　
ｏｆｖｅｈ
　 ｉｃｌ
ｅ　ｓ
ｅａｓ［
ｔ Ｊ］．

２）基于 Ｐａ
ｒｅｏ 优化原理，使用 ＮＳＧＡ－Ⅱ 算法
ｔ Ｅｒ
ｇｏｎｏｍｉ
ｃｓ，１９６９，１２（
１）：７９－９０．
［ 两自由度人体 振 动 模 型 及 其 在 汽 车 平 顺 性 试 验
７］冯焕玉 ．
进行多函数相互协调优化的坐姿人体四自由度集中
中的应用［ 汽车技术，
Ｊ］． １９８６，
１７（
５）：
１９－２６．
参数辨识是有效的。
Ｈｕａｎ－ｙｕ．２ＤＯＦ　ｖ
ＦＥＮＧ　 ｉｂｒ
ａｔｉ
ｏｎ　ｍｏｄｅ
ｌ　ｆ
ｏｒ　ｈｕｍａｎ
３）汽车的乘坐舒 适 性 和 行 驶 平 顺 性 （坐 姿 人 体
ａｎｄ
ｂｏｄｙ　 　ｉｔ
ｓ　ａｐｐ
ｌｉｃ
ａｔｉ
ｏｎｔ
　ｏ　
ａｕｔ
ｏｍｏｂ
ｉｌｅ
　ｒｉ
ｄｅｃ
　ｏｍｆ
ｏｒｔ
　ｔｅ
ｓｔｓ
动力学响应）可以 用 垂 向 均 方 根 加 速 度 来 进 行 量 化 ［
Ｊ］．Ａｕ
ｔｏｍｏｂ
ｉｌｅ　
Ｔｅｃｈｎｏ
ｌｏｇｙ，１９８６，１７（
５）：１９－２６．
评价。路面条件的恶化与汽车行驶速度的提高均会 ８］高江华，侯之 超，何 乐，等 ．
［ 坐姿人体垂向振动特性及其
造成人体头部和臀 部 的 加 速 度 的 提 高，即 加 深 乘 员 两自由度模型［ 中 国 科 学 （技 术 科 学 ），
Ｊ］． ２０１１，
４１（
１２）：
的不适程度，分析结果符合实际情况。 １６４０－１６４８．
ＧＡＯ　
Ｊｉａｎｇ－ｈｕａ，ＨＯＵ　
Ｚｈｉ－ｃｈａｏ，ＨＥ　
Ｌｅ，
ｅｔａ
　ｌ．Ｖｅ
ｒ－
参考文献： ｔ
ｉｃａ
ｌ　ｖ
ｉｂｒ
ａｔｉ
ｏｎ　
ｃｈａ
ｒａｃ
ｔｅｒ
ｉｓｔ
ｉｃｓ　
ｏｆｓ
　ｅａ
ｔｅｄ　
ｈｕｍａｎ　
ｂｏｄ
ｉｅｓ
　ａｎｄ
［
１］Ｉ
ｎｔｅ
ｒｎａ
ｔｉｏｎ
ａｌ　Ｏｒ
ｇａｎ
ｉｚａ
ｔｉｏｎ
　ｆｏ
ｒ　Ｓ
ｔａｎｄ
ａｒｄ
ｉｚａ
ｔｉｏｎ．Ｍｅ
ｃｈａ
ｎｉｃ
ａｌ ａ　
ｂｉｏｄｙｎａｍｉ
ｃ　ｍｏｄｅ
ｌ　ｗｉ
ｔｈ　ｔｗｏ　ｄｅｇ
ｒｅｅ
ｓ　ｏ
ｆ　ｆ
ｒｅｅｄｏｍ ［
Ｊ］．

ｖ
ｉｂｒ
ａｔｉ
ｏｎ　
ａｎｄ　
ｓｈｏ
ｃｋ：ｅ
ｖａｌ
ｕａｔ
ｉｏｎ　
ｏｆｈｕｍａ
　 ｎ　ｅ
ｘｐｏ
ｓｕｒ
ｅ　ｔ
ｏ　ｗｈｏ
ｌｅ Ｓｃ
ｉｅｎ
ｔｉａ　
Ｓｉｎ
ｉｃａ （Ｔｅ
ｃｈｎｏ
ｌｏｇ
ｉｃａ），２０１１，４１（
１２）：１６４０

－ｂｏｄｙ　
ｖｉｂ
ｒａｔ
ｉｏｎ，Ｐａ
ｒｔ１：ｇ
　 ｅｎｅ
ｒａｌ
　ｒｅ
ｑｕｉ
ｒｅｍｅ
ｎｔｓ：Ｉ
ＳＯ　
２６３１ －１６４８．

－１［
Ｓ］．Ｇｅ
ｎｅａ：Ｔｈ
ｖ ｅ　Ｏｒ
ｇａｎ
ｉｚａ
ｔｉｏｎ，１９９７． ９］侯之超，高江 华，何 乐，等 ．
［ 坐姿人体垂向振动特性及其

［ 三自由度模 型 参 数 ［ 哈 尔 滨 工 程 大 学 学 报，
Ｊ］． ２０１１，
３２
２］ＬＩＡＮＧ　Ｃ　Ｃ，ＣＨＩＡＮＧ　Ｃ　Ｆ．Ａ　ｓ
ｔｕｄｙ　ｏｎ　ｂ
ｉｏｄｙｎａｍｉ
ｃ
（
９）：
１２２３－１２２７．
ｍｏｄｅ
ｌｓ　
ｏｆｓ
　ｅａ
ｔｅｄ　
ｈｕｍａｎ　
ｓｕｂ
ｊｅｃ
ｔｓｅｘｐｏ
　 ｓｅｄ
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ａｌｖ
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ｂ
ｒａｔ
ｉｏｎ［
Ｊ］．
Ｉｎｔ
ｅｒｎａ
ｔｉｏｎａ
ｌ　Ｊ
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ｎａｌ
　ｏｆ
　Ｉｎｄｕｓ
ｔｒｉ
ａｌ　
Ｅｒｇｏｎｏｍ－ Ｚｈ
ＨＯＵ　 ｉ－ｃｈａｏ，ＧＡＯ　
Ｊｉａｎｇ－ｈｕａ，ＨＥ　
Ｌｅ，
ｅｔａ
　ｌ．Ｖｅ
ｒ－

ｉ
ｃｓ，２００６，３６（
１０）：８６９－８９０． ｔ
ｉｃａ
ｌ　ｖ
ｉｂｒ
ａｔｉ
ｏｎ　
ｃｈａ
ｒａｃ
ｔｅｒ
ｉｓｔ
ｉｃｓ　
ｏｆｓ
　ｅａ
ｔｅｄ　
ｈｕｍａｎ　
ｂｏｄ
ｉｅｓ
　ａｎｄ
［
３］Ｓ Ａ，ＰＡＮＫＯＫＥ　
ＩＥＦＥＲＴ　 Ｓ，ＷＬＦＥＬ　
Ｈ　Ｐ，ｅ
ｔ　ａ
ｌ．Ｖｉ
ｒ－ ｔ
ｈｅ　
ｐａｒ
ａｍｅ
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ｂｉｏｄｙｎａｍｉ
ｃ　ｍｏｄｅ
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ｏｕｒ
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　 ｃ　ｅ
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ｒｓｓ
ｅａｔ
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ｏｒｔ Ｕｎ
ｉｖｅ
ｒｓｉ
ｔｙ，２０１１，３２（
９）：１２２３－１２２７．
　第６期 　　　　 白先旭，等：坐姿人体四自由度动力学模型研究 · ６４７ ·

［
１０］ＷＡＮ　Ｙ， ＳＣＨＩＭＭＥＬＳ　Ｊ　Ｍ．Ａ　ｓ
ｉｍｐ
ｌｅ　ｍｏｄ
ｅｌ　ｔ
ｈａｔ ｔ
ｏ　ｃｈａ
ｒａｃ
ｔｅｒ
ｉｚｅ
　ｓｅ
ａｔｅｄ － ｂｏｄｙ　ｂ
ｉｏｄｙｎａｍｉ
ｃ ｅ
　ｒｓｐｏｎｓ
ｅ
ｃ
ａｐｔ
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ｈｅｅ
　ｓｓ
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ｏｆａ
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ｅａｔ
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ｈｕｍａ
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ｘｐｏ
ｓｅｄ ｕｎｄｅ
ｒ　ｖｅ
ｒｔｉ
ｃａｌ
　ｖｉ
ｂｒａ
ｔｉｏｎ：Ｉ ５９８２—２００１［
ＳＯ　 Ｓ］．Ｇｅｎｅ
ｖａ：
ｔ
ｏ　ｗｈｏ
ｌｅ　
ｂｏｄｙ　
ｖｉｂ
ｒａｔ
ｉｏｎ［
Ｊ］．Ａｄｖ
ａｎｃ
ｅｓｉ
　ｎ　
Ｂｉｏ
ｅｎｇ
ｉｎｅ
ｅｒｎｇ，
ｉ Ｔｈｅ　
Ｏｒｇａｎ
ｉｚａ
ｔｉｏｎ，２００１．
１９９５，３１：３３３－３３４． ２０］张志飞，胡 正 权，徐 中 明，等 ．
［ 面向振动响应特性的坐姿
［
１１］ＬＩＵ　
Ｘ　Ｘ，ＳＨＩ
　Ｊ，ＬＩ　
Ｇ　Ｈ，ｅ
ｔ　ａ
ｌ．Ｂ
ｉｏｄｙｎａｍｉ
ｃ　ｒ
ｅｓｐｏｎｓ
ｅ 人体动 力 学 模 型 ［ 振 动 与 冲 击，
Ｊ］． ２０１６，
３５（
４）：
１０４
ａｎｄ
　ｉｎ
ｊｕｒ
ｙ　ｅ
ｓｔｉｍａ
ｔｉｏｎ　
ｏｆｓｈ
　 ｉ
ｐ　ｐｅ
ｒｓｏｎｎｅ
ｌ　ｔ
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ｐ　 ｃｋ －１０９．
ｍｏ
ｔｉｏｎ
　ｉｎｄｕｃ
ｅｄ　ｂｙ　ｕｎｄｅ
ｒｗａ
ｔｅｒ
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ｌｏｓ
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／／ Ｐｒ
ｏ－ ＺＨＡＮＧ　
Ｚｈｉ－ｆ
ｅｉ，ＨＵ　Ｚｈｅｎｇ－ｑｕａｎ，ＸＵ　Ｚｈｏｎｇ－
ｃ
ｅｅｄ
ｉｎｇ　
ｏｆ６９
　 ｔ
ｈ　Ｓｈｏ
ｃｋ　
ａｎｄ　
Ｖｉｂ
ｒａｔ
ｉｏｎ　
Ｓｙｍｐｏ
ｓｉｕｍ．Ａｌ
ａ－ ｎｇ，ｅ
ｍｉ ｔ　ａ
ｌ．Ａ　
ｄｙｎａｍｉ
ｃ　ｍｏｄｅ
ｌ　ｏ
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　ｓｅ
ａｔｅｄ　
ｈｕｍａｎ　
ｂｏｄｙ
ｂａｍａ： ＮＡＳＡ　Ｃｏｎ
ｆｅｒ
ｅｎｃ
ｅ　Ｐｕｂ
ｌｉｃ
ａｔｏｎ，１９９８，１８：１
ｉ ｂａ
ｓ ｏｎ　
ｅｄ　 ｄｙｎａｍｉ
ｃ　ｒ
ｅ ｅ［
ｓｐｏｎｓ Ｊ］．Ｊ
ｏｕｒ
ｎａｌ
　ｏｆ
　Ｓｏｕｎｄ　
ａｎｄ
－１８． Ｖｉ
ｂｒａ
ｔｉｏｎ，２０１６，３５（
４）：１０４－１０９．
［
１２］ＡＢＢＡＳ　
Ｗ，ＡＢＯＵＥＬＡＴＴＡ　Ｏ　Ｂ，ＥＬ－ ＡＺＡＢ　Ｍ， ［
２１］ＷＡＮＧ　
Ｄ　Ｈ，ＢＡＩ　Ｘ　Ｘ．Ｐａ
ｒｅｔ
ｏ　ｏｐ
ｔｉｍｉ
ｚａｔ
ｉｏｎ－ｂａ
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ｔ　ａ
ｌ．Ｏｐ
ｔｉｍｉ
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ｃ　ｓ
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ｈｕｍａｎ　
ｍｏｄｅ
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ｄａｍｐ
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ｉｎｇ　ｇｅｎｅ
ｔｉｃ
　ａｌ
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Ｊ］．Ｅｎｇ
ｉｎｅ
ｅｒｎｇ，２０１０，２
ｉ ｔ
ｉｖｅ　
ｄｉｓｐ
ｌａｃ
ｅｍｅｎ
ｔ　ｏ
ｆ　ａ
　ｓｅ
ｌｆ－ｓ
ｅｎｓ
ｉｎｇ　
ｍａｇｎｅ
ｔｏｒ
ｈｅｏ
ｌｏｇ
ｉｃａ
ｌ
（
９）：７１０． ｒ［
ｄａｍｐｅ Ｊ］．
Ｊｏｕ
ｒｎａ
ｌ　ｏ
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ｎｔｅ
ｌｌ
ｉｇｅｎ
ｔ　Ｍａ
ｔｅｒ
ｉａｌ
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ｓｔｅｍｓ
　ａｎｄ
［
１３］Ｓ
ＩＮＧＨ　
Ｈ　Ｊ，ＷＥＲＥＬＥＹ　
Ｎ　Ｍ．
Ｂｉｏｄｙｎａｍｉ
ｃ　ｍｏｄｅ
ｌ　ｏ
ｆ　ａ Ｓ
ｔｒｕｃ
ｔｕｒ
ｅｓ，２０１１，２２（
１３）：１４５２－１４６７．
ｓ
ｅａｔ
ｅｄ　
ｏｃｃｕｐａｎ
ｔ　ｅｘｐｏ
ｓｅｄ
　ｔｏ
　ｉｎ
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ｅ　ｉｍｐａ
ｃｔｓ［
Ｊ］．ＡＩＡＡ ［
２２］ＤＥＢ　
Ｋ，ＰＲＡＴＡＰ　
Ａ，ＡＧＡＲＷＡＬ　
Ｓ，ｅ
ｔ　ａ
ｌ．Ａ　
ｆａｓ
ｔ　ａｎｄ
Ｊ
ｏｕｒ
ｎａｌ，２０１４，５３（
２）：４２６－４３５． ｅ
ｌｉｔ
ｉｓ ｍｕ
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ｔｉｏｂ
ｊｅｃ
ｔｉ ｇｅｎｅ
ｖｅ　 ｔｉｃ
　ａｌ
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ｉｔｈｍ：ＮＳＧＡ－Ⅱ ［
Ｊ］．
［
１４］ＢＯＩＬＥＡＵ　
Ｐ，ＷＵ　
Ｘ，ＲＡＫＨＥＪＡ　
Ｓ，ｅ
ｔ　ａ
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ｖａｌ
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　ｔｏ　
ｃｈａ
ｒａｃ
ｔｅｒ
ｉｚｅ
　ｓｅ
ａｔｅｄ　
ｂｏｄｙ ２００２，６（
２）：１８２－１９７．
ｂ
ｉｏｄｙｎａｍｉ
ｃ ｅ
　ｒｓｐｏｎｓ
ｅ　ｕｎｄｅ
ｒ　ｖｅ
ｒｔｉ
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　ｖｉ
ｂｒａ
ｔｉｏｎ ［Ｊ］． ［
２３］ＰＨＥＡＳＡＮＴ　Ｓ， ＨＡＳＬＥＧＲＡＶＥ　Ｃ　Ｍ．Ｂｏｄｙ
ｓｐａ
ｃｅ：
Ｊ
ｏｕｒ
ｎａｌ
　ｏｆ
　Ｓｏｕｎｄ　ａｎｄ　Ｖｉ
ｂｒａ
ｔｉｏｎ，１９９８，２１５（
４）：８４１ ａｎ
ｔｈｒ
ｏｐｏｍｅ
ｔｒｙ，ｅ
ｒｇｏｎｏｍｉ
ｃｓ　ａｎｄ
　ｔｈｅ　ｄｅ
ｓｉｇｎ　ｏ
ｆ　ｗｏ
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－８６２． ［Ｍ］．Ｂｏ
ｃａ　
Ｒａｏｎ：ＣＲＣ　
ｔ Ｐｒｅ
ｓｓ，２００５：４４．
［
１５］ＢＯＩＬＥＡＵ　
Ｐ ，ＲＡＫＨＥＪＡ　
Ｓ．Ｗｈｏ
ｌｅ－ｂｏｄｙ　
ｖｅｒ
ｔｉｃ
ａｌ ［
２４］ＫＡＺＡＲＩＡＮ　
Ｌ．Ｄｙｎａｍｉ
ｃ　ｒ
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ｂ
ｉｏｄｙｎａｍｉ
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　ｒｓｐｏｎｓ
ｅ　ｃｈａ
ｒａｃ
ｔｅｒ
ｉｓｔ
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Ｊ］．Ａｃ
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Ｓｃａｎｄ
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［
Ｊ］．Ｉ
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ｔｉｏｎａ
ｌ　Ｊ
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ｎａｌ
　ｏｆ
　Ｉｎｄｕｓ
ｔｒｉ
ａｌ　Ｅｒ
ｇｏｎｏｍｉ
ｃｓ， ｎａｖ
ｉｃａ，１９７２，４３（ １４６）：１－１８８．
Ｓｕｐｐ　
１９９８，２２（
６）：４４９－４７２． ［ ］
２５ ＭＥＲＴＥＮＳ　 Ｈ．Ｎｏｎｌ
ｉｎｅ
ａｒ　ｂｅｈａｖ
ｉｏｒ
　ｏｆ
　ｓｉ
ｔｔｉ
ｎｇ　ｈｕｍａｎｓ
１６］张鄂，许 林 安，刘 中 华，等 ．
［ 多自由度坐姿人体上体系统 ｕｎｄｅ
ｒ　ｉ
ｎｃｒ
ｅａｓ
ｉｎｇ　
ｇｒａｖ
ｉｔｙ［
Ｊ］．Ａｖ
ｉａｔ
ｉｏｎ，Ｓｐａ
ｃｅ，ａｎｄ　
Ｅｎ－
动力学建模与振动 特 性 研 究 ［ 工 程 设 计 学 报，
Ｊ］． ２００８， ｖ
ｉｒｏｎｍｅｎ
ｔａｌ　
Ｍｅｄ
ｉｃｎｅ，１９７８，４９（
ｉ ２）：２８７－２９８．
１Ｐｔ．
１５（
４）：
２４４－２４９． ［
２６］ＷＯＮＧ　
Ｊ　Ｙ．Ｔ
ｅｒｒ
ａｍｅ
ｃｈａ
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Ｚｈｏｎｇ－ｈｕａ，ｅ
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ｅｒｒ
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ｆｆ－ｒ
ｏａｄ　
ｖｅｈ
ｉｃｌ
ｅ　ｅ
ｐｒｆ
ｏｒｍａ
ｎｃｅ
ｎａｍｉ
ｃ　ｍｏｄｅ
ｌｉｎｇ　
ａｎｄ　
ｖｉｂ
ｒａｔ
ｉｏｎ　
ｃｈａ
ｒａｃ
ｔｅｒ
ｉｓｔ
ｉｃｓ　
ｏｆ　
ｍｕｌ
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ｉ ｆｏｄ： Ｂｕ
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ｉｇｎ，２００８，１５（
４）：２４４ ２７］张鄂，刘中华，邵 晓 春 ．
［ 九自由度乘坐动力学模型的人
－２４９． 体振动特性仿真［ 交 通 运 输 工 程 学 报，
Ｊ］． ２０１０，
１０（
４）：
［
１７］ＡＲＳＬＡＮ　
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３）：１５５００２３． ９－ＤＯＦ　
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２００６，２９８（
３）：８１０－８２３．
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