Thông tin

TƯ VẤN
SỐ I - 2022
THIẾT KẾ

TỔNG CÔNG TY TƯ VẤN THIẾT KẾ GIAO THÔNG VẬN TẢI - CTCP

TRANSPORT ENGINEERING DESIGN INC. (TEDI)
 TỔNG CÔNG TY TƯ VẤN THIẾT KẾ GTVT
TRANSPORT ENGINEERING DESIGN INC.

CÁN BỘ VÀ NGƯỜI LAO ĐỘNG TEDI

THI ĐUA LẬP THÀNH TÍCH CHÀO MỪNG
60 NĂM NGÀY THÀNH LẬP TEDI
27/12/1962 - 27/12/2022

ĐI TRƯỚC MỞ ĐƯỜNG
DŨNG CẢM KIÊN CƯỜNG
THÔNG MINH SÁNG TẠO
 MỤC LỤC

Kính biếu
MỤC LỤC
VẤN ĐỀ CHUNG SỐ LIỆU CƠ BẢN
Đường bộ cao tốc hoàn thiện pháp luật về 39 Đánh giá tổng thể tình hình ngập lụt và
2
quy tắc giao thông ảnh hưởng của ngập lụt đối với công trình
TH.S PHẠM HỮU SƠN giao thông trong đợt mưa lũ tháng 10/2020
trên địa bàn các tỉnh miền trung từ Hà Tĩnh
7 Phân tích tổng quan và đề xuất giải pháp
- Thừa Thiên Huế
phát triển logistics tại việt nam
KS. HOÀNG MẠNH DŨNG
KS. VÕ HOÀNG ANH; VÀ NHÓM KS THỦY VĂN
KS. NGUYỄN THỊ MINH LOAN
CẦU – HẦM Ý KIẾN TRAO ĐỔI

Giải pháp tường chắn cọc dẻo cho tường 51 Trao đổi về Một số nội dung còn tồn tại trên
14 thực tế tại các Thông tư hướng dẫn Nghị định
chắn đầu cầu có đất yếu
10/2021/NĐ-CP
KS. PHẠM ĐỨC TUẤN
KS. KIỀU VĂN BẮC TH.S. PHẠM THỊ THẢO
KS. DOÃN VĂN TÂN TIN TỨC SỰ KIỆN
19 Bàn về nghệ thuật cầu Phương án Kiến trúc “Đón Bình Minh” do TEDI
55
GS. TS. NGUYỄN PHÚC TRÍ đề xuất đạt giải Nhất thi tuyển thiết kế kiến trúc
Mô phỏng chuyển động của dầm cầu dây công trình cầu Thạch Hãn 1
21
văng Cao Lãnh dưới tác dụng của tải trọng
gió
THS. NGUYỄN TUẤN NGỌC,
KS. LƯU HÙNG CƯỜNG
ĐƯỜNG SẮT

26 Sự nghiêm túc trong quá trình nghiên cứu

đầu tư đường sắt tốc độ cao và giải đáp các
vấn đề được dư luận quan tâm
KS. NGUYỄN ĐỨC PHƯƠNG
THS. HÀ VĂN QUẢNG
GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
Ảnh bìa 1: Hầm trên đường bao biển Hạ Long -
29 Ứng dụng phần mềm visum và vissim Cẩm Phả (Quảng Ninh) do Tedi thiết kế
đánh giá tác động giao thông khu công thông xe tháng 1/2022.

nghiệp-logictics- đô thị Ninh Sơn - Tiên

Sơn huyện Việt Yên, Bắc Giang (neo Việt
BAN BIÊN TẬP
Yên)
Trưởng ban: ThS. Đỗ Minh Dũng
TS. VŨ ĐỨC MINH
Địa chỉ: 278 Tôn Đức Thắng
KS. NGUYỄN THỊ HẠNH
Quận Đống Đa – Hà Nội
KS. LÊ MINH SÁNG
Điện thoại: (+84) 24.38514431
KS. PHẠM QUANG HƯNG
Fax: (+84) 24.38514980
Email: tedi@tedi.com.vn
Website: www.tedi.vn

THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022 1

 VẤN ĐỀ CHUNG
ĐƯỜNG BỘ CAO TỐC
HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VỀ QUY TẮC GIAO THÔNG
Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT - CTCP (TEDI)
S
ự phát triển mạnh mẽ, sự tăng trưởng
nhanh chóng của nền kinh tế đặc biệt là
khi Việt Nam đang ngày càng hoà nhập
sâu rộng với nền kinh tế khu vực và thế giới thì
việc đầu tư xây dựng và hoàn thiện hệ thống
mạng đường cao tốc Quốc gia đang là yêu cầu
cấp bách để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh
tế. Việc đầu tư xây dựng các tuyến cao tốc theo
quy hoạch là công việc cấp thiết và cùng với nó
thì việc xây dựng và hoàn thiện hành lang pháp
luật để vận hành khai thác các tuyến cao tốc
là vô cùng quan trọng. Tuy nhiên, có thể nhận
thấy quản lý khai thác đường cao tốc là lĩnh vực
còn khá mới mẻ đối với các cơ quan quản lý,
cũng như các đơn vị vận hành khai thác. Một số
vấn đề phát sinh trên thực tế nếu không được
các cơ quan Quản lý Nhà nước quan tâm đúng
mức để sớm hoàn thiện hệ thống pháp luật
về quy tắc giao thông trên đường cao tốc thì
khó có thể đạt được các mục tiêu trên cả trên
phương diện Quản lý nhà nước cũng như các
chủ thể khai thác, vận hành, lưu thông trên cao
tốc.
Đường bộ cao tốc được định nghĩa là loại đường
dùng cho xe cơ giới chạy tốc độ cao với các đặc
điểm là độc lập các chiều xe chạy (mỗi chiều tối
thiểu 2 làn xe), có sự tổ chức giao thông hoàn
chỉnh, có bố trí đầy đủ các trang thiết bị, các cơ
sở phục vụ cho việc đảm bảo giao thông liên
tục, an toàn, kiểm soát được toàn bộ lưu lượng
xe ra vào và nằm trong hệ thống tổng thể mạng
lưới giao thông đường bộ quốc gia. Tại các
nước kinh tế phát triển ở châu Âu việc xây dựng
2 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
Th.S Phạm Hữu Sơn
Tổng Giám đốc
hệ thống đường bộ cao tốc được tiến hành từ
đầu thế kỷ 20 và nó đã thực sự góp phần to lớn
vào sự phát triển kinh tế tại các quốc gia này.
Tại châu Á, hệ thống đường bộ cao tốc bắt đầu
xuất hiện từ nửa sau thế kỷ 20 tại các nước có
nền kinh tế phát triển như Nhật Bản, Hàn Quốc,
Trung Quốc ...và được phát triển nhanh chóng
khi bước sang đầu thế kỷ 21. Các nước trong
khu vực như Malaysia, Thái Lan, Singapore...đã
có hệ thống đường cao tốc và đều đã xây dựng
được hành lang pháp lý để khai thác vận hành
tốt hệ thống đường cao tốc quốc gia của mình.
Quản lý, vận hành khai thác đường bộ cao tốc là
một quá trình phức tạp và luôn có những biến
đổi trong suốt quá trình thực hiện. Một tuyến
cao tốc có được vận hành khai thác tốt, có đạt
được các tiêu chí đề ra hay không thì một trong
các yếu tố mang tính quyết định là nó phải
được quản lý điều hành bởi một tổ chức quản
lý, điều hành có đủ năng lực và được thực hiện
một cách khoa học cùng với đội ngũ những
người làm công tác quản lý khai thác chuyên
nghiệp và một hành lang pháp luật đầy đủ
Các tuyến đường bộ cao tốc có đặc điểm chung
là thường có quy mô lớn và bao gồm nhiều loại
hình công trình xây dựng đặc thù, chịu nhiều
yếu tố chi phối, đòi hỏi sự phối hợp rộng, tính
tổng thể cũng như những vấn đề xử lý kỹ thuật
phức tạp đòi hỏi tính chuyên môn cao.
Trên thực tế khai thác các dự án xây dựng
đường bộ cao tốc thời gian vừa qua cả của nhà
nước lẫn nhà đầu tư BOT cho thấy hầu như chưa

có dự án nào được vận hành một cách suôn sẻ.
Một thực tế hiện nay là phương thức quản lý
cùng với kinh nghiệm, năng lực quản lý dự án
đường cao tốc nhìn chung đang còn có những
hạn chế như: Kinh nghiệm QLDA có đặc tính kỹ
thuật cao, có quy mô lớn; sự thiếu hụt lực lượng
nhân sự trong nhiều lĩnh vực; kỹ năng tổng hợp,
khả năng kiểm soát thấp vv...và đặc biệt là còn
thiếu một hành lang pháp luật đầy đủ.
Theo kinh nghiệm khai thác đường cao tốc ở
các nước thì đường cao tốc có thể được đầu tư
và khai thác bởi nhiều cơ quan và doanh nghiệp
khác nhau như:
Cơ quan nhà nước (như Tổng cục/Cục Đường
bộ), Công ty đường cao tốc nhà nước, Công ty
được nhượng quyền của khu vực tư nhân, đối
tác nhà nước - tư nhân. Các loại hình tổ chức
này thay đổi tuỳ theo tình hình chính trị và bối
cảnh lịch sử từng nước. Mỗi loại hình đều có
ưu nhược điểm riêng. Vấn đề là làm thế nào để
có được các loại hình phù hợp với thực tế của
nước ta.
Quản lý khai thác đường ôtô cao tốc về cơ bản
có thể chia làm 2 phần:
+ Quản lý khai thác hệ thống các công trình:
cầu, đường, hầm, nhà cửa và hệ thống các công
trình phụ trợ, chiếu sáng, các khu dịch vụ…
+ Quản lý khai thác hệ thống các trang thiết bị
kiểm soát điều khiển, hướng dẫn và thông tin,
hệ thống thiết bị tin học phục vụ thu phí, thông
báo khí tượng …
Quản lý khai thác đường cao tốc có mức độ
hiện đại hoá và tập trung cao về kỹ thuật. Hầu
hết công việc đều yêu cầu kỹ thuật và kỹ năng
cao. Khác với quản lý khai thác đường ô tô
thông thường, quản lý khai thác đường cao tốc
là một chỉnh thể liên tục khi vận hành hệ thống
điều khiển tập trung. Quản lý đường cao tốc
cần có hệ thống máy tính và thiết bị cơ điện với
đội ngũ nhân viên quản lý hiện đại trên cơ sở
công nghệ cao. Cách quản lý khai thác đường
cao tốc hoàn toàn khác quản lý đường ô tô
thông thường bởi nó bao gồm đa công trình,
THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
VẤN ĐỀ CHUNG
đa nghiệp vụ và phải có sự hợp đồng, phối hợp
chặt chẽ. Như vậy, quản lý khai thác đường cao
tốc còn cần có cả một hệ thống luật pháp và
pháp quy riêng để quản lý các mặt như: Cơ chế
và tổ chức, quản lý thu phí, quản lý Nhà nước
đường cao tốc, quản lý an toàn giao thông,
quản lý hệ thống thiết bị điều khiển và thông
tin, quản lý các khu dịch vụ, quản lý trang thiết
bị cơ điện, quản lý xe siêu trường siêu trọng,
quản lý phát triển kinh doanh, quản lý bảo trì
và sửa chữa, quản lý quan hệ xã hội và quản lý
môi trường…với các nội dung cụ thể mà hiện
nay chúng ta hầu như chưa có đủ và cần phải
sớm có sự đầu tư xây dựng để từng bước hoàn
thiện hành lang pháp luật quản lý, khai thác
vận hành các tuyến đường cao tốc.
Ở Việt Nam, sự phát triển hạ tầng đường cao
tốc những năm gần đây rất ấn tượng, con số km
đường cao tốc cứ liên tục dài ra theo mỗi năm
theo tốc độ phát triển kinh tế. Tuy nhiên, cũng
giống như một số quốc gia giai đoạn đang phát
triển, số vụ tai nạn giao thông thảm khốc trên
cao tốc cũng tăng dần đều theo thời gian, bất
chấp những nỗ lực nhằm kìm chế giảm thiểu
của các đơn vị được giao nhiệm vụ quản lý khai
thác đường cao tốc. Nhìn từ kinh nghiệm của
một số nước như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn
Quốc chúng ta có thể rút ra một số quy tắc căn
bản khi tham gia cao tốc như sau:
Đưa ra quy tắc Tôn trọng làn vượt
Đường cao tốc tiêu chuẩn có từ 2 làn xe trở lên
và có quy định chừa lại làn xe ngoài cùng bên
trái chỉ để sử dụng làm làn vượt xe khác. Có
nghĩa là mọi xe di chuyển chỉ đi trên các làn xe
còn lại, các xe khi có nhu cầu vượt xe phía trước
chỉ việc bật đèn tín hiệu, quan sát gương chiếu
hậu rồi sang làn ngoài cùng để vượt qua. Sau
đó lại trở về làn cũ để không làm ảnh hưởng xe
khác. Quy định này giúp hạn chế tối đa việc gây
xáo trộn về sự ổn định tốc độ hành trình của đa
số xe đang lưu thông đồng tốc độ.
Ở Việt Nam, CSGT thường đặt camera bắn tốc
độ đối với mọi làn xe. Điều này khác với các
nước có hệ thống cao tốc tiên tiến là họ chỉ bắn
3
 VẤN ĐỀ CHUNG
kiểm tra tốc độ ở các làn xe chạy, không bắn ở
làn vượt. vì làn vượt là để vượt nên việc quá tốc
độ tối đa cho phép khi vượt là cần thiết, nhằm
đảm bảo quãng thời gian xe vượt đi song song
xe bị vượt là ngắn nhất. Các xe đi quá tốc độ
trên làn ngoài cùng mà không nhằm mục đích
vượt sẽ bị cảnh sát «hỏi thăm» ngay khi kết thúc
đường cao tốc.
Quy định đồng bộ tốc độ vận hành theo mỗi
làn xe trên cao tốc
Mặc dù mọi đường cao tốc đều có giới hạn tối
đa và tối thiểu về tốc độ cho từng làn, nhưng
điều đó là chưa đủ để đảm bảo an toàn, bởi
khoảng cách về tốc độ trong giới hạn này vẫn
là quá lớn, tiềm ẩn nhiều khả năng va chạm
với những xe không đồng tốc. Nhật Bản và các
nước châu Âu đều có quy ước chung về việc đi
vào làn phù hợp với tốc độ của mình, kể cả khi
làn đó đông hơn các làn còn lại. Việc đồng tốc
trên cùng một làn xe giúp cho lưu thông luôn
ổn định và ít xảy ra va chạm giữa các xe. Thực tế
Việt Nam cũng đã có quy định tốc độ cho mỗi
làn xe nhưng chưa có quy định về việc đồng tốc
trên mỗi làn do vậy các xe lưu thông luôn có
xu hướng chạy theo kiểu sang làn “điền vào chỗ
trống” khi thấy làn đường còn chỗ trống.
Làn xe ngoài cùng bên phải đối với những
cao tốc có từ 3 làn xe trở lên luôn là làn có tốc
độ thấp nhất. Cần đưa ra quy định lái xe luôn
phải chú ý mọi tình huống xe đi trước có thể
giảm tốc hoặc dừng lại bất ngờ. Điều này có ích
với các tình huống đột ngột có xe nhập làn từ
đường nhánh hoặc trạm dừng nghỉ.
Quy định về Nguyên tắc nhập làn
Cần đưa ra quy định về nguyên tắc nhập làn
trên cao tốc bởi khác với quốc lộ thông thường,
nơi thường có đường giao cắt vuông góc với
trục đường chính, đường cao tốc bắt buộc phải
có làn tăng tốc. Đoạn đường này thường kéo
dài khoảng hơn 100m trước khi có vạch đứt để
xe nhập vào làn ngoài cùng bên phải, đủ để lái
xe tăng tốc tới tốc độ tối thiểu theo quy định
của đường cao tốc. Ở Việt Nam, thực tế các lái
xe ít chú ý đến điều này, đa số là bật xi nhan rồi
4 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
đi từ từ sang làn ngoài cùng mà ít khi quan tâm
tới việc đè vạch liền khi sang làn. Nguy cơ xảy
ra tai nạn ở thời điểm này rất cao và thường là
những tai nạn nghiêm trọng, thảm khốc.
Quy tắc Tôn trọng làn khẩn cấp
Luật Giao thông đường bộ đã có quy định, tác
dụng của làn này là dừng khẩn cấp, dành cho
các xe khi gặp sự cố có thể tấp vào lề và dừng
lại, không  làm  ảnh hưởng đến giao thông.
Bên cạnh đó, những xe ưu tiên trong trường
hợp khẩn cấp có thể đi vào như cứu hoả, cứu
thương, công an ...Tuy nhiên, trên đường cao
tốc của Việt Nam, làn khẩn cấp thường bị các
lái xe chiếm dụng khi thấy các làn xe khác đã
kín xe chạy. Điều này dẫn tới việc các xe ưu tiên
theo luật không còn làn ưu tiên để đi khi xảy ra
tình huống cứu hộ phía trước. Đã có những vụ
người bị đột quỵ tử vong trên đường cao tốc
do xe cấp cứu không thể tiếp cận được hiện
trường khi đường tắc vì các lái xe khác đã chiếm
hết phần làn đường khẩn cấp. Vấn đề là phải
đưa ra được các quy định xử lý khi các lái xe vi
phạm quy tắc này.
Quy định chỉ được phép dừng xe, đỗ xe ở nơi
quy định và khả năng xử lý các tình huống do
hoàn cảnh khách quan. 
Phương tiện tham gia lưu thông trên đường
cao tốc chỉ được phép dừng đỗ ở những nơi
quy định. Nếu buộc phải dừng xe, đỗ xe không
đúng nơi quy định thì người lái xe phải đưa xe
ra khỏi phần đường xe chạy; nếu không thể
được thì phải báo hiệu để người lái xe khác biết.
Và với mỗi tuyến cao tốc cũng cần đưa ra quy
định về trang thiết bị để đảm bảo có thể xử lý
ngay các trường hợp khách quan khi phương
tiện lưu thông buộc phải dừng đỗ ở những nơi
không đúng quy định.
Quy định về tốc độ của các loại xe khi điều
khiển xe trên đường cao tốc.
Tại Thông tư số 31/2019/TT-BGTVT đã quy định
về tốc độ của các loại xe khi điều khiển xe trên
đường cao tốc, cụ thể như sau:

Tốc độ tối đa cho phép khai thác trên đường
cao tốc không vượt quá 120 km/h; Khi tham
gia giao thông trên đường cao tốc, người lái
xe, người điều khiển xe máy chuyên dùng phải
tuân thủ tốc độ tối đa, tốc độ tối thiểu ghi trên
biển báo hiệu đường bộ, sơn kẻ mặt đường
trên các làn xe. Khi tham gia giao thông trên
đường cao tốc, tốc độ tối đa của xe không được
vượt quá 120 km/h. Đồng thời phải tuân thủ
tốc độ tối đa/ tối thiểu được ghi trên các biển
báo. Tuy nhiên thực tế rất nhiều phương tiện
đã vi phạm quy định này. Vấn đề là phải đưa ra
được các hình thức xử lý vi phạm một cách luật
hóa để hạn chế tốt đa tai nạn giao thông trên
các tuyến cao tốc.
Quy định về phương pháp tính và khoảng
cách giữa hai xe khi lưu thông  trên đường
cao tốc
Khi điều khiển xe trên đường cao tốc, phải đảm
bảo khoảng cách an toàn theo đúng quy định
của pháp luật về vấn đề này. Cụ thể:
+ Phải giữ một khoảng cách an toàn đối với xe
chạy liền trước, ở những nơi có biển báo “Cự
ly tối thiểu giữa hai xe” phải giữ khoảng cách
không nhỏ hơn trị số ghi trên biển báo.
+ Khoảng cách an toàn giữa hai xe khi tham gia
giao thông trên đường cao tốc;
+ Khi mặt đường khô ráo, khoảng cách an
toàn  ứng với mỗi tốc độ hiện đang được quy
định như sau:
Tốc độ lưu hành Khoảng cách an toàn
(km/h) tối thiểu (m)
V = 60 35
60 < V ≤ 80 55
80 < V ≤ 100 70
100 < V ≤ 120 100
Khi  trời mưa, có sương mù, tầm nhìn hạn
chế, cần phải điều chỉnh khoảng cách an toàn
thích hợp lớn hơn trị số ghi trên biển báo hoặc
THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
VẤN ĐỀ CHUNG
trị  số  được quy định như trên. Tuy nhiên, do
thực tế Việt Nam các loại xe vận hành gồm rất
nhiều chủng loại với rất nhiều xe được cải tạo,
hoán chuyển với các niên hạn khác nhau nên
cần xây dựng các nguyên tắc tính toán cụ thể
để đưa ra khoảng dãn cách động lực giữa các
xe phù hợp với điều kiện thực tế tại Việt Nam
thay vì tham khảo các khoãng dãn cách “d” theo
các xe tiêu chuẩn của nước ngoài như hiện tại.
Nguyên tắc tuân thủ biển báo và ứng dụng
phần mềm chỉ dẫn trên cao tốc
Thực tế, các vụ xe chạy ngược chiều, đi lùi trên
cao tốc ở Việt Nam đã xảy ra nhiều và có xu
hướng gia tăng. Đây là hành vi hết sức nguy
hiểm mà nổi bật nhất là vụ tai nạn giữa xe 7 chỗ
và xe container do xe con đi lùi trên cao tốc Hà
Nội - Thái Nguyên dẫn tới cái chết thương tâm
của 5 con người. Tại các nước, hành vi này có
thể bị tước bằng lái vĩnh viễn hoặc xử lý hình
sự nếu xảy ra tai nạn. Còn hiện tại ở Việt Nam,
mức phạt hành chính như quy định hiện hành
là chưa đủ để răn đe đối với các lái xe cố ý tạo ra
tình huống nguy hiểm nghiêm trọng như vậy.
Khi lưu thông trên cao tốc nếu đã đi quá lối
rẽ tại điểm kết thúc dải phân cách gần nhất,
thường sẽ phải mất thêm hàng chục km đi tiếp,
phải ra rồi vào lại trạm thu phí để có thể quay
lại điểm rẽ bị đi quá trên đường. Điều này khiến
cho nhiều các lái xe trên thực tế đã dễ dàng
bỏ qua sự nguy hiểm khi đi ngược chiều trên
đường cao tốc.
Theo quy chuẩn quốc tế, các tuyến đường cao
tốc đều được trang bị hệ thống biển báo tiêu
chuẩn có kích thước lớn và dễ quan sát. Lái xe
trên cao tốc luôn phải chú ý mọi chỉ dẫn của
biển báo để giảm tốc và chuyển làn khi gần
tới điểm rẽ bởi với tốc độ hành trình lên tới
120km/h, sẽ là quá muộn khi lái xe trực tiếp
nhìn thấy lối rẽ trước mặt.
Hệ thống đường cao tốc ở Việt Nam đang ngày
càng được hiện đại hóa với các đường dẫn ra và
nhập làn rất phức tạp và cực kỳ khó phân biệt
bằng mắt thường. Việc sử dụng các phần mềm
dẫn đường trên điện thoại hoặc trên xe là rất
5
 VẤN ĐỀ CHUNG
cần thiết để các lái xe không bị nhầm đường.
Các phần mềm dẫn đường ngày nay với dữ liệu
data cực kỳ phong phú cho phép chỉ dẫn chúng
ta đi tới chính xác điểm đến bằng cách nhập địa
chỉ trước hành trình. Có thể kể đến các phần
mềm phổ biến như: HERE map; Google Maps;
VOV bản đồ giao thông; Sygic GPS Navigation
& Maps; Waze - GPS; Maps & Traffic... Các phần
mềm này đều dễ dàng cài đặt (hoặc mặc định)
trên điện thoại thông minh và đều có khả năng
nhận lệnh bằng tiếng Việt thông qua giọng nói
hay bàn phím. Đây là người bạn đường đáng tin
cậy với lái xe, đặc biệt ở những địa phương mà
lái xe chưa từng đặt chân tới. Vấn đề là cần đưa
ra các quy định về việc buộc sử dụng các phần
mềm có các tính năng dẫn hướng, cảnh báo...
để đảm bảo an toàn khi tham gia lưu thông
trên đường cao tốc.
6 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
Xây dựng Quy tắc về văn hóa giao thông
Những nước châu Á có hạ tầng giao thông cao
tốc khá phát triển như: Thái Lan và Malaysia,
hay Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc,... mật
độ xe lưu thông trên cao tốc luôn cao hơn rất
nhiều so với Việt Nam, nhưng theo thống kê
cho thấy tỉ lệ số vụ tai nạn giao thông lại thấp
hơn nhiều. Điều này có được bởi các nước từ
lâu đã tự xây dựng được cho mình một nền
tảng văn hóa giao thông tốt - nơi các lái xe
luôn tôn trọng tuyệt đối các quy tắc giao thông
cao tốc đi cùng với thái độ ứng xử chuẩn mực
trên cao tốc. Đây là kết quả của một quá trình
giáo dục và nhận thức lâu dài mà các nước này
đã tiếp nhận từ Nhật Bản và châu Âu ngay từ
khi bắt đầu phát triển hạ tầng cao tốc - những
huyết mạch xương sống của kinh tế quốc gia.
Hy vọng trong tương lai gần, đất nước ta, Việt
Nam cũng sẽ xây dựng được nền tảng văn hóa
giao thông và làm được tốt như vậy.

PHÂN TÍCH TỔNG QUAN VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP
PHÁT TRIỂN LOGISTICS TẠI VIỆT NAM
Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT - CTCP
1. TỔNG QUAN
Việt Nam được đánh giá cao về tiềm năng tăng
trưởng của thị trường logistics trong những
năm tới. Hơn 73% Các doanh nghiệp trong
ngành vận tải, logistics tham gia khảo sát của
Vietnam Report đều nhận định, toàn ngành
vận tải và logistics Việt Nam sẽ đạt mức tăng
trưởng trên hai con số trong những năm 2020
và tiếp tục tăng nhanh trong thời gian tới.
Theo số liệu của Bộ Công thương, ngành
logistics Việt Nam có mức tăng trưởng khoảng
12-14%. Số lượng các doanh nghiệp vận tải và
logistics hiện có hơn 3.000 doanh nghiệp, bao
gồm tất cả các doanh nghiệp logistics hoạt
động theo các tuyến đường bộ, đường sắt,
đường biển, đường thủy nội địa, đường hàng
không...
Tiềm năng và cơ hội để ngành vận tải và logistics
Việt Nam phát triển hơn nữa trong thời gian tới
là rất lớn. Theo nhận định của Bộ Công thương,
sự phát triển của ngành vận tải và logistics sẽ
tạo điều kiện để Việt Nam nhanh chóng trở
thành một trung tâm sản xuất mới trong khu
vực, có khả năng cạnh tranh với Trung Quốc.
Việt Nam đang có nhiều lợi thế để phát triển
ngành vận tải và logistics do:
Thứ nhất, trao đổi thương mại toàn cầu gia tăng
cùng với việc hội nhập kinh tế quốc tế và việc
ký kết thành công các Hiệp định thương mại
tự do, mở ra cánh cửa giao thương ngày càng
rộng lớn cho Việt Nam.
THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
VẤN ĐỀ CHUNG
KS. Võ Hoàng Anh;
KS. Nguyễn Thị Minh Loan
Thứ hai, vị trí địa lý của Việt Nam thích hợp để
xây dựng các trung tâm trung chuyển của khu
vực Đông Nam Á.
Thứ ba, cơ sở hạ tầng logistics như kho bãi,
đường cao tốc, cảng biển, cảng hàng không...
đang không ngừng được cải thiện.
Tuy ngành logistics có nhiều cơ hội tăng trưởng
nhưng thách thức cũng không hề nhỏ. Ba thách
thức lớn nhất của ngành vận tải và logistics Việt
Nam hiện nay chính là cơ sở hạ tầng như hệ
thống cảng biển, kho bãi, kết nối... còn hạn chế,
bất cập; quy mô vốn, trình độ quản lý, trình độ
chuyên môn còn hạn chế; các loại thuế, phí cầu
đường và phụ phí cao.
Nhiều doanh nghiệp trong ngành cũng cho
rằng, cơ sở hạ tầng mặc dù đã được cải thiện
so với trước đây nhưng vẫn còn nhiều bất cập.
Tuyến trục vận tải Bắc - Nam vẫn phụ thuộc rất
lớn vào đường bộ, rất cần sự tham gia hơn nữa
của ngành đường sắt. Sự phát triển bất cân đối
của hệ thống cảng biển Việt Nam khi hơn 92%
lưu lượng container phía Nam tập trung ở cảng
Cát Lái dẫn đến tình trạng quá tải, kẹt cảng...
gây ra sự lãng phí rất lớn.
Hơn nữa, vốn và nhân lực là nguyên nhân chính
khiến các doanh nghiệp trong nước khó cạnh
tranh với các doanh nghiệp nước ngoài. Trên
70% doanh nghiệp vận tải và logistics đang
hoạt động hiện nay có quy mô vốn vừa và nhỏ,
chỉ có 7% doanh nghiệp có vốn trên 1.000 tỷ
đồng, trong đó nhóm vốn lớn chủ yếu vẫn là
các doanh nghiệp đa quốc gia.
7
 VẤN ĐỀ CHUNG
Tổng quan về logistics trên thế giới
Theo Báo cáo LPI năm 2018 của Ngân hàng thế
giới (WB), năng lực cạnh tranh quốc gia phụ
thuộc vào khả năng quản lý logistics trong môi
trường kinh doanh toàn cầu ngày nay. Logistics
bao gồm một loạt các hoạt động ngoài vận tải,
bao gồm kho bãi, môi giới, chuyển phát nhanh
và các dịch vụ cơ sở hạ tầng quan trọng như
nhà ga. Các mạng lưới quốc tế ngày càng cạnh
tranh của các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần đa
dịch vụ cung cấp các giải pháp đa dạng hơn
bao giờ hết cho thương mại, thương mại và
sản xuất. Thật vậy, doanh thu hàng năm do các
mạng toàn cầu này tạo ra vượt quá 4,3 nghìn
tỷ USD.
Vai trò của logistics trong nền kinh tế toàn cầu
ngày nay đã được nhìn nhận rõ ràng hơn so với
10 năm trước. Dịch vụ logistics tốt làm giảm chi
phí thương mại. Hiệu quả hoạt động logistics là
về mức độ hiệu quả của chuỗi cung ứng kết nối
các doanh nghiệp với các cơ hội trong nước và
quốc tế.
Phạm vi ngày càng tăng của hoạt động logistics
và sự công nhận ngày càng tăng về đóng góp
của nó đối với tăng trưởng và hội nhập kinh tế
đòi hỏi các chính sách tổng thể.
Năm 2020, lĩnh vực logistics toàn cầu bị ảnh
hưởng nghiêm trọng bởi dịch Covid-19. Bị thiệt
hại nặng nề nhất bởi dịch Covid-19 trong năm
2020 là vận tải hàng hóa đường hàng không,
vận tải đường bộ và đường sắt ít bị ảnh hưởng
bởi dịch bệnh hơn. Thị trường logistics toàn cầu
nửa cuối năm 2020 chủ yếu được thúc đẩy bởi
việc khôi phục dòng chảy thương mại quốc tế
sau dịch bệnh. Các xu hướng chính phát triển
dịch vụ logistics do tác động của dịch bệnh: tự
động hóa lĩnh vực logistics, thương mại điện tử
và các giải pháp trực tuyến.
Hiện trạng logistics ở Việt Nam
Cũng theo báo cáo LPI 2018 của WB, Việt Nam
xếp hạng 39/160 với 3.27 điểm, hạng 1 là Đức
với 4.20 điểm, Singapore đứng thứ 7 với 4.00
8 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
điểm, Trung Quốc đứng thứ 26 với 3.61 điểm,
Thái Lan xếp hạng 32 với 3.41 điểm.
Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics
Việt Nam (VLA), tốc độ phát triển của ngành
logistics tại Việt Nam những năm gần đây đạt
khoảng 14-16%, có quy mô khoảng 40-42 tỷ
USD/năm. Ngoài ra, theo Chỉ số phát triển bán
lẻ toàn cầu GRDI của Tập đoàn tư vấn thị trường
A.T. Kearney (Hoa Kỳ), năm 2017 Việt Nam đứng
thứ 6/30 nền kinh tế có thị trường bán lẻ hấp
dẫn nhất thế giới.
Mặc dù có nhiều tiềm năng, nhưng đến nay
năng lực cạnh tranh của ngành logistics Việt
Nam vẫn còn hạn chế. Cơ sở hạ tầng cả phần
cứng và phần mềm cũng như công nghệ quản
lý và môi trường chính sách, mặc dù đã được
cải thiện trong những năm qua, nhưng vẫn cần
được đẩy mạnh hơn nữa để bắt kịp trình độ phát
triển của các nước đối tác và đối thủ cạnh tranh
trong khu vực. Các doanh nghiệp logistics Việt
Nam hầu hết có quy mô nhỏ và vừa, chỉ đáp
ứng được các dịch vụ giao nhận, cho thuê kho
bãi, làm thủ tục hải quan, gom hàng lẻ, chưa
tham gia điều hành cả chuỗi logistics như các
doanh nghiệp FDI.
Năm 2020 là một năm đặc biệt khó khăn của
kinh tế thế giới nói chung và kinh tế Việt Nam
nói riêng do nhiều yếu tố bất lợi như dịch bệnh
Covid-19, thiên tai, căng thẳng thương mại và
các vấn đề địa chính trị. Hoạt động vận tải bị
ảnh hưởng nặng nề trong quý I/2020, xuống
tới mức thấp nhất vào tháng 4/2020 (chỉ đạt
105,7 triệu tấn hàng hóa so với mức 156,6 triệu
tấn vào tháng 1/2020). Tuy nhiên đến tháng
9/2020, vận tải đã khởi sắc trở lại để phục vụ
nhu cầu giao thương, tiêu dùng vào dịp cuối
năm, với tổng lượng hàng hóa vận chuyển đạt
khoảng 156,8 triệu tấn.
2. VAI TRÒ CỦA HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN
TẢI TRONG HỆ THỐNG LOGISTICS
Ngân hàng thế giới (WB) đánh giá LPI của các
quốc gia thông qua bộ 6 chỉ tiêu, bao gồm:
 Hiệu quả của công tác thông quan, quản lý
biên giới.

 Chất lượng của cơ sở hạ tầng liên quan đến
thương mại và giao thông.
 Mức độ dễ dàng sắp xếp các lô hàng quốc tế
có giá cạnh tranh.
 Năng lực và chất lượng của dịch vụ logistics.
 Khả năng theo dõi và truy vấn các lô hàng.
 6. Tần suất mà lô hàng đến tay người nhận
trong thời gian giao hàng đã định hoặc dự
kiến.
Hình 1. Sáu chỉ tiêu thành phần của LPI
Mặc dù có rất nhiều nghiên cứu về logistics, và
mỗi nghiên cứu nhằm các mục đích khác nhau
sẽ có những bộ chỉ tiêu khác nhau nhưng có
thể thấy chất lượng hạ tầng giao thông vận tải
luôn là yếu tố quan trọng không thể thiếu khi
đánh giá về chất lượng logistics.
Việc tăng giảm mức đầu tư vào cơ sở hạ tầng
giao thông vận tải có tác động khác nhau đối
với mỗi giai đoạn của một quốc gia. Đối với các
nước đang phát triển, việc đầu tư vào cơ sở hạ
tầng cơ bản có thể tạo ra sự khác biệt rất lớn về
khả năng tiếp cận với giáo dục, việc làm và dịch
vụ. Khi thu nhập tăng, dịch vụ vận tải tốt hơn là
điều kiện cần thiết để hỗ trợ tăng trưởng hoạt
động kinh doanh, xuất khẩu và tạo ra giá trị.
Đối với các nước đã phát triển, việc đầu tư cho
cơ sở hạ tầng giao thông thường tập trung vào
giải quyết vấn đề tắc nghẽn đối với các mạng
lưới đã hoàn chỉnh một cách hợp lý, nâng cấp,
bảo dưỡng, đổi mới công nghệ. Từ đó ta thấy
THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
VẤN ĐỀ CHUNG
được vai trò quan trọng của cơ sở hạ tầng giao
thông đối với quá trình chuyển đổi từ nền kinh
tế có thu nhập trung bình sang thu nhập cao.
Các nghiên cứu về lý thuyết và thực tế đã cho
thấy mối quan hệ tích cực giữa cơ sở hạ tầng
chất lượng cao và năng suất của nền kinh tế,
thể hiện ở những mặt sau:
- Cơ sở hạ tầng chất lượng cao là điều kiện tiên
quyết để cung cấp dịch vụ vận tải hiệu quả cho
cả vận chuyển hàng hóa và hành khách, hỗ trợ
các hoạt động kinh tế cốt lõi và xóa bỏ các rào
cản địa lý đối với cạnh tranh.
- Hệ thống logistics hoạt động tốt tạo thuận
lợi cho thương mại thông qua việc giảm chi
phí tiếp cận thị trường quốc tế từ đó nâng cao
năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp
trong nước.
- Kết nối vận tải hành khách nâng cao năng lực
sản xuất của ngành kinh tế bằng cách mở rộng
và phát triển sâu hơn thị trường lao động.
- Cơ sở hạ tầng có thể là một công cụ chính sách
hiệu quả để giải quyết sự mất cân bằng xã hội
và lãnh thổ bằng cách kết nối các vùng nông
thôn và vùng sâu vùng xa với các trung tâm sản
xuất và tiêu dùng lớn hơn, tạo ra nhiều cơ hội
kinh tế hơn cho người dân.
Nghiên cứu về tác động của việc đầu tư cho kết
cấu hạ tầng giao thông đến chi phí vận tải và
chuỗi cung ứng của Hoa Kỳ
Các công ty tư vấn và nghiên cứu Boston
Strategies International (sau đó là Tập đoàn
Logistics Boston), Cambridge Systematics và
Nhóm Nghiên cứu Phát triển Kinh tế hợp tác
trong một nghiên cứu kinh tế toàn diện, Hướng
dẫn Định lượng Tác động Kinh tế của Đầu tư
Liên bang vào các Dự án Giao thông Quy mô
lớn, cho Hoa Kỳ Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ
đã kết luận rằng chuỗi cung ứng được hưởng
lợi từ việc đầu tư cơ sở hạ tầng làm giảm 10%
chi phí vận tải trực tiếp có khả năng giảm chi
phí hoạt động của một công ty 0,5%-1% (tùy
thuộc mức tăng giảm giá nhiên liệu, năng suất
dây chuyền sản xuất và tốc độ lưu thông hàng
hóa, chi phí nhân công…).
9
 VẤN ĐỀ CHUNG

Bảng 1. Lợi ích chuỗi cung ứng từ các khoản đầu tư vào vận tải hàng hóa
Lợi ích với chuỗi cung ứng
Lợi ích đối với cơ sở hạ
Tác động lên chuỗi cung ứng
tầng % chi phí vận % chi phí vận
hành tải
Giảm chi phí vật liệu với việc thay bằng các nguồn rẻ hơn 0.5 8.3
Củng cố các nhà máy nhờ mở rộng phạm vi tiếp cận 0.2 4.1
Giảm 10% chi phí vận tải
Thay đổi quy cách và giảm kích thước lô hàng, giảm lượng
0.2 3.1
hàng tồn kho
15.5
Giảm an toàn 0.2 2.8
Tăng năng lực 10%
Hợp lý hóa đội phương tiện và kho bãi 0.01 0.3
3.1
Hiển thị quá trình vận
Lợi ích từ việc giảm trì hoãn vận tải   1-5
chuyển tốt hơn 10%
Nguồn: David Jacoby and Dan Hodge., Under-invesment in transportation infrastructure: the huge
implications of invisible supply chain benefits
Ước tính này dựa trên một mẫu của nhiều tại mà mỗi ngành cần giải quyết và đề xuất các
ngành khác nhau. Mặc dù đây là tính toán của hướng đi liên quan đến các hoạt động logistics
Hoa Kỳ, các nguyên tắc tương tự áp dụng cho cốt lõi để cải thiện hệ thống logistics của Việt
các nền kinh tế lớn trên toàn thế giới. Nam.
Các yếu tố ảnh hưởng đến logistics của Việt Theo nghiên cứu của Viet Linh DANG và Gi
Nam và vai trò của kết cấu hạ tầng đối với chi Tae YEO trong “Weighing the Key Factors to
phí logistics của Việt Nam
Improve Vietnam’s Logistics System”, một
Ngày 19/02/2020, Thủ tướng Chính phủ đã ký phương pháp được đưa ra nhằm phân tích định
Quyết định số 283/QĐ-TTg phê duyệt Đề án “Kế lượng để xác định các yếu tố ảnh hưởng đến
hoạch cơ cấu lại ngành dịch vụ đến năm 2020, hệ thống logistics của Việt Nam. Các yếu tố ưu
định hướng đến năm 2025”. Theo đó, đối với
tiên bao gồm: chi phí vận tải, cơ sở hạ tầng, kết
dịch vụ logistics và vận tải, mục tiêu đặt ra đến
nối, dịch vụ vận tải, khung thể chế, chính sách,
năm 2025, tỷ trọng đóng góp của ngành dịch
vụ logistics vào GDP đạt 8% - 10%, tốc độ tăng công nghệ.
trưởng dịch vụ đạt 15% - 20%, tỷ lệ thuê ngoài Bảng 2. Kết quả nghiên cứu - Trọng số và thứ
dịch vụ logistics đạt 50% - 60%, chi phí logistics hạng của các yếu tố đã chọn
giảm xuống tương đương 10% - 15% GDP, xếp
hạng theo Chỉ số Hiệu quả Logistics (LPI) trên TT Chỉ tiêu Trọng số Thứ hạng
thế giới đạt thứ 50 trở lên. Vấn đề đặt ra là cần 1 Chi phí logistics 0.200 1
phải xác định được các yếu tố quan trọng nhằm
2 Hạ tầng logistics 0.171 3
tập trung nguồn lực có hiệu quả giúp cải thiện
hệ thống logistics của Việt Nam, tạo điều kiện 3 Kết nối các phương thức vận tải 0.162 4
cho phát triển công nghiệp, thương mại. 4 Dịch vụ logistics 0.172 2
Báo cáo Logistics Việt Nam năm 2020 của Bộ 5 Khung thể chế, chính sách 0.158 5
Công Thương đã nêu ra các yếu tố cơ bản ảnh
6 Công nghệ 0.137 6
hưởng đến chi phí logistics của Việt Nam: cơ
chế chính sách, dịch vụ vận tải, cơ sở hạ tầng Nguồn: Viet Linh DANG and Gi Tae YEO.
giao thông vận tải, công nghệ, viễn thông, Weighing the Key Factors to Improve Vietnam’s
nguồn nhân lực, logistics trong thương mại và Logistics System. The Asian Journal of Shipping
sản xuất. Báo cáo cũng nêu rõ nhiều vấn đề tồn and logistics 34(4) (2018).

10 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022


Từ bảng kết quả có thể thấy chi phí và dịch vụ
logistics là 2 yếu tố được đánh giá cao nhất
nhằm cải thiện hệ thống logistics của Việt Nam.
Trong đó, chi phí vận tải bao gồm các khoản
chi phí vận chuyển, xếp dỡ, chi phí đóng gói,
lưu kho, phí và thuế, phí xử lý nguyên vật liệu…
Ngoài ra, LPI (Logistics Performance Index)
cũng đã chỉ ra rằng chất lượng dịch vụ thúc đẩy
hiệu quả hoạt động logistics trên thực tế ở tất
cả các nền kinh tế.
Theo báo cáo của Bộ Công Thương chi phí
logistics của Việt Nam ước tính chiếm khoảng
16,8% GDP quốc gia, trong khi doanh thu
logistics lại khá nhỏ, chỉ khoảng 0,8% GDP.
Hình 2. Chi phí logistics trên GDP năm 2018
Nguồn:Armstrong & Associates, March 6, 2020
Tỷ lệ chi phí logistics so với GDP thể hiện trình
độ phát triển và vai trò của logistics trong nền
kinh tế. So sánh với các quốc gia khác như
Trung Quốc có tỉ lệ này là 14,5%, các quốc gia
phát triển như Hoa Kỳ và Singapore là khoảng
7,5-8,5%. Do đó việc giảm chi phí logistics là
một mục tiêu phát triển kinh tế lâu dài.
Đối với quy mô doanh nghiệp, theo Báo cáo
Logistics Việt Nam 2020, 70,8% số doanh
nghiệp tham gia khảo sát cho biết tỷ trọng chi
phí logistics của doanh nghiệp trên tổng doanh
thu chỉ nhỏ hơn 10% và 20,1% số doanh nghiệp
có tỷ trọng chi phí logistics trên tổng doanh thu
nằm trong khoảng 11 - 20%. Kết quả này thấp
hơn nhiều so với kết quả điều tra trong mẫu
khảo sát năm 2019 (trung bình tỷ trọng chi phí
logistics trên tổng doanh thu là 21,9%) cũng
như thấp hơn số liệu về chi phí logistics của
THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
VẤN ĐỀ CHUNG
Việt Nam đã được công bố trong các nghiên
cứu khác trước đây (khoảng 20%). Điều này có
thể xuất phát từ một số nguyên nhân như phần
lớn doanh nghiệp trong mẫu khảo sát này áp
dụng nhiều biện pháp quản lý chi phí logistics
hiệu quả hơn.
Hình 3. Tỷ trọng chi phí logistics trên doanh thu
Nguồn: Báo cáo Logistics Việt Nam 2020
2 yếu tố quan trọng tiếp theo ảnh hưởng đến
hệ thống logistics của Việt Nam là cơ sở hạ tầng
và kết nối. Theo Bensassi (Relationship between
logistics infrastructure and trade: Evidence
from Spanish regional exports), đây là những
yếu tố cốt lõi ảnh hưởng đến khả năng cạnh
tranh quốc tế của hệ thống logistics quốc gia
và đóng vai trò quan trọng trong việc thiết kế
các chiến lược kinh doanh nhằm tăng thị phần
của một quốc gia trên thị trường quốc tế.
Báo cáo Logistics Việt Nam 2020 của Bộ Công
thương cũng khẳng định phát triển hạ tầng
logistics, cải thiện môi trường kinh doanh là
một trong những chìa khóa quan trọng cho
cuộc đua của các nước trong bối cảnh các
chuỗi cung ứng quốc tế có sự dịch chuyển, mở
rộng ra ngoài thị trường Trung Quốc sau dịch
Covid-19. Do đó, chính sách về hạ tầng logistics
được coi là một mắt xích quan trọng để tạo ra
sự đột phá cho lĩnh vực logistics nói chung và
môi trường kinh doanh, đầu tư của Việt Nam
nói chung.
Ngày 01/01/2020, Chính phủ đã ban hành Nghị
quyết số 01/NQ-CP về nhiệm vụ, giải pháp chủ
yếu thực hiện kế hoạch phát triển kinh tế-xã
hội và dự toán ngân sách Nhà nước năm 2020,
trong đó có các chính sách về hạ tầng logistics
11
 VẤN ĐỀ CHUNG
Nghị định số 67/2020/NĐ-CP của Chính phủ
ban hành ngày 16/6/2020 sửa đổi, bổ sung một
số điều của Nghị định số 68/2016/NĐ-CP ngày
01/7/2016 của Chính phủ quy định về điều kiện
kinh doanh hàng miễn thuế, kho bãi, địa điểm
làm thủ tục hải quan, tập kết, kiểm tra, giám sát
hải quan, đã bổ sung nhiều nội dung mới có
thể thúc đẩy sự phát triển của hạ tầng logistics.
Trong thập kỷ qua, Chính phủ đã đầu tư rất
nhiều vào việc cải thiện cơ sở hạ tầng giao
thông và đã có những thành công nhất định,
thể hiện qua điểm đánh giá về hạ tầng của WB
trong chỉ số LPI đã tăng từ 2,5 lên 3,01. Tuy nhiên
cơ cấu đầu tư giữa các chuyên ngành vận tải
chưa hài hòa, thể hiện ở tỷ trọng đầu tư vào các
ngành và kết quả đánh giá việc thực hiện các
quy hoạch, trong đó phần lớn dự án của đường
thủy nội địa và đường sắt đều chưa hoàn thành
(Báo cáo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời
kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 và báo
cáo Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội
địa thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050).
Hình 4. Cơ cấu nguồn vốn cho các ngành
giao thông vận tải
Ngoài ra, khả năng kết nối giữa các phương
thức vận tải của Việt Nam vẫn còn nhiều hạn
chế. Rất ít các trung tâm logistics, ICD, cảng
biển, cảng thủy nội địa, khu công nghiệp có kết
nối với đường sắt, đường cao tốc, công nghệ hỗ
trợ theo nhu cầu khách hàng còn thiếu.
Tóm lại, tất cả các vấn đề nêu trên đều làm giảm
hiệu quả hoạt động logistics, dẫn đến làm giảm
độ tin cậy đối với chuỗi cung ứng của Việt Nam.
12 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
3. CÁC GIẢI PHÁP ĐỀ XUẤT ĐỂ CẮT GIẢM
CHI PHÍ LOGISTICS
Báo cáo Logistics Việt Nam 2020 đề xuất 3 nhóm
giải pháp chính để cắt giảm chi phí logistics,
bao gồm: các giải pháp về phía Nhà nước, giải
pháp cho Doanh nghiệp và các giải pháp khác.
Nhóm giải pháp về phía Nhà nước
Nhóm các giải pháp chung về phía Nhà nước:
- Kiện toàn bộ máy quản lý nhà nước về logistics
và hoàn thiện thể chế về dịch vụ logistics;
- Đẩy mạnh công tác truyền thông về logistics
và chi phí logistics;
- Nghiên cứu xây dựng một hệ thống chỉ tiêu
thống nhất để đánh giá kết quả và hiệu quả
hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp
logistics Việt Nam hiện nay;
- Xây dựng và triển khai những chính sách
mang tính đột phá trong đổi mới công tác quản
lý nhà nước, đổi mới tổ chức, hoạt động và cơ
chế, chính sách về đầu tư xây dựng hạ tầng liên
quan gồm: hạ tầng giao thông, hạ tầng thương
mại, hạ tầng công nghệ thông tin cho tương
xứng, phù hợp với thực tiễn đặt ra;
- Ứng dụng công nghệ thông tin, trao đổi dữ
liệu trực tuyến.
Nhóm các giải pháp theo thành phần chi phí
logistics:
- Giảm chi phí vận tải: Hoàn thiện cơ sở hạ tầng
giao thông vận tải và kết nối vận tải đa phương
thức, tăng cường vận tải thủy, đường sắt nhất
là vận tải liên vận, hỗ trợ các doanh nghiệp
logistics trong nước có cơ hội nhiều hơn trong
việc giành các quyền vận tải, bảo hiểm và thực
hiện nhiều dịch vụ khác trong chuỗi cung ứng
logistics.
- Giảm chi phí kho bãi thông qua việc đầu tư
xây dựng hệ thống cảng mở để giảm bớt các
chi phí về thủ tục hải quan, thuế xuất nhập
khẩu; xây dựng trung tâm logistics tại các khu
 VẤN ĐỀ CHUNG

vực trọng điểm, ban hành chính sách ưu đãi và
hỗ trợ đầu tư các trung tâm logistics cho các tổ
chức, cá nhân trong và nước ngoài có các dự án
tại khu kinh tế trọng điểm.
- Cải cách thủ tục hành chính, cắt giảm, đơn
giản hóa thủ tục kiểm tra chuyên ngành. Doanh
nghiệp cần được hỗ trợ từ những cải cách về
thủ tục hành chính từ các Bộ, ngành tạo điều
kiện thuận lợi cho doanh nghiệp trong xuất,
nhập khẩu, giảm chi phí…
Nhóm giải pháp về phía doanh nghiệp
Ưu tiên vận chuyển trực tiếp tới khách hàng
nhằm tăng khả năng kiểm soát, tiết kiệm thời
gian, chi phí. Với doanh nghiệp sử dụng nhiều
vận chuyển nội bộ (có đội xe hoặc tàu chuyên
chở) nên sử dụng chiến lược bảo hiểm xăng
dầu (fuel hedging strategy) nhằm hạn chế sự
biến động xăng dầu, hiện đại hóa đội xe vận tải.
Thành lập bộ phận thuê ngoài vận chuyển
chuyên nghiệp, quy định rõ điều kiện giá dịch
vụ trong hợp đồng vận chuyển, trong điều kiện
hiện nay nên chọn phương pháp giá linh hoạt.
Tham gia vào các hiệp hội ngành hàng và chủ
hàng để tạo lợi thế đàm phán với các hãng vận
chuyển. Tăng cường liên kết giữa các doanh
nghiệp logistics.
Sử dụng tối đa tiện ích của CNTT, tham gia vào
các sàn giao dịch vận tải, tăng cường năng lực
liên kết với các đối tác, nhờ đó doanh nghiệp và
nhà cung cấp dịch vụ vận tải có thể thỏa thuận
trực tiếp với nhau.
Các giải pháp khác
Tăng năng lực cho nhân lực quản lý nhà nước,
lao động trong ngành logistics.
Các tỉnh, thành phố trên cả nước quan tâm hơn
nữa trong việc phát huy tối đa lợi thế về địa
kinh tế và liên kết vùng, kết hợp công tác thu
hút đầu tư phát triển hạ tầng dịch vụ logistics
nhằm giảm thiểu thời gian và chi phí logistics
cho các doanh nghiệp.
Đối với các Hiệp hội ngành hàng, doanh nghiệp
của Việt Nam trong thời gian tới cần quán triệt
quan điểm trong hoạt động sản xuất, kinh
doanh nhằm tăng thêm phần giá trị gia tăng
của các sản phẩm, hàng hóa xuất khẩu, mặt
khác cần thay đổi quan niệm “mua CIF, bán FOB”
để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp dịch vụ
logistics trong nước tham gia nhiều hơn trong
việc cung ứng dịch vụ logistics quốc tế.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

- Báo cáo Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050;

- Báo cáo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050;

- Báo cáo Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm

2050;

- Báo cáo logistics Vietnam 2020: Cắt giảm chi phí logistics;

- The Logistics Performance Index and its indicators;

- Under-invesment in transportation infrastructure: the huge implications of invisible supply

chain benefits by David Jacoby and Dan Hodge;

- Weighing the key factors to improve Vietnam’s logistics system;

THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022 13

 CẦU - HẦM
GIẢI PHÁP TƯỜNG CHẮN CỌC DẺO
CHO TƯỜNG CHẮN ĐẦU CẦU CÓ ĐẤT YẾU
T
óm tắt: Giải pháp xử lý đất yếu tại đầu cầu
bằng các phương pháp truyền thống như
sàn giảm tải, cọc gia cố xi măng, tường
chắn hộp, tường chắn đất có cốt… có thể giải
quyết bài toán kỹ thuật về đường đầu cầu yêu
cầu làm tường chắn hoặc nền có đất yếu. Tuy
nhiên, về mặt kinh tế thường mang lại hiệu quả
chưa cao. Do đó cần một giải pháp kết cấu mới
ra đời vừa đáp ứng được yêu cầu kỹ thuật, vừa
mang lại hiệu quả kinh tế. Tường chắn cọc dẻo
là loại tường chắn có hệ bản nằm trên cọc và
có tường chắn ở hai sườn. Tường chắn này là
sự kết hợp các ưu điểm của tường chắn hộp
truyền thống và cầu bản trụ dẻo.
SỰ CẦN THIẾT RA ĐỜI CỦA GIẢI PHÁP MỚI
Hầu hết các cầu vượt trong đô thị có đường gom
hai bên cần phải sử dụng tường chắn. Có nhiều
loại kết cấu được lựa chọn để sử dụng ví dụ như
trên nền địa chất tốt có thể sử dụng tường chắn
đất có cốt sẽ mang lại hiệu quả kinh tế và mỹ
quan, giải pháp này thực tế thường được lựa
chọn sử dụng. Trường hợp nền đường đầu cầu
có đất yếu và yêu cầu làm tường chắn thì sự lựa
chọn có thể là tường chắn hộp kết hợp tường
chắn chữ U, chữ L. Loại tường chắn này đáp ứng
được yêu cầu kỹ thuật, mỹ quan nhưng lại có giá
thành xây dựng khá cao (chi phí xây dựng nhỏ
hơn cầu khoảng 20~30%). Một số công trình
điển hình đã sử dụng loại tường chắn hộp này
như Cầu vượt Quốc lộ 39 dự án ĐTXD cầu Hưng
Hà và đường hai đầu cầu thuộc tuyến đường
bộ nối đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và
đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình; Dự án cầu
14 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
KS. Phạm Đức Tuấn
KS. Kiều Văn Bắc
KS. Doãn Văn Tân
Công ty cổ phần TVTK Đường bộ (HECO)
Mây ở tỉnh Hải Dương; Dự án cầu Thịnh Long
tỉnh Nam Định; Một số cầu trên dự án cao tốc
Bắc Nam phía Đông giai đoạn I…
Trường hợp chỉ đơn thuần xử lý đất yếu thường
sử dụng các biện pháp xử lý truyền thống như
giếng cát, bấc thấm, cọc gia cố xi măng, sàn
giảm tải… Biện pháp sử dụng giếng cát, bấc
thấm hiệu quả về mặt kinh tế nhưng khó xử lý
triệt để, đặc biệt là nền đất yếu có bề dày lớn
và chiều cao đắp trên 6m thường còn lún dư,
hàng năm phải bù lún và giao thông không êm
thuận. Cọc gia cố xi măng hay sàn giảm tải thì
hiệu quả về mặt kỹ thuật nhưng giá thành lại
cao hơn nhiều so với giải pháp khác như một số
nghiên cứu và thực tế đã chỉ ra.
Từ những dự án và yêu cầu cần thiết trên, đòi
hỏi có một giải pháp mới ra đời vửa đáp ứng
yêu cầu kỹ thuật lại vừa kinh tế, mỹ quan. Nhóm
tác giả đã nghiên cứu giải pháp mới là sự kết
hợp giữa các ưu điểm của các giải pháp truyền
thống tường chắn hộp và cầu dầm bản trụ dẻo
như trình bày tiếp theo.
CHI TIẾT GIẢI PHÁP
Kết cấu chính tường chắn dẻo
Lấy điển hình một đoạn tuyến có chiều dài
24m, chiều cao tường chắn khoảng 6m, điều
kiện địa chất có lớp đất yếu sâu 30m, bên dưới
là các lớp đất sét, cát (tham khảo địa chất cầu
Ninh Cường, tỉnh Nam Định).
 CẦU - HẦM

20mm. Tường này có tác dụng tạo mỹ quan

(bản chất giống tường chắn hộp).

Các cọc cùng tham gia chịu lực dọc thông qua
các giằng ngang và hệ bản mặt cầu tạo thành
một hệ khung cứng - dẻo nên có tên là “Tường
chắn cọc dẻo”, tương tự như cầu bản mố trụ
dẻo thường hay dùng..

2. Giải pháp kết cấu chính tường chắn hộp

truyền thống
Hình 1: Mặt cắt dọc tường chắn
Tường chắn hộp có xu hướng sử dụng ngày
càng nhiều trong thời gian khoảng 15 năm trở
về trước. Tương tự như tường chắn dẻo, mặt
cắt ngang tường chắn hộp được chia làm 3
khoang, có 4 sườn chạy dọc. Phía bản nắp được
tăng cường bằng các sườn cứng. Hệ cọc được
đặt ở bản đáy hộp. Đặc điểm chịu lực tương
tự như hệ thống cống hộp dọc trên hệ cọc bê
tông cốt thép.

Hình 2: Mặt cắt ngang tường chắn

Mỗi liên tường dài 24m được chia làm 4 nhịp
6m. Hệ mặt cầu là dầm bản mỏng BTCT thường Hình 3: Mặt cắt dọc tường chắn
dày 500mm liên kết cứng với giằng ngang dày
1000mm. Cọc có thể sử dụng cọc bê tông cốt
thép truyền thống 35x35cm, 40x40cm hoặc
45x45cm hoặc cọc PHC dự ứng lực đúc li tâm,
cọc khoan nhồi đường kính nhỏ tùy thuộc vào
từng loại địa chất và chiều cao tường. Trong bài
toán sử dụng cọc BTCT 45x45cm.

Theo phương ngang, hệ cọc và thân cột được

chuyển tiếp bằng giằng ngang để hạn chế sai
số trong quá trình thi công cọc và tăng cường
liên kết giữa các cọc. Kết cấu thân cột liên kết
cứng với bản mặt cầu phía trên và không có các
sườn giữa. Riêng hai biên bổ sung giằng dọc để
đỡ kết cấu tường chắn giả không liên kết với
phần bản phía trên, được tách rời bởi khe hở Hình 4: Mặt cắt ngang tường chắn

THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022 15

 CẦU - HẦM

So sánh đặc điểm của giải pháp đề xuất với giải pháp tường chắn hộp truyền
thống

Đặc điểm của tường chắn cọc dẻo hay hộp nổi bật so với sàn giảm tải hay tường
chắn chữ U vì trọng lượng trong tường giảm rõ rệt do không có đất ở bên trong.
Đã có nhiều nghiên cứu các giải pháp tường chắn và xử lý đất yếu đầu cầu, trong
bài viết này tác giả không so sánh các giải pháp đó với nhau, chỉ so sánh với giải
pháp tường chắn hộp hay được sử dụng.

Hạng mục Phương án sử dụng Phương án sử dụng tường Chênh lệch

tường chắn hộp chắn cọc dẻo (2) (1)-(2)
(1)
Đặc điểm cấu tạo Có hệ thống sườn chay Không có hệ thống sờn chạy
khác nhau dọc dọc, cọc trực tiếp liên kết giằng
và chỉ có tường giả tạo mỹ quan
Đặc điểm chịu lực Tốt Tốt Như nhau
Mỹ quan Đẹp Đẹp Như nhau
Thời gian thi công Lâu hơn Nhanh hơn do cọc ít hơn, ít
tường hơn
Điều kiện thi công Thi công trên cạn Phù hợp với cả khu vực ngập
nước (sử dụng hệ đà giáo treo)
Khối lượng bê 413 m3 235 m3 178 m3­(giảm 43%)
tông
Khối lượng thép 62 tấn 40 tấn 22 tấn­(giảm 35%)
Chiều dài cọc 20 cọc x 70m=1400m 32 cọc x 70m=2240m 12 cọc/ 840m
Chỉ tiêu kinh tế 15triệu/m2 10 triệu/m2 5 triệu/m2

Qua so sánh một số chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật nhận thấy nhiều ưu điểm nổi bật
của tường chắn cọc dẻo.

4. Một số kết quả tính toán

- Một số kết quả tính toán:

Hình 5: Mô hình tính toán

16 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022

 CẦU - HẦM

Hình 6: Biểu đồ mô men của bản TTGHCĐ

Hình 7: Biểu đồ lực cắt của bản TTGHCĐ

Hình 8: Biểu đồ mô men của bản TTGHSD

Hình 9: Biểu đồ mô men cọc TTGHCĐ

THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022 17

 CẦU - HẦM

Hình 10: Biểu đồ lực nén cọc TTGHCĐ

- Từ các kết quả tính toán kết cấu sẽ tính toán bố trí chi tiết đường kính và số
lượng cốt thép thường của bản bê tông, cũng như số lượng và chi tiết của cọc
bê tông cốt thép để hoàn chỉnh hồ sơ thiết kế, làm cơ sở lập dự toán công trình.

Kết luận và kiến nghị

Giải pháp tường chắn cọc dẻo cho đường đầu cầu yêu cầu làm tường chắn hoặc
có đất yếu có nhiều ưu điểm vượt trội so với các giải pháp truyền thống khác,
đảm bảo yêu cầu kinh tế - kỹ thuật dự án trong quá trình thi công và khai thác sử
dụng tuyến đường. Loại tường chắn cọc dẻo là sự kết hợp của cầu bản và tường
chắn hộp bằng bê tông cốt thép. Kết cấu này đang được nghiên cứu áp dụng
cho cầu Ninh Cường vượt sông Ninh Cơ, tỉnh Nam Định.

Việc sử dụng giải pháp tường chắn cọc dẻo trong các dự án tương lai sẽ tiết kiệm
chi phí đang kể, rất mong muốn các đơn vị Tư vấn cùng nghiên cứu ứng dụng
để giảm kinh phí đầu tư, đặc biệt là nghiên cứu áp dụng rộng rãi cho dự án Cao
tốc Bắc Nam phía Đông giai đoạn 2, góp phần vào sự phát triển ngành xây dựng
cầu đường của đất nước.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

- Hồ sơ TKKT và TKBVTC của Dự án xây dựng cầu Bình Hương lập năm 2016- 2017.
- Hồ sơ TKBVTC sàn giảm tải KM18+880,90 - KM19+049,10 Dự án đầu tư xây dựng đường Hòa
Lạc - Hòa Bình và cải tạo, nâng cấp QL6 đoạn Xuân Mai - Hòa Bình
- Báo cáo phương án đầu cầu Hồng Đức thuộc Dự án ĐTXD công trình đường trục Bắc - Nam,
tỉnh Hải Dương, cầu Bình Hương Hương thuộc Dự án đường nối thành phố Hạ Long với cầu
Bạch Đằng
- Hồ sơ dự án cầu vượt Quốc lộ 39, cầu Ninh Cường, cầu Thịnh Long, cầu Hưng Hà, tường chắn
trên Quốc lộ 8A đoạn từ Km80+250-Km85+300 do công ty CPTVTK Đường bộ (Heco) thực hiện.
- Các tiêu chuẩn thiết kế cầu đường như TCVN11823:2017; TCVN4054-2005, 22TCN272-05,
ASSHTO 2012...

18 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022


BÀN VỀ NGHỆ THUẬT CẦU
GS. TS. Nguyễn Phúc Trí
Nguyên Viện trưởng Viện Thiết kế Giao thông (TEDI)
Nhân đang cuộc thi tuyển chọn phương án Cầu
Trần Hưng Đạo muốn bàn luận một chút về
nghệ thuật làm cầu.
Một chiếc cầu xây dựng thành công phải xét
đầy đủ 4 tiêu chí: VỮNG VÀNG, ĐÚNG CHỨC
NĂNG, TIẾT KIỆM, TAO NHÃ. Giải quyết hài hòa
bốn tiêu chí trong đó có tiêu chí TAO NHÃ thì
việc xây dựng chiếc cầu không chỉ là một kỹ
thuật mà là một nghệ thuật.
VŨNG VÀNG, AN TOÀN khi sử dụng là điều kiện
hàng đầu, không an toàn thì không thể tồn tại
được.
ĐÚNG CHỨC NĂNG là điều kiện cốt yếu, là mục
đích của việc xây dựng. Làm chiếc cầu là để thỏa
mãn giao thông thuận tiện cho lưu lượng mọi
loại phương tiện (ô tô, xe máy và có lẽ đến lúc
phải xét tới cả xe đạp theo như khuynh hướng
hiện tại).Từ đó mà xét tới bề rộng mặt cầu đủ
đảm bảo số làn xe và đường lên xuống thích
hợp cho từng loại phương tiện. Tùy điều kiện
tại chỗ (địa hình, địa chất, thủy văn...) và các yêu
cầu khác như vấn đề thông thuyền, chiều cao
tối đa, điều kiện và khả năng thi công v.v..để xác
định chiều dài nhịp và kết cấu thích hợp cho
từng đoạn cầu, tạo nên hình dáng chiếc cầu (có
4 hình dạng kêt cấu chịu lực cơ bản: dầm, vòm,
dây văng, dây võng). Từ đó có câu «HÌNH DẠNG
ĐI THEO CHỨC NĂNG» (Form follows Function),
THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
CẦU - HẦM
TIẾT KIỆM thuộc phạm trù kinh tế cũng là yếu tố
quyết định. Làm chiếc cầu không phải là bằng
mọi giá, phải với chi phí hợp lý, cố gắng tiết
kiệm ở mức có thể. Chi phí ở đây là chi phí toàn
vòng đời của công trình bao gồm cả chi phí
xây dựng, chi phí sử dụng, chi phí bảo dưỡng
bảo trì mà khi thiết kế phải xét tới. Với những
chiếc cầu thông thường, xét tới yếu tố mỹ quan
phải chi thêm dăm bẩy % có thể chấp nhận
được. Với các cầu mang tính cách tiêu biểu cho
địa phương, chi phí phụ thêm có thể cao hơn
nhưng không thể quá cao, nếu cao đến mức
đắt thêm tới hàng chục % thì phải cân nhắc.
Với một chiếc cầu cầu dài nhiều cây số kinh phí
đầu tư là rất lớn, nếu số tiền dôi ra đó dùng vào
việc xây dựng biết bao công trình phải làm thì
«đẹp hơn», tạo cái đẹp của toàn vùng, toàn địa
phương.
TAO NHÃ thuộc phạm trù THẨM MỸ và ở đây vẻ
đẹp phải là tự nhiên, đơn giản, độc đáo nhưng
khả thi và hài hòa với môi trường tại chỗ, có
tỷ lệ cân bằng thanh nhã tạo cho công chúng
ấn tượng thuận mắt từ nhiều góc nhìn (nhìn
khi đi trên cầu, nhìn từ dưới lên, trên xuống,
từ hai bờ...) không đơn giản chỉ nhìn trên mô
hình. Trang trí khiên cưỡng không xét tới yếu tố
19
 CẦU - HẦM

truyền lực chỉ tạo ra ấn tượng phản cảm trong

khi chiếu sáng mỹ thuật toàn cầu có thể tạo ấn
tượng hiệu quả.

NGHỆ THUẬT CẦU là như vậy thì ai là người thích

hợp nghiên cứu xây dựng lựa chọn phương án
đảm bảo đủ 4 tiêu chí nói trên, là nhà kiến trúc
hay người kỹ sư ? Đương nhiên phải là người
kỹ sư cầu, là người am hiểu sâu về kỹ thuật xây Cầu Bay Bridge – một trong những cây cầu đắt
dựng cầu có bổ sung thêm những kiến thức về đỏ nhất Thế giới (tổng vốn xây dựng 6,4 tỷ USD
mỹ học công trình cầu (Bridge aesthetics) để thời điểm năm 2013)
đưa cái đẹp vào ngay bước xây dựng phương
án. Trên mạng hiện không thiếu các tài liệu lý
thuyết và cả các bản chỉ dẫn thực hành (Bridge
Aesthetics Guidelines). Các kiến trúc sư rất
am hiểu và đi sâu vào nghệ thuật xây dựng
nhà cửa, dinh thự, khu đô thị, tượng đài v.v...,
nhưng không có am hiểu sâu về kỹ thuật xây
dựng cầu nên không thích hợp để lựa chọn ra
các phương án cầu có xét đầy đủ tới 4 tiêu chí
của nghệ thuật công trình cầu. Nếu họ cũng am Cầu Rạch Miễu (Bến Tre) cây cầu dây văng đầu
tiên do các kỹ sư công nhân Việt Nam tư vấn
hiểu các vấn đề đó thì họ cũng đã là kỹ sư cầu.
thiết kế và thi công xây dựng, một ví dụ về cây
Hiệu quả khi nghề nào làm đúng chuyên môn cầu hài hòa các tiêu chí: VỮNG VÀNG, ĐÚNG
nghề đó. CHỨC NĂNG, TIẾT KIỆM, TAO NHÃ.

20 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022

 CẦU - HẦM

MÔ PHỎNG CHUYỂN ĐỘNG CỦA

DẦM CẦU DÂY VĂNG CAO LÃNH
DƯỚI TÁC DỤNG CỦA TẢI TRỌNG GIÓ
ThS. Nguyễn Tuấn Ngọc,
Công ty TNHH Freyssinet Việt Nam
KS. Lưu Hùng Cường
Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT - CTCP

1. GIỚI THIỆU
Cầu Cao Lãnh là cây cầu dây văng được xây dựng bắc qua sông Tiền, nối liền thành phố Cao Lãnh
và huyện Lấp Vò của tỉnh Đồng Tháp. Nhịp chính cầu dài 350m, bề rộng cầu 27.5m, chiều cao dầm
cầu 2.2m. Theo kết quả thí nghiệm hầm gió, cầu Cao Lãnh trong quá trình khai thác ổn định flutter
với vận tốc gió cao hơn 80m/s [1]. Việc thực hiện mô phỏng tác động của gió đến chuyển động
của dầm cầu được thực hiện bằng phần mềm Midas/FEA nhằm so sánh giữa tính toán lý thuyết
với kết quả thí nghiệm hầm gió.

Hình 1. Kích thước tiết diện dầm cầu Cao Lãnh [2].
2. KẾT QUẢ MÔ PHỎNG

Sử dụng tính toán động lực chất lưu CFD mô hình hoá chia lưới phần tử để mô phỏng lực tác động
của gió thổi qua dầm cầu.

Hình 2. Mô hình chia lưới phần tử.

THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022 21

 CẦU - HẦM

Các thông số tính toán của dầm cầu [1]:

Bề rộng 27.5 m
Khối lượng 52.039 t/m
Khối lượng quán tính 3968.53 t.m2/m
Tần số dao động đứng 0.296 Hz
Tần số dao động xoay 0.495 Hz
Tỷ lệ tần số 1.672

Kết quả mô phỏng bao gồm các hệ số lực cản, lực nâng, mô men xoắn và biểu đồ chuyển động
của dầm cầu theo thời gian (s).

2.1 Hệ số khí động

Các hệ số khí động bao gồm hệ số lực cản CD, lực nâng CL, mô men xoắn CM được định nghĩa như
sau:

Trong đó D, L là lực cản, lực nâng (N); M là mô men xoắn (N.m); ρ: mật độ không khí (kg/m3); U: vận
tốc gió (m/s); B : bề rộng dầm cầu (m).

Hình 3. Biểu đồ kết quả tính toán các hệ số CD, CL, CM theo góc gió thổi.

22 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022

 CẦU - HẦM

Hệ số lực cản CD được so sánh giữa kết quả mô phỏng tính toán và kết quả thí nghiệm hầm gió [1].

Góc gió thổi (độ) -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0

CD thí nghiệm 0.174 0.167 0.155 0.144 0.136 0.127 0.121 0.109 0.104 0.105 0.101
CD tính toán 0.238 0.222 0.202 0.183 0.166 0.15 0.135 0.121 0.112 0.105 0.101
Sai lệch % 37.0 32.8 30.3 27.3 22.0 18.1 11.2 10.9 7.9 0.3 0.5
Góc gió thổi (độ) +1 +2 +3 +4 +5 +6 +7 +8 +9 +10
CD thí nghiệm 0.106 0.112 0.121 0.138 0.162 0.175 0.212 0.236 0.264 0.294
CD tính toán 0.098 0.102 0.103 0.106 0.116 0.125 0.146 0.166 0.187 0.228
Sai lệch % -7.3 -9.3 -14.8 -23.1 -28.6 -28.3 -31.1 -29.7 -29.2 -22.3

2.2. Chuyển động của dầm cầu

Dưới tác động của lực gió thổi, dầm cầu chuyển động theo phương ngang, đứng và xoay. Ở đây
tập trung trình bày thành phần chuyển động đứng và xoay bởi đó là mối quan tâm chính trong
phân tích ổn định flutter.

Hình 4. Phân bố vận tốc gió xung quanh dầm cầu.

Chuyển động đứng (m) và góc xoay (độ) của dầm cầu theo thời gian được trình bày tại các hình
5a, b, c, d, e, tương ứng với các vận tốc gió thổi 80m/s; 100m/s; 110m/s; 120m/s; 140m/s. Góc gió
thổi +3o.

Hình 5a. Biểu đồ chuyển động đứng và xoay theo thời gian tại vận tốc gió v = 80m/s.

THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022 23

 CẦU - HẦM

Hình 5b. Biểu đồ chuyển động đứng và xoay theo thời gian tại vận tốc gió v = 100m/s.

Hình 5c. Biểu đồ chuyển động đứng và xoay theo thời gian tại vận tốc gió v = 110m/s.

Hình 5d. Biểu đồ chuyển động đứng và xoay theo thời gian tại vận tốc gió v = 120m/s.

24 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022

 CẦU - HẦM

Hình 5e. Biểu đồ chuyển động đứng và xoay theo thời gian tại vận tốc gió v = 140m/s.
3. KẾT LUẬN

Kết quả mô phỏng cho thấy với vận tốc gió thổi nhỏ hơn hoặc bằng 100m/s, chuyển động đứng
và xoay của dầm cầu có biên độ giới hạn (Hình 5a, b). Với vận tốc gió cao hơn, biên độ chuyển
động xoay có xu hướng tăng dần theo thời gian (Hình 5c, d, e). Điều này có nghĩa xuất hiện độ
giảm chấn âm của cơ hệ, tương ứng với hiện tượng mất ổn định flutter. Từ kết quả mô phỏng này,
có thể dự đoán vận tốc gió gây mất ổn định flutter của dầm cầu dây văng Cao Lãnh nằm trong
khoảng từ 100m/s tới 110m/s.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Báo cáo thí nghiệm hầm gió cầu dây văng Cao Lãnh.

[2]. Hồ sơ thiết kế kỹ thuật cầu dây văng Cao Lãnh.

THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022 25

 ĐƯỜNG SẮT
SỰ NGHIÊM TÚC TRONG QUÁ TRÌNH NGHIÊN CỨU ĐẦU TƯ
ĐƯỜNG SẮT TỐC ĐỘ CAO
VÀ GIẢI ĐÁP CÁC VẤN ĐỀ ĐƯỢC DƯ LUẬN QUAN TÂM
Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT - CTCP
Đ
ường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Hà Nội –
Thành phố Hồ Chí Minh được đánh giá
là một trong những tuyến giao thông
huyết mạch, trục giao thông xương sống trên
hành lang Bắc – Nam trong tương lai. Vì vậy dự
án đã sớm được sự quan tâm chỉ đạo của Đảng
và Chính phủ. Quá trình nghiên cứu dự án cũng
được tiến hành song song với sự chỉ đạo đó.
ĐSTĐC được định hướng phát triển trong Quy
hoạch tổng thể phát triển Giao thông vận tải
đường sắt Việt Nam tới năm 2020 (được Thủ
tướng Chính phủ phê duyệt ngày 06/01/2002).
Năm 2005, cơ quan Hợp tác Quốc tế Hàn Quốc
(KOICA) cung cấp hỗ trợ dịch vụ kỹ thuật cho
Nghiên cứu khả thi Xây dựng mới và điện khí
hóa đường sắt đôi khổ 1435mm đoạn Nha
Trang - Sài Gòn, hoàn thành NCKT vào tháng
3/2007 và đoạn Hà Nội – Vinh, hoàn thành
NCKT vào 4/2008. Đến năm 2007, Chính phủ
cho phép Tổng công ty Đường sắt Việt Nam
triển khai lập Báo cáo đầu tư dự án ĐSTĐC Hà
Nội - Tp.Hồ Chí Minh và báo cáo đã trình Quốc
hội xin chủ trương đầu tư (năm 2010) nhưng
chưa được chấp thuận vì cần phải làm rõ thêm
một số nội dung đề xuất. Tuy nhiên, việc yêu
cầu hiện đại hóa đường sắt Việt Nam luôn được
đặt ra, đặc biệt với tuyến đường sắt trên trục
Bắc – Nam. Nghị quyết số 13-NQ/TW của Ban
chấp hành Trung ương Đảng khóa XI đã nêu
rõ “Về đường sắt, ưu tiên nâng cấp, hiện đại
hóa hệ thống tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện
có. Nghiên cứu các phương án khả thi ĐSTĐC
để có kế hoạch đầu tư xây dựng phù hợp,…”.
Nhằm tiếp tục nghiên cứu sâu sắc và toàn diện
hơn về dự án ĐSTĐC Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh,
Chính phủ đã đồng ý tiếp nhận hỗ trợ kỹ thuật
26 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
KS. Nguyễn Đức Phương
ThS. Hà Văn Quảng
của của Chính phủ Nhật Bản để lập Dự án đầu
tư xây dựng công trình đoạn Hà Nội - Vinh,
thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang. Trên cơ sở
những kết quả đạt được, để đảm bảo kết cấu và
nội dung báo cáo mang tính khách quan, đúng
quy định của Việt Nam, Chính phủ đã cho phép
Bộ Giao thông vận tải xây dựng, hoàn thiện báo
cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án ĐSTĐC trên
trục Bắc Nam theo đúng quy định; trình Hội
đồng thẩm định nhà nước, Thủ tướng Chính
phủ, Chính phủ thông qua năm 2018 để xem
xét, trình Bộ Chính trị, Ban chấp hành Trung
ương cho ý kiến và trình Quốc hội quyết định
chủ trương đầu tư vào năm 2019.
Thực hiện ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính
phủ, Bộ GTVT đã triển khai rà soát, hoàn thiện
BCNCTKT Dự án ĐSTĐC trên trục Bắc – Nam. Bộ
GTVT cũng đã giao Ban Quản lý dự án Đường
sắt tuyển chọn đơn vị Tư vấn nghiên cứu dự án
là liên danh các đơn vị tư vấn đường sắt hàng
đầu trong nước đó là Tổng công ty Tư vấn thiết
kế Giao thông vận tải - CTCP, Công ty Cổ phần
Tư vấn Đầu tư và Xây dựng Giao thông vận tải
và Công ty Cổ phần Tư vấn thiết kế Giao thông
vận tải phía Nam (Liên danh tư vấn TEDI – TRICC
- TEDISOUTH). Ngoài ra, dự án còn có sự hỗ trợ
của Liên danh tư vấn nước ngoài (PADECO;
FUKKEN; YACHIO; ERNST&YOUNG) cũng là
những tư vấn có uy tín trên thế giới.
Trong quá trình nghiên cứu dự án, ngoài việc
rà soát cập nhật các nghiên cứu trước đây thì
nhiều nội dung cũng đã được bổ sung nội
dung nghiên cứu mới và làm rõ thêm các nội
dung còn nhiều tranh luận tại kỳ báo cáo Quốc

hội năm 2010 và các vấn đề xã hội quan tâm
trong thời gian qua như:
Sự cần thiết đầu tư Dự án: Tư vấn nghiên cứu đã
cập nhật các điều kiện mới như tình hình kinh
tế - xã hội, bức tranh vận tải trên hành lang Bắc
- Nam, bức tranh ngành đường sắt hiện nay
cũng như tình hình phát triển ĐSTĐC trông khu
vực và trên thế giới để khẳng định sự cần thiết
đầu tư;
Đề xuất kịch bản phát triển đường sắt trên trục
Bắc – Nam: Trên cở sở tổng hợp các kịch bản đã
nghiên cứu trước đây, Tư vấn đã đề xuất các kịch
bản phát triển đường sắt trên trục Bắc – Nam
gắn với 3 quan điểm phát triển ngành đường
sắt (thấp, trung bình và cao) để phân tích, đánh
giá và đề xuất kịch bản phát triển.
Lựa chọn đối tượng khai thác đường sắt tốc độ
cao trên trục Bắc – Nam (riêng tàu khách hay
chung tàu khách và tàu hàng): Tư vấn đã tiến
hành điều tra thu thập và tổng kết các bài học
kinh nghiệm trên thế giới về khai thác tàu trên
đường sắt tốc độ cao để phân tích làm rõ, đồng
thời cũng xây dựng các phương án khai thác
tàu trên tuyến đường sắt Bắc – Nam để đánh
giá tính hiệu quả để làm cơ sở lựa chọn.
Đề xuất lựa chọn tốc độ khai thác đường sắt
tốc độ cao trên trục Bắc – Nam: Tư vấn đã tiến
hành phân tích các phương án tốc độ khai thác
đường sắt tốc độ cao ở các cung đoạn khác
nhau đảm bảo về khả năng cạnh tranh với các
loại hình vận tải khác, nâng cao hiệu quả khai
thác của tuyến đường sắt tốc độ cao.
Nghiên cứu lựa chọn công nghệ ĐSTĐC cho
Việt Nam: Tư vấn đã thu thập tài liệu từ nhiều
tổ chức uy tín trên giới để nghiên cứu thêm về
các loại hình đường sắt tốc độ cao, phân tích ưu
nhược điểm các loại hình công nghệ, xu hướng
phát triển để làm cơ sở lựa chọn;
Đề xuất và thỏa thuận hướng tuyến, vị trí ga,
depot và trạm bảo dưỡng hạ tầng ĐSTĐC: Bộ
GTVT đã trực tiếp cùng Tư vấn làm việc với
THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
ĐƯỜNG SẮT
20/20 tỉnh (thành phố) có tuyến đường sắt tốc
độ cao dự kiến đi qua;
Nghiên cứu giải pháp thiết kế các hạng mục
công trình, phương tiện, thiết bị của Dự án: Các
hạng mục công trình đã được Tư vấn nghiên
cứu đề xuất các giải pháp thiết kế trên cơ sở
phù hợp với điều kiện tự nhiên, xã hội khu vực
đảm bảo hạn chế chia cắt cộng đồng, ứng phó
biến đổi khí hậu và giảm chi phí đầu tư cũng
như vận hành khai thác bảo dưỡng;
Kiểm đếm khối lượng giải phóng mặt bằng và
khái toán tổng mức đầu tư Dự án: Khối lượng
giải phóng mặt bằng đã được Tư vấn xác định
cụ thể đối với từng khu vực cho các loại đất,
công trình trên bản đồ tỷ 1/10.000 kết hợp với
điều tra thu thập cơ sở dữ liệu về đất đai, dân
cư…;
Đề xuất phân kỳ đầu tư Dự án: Tư vấn đã nghiên
cứu đã xây dựng một chuyên riêng phân tích,
làm rõ các phương án phân kỳ đầu tư. Các
phương án đã được so sánh đánh giá qua 13
tiêu chí như: Phân bổ nhu cầu vận tải, sự phù
hợp với Chiến lược và Quy hoạch phát triển
GTVT đường sắt, kịch bản phát triển đường sắt
trên trục Bắc Nam, phương án khai thác, công
nghệ, Tốc độ chạy tàu, phương án thi công,
tổng mức đầu tư, phương án huy động vốn,
phương án huy động nguồn vật liệu xây dựng,
phương án huy động nguồn nhân lực cho xây
dựng, vấn đề khai thác và công nghiệp đường
sắt, sự phù hợp khi đầu tư hoàn thiện dự án;
Đề xuất hình thức đầu tư, phương án huy động
vốn và tác động tới nền kinh tế: Trên cơ sở
nghiên cứu đánh giá các mô hình đầu tư phát
triển đường sắt tốc độ cao đã và đang triển khai
trên thế giới nhiều bài học kinh nghiệm đã được
Tư vấn đúc kết để làm cơ sở đề xuất hình thức
đầu tư cho dự án. Về phương án huy động vốn
và đánh giá tác động tới nền kinh tế, Tư vấn tiến
hành điều tra thu thập các dự báo phát triển
kinh tế Việt Nam của các tổ chức quốc tế (World
Bank, ADB,…), các cơ quan chuyên môn trong
nước và tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính
27
 ĐƯỜNG SẮT
phủ, đồng thời dự báo tình hình nợ công cũng
như đầu tư cho cơ sở hạ tầng khác để làm cở
sở xây dựng phương án huy động vốn và đánh
giá tác động tới nền kinh tế.
Đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội và tài chính
của dự án: Hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án
đã được nghiên cứu lượng hóa về lợi ích mang
lại của các yếu tố như: Tiết kiệm thời gian đi
lại, giảm tan nạn giao thông, giảm lượng phát
thải CO2, tiết kiệm chi phí khai thác, tiết kiệm
chi phí logistics. Ngoài ra, lợi ích mang lại của
các yếu tố định tính cũng được phân tích,
đánh giá như: phân bổ dân cư, đô thị; thúc đẩy
phát triển du lịch và công nghiệp; góp phần
đảm bảo an ninh – quốc phòng;…Hiệu quả tài
chính của dự án cũng được phân tích, đánh giá
trên nhiều quan điểm như: Quan điểm tổng
vốn dự án, quan điểm trên phần vốn đầu tư tư
nhân (quan điểm của nhà đầu tư, quan điểm
của bên cho vay),…
Đề xuất mô hình tổ chức quản lý vận hành
khai thác: Tư vấn đã nghiên cứu các mô hình
tổ chức khai thác đường sắt tốc độ cao của các
nước đang khai thác, đồng thời xem xét các
điều kiện cụ thể của Việt Nam để xuất mô hình
tổ chức quản lý vận hành khai thác đảm bảo
hiệu quả cao cho dự án.
Phát triển nguồn nhân lực và định hướng phát
triển công nghiệp đường sắt: Trên cơ sở đánh
giá tình hình nguồn nhân lực, công nghiệp
cả nước nói chung và công nghiệp đường sắt
nói riêng, đồng thời tìm hiểu các bài học kinh
nghiệm về phát triển trên thế giới, Tư vấn đã
đề xuất mô hình phát triển nguồn nhân lực và
công nghiệp đường sắt.
Quá trình nghiên cứu, Bộ GTVT đã tổ chức
thảo luận 4 chuyên đề và 3 cuộc hội thảo với
sự tham gia của các cơ quan, bộ, ban ngành
Trung ương, các địa phương, các viện nghiên
cứu, các trường đại học, các hiệp hội, cộng
28 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
đồng các nhà tài trợ, các cơ quan thông tấn
báo chí, các chuyên gia và nhà khoa học để xin
ý kiến làm cơ sở hoàn thiện báo cáo. Các nội
dung góp ý đã được cập nhật vào báo cáo và
xây dựng riêng một phụ lục báo cáo về tiếp thu
giải trình ý kiến góp ý cho dự án (báo cáo được
tổng hợp thành 12 nội dung với khoảng gần
100 hỏi và trả lời).
Hiện nay, Báo cáo nghiên cứu khả thi đường
sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam đã được Bộ
GTVT trình Thủ tướng Chính phủ. Tại kết luận
cuộc họp ngày 8/3/2019 về phương án nghiên
cứu đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục
Bắc – Nam, Phó Thủ tướng Trình Đình Dũng đã
đánh giá cơ bản hoàn thành quá trình nghiên
cứu.
Hiện nay, Bộ GTVT đã giao Ban Quản lý dự án
Đường sắt tiếp tục phối hợp với Tư vấn tổ chức
lấy ý kiến rộng rãi của các chuyên gia, các nhà
khoa học, các tổ chức xã hội – nghề nghiệp
và đông đảo người dân; thu thập thêm kinh
nghiệm của các nước đã và đang phát triển
đường sắt tốc độ cao để hoàn thiện Báo cáo
nghiên cứu tiền khả thi Dự án nhằm tạo sự
đồng thuận cao trong quá trình trình các cấp
có thẩm quyền thông qua chủ trương đầu tư
Dự án theo yêu cầu của Thủ tướng Chính phủ.

ỨNG DỤNG PHẦN MỀM
VISUM VÀ VISSIM
ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG GIAO THÔNG KHU CÔNG NGHIỆP-LOGICTICS-
ĐÔ THỊ NINH SƠN-TIÊN SƠN HUYỆN VIỆT YÊN, BẮC GIANG (NEO VIỆT YÊN)
Tóm tắt: Cùng với sự phát triển kinh tế xã
hội đất nước dẫn đến sự phát của đô thị và,
trong thời gian qua tình trạng giao thông
ngày phức tạp và khó khăn. Một phần
nguyên nhân từ trước đến nay, phần lớn
quy hoạch thường dựa theo một số tiêu chí
và định hướng mà không xét đến đánh giá
tác động giao thông của nó đến hệ thống
giao thông khu vực xung quanh. Gần đây tại
một số thành phố lớn, mô hình dự báo giao
thông và đánh giá tác động giao thông đã
được sử dụng nhằm đánh giá với những số
liệu tính toán khách quan, cụ thể. Bài viết
này giới thiệu quá trình xây dựng mô hình
giao thông, phân tích và đánh giá tác động
giao thông khu vực nghiên cứu với phần
mềm VISUM và VISSIM. Kết quả nghiên cứu
cho thấy tính khả thi trong phân tích đánh
giá và cũng là cơ sở đề xuất các giải pháp
quy hoạch và cải thiện giao thông khu công
nghiệp-logictics- đô thị Ninh Sơn-Tiên Sơn
huyện Việt Yên, Bắc Giang.
Từ khóa: VISUM, VISSIM, đánh giá tác động
giao thông, khu đô thị Việt Yên
1. GIỚI THIỆU VỀ DỰ ÁN
Khu công nghiệp-logictics- đô thị Ninh Sơn-
Tiên Sơn huyện Việt Yên, Bắc Giang dự kiến xây
dựng: tại xã Ninh Sơn và xã Tiên Sơn, huyện
Việt Yên, tỉnh Bắc Giang . vị trí: phía Bắc : Giáp
đất hiện trạng và đường Vành đai 4; phía Tây:
Giáp đất hiện trạng xã Tiên Sơn; phía Nam: Giáp
đường đê và sông Cầu; phía Đông: Giáp đất hiện
THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
TS. Vũ Đức Minh
KS. Nguyễn Thị Hạnh,
KS. Lê Minh Sáng,
KS. Phạm Quang Hưng
Trung tâm TVTK Đường bộ và Sân bay.
Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT - CTCP
hữu xã Quang Minh. Với tổng diện tích khu đất
quy hoạch: 422.2 ha (trong đó đất công nghiệp
316.6 ha chiếm 75% và đất ở là 105.6 ha chiếm
25%)
Mục tiêu và định hướng phát triển khu Công
nghiệp-Logistics-đô thị Ninh Sơn - Tiên Sơn
huyện Việt Yên, tỉnh Bắc Giang là:
- Phát triển kinh tế - xã hội cho tỉnh Bắc Giang
nói riêng và các vùng lân cận nói chung, đồng
thời nhằm ổn định an cư xã hội cho người dân
sinh sống và làm việc tại dự án và khu vực xung
quanh.
- Dự án là tổ hợp các chức năng công nghiệp –
khu vực kho logistics – tổ hợp đô thị nhà ở thấp
tầng và nhà ở cao tầng. Ngoài ra dự án có bố trí
các cở sở hạ tầng tiện ích nhằm phục vụ nhu
cầu đời sống của người sinh sống và làm việc
tại đây như Trường học – siêu thị - trung tâm
dịch vụ …
+ Khu công nghiệp xanh và công nghệ cao
hàng đầu Việt Nam giúp Bắc Giang xác lập định
vị mới trên bản đồ công nghiệp Việt Nam.
+ Trung tâm logistics cấp vùng khai thác kết
nối sân bay – hải cảng – biên giới, hỗ trợ ngành
công nghiệp điện tử Bắc Giang.
+ Khu đô thị sinh thái ven sông cửa ngõ Bắc
Giang nhằm thu hút nhân tài và nâng cao chất
lượng sống cho cư dân địa phương.
29
 GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

1.1 Phương pháp và quy trình đánh giá

Quy trình đánh giá tác động giao thông và

phương pháp luận có thể tóm tắt theo hình 1.
Dự báo nhu cầu giao thông thực hiện theo mô
hình 4 bước. Sau đó, tất cả kết quả dự báo và các
chỉ tiêu đánh giá giao thông sẽ được thiết lập
trong mô hình mô phỏng giao thông (VISUM
và VISIM) để hỗ trợ cho việc phân bổ giao thông
và phân tích tác động trên mạng lưới đường.

Hình 1: Trình tự đánh giá tác động giao thông
Mô hình mô phỏng giao thông (VISUM và
VISIM) cũng được sử dụng để đánh giá tác động
và hiệu quả của những giải pháp giảm thiểu tác
động giao thông từ dự án.
1.2 Chỉ tiêu đánh giá tác động giao thông
Các chỉ tiêu kỹ thuật dùng để đánh giá tác động
giao thông bao gồm: lưu lượng, khả năng thông
hành, hệ số sử dụng khả năng thông hành (v/c),
vận tốc, mật độ, chiều dài hàng chờ và thời gian
chờ. Trong đó chỉ tiêu kỹ thuật tổng hợp để
đánh giá chất lượng phục vụ dòng giao thông
là mức phục vụ (LOS) căn cứ theo sự thay đổi
về vận tốc, tỷ lệ lưu lượng với khả năng thông
hành và thời gian chờ đợi. Tỷ lệ giữa lưu lượng
giao thông (theo xe con quy đổi) và khả năng
thông hành, tỷ lệ giảm vận tốc sẽ được dùng để
chỉ ra LOS trên các đường, trong khi thời gian
chờ đợi và chiều dài hàng tại các hướng vào nút
giao thông chờ sẽ được sử dụng để xác định
LOS tại các nút giao.
Các chỉ tiêu này sẽ cho biết mức phục vụ cũng
như các điểm ùn tắc giao thông trong khu vực
nghiên cứu. Mô tả chi tiết về các chỉ tiêu đánh
giá giao thông được thể hiện như dưới đây:
1.3. Hệ số sử dụng khả năng thông hành (v/c)
Hệ số sử dụng khả năng thông hành (v/c) là
một trong các chỉ tiêu để xác định mức phục
vụ (LOS). LOS thường được chia thành 6 mức,

30 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022

 GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

ký hiệu là A, B, C, D, E, F. Mức A thể hiện chất
lượng giao thông tốt nhất và mức F thể hiện
chất lượng giao thông tệ nhất đối với người
tham gia giao thông
Mức A – Dòng tự do, vận tốc như mong muốn,
v/c < 0,35.
Mức B – Gần như là dòng tự do, vận tốc cao, v/c
= 0,35÷0,50.
Mức C – Dòng xe ổn định, khó để đạt được vận
tốc cao, v/c = 0,50÷0,75.
Mức D – Dòng tương đối ổn đinh, khó đạt được
vận tốc cao, v/c = 0,75÷0,9.
Mức E – Dòng không ổn định, gần giống như
dòng bão hòa, mọi sự cố đều có thể dẫn đến ùn
tắc giao thông, v/c = 0,9÷1.
Mức F – Dòng xe ùn tắc
Giá trị v/c của các đường phố quanh dự án sẽ
được xem xét sau khi thực hiện phân bổ giao
thông để đánh giá ảnh hưởng của dự án đối với
các kịch bản khác nhau, đánh giá khả năng đáp
nhu cầu đi lại vào năm tương lai.
1.4. Mức giảm vận tốc dòng xe
Một chỉ tiêu quan trọng khác được sử dụng để
đánh giá LOS là tỷ lệ giữa vận tốc di chuyển và
vận tốc tự do của dòng giao thông. Mức phục
vụ sẽ được xác định tương ứng với dải giá trị
của vận tốc di chuyển so với vận tốc dòng tự
do. Các mức phục vụ khác nhau của đường đô
thị được thể hiện trong bảng 1.
Bảng 1: Mức phục vụ của đường đô thị (LOS)
Phân loại đường đô thị I II
Dải vận tốc tự do 72.4-88.5 km/h 56.3-72.45 km/h
Vận tốc tự do điển hình 80.5 km/h
LOS
A >67.6 km/h
B >54.7-67.6
C >43.5-54.7
D >33.8-43.5
E >25.7-33.8
F ≤25.7
Dựa trên những đặc điểm của mạng lưới đường
của tỉnh Bắc Giang, dải vận tốc của dòng tự do
từ 40-50 km/h tương ứng với đường đô thị cấp
III. Vận tốc di chuyển của cấp đường này sẽ
được dùng để ước lượng mức phục vụ của các
đường phố quanh khu vực dự án theo các kịch
bản khác nhau.
1.5. Thời gian trễ và thời gian chờ đợi tại nút
giao
Mức phục vụ và năng lực thông qua của một
nút giao thông có đèn tín hiệu là những chỉ tiêu
mà thông qua đó người ta có thể đánh giá chất
lượng giao thông. Mức phục vụ được phân chia
từ mức A (thông suốt) đến mức F (ùn tắc).
Năng lực thông qua của một nút giao có đèn
tín hiệu được dựa trên khái niệm của dòng bão
hòa và tỷ lệ dòng bão hòa. Đó là tỷ lệ lớn nhất
của dòng giao thông có thể thông qua một
nhóm các làn đường trong những điều kiện
thông thường về giao thông và cơ sở hạ tầng
đường. Hệ số v/c là tỷ lệ của dòng giao thông
đối với một nhóm các làn xe hoặc một hướng
tiếp cận. Hệ số v/c =1 cho thấy tỷ lệ dòng giao
thông bằng với năng lực. Giá trị vượt quá 1 cho
thấy có một sự dư thừa nhu cầu tạm thời. Điều
này không nhất thiết phản ánh rằng đó là một
nút giao thất bại.
Mức phục vụ của một nút giao thông có đèn
tín hiệu được ước lượng trên cơ sở thời gian trễ
có kiểm soát trung bình của mỗi phương tiện
đối với các chuyển động khác nhau trong nút
III IV
48.3-56.3 km/h 40.2-48.3 km/h
64.4 km/h 56.3 kph 48.3 kph
>56.3 km/h >48.3 km/h >40.2 km/h
>45.1-56.3 >38.6-48.3 >30.6-40.2
>35.4-45.1 >28.9-38.6 >20.9-30.6
>27.4-35.4 >22.5-28.9 >14.5-20.9
>20.9-27.4 >16.1-22.5 >11.3-14.5
≤20.9 ≤16.1 ≤11.3

Nguồn: Highway Capacity Manual, (HCM 2010)

THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022 31

 GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

giao. Thời gian trễ có kiểm soát là một hàm số

của thời gian tới nút, thời gian trễ do xếp hàng
và do quá bão hòa. Những đặc điểm chung sau
đây có thể liên quan đến mức phục vụ của một
nút giao có đèn tín hiệu.

 Mức A: nút giao được vận hành với thời gian

trễ rất nhỏ, điều này xảy ra khi hoạt động của
nút cực kỳ thuận lợi và hầu hết phương tiện
đều tới nút vào khoảng thời gian đèn xanh.
Hầu hết phương tiện đều không phải dừng
lại. Chu kỳ đèn tín hiệu ngắn cũng có thể góp
phần làm cho thời gian trễ thấp.
 Mức B: mức này thông thường đạt được nhờ
quá trình vận hành nút tốt và/hoặc chu kỳ
đèn tín hiệu ngắn. Có nhiều phương tiện vượt quá khả năng thông hành của nút giao.
dừng đỗ hơn so với mức phục vụ A, dẫn tời Nó cũng có thể xảy ra khi tỷ lệ v/c >1 nhưng
thời gian trễ trung bình cao hơn. có rất nhiều chu kỳ đèn thất bại. Quá trình
 Mức C: có thời gian delay cao hơn so với mức vận hành nút không phù hợp và chu kỳ đèn
B. Nguyên nhân của việc này có thể do quá dài cũng có thể là những nhân tố chính gây
trình vận hành nút không thích hợp và/ hoặc ra mức chậm trễ này.
thời gian chu kỳ đèn dài. Chu kỳ đèn được coi Bảng 2: Chỉ tiêu đánh giá giao thông tại nút giao
là thất bại, khi mà phương tiện buộc phải chờ
đợi toàn bộ thời gian của một chu kỳ đèn, TT
Mức phục vụ Thời gian trễ (giây)
cũng bắt đầu xuất hiện ở mức phục vụ này. (LOS) Nút đèn tín hiệu Nút tự điều khiển
Số lượng phương tiện phải dừng lại là đáng 1 A ≤ 10 ≤ 10
kể, mặc dù vẫn có nhiều phương tiện chạy 2 B 10 – 20 10 – 15
qua nút mà không phải dừng lại. 3 C 20 – 25 15 – 25
4 D 25 – 55 25 – 35
 Mức D: ảnh hưởng của việc tắc nghẽn đã trở
5 E 55 – 80 35 – 50
nên dễ nhận thấy hơn. Thời gian trễ dài hơn
6 F ≥ 80 ≥ 50
do một loạt các điều kiện kết hợp với nhau
như: quá trình vận hành không thuận lợi, thời
Nguồn: The Transportation Research Board’s
gian chu kỳ đèn dài hoặc tỷ lệ v/c cao. Nhiều
Highway Capacity Manual
phương tiện dừng lại và tỷ lệ xe chạy thông
qua giảm đi. Những chu kỳ đèn thất bại cũng 2. HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG KHU VỰC
dễ nhận ra hơn. NGHIÊN CỨU
 Mức E: mức này được xem như là giới hạn
Đánh giá hiện trạng và khả năng thông hành
của thời gian trễ có thể chấp nhận được. Thời
của các tuyến đường:
gian chậm trễ lớn nhìn chung cho thấy quá
trình vận hành nút gặp vấn đề, thời gian chu Để đánh giá một cách khách quan nhất về
kỳ đèn dài và hệ số v/c cao. Những chu kỳ khả năng thông hành của các tuyến đường
đèn thất bại xuất hiện thường xuyên. sẽ được đánh giá vào giờ cao điểm khi mà lưu
 Mức F: thời gian chậm trễ tại mức phục vụ lượng giao thông có mật độ lớn nhất và gây
này là không thể chấp nhận với hầu hết các nên nhiều ảnh hưởng về giao thông nhất. Kết
lái xe. Tình trạng này thường xuyên xảy ra khi quả đánh giá khả năng thông hành các tuyến
có sự bão hòa, tức là khi tỷ lệ lưu lượng đến đường được thể hiện ở bảng sau.

32 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022

 GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

Bảng 3: Mức phục vụ của một số tuyến đường quanh khu vực dự án

TT Vị trí KS Mặt cắt Hướng Xe/ ngày đêm Xe/ giờ CĐ PCU/giờ CĐ Hệ số v/c V km/h LOS

A 29,994 4,499 3,541 0.91 32.68 E

1 Vị trí 1 Quốc lộ 1A D
B 28,398 4,260 3,381 0.87 35.83 D

Đường Tỉnh A 11,833 1,775 815 0.42 38.53 B

2 Vị trí 2 B
295B B 12,049 1,807 867 0.44 38.26 B
A 8,046 1,207 670 0.26 42.63 A
3 Vị trí 3 Vành Đai 4 A
B 7,344 1,102 653 0.25 42.31 A

Đường ven A 533 267 88 0.10 40.56 A

4 Vị trí 4 A
Đê B 540 270 87 0.10 40.32 A

Đường ven A 432 216 68 0.07 42.58 A

5 Vị trí 5 A
hồ B 489 245 92 0.09 42.63 A

VỊ TRÍ KHU ĐẤT QH

Hình 2: Các vị trí khảo sát giao thông

Hệ số sử dụng khả năng thông hành (v/c) sẽ
được sử dụng để đánh giá mức phục vụ của các
tuyến đường chính tiếp cận tới khu vực dự án.
Kết quả đánh giá mức phục vụ được tổng hợp
như bảng trên.
Phân tích về LOS tại Bảng 3 có thể có cho thấy
như sau:
 Hiện trạng giao thông quanh khu vực dự án
đang giữ ở mức ổn định và lưu lượng phương
tiện tập trung chủ yếu trên đường Quốc Lộ
1A phần lớn là ô tô cá nhân – ô tô tải và xe
khách đi liên tỉnh. Xét riêng, trên đường Quốc
lộ 1A do lưu lượng lưu thông lớn trên cả hai
chiều vào giờ cao điểm vì vậy mức độ phục
vụ trên đường đạt LOS D và tiệm cận LOS E
dòng giao thông gần bão hòa, phương tiện
giao thông di chuyển thuận lợi nhưng vận
tốc không cao từ dưới 35 km/h. Cần lưu ý
ngoài giờ cao điểm lưu lượng phương tiện xe
tải, xe tải nặng ra vào tuyến đường khá lớn.

THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022 33

 GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
 Xét trên các tuyến đường Vành Đai 4, Đường
tỉnh 295B là các tuyến đường phục vụ chủ
yếu cho khu vực nên mật độ giao thông giờ
co điểm không qua đông. Các tuyến đường
này vừa được nâng cấp xây dựng do vậy chất
lượng cũng như công suất của đường hiện
đang đáp ứng tốt cho nhu cầu giao thông
hiện tại và cho tương lai 5 – 7 năm nữa. Dòng
giao thông trên 2 tuyến đường này ổn định,
phương tiện di chuyển thuận lợi với vận tốc
cao.
 Xét trên một số tuyến đường xã, liên xã lưu
lượng giao thông nhỏ, phục vụ chủ yếu
người dân trong xã do vậy mật độ không cao
và dòng giao thông di chuyển thuận lợi chủ
yếu là xe máy.
 Nhìn chung mật độ giao thông xung quanh
dự án không lớn vào giờ cao điểm. Dòng giao
thông hiện trạng di chuyển ổn định, phương
tiện di chuyển thuận lợi ít gặp khó khăn.
Kết quả khảo sát đếm xe giờ cao điểm năm hiện
trạng được sử dụng để hiệu chỉnh mô hình giao
thông đúng với tình trạng giao thông thực tế.
Hình 4: Phân bổ lưu lượng giao thông năm hiện trạng 2022
34 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
3. ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG GIAO THÔNG CỦA
DỰ ÁN CÁC KỊCH BẢN NĂM TƯƠNG LAI
Hai kịch bản được xây dựng để so sánh tình
trạng giao thông khi có và không có dự án. Bên
cạnh việc dự báo nhu cầu giao thông chung
cho năm tương lai, còn xem xét đến lượng phát
sinh/ thu hút của dự án vào năm 2030. Các kịch
bản cũng xem xét đến mạng lưới đường quy
hoạch và sự phát triển của mạng lưới vận tải
hành khách công cộng, cụ thể:
 Kịch bản 1 (Kịch bản nền không có dự án):
Đánh giá tình trạng giao thông trong trường
hợp không có dự án vào năm 2030. Mạng lưới
đường tương lai sẽ tuân theo quy hoạch tổng
thể giao thông vận tải đã được phê duyệt của
huyện Việt Yên nói riêng và tỉnh Bắc Giang
nói chung.
 Kịch bản 2 (Kịch bản có tác động của dự án):
Đánh giá tình trạng giao thông trong trường
hợp xuất hiện dự án. Trong kịch bản này, các
giả thiết về cơ sở hạ tầng và quy hoạch VTCC
giống như đối với kịch bản 1. Tuy nhiên, sẽ có
 GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

thêm một lượng chuyến đi thu hút/ phát sinh
từ dự án gây ra áp lực về mặt giao thông cho
mạng lưới đường quanh khu vực dự án. Kịch
bản có dự án sẽ được phân tích cho tương lai
2030. Dự kiến dự án sẽ hoạt động đủ công
suất cho giai đoạn 1 vào năm 2030, khi đó các
dự án nâng cấp, cải thiện giao thông khu vực
sẽ được hoàn thành và đưa vào khai thác.
3.1. Đánh giá tác động giao thông dự án
theo kịch bản 1 (không có dự án)
Giả thiết cơ sở hạ tầng quy hoạch giao thông
huyện Việt Yên nói riêng, tỉnh Bắc Giang và các
khu vực lân cận nói được thực hiện năm 2030,
các dự án cải thiện giao thông khu vực được
phê duyệt và hoàn thành trước 2030 đồng thời
các cải thiện cục bộ về hạ tầng, hình học và tổ
chức giao thông tại nút giao trong phạm vi dự
án được thực hiện. Kết quả phân bổ giao thông
trên mạng lưới ở năm 2030 theo kịch bản 1 (khi
chưa có dự án đi vào hoạt động) được thể hiện
trong hình 5.

Hình 5: Phân bổ lưu lượng giao thông khu vực năm 2030 – Kịch bản 1 (không có dự án)

Hình 6: Vị trí phân tích đánh giá tác động giao thông

THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022 35

 GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

Bảng 4: Phân tích các chỉ tiêu giao thông trên các trục đường chính (năm 2030)

Xe/ ngày
Vị trí KS Mặt cắt Hướng Xe/ giờ CĐ PCU/giờ CĐ Hệ số v/c V km/h LOS
đêm

A 38,593 5,789 4,958 0.83 45.62 D

Vị trí 1 Quốc lộ 1A D
B 34,947 5,242 5,002 0.83 45.61 D
A 28,287 4,243 2,341 0.60 35.86 C
Vị trí 2 Đường tỉnh 295B C
B 25,033 3,755 1,998 0.51 36.42 C

A 18,627 2,794 2,195 0.56 35.77 C

Vị trí 3 Vành Đai 4 B 16,513 2,477 1,961 0.50 36.86 C C

B 8,433 1,265 365 0.28 42.53 A

3.2. Đánh giá tác động giao thông dự án theo kịch bản 2 (có dự án)

Kịch bản này nhằm đánh giá tác động giao thông ở năm 2030 khi dự án đã đi vào hoạt động. Kết

quả phân bổ giao thông trên mạng lưới ở năm 2030 theo kịch bản 2 (khi có dự án đi vào hoạt

động) được thể hiện trong hình 6.

Hình 7: Phân bổ lưu lượng giao thông khu vực năm 2030 khi dự án đi vào hoạt động

36 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022

 GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

Bảng 5: Kết quả các chỉ tiêu giao thông trên các trục đường chính
năm 2030 khi dự án đi vào hoạt động

Xe/ giờ PCU/giờ

Vị trí KS Mặt cắt Hướng Xe/ ngày đêm Hệ số v/c V km/h LOS
CĐ CĐ

A 51,233 7,685 5,628 0.94 35.18 E

Vị trí 1 Quốc lộ 1A D
B 47,227 7,084 5,417 0.90 43.23 D
A 29,207 4,381 2,778 0.71 34.28 C
Vị trí 2 ĐT 295B C
B 25,600 3,840 2,444 0.63 35.43 C

A 36,293 5,444 3,587 0.92 30.18 D

Vị trí 3 Vành Đai 4 B 27,660 4,149 2,649 0.68 35.05 C D
B 23,780 3,567 1,693 0.65 35.53 C

Bảng 6: Tổng hợp so sánh và đánh giá các kịch bản

Đánh giá mức phục vụ (LOS)

Mặt cắt/ tuyến Kịch bản 1 (theo định
TT Vị trí KS Kịch bản 0 (KB Kịch bản 2 (theo định
đường hướng QH 2030 chưa có dự
nền 2021) hướng QH 2030 có dự án)
án)
1 Vị trí 1 Quốc lộ 1A D D D
2 Vị trí 2 ĐT 295B B C C
3 Vị trí 3 Vành Đai 4 A C D

Từ hình 7 và bảng 6 có thể nhận thấy rằng, trong
tương lai khi mà dự án được đi vào hoạt động
đã ảnh hưởng không nhỏ tới hoạt động giao
thông khu vực. Nguyên nhân do một lượng
lớn các phương tiện từ các khu vực khác đổ về
đây để sinh sống và làm việc. Dòng phương
tiện xe máy vẫn chiếm chủ yếu và đặc biệt là
loại phương tiện xe tải nhẹ và xe tải cỡ trung sẽ
chiếm tỷ trọng lớn trong thành phần phương
tiện ra vào dự án.
3.3. Một số phương án giảm thiểu tác động
giao thông
Về tổng thể giao thông, nhằm nâng cao hiệu
quả hoạt động giao thông dự án cần thực hiện
một số giải pháp kết nối giao thông cho từng
giai đoạn cũng như các phương án phân luồng
giao thông như sau:
 Về các điểm kết nối giao thông dự án với
đường giao thông bên ngoài với thiết kế hiện
tại đã đạt đủ yêu cầu và kết nối giao thông.
 Về phương án tổ chức giao thông tại nút giao
chú ý bố trí thiết kế theo nguyên tắc ưu tiên
phương tiện rẽ phải và yêu cầu bố trí làn chờ
rẽ trái cho phương tiện ô tô – xe máy ra vào
dự án. Tại các nút giao có lưu lượng lớn cần
thiết phải bố trí đèn điều khiển giao thông
hợp lý.
 Đối với phương án phân luồng giao thông
cần lưu ý tuyến đường bên cạnh nằm ngoài
dự án. Đây là đường kết nối dự án với đường
Vành Đai 4 tuy nó nằm ngoài dự án nhưng
nếu được triển khai xây dựng đồng thời với
dự án sẽ mang lại hiệu quả lớn. Giúp giảm
bớt áp lực giao thông cho đường trục chính
ra vào dự án và cải thiện giao thông nội bộ
đáng kể. Vì vậy, cần xem xét việc có nên hay
không nên đầu tư xây dựng tuyến đường này
cùng với quá trình xây dựng dự án.
 Nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động dự án
cũng làm giảm áp lực giao thông lên các
tuyến đường nội bộ dự án. Việc thiết kế và vận
hành một số tuyến xe buýt công cộng nội bộ

THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022 37

 GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

dự án là việc cần xem xét đến. Tuyến buýt này Từ các kết quả phân tích và đánh giá của khu
phục vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của người vực công nghiệp-logistics-đô thị Ninh Sơn-Tiên
dân dự án đi đến các khu công nghiệp, khu Sơn huyện Việt Yên, Bắc Giang đã đưa ra: các chỉ
logistics và kết nối ra ngoài dự án. số giao thông trên từng tuyến đường, nút giao
4. KẾT LUẬN thông để xem xét đầu tư, thiết kế, quản lý và
khai thác phù hợp với điều kiện phát triển khu
Với tình hình giao thông ngày càng phức tạp, vực dự án.
công tác đánh giá ảnh hưởng của các dự án
Trong khuôn khổ ngắn gọn của bài viết, một số
xây dựng tác động lên giao thông là một trong
kết quả phân tích đánh giá về nút giao cũng
những công cụ để duy trì ổn định chất lượng
như kết quả và đề xuất giảm thiểu tác động
giao thông. Hiện nay các mô hình phân tích
chưa được trình bày, các nội dung này sẽ được
giao thông đã được sử dụng tương đối phổ
trình bày và phân tích trong các bài viết khác.
biến cho quy hoạch giao thông đô thị. Bài viết
trình bày về đánh giá tác động giao thông và
ứng dụng phần mềm VISUM, VISSIM để đánh
giá tác động giao thông cho một dự án, giúp
cho công tác quy hoạch mạng lưới giao thông
và kết nối mang tính định lượng tốt hơn, thực
tế hơn.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. The Transportation Research Board’s Highway Capacity Manual.
2. Highway Capacity Manual. Washington: TRB, 2010. 1134 p.
3. Teply S., Allingham D.I., Richardson D.B., Stephenson B.W. Canadian Capacity Guide for
Signalized Intersections. Ottawa: Institute of Transportation Engineers, 2008. 232 p.
4. Guide to Traffic Management. Part 3: Traffic Studies and Analysis. Sydney: Austroads, 2009.
197 p.
5. PTV VISUM 21 Manual / PTV AG. Karlsruhe, 2020. 3223 p.
6. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения, Москва - транспорт
1981.
7.. Диссертация “Повышение эффективности организации дорожного движения в
транспортных районах города”, Ву Дык Минь, Харьков – 2021.
8. Planning parks-Logistics-Ninh Son Urban-Tien son-Viet Yen District, Bac Giang, Capitaland-
Ramboll-TEDI, 2022.

38 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022

 SỐ LIỆU CƠ BẢN

ĐÁNH GIÁ TỔNG THỂ

TÌNH HÌNH NGẬP LỤT VÀ

ẢNH HƯỞNG CỦA NGẬP LỤT
ĐỐI VỚI CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG TRONG ĐỢT MƯA LŨ THÁNG 10/2020
TRÊN ĐỊA BÀN CÁC TỈNH MIỀN TRUNG TỪ HÀ TĩNH - THỪA THIÊN HUẾ
KS. Hoàng Mạnh Dũng và nhóm KS Thủy văn
Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT - CTCP

1. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI
Trong tháng 10/2020 áp thấp nhiệt đới và bão
liên tục đổ bộ vào khu vực miền Trung gây mưa
lớn và làm ngập lụt trên diện rộng nhiều các
tỉnh thành từ Nghệ An đến Phú Yên. Theo số
liệu thống kê lượng mưa đo được từ ngày 1 đến
ngày 20 tháng 10/2020 tại một số trạm trong
khu vực đều vượt xa lượng mưa trung bình
nhiều năm như Hà Tĩnh vượt 171%, Đồng Hới
vượt 154%, Đông Hà vượt 306%, Khe Sanh vượt
628%, Huế vượt 359%, A Lưới vượt 415%…,
thậm trí tại một số nơi trên địa bàn tỉnh Quảng
Bình, Quảng Trị và Thừa Thiên Huế lượng mưa
trên 3000mm vượt tổng lượng mưa trung bình
của cả một năm.
Mưa lớn kéo dài kết hợp với địa hình hẹp và
dốc đã làm cho nước trên các sông suối trong
khu vực từ Nghệ An đến Quảng Ngãi dâng cao
vượt mức báo động III từ 0.5 đến 2.0m. Tính đến
ngày 18/10 có nhiều huyện thuộc địa bàn các
tỉnh từ Hà Tĩnh đến Quảng Nam đã bị ngập lụt,
trong đó thành phố Đồng Hới thủ phủ của tỉnh
Quảng Bình lần đầu tiên bị ảnh hưởng ngập
lụt trên diện rộng. Đến ngày 25/10 mức độ và
phạm vi ảnh hưởng của ngập lụt được mở rộng
đến các tỉnh Nghệ An và Quảng Ngãi.
Hình 1: Lượng mưa từ ngày 1-20/10/2020 và
trung bình nhiều năm(1)
Theo Ủy ban phòng chống thiên tai, trận lũ lụt
lịch sử tháng 10/2020 xảy ra trên địa bàn các
tỉnh miền Trung được đặt ở mức báo động cấp
IV trong 5 cấp quy định về rủi ro thiên tai của
Việt Nam.

Trước những diễn biến phức tạp của tình hình

mưa lũ trong thời gian gần đây và trận lũ xẩy
ra tháng 10/2020 đã ảnh hưởng nghiêm trọng
đến các tuyến giao thông quan trọng trong khu
vực, Nhóm thủy văn đã được Tổng công ty giao
nhiệm vụ thực hiện đề tài nghiên cứu khoa học
“Đánh giá tổng thể về tình hình ngập lụt và
ảnh hưởng của ngập lụt đối với công trình giao

(1) Nguồn: Trung tâm Dự báo khí tượng thủy văn Quốc
gia, Ban Chỉ đạo Trung ương về phòng chống thiên tai,
Đồ họa từ báo VNEXPRESS

THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022 39

 SỐ LIỆU CƠ BẢN

thông trong đợt mưa lũ tháng 10/2020 trên

địa bàn các tỉnh miền Trung từ Hà Tĩnh – Thừa
Thiên Huế” để từ đó xác định nguyên nhân gây
ngập lụt và đề xuất các giải pháp giảm thiểu
tác động của mưa lũ đối với các công trình giao
thông trong quá trình thực hiện khảo sát thiết
kế các dự án trong thời gian tới.

1.1 Tình hình ngập lụt trên địa bàn khu vực Ngập lụt tại tp Hà Tĩnh ngày 19/10
từ Hà Tĩnh – Thừa Thiên Huế

Do mưa lớn kéo dài trong tháng 10/2020 đã

làm mực nước trên các sông suối khu vực miền
Trung dâng cao bằng và vượt lũ lịch sử như trên
sông Kiến Giang tại Lệ Thủy mực nước 4.88m
vượt lũ lịch sử năm 1979 là 0.97m, sông Hiếu
tại Đông Hà vượt lũ lịch sử năm 1983 là 0.78m,
sông Thạch Hãn tại trạm Thạch Hãn là 7.40m
vượt lũ lịch sử năm 1999 là 0.11m, sông Bồ tại
Phú Ốc vượt lũ lịch sử năm 1999 là 0.06m.
Lũ tại huyện Cẩm Xuyên ngày 19/10
- Tỉnh Quảng Bình: Mưa lớn làm cho lũ ở các
sông đều vượt báo động III và vượt lũ lịch sử,
như đỉnh lũ tại trạm Lệ Thủy ngày 19/10 là
4.88m vượt lũ lịch sử năm 1979 là 0.97m. Ngập
lụt đã xẩy ra tại 6 huyện, 1 thị xã và 1 thành phố
là: huyện Lệ Thủy, Quảng Ninh, Bố Trạch, Tuyên
Hóa, Minh Hóa, Quảng Trạch và thị xã Ba Đồn,
thành phố Đồng Hới.

Hình 2: Mực nước lũ lịch sử và tháng 10 trên một

số sông trong khu vực(2)
Theo báo cáo của Ủy ban phòng chống thiên
tai thì mức độ và phạm vi ngập lụt là rất lớn và
các tỉnh từ Hà Tĩnh đến Thừa Thiên Huế bị ảnh
hưởng nặng nề nhất. Ngập lụt tại huyện Lệ Thủy ngày 19/10

- Tỉnh Hà Tĩnh: Mưa lớn kết hợp với xả lũ từ hồ Kẻ

Gỗ đã làm cho ngập lụt tại 6 huyện và 01 thành
phố là: các huyện Hương Khê, Cẩm Xuyên, Nghi
Xuân, Đức Thọ, Lộc Hà, Thạch Hà và thành phố
Hà Tĩnh.

(2) Nguồn: Trung tâm Dự báo khí tượng thủy văn Quốc
gia, Ban Chỉ đạo Trung ương về phòng chống thiên tai,
Đồ họa từ báo VNEXPRESS Lũ trên sông Kiến Giang ngày 19/10

40 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022


- Tỉnh Quảng Trị: Trong tháng 10 có hai trận lũ
lớn xuất hiện trên tất cả các hệ thống sông.
Đỉnh lũ trên sông Hiếu tại Đông Hà ngày 18
lên 5.36m vượt lũ lịch sử năm 1983 là 0.78m,
trên sông Thạch Hãn ngày 18 là 7.40m, vượt lũ
lịch sử năm 1999 là 0.11m. Ngập lụt đã xẩy ra
tại 7 huyện, 1 thị xã và 1 thành phố là: huyện
Hướng Hóa, Đa Krông, Cam Lộ, Vĩnh Linh, Gio
Linh, Triệu Phong, Hải Lăng và thị xã Quảng Trị,
thành phố Đông Hà.
Ngập lụt tại chợ Đông Hà ngày 17/10
Lũ trên sông Thạch Hãn ngày 17/10
- Tỉnh Thừa Thiên – Huế: Đỉnh lũ trên sông
Hương tại Kim Long trên báo động III là 0.57m,
tương đương với mực nước năm 1999, sông Bồ
tại Phú Ốc trên báo động III là 0.26m. Ngập lụt
xẩy ra tại 6 huyện, 2 thị xã và 1 thành phố là:
huyện Quảng Điền, Phong Điền, Phú Lộc, Phú
Vang, Nam Đông, A Lưới và thị xã Hương Trà,
Hương Thủy, thành phố Huế.
THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
SỐ LIỆU CƠ BẢN
Ngập lụt tại Đại Nội ngày 11/10
Lũ trên sông Hương ngày 11/10
1.2 Ảnh hưởng của mưa lũ đến cơ sở hạ tầng
giao thông trong khu vực
Mưa lũ đã làm ảnh hưởng đến hầu hết các
tuyến giao thông trong khu vực, trong đó có
các tuyến giao thông quan trọng như Quốc lộ
1A, Quốc lộ 12A, Đường Hồ Chí Minh, Đường
sắt Bắc – Nam,… nước lũ đã làm ngập và gây hư
hỏng nhiều đoạn tuyến và các công trình thoát
nước trên tuyến. Giao thông trên tuyến vì thế
cũng bị ảnh hưởng nghiêm trọng, như:
- Trên tuyến Quốc lộ 1A: Ngập lụt xẩy ra trên địa
bàn cả 4 tỉnh, trong đó nhiều đoạn bị ngập sâu
như đoạn Nam Quán Hầu - Hương Thủy ngập
1.5 – 2m, Các đoạn đi qua huyện Cẩm Xuyên, TP.
Hà Tĩnh, đoạn đi qua huyện Ba Đồn, Đông Hà
của tỉnh Quảng Trị, đoạn qua thị xã Hương Trà,
Hương Thủy, TP Huế của Tỉnh Thừa Thiên Huế
ngập từ 0.3 – 0.5m. Thời gian dừng thông xe 3
ngày, Riêng đoạn qua TP. Hà Tĩnh từ 9 giờ ngày
19 đến 17 giờ ngày 21/10/2021.
41
 SỐ LIỆU CƠ BẢN
Đoạn ngập lụt QL1A qua Huế
Điểm ngập lụt QL1A qua TX Hương Trà
Ách tắc giao thông trên QL1A (Hà Tĩnh)
Cấm đường trên QL1A đoạn qua Hà Tĩnh
42 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
- Quốc lộ 12A, Đường Hồ Chí Minh mưa lớn
cũng gây sụt trượt, phá hỏng nền đường nhiều
điểm làm cho giao thông trên tuyến bị gián
đoạn chờ khắc phục.
Sụt trượt trên QL12A (huyện Minh Hóa)
Sụt trượt đường HCM tại Km202+380
- Trên tuyến đường sắt Bắc – Nam: Ngập lụt
đã xẩy ra tại các khu gian Huế - Hương Thủy,
Mỹ Chánh – Phò Trạch, Hiền Sỹ - Văn Xá, Văn
Xá – Huế thuộc tỉnh Thừa Thiên Huế. Khu gian
Quảng Trị - Diên Sanh bị ngập trên đỉnh ray từ
0.4 – 0.8m. Một đoạn trong khu gian Ngân Sơn
– Thọ Lộc nước lũ đã làm xói lở mái taluy, cuốn
trôi nền đá. Chỉ tính trên địa phận tỉnh Thừa
Thiên Huế đã phải phong tỏa các khu gian và
dừng chạy tầu từ 13 giờ ngày 12 đến 0 giờ ngày
14/10/2020.

Sạt lở mái taluy tại tỉnh Quảng Trị
Ngập lụt tại tỉnh Quảng Bình
- Đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông, đoạn
Cam Lộ - La Sơn đang thi công nước lũ dâng
cao cuốn trôi đường tạm và nhiều vật liệu thi
công của Nhà thầu.
- Tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông
và tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam: Mưa
lũ cũng làm ngập lụt nhiều khu vực mà tuyến
đường dự kiến sẽ đi qua (chi tiết xem hình 3 với
màu vàng ngập nhẹ, màu đỏ ngập nặng).
Hình 3 : Phạm vi ngập từ Km419 - Km431 do ảnh
hưởng lũ sông Gianh
THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
SỐ LIỆU CƠ BẢN
2. LỰA CHỌN TUYẾN ĐƯỜNG ĐÁNH GIÁ
NGẬP LỤT
Lý do lựa chọn
Với mục đích đánh giá tổng thể ngập lụt trong
đợt mưa lũ tháng 10/2020 để giúp các chủ trì
hạng mục khảo sát và tính toán thủy văn, chủ
nhiệm thiết kế.
- Thấy được các tồn tại của các công trình,
tuyến đường bị ngập lụt, hư hỏng để từ đó rút
kinh nghiệm và có các giải pháp hạn chế sai sót
trong quá trình triển khai thực hiện.
- Thu thập các số liệu trong trận lũ lớn tháng
10/2020 được đánh giá là vượt lũ lịch sử trên
một số sông chính thuộc khu vực miền Trung
để từ đó có cái nhìn tổng quan về tình hình
ngập lụt và làm cơ sở dữ liệu phân tích, tính
toán thủy văn cho các dự án thực hiện trong
thời gian tới.
Với mục đích như trên, Nhóm thực hiện đề tài
lựa chọn 5 tuyến đường để phân tích đánh giá
ngập lụt là (1) Quốc lộ 1A, (2) Đường sắt Bắc –
Nam, (3) Tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam
phía Đông, (4) Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc
– Nam và (5) Đường sắt từ Mụ Giạ - Vũng Áng.
3. THU THẬP SỐ LIỆU PHỤC VỤ PHÂN TÍCH,
ĐÁNH GIÁ NGẬP LỤT
3.1 Thu thập số liệu khí tượng thủy văn
Thu thập số liệu mưa, mực nước tại 17 trạm khí
tượng thủy văn trong khu vực dọc theo 5 tuyến
đánh giá. Trong đó:
- Tỉnh Hà Tĩnh 5 trạm (Can Lộc, Hà Tĩnh, Cẩm
Xuyên, Kỳ Anh, Chu Lễ);
- Tỉnh Quảng Bình 6 trạm (Đồng Tâm, Mai Hóa,
Ba Đồn, Đồng Hới, Long Đại, Lệ Thủy);
- Tỉnh Quảng Trị 3 trạm (Thạch Hãn, Cửa Việt,
Đông Hà)
- Tỉnh Thừa Thiên – Huế 3 trạm (Huế, Kim Long,
Phú Ốc)
43
 SỐ LIỆU CƠ BẢN

3.2 Thu thập thông tin về xả lũ của các hồ đập

(1). Hồ Kẻ Gỗ

Tỉnh Hà Tĩnh: Hồ Kẻ Gỗ nằm ở huyện Cẩm Xuyên, lưu lượng xả lớn nhất 1050 m3/s
vào 10 giờ ngày 19/10. Điều tiết cho lưu lượng tự nhiên đến hồ là 2500 m3/s và
làm giảm mực nước cho hạ lưu từ 0.3 – 0.4m:

Hình 4: Đường quá trình lưu lượng đến và xả ngày 18-20/10 của hồ Kẻ Gỗ
(2). Hồ thủy điện, thủy lợi Quảng Trị

- Tỉnh Quảng Trị: Hồ Rào Quán, lưu lượng xả lớn nhất 1110 m3/s vào 8 giờ ngày
17/10 điều tiết cho lưu lượng tự nhiên đến hồ 1450 m3/s. Điều tiết của hồ không
làm giảm mực nước khu vực tuyến đường do vị trí hồ cách xa.

Hình 5: Đường quá trình lưu lượng đến và xả ngày 16-18/10 của hồ Quảng Trị
(3). Hồ Tả Trạch

- Hồ Tả Trạch, lưu lượng xả lớn nhất 1532 m3/s, điều tiết làm giảm mực nước trên
sông Hương phía hạ lưu 0.85m tại trạm thủy văn Kim Long.

44 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022

 SỐ LIỆU CƠ BẢN

Ảnh chụp một số vị trí điều tra trên Quốc lộ 1A:

Ngập lụt QL1A qua huyện Cẩm Xuyên

Vị trí hồ Tả Trạch

Vị trí điều tra tại Km475+000

Hồ Tả Trạch xả lũ

Lưu lượng xả lớn nhất đạt 1532m3/s 4 giờ ngày

11/10.

3.3 Khảo sát, điều tra đánh giá ngập lụt tại
Ngập lụt QL1A qua TX Ba Đồn
hiện trường

- Đối với tuyến Quốc lộ 1A và Đường sắt Bắc –

Nam: Điều tra vị trí, phạm vi, chiều sâu và thời
gian xẩy ra ngập lụt; Đo đạc cao độ mực nước;
Điều tra các công trình bị ngập lụt, hư hỏng; Sơ
bộ đánh giá nguyên nhân và đề xuất giải pháp
khắc

Vị trí điều tra tại Km625+000

THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022 45

 SỐ LIỆU CƠ BẢN
Ảnh một số vị trí điều tra trên
Đường sắt Bắc – Nam:
Cầu Lộc Yên Km403+440 (Hà Tĩnh)
Vị trí điều tra tại mố cầu
Đường sắt Bắc - Nam Km656+300 (Huế)
Ngập lụt ngày 12/10 tại Km656+300
46 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
- Đối với tuyến Đường bộ cao tốc Bắc – Nam
phía Đông, Đường săt tốc độ cao Bắc – Nam và
tuyến Đường sắt Mụ Giạ - Vũng Áng: Chủ yếu
điều tra cao độ mực nước và xác định nguyên
nhân gây ngập lụt khu vực nơi tuyến đường dự
kiến đi qua
Ảnh một số vị trí điều tra trên đường bộ cao tốc
Bắc – Nam phía Đông :
Cống Trung Lương trên đê sông Lam
Vị trí điều tra tương ứng với Km297+500
Cầu Ái Tử Km13+028 (Quảng Trị)
Mực nước lũ ngày 11/10/2020

4. PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ TỔNG THỂ NGẬP
LỤT TRONG ĐỢT MƯA LŨ THÁNG 10/2020
4.1 Phương pháp đánh giá
Có hai phương pháp phổ biến hiện nay để áp
dụng đánh giá tình hình ngập lụt tổng thể của
khu vực miền Trung từ Hà Tĩnh – Thừa Thiên
Huế mà cụ thể là trên 5 tuyến đường là:
(1)  : Phương pháp phân tích, tính toán theo
các số liệu thống kê và số liệu khảo sát tại hiện
trường;
(2) : Phương pháp mô phỏng và phân tích, tính
toán bằng mô hình toán.
Với mực đích của đề tài là đánh giá tổng thể
về tình hình ngập lụt để xác định các nguyên
nhân chính và rút kinh nghiêm trong khảo sát
và thiết kế, Phương pháp 1 đã được lựa chọn để
áp dụng.
4.2 Đánh giá tổng thể tình hình ngập lụt khu
vực từ Hà Tĩnh – Thừa Thiên Huế
4.2.1 Đánh giá chung về tình hình ngập lụt
- Tỉnh Hà Tĩnh ngập lụt xẩy ra tại 6 huyện là
Hương Khê, Cẩm Xuyên, Nghi Xuân, Đức Thọ,
Lộc Hà, Thạch Hà và thành phố Hà Tĩnh. Trong
đó huyện Cẩm Xuyên và thành phố Hà Tĩnh
mức độ ngập vượt trận lũ lịch sử năm 2010.
- Tỉnh Quảng Bình ngập lụt xẩy ra tại 6 huyện
là  Lệ Thủy,  Quảng Ninh,  Bố Trạch,  Tuyên
Hóa, Minh Hóa, Quảng Trạch và thị xã Ba Đồn,
thành phố Đồng Hới. Phạm vi và mức độ ngập
vượt trận lũ lịch sử năm 1979, thành phố Đồng
Hới lần đầu tiên xẩy ra ngập lụt trên diện rộng.
- Tỉnh Quảng Trị ngập lụt đã xảy ra ở 7 huyện
là Hướng Hóa, Đakrông, Cam Lộ, Vĩnh Linh, Gio
Linh, Triệu Phong, Hải Lăng và thị xã Quảng Trị,
thành phố Đông Hà. Phạm vi và mức độ vượt cả
trận lũ lịch sử năm 1983 và năm 1999.
- Tỉnh Thừa Thiên Huế đã xảy ra ngập lụt tại
thành phố Huế, thị xã Hương Trà, Thị xã Hương
Thủy và 6 huyện là Quảng Điền, Phong Điền,
THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
SỐ LIỆU CƠ BẢN
Phú Lộc, Phú Vang, Nam Đông và A Lưới. Phạm
vi và mức độ ngập nhỏ hơn nhiều so với năm lũ
lịch sử 1999.
4.2.2 Nguyên nhân
Nguyên nhân chính dẫn đến ngập lụt của khu
vực miền Trung trong đợt mưa lũ tháng 10/2020
là do mưa lớn kéo dài kết hợp với điều kiện địa
hình khu vực hẹp và dốc. Các sông đều có phần
thượng lưu là vùng núi cao và chảy trực tiếp
xuống vùng đồng bằng, không có phần trung
lưu hoặc phần trung lưu chuyển tiếp không
đáng kể nên nước mưa đổ xuống rất nhanh,
cường suất lớn. Các cửa sông bị thu hẹp lại do
sự phát triển của các cồn cát và gò đồ tiến sát ra
biển cản trở khả năng thoát lũ.
Một số các hồ chứa thủy lợi, thủy điện được
xây dựng trên các hệ thống sông như hồ Kẻ Gỗ
(Hà Tĩnh), hồ Rào Quán (Quảng Trị), hồ Tả Trạch
(Thừa Thiên Huế) cũng có tham gia điều tiết lũ
cho hạ du nhưng cũng không giảm đáng kể về
tình hình ngập lụt. Các hồ chứa thủy lợi nhỏ
trong khu vực do địa phương quản lý nên có
rất ít các thông tin về vận hành xả lũ hoặc các
đơn vị quản lý không công bố nên không đủ cơ
sở để đánh giá ảnh hưởng của hồ đập đến tình
hình ngập lụt phía hạ lưu.
4.3 Đánh giá về tình hình ngập lụt trên các
tuyến đường, xác định nguyên nhân và đề
xuất giải pháp khắc phục
4.3.1 Đánh giá tình hình ngập lụt trên tuyến
Quốc lộ 1A và đường sắt Bắc - Nam
- Thống kê các điểm ngập lụt: Trong đợt mưa
lũ tháng 10 trên QL1A đoạn từ Hà Tĩnh – Thừa
Thiên Huế có tổng cộng khoảng 56 điểm ngập
lụt và đường sắt Bắc – Nam có 11 điểm ngập
lụt.
- Xác định nguyên nhân gây ngập lụt: Các
nguyên chính nhân gây ngập lụt trên trên tuyến
Quốc lộ 1A và Đường sắt Bắc – Nam trong đợt
mưa lũ tháng 10/2020 là do cả “chủ quan – Con
người” và “khách quan – Tự nhiên”.
47
 SỐ LIỆU CƠ BẢN

+ Về khách quan: Lượng mưa tháng 10/2020

ở nhiều nơi trên địa bàn các tỉnh từ Hà Tĩnh –
Thừa Thiên Huế rất lớn vượt tần suất thiết kế
của tuyến đường như thành phố Hà Tĩnh, tần
suất lượng mưa ngày là 1%, Ba Đồn (Quảng
Bình) là 0.5%, Đông Hà (Quảng Trị) là 2%, Huế là
4%,… trong khi Quốc lộ 1A sau các Dự án nâng
cấp, cải tạo (Dự án WB2 và Dự án HRP3) chỉ đảm
bảo với tần suất từ 4 - 10%, nhiều đoạn còn tần
Làm rãnh dọc thoát nước mặt đường
suất dưới 10%.

+ Về chủ quan:

(1) Chưa xem xét đến một số yếu tố làm thay

đổi lưu lượng dòng chảy đến công trình trong
phân tích, tính toán thủy văn như sự gia tăng
lượng mưa do BĐKH, sự thay đổi tính chất bề
mặt đệm của lưu vực (tỷ lệ rừng cây, đồng
ruộng, các công trình dân sinh được bê tông
hóa). Sửa chữa cống bị xói lở
(2) Các giải pháp thiết kế thoát nước không
phù hợp với điều kiện địa hình, thủy văn khu
vực như một số cầu, cống và rãnh thoát nước
có khẩu độ nhỏ, không có hoặc thiếu hệ thống
hố thu, rãnh dọc thoát nước mặt đường.

(3) Do san lấp mặt bằng, xây dựng các công

trình dân sinh lấn chiếm dòng chảy.

- Đề xuất giải pháp khắc phục :

Tường chắn chống trôi đá balat
Do việc nâng cao độ nền đường để tránh ngập
lụt sẽ ảnh hưởng đến dân sinh dọc theo hai
bên đường và cơ sở hạ tầng của Quốc lộ 1A và
Đường sắt Bắc – Nam nên các đề xuất trước mắt
chỉ là gia cố taluy, ổn định nền đường chống xói
lở, khơi thông dòng chảy tại các cầu cống bị lấn
chiếm dòng chảy. Bổ sung hệ thống thoát nước
mặt đường còn thiếu đối với đoạn có công
trình dân sinh xây dựng dọc hai bên đường. Về
dài hạn đề xuất nghiên cứu, tính toán mở rộng
khẩu độ đối với các cầu cống trên tuyến khi có
các dự án nâng cấp, cải tạo. Gia cố chân taluy bằng đá hộc

48 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022


4.3.2 Đánh giá tình hình ngập lụt khu vực tuyến
đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông, Đường
sắt tốc độ cao Bắc – Nam và Đường sắt Mụ Giạ
- Vũng Áng.
- Tình hình ngập lụt khu vực
a) Đối với Đường bộ cao tốc Bắc – Nam và
Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam: Dựa trên số
liệu khảo sát điều tra xác định được các khu vực
bị ngập lụt nặng và phạm vi rộng đó là khu vực
nằm ở phía hạ lưu hồ Kẻ Gỗ của tỉnh Hà Tĩnh,
các khu vực bị ảnh hưởng nước dâng của sông
Gianh, sông Nhật Lệ thuộc tỉnh Quảng Bình,
sông Hiếu, sông Thạch Hãn thuộc tỉnh Quảng
Trị và sông Bồ, sông Hương của tỉnh Thừa Thiên
Huế.
b) Đối với tuyến đường sắt Mụ Giạ - Vũng
Áng:   Khu vực ngập lụt được xác định nằm
trong phạm vi cầu Sông Gianh (phương án 2)
khoảng từ Km56 – Km58 và đoạn từ Km98 –
Km103 tuyến đi qua khu vực thấp trũng, bị ảnh
hưởng nước dềnh sông Quyền thuộc địa phận
huyện Kỳ Anh.
- Đề xuất giải pháp khắc phục, xử lý
a) Đối với vị trí ngập lụt tại cấu Ái Tử: Các giải
pháp xử lý là cập nhật số liệu, tính toán lại các
thông số thiết kế cầu và đường đầu cầu; tính
toán gia cố chống xói mố M2 đồng thời đề xuất
nâng cao độ đường đầu cầu phía mố M2 để
phù hợp với kết quả tính toán mực nước thiết
kế cập nhật.
b) Đối với tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam
và Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam: Sử dụng số
liệu đã thu thập trong phân tích, tính toán thủy
văn cho dự án được triển khai trong thời gian
tới. Đối với khu vực bị ngập sâu, ngập thường
xuyên và trên diện rộng đề xuất nghiên cứu
tổng thể thoát nước bằng mô hình toán và đề
xuất bổ sung thêm cầu cạn, các giải pháp gia cố
chống xói lở.
c) Đối với tuyến Đường sắt Mụ Giạ - Vũng Áng:
Nâng cao độ nền đường và có giải pháp gia cố
đối với đoạn tuyến cắt qua sông Gianh và đoạn
THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
SỐ LIỆU CƠ BẢN
tuyến đi sát sông Quyền thuộc địa phận huyện
Kỳ Anh.
5. KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ
5.1 Kết luận
- Đề tài “Đánh giá tổng thể về tình hình ngập lụt
và ảnh hưởng của ngập lụt đối với công trình
giao thông trong đợt mưa lũ tháng 10/2020
trên địa bàn các tỉnh miền Trung từ Hà Tĩnh –
Thừa Thiên Huế” được thực hiện trên 5 tuyến
giao thông quan trọng là Quốc lộ 1A, Đường
sắt Bắc – Nam, Đường bộ cao tốc Bắc – Nam
phía Đông, Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam và
đường sắt Mụ Giạ - Vũng Áng.
- Số liệu để phục vụ công tác đánh giá tình hình
ngập lụt trên các tuyến đường bao gồm: Số liệu
khí tượng, thủy văn tại 17 trạm dọc theo tuyến,
217 cụm số liệu điều tra thủy văn và một số báo
cáo ngập lụt trong đợt mưa lũ tháng 10/2020
của của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, Cục
Đường bộ II và các chi cục quản lý đường bộ
tỉnh Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị và Thừa
Thiên Huế.
- Kết quả đánh giá tổng thể ngập lụt đối với
tuyến Quốc lộ 1A là 56 điểm và đường sắt Bắc
Nam là 11 điểm với nguyên nhân là do cả “chủ
quan – con người” và “khách quan – tự nhiên”
và sơ bộ đề xuất giải pháp khắc phục. Đối với
tuyến Đường bộ cao tốc Bắc – Nam, Đường sắt
tốc độ cao Bắc – Nam kết quả đánh giá ngập lụt
chủ yếu để xác định các khu vực ngập nặng để
phục vụ công tác tính toán thủy văn và thiết kế
cho giai đoạn tiếp theo.
5.2 Kiến nghị
Ảnh hưởng của đợt mưa lũ tháng 10/2020 đối
với các công trình giao thông trên địa bàn các
tỉnh miền Trung từ Hà Tĩnh – Thừa Thiên Huế
là rất lớn. Để giảm thiểu tác động của mưa lũ
đối với các tuyến giao thông trong điều kiện
khí hậu ngày càng diễn biến phức tạp các kiến
nghị trong công tác khảo sát và tính toán thủy
văn, thiết kế công trình như sau:
49
 SỐ LIỆU CƠ BẢN
5.2.1 Về công tác khảo sát, thu thập số liệu
khí tượng thủy văn
- Để nâng cao chất lượng số liệu khảo sát thủy
văn trong thời gian tới, chủ trì hạng mục thủy
văn cần chủ động đề xuất điều tra, thu thập số
liệu ngay sau khi các trận mưa, lũ lịch sử xẩy ra
trong khu vực để phục vụ thiết kế công trình
đang triển khai, sẽ triển khai và lưu trữ để sử
dụng cho các dự án triển khai trong tương lai.
- Điều tra mực nước lũ lịch sử không nên chỉ
giới hạn trong phạm vi bình đồ khảo sát. Cần
điều tra ở các vị trí đáng tin cậy rồi dẫn về vị trí
công trình.
- Cần điều tra, đánh giá tình hình thoát nước
trên phạm vi rộng, không chỉ giới hạn trong
phạm vi bình đồ. Đối với sông miền núi cần
lưu ý đến hình thái đoạn sông (sông cong hay
thẳng), địa chất lòng sông, tình hình thảm phủ
thực vật,….
5.2.2 Về công tác phân tích, tính toán thủy
văn
- Tăng cường công tác kiểm tra hiện trường,
xem xét đến các yếu tố làm tăng lưu lượng
dòng chảy như gia tang lượng mưa do BĐKH,
thay đổi bề mặt đệm,... Đối với sông miền núi
lưu ý đến cả hình thái đoạn sông
50 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
- Đề xuất thêm cầu cạn đối với các đoạn ngập
sâu và trên diện rộng, tính toán gia cố chống
xói lở.
- Chủ động đề xuất nghiên cứu trên mô hình
toán đối với các cầu, đoạn tuyến đi qua khu vực
có chế độ thủy văn phức tạp (ngập trên diện
rộng, đồng thời chịu tác động của nhiều yếu tố
như lũ, triều, điều tiết của các công trình thủy
lợi, thủy điện, …) mà tính toán thông thường
không thể phản ánh hết tình hình thủy văn khu
vực.
5.2.3 Về công tác thiết kế công trình
- Đề xuất giải pháp thiết kế thoát nước đồng
bộ bao gồm cả thoát nước mặt đường và thoát
nước lưu vực. Các giải pháp thiết kế phải tính
tới cả sự thay đổi của địa hình địa vật dọc theo
tuyến đường.
- Hạn chế thiết kế đường chui dân sinh nằm
trước mố cầu đối với sông miền núi để tránh
thu hẹp diện tích thoát nước và dễ bị xói lở.
- Khi thi công xong cần phải thanh thải đường
công vụ phục vụ thi công dưới cầu trước mùa lũ
hoặc thi công trong mùa lũ thì phải bố trí công
trình tạm đảm bảo thoát lũ với tần suất 10%.
 Ý KIẾN TRAO ĐỔI

Trao đổi về Một số nội dung

còn tồn tại trên thực tế tại các
THÔNG TƯ HƯỚNG DẪN NGHỊ ĐỊNH 10/2021/NĐ-CP
Th.S. Phạm Thị Thảo
Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT - CTCP

1. ĐẶT VẤN ĐỀ - Định mức chi phí thiết kế công trình giao thông cấp I có
yêu cầu thiết kế 3 bước chưa hợp lý:
Theo khoản 3 điều 3 - Nguyên tắc
quản lý chi phí đầu tư xây dựng tại - Theo Thông tư số 12/2021/TT-BXD chi phí thiết kế của
Nghị định 10/2021/NĐ-CP thì “Nhà công trình có yêu cầu thiết kế 3 bước được tính như sau:
nước ban hành, hướng dẫn, kiểm tra Chi phí thiết kế kỹ thuật xác định theo định mức quy
việc thực hiện các quy định pháp luật định tại Bảng 2.8; chi phí thiết kế BVTC xác định bằng
về quản lý chi phí đầu tư xây dựng; 55% định mức tại Bảng 2.8. Như vậy, tổng chi phí thiết
quy định các công cụ cần thiết để chủ kế của công trình có yêu cầu thiết kế 3 bước được tính
đầu tư và các chủ thể có liên quan áp bằng 1,55 lần định mức quy định tại Bảng 2.8.
dụng, tham khảo trong công tác quản - Theo quy định như trên, đối với công trình giao thông
lý chi phí đầu tư xây dựng, gồm: định cấp I có yêu cầu thiết kế 3 bước tổng chi phí thiết kế
mức xây dựng, giá xây dựng công (TKKT và TKBVTC) thấp hơn đối với công trình thiết kế 2
trình, suất vốn đầu tư xây dựng, chỉ bước (TKBVTC). Trong khi các cấp công trình khác (đặc
số giá xây dựng; giá vật liệu xây dựng, biệt, cấp II, III, IV) đều cao hơn.
giá ca máy và thiết bị thi công, đơn
- Công trình dân dụng, công nghiệp, nông nghiệp định
giá nhân công xây dựng; thông tin, dữ
mức chi phí thiết kế 3 bước đều có định mức cao hơn
liệu về chi phí đầu tư xây dựng các dự
chi phí thiết kế 2 bước.
án, công trình xây dựng; các phương
pháp xác định và quản lý chi phí đầu Bảng so sánh định mức chi phí thiết kế 3 bước và công trình
tư xây dựng, đo bóc khối lượng, kiểm thiết kế 2 bước của công trình giao thông cấp I
soát chi phí, định mức xây dựng, giá Định mức chi Định mức chi
Tổng chi
Chi phí thiết
phí TKKT +
xây dựng công trình, suất vốn đầu Chi phí phí TKKT của phí TK BVTC
TKBVTC của
kế BVTC của
tư xây dựng, chỉ số giá xây dựng”. xây dựng công trình của công trình công trình có
công trình
(tỷ đồng) yêu cầu thiết yêu cầu thiết kế yêu cầu thiết
Tuy nhiên, nội dung quy định tại các yêu cầu thiết
kế 3 bước (%) 3 bước (%) kế 2 bước
kế 3 bước
Thông tư: 11/2021/TT-BXD; 12/2021/
  (1) (2)=0,55x(1) (3)=(1)+(2)  
TT-BXD;13/2021/TT-BXD…hướng dẫn
10000 0,28 0,154 0,434 0,49
thực hiện Nghị định 10/2021/NĐ-CP
8000 0,34 0,187 0,527 0,61
vẫn còn một số điểm chưa phù hợp
5000 0,44 0,242 0,682 0,79
với thực tiễn gây khó khăn trong công
2000 0,58 0,319 0,899 1,03
tác lập và quản lý chi phí thời gian qua.
1000 0,68 0,374 1,054 1,21
2. MỘT SỐ NỘI DUNG CÒN TỒN TẠI 500 0,81 0,445 1,256 1,38
TRONG CÁC THÔNG TƯ HƯỚNG 200 0,95 0,522 1,473 1,51
DẪN: 100 1,05 0,577 1,628 1,67

2.1 Định mức chi phí thiết kế công 50 1,13 0,621 1,752 1,83

trình giao thông chưa phù hợp với 20 1,39 0,764 2,155 2,15

các loại hình công trình khác: 10 1,44 0,792 2,232 2,27

THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022 51

 Ý KIẾN TRAO ĐỔI
 Hướng dẫn áp dụng chi phí tư vấn đầu tư xây
dựng còn chưa rõ ràng:
- Theo mục 3 chương 2 phụ lục 8 - Thông tư
12/2021/TT-BXD- Hướng dẫn áp dụng định
mức chi phí thiết kế xây dựng: “3.2. Chi phí thiết
kế xây dựng xác định theo định mức chi phí tỷ
lệ phần trăm (%) (ban hành từ bảng 2.4 đến
bảng 2.13 kèm theo Thông tư này) nhân với chi
phí xây dựng (chưa có thuế giá trị gia tăng) của
từng công trình (tương ứng với loại, cấp công
trình) trong tổng mức đầu tư được duyệt hoặc
của từng gói thầu xây dựng trong trường hợp
dự án, công trình được người quyết định đầu tư
cho phép triển khai thiết kế xây dựng sau thiết
kế cơ sở theo từng gói thầu xây dựng.”
- Chi phí thiết kế xác định theo định mức chi phí
tỷ lệ phần trăm nhưng chưa làm rõ định mức tỷ
lệ phần trăm được tra trên chi phí xây dựng của
từng công trình, từng gói thầu hay cho cả dự án
gây các cách hiểu khác nhau và áp dụng khác
nhau trong quá trình thực hiện đối với từng
công trình dự án cụ thể.
- Nội dung chi phí tư vấn thực hiện chưa quy
định các phần công việc cụ thể của từng bước
dẫn đến thực tế các Chủ đầu tư yêu cầu cao hơn
quy định hoặc TVTK phải làm rất nhiều công
việc sau khi dự toán được phê duyệt mà không
có cơ sở xác định chi phí như: dự toán sau 28
ngày mở thầu, dự toán các gói thầu bảo hiểm,
gói thầu kiểm toán…nhưng không có cơ sở xác
định và bổ sung chi phí cho tư vấn. (có những
dự án TVTK phải lập đi lập lại duyệt đến 3 lần
không phải do lỗi của TVTK).
- Chi phí tư vấn được xác định trên chi phí xây
dựng trong khi rất nhiều phần việc TVTK phải
triển khai thiết kế thuộc chi phí khác như: Chi
phí hoàn trả hả tầng kỹ thuật bị ảnh hưởng khi
thi công công trình xây dựng; chi phí kho bãi
chứa vật liệu; chi phí nhà bao che cho máy, nền
móng máy…Các chi phí này đều phải thực hiện
thiết kế chi tiết nhưng không có cơ sở xác định
chi phí thiết kế nên các khoản mục chi phí này
hầu như không được tính kinh phí để thực hiện.
52 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
 Định mức chi phí thiết kế công trình giao
thông chưa có các hệ số điều chỉnh như công
trình dân dụng, công trình khác:
- Các công trình giao thông được thiết kế có kết
cấu mới, lần đầu được thiết kế ở Việt Nam; công
trình có kết cấu phức tạp, yêu cầu kiến trúc như:
cầu dây văng, dây võng, cầu vòm. Trong phân
cấp công trình cũng chỉ có phân theo kết cấu
nhịp lớn, chiều cao trụ cầu mà chưa có sự phân
cấp cho các công trình phức tạp, yêu cầu kiến
trúc để tư vấn có cơ sở hoạt động lĩnh vực trình
độ cao thực hiện.
 Chưa có định mức chi phí thiết kế phần thiết
bị cho công trình giao thông:
- Đối với các công trình dân dụng, công nghiệp,
nông nghiệp và công trình hạ tầng kỹ thuật
đều có định mức tỷ lệ và hướng dẫn xác định
chi phí thiết kế phần thiết bị, riêng các công
trình giao thông chưa có định mức và hướng
dẫn để thực hiện.
 Định mức chi phí thiết kế công trình giao
thông chưa tương xứng với tính chất công việc:
Đặc thù công trình giao thông là có dạng trải
dài theo tuyến, thời gian thi công kéo dài qua
nhiều địa phận, địa chất thủy văn khác nhau.
Việc thiết kế tuyến đòi hỏi phải thỏa thuận hiện
trường với các địa phương lớn và phải đối mặt
với rất nhiều rủi ro về điều kiện địa hình, địa
chất, thủy văn phức tạp thay đổi liên tục. Nhiều
loại hình công trình cầu, hầm phức tạp, khó, kết
cấu mới như cầu dây văng, dây võng, cầu vòm,
cầu cảng phức tạp… Tuy nhiên định mức chi
phí tư vấn thiết kế công trình giao thông theo
hướng dẫn tại Thông tư 12/2021/TT-BXD lại
gần như thấp nhất trong các loại công trình :
dân dụng, công nghiệp, nông nghiệp và phát
triển nông thôn (chỉ cao hơn công trình hạ tầng
kỹ thuật đối với công trình cấp đặc biệt thiết kế
3 bước có chi phí XD 5.000 tỷ, 8.000 tỷ và 10.000
tỷ; Từ 500 tỷ trở lên đối với công trình đặc biệt
thiết kế 2 bước):
 Ý KIẾN TRAO ĐỔI

- Định mức chi phí thiết kế bước lập Báo cáo  0,48-0,60 lần đối với công trình cấp II.
NCTKT, Báo cáo NCKT công trình giao thông so
với các loại hình công trình khác như sau:  0,48-0,57 lần đối với công trình cấp III.

 0,62-0,73 lần định mức công trình dân dụng.  0,55-0,67 lần đối với công trình cấp IV.

 0,55-0,59 lần định mức công trình công 2.2 Chi phí Tư vấn giám sát thi công công
nghiệp. trình chưa hợp lý:

 0,73-0,75 lần định mức công trình nông
nghiệp và phát triển nông thôn.
 0,96-0,97 lần định mức công trình hạ tầng kỹ
thuật.
- Định mức chi phí bước thiết kế thiết kế kỹ
thuật, thiết kế BVTC công trình giao thông so
với công trình nông nghiệp và phát triển nông
thôn (có tính chất tương đồng về quy mô,
phạm vi), định mức chi phí TKKT, TKBVTC công
trình giao thông chỉ bằng:
 0,69-0,83 lần đối với công trình cấp đặc biệt.
 0,53-0,58 lần đối với công trình cấp I.
- Theo Thông tư 12/2021/TT-BXD, chi phí thiết
kế, lập dự toán; chi phí thẩm tra thiết kế, thẩm
tra dự toán được xác định theo cấp công trình.
Riêng chi phí giám sát không có quy định tính
theo cấp công trình là chưa phù hợp thực tế đối
với công tác này.
2.3 Đơn giá nhân công xây dựng, kỹ sư khảo
sát chưa phù hợp:
- Mức lương tối thiểu nhân công xây dựng
nhóm I, II, III, IV và Kỹ sư quy định tại Bảng 4.2 –
Khung đơn giá nhân công xây dựng bình quân
quy định tại Thông tư 13/2021/TT-BXD thấp
hơn mức lương tối thiểu vùng quy định tại Nghị
định số 90/2019/NĐ-CP ngày 15/01/2019.

Bảng so sánh mức lương tối thiểu

Đơn vị: đồng/ngày

Nội dung Mức lương thối thiểu vùng

  V1 V2 V3 V4

Lương nhân công        

Lương nhân công thấp nhất Thông tư 13/2021 140.132 128.289 118.421 113.158

Lương tối thiểu nghị định 90 170.000 150.769 131.923 118.077

Chênh lệch -29.868 -22.480 -13.502 -4.919

Lương kỹ sư khảo sát        

Lương kỹ sư khảo sát thấp nhất Thông tư 13/2021 175.000 160.714 147.857 141.429

Lương tối thiểu nghị định 90 181.900 161.323 141.158 126.342

Chênh lệch -6.900 -609 6.699 15.086

THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022 53

 Ý KIẾN TRAO ĐỔI
Như vậy theo bảng so sánh trên thì đơn giá
nhân công thấp và kỹ sư khảo sát vùng 1, vùng
2 theo quy định của Bộ Xây dựng thậm trí đang
thấp hơn mức lương thấp nhất phải trả cho
người lao động theo quy định của Chính Phủ
tại Nghị định 90/NĐ-CP trái với quy định tại
khoản 1 - điều 5 - Nghị định 90/2019/NĐ-CP.
2.4 Phương pháp xác định dự toán chi phí tư
vấn (Thông tư số 11/2021/TT-BXD)
Theo hướng dẫn tại khoản 2, mục 2 phụ lục
6 Thông tư 11/2021/TT-BXD nội dung chi phí
quản lý bổ sung thêm so với hướng dẫn tại
Thông tư 16/2016/TT-BXD khoản mục chi phí:
“chi phí xã hội (đóng quỹ bảo hiểm xã hội, bảo
hiểm y tế, bảo hiểm thất nghiệp,…theo quy
định thuộc trách nhiệm của tổ chức tư vấn)”.
Tuy nhiên tỷ lệ chi phí quản lý vẫn giữ nguyên
so với Thông tư 16/2016/TT-BXD với mức 45%-
55% là chưa phù hợp.
3. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Các phân tích trên cho thấy còn tồn tại một số
bất cập về chi phí tư vấn đầu tư xây dựng công
trình giao thông theo hướng dẫn tại Thông tư
12/2021/TT-BXD và Thông tư 13/2021/TT-BXD.
Để từng bước hạn chế tồn tại bất cập kiến nghị
một số nội dung:
- Thứ nhất, kiến nghị Bộ Xây dựng rà soát lại các
định mức tỷ lệ % của những chi phí tư vấn đầu
tư xây dựng công trình giao thông còn chưa
phù hợp đã ban hành sao cho phù hợp với
công việc thực tế, đồng thời bổ sung hệ số phù
hợp để các đơn vị thiết kế đầu tư tìm tòi nghiên
cứu đưa ra các giải pháp thiết kế có kết cấu mới,
54 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
lần đầu được thiết kế ở Việt Nam, công trình có
kết cấu phức tạp, yêu cầu kiến trúc…
Thứ hai, kiến nghị Bộ Xây dựng nghiên cứu ban
hành định mức chi phí giám sát thi công công
trình theo phân cấp cho từng công trình (tương
tự định mức chi phí thiết kế xây dựng) hoặc
được điều chỉnh với các hệ số phù hợp với từng
cấp công trình;
- Thứ ba, kiến nghị Bộ Xây dựng điều chỉnh mức
khung đơn giá nhân công và kỹ sư ban hành
tại Thông tư 13/2021/TT-BXD đảm bảo tuân
thủ, phù hợp với quy định tại Nghị định số Nghị
định số 90/2019/NĐ-CP để đảm bảo chi phí đầu
tư xây dựng về nguyên tắc phải được tính đúng,
tính đủ cho từng dự án, công trình, gói thầu xây
dựng, phù hợp với yêu cầu thiết kế, chỉ dẫn kỹ
thuật, điều kiện xây dựng, kế hoạch thực hiện
dự án, mặt bằng giá thị trường tại khu vực xây
dựng công trình và các biến động giá dự kiến
trong quá trình đầu tư xây dựng theo đúng
nguyên tắc cơ bản về lập và quản lý chi phí;
Thứ tư, kiến nghị Bộ Xây dựng điều chỉnh nội
dung chi phí quản lý trong hướng dẫn xác định
dự toán chi phí tư vấn tách riêng các chi phí xã
hội như quy định tại Thông tư 16/2019/TT-BXD
để đảm bảo doanh nghiệp đủ nguồn kinh phí
thực hiện công tác Tư vấn theo đúng quy định;
- Thứ năm, kiến nghị Bộ Xây dựng nghiên cứu
xây dựng định mức tỷ lệ % cho những chi phí tư
vấn đầu tư xây dựng chưa có định mức, chi phí
khác của các công việc tư vấn phải lập dự toán
để làm căn cứ xác định và kiểm soát chi phí.

PHƯƠNG ÁN KIẾN TRÚC “ĐÓN BÌNH MINH”
DO TEDI ĐỀ XUẤT
ĐẠT GIẢI NHẤT THI TUYỂN THIẾT KẾ
KIẾN TRÚC CÔNG TRÌNH CẦU THẠCH HÃN 1
Vừa qua, UBND tỉnh Quảng Trị đã Quyết định
phê duyệt kết quả thi tuyển phương án thiết
kế kiến trúc công trình cầu Thạch Hãn 1 với ý
tưởng chủ đạo của cây cầu là “Đón bình minh”
do Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận
tải (TEDI) thiết kế.
Với mã phương án dự thi KC100 của TEDI có
giải pháp kiến trúc với ý tưởng chủ đạo “Đón
bình minh”. Phương án cầu Extradosed với trụ
tháp nghiêng, tạo hình chữ V.
Kết cấu cầu chính là dạng cầu extradosed 2 trụ
tháp, 2 mặt phẳng dây, trong đó các dây văng
được bố trí song song để không bị rối tại mọi
THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022
TIN TỨC SỰ KIỆN
góc nhìn. Kết cấu dầm dạng hộp bằng BTCT.
Thân tháp bằng BTCT, tiết diện trụ tháp được
cách điệu kiểu góc cạnh ấn tượng, tạo nét độc
đáo về kiến trúc, mà vẫn đảm bảo điều kiện
chịu lực.
Cầu chính dài khoảng 250m, dạng Extradosed,
có sơ đồ (70+110+70)m. Cầu dẫn phía TP. Đông
Hà và huyện Triệu Phong sử dụng dầm Super T.
Giai đoạn 1, xây dựng 1 đơn nguyên cầu phía
thượng lưu, tương ứng với quy mô B=17,25m,
tổ chức giao thông cho xe chạy 2 chiều, mỗi
chiều 2 làn xe cơ giới.
55
 TIN TỨC SỰ KIỆN

tăng mức độ cạnh tranh về đầu tư; tăng

Công trình Cầu Thạch Hãn 1 là công
trình thuộc dự án Đường ven biển kết
nối hành lang  kinh tế  Đông Tây, tỉnh
Quảng Trị giai đoạn 1. Tuyến đường có
tổng chiều dài tuyến dự kiến 55,7 km.
Trong đó đoạn 1 bắt đầu từ ranh giới
Quảng Bình – Quảng Trị (khu vực thôn
Tây Thôn, xã Ngư Thuỷ, huyện Lệ Thuỷ,
Quảng Bình) đến phía Nam cầu Cửa
Việt (xã Triệu An, huyện Triệu Phong),
dài khoảng 44 km. Đoạn 2, nối với điểm
cuối đoạn 1 nêu trên đến thành phố
Đông Hà dài khoảng 11,7 km.
Ngoài mục tiêu nhằm kết nối TP. Đông
Hà là trung tâm chính trị, văn hóa của
tỉnh, là đô thị động lực trên tuyến Hành
lang kinh tế Đông – Tây với các khu
dịch vụ - du lịch dọc bờ biển Quảng
Trị, Khu Kinh tế Đông Nam Quảng Trị;
cường khả năng lưu thông hàng hóa,
hành khách và thúc đẩy phát triển kinh
tế- xã hội của khu vực.
Đây là công trình có tính chất là một
điểm nhấn kiến trúc TP. Đông Hà và
của tỉnh Quảng Trị, có ý nghĩa lớn về
chính trị và văn hóa, góp phần hoàn
thiện kiến trúc đô thị, tạo sự hấp dẫn
và quảng bá hình ảnh TP. Đông Hà nói
riêng và tỉnh Quảng Trị nói chung đến
với du khách trong nước và quốc tế. Khi
hoàn thành, cầu sẽ nối đôi bờ, nối con
đường dài khoảng 12km, mặt cắt 59m
từ phố về biển. Lúc đó, kỳ vọng sẽ thay
đổi bộ mặt các vùng quê dọc tuyến
đường đi qua và thu hút khách du lịch
từ các nước trên tuyến Hành lang Kinh
tế Đông Tây.

56 THÔNG TIN TƯ VẤN THIẾT KẾ - QUÝ I/2022

♦ Huân chương Hồ Chí Minh của nước CHXHCN Việt Nam;
♦ Anh hùng Lao động
♦ Huân chương Độc lập Hạng Nhất của nước CHXHCN Việt Nam
♦ Huân chương Lao động Hạng Nhất của nước CHDCND Lào ;

GIẢI THƯỞNG VỀ CHẤT LƯỢNG CÔNG TRÌNH

 Các “Công trình chất lượng tiêu biểu” do Bộ xây dựng, Bộ GTVT, Bộ KHCN, Bộ Bông
nghiệp & Phát triển nông thôn, Tổng hội Xây dựng Việt Nam và Tổng Liên đoàn Lao động
Việt Nam tuyên dương
 Các “Công trình Chất lượng cao về Thiết kế của ngành Giao thông vận tải” trong nhiều
năm
 Nhều “Công trình Chất lượng tiêu biểu và Chất lượng cao” do Hiệp hội Tư vấn xây dựng
Việt Nam (VECAS) tuyên dương
 Các công trình đạt giải thưởng “FIDIC AWARD” do Hiệp hội kỹ sư tư vấn quốc tế trao
tặng;
 Giải thưởng Sáng tạo Khoa học kỹ thuật Việt Nam (VIFOTEC)
 Giải thưởng về Kỹ thuật và Công nghệ do Hiệp hội Giải thưởng kỹ thuật Toàn cầu Hoa
Kỳ tuyên dương