TKHH Duong Oto

ĐHKT Đà Nẵng
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KIẾN TRÚC ĐÀ NẴNG

KHOA XÂY DỰNG
------------------------
T.S NGUYỄN VĂN THÁI

Email: thainv@dau.edu.vn
Điện thoại: 05113.279.733
CHƯƠNG TRÌNH MÔN HỌC
MÔN HỌC: THIẾT KẾ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ

SỐ TC = 3
Lý thuyết: 45 tiết
Tự học: 90 tiết
TS.Nguyễn Văn Thái 1

ĐHKT Đà Nẵng

2.NỘI DUNG
CHƯƠNG I : TỔNG QUAN VỀ ĐƯỜNG Ô TÔ

CHƯƠNG II: SỰ CHUYỂN ĐỘNG CỦA XE TRÊN ĐƯỜNG
CHƯƠNG III: THIẾT KẾ ĐƯỜNG CONG NẰM
CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG
CHƯƠNG V: QUY LUẬT CHUYỂN ĐỘNG CỦA DÒNG XE
CHƯƠNG VI: THỦY VĂN CÔNG TRÌNH VÀ QUY HOẠCH
THOÁT NƯỚC
TK. Q.L TV & TK. TK. KS

Tổng Chuyển TD Nút Định
dòng QH Cảnh Đường TK
quan động của xe Rnằm TN GT tuyến
xe TN quan cao tốc

2.NỘI DUNG
CHƯƠNG VII: THIẾT KẾ CẢNH QUAN VÀ PHỐI HỢP CÁC
YẾU TỐ TUYẾN ĐƯỜNG Ô TÔ
CHƯƠNG VIII: NÚT GIAO THÔNG TRÊN ĐƯỜNG ÔTÔ
CHƯƠNG IX: THIẾT KẾ ĐƯỜNG CAO TỐC
CHƯƠNG X: ĐỊNH TUYẾN TRÊN ĐỊA HÌNH VÀ THIẾT KẾ
ĐƯỜNG TRONG CÁC ĐIỀU KIỆN THIÊN
NHIÊN KHÁC NHAU
CHƯƠNG XI: KHẢO SÁT THIẾT KẾ

dòng QH Cảnh Đường TK
quan động của xe Rnằm TN GT tuyến

ĐHKT Đà Nẵng

3.ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ HỌC TẬP
Chuyên cần: 15%
(Không vắng quá 20% số tiết)
 Nhận thức thái độ: 15%
Thi giữa kỳ: 20%
Bài thi kết thúc môn học: 50%

4.TÀI LIỆU HỌC TẬP
 Đ.B. Chương, Thiết kế đường Ô tô, Tập I, Nhà xuất bản Giáo dục, 2005.
 D. H. Hải, N. X. Trục, Thiết Kế Đường Ô tô, Tập II, Nhà xuất bản Giáo
dục, 2005.
 N. X. Trục, Thiết kế đường Ô tô, Tập III: Công trình vượt sông, Nhà xuất
bản Giáo dục, 2004.
 D. H. Hải, Thiết kế đường ô tô, Tập 4 - Khảo sát thiết kế đường ô tô, Nhà
xuất bản Giáo dục, 2005.
 TCVN 4054-2005, Đường ô tô và yêu cầu thiết kế.
 22 TCN 211 – 06, Áo đường mềm - các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế
 22 TCN 263-2000, Quy trình khảo sát đường ô tô.
 TCVN 5729 – 1997, Đường ôtô cao tốc. Yêu cầu thiết kế.
 22 TCN 220-1995, Tính toán các đặc trưng dòng chảy lũ.
 N. Q. Chiêu, T. T. Hiệp, Thiết kế cống và cầu nhỏ trên đường ô tô, Nhà
xuất bản GTVT, 2004.
 N. V. Định, Giáo trình thiết kế đường ô tô, Tập II, Trường Đại học Giao
thông Đường sắt - Đường bộ, 1975.

ĐHKT Đà Nẵng
I. TỔNG QUAN VỀ ĐƯỜNG Ô TÔ
TK. Q.L TV & TK. TK.

Tổng Chuyển TD Nút Định KS
dòng QH Cảnh Đường
quan động của xe Rnằm TN GT tuyến TK
1. Tầm quan trọng của GTVT

Vai trò to lớn trong các lãnh vực kinh tế, chính trị,
hành chính, quốc phòng, văn hóa và du lịch.
Avenue des Champs Elysées – Paris Le Pont Japonnais– Hội An


ĐHKT Đà Nẵng
2. Đặc thù của vân tải đường bộ

TỶLỆ KHỐI LƯỢNG HÀNG HOÁ VẬN CHUYỂN PHÂN
THEO NGÀNHVẬN TẢI
0.03%
6.94% 2.48%
Đường sắt
Đường bộ
Đường sông
25.53% Đường biển
Đường hàng không
TỶ LỆ LƯỢNG HÀNH KHÁCH VẬN CHUYỂN PHÂN

THEO NGÀNH VẬN TẢI
65.03%
0.44% 1.23%
15.74% Đường sắt
Đường bộ
Nguồn: Số liệu của Cục Đường sông
Đường hàng không
thống kê tính đến 2006

82.59%

2. Đặc thù của vận tải đường bộ
Ưu: Hàng hóa có kích thước lớn Ưu: Tiết kiệm thời gian
Chi phí VC thấp Nhược: Chi phí VC cao
Nhược: Phụ thuộc thời tiết
Ưu: Chi phí hợp lý Ưu: Chi phí hợp lý; Cơ động cao
Nhược: Khả năng tiếp cận thấp Nhược: Kém an toàn (TNGT)

ĐHKT Đà Nẵng
3. Phân loại
Theo ý nghĩa hành chính:
 Hệ thống đường nối các trung tâm kinh tế, chính trị toàn quốc:
Mạng lưới đường Quốc lộ: QL 1; QL 14. Mạng lưới đường
xuyên Á ( Liên quốc gia: AH1, AH14, Asian HighWay).
 Hệ thống đường nối các trung tâm kinh tế, chính trị địa phương:
TL; ĐT; HL.
Theo tính năng:
 Đường cao tốc (giành riêng cho xe ô tô).
 Đường ô tô (giành cho mọi loại phương tiện, trừ xe bánh xích)

3. Phân loại
Theo chức năng: dựa vào lưu lượng xe (xcqd/nd)
Cấp thiết kế Lưu lượng TKế
Chức năng của đường
của đường (xcqđ/nđ)
Cao tốc > 25000 Đường trục chính, thiết kế theo TCVN 5729 : 1997.
+ Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị,
Cấp I > 15000 văn hoá lớn của đất nước.
+ Quốc lộ.
Cấp II > 6000 văn hoá lớn của đất nước.
+ Quốc lộ.
Cấp III > 3000 văn hoá lớn của đất nước, của địa phương.
+ Quốc lộ hay đường tỉnh.
+ Đường nối các trung tâm của địa phương, các điểm lập
Cấp IV > 500 hàng, các khu dân cư.
+ Quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện.
Đường phục vụ giao thông địa phương. Đường tỉnh, đường
Cấp V > 200
huyện, đường xã.
Cấp VI < 200 Đường huyện, đường xã.

ĐHKT Đà Nẵng
3. Phân loại
Theo vận tốc thiết kế và điều kiện địa hình
Cấp thiết kế I II III IV V VI

Đồng Đồng Đồng Đồng
Địa hình Đồng bằng Núi Núi Núi Núi
bằng bằng bằng bằng
Vtk ( km/h) 120 100 80 60 60 40 40 30 30 20
Chú thích: Việc phân biệt địa hình được dựa trên cơ sở độ dốc ngang phổ biến
của sườn đồi, sườn núi như sau: Đồng bằng và đồi ≤ 30 %; núi > 30 %.

3. Phân loại
Theo cấp quản lý
Vân tốc Số làn
Cấp Cấp kỹ
thiết kế xe yêu Chức năng chủ yếu của đường
Q.lý thuật
( km/h) cầu
I 6 Đường nối các trung tâm kinh tế,
Cấp 80 và
II 80 và 60 4 chính trị, văn hoá lớn
60
III 2
Đường trục chính, đường nối các
Cấp 60 và trung tâm kinh tế, chính trị, văn
IV 60 và 40 2
40 hoá lớn của đất nước, của địa
phương
Cấp 40 và 2 hoặc Đường nối các điểm lập hàng,
V 40 và 20
20 1 các khu dân cư


ĐHKT Đà Nẵng
4. Đối tượng nghiên cứu

Mối quan hệ người lái – Xe – Đường – Môi trường
Người lái xe
(trình độ, kinh nghiệm, tâm lý)
Xe
(Chủng loại xe, quy luật, lưu lượng…)
Đường
(ĐK đường, chất lượng phục vụ)
Môi trường
(Địa chất, địa hình, khí hậu, thủy văn,…)

4. Đối tượng nghiên cứu

Mối quan hệ người lái – Xe – Đường – Môi trường
Xe chui gầm cầu vượt

(9/8/2014)


ĐHKT Đà Nẵng
II. SỰ CHUYỂN ĐỘNG CỦA XE TRÊN ĐƯỜNG

1. Lực cản trên đường

Lực cản lăn Pf
G: trọng lượng xe hoặc trục xe (kG)

f = fo [1 + 0,01(V-50)] hệ số sức cản lăn.
Với V vận tốc xe chạy (km/h) và fo hệ số sức cản lăn trung
bình, tùy thuộc vào loại mặt đường.
Loại mặt đường Hệ số fo Loại mặt đường Hệ số f0
Bêtông ximăng và BT nhựa 0.01– 0.02 Đường đất khô và bằng phẳng 0.04-0.05
Đá dăn và sỏi cuội đen 0.02-0.025 Đường đất ẩm không bằng phẳng 0.07-0.15
Đá dăm trắng 0.03-0.05 Đường cát khô rời rạc 0.15-0.30
Đường lát đá 0.04-0.05


ĐHKT Đà Nẵng

Lực cản gió Pw
V=VxEVw vận tốc tương đối của xe (km/h)

F=0,8BH diện tích cản gió (m2); B, H bề rộng và cao của xe.
K hệ số cản không khí được xác định theo thực nghiệm:
Xe tải: K=0.06-0.07;
Xe buýt: K=0.04-0.06;
Xe con: K=0.025-0.035.
Xe kéo rơ mooc; K tăng thêm 25-30%.
Q.L TV & TK. TK.
.Tổng
quan
Chuyển
động của xe
TK.
R
TD
TN
nằm
dòng QH Cảnh
Nút
GT
Đường
Định
tuyến
KS
TK

Lực cản leo dốc Pi
Chú ý:
Dấu (+) khi xe xuống dốc;
Dấu (-) khi xe lên dốc;


ĐHKT Đà Nẵng

Lực quán tính Pj
Khi xét thêm lực quán tính quay của các bộ phận khác, thì:
j=dV/dt là gia tốc (m/s2)
Với
=1.03÷1.07
Tổng lực cản: Pf+Pw+Pi+Pj

2. Lực kéo của ô tô

Cầu Xe Bánh Xe
Lực kéo của Ô tô Pa
Động cơ
Ly hợp (Côn) Các đăng
Hộp số
ik; i0: Tỷ số truyền động của hộp số theo từng số và ở cầu xe.
rk: B.k của bánh xe chủ động sau khi biến dạng; rk=(0.93÷0.96).r
: hiệu suất truyền động của động cơ.
M: mômen quay của trục khuỷu; và
N công suất của động cơ (mã lực)
w (vòng/phút) vận tốc góc của động cơ
Vận tốc xe: Số vòng quay trục chủ động


ĐHKT Đà Nẵng
3. Nhân tố động lực D

Điều kiện để ôtô chuyển động
Pa≥Pf+Pw+Pi+Pj
; Với
D gọi là nhân tố động lực – tức là sức kéo trên một đơn vị
trọng lượng của xe sau khi trừ đi sức cản không khí.
Chú ý : D tỷ lệ nghịch với nk hay V:
Đi số nhỏ, V nhỏ; D càng lớn, khả năng vượt dốc lớn.
Đi số lớn, V lớn; D càng nhỏ, khả năng vượt dốc hạn chế
4. Biểu đồ nhân tố động lực

D 0.50
- Xác định V=f(i,f)
i=10%; đường BTN
0.40 f=0.02; D=0.02+0.1=0.12
 V=120 (km/h)
đường đất f=0.15;
0.30
D=0.15+0.1=0.25
 V=70 (km/h)
0.20
0.10
0.00
0 50 100 150 200
Biểu đồ nhân tố động lực xe TOYOTA Camry 2.4 V(km/h)

ĐHKT Đà Nẵng

D 0.50
- Xác định độ dốc i
để đảm bảo V
0.40
Đường BTN f=0.02;
V=100(km/h);
0.30 D=0.14.
Vậy i0.14-0.02=12%
0.20 V=80(km/h);
D=0.225
Vậy i 0.225-0.02=20.5%
0.10
0.00
0 50 100 150 200

D 0.50
- Xác định chiều
dài đoạn tăng-giảm
0.40
tốc
Với:
0.30 Với:
0.20
0.10
0.00
0 50 100 150 200

ĐHKT Đà Nẵng
5. Lực bám bánh xe với mặt đường - T

Tại A:
 Xe tác dụng lên mặt đường một lực kéo Pa (chủ động).
 Mặt đường cũng tác dụng lên bánh xe một lực T.
A
T là lực bám của bánh xe (lực bị động); Pa=T
Với:
 Gk trọng lượng bánh chủ động
  hệ số bám giữa b.xe và mặt đường; phụ thuộc vào độ nhám và tình trạng
mặt đường.
Tình trạng mặt đường Điều kiện xe chạy Hệ số 
Khô sạch Rất thuận tiện 0.7
Khô sạch Bình thường 0.5
Ẩm và bẩn Không thuận lợi 0.3
5. Lực bám bánh xe với mặt đường - T

Điều kiện chuyển động của xe trên đường
Nếu:
 PaTmax bánh xe sẽ quay tại chỗ (xe vào bùn lầy) A
 Pa Tmax, tạo nên tâm quay tức thời, làm cho xe chuyển động. Khi đó:
Giải pháp cải thiện:

 Tăng Gk của bánh chủ động hoặc tăng số bánh chủ động (xe 2 cầu - FWD)
 Tăng 
 Tăng độ nhám: Bê tông nhựa nhám có độ nhám cao, bê tông SMA
 Cải thiện tình trạng ẩm ướt mặt đường: thoát nước tốt (tăng i); hạn chế bụi
nước (BTN rỗng, SMA)
 Giảm f (đường bằng phẳng hơn- IRI thấp); giảm i (hạn chế dốc lớn)


ĐHKT Đà Nẵng
6. Lực hãm xe - Ph
Khi hãm, bánh xe không quay được và trượt trên mặt đường.
Lực hãm (hay lực cản):
Với: 0 0
  hệ số ma sát hay hệ số bám.
 G tổng trọng lượng các bánh xe có gắn thiết bị phanh.
Loại bỏ các đại lượng bé, ta được:

7. Chiều dài hãm phanh- Sh

Khi hãm phanh, công lực hãm cân bằng động năng của xe:
hay
Vậy:
với V(m/s)
hoặc
với V(km/h)
Khi xét đến hệ số sử dụng phanh thì:

• k=1.2 cho xe con và k=1.3-1.4 cho xe tải
• V1: vận tốc xe đang đi;
• V2 vận tốc sau khi hãm phanh;

ĐHKT Đà Nẵng
8. Tầm nhìn một chiều (tầm nhìn hãm xe) S1

Tình huống 1: Xe đang chạy với vận tốc V, quan sát thấy có
chướng ngại vật ở phía trước, người lái xe đạp thắng để dừng
xe trước chướng ngại vật một khoảng cách an toàn L0.
Vậy: S1=Lpu+Sh+Lo
Lpu là quãng đường xe chạy
tương ứng thời gian PU tâm lý
tpu=1s. Như thế Lpu=V
 
Vậy tầm nhìn hãm xe
với V(km/h); L0=510 m

9. Tầm nhìn hai chiều S2

Tình huống 2: Khi 2 xe chạy ngược chiều trên cùng 1 làn,
người lái xe đạp thắng dừng xe để cách nhau một khoảng an
toàn L0.
   
Vậy tầm nhìn hai chiều S2:


ĐHKT Đà Nẵng
10. Tầm nhìn tránh xe S3

Tình huống 3: Khi 2 xe chạy ngược chiều trên cùng 1 làn và
tránh nhau mà không giảm tốc độ.
  

11. Tầm nhìn vượt xe S4

Tình huống 4: Xe 1 bám xe 2 với khoảng cách an toàn
Sat=Sh1-Sh2, khi quan sát thấy làn xe trái chiều không có xe
hoặc ở một quãng cách S4, xe 1 lợi dụng làn trái chiều để vượt.
  
   
Thời gian để xe 1 bắt kịp xe 2
Suy ra Với L1=0 (do người lái xe 1 chủ động vượt)


ĐHKT Đà Nẵng
  
   
Thời gian để xe 1 trở về phần làn ban đầu:
Để an toàn, chọn
Vậy thời gian vượt xe sẽ là

  
   
Khoảng cách xe 3 đi được trong khoảng thời gian Tvx, :

Vậy tầm nhìn vượt xe:
Với V3=V1; thì
Trong đ.kiện bình thường, Tvx=10 giây: S4=6.V

Với V(km/h)
Trong đ.kiện xe đông, Tvx=7 giây: S4=4.V

ĐHKT Đà Nẵng
12. Vận dụng sơ đồ tầm nhìn

Tần nhìn T.toán kiểm tra Các biện pháp
S1 (hãm xe ) Đ.C nằm Tăng R, bạt tầm nhìn trong Đ.C
nằm; tăng ; giảm V
S2 (ngược chiều) Đ.C đứng Tăng R; bố trí dải phân cách; tăng
; giảm V
S3 Khg. áp dụng
S4 (vượt xe) Đ.k vượt xe Cấm vượt xe; tăng ;
Tầm nhìn tối thiểu khi chạy xe trên đường theo TCVN 4054-2005
Cấp thiết kế của đường I II III IV V VI
Tốc độ thiết kế Vtk, km/h 120 100 80 60 60 40 40 30 30 20
Tầm nhìn hãm xe S1, m 210 150 100 75 75 40 40 30 30 20
Tầm nhìn trước xe ngược chiều S2, m - - 200 150 150 80 80 60 60 40
Tầm nhìn vượt xe Svx,(m) - - 550 350 350 200 200 150 150 100
13. Tiêu hao nhiên liệu trên đường

Lượng tiêu hao nhiên liệu trên đoạn đường dài 100km:
• qe là tỷ suất tiêu hao nhiên liệu, bằng 250300 (g/mã lực/h)

• V là vận tốc xe chạy (km/h)
• γ là khối lượng thể tích của nhiên liệu 0.8 (g/cm3)
• N công suất của động cơ mã lực
•  hệ số hiệu dụng của cơ cấu truyền động
• Pa sức kéo của động cơ. Khi cân bằng
Vậy: Xe chạy với vận tốc đều
dV/dt=0 YQ100 min
0
Lượng tiêu hao trên cả tuyến

ĐHKT Đà Nẵng
III. THIẾT KẾ ĐƯỜNG CONG NẰM

1. Đặc điểm xe chạy trên đường cong

Khi vào đường cong tròn, xe phải chịu nhiều bất lợi so với
chạy trên đường thẳng :
 Phát sinh lực li tâm

 Dễ lật hoặc trượt ngang
 Gây khó chịu isc
 Gây biến dạng của lốp xe
 Tầm nhìn bị hạn chế

 Bề rộng làm đường lớn hơn
R; W
Cần có giải pháp hạn chế để cải thiện điều kiện bất lợi

ĐHKT Đà Nẵng
2. Lực ngang Y và hệ số lực ngang 
;  : Hệ số lực ngang
 càng lớn, sự êm thuận càng kém
; Với V(m/s)
Hoặc
; Với V(km/h)
Khi biết V yêu cầu (Vận tốc thiết kế), có thể xác định bán kính
đường cong nằm R dựa vào  và in

Chọn lựa hệ số lực ngang theo các điều kiện
a. Điều kiện ổn định chống lật tại A
Hay
 Theo thực nghiệm, độ dịch ngang của thân xe ô tô so với bánh =0,2b;
 Tỷ số b/h=23 đối với xe con và 1,72,2 đối với xe buýt.
Vậy


ĐHKT Đà Nẵng

b. Điều kiện ổn định chống trượt ngang
Mặc khác, mặt đường cũng tác dụng vào

lốp xe lực bám dọc T=G1 theo chiều
chuyển động của xe.
Vậy lực bám toàn phần :
Theo Makarôp, 1 =(0.70.8) và 2 =(0.60.7)

Vậy:
Mặt đường: Khô sạch   0.36
Ẩm ướt   0.24
Ướt bẩn   0.12

c. Điều kiện êm thuận và tiện nghi với hành khách
Điều tra theo thực nghiệm cho ta các kết quả như sau :
 Khi ≤0,10 : hành khách không cảm thấy xe chạy trên đường cong.
 Khi =0,15 : hành khách hơi cảm thấy trên đường cong.
 Khi =0,20 : hành khách cảm thấy khó chịu.
 Khi =0,30 : hành khách cảm thấy bị xô dạt về một phía.
Để đảm bảo êm thuận và thoải mái cho hành khách nên chọn
0,15 và trong điều kiện khó khăn 0.25.


ĐHKT Đà Nẵng

d. Điều kiện tiết kiệm nhiên liệu và săm lốp
Dưới tác dụng của lực ly tâm, lốp xe không quay hết góc α mà
chịu một góc lệch  so với trục chuyển động của xe
Thực nghiệm:
 =(45°C) với xe tải
 =(34°C)với xe con
 Kn (kG/độ): hệ số biến dạng ngang của lốp xe, phụ thuộc vào độ đàn hồi
của lốp. Với xe con: Kn= 40-70 (kG/độ); Với xe tải: Kn = 110-120 (kG/độ)
Góc lệch  càng lớn thì tiêu hao nhiên liệu càng nhiều và hao
mòn lốp xe càng tăng lên.
Về mặt kinh tế, hệ số lực ngang nên hạn chế 0,1

Hệ số min theo tình trạng mặt đường
Điều kiện
Khô sạch Ẩm ướt Ướt bẩn
Điều kiện ổn định chống lật 0,60 0,60 0,60
Điều kiện ổn định chống trượt ngang 0,36 0,24 0,12
Điều kiện êm thuận và tiện nghi với hành 0,15 0,15 0,15
khách
Điều kiện tiết kiệm nhiên liệu và săm lốp 0,10 0,10 0,10
Trị số min chọn 0,10 (0,15) 0,10 (0,15) 0,10 (0,15)
Thông thường 0,1 Theo quy trình của Pháp

V 120 100 80 60 40
Trường hợp khó khăn (quy phạm) = 0,15.
(Km/h)
Trường hợp đặc biệt khó khăn = 0,2.  0.10 0.111 0.135 0.16 0.24
Đối với đường cao tốc = 0,03÷0,08


ĐHKT Đà Nẵng
3. Siêu cao và cấu tạo nối siêu cao

a. Siêu cao và tác dụng của siêu cao
Giảm  khi xe vào đường cong
Giảm V (hạn chế tốc độ); Tăng R; Tăng in (Bố trí SC)
TĐ TĐ
P
P
TC TC
Tác dụng của siêu cao:

 Giảm lực ngang , đảm bảo xe chạy an toàn trong đường cong.
 Tạo tâm lý có lợi cho người lái
 Có tác dụng về mỹ học và quang học (không bị cảm giác thu hẹp giả tạo khi vào
đường cong.
3. Siêu cao và cấu tạo nối siêu cao TĐ

P
b. Độ dốc siêu cao
Với =0.100.15 đường ô tô
= 0,03÷0,08 đường cao tốc TC
Nhận xét:
 R đủ lớn hoặc V nhỏ isc<0: không bố siêu cao
 R nhỏ, V lớn isc lớn bất lợi cho xe chạy chậm
Cho đường cao tôc TCVN 5729-1997, isc tối đa là :7%.
Cho đường oto TCVN 4054-2005, isc tối đa là :8%.
Khi thiết kế, thường chọn isc tiếp nhận (1/3 -1/4) lực ngang
Phần còn lại không lớn hơn sức bám ngang:
Độ dốc siêu cao được tra theo QT phụ thuộc (R;V)


ĐHKT Đà Nẵng

b. Độ dốc siêu cao theo TCVN 4054-2005 ( TCTK đường ô tô)
Độ dốc siêu cao, % Không
Tốc độ thiết kế
8 7 6 5 4 3 2 b.trí sc
Vtk(km/h)
Bán kính đường cong nằm, m
Min 650 800 1000 1500 2000 2500 3500
120 ≥5500
Max 800 1000 1500 2000 2500 3500 5500
Min 400 450 500 550 650 800 1000
100  4000
Max 450 500 550 650 800 1000 4000
Min 250 275 300 350 425 500 650
80 ≥2500
Max 275 300 350 425 500 650 2500
Min 125 150 175 200 250 300
60 ≥1500
Max 150 175 200 250 300 1500
Min 60 60 75 75 100
40 ≥600
Max 75 75 100 100 600
Min 30 30 50 50 75
30 ≥350
Max 50 50 75 75 350
Min 25 25 50 75 150
20 ≥250
Max 50 50 75 150 250

b. Độ dốc siêu cao theo TCVN 5729-1997 ( TCTK đường ô tô cao tốc)
Bán kính đường cong nằm R (m) và Tốc độ tính toán Vtt (km/h)
độ dốc siêu cao 60 80 100 120
Độ dốc siêu cao lớn nhất isc , % 7 7 7 7
Rmin tương ứng với isc=7%, m 140 240 450 650
Rmin thông thường tương ứng với isc=5% 250 450 650 1000
R tương ứng với isc=2% 700 1300 2000 3000
Rksc không bố trí siêu cao (iSC=-2%) 1200 2000 3000 4000


ĐHKT Đà Nẵng

c. Cấu tạo đoạn nối siêu cao - Lsc
Mục đích: Chuyển hoá một cách P

điều hoà từ mặt cắt ngang hai mái
TĐ
sang mặt cắt ngang một mái - isc.
 Phát sinh độ dốc dọc phụ thêm ip

ở phía lưng đường cong. TC
Theo TCVN 4054-98:

Vtt=2040(km/h) thì ip = 1.0%.
Vtt=60 (km/h) thì ip = 0,5%.


c. Cấu tạo đoạn nối siêu cao -Lsc
Theo TCVN 4054-2005, Lsc =f(Rnằm;Vtk)
Vtk (km/h) 120 Vtk (km/h) 100

Rmin(m) Rmax(m) isc Lsc (m) Rmin(m) Rmax(m) isc Lsc (m)
650 800 0,08 125 400 450 0,08 120
800 1000 0,07 110 450 500 0,07 105
1000 1500 0,06 95 500 550 0,06 90
1500 2000 0,05 85 550 650 0,05 85
2000 2500 0,04 85 650 800 0,04 85
2500 3500 0,03 85 800 1000 0,03 85
3500 5500 0,02 85 1000 4000 0,02 85


ĐHKT Đà Nẵng


250 275 0,08 110 125 150 0,07 70
275 300 0,07 100 150 175 0,06 60
300 350 0,06 85 175 200 0,05 55
350 425 0,05 70 200 250 0,04 50
425 500 0,04 70 250 300 0,03 50
500 650 0,03 70 300 1500 0,02 50
650 2500 0,02 70  


60 75 0,06 35 30 50 0,06 33
60 75 0,05 30 30 50 0,05 27
75 100 0,04 25 50 75 0,04 22
75 100 0,03 20 50 75 0,03 17
100 600 0,02 12 75 350 0,02 11
Vtk (km/h) 20
60 75 0,06 35 75 100 0,03 20
60 75 0,05 30 100 600 0,02 12
75 100 0,04 25

ĐHKT Đà Nẵng

d. Trình tự chuyển tiếp từ TN 2 mái sang TN 1 mái
Phần lề:
 Trên đoạn dài 10m, chỉ nâng phần lề gia cố quanh trục (1)- ở
phía lưng đường cong để ilề =in.
 Phần lề phía bụng vẫn giữ nguyên.

Phần mặt: 3 cách

i. Quay quanh tim đường
 Quay phần xe chạy bên lưng đường cong quanh tim
đường - trục (2)- cho đến khi đạt in ;
 Quay cả mặt đường quanh Trục (2)- cho đến khi đạt isc.


ĐHKT Đà Nẵng

i. Quay quanh tim đường

 Đoạn SC được bố trí trùng với đường chuyển tiếp
(có thể đường cong hoặc đường thẳng);
 Chiều dài các đoạn đặc trưng:



ii. Quay quanh mép trong mặt đường (Trục 3)
 Quay phần xe chạy bên lưng đường cong quanh tim đường - trục (2)- cho
đến khi đạt in ;
 Quay cả mặt đường quanh trục (3) (mép chưa mở rộng)- cho đến khi đạt isc.
(Lưu ý sự thay đổi cao độ đường đỏ nếu chọn tim đường để thiết kế)

ĐHKT Đà Nẵng

ii. Quay quanh mép trong mặt

đường (Trục 3)
 Chiều dài các đoạn đặc trưng:


Đường đỏ
Đường đỏ
Đường đỏ

iii. Dùng cho đường cao tốc; Đường có dải phân cách giữa
 Quay quanh tim đường (tim dải phân cách giữa);

ĐHKT Đà Nẵng

Đường đỏ
Đường đỏ
Đường đỏ

 Quay quanh mép trong mặt đường ;

Đường đỏ
Đường đỏ
Đường đỏ

 Quay quanh mép trong mặt đường tiếp giáp phía dải phân cách ;

ĐHKT Đà Nẵng

Đường đỏ
Đường đỏ
Đường đỏ

 Quay quanh tim của từng phần mặt đường riêng biệt;

Khi vận dụng các phương pháp nâng siêu cao, cần chú ý
đến yếu tố địa hình, điều kiện và biện pháp thoát nước, chiều
rộng mặt đường, kích thước và cấu tạo dải phân cách trung
tâm
Phương pháp nâng siêu cao Phân tích Phạm vi áp dụng
Quay quanh tim đường hoặc Khối lượng đào đắp thấp; Rất phổ biến; ưu tiên cho
tim dải phân cách trung tâm Không thay đổi cao độ đường đô thị; đường cao
đường đỏ (tim đường, tim tốc nhiều làn xe (Bm lớn);
dải phân cách trung tâm) bề rộng dải phân cách
trung tâm nhỏ;
Quay quanh mép trong mặt Khối lượng đắp lớn; Đường ngoài đô thị; địa
đường hoặc mép tiếp giáp Cao độ tim đường thay hình thuận lợi; bề rộng dải
phía dải phân cách trung đổi; Khó áp dụng khi 2 phân cách trung tâm lớn và
tâm đường cong ngược chiều có bố trí hệ thống thoát.
liên tiếp.

ĐHKT Đà Nẵng
4. Lựa chọn bán kính đường cong nằm Rnằm

Giá trị Rnằm được xác định:
Với:
 Đường ô tô =0.100.15; isc max =8%
 Đường cao tốc = 0,03÷0,08; isc max =7%
Nhận xét:
 Nếu (+isc) max(tức là isc max) R nhỏ nhất {Rmin}
 Nếu (+isc) min (tức là isc= -in) R không bố trí siêu cao {Rksc}
 Trong điều kiện thông thường:
 =0.040.08
 isc tt=isc max -2% R nhỏ nhất thông thường {Rmin tt}
 Vtt=Vtk+20 (km/h)
Các Rmin; Rksc, Rmin tt được lấy theo tiêu chuẩn TK
4. Lựa chọn bán kính đường cong nằm Rnằm

Rnằm -TCVN 4054-2005 - Đường ô tô
Cấp đường I II III IV V VI
Vtk (km/h) 120 100 80 60 60 40 40 30 30 20
Rmin 650 400 250 125 125 60 60 30 30 15
Rmintt 1000 700 400 250 250 125 125 60 60 50
Rksc 5500 4000 2500 1500 1500 600 600 350 350 250
Rnằm –TCVN 5729-1997- Đường cao tốc

Tốc độ tính toán Vtt, km/h
R (m) tương ứng isiêu cao
60 80 100 120
Rmin (isc-max=7%) 140 240 450 650
Rmintt (isc=5%) 250 450 650 1000
Rmin (isc=2%) 700 1300 2000 3000
Rksc (isc=-2%) 1200 2000 3000 4000

ĐHKT Đà Nẵng
5. Đường cong chuyển tiếp (ĐCCT)

a. Tác dụng của ĐCCT
P
TĐ
Để đảm bảo có sự chuyển biến điều hòa:
 Từ đường thẳng (R=h) sang đường cong (R)
 Lực ly tâm C tăng từ 0  mV2/R. TC
 Góc chuyển hướng (giữa trục bánh trước và
trục xe) từ 0.
 Làm cho tuyến hài hòa hơn, tầm nhìn đảm bảo hơn
 Dùng làm đoạn vuốt nối siêu cao

b. Chiều dài của ĐCCT- Lct P
Điều kiện phải bố trí ĐCCT, khi: TĐ
 Theo TCVN : Vtk ≥60 km/h
 Theo AASHTO: Vtk ≥50 km/h
TC
Các giả thiết:
 Tốc độ xe chạy trên ĐCCT là Vtk
 Gia tốc ly tâm thay đổi đều từ 0 V2/R
 Bán kính đường cong ρ giảm từ h đến R
theo tỷ lệ bậc nhất với chiều dài ĐCCT
Suy ra: Với I độ tăng gia tốc ly tâm theo t
 Mỹ : 0,30-0,90 m/s3
 Pháp : 0,65-1,00 m/s3
Lct-Min  Việt Nam : 0,5 m/s3
(TCVN4054-2005)  Thụy Điển, Anh, Ý : 0,8 m/s3

ĐHKT Đà Nẵng

c. Dạng hình học của ĐCCT
ĐCCT dạng Clothoid
Xét điểm M bất kỳ trên ĐCCT:
 Khoảng cách từ M đến gốc đường cong
là S (tọa độ M).
 Bán kính đường cong tại M là ρ.
Suy ra: Đặt
Điều kiện biên: tại điểm tiếp xúc với đường tròn (cuối ĐCCT)
 =R;
 S=Lct thông số của đường cong clothoid
Phương trình clothoid trong hệ toạ độ Descarte


Quan hệ giữa các yếu tố của đường cong
Clothoid
Ta có:
Tại M tiếp xúc với đường tròn (cuối ĐCCT):
 S=Lct
 Góc φ hợp bởi tiếp tuyến tại M


ĐHKT Đà Nẵng

Quan hệ giữa các yếu tố của đường cong Clothoid
Phạm vi sử dụng thông thường nhất của đường clothoid cho ĐCCT khi:
tức là, Hay

Hoặc

ĐCCT cũng có thể làm bằng cách ghép nhiều cung tròn
liên tiếp, có bán kính R, 2R, 4R, 8R … ( theo tỷ lệ Ri+1/Ri=2)


ĐHKT Đà Nẵng

d. Tính toán và cắm cong đường Clothoid
 Thông số đường cong R (chưa bố trí ĐCCT) NC
R*

 -2
TC
P
TÂ
Ko 
Lc t
NÂ Â
P
 Thông số đường clothoid T
K
Điều kiện bố trí đường cong clothoid
nếu không đạt

Không nên

 Tọa độ cọc TĐ(X0;Y0) Xo NC
R
R*

 -2
TC
P
TÂ
Ko 
Yo Lc t
d
NÂ Â
 Đường cong R 
P
t T
K
 Khoảng dịch t:
 Khoảng cách từ cọc NĐ (điểm gốc) đến cọc Đ


ĐHKT Đà Nẵng

 Tọa độ cọc trên ĐCCT C(Xt;Yt)
R*
C(Xt,Yt)
R
St
 
TÂ
Lc t St
Yt
C(Xt,Yt) Yo
NÂ t
Yt
Xo
Xt Xt
 Tọa độ cọc trên đường tròn R*

; với
Lưu ý : St lấy là bội số của 5m


d. Tính toán và cắm cong đường Clothoid – Trình tự
Tăng R*
N
Vtk
Chọn
Cấp 2
R*
đường
Y


ĐHKT Đà Nẵng
6. Mở rộng phần xe chạy trên đường cong - E

Khi xe vào đường cong, chiều rộng dải đường mà ô tô
chiếm rộng hơn so với khi xe chạy trên đường thẳng.
 Cần mở rộng phần xe chạy A
L
e
B

ở đoạn đường cong. D
K
: độ mở rộng cho 1 làn

Khi xét ảnh hưởng của vận tốc và

sự lắc ngang sang hai bên:
C
; V(km/h) Khi thiết kế, sử dụng QT để chọn e


Độ mở rộng E cho đường 2 làn xe TCVN 4054 -2005
Bán kính đường cong nằm
250 200 150 100 70 50 30 25
Dòng xe
       
200 150 100 70 50 30 25 15
Xe con 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.8 2.2
Xe tải 0.6 0.7 0.9 1.2 1.5 2.0  
Xe rơ moóc 0.8 1.0 1.5 2.0 2.5   
Ghi chú: nếu 2 làn, độ mở rộng mỗi làn lấy ½ trị số E trong bảng trên
Tham khảo một số quy trình nước ngoài:
 AASHTO, khi đường có n làn xe:
 Quy trình của Pháp:

ĐHKT Đà Nẵng

Bố trí phần mở rộng E và đoạn nối mở rộng Lmr:
 Đoạn nối Lmr bố trí trùng với Lct hoặc Lsc (nối siêu cao)
Âæåìng troìn R
Âæåì ng troì n R iãúp a)
E /2
øn t
iãúp u yã P
øn t . Ch TÂ TC
yã ÂC
hu
TÂ P TC
.C
E
C óng NC
Â
thà NÂ
E/2
g
ón g NC åìn
thà NÂ Âæ
g
å ìn
E
Âæ
R
E/2
R
Âæåìn g troìn R
E
E
tiã
úp b)
Phần mở rộng E bố trí ở cả hai Ch
u yã
øn
TÂ P
TC
.
ÂC
bên lưng và bụng đường cong th à
óng
NÂ NC
g
åìn
Cua Đá đen – Km 1366+540 – QL 1A , Âæ
R
mở rộng phía lưng đường cong
Phần mở rộng E bố trí ở một phía: bụng (a) hoặc

lưng (b) trong trường hợp khó khăn

Bố trí phần mở rộng E và đoạn nối mở rộng Lmr :
 Phần mở rộng E được bố trí ½ nằm trên đường thẳng và ½
nằm trên đường cong khi không có Lct hay Lsc.
 Và E được bố trí trên phần lề gia cố
Âæåìng troìn R
P
TÂ TC
E
g
àón
th
å ìng
Âæ 0 1 /1
1/1 0
E
E/2
E/2
R
Độ mở rộng bố trí ½ trong và ½ ngoài đường cong


ĐHKT Đà Nẵng

Bố trí phần mở rộng E và đoạn nối mở rộng Lmr :
 Chiều dài đoạn Lmr:
 Hoặc (TCVN -4054-2005) P
TÂ
E
NÂ
r
 Hoặc Lm
Li
E
Ei
Với
Độ mở rộng trên đoạn vuốt

7. Nối tiếp giữa các đường cong nằm

Sự nối tiếp giữa các đường cong (chỉ khi R1/R21.5) có
thể có một trong 2 trường hợp sau
 Nối tiếp giữa hai đường cong cùng chiều
m
TC=TÂ Â TC TÂ Â
Â Â
P P P
P
TÂ TÂ
TC TC
R1
R2
R2 1,5
R2
L1+L2
R1
m O2
R1
O2 2
R1 1,5
R2
O1
Li =Lnsc hoặc Lđcct
O1
Nối trực tiếp khi không có siêu Nối gián tiếp : bố trí đoạn chêm
cao hoặc có cùng isiêu cao m khi isiêu cao khác nhau

ĐHKT Đà Nẵng
7. Nối tiếp giữa các đường cong nằm

 Nối tiếp giữa hai đường cong ngược chiều
O2 O2
R2 R2
TC TC
P m P
Â TC=TÂ Â TC
Â TÂ Â
P
TÂ TÂ
R1 1,5
R2
m L1+L2
R1
R1
R1 1,5
R2 Li =Lnsc hoặc Lđcct
O1 O1
Nối trực tiếp khi không Nối gián tiếp khi có siêu cao
có siêu cao
8. Bảo đảm tầm nhìn trên đường cong có bán kính nhỏ
Để đảm bảo tầm nhìn S trên đường cong cần phải phá bỏ
chướng ngại vật ở phía taluy dương.
Sơ đồ kiểm tra tầm nhìn
Mép trong
Phạm vị
phá bỏ 1.5
 1.0
Cấp thiết kế của đường I II III IV V VI

Tốc độ thiết kế Vtk, km/h 120 100 80 60 60 40 40 30 30 20
Tầm nhìn hãm xe S1, m 230 160 100 75 75 40 40 30 30 20

ĐHKT Đà Nẵng
Xác định phạm vi cần dỡ bỏ bằng pp đồ giải
Âæåìng troìn R
pú
tiã
ãøn
huy P
. C TÂ TC
ÂC
óng NÂ 1 NC
thà
g S
ånì
Âæ Qu
y î âa
ûo x
ec
ha
ûy
1. 5
Vẽ quỹ đạo Đường bao giới Xác định phạm vi dỡ bỏ 3D:
xe chạy hạn tầm nhìn Đường bao + P0.7m
XĐ phạm vi dỡ bỏ bằng pp giải tích – không dùng ĐCCT
Khi S1  K: Phạm vi dỡ bỏ Z
 với:
K
S1
Z Qu
y î âa
ûo x
ec
 ha
ûy
1.5
Rs


ĐHKT Đà Nẵng
Khi S1  K: Phạm vi dỡ bỏ Z
 với:
K
S1
TÂ TC
Z Qu
y
Z
î âa S1
S1 Phaûm vi dåî boí ûo x
chæåï ng ngaûi váûtí ec
ha
ûy
Rs

Khi S1 > K: Phạm vi dỡ bỏ Z

S1
K
Z1
Z
Qu
yî â
Z2
aûo
x ec
ha
ûy
1.5
Rs


ĐHKT Đà Nẵng
Khi S1 > K: Phạm vi dỡ bỏ Z

S1
K
TÂ TC
Z
Qu
yî â
Z
Z
aûo S1
S1 Phaûm vi dåî boí x ec
chæåïng ngaûi váûtí ha
ûy
Rs

XĐ phạm vi dỡ bỏ bằng pp giải tích – có bố trí ĐCCT
Khi S1  K0: , Với

 Ls : chiều dài ĐCCT lấy trên quỹ
Ko đạo xe chạy.
S1
Phạm vi dỡ bỏ Z
Ls Qu
y îâ
Z aûo
xe
ch
aûy
1.5
-2 với:
Rs


ĐHKT Đà Nẵng
Khi S1  K0: , Với
Ls : chiều dài ĐCCT lấy trên quỹ

đạo xe chạy.
 Phạm vi dỡ bỏ Z
TÂ Ko
TC
S1 với:
Ls Ls
Z Z
Z Qu
yî â
S Phaûm vi dåî boí aûo
Z/2 Z/2 xe
chæåïng ngaûi váûtí ch
aûy

Khi Ko<S1< 2Ls+Ko

Xc
Ko
Xm S1 Ls

C
Z2 Z1
M
Z
Qu
y îâ
aûo
xe
ch
aûy
Rs
1.5
-2


Với
Điểm C(Xc,Yc) tại Ls

Điểm M(Xm,Ym) tại

ĐHKT Đà Nẵng
Khi Ko<S< 2Ls+Ko

TÂ TC
Ko
S1 Ls
Ls
Z Z Z
Phaû m vi dåî boí
S S
Z/2 Z/2 Qu
chæåïng ngaûi váûtí yî â
aûo
xe
c ha
ûy

Khi Phạm vi dỡ bỏ Z
S1
Xc
Ko

C Ls
Z1
A Với
Z2
M
Qu
Z3
yî â
aûo
xe
ch
Rs
aûy
1.5
-2
 
Điểm C(Xc,Yc) tại Ls


ĐHKT Đà Nẵng
Khi
TÂ TC
S1
Ko
Ls
Z
Qu
yî â
a ûo x
ec
Phaûm vi dåî boí
Z
Z
ha
ûy
chæåïng ngaûi váûtí
S S

XĐ phạm vi dỡ bỏ theo phương đứng
Quyî âaûo xe chaûy
Quyî âaûo xe chaûy
Z Z
 
0,7m
0,7m
1,5m 1,5m
Các chướng ngại nằm trong phạm vi đã vẽ (phía bụng đường vòng)
được xác định trên bình đồ được phá bỏ và phải thấp hơn hơn tầm mắt
là 0,30m (tức là cách mặt đường 0.7m).


ĐHKT Đà Nẵng
9. Bảo đảm tầm nhìn ban đêm

XĐ Rnằm để đảm bảo tầm nhìn ban đêm
Để đảm bảo đủ sáng trên đoạn đường dài bằng S (S-Tầm nhìn yêu cầu)
thì bán kính đường cong R được xác định theo tính toán sau:
; với
S Vậy

Rs
Với góc mở của chùm tia sáng đèn pha ô tô,

≈2 độ, ta được:


IV. THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG


ĐHKT Đà Nẵng
1. Ảnh hưởng của dốc dọc

Bài toán kinh tế-kỹ thuật – Lý thuyết
Chi phí ($)
4500 Tổng chi phí
4000
3500 Chi phí vận doanh
3000
2500
2000 Chi phí XD
1500
1000
500 Độ dốc dọc i%
0
0 2 itối ưu 4 6 8 10 12
Thực tế, xác định itối ưu khó khả thi do ảnh hưởng bởi : TCVN khống
điều kiện địa hình, th.phần dòng xe, chi phí XD, QL… chế Imax

Độ dốc dọc lớn nhất imax TCVN 4054-05
Cấp th.kế I II III IV V VI
Đồng Đồng Đồng Đồng Đồng Đồng
Địa hình Núi Núi Núi Núi
bằng bằng bằng, đồi bằng, đồi bằng, đồi bằng, đồi
imax, % 3 4 5 7 6 8 7 10 9 11
Ghi chú:
 Khi gặp khó khăn có thể tăng imax thêm lên 1 % nhưng imax 11%.
 Đường đi qua khu dân cư imax= 3%.
 Trong đường đào, imin=0,5 % (khi khó khăn là 0,3 % và đoạn dốc
này không kéo dài quá 50 m).


ĐHKT Đà Nẵng

Chiều dài lớn nhất của dốc dọc - Lmax(m) TCVN 4054-05
Tốc độ thiết kế, Vtk, km/h
Độ dốc dọc, %
20 30 40 60 80 100 120
4 1200 1100 1100 1000 900 800 
5 1000 900 900 800 700  
6 800 700 700 600   
7 700 600 600 500   
8 600 500 500    
9 400 400     
10 và 11 300      
Ghi chú:
Khi vượt quá quy định Lmax, phải chêm bằng các đoạn nghỉ có độ dốc
dưới 2,5 %. Các đoạn nghỉ còn làm chỗ tránh xe cho đường có 1 làn
xe, có chiều dài không nhỏ hơn 50m và đủ bố trí đường cong đứng.


Chiều dài tối thiểu đổi dốc - Lmin(m) TCVN 4054-05
Vtk, km/h 120 100 80 60 40 30 20

Lmin đổi 200 150 120 100 60
300 250
dốc, m (150) (100) (70) (60) (50)
Ghi chú: Các giá trị trong ngoặc áp dụng cho các đường cải tạo,
nâng cấp khi khối lượng bù vênh mặt đường lớn.


ĐHKT Đà Nẵng
2. Chiết giảm imax trong đường cong nằm có bán kính nhỏ
Khi xe vào đường cong nằm có R nhỏ:
 Bố trí isc  độ dốc dọc sẽ lớn hơn độ dốc dự định áp dụng
 Sức bám dọc giảm
 Cần chiết giảm imax khi Rnằm nhỏ:
Lượng chiết giảm dốc dọc icg theo TCVN 4054-05)
Bán kính cong nằm (m) 15 - 25 25 - 30 30 - 35 35 - 50

icg (%) 2,5 2 1,5 1

3. Lựa chọn đường cong đứng (ĐCĐ)

Mục đích thiết kế ĐCĐ:
 Đảm bảo sự điều hòa, êm thuận khi đổi dốc

 Đảm bảo tầm nhìn (ban ngày và ban đêm)
Điều kiện thiết kế ĐCĐ:

Xét hiệu đại số tuyệt đối giữa 2 độ dốc:
 i 1% khi Vtt 60 km/h
 i 2% khi Vtt <60 km/h
Chú ý: i>0 khi lên dốc và i<0 khi xuống dốc


ĐHKT Đà Nẵng
4. Đảm bảo tầm nhìn ban ngày trên đường cong đứng lồi
Ta có: L1 L2
E B
Do R lớn, nên gần đúng: d D d2
i% A i%
ADyEB=L1 ; BDyEA=d1
; vậy:
Tương tự,
Tầm nhìn trong đường cong đứng lồi:
Tính được C
 Với S1-tầm nhìn
chướng ngại vật, d2=0
 Với S4-tầm nhìn vượt
xe d1=d2
4. Đảm bảo tầm nhìn ban đêm trên đường cong đứng lõm
Gần đúng:
2R

Và
R

H 

Hay
S1
Vậy: Hp
 Với S1-tầm nhìn chướng ngại vật

 Hp là chiều cao của pha đèn và lấy Hp =0.75 m (cho xe con)
  là góc mở rộng của pha đèn và =1°.

ĐHKT Đà Nẵng
5. Lựa chọn bán kính đường cong đứng

Yêu cầu chọn R của ĐCĐ:
 Đảm bảo an toàn êm thuận và tạo điều kiện tốt cho xe chạy
 Bám sát địa hình để khối lượng đào – đắp ít nhất và ít công
trình.
R được chọn dựa vào các quy trình thiết kế
Rmin của ĐCĐ lồi và lõm theo -TCVN 4054-2005
Tốc độ thiết kế, km/h 120 100 80 60 40 30 20
Rmin 11000 6000 4000 2500 700 400 200
Bán kính ĐCĐ lồi, m
Rmin t.thường 17000 10000 5000 4000 1000 600 200
R 4000 3000 2000 1000 450 250 100
Bán kính ĐCĐ lõm, m min
Rmin t.thường 6000 5000 3000 1500 700 400 200
Chiều dài ĐCĐ tối thiểu, m 100 85 70 50 35 25 20

5. Lựa chọn bán kính đường cong đứng

Rmin của ĐCĐ lồi và lõm theo -TCVN 5729-1997-Đường cao tốc
Cấp thiết kế ( V km/h) 120 100 80 60

Rmin 12000 6000 3000 1500
Bán kính ĐCĐ lồi, m Thông thường 17000 10000 4500 2000
Rmin
TT nên dùng 20000 16000 12000 9000
Rmin 5000 3000 2000 1000
Bán kính ĐCĐ lõm, m Thông thường 6000 4500 3000 1500
Rmin
TT nên dùng 12000 10000 8000 6000
Chiều dài ĐCĐ tối thiểu, m 100 85 70 50


ĐHKT Đà Nẵng
6. Cao độ các điểm trên đường cong đứng

y T D
Phương trình gần đúng ĐCĐ B
 
x d
E
Ta có D
K
TC
AT C i2%
i1% y

Và
R
Vậy PT ĐCĐ lồi:
Tương tự, PT ĐCĐ lõm
Các tham số cơ bản của ĐCĐ
 Chiều dài ĐCĐ : với
 Chiều dài đường tang
 Khoảng phân cự d
6. Cao độ các điểm trên đường cong đứng

Y
D
T
Cao độ các điểm thuộc nhánh trái ĐCĐ T
y
d
K
M P TC
Xét điểm M (nhánh trái ĐCĐ) TD
i1% Ytk i2%
Ytd
R
Vậy: X
x
 Với ĐCĐ lồi
Ytn
 Với ĐCĐ lõm

Hđ
Chiều cao đắp sẽ là: Hđ=Ytk-Ytn
M
Với Ytn cao độ tự nhiên tại điểm M.
Tính tương tự cho nhánh bên phải Ytk


ĐHKT Đà Nẵng
7. Thiết kế trắc dọc (đường đỏ)

a) Nguyên tắc
 Đảm bảo cao độ các điểm khống chế:
 Điểm giao với đường sắt, đường cấp cao hơn; điểm đầu, cuối tuyến;
 Các điểm khống chế đảm bảo yếu tố kỹ thuật
Hmin
>0.5
MNTX MNN
Hđắp  0.5m
Cao độ đáy AĐ > MNN hoặc NNTX Hđắp  Hdềnh +0.5m

Hdềnh
H Khẩu độ  4.5m (4.75m

thông thuyền Đường cao tốc)
MNTT
7. Thiết kế trắc dọc (đường đỏ)

a) Nguyên tắc
 Đảm bảo tuyến lượn đều, ít đổi dốc, nên dùng độ dốc bé.
Chỉ các tiêu chuẩn giới hạn theo quy trình ở địa hình khó
khăn mới sử dụng .
 Phối hợp chặt chẽ đường cong nằm và đường cong đứng,
phối hợp tuyến với cảnh quan.
 Đảm bảo thoát nước tốt từ nền đường (Chỉ sử dụng nền
đường đào ở những đoạn tuyến khó khăn (đồi núi, sườn dốc
lớn...). Hạn chế nền đào sâu, đắp cao.
 Độ dốc dọc tại các đoạn nền đường đào hoặc đắp thấp (có
rãnh dọc) không được thiết kế nhỏ hơn 0,5% (cá biệt là
0,3% cho vùng đồng bằng).

ĐHKT Đà Nẵng
b) Phương pháp thiết kế đường đỏ

Tràõc doüc tæû nhiãn ( âæåìng âen)
Phæång phaïp Âæåìng bao
Phæång phaïp Âæåìng càõt
PP Đường bao PP Đường cắt

Khối lượng đào, đắp đất ít  ít công Khối lượng đào, đắp đất lớn  nhiều công
trình chống đỡ, tăng ổn định trình chống đỡ, dễ mất ổn định
Cảnh quan, môi trường ít bị thay đổi Cảnh quan, môi trường bị thay đổi
Đổi dốc nhiều đường cấp thấp, đường Ít đổi dốc  Đường cấp cao
thiết kế cải tạo hoặc nâng cấp
Áp dụng vùng đồi thoải, đồng bằng Địa hình thuộc vùng đồi núi

c) Trình tự thiết kế đường đỏ

Tràõc doüc tæû nhiãn ( âæåìng âen)
Cống Cầu
Hdềnh MNTK
i. Xác định điểm khống chế ĐĐ, ĐC; nơi giao cắt, thị trấn ; Cống; Cầu
ii. Xác định các điểm mong muốn: Chiều cao đào đắp kinh tế trên TN
1: 3
- 1:
<1:3 2
>1
:2
Nền ½ đào ½ đắp Nền ½ đào ½ đắp Nền đào L

ii. Kẻ đường đỏ qua các điểm không chế, điểm mong muốn
iii. Kiểm tra đối chiều với TCTK và điều chỉnh nếu vi phạm
iv. Xác định điểm xuyên; tính toán khối lượng

ĐHKT Đà Nẵng
8. Đồ thị tốc độ xe chạy và thời gian xe chạy

Tốc độ và thời gian xe chạy là các chỉ tiêu đánh giá chất
lượng sử dụng một tuyến đường.
a) Đồ thị tốc độ xe chạy (vận tốc cân bằng)
 Dựa vào biểu đồ nhân tố động lực để xác định Vcân bằng.
 Chọn một vài loại xe phổ biến làm đại diện để xét.
 Phân đoạn đồng nhất về f và i
 Tính D=f+i và tra đồ thị xác định V: chiều đi và về

a) Đồ thị tốc độ xe chạy

190
110
90
70
3% 10%
12%
KM0+00 H5 KM1+00 H5
 Xác định tốc độ hạn chế ở các vị trí bất lợi:
 R nằm nhỏ : = 0,15 cho đường ô tô và
0,03 ÷ 0,08 cho đường cao tốc.
 Nơi có tầm nhìn hạn chế khi xe vào ĐCĐ:
 ĐCĐ lồi mà
 ĐCĐ lõm (đk hạn chế lực ly tâm 0.7m/s2)


ĐHKT Đà Nẵng
a) Đồ thị tốc độ xe chạy

190
110
Stăng Sgiảm
90
70
3% 10%
12%
KM0+00 H5 KM1+00 H5
 Chiều dài chuyển tiếp giữa hai đoạn có tốc độ khác nhau:
 Vcân bằng thay đổi do điều kiện đường (f,i):
 Do hạn chế tốc độ
b) Thời gian xe chạy TB và

9. Đánh giá phương án thiết kế theo hệ số an toàn Kat

Katcủa một đoạn tuyến i được xác định:
Km/h
190
110
90
70
3% 10%
12%
Kat Đánh giá H5

KM0+00 Áp dụng
KM1+00 H5
2.6
0.4 Rất nguy hiểm
1.0 1.0 0.6 1.0
Chiều
0.4  0.6đi - Kat Nguy hiểm
1.7
0.6  0.8 Ít nguy hiểm Cải tạo, nâng cấp
1.0 1.0 0.6 1.0
Chiều về - Kat Không nguy hiểm
0.8 Thiết kế đường, tuyến mới

ĐHKT Đà Nẵng
10. Trắc ngang và các đặc trưng chủ yếu của trắc ngang
a) Bề rộng làn xe và bề rộng phần xe chạy
 Bề rộng của làn xe chạy:
 Bề rộng làn xe ngoài cùng
 Bề rộng các làn xe giữa
Với
 x=0,35+0,005V ; khi làn xe bên cạnh cùng chiều
 x=0,50+0,005V; Khi làn xe bên cạnh ngược chiều
 y=0,50+0,005V
B làn xe tính toán (bội số 0.25m)  Bmin
(TCVN 4054-2005); (TCXDVN104-2007-đường đô thị)
 Bề rộng phần xe chạy= y c xx b x'

b
Số làn xe x bề rộng làn xe B1 B2
b) Lề đường
 Lề đường là dải đất ở 2 bên sát phần xe chạy.
Tác dụng:
 Bảo vệ mép mặt đường không bị hư hỏng.
 Đảm bảo ô tô có thể tránh hoặc đỗ trên lề đường trong trường hợp
khẩn cấp. Và giành cho người đi bộ, xe thô sơ.
 Tạo tâm lý an tâm cho người lái.
Cấu tạo lề đường Daíi dáùn hæåïng
0,20m Thãöìm coí
 Phần mở rộng
 Lề gia cố 0,25 Lãö gia cäú 0,5(1)
 Dải đỗ xe Pháön måí räüng Daíi âäù xe (2,5-3,0m)

Bm Lãö âæåìng
 Thềm cỏ

ĐHKT Đà Nẵng
c) Dải phân cách
Là khoảng trống để phân cách 2 chiều xe chạy ATGT.
Gồm: Dải phân cách giữa và dải phân cách bên
 Dải phân giữa gồm : phần phân cách và phần an toàn
Pháön Pháön Pháön
Bố trí nâng cao An toaìn phán caïch An toaìn
Bề rộng dải phân cách
4% 2% 2% 4%
bm Daíi phán caïc h bm   3.0m: phân cách bằng

lớp phủ và bao bó vỉa
Cùng cao độ MĐ An toaìn phán caïch An toaìn
2% 2%
 3.04.5m: trồng cỏ, cây
4% 4%
(h<0.8m) và bao bó vỉa
bm Daíi phán caïc h bm
  4.5m: nên bố trí hạ
Hạ thấp An toaìn phán caïch An toaìn
thấp (CT thu nước) và
4% 2% 2% 4% dùng để bố trí chổ quay
bm Daíi phán caïc h bm
đầu, chuyển hướng.

c) Dải phân cách
 Dải phân cách bên dùng để tách phần xe thô sơ với làn xe cơ giới.
Gồm dải lan can phòng hộ (hoặc vạch kẻ) và dải an toàn bên.
Daíi phán caïch bãn
Daíi dáùn hæåïng

0,8m
B lan can
0,20m Thãöìm coí
0,25 Lãö gia cäú 0,5(1)

Daíi an toaìn bãn Daíi âäù xe (2,5-3,0m)
Bm Lãö âæåìng
Lối mở dải phấn cách bên:

 Cắt ở các khoảng cách  150m để thoát nước
 Bố trí trùng với chổ quay đầu xe
Các tiêu chuẩn : TCVN 4054-2005; TCXDVN104-2007-đường đô thị

ĐHKT Đà Nẵng
11. Đường bên, làn phụ leo dốc và làn chuyển tốc
a) Đường bên
Đường bên là đường phụ bố trí hai bên đường cấp I (120km/h),cấp II
(100km/h).
Chức năng:
 Ngăn hoặc hạn chế các phương tiện GT tự do ra, vào đường cấp I, II;
 Đáp ứng nhu cầu đi lại trong phạm vi địa phương
 Đường gom.
Tiêu chuẩn Thiết kế đường bên:
 Được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cấp V, VI(đồng bằng hoặc đồi)
 Bnền đường tối thiểu là: 6,0m nếu đi hai chiều và 4,5m đi một chiều.
 Được bố trí ngay trong hành lang bảo vệ đường bộ của đường chính
cấp I và cấp II.

b) Làn phụ leo dốc
Mục đích: nhằm tách riêng cho xe tải leo dốc với tốc độ thấp cản trở
sự lưu thông của xe con có tốc độ cao hơn.
Điều kiện bố trí làn phụ leo dốc:
 Dòng xe leo dốc vượt quá 200 xe/h;
 Trong đó lưu lượng xe tải vượt quá 20 xe/h; (trên 10%)
 Khi dốc dọc  4 % và chiều dài dốc  800 m.
Tràõc doüc
Cấu tạo:
 Bố trí độc lập hoặc Laìn phuû leo däúc
Màût bàòng Laìn chênh
trên lề gia cố.
 Blàn=3.5m (3.0m)
3.5m
Laìn chênh
Laìn phuû leo däúc
35m Ld >800m 70m
Đoạn chuyển tiếp Đoạn leo dốc Đoạn chuyển tiếp (nhập làn chính)

ĐHKT Đà Nẵng
c) Làn chuyển tốc
Mục đích: nhằm cho xe điều chỉnh đạt được tốc độ phù hợp trước khi
tách ra hoặc nhập vào đường cấp 1 hoặc 2 (đường cao tốc).
Làn chuyển tốc bao gồm: a) Chäø ra theo kiãøu bäú trê song song
Âæåìng chênh
 Làn giảm tốc: bố trí để xe chạy giảm
3.5m
3 1
tốc tách ra đường có V cao nhập vào 2
35m Lg >30m
đường có V thấp hơn.
 Làn tăng tốc: bố trí để xe chạy tăng b) Chäø ra theo kiãøu bäú trê näúi tiãúp
Âæåìng chênh
tốc từ đường có Vthấp nhập vào
3.5m
3 4
đường có Vcao; Lg
35m
Cấu tạo:
c) Chäø vaìo theo kiãøu bäú trê song song
 Bề rông làn chuyển tốc: 3.5m Âæåìng chênh
 Độ mở rộng 1:10
3.5m
1 3
 Chiều dài đoạn giảm/tăng tốc 2
Lt >120m 35m
a=1m/s2 cho Lg
1 Âæåìng nhaïnh 3 Âoaûn chuyãøn laìn hçnh nãm
a=2m/s2 cho Lt 2 Âoaûn giaím/ tàng täúc 4 Âæåìng nhaïnh kiãm chæï c nàng âoaûn giaím täúc

12. Năng lực thông hành của một làn xe

a) Năng lực thông hành (xe/h, xe/nđ)
 Năng lực thông hành (khả năng thông xe) là số lượng xe lớn nhất đi
qua một mặt cắt nào đó của tuyến đường trong một đơn vị thời gian
với một điều kiện đường và điều kiện giao thông nhất định.
 Năng lực thông hành lý thuyết (xe/h): là số lượng xe thông qua
một làn xe trong một đơn vị thời gian (giờ) ở điều kiện đường lý
tưởng xác định theo mô hình tính toán nhất định.
Điều kiện đường lý tưởng:
 Dòng xe thuần nhất, toàn xe con.
 Về đường: làn xe đủ rộng, mặt đường tốt; không chịu ảnh hưởng của
khu dân cư, ngã tư, dốc bằng; không có chướng ngại vật ở bên sườn...


ĐHKT Đà Nẵng

b) Mô hình động lực học đơn giản
Lx Lpu Sh Lo
Giả thiết:
 Dòng xe con thuần nhất chạy với vận tốc V(km/h)
 Cách nhau một cự ly d (m) (còn gọi là khổ động học).
Vậy, năng lực thông hành của1 làn xe được xác định:
Khổ động học:
Nhóm 1 (Greenshields, Nhóm 3
Svante, Đađenkốp) Sh=0 (Phixenson, Elide)
Nhóm 2 (Berman, Nhóm 4
Saar, Birulia, Alison) (Thực nghiêm) N=f(V);


b) Mô hình động lực học đơn giản
N=f(V) trong điều kiện: Lx=5m; L0=5m; i=0%; =0.7 (đường khô ráo)
N(xe/h)
BIỂU ĐỒ QUAN HỆ N - V N1
3000 N2
N3
2000
1000
V(km/h)
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Nhận xét:
 Nhóm 1: N đồng biến V  không tồn tại cực trị Bất hợp lý
 Nhóm 2: N2max.=13001400 (xe/h); VNmax=4060 (km/h)
 Nhóm 3: N3max.=19002000 (xe/h); VNmax=5060 (km/h)
 Nhóm 4: N4max.=1600 (xe/h)

ĐHKT Đà Nẵng

c) Quan điểm của Nga
Năng lực thông hành thực tế Ntt được xác định:
Trong đó:
 Nmax =2000(xe/h/làn) khả năng thông xe thực tế lớn nhất.
 Ki hệ số chiết giảm phụ thuộc vào điều kiện thực tế.


d) Quan điểm của HCM (Highway Capacity Manual)
Năng lực thông hành là suất dòng tối đa (MSF) tính theo giờ mà xe
có thể thông qua một cách hợp lý qua một mặt cắt, một đoạn đường
đồng nhất dưới các điều kiện về đường, dòng xe, điều khiển phổ biến
trong một thời đoạn nhất định.
Thời đoạn ổn định là thời đoạn ngắn nhất để dòng ổn định =15 phút.
Các điều kiện về đường (hình học tuyến, tầm nhìn), dòng xe (thành
phần dòng xe, chất lượng phần xe chạy) và môi trường (nhiệt độ, gió..)
Ví dụ:
Thời gian quan trắc Lượng xe đếm được V Suất dòng - =4V
5h-5h15 1000 4000
5h15-5h30 1200 4800
5h30-5h45 1100 4400
5h45-6h00 1000 4000
Tổng 5h00-6h00 4300 xe/h 4800 xe/h


ĐHKT Đà Nẵng

d) Quan điểm của HCM (Highway Capacity Manual)
Suất dòng phục vụ (Service Flow Rate –SF) được xác định:
Với:
 MSF suất dòng phục vụ lớn nhất của 1 làn được xác định tùy
thuộc vào vận tốc V và mức độ phục vụ ( A,B,C…F).
 n số làn xe.
 fw hệ số hiệu chỉnh về sự thu hẹp Blàn và tĩnh không ngang
 fHV hệ số hiệu chỉnh sự hiện diện của xe tải, xe cắm trại
 PT;PR là tỷ lệ % xe tải kể cả xe buýt ; Xe cắm trại.

 ET,ER : hệ số quy đổi về xe con tương ứng
 fp hệ số hiệu chỉnh về sử dụng phổ biến xe cắm trại, loại xe khác

e) Khả năng thông hành (KNTH)- TCXDVN 104-2007 - Đường đô thị
 KNTH (P) của đường phố là suất dòng lớn nhất theo giờ mà các
phương tiện có thể thông qua một mặt cắt (làn, nhóm làn) dưới điều
kiện đường, giao thông, môi trường nhất định.
 KNTH lớn nhất (Pln) là KNTH được xác định theo các điều kiện lý
tưởng quy ước nhất định.
Loại đường đô thị Đơn vị Pln
Đường 2 làn, 2 chiều Xcqđ/h/2làn 2800
Đường 3 làn, 2 chiều Xcqđ/h/3làn 4000 - 4400 (*)
Đường nhiều làn không có phân cách Xcqđ/h/làn 1600
Đường nhiều làn có phân cách Xcqđ/h/làn 1800
(*): Giá trị cận dưới áp dụng khi làn trung tâm sử dụng làm làn vượt, rẽ trái, quay đầu...;
giá trị cận trên áp dụng khi tổ chức giao thông lệch làn (1 hướng 2 làn, 1 hướng 1 làn)
 KNTH tính toán (Ptt) là KNTH được xác định dưới điều kiện phổ
biến của đường được thiết kế.

ĐHKT Đà Nẵng

e) Khả năng thông hành (KNTH)- TCXDVN 104-2007 - Đường đô thị
 Hệ số sử dụng KNTH (Z) : là tỉ số giữa lưu lượng xe thiết kế (Ntk
hay Ngcd) với KNTH thực tế (Ntt).
Nhận xét:
 Chất lượng dòng cao tốc độ V lớn,  Z càng nhỏ. Z cụ thể hoá
 Khi Z tăng  V nhỏ. Nếu Z=1  kẹt xe. mức phục vụ
Các điều kiện vận hành :
 A – dòng tự do, Vmax; Z < 0,35.
 B – dòng không hoàn toàn tự do, tốc độ cao, Z=0,350,50.
 C – dòng ổn định, Z=0,500,75.
 D – dòng bắt đầu không ổn định, Z= 0,750,90.
 E – dòng không ổn định, đường làm việc ở trạng thái giới hạn, bất kỳ trở ngại
nào cũng gây tắc xe, Z=0,901,00.
 F – dòng hoàn toàn mất ổn định, tắc xe xẩy ra.

Tóm tắc:
 Năng lực thông hành lý thuyết: xác định theo mô hình tính toán ở
điều kiện đường lý tưởng (1500 – 2000 xe/h/làn).
 Năng lực thông hành là suất dòng tối đa tính theo giờ ở điều kiện
đường phổ biến trong một thời đoạn nhất định (HCM).
 Năng lực thông hành thực tế: xác đinh ở điều kiện đường thực tế .
 Khả năng thông hành tính toán : xác định dưới điều kiện phổ biến
của đường được thiết kế.
 Năng lực thông hành thiết kế xác định tương ứng với mức phục vụ
Z mà thực tế chấp nhận được.
 Mức phục vụ là thước đo về chất lượng vận hành của dòng giao
thông ở 6 cấp khác nhau, ký hiệu là A,B,C,D,E,F. Ở mức A - chất
lượng phục vụ tốt nhất và mức F - chất lượng phục vụ kém nhất.

ĐHKT Đà Nẵng
13. Xác định số làn xe trên mặt cắt ngang

Số làn xe trên mặt cắt ngang được xác định:
Với:
 Ngcđ là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm ở năm tương lai:
 Được tính từ lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm ở năm tương
lai Ntbnđ [xcqđ/nđ] sau khi quy đổi các loại xe khác về xe con. Và
Ngcđ = (0,10  0,12) Ntbnđ
 Hoặc lấy lưu lượng xe giờ cao điểm thứ 30 của năm thống kê;
 Nlth là năng lực thông hành lý thuyết (tối đa):
 Khi có dải phân cách giữa và bên lấy 1800 xcqđ/h/làn;
 Khi chỉ có dải phân cách giữa lấy 1500 xcqđ/h/làn;
 Khi không có dải phân cách giữa lấy 1000 xcqđ/h/làn.
 Z là hệ số sử dụng năng lực thông hành:
Vtk  80 km/h; Z=0.55 Z=0.55 cho vùng đồng bằng
Vtk = 60 km/h
Vtk  40 km/h; Z=0,85 Z= 0,77 cho vùng núi
V. QUY LUẬT CHUYỂN ĐỘNG CỦA DÒNG XE


ĐHKT Đà Nẵng
1. Các đặc trưng cơ bản của dòng xe

a. Tốc độ xe chạy V:
 Tốc độ trung bình theo thời gian: ; n: số lượng xe khảo sát
 Tốc độ trung bình theo không gian:
 Tốc độ thiết kế Vtk là tốc độ của xe con chạy không có sự cản trở của
các xe khác trong đ.kiện bất lợi nhất.Tính trị số giới hạn của YTHH
 Tốc độ lý thuyết Vlt là tốc độ tính toán được theo một mô hình với
điều kiện đường nhất định khi thời tiết thuận lợi.
 Tốc độ P% (Vp) là tốc độ đặc trưng của một đoạn đường có những
đặc điểm đường xác định mà có p% xe chạy không vượt quá Vp.
V85 dùngtrong tổ chức giao thông; V50 dùng trong bài toán kinh tế
 Tốc độ hành trình VHT; Tốc độ cho phép VCF

b. Mật độ dòng xe D hoặc q (xe/km):
D là số phương tiện (M) đang chạy trên một đơn vị
dài quãng đường (L) ở một thời điểm nhất định.
Theo Greenshields, D=121xe/km (8.2m cho 1 xe) bị tắc xe - mật độ tắc xe.
c. Cường độ (lưu lượng hoặc suất dòng xe) dòng xe N
N là số xe chạy qua 1 mặt cắt hay một đoạn đường trong 1 đơn vị
thời gian ( năm, ngày đêm, giờ).
N thay đổi theo mùa; tháng, ngày và giờ trong ngày:
 Hệ số không đồng đều theo tháng; Kt = 1,20
 Hệ số không đồng đều theo ngày trong tuần; Kn =1,10
 Hệ số không đồng đều theo giờ trong ngày; Kg=0,10
VD: Ntb= 900 xe/nđ/làn. Vậy Ngcđ=Ntb.Kt.Kn.Kg= 900.1,2.1,1.0,1 120 xe/h/làn

ĐHKT Đà Nẵng

d. Quãng thời gian giữa các xe t:
t Quãng thời gian trung bình giữa các xe liền kề trong dòng xe khi
chúng chạy qua 1 mặt cắt của một làn xe hoặc trên phần xe chạy.
 Khi t lớn, các xe có thể chạy dễ dàng.
 Khi t nhỏ, khó khăn thực hiện: vượt xe, nhập và cắt dòng trong nút giao thông.
Theo GS.TS Đỗ Bá Chương, khi N700 (xe/h/làn) hàm mật độ phân
phối thời gian t :
và ; với:
 P(t) xác suất xuất hiện quãng thời gian bằng t.
 P(xt) xác suất xuất hiện quãng thời gian nhỏ hay bằng t.
 N : Cường độ dòng xe hay suất dòng xe hoặc lưu lượng xe.
 t : Quãng thời gian giữa 2 xe
e. Quãng không gian giữa các xe s =V.t (K.c giữa các xe).
f. Thành phần dòng xe thể hiện qua tỷ lệ % các loại xe trong dòng xe

2. Quan hệ cơ bản của dòng xe

Xem xét quan hệ giữa các đặc trưng cơ bản của dòng xe: N, D và V
a) Quan hệ giữa mật độ D và lưu lượng xe N
Xét:
Vậy: N
3
Doìng tàõc xe
Chú ý : V XD : D , V 
N max
3
/D
Tại 1: V1=N1/D1 =tg(1)

3
=N
1 2
Tại 0: D=N=0;
V
3
N 1=2
1
1
/D
xe chạy tự do V0Vmax
1
/D 2
N
N2
V1 =
V2=
Tại 2: N1=N2; D2>D1 và V2<V1


4
Tại 3: N3Nmax NLTH tối ưu V V'=0
0
Tương ứng DN-Max; và VN-max D1 D N-max D2 D' D
Tại 4: D’Dmax; N4=0 và V’=0Tắc xe; Dmax: mật độ tắc xe


ĐHKT Đà Nẵng

b) Quan hệ giữa vận tốc V và lưu lượng xe N:
Phân tích tương tự:
Tại 3: N3 Nmax : tối ưu về NLTH; và VN-max4 V0
Tại 0: V’=0; N0 = 0, dòng xe bị tắc
Tương ứng với mật độ tắc xe Dmax
Tại 4: N4=0 và V4V0 (max); xe chạy tự do.
Vậy: Vùng tắc xe nằm dưới điểm 3 V 3

N-max
Doìng tàõc xe
0
V'=0 Nmax

c) Quan hệ giữa mật độ D và vận tốc V:
Quan hệ tỷ lệ nghịch: V
V0
 D; V
 D;V
3
Tại 0: D0=0; V0 = Vmax; N-max Doìng tàõc xe
Tại 3: D3 =DN-max ; và VN-max
Tại 4: D4=Dmax ; V4=0;
Dòng xe bị tắc nghẽn 4
V'=0
Kết luận: D N-max D' D
Có thể kiển chứng mô hình dòng xe dựa vào quan hệ cơ bản giữa N, D
và D

ĐHKT Đà Nẵng
3. Chất lượng phục vụ của đường

a) Mức phục vụ (MPV, hoặc LOS - Level of Service)
 N<Nmax ; V lớn. V
 NNmax; V thấp. 4 V 0
Để có một mức phục vụ tốt thì N< Nmax.

MPV là thước đo về chất lượng vận hành của
dòng giao thông, mà người điều khiển phương
V 3
tiện và hành khách nhận biết được. N-max
Chia 6 khu vực ứng với 6 mức độ phục vụ.

Ký hiệu là A,B,C,D,E,F (tốt nhất  kém nhất) 0
V'=0 Nmax
 Mức A - chất lượng phục vụ tốt nhất
 Mức F - chất lượng phục vụ kém nhất


V
V0
4
A
V 3
N-max
Mức A: mức có chất lượng phục vụ cao nhất. 0

V'=0 N max
Lái xe có thể điều khiển đi với tốc độ mong muốn và tâm lý thoải mái.
Đặc trưng dòng xe :
 Dòng tự do (Vmax), D=7 (xc/km/làn); s=160m
 Hệ số sử dụng KNTH Z < 0,35

ĐHKT Đà Nẵng

V
V0
4
A
B
V 3
N-max
Mức B: Người lái xe hơi bị gò bó. Yêu cầu vượt xe 0

V'=0 N max
tương đương với khả năng cho vượt.
 Dòng không hoàn toàn tự do (yVmax), D=11 (xc/km/làn); s=100m
 Hệ số sử dụng KNTH Z=0,350,50.

V
V0
4
A
B
V 3
N-max
Mức C: Khả năng vượt xe bị giảm đáng kể. Tâm lý 0

V'=0 N max
lái xe căng thẳng và hạn chế trong việc lựa chọn tốc độ riêng cho mình
 Dòng ổn định (VyVmax), D=16 (xc/km/làn); s=60m

ĐHKT Đà Nẵng

V
V0
4
A
B
C
D
V 3
N-max
Mức D: Việc vượt xe trở nên vô cùng khó khăn. 0

V'=0 N max
Lái xe chịu nhiều tác động tâm lý, độ tự do khi thao tác rất hạn chế.
 Dòng bắt đầu không ổn định (V<Vmax), D=22 (xc/km/làn); s=50m

V
V0
4
A
B
C
D
E
V 3
N-max
Mức E: Dòng xe đạt đến giới hạn của khả năng 0

V'=0 N max
thông hành của đường. Dễ tắc xe.
 Dòng xe không ổn định (V<Vmax), D=2528 (xc/km/làn); s=30m

ĐHKT Đà Nẵng

V
V0
4
A
B
C
D
E
V 3
N-max
Mức F: Dòng xe cưỡng bức dễ bị ùn tắc. 0

V'=0 N max
 Dòng xe hoàn toàn mất ổn định (V0), D>28 (xc/km/làn); s<30m
 Hệ số sử dụng KNTH Z>1,00.
Mức C hoặc D cho đường thiết kế mới, nâng cấp cải tạo, ở cuối kỳ tính toán.

b) Đánh giá chất lượng mức độ phục vụ và hiệu quả khai thác đường về
mặt kinh tế:
Thông qua 3 chỉ tiêu sau:
 Hệ số sử dụng năng lực thông hành
 Tốc độ hành trình trung bình , hoặc hệ số tốc độ

Với :
 Vtb Tốc độ trung bình của dòng xe (km/h)
 V0 Tốc độ một ô tô đơn chiếc chạy tự do trên đường (km/h)
 N Lưu lượng xe chạy thực tế theo hai hướng (xe/giờ)
 α Hệ số giảm tốc độ tuỳ theo cơ cấu dòng xe (0,008-0,016)
 Tỷ lệ thời gian xe chạy bị cản trở (Percent Time Delay): % thời gian
của tất cả các xe bị cản trở do không có khả năng vượt nhau.
Thực tế dùng 2 chỉ tiêu Z và Vtb để đánh giá mức độ giao thông
thuận tiện

ĐHKT Đà Nẵng
4. Các mô hình nghiêm cứu dòng xe

a) Mô hình động lực học đơn giản (đã biết)
b) Mô hình xe bám xe
Vị trí xe n+1:
vậy:
Đặt gọi là độ nhạy cảm của người lái xe
Vậy: Gia tốc của xe chạy sau phụ thuộc vào độ nhạy cảm của người lái
xe và vận tốc tương đối của các xe (LT1).
Theo D.Gazis; R.Herman; R.Pots đề nghị (LT2)
L.Edie, đề nghị (LT3)


b) Mô hình xe bám xe – Phân tích Lý thuyết 1
Lấy tích phân 2 vế:
4000 4000
3500 3500
3000 3000
Biết rằng: 2500 2500
V(km/h)
N(xe/h)
2000 2000
1500 1500
1000 1000
Xác định hệ số K với điều kiện biên 500 500
0 0
khi dòng xe tắt nghẽn: 0 10 20 D’ 30
D(xe/Km)
D(xe/km)
V0=0 và D=D’
Vậy:
Lưu lượng theo LT1 này:


ĐHKT Đà Nẵng

b) Mô hình xe bám xe – Phân tích Lý thuyết 2
Lấy tích phân 2 vế:
Với:
Xác định hệ số K với điều kiện biên khi dòng xe tắt nghẽn:
V0=0 và D=D’
Vậy:
Lưu lượng được xác định bởi LT2 này:


c) Mô hình tương tự dòng dịch thể
Xem xe chạy trong 1 làn xe như 1 dòng dịch thể chảy trong một ống dẫn.
Đề xuất của các tác giả:
 Greenberg nghiên cứu dòng xe ở hầm NewYork
 Theo Greenshielde
 Theo R.D. Drew

Nhận xét:
Nghiên cứu của Greenberg có kết quả tương tự lý thuyết 2 xe bám xe


ĐHKT Đà Nẵng

d) Mô hình thực nghiệm của Greenshielde
Từ số liệu thực nghiệm, Greenshielde xây dựng quan hệ N, D và V
V V
V0
N
3
N max Doì ng tàõc xe
3
V
N-max Doìng tàõ c xe
V 3
N-max
V'=0
Doìng tàõc xe
V'=0 V
0
D N-max D' D D N-max D' D
0
V=f(D) N=f(D) Nmax N
N=f(V)
Với
Vậy: ; NMax khi

5. Chỗ hạn chế NLTH và ảnh hưởng của chỗ hạn chế
Chỗ hạn chế có NLTH thấp : cầu hẹp, đèo dốc cao, đường xấu…
Theo mô hình thực nghiệm của Greenshielde:
Đoạn 1: Tràõc doüc
Đoạn 2:
 
Sự điều chỉnh vận tốc trên đoạn 1 để có NLTH tương đương trước khi
vào đoạn 2:


ĐHKT Đà Nẵng
5. Chỗ hạn chế NLTH và ảnh hưởng của chỗ hạn chế
Ví dụ: Trên tuyến quốc lộ 1A, trước khi lên đèo, vận tốc xe chạy tự do
đối với xe tải là 80km/h; Khi xe lên đèo, vận tốc xe chạy tự do là
30km/h. Xe chạy nối đuôi nhau và cách nhau 50m.
Tràõc doüc
Mật độ dòng xe:
NLTH đoạn 1:
 
NLTH đoạn 2:
Vậy tốc độ các xe chạy cần phải điều chỉnh trước khi lên đèo là

VI. THỦY VĂN C.TRÌNH VÀ QH THOÁT NƯỚC


ĐHKT Đà Nẵng
1. Thủy văn phục vụ thiết kế công trình thoát nước

a. Khảo sát thủy văn phục vụ thiết kế công trình thoát nước:
Mục đích: là điều tra các tham số thủy văn địa hình, phục vụ cho việc
xác định lưu lượng thiết kế. Từ đó tính toán khẩu độ công trình TN.
Tóm lược các trình tự chính như sau:
 Thu thập số liệu sẵn có về địa hình, địa chất, khí tượng, thủy văn...
 Làm việc với các cơ quan hữu quan có liên quan (thủy lợi, thủy điện).
 Nghiên cứu, xử lý các tài liệu thu thập và đối chiếu với yêu cầu khảo
sát để xác định nội dung điều tra khảo sát thủy văn cần bổ sung.
 Khảo sát thực địa: Địa hình, địa mạo, địa chất, mực nước, lượng mưa.
 Đánh giá đối chiếu các số liệu thu thập từ thực tế và hồ sơ lưu trữ.
Lập hồ sơ báo cáo khảo sát thủy văn.
Công tác KSTV được tiến hành theo từng giai đoạn: NCTKT, NCKT,
giai đoạn TKKT và BVTC.

b. Xác định các tham số thủy văn, địa hình
 Diện tích lưu vực F: được bao bởi các đường phân thủy trên bản đồ
địa hình. (Nên phối hợp TD và BĐ)
 Xác định chiều dài Ls và độ đốc
bình quân is của dòng suối chính
 Xác định độ dốc trung bình của sườn dốc lưu vực isd: lấy trên bản đồ 5
÷ 6 hướng dốc đại diện và lấy trị số trung bình của các độ dốc ấy.
 Xác định loại đất trên lưu vực: lấy 3 mẫu đất (400g/mẫu) ở chiều sâu
0,2 ÷ 0,3 m dưới lớp cỏ để thí nghiệm cường độ thấm để phân cấp đất.
 Xác định tình hình địa chất, và độ nhám sông.

ĐHKT Đà Nẵng

 Đo vẽ trắc ngang lòng sông (điều tra hình thái): Tại những đoạn sông
thẳng, lòng sông ổn định, độ dốc lòng sông không thay đổi đột ngột,
không bị mở rộng hoặc thu hẹp và gần vị trí công trình cầu cống, tiến
hành đo vẽ 23 mặt cắt ngang vuông góc hướng dòng chảy.
 Thu thập mức nước lũ: lớn nhất, thấp nhất, bình quân; năm xẩy ra lũ
 Điều tra phỏng vấn
 Dấu vết rác rưởi, rơm rạ (tương ứng Plũ=510% : 20-10năm/lần).
 Các vết bùn đất, rễ cây còn xót lại trên các bờ sông, các vết ngấn trên
đá, mố trụ cầu (tương ứng Plũ=20% : 5 năm xẩy ra 1 lần).
 Xác định tần suất lũ: MNLN2013
MNBQ
MNTN2009
m là số lần xuất hiện mức
nước lũ “x” trong n năm b

 Đo vẽ địa hình khu vực tại công trình cầu cống:
 Hướng theo mặt cắt ngang sông: đo ra 2 bên bờ đến mực nước lũ.
 Hướng theo cắt dọc sông: đo ra mỗi bên 100m.
 Phải đo hết phạm vi mực nước dềnh ở thượng lưu.
 Phải đo đến ngã ba sông nếu hạ lưu có ngã ba sông.
100m
 Đánh dấu vị trí xói mòn lòng sông.

Vẽ cắt ngang, cắt dọc sông tại vị trí công trình đến hết phạm vi đo.

ĐHKT Đà Nẵng

 Các điều tra khác:
 Xác định tĩnh không của cầu cống cần đảm bảo thông thuyền,
thông xe.
 Thu thập nhiệt độ, lượng mưa, hướng gió tại trạm đo khí tượng,
thủy văn gần công trình nếu có.
MNTT
b
2. Các phương pháp tính lưu lượng nước tập trung từ lưu vực
a. Lưu lượng nước tập trung từ lưu vực Qp - 22TCN220-95
Xác định theo công thức:
 F: diện tích lưu vực (km2)

 Hp: lượng mưa ngày (mm) theo tần suất thiết kế p (phụ lục 15)
 =f(Cấp đất; Hp; F): hệ số dòng chảy lũ (tra bảng 2-1)
 δ : Hệ số chiết giảm lưu lượng do ao hồ đầm lầy và được lấy như sau:
Diện tích ao hồ hoặc đầm lầy (%)

Vị trí ao hồ đầm lầy
2 4 6 8 10 15 20 30 40 50
Ở hạ lưu 0.85 0.75 0.65 0.55 0.5 0.4 0.35 0.2 0.15 0.10
Ở thượng lưu 0.95 0.90 0.85 0.8 0.75 0.65 0.55 0.45 0.35 0.25


ĐHKT Đà Nẵng
a. Lưu lượng nước tập trung từ lưu vực Qp - 22TCN220-95
 Ap=f(Vùng mưa; ts; l ): Môđun đỉnh lũ tương ứng tần suất thiết kế
p% (bảng 2.3 trang 826-828 22TCN220-95).
 ts: thời gian tập trung dòng chảy trên sườn dốc (Bảng 2-2-
22TCN220-95) tùy thuộc vào đặc trưng thủy văn và địa mạo của
sườn dốc lưu vực sd và vùng mưa.
Với: • l (km) chiều dài suối nhánh. Chỉ xét khi l
0.75 B. Với B được xác định:
 Đối với lưu vực có 2 sườn:
 msd : hệ số nhám sườn dốc (tra bảng)
K=1.8; và
 Isd (0/00) độ dốc của sườn dốc lưu vực
 Đối với lưu vực có 1 sườn:
 bsd (m) bề rộng sườn dốc lưu vực
K=0.90; và
• L (km) chiều dài suối chính (rãnh) hoặc
khoảng cách từ đường phân giới đến vị trí
công trình khi không có suối chính.
a. Tính lưu lượng nước tập trung từ lưu vực Qp - 22TCN220-95
 Ap=f(Vùng mưa; ts; l ): Môđun đỉnh lũ tương ứng tần suất thiết kế
p% (bảng 2.3 trang 826-828 22TCN220-95).
 l: hệ số địa mạo thủy văn của lòng sông (rãnh) được tính như sau:
Với:
 ml : hệ số tập trung nước(tra bảng); Il (0/00) độ dốc của lòng sông (rãnh)
 L (km) chiều dài sông chính (rãnh)
Tóm tắc trình tự tính toán QP theo 22TCN-220-95
Tra bảng 2-3
Tra bảng Tính l
AP=f(vùng mưa, ts, l)
HP theo p% (PL 15)
 hệ số dòng chảy (Bảng 2-1) Tính sd Tra bảng ts
Tính Qp
(Bảng 2-2)
Tính bsd

ĐHKT Đà Nẵng
b. Tính lưu lượng nước tập trung từ lưu vực Qp theo ph.pháp hình thái
Nguyên tắc: dựa vào điều tra hình thái và mưc nước lũ để xác định Qp
 Lưu lượng dòng chảy khảo sát :
 Tiết diện dòng chảy i : đo tại mặt cắt ngang sông ở vị trí khảo sát.
 V vận tốc dòng chảy.
Nếu không đo được, có thể tính V bằng các cách sau:
b. Lưu lượng nước tập trung từ lưu vực Qp theo phương pháp hình thái
Các phương pháp tính vận tốc dòng chảy
Khi dòng chảy đều Khi độ nhám lòng sông ít thay đổi
 mch tra bảng .

 Chiều sâu nước chảy bình quân
 n hệ số nhám lòng sông cho vùng núi;
đồng bằng.
 Hmax: chiều sâu lớn nhất tại mc
 R bán kính thủy lực khảo sát.
với  là chu vi ướt Mặt cắt tam giác K=0.5
 y số mũ thủy lực: Mặt cắt hình thang K=0.6
Mặt cắt có dạng hình chữ nhật, K=1
 Khi n ít thay đổi, y được tra bảng
Dựa vào đường kính đá sỏi
 Khi n thay đổi,y=1/6 (bãi sông có
rừng rậm)
 D(m) đ.k bình quân 3-5 hòn đá,sỏi
Dựa vào đặc trưng của đất , tra bảng   =2.5(T/m3) KLTT đá, sỏi.

ĐHKT Đà Nẵng
 Tính đổi Qks tương ứng pKS về lưu lượng Qp tương ứng p:
Với:
Kp là hệ số quy đổi được tra bảng tùy thuộc vào hệ số biến sai lưu lượng
Cv, hệ số lệch Cp và tần suất thiết kế p
Các trường hợp tính toán:
 Khi F<30 km2:
Phân cấp đất Xác định Cv Xác định Kp Tính
Tra bảng Tra bảng Tra bảng Qp=KpQks
Tần suất thiết kế P

2. Bài tập
Bài 1: Lòng sông có mặt cắt như hình vẽ. Độ dốc lòng sông bình quân
40%. Lòng suối có nhiều cây cỏ. Đất lưu vực có cường độ thấm 0.6
mm/p. Chiều cao mực nước lũ điều tra ở năm 2014 là 12.20 m. Hãy xác
định lưu lượng tương ứng tần suất 4%.
13.5
13.3
13
12.7 12.6
12.5 MNKS
12 12
11.6 11.7
11.5
11.4
11
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Cao độ 12.7 12 11.6 11.4 11.7 12.6 13.3

Khoảng cách cộng dồn 0 7.5 12.5 17.5 22.5 27.5 35


ĐHKT Đà Nẵng
2. Bài tập
Giải:
 Xác định Qks:
 Diện tích mặt cắt ướt:
0.2
0.0
0.6
0.8
0.5
0.0
2.14 2.78

2. Bài tập
Giải:
 Xác định Qks:
 Diện tích mặt cắt ướt:
 Vận tốc dòng chảy:
 Bán kính thủy lực
 Với chu vi ướt:
 Từ đặc trung lòng sông; tra bảng n=0.08; y=1/3
Vậy:


ĐHKT Đà Nẵng
2. Bài tập
Giải:
 Xác định Qp:
 Phân câp đất lưu vực theo hệ số thấm 0.6mm/p  Đất cấp 3.
 Với đất cấp 3, tra bảng ta xác định được Cv =0.63.
 Xác định Kp:
 Với p=2% (1/50 năm)  Kp=2.8
 Với p=5% (1/20 năm)  Kp=2.26
 Vậy với tần suất thiết kế p=4% 
Vậy:

 Khi F<30 km2
 Khi biết được tần suất lũ khảo sát n ứng với Qks:
Tần suất thiết kế P Xác định Kp

Tra bảng
Phân cấp đất Xác định Cv Tính Qp
Tra bảng Tra bảng
Tần suất lũ khảo sát Xác định Kn

Pks Tra bảng


ĐHKT Đà Nẵng
 Khi F<30 km2
 Khi biết được tần suất lũ khảo sát n ứng với Qks
 Khi có nhiều số khảo sát Qks-i
Xác định Kp-i và Kp-j (N)

Giả thiết Cv
Tra bảng
Tính tần suất pi; pj
Tính
(Y)
Xác định Kp
Chọn được CV
Tra bảng

 Tính đổi Qks tương ứng pKS về lưu lượng Qp tương ứng p
 Hiệu chỉnh về lưu lượng Qthiết kế ở vị trí xây dựng công trình
Với:
 Qp-HC; Qplưu lượng thiết kế ở vị trí xây dựng công trình và vị trí khảo sát.
 FHC; F diện tích lưu vực tại vị trí xây dựng công trình và vị trí khảo sát.
 bHC; b bề rộng của diện tích lưu vực tại vị trí xây dựng công trình và vị trí khảo sát.
 iHC;i độ dốc bình quân của lưu vực tại vị trí xây dựng công trình và vị trí khảo sát.
 m chỉ số lưu vực lũ, và lấy bằng 1/3.
 n là chỉ số diện tích tụ nước và lấy bằng:
 Khi diện tích lưu vực F>30 km2; n=1/22/3
 Khi diện tích lưu vực F30 km2; n=0.8

ĐHKT Đà Nẵng
3. Quy hoạch hệ thống thoát nước mặt

a. Hệ thống thoát nước mặt
Hệ thống thoát nước mặt bao gồm:
 Độ dốc ngang mặt đường (từ tim phần xe chạy về lề đường)
 Rãnh dọc (rãnh biên), rãnh đỉnh, rãnh tập trung nước, thùng đấu,
bể bốc hơi, đê con trạch, thềm đất...
 Dốc nước và bậc nước
 Công trình thoát nước ngang qua đường: cầu, cống, đường tràn
(a) (b)
Rãnh dọc: Hình thang (a);Tam giác (b) Bậc nước Dốc nước

b. Hệ thống thoát nước ngầm
 Rãnh ngầm độc thân (rãnh bố trí riêng biệt), rãnh ngầm làm thành
từng nhóm (nhiều rãnh độc thân, không nối với nhau), mạng lưới
rãnh ngầm (các rãnh nối với nhau như rãnh ngầm xương cá).
 Theo điều kiện làm việc hay vị trí và cấu tạo, có thể phân thành:
 Rãnh hở (rãnh không lấp kín), rãnh kín.
 Rãnh ngầm thẳng đứng (giếng hút nước ngầm từ dưới lên hay trên mặt xuống)
(a) (b) (c)
Rãnh thoáng (a); Rãnh kín (b,c); 1-Đất lấp rãnh; 2-Đất không thấm
nước; 3- Vật liệu thấm nước; 4-Ống thoát nước

ĐHKT Đà Nẵng

c. Nguyên tắc chung quy hoạch hệ thống thoát nước đường ô tô
 Các công trình thoát nước phải được phối hợp chặt chẽ với nhau. Vị
trí, kích thước, kết cấu của chúng phải hợp lý đảm bảo hiệu quả sử
dụng cao và giá thành hạ..
 Phối hợp bình đồ, trắc dọc, trắc ngang của tuyến đường với điều kiện
địa hình, địa chất, khí hậu, thủy văn dọc tuyến để có những nghiên
cứu tổng hợp giải quyết vấn đề thoát nước nền đường.
 Số liệu thủy văn đủ tin cậy.
 Bố trí các mương rãnh thoát nước nền đường phải kết hợp với việc
bố trí cầu cống thoát nước qua đường, xác định hướng thoát nước
của các mương rãnh về cầu cống, các biện pháp nối tiếp giữa các
rãnh thoát nước với cầu cống.


d. Trình tự thiết kế bố trí hệ thống thoát nước nền đường
 Trên bình đồ tuyến đường, vẽ các đường đỉnh taluy đường đào, chân
taluy nền đắp, ví trí các đống đất thừa, các hồ thùng đấu .v.v..
 Bố trí rãnh đỉnh trên sườn núi để ngăn nước chảy về đường nếu lưu
lượng nước từ sườn núi lớn, rãnh dọc không kịp thoát nước.
 Bố trí rãnh biên (rãnh dọc) 2 bên đường để thoát nước từ mặt đường,
lề đường và taluy nền đường.
 Bố trí mương rãnh dẫn nước từ rãnh đỉnh, rãnh biên ra các chỗ
trũng, sông suối hoặc cầu cống gần đấy.
 Bố trí cầu, cống để tạo thành mạng lưới thoát nước hợp lý.
 Nếu có nước ngầm gây tác hại đối với nền đường thì phải bố trí các
công trình thoát nước ngầm kết hợp với hệ thống thoát nước mặt.


ĐHKT Đà Nẵng
4. Cấu tạo và tính toán kênh rãnh thoát nước mặt

a. Cấu tạo
 Tiết diện rãnh phải thoát được lưu lượng nước tính toán Qp.
 Để hạn chế bùn lắng, độ dốc rãnh ir  0,5% (cho phép  0,3%).
 Tốc độ nước chảy phải nhỏ hơn vận tốc gây xói lở lòng rãnh.
 Hạn chế chỗ góc ngoặt để tránh hiện tượng lắng đọng bùn cát, góc
ngoặt không lớn hơn 45o và bán kính cong của rãnh không nhỏ hơn
2 lần chiều rộng mặt trên của rãnh nhưng không nhỏ hơn 10m.
 Không cho nước từ các rãnh đỉnh, rãnh dẫn nước chảy về rãnh dọc.
 Đối với rãnh tiết diện hình thang lớn hơn 500 m hoặc tiết diện tam
giác lớn hơn 250 m phải bố trí cống cấu tạo có đường kính 0,75 m
để thoát nước từ rãnh dọc về sườn núi bên đường.
 Chiều cao rãnh phải cao hơn chiều sâu mực nước chảy trong rãnh tối
thiểu 0,25m


b. Tính toán rãnh: Khả năng thoát nước của rãnh QN  QP
Với:
 Lưu lượng nước chảy vào rãnh QP xác định từ lưu vực (đã học).
 Khả năng thoát nước của rãnh QN được xác định như sau:
h 0.25
Trong đó: 1:
m
1
Hr
2 
1:
  diện tích mặt cắt ngang dòng chảy (m2)

 V vận tốc nước chảy trong rãnh
 ir độ dốc rãnh; n hệ số nhám (tra bảng)

h 0.25
 R (m2) bán kính thủy lực rãnh 1:

m
m
1
Hr

1:
2
  (m) chu vi ướt b
 y hệ số sêzi tra bảng hoặc gần đúng lấy:
 Nếu R1;
 Nếu R>1;

ĐHKT Đà Nẵng

b. Tính toán rãnh:
Trình tự tính toán thủy lực rãnh
Tính
Giả thiết kích (N)
Tính
thước rãnh: Hệ số nhám n tra bảng;
B, h, m , , R
Biều đồ lưu lượng của rãnh
Âæåìng phán thuíy
Doìng chaíy
F F F
1 F 3
Q
2 4
Raîn h
|1-QN/Qp|10%
1
Q
Xác định
2
Q
3 Q
4 QN = V. (Y)
Rãnh nhánh đổ vào rãnh chính
Kích thước rãnh
Q
1 Xác định Qp B; h+0.25; m
chaíy g
Doìn
Q
1
Q
2 Q Gia cố lòng rãnh
3

5. Rãnh dọc
Mục đích: Rãnh dọc được bố trí để thoát nước mưa từ mặt đường, lề
đường và phần hai bên dành cho đường. Vì thế nền đường luôn khô ráo.
Điều kiện phải tính toán thủy lực rãnh dọc:
 Nếu rãnh được dùng để thoát nước từ các diện tích lưu vực hai bên đường
 Hoặc nếu Lrãnh >500 cho rãnh hình thang và 250m cho rãnh hình tam giác.
Nguyên tắc: bố trí rãnh ở các đoạn nền đào, ½ đào ½ đắp và nền đắp thấp.
Cấu tạo: Mép lề Mép lề
h 0.25
h 0.25
Hr>0.3
Hr>0.3
Hmax=
3.
Hmax=
0
1:
3.
5-
1:
1.
5-
1.
1.
1:
5
1.
5
1:
b>0.4
Rãnh hình thang Rãnh tam giác


ĐHKT Đà Nẵng
6. Rãnh đỉnh
Mục đích: nếu lưu lượng nước chảy vào rãnh dọc vượt quá khả năng
thoát nước của nó, thì phải bố trí rãnh đỉnh để đón nước từ sườn lưu vực
dẫn về công trình thoát nước (cầu, cống, sông suối…).

6. Rãnh đỉnh
h 0.25
1:
Hr<1.2
1.
5
5
Cấu tạo: 
1.
1:
 Tiết diện rãnh đỉnh có dạng hình thang. b>0.5

 Độ dốc rãnh bám theo địa hình và tối thiểu (0,3 ÷0,5)%
 Khi diện tích lưu vực lớn có thể bố trí 2 hoặc nhiều tầng rãnh đỉnh.
 Vị trí rãnh đỉnh cách mép taluy nền đường đào tối thiểu 5m. Nhưng
không quá xa.


ĐHKT Đà Nẵng
7. Rãnh tập trung nước

Mục đích: Dùng để dẫn nước từ suối nhỏ hoặc từ nơi trũng cục bộ về
một công trình thoát nước gần đấy hoặc từ rãnh dọc, rãnh đỉnh về chỗ
trũng hay về cầu cống.
Cấu tạo:
 Kích thước rãnh
Hr[0.5÷1.5]
h 0.25
1:
1.
5
5

1.
1:
b>0.5
 Lrãnh 500m để tránh nước đọng trong rãnh quá lâu.

 Rãnh càng ngắn, càng thẳng càng tốt, nếu cong thì R 10-12m.
 Nếu rãnh chạy dọc theo nền đường thì phải cách chân taluy nền
đường ít nhất 3-4m và có đê bảo vệ cao 0,5 – 0,6m nằm xen giữa.
8. Thùng đấu và bể bốc hơi

 Thùng đấu là chỗ để đào lấy đất đắp nền đường.
 Bể bốc hơi (thoát nước bằng cách bốc hơi):được thiết kế ở những nơi
nếu gần đường không có địa hình trũng.
Cấu tạo:
Nếu nước trong thùng đấu không thể thoát được thì thiết kế nó như
bể bốc hơi: Vbể =200300m3 ;Hbể2m để có mặt thoáng lớn.
H>1.5
Khi H1.5
B6.0
B>6.0
1: 1:
m m 1:
m
H<1.5
2 2
11
m
H
:m
H>1.5
2
2%
11:
2%
2%
2%
1
m
2% 2% b<6.0
b>6.0
1:
3÷10
b>6.0


ĐHKT Đà Nẵng
9. Dốc nước và bậc nước

Mục đích: Dốc nước, bậc nước là những công trình tiêu năng, được bố
trí ở những sườn dốc lớn, nhằm đảm bảo C.trình đường không bị sạt lở.
Cấu tạo:
 Dốc nước là rãnh:
Gờ tiêu năng
 irãnh>ik, mặt cắt ngang HCN, bằng BT, đá xây.
 Để tiêu bớt năng lượng, bố trí thêm các gờ
tiêu năng trên thân rãnh hoặc giếng tiêu năng
ở cuối dốc. Dốc nước
Bậc nước
Tường  Bậc nước là rãnh, máng:
đứng  Khi irãnh rất lớn, mặt cắt ngang HCN,
Thành bằng BT, đá xây.
giếng  Có thể hiểu bậc nước là các giếng tiêu
năng được bố trí liền kề nhau.
a) Tính toán dốc nước

 n hệ số nhám - tra bảng
 Tính chiều rộng của dốc nước:  a hệ số lẫn khí - tra bảng
 Chiều sâu  V0 vận tốc cho phép
 i độ dốc của dôc nước
 Chiều sâu dòng nước trước cửa vào:
 Chiều sâu lớn nhất của nước nhẩy
 Nếu htn>1.1h2 : Không cần làm giếng tiêu năng
 Nếu htn < 1.1h2 làm giếng tiêu năng.
Khi đó: d0 =1.1h2 - htn ;
Lg = 3(h2 –h0 )
 Chiều dài dốc nước: LLh. Với:


ĐHKT Đà Nẵng
b) Tính toán bậc nước

 Chiều rộng bậc nước lấy bằng khẩu độ CT thoát nước hoặc
 Định số bậc nước n và tính chiều cao P mỗi bậc
 Chiều sâu dòng nước ở cửa vào:
 Chiều sâu nước nhẩy h”c tại mặt cắt thu hẹp
Với ”c được xác định theo toán đồ (trục hoành) dựa vào năng lượng tương đối
 Chiều sâu nước trước tường tiêu

năng: h = H + d = 1.8 hk + d
 Điều kiện nước chảy ngập ở hạ lưu:
h ≥ 1,1 h’’c
Nếu không thõa, chọn lại d và kiểm
toán lại điều kiện này.
b) Tính toán bậc nước

 Xác định chiều dài tối thiểu cho phép của giếng: Lg=Lr+Ln
Trong đó:
 Lr – chiều dài nước rót từ bậc xuống:
 Vk – vận tốc nước chảy tại cửa vào
 Ln – chiều dài nước nhẩy
 y – chiều cao nước rót
 hc =chk– chiều sâu nước chảy tại
Tiết diện thu hẹp. Tra toán đồ như
h’’c với c ở trục tung.
 Chiều dày tường tiêu năng LT = 3 hk
 Tính
Nếu ib ≠ i ( độ dốc sườn dốc địa hình)

thì phải giả thiết lại n và Lg.

ĐHKT Đà Nẵng
10. Nắn thẳng lòng sông

Mục đích:
 Để đảm bảo cầu cống vuông góc với dòng nước.
 Cải thiện điều kiện thi công công trình thoát nước vì tránh được việc
thi công trong điều kiện có nước.
 Cải thiện điều kiện làm việc của dòng chảy, khắc phục khả năng phá
hoại, xâm thực của đoạn sông cong uy hiếp nền đường.
Yêu cầu: Khả năng thóat nước của đoạn sông đào có thể lấy bằng 80%
lưu lượng sông thiên nhiên: Q=0.8Qmax
Định vận tốc dòng chảy Vcp theo: Tính chiều sâu nước chảy
 Điều kiện địa chất (không gia cố)
 Hay biện pháp gia cố
Với : n =0.025; i độ dốc sông đào
N
Y Tính  và Q=Vcp
Ok Chọn B
Nếu mái taluy 1:1;
11. Thiết kế công trình thoát nước ngầm

a) Nước ngầm: là phần nước nằm dưới đất và dưới tác dụng của trọng
lực chảy theo dốc của các lớp đất – đá không thấm nước.
b) Một số công thức tính toán cơ bản
 Độ dốc thủy lực của dòng nước ngầm: ; với H; L: chênh cao
mực nước và kh.cách giữa 2 điểm tính toán.
 Tốc độ dòng nước ngầm:
 Đối với vật liệu hạt nhỏ, dòng nước thấm theo định luật dòng chảy tầng m=1
 Đối với vật liệu hạt lớn (đá, sỏi), dòng nước thấm theo định luật dòng chảy rối m=2
 Hệ số thấm K tra bảng.
 Lưu lượng thấm qua một tiết diện : q= .K.I

 Lưu lượng thấm qua một mét dài tường rãnh có chiều cao h:
q=h.K.I

ĐHKT Đà Nẵng

a) Một số công thức tính toán cơ bản
 Phương trình đường thấm
Do bởi dòng thấm, V1=V2 vậy:
Với hw:tổn thất năng lượng do ma sát

khi nước chảy từ mặt cắt x2 về x1
hay
Vậy:
Tại : x=0 và h=h0
Thực tế h0 << h


a) Một số công thức tính toán cơ bản
 Bán kính hoạt động của rãnh (vùng mà rãnh có khả năng làm khô)
R = H/tgα
Với: H chiều cao MNN
α tra bảng
 Hiệu quả của rãnh hạ MNN
Từ PT đường thấm
Tại x=R; S=0:


ĐHKT Đà Nẵng

b) Tính toán rãnh ngầm
Dạng 1: Xác định chiều sâu hạ mực nước ngầm (S) khi biết khoảng cách
giữa 2 rãnh ngầm (Lr) và chiều sâu rãnh ngầm (Hr).
Ta có PT thấm :
Tại x=Lr/2; h=(H-S):
Lại có:
Vậy:
Dạng 2: Dạng 3:
Biết S; H. Tính Lr Biết S; Lr. Tính H


c) Cấu tạo và tính toán kích thước và chọn kết cấu rãnh ngầm
Bố trí rãnh ngầm dưới nền đường
Chi tiết rãnh ngầm


ĐHKT Đà Nẵng

c) Cấu tạo, tính toán kích thước và chọn kết cấu rãnh ngầm
Bố trí rãnh ngầm dưới nền đường
Chi tiết rãnh ngầm


c) Cấu tạo, tính toán kích thước và chọn kết cấu rãnh ngầm
Kích thước rãnh được xác định: Qr=QN
 Lưu lượng nước ngầm chảy về rãnh từ 2 bên tường rãnh
Trong đó: Ar : chiều dài rãnh ngầm;
q : Lưu lượng nước chảy từ một bên tường rãnh /1m dài rãnh
 Khả năng thoát nước của rãnh ngầm Qr=.V. Trong đó:
  tiết diện ống thoát hoặc rãnh được lấp đầy vật liệu xốp (đá, sỏi, cát ..)
 V tốc độ nước chảy trong rãnh ngầm, và được xác định:
 Rãnh bằng ống thoát nước cố đường kính d:
 Rãnh bằng vật liệu sỏi, đá có đường kính D(cm):
Với K hệ số thấm tra bảng hoặc được tính:
P0 độ rỗng của vật liệu xếp làm rãnh thấm.
I độ dốc rãnh thấm và I0.3%

ĐHKT Đà Nẵng
12. Tính toán khẩu độ công trình vượt sông nhỏ

a. Nguyên tắc: Khả năng thoát nước của CT bằng lưu lượng thiết kế Qp.
(Qp: tính từ lưu vực tập trung nước hoặc pp hình thái)
b. Phân loại và chế độ làm việc của cống
Chiều sâu nước ngập
Loại cống
H ≤1,2 hcv 1,2hcv < H ≤ 1,4 hcv H > 1,4hcv hcv :Chiều cao
Loại 1 Không áp Bán áp Bán áp (*) cửa vào
Loại 2 Không áp Không áp Có áp của cống
Loại 1 Không
áp
Bán áp
Loại 2
Có áp


c. Tính toán khẩu độ cống
Tính lưu lượng thiết kế Qp Chiều sâu nước dâng H

 Lưu vực tập trung nước
(22TCN220 – 95)
Cao độ khống chế nền đường
 PP Hình thái
 H+0.5m cống không áp
 H+1.0m cống có áp, bán áp
Chọn khẩu độ cống
Tra phụ lục Vận tốc V
Cống tròn; Cống vuông
(Chọn chế độ chảy không áp)
Hình thức gia cố sân
cống hạ lưu

ĐHKT Đà Nẵng

d. Tính toán khẩu Cầu:
 Giả thiết tiết diện lòng sông bị thu hẹp sau khi bố trí cầu (B; 1/m)
 Xác định chiều sâu htn và vận tốc Vtn nước chảy tự nhiên:
 Giả thiết htn-i , tính Qtn-i với hệ số nhám n tra bảng theo địa hình và
các đặc trưng mặt cắt thủy lực tương ứng htn-i.
 Vẽ đồ thị quan hệ Qtn=f(htn)
 Từ Qp, xác định được htn và tính Vtn
2.5
2.0
htn1.5
1: h(m)
m
htn

m
1.0
1:
0.5
B
0.0
0 50 100 Qp 150 200
Q(m3/s)

 Theo điều kiện kinh tế, áp dụng chế độ dòng chảy phân giới dưới cầu
Bk
với Vk=Vcp (tra bảng; hoặc phụ lục):
1: k
m
hk
m
1:
Trong đó: B
 Bk; k chiều rộng và diện tích mặt cắt tương ứng dòng chảy hk.
 [11.1] hệ số động năng Kôriôlit.
 =0.90 khi mố có tứ nón.
  hệ số thu hẹp dòng chảy và lấy :  =0.85 khi mố không có tứ nón.
 Tính các thông số của mc phân giới dưới cầu:
Ta có: . Thay vào (1), tính được
Nếu tiết diện HT
Nếu tiết diện HCN


ĐHKT Đà Nẵng

 Xác định khẩu độ cầu Lc và chiều sâu nước dềnh H trước công trình:
 Nếu htn1.3hk : điều kiện sơ đồ nước chảy tự do dưới cầu
 btr bề rộng trụ cầu

 =0.9 khi mố có tứ nón; và
=0.8 khi không có tứ nón
Khi đó cần kiểm tra điều kiện: ; Với:

 i0 là độ dốc lòng sông, suối dưới cầu.
 ik độ dốc dòng chảy phân giới
với Rk, bán kính thủy lực của mc phân giới.
Nếu không thỏa, tính toán như dốc nước.


 Xác định khẩu độ cầu Lc và chiều sâu nước dềnh H trước công trình:
 Nếu htn1.3hk : tiết diện dòng chảy dưới cầu tương ứng với htn
Bc
mặc khác
Suy ra: 1:
m
htn

m
1:
Vậy Lc và H được xác định: B
Với vận tốc dòng chảy

ở TL tương ứng
chiều sâu H
 Xác định cao độ khống chế:  t là tĩnh không dưới cầu;
 Nền đường :  Hd là chiều cao dầm cầu;
 Măt Cầu:  Hpmc chiều dày lớp phủ mặt cầu

ĐHKT Đà Nẵng

d. Tính toán khẩu Cầu: Tóm tắc trình tự tính toán
Xác định htn, Vtn Xác định Vcp
Giả thiết hi, tính Qi
Vẽ h=f(Q). Chọn các giải pháp
Tìm được htn (Q=Qp) (gia cố, không gia cố)
Tính Vtn để có : Vcp  Vtn
(N)
Hc=0.88H+t+Hd+Hpmc
HnH+0.5
Đặc trưng mc phân giới với VK=Vcp
htn1.3hk
Tính như
dốc nước
(Y)
(N)
HnH+0.5
Hc=0.88H+t+Hd+Hpmc (Y)

13. Tính toán xói lở và gia cố hạ lưu công trình

Do tiết diện dòng chảy bị thu hẹp bởi bố trí công trình thoát nước, vận
tốc ở HL công trình rất lớn và gây xói lở.  Gia cố hạ lưu CT
 Chiều dày S:
hK chiều sâu nước chảy phân
giới sau cống;
vl, n KLTT của VL gia cố,
nước
 Bề rộng vùng gia cố lấy bằng khẩu
độ thoát nước của công trình b.
 Chiều dài gia cố Lgc=3b
 Chiều sâu gờ chôn móng 
  góc tỏa dòng chảy sau cống

 H chiều cao mức nước dềnh

ĐHKT Đà Nẵng

d. Ví dụ: Tính khẩu độ cầu khi có Qp=189m3/s và mc lòng sông như
hình vẽ.
1.00
 Đặc trưng dòng chảy tự nhiên

1.00
= 58.06,  = 84.05


hình vẽ.
1.50

1.00
= 58.06,  = 84.05
1.50
= 104.46,  = 101.65


ĐHKT Đà Nẵng

hình vẽ.
2.00

1.00 2.00
= 58.06,  = 84.05 = 159.57,  = 118.18
1.50
= 104.46,  = 101.65


hình vẽ.
3.00

1.00 2.00
= 58.06,  = 84.05 = 159.57,  = 118.18
1.50
= 104.46,  = 101.65
3.00
= 291.45,  = 145.90

ĐHKT Đà Nẵng

hình vẽ.
Bc= 90.59
1.17

hiQi=i.Vi;
Lập đồ thị hi=f(Qi) Htn=1.19m; Vtn=2.42m/s (nội suy)

Với Qp=189 m3/s Mặt thoáng dòng chảy Bc=90.59m (đo)

hình vẽ.
 Đặc trưng dòng chảy phân giới sau khi xây dựng cầu
 Bố trí tứ nón trước mố: =0,85;
 Độ dốc mái taluy: 1/m=1/1
 Lòng sông được gia cố bằng đá hộc: Vcp=3.5(m/s)


ĐHKT Đà Nẵng

hình vẽ.
51.86
1.00
51.86
 Xác định HK từ K và BK;
1.00
 Giả thiết HK-i, tìm được K-i
= 45.81,  =52.43


hình vẽ.
51.86
1.50
51.86
1.00
51.86 = 45.81,  =52.43
1.50
= 70.80,  =52.86

ĐHKT Đà Nẵng

hình vẽ.
51.86
2.00
51.86
1.00
51.86 51.86 = 45.81,  =52.43
1.50 2.00
= 70.80,  =52.86 = 95.28,  =53.29


hình vẽ.
51.86
1.71
 Vẽ quan hệ HK=f(K)
Với K=63.5 (m2/s)HK=1.71(m)


ĐHKT Đà Nẵng

hình vẽ.
51.86
1.71
 Chọn khẩu độ Cầu:
Htn=1.19<1.3xHk=1.3x1.71=2.22
 Lc=BK=51.85(m)
Hdâng=
VII. T.KẾ CẢNH QUAN VÀ PHỐI HỢP CÁC YẾU TỐ ĐƯỜNG


ĐHKT Đà Nẵng
1. Mục đính thiết kế cảnh quan đường ô tô

 Đảm bảo cho tuyến đường thiết kế được hài hoà, đều đặn về mặt thị
giác, tránh những phối cảnh không gian bị bóp méo, bị gãy khúc, đưa
đến những phán đoán sai về điều kiện xe chạy (hài hòa bên trong –
phối hợp giữa BĐ-TD-TN).
 Tạo phối cảnh hấp dẫn trong hành lang của tuyến đường, giảm được
mức đơn điệu và tăng cường ATGT (hài hòa bên ngoài – phối hợp
môi trường bên ngoài).
Avenue des Champs Elysées – Paris

2. Sự kết hợp giữa đường và cảnh quan môi trường

a. Nguyên tắc chung về thiết kế cảnh quan
Cảnh quan là tổng hợp các tác nhân điển hình về thiên nhiên xuất hiện
nhiều lần trong khu vực. Có thể phân ra các cảnh quan đặc trưng: vùng
đồng bằng-thảo nguyên; vùng đồi; vùng núi.
Nguyên tắc chung:
 Đảm bảo cho tuyến đường trở thành một đường không gian đều đặn.
 Trong phối cảnh không gian đường không bị bóp méo, không gây sai
lạc về thị giác, hướng tuyến phải rõ ràng để có thể chạy xe với Vcao.
 Người lái thường quan sát mép phần xe chạy, mép nền đường, cây
xanh 2 bên đường. Vùng quan sát tùy thuộc vào tốc độ: tốc độ càng
cao, người lái quan sát xa hơn, nhưng khoảng quan sát lại thu hẹp.
V(km/h) Chiều dài tập trung (m) Góc quan sát ( độ)
40 180 100
96 600 40

ĐHKT Đà Nẵng

b. Nguyên tắc đi tuyến ở vùng đồng bằng và thảo nguyên
Đặc điểm: Địa hình thoải, không có chênh lệch lớn về cao độ, dốc nhẹ
không gặp các chướng ngại vật lớn về địa hình.
Nguyên tắc:
 Tuyến nên đi men theo bờ hồ, bìa rừng ( hạn chế cắt nát địa hình).
 Các đường cong R lớn bố trí ở các đoạn thẳng dài để tránh sự đơn
điệu gây ra buồn ngủ cho người lái xe cũng như bị chói mắt vì đèn xe
ngược chiều vào ban đêm.
Ở một số nước, quy định thời gian xe chạy trên đường thẳng như sau:
 Theo quy trình Đức, thời gian xe chạy không quá 1 phút.
 Theo QT Pháp, các đoạn thẳng dài được thay bằng các đường cong có bán kính
từ 500010000m.
Ở Việt Nam, chiều dài đoạn thẳng trên đường cao tốc không quá 4km và
trên đường ô tô không được quá 3km.

c. Nguyên tắc đi tuyến ở vùng đồi
Đặc điểm: Địa hình có nhiều thay đổi.
Nguyên tắc:
 Tuyến nên đi theo các đường cong lớn gắn với địa hình.
 Những ta luy đào đắp nên được vuốt cong để tạo nên sự uốn lượn từ
từ giữa nền đường và địa hình hai bên.
Vuốt cong rãnh biên, taluy đắp và vai đường


ĐHKT Đà Nẵng

d. Nguyên tắc đi tuyến ở vùng núi
Đặc điểm: Địa hình có nhiều thay đổi với độ dốc cao.
Nguyên tắc:
 Để tuyến hài hòa với thiên nhiên, hạn chế khối lượng đào đắp (hủy
hoại môi trường), phải sử dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật giới hạn về
bình đồ, trắc dọc.
 Những taluy đào đắp cao, để tăng độ ổn định nền đường:
 Giật bậc, trồng cây.
 Tách nền đường ra 2 phần riêng biệt (chiều đi, chiều về).


e. Đi tuyến theo đường tang và tuyến clothoid
Đặc điểm tuyến đi theo đường tang (đường thẳng nối trực tiếp vào
đường cong tròn): tuyến đường cứng, không hài hoà êm thuận (gia tốc ly
tâm tăng độ ngột).
Nguyên tắc:
 Dùng đường cong clothoid để chuyển tiếp từ đường thẳng vào đường
cong.
 Yêu cầu về đường cong clothoid:
 Chiều dài đường cong clothoid  ¼ chiều dài đường cong tròn.
 Thông số A của đường cong chuyển tiếp: 0,5R<A<R (TCVN 5729-97).
Và khi góc chuyển hướng nhỏ, lấy theo bảng sau:
Góc chuyển hướng (độ) 23 34 45 56 67
Thông số A (m)  1400 10001400 7001000 500700 600


ĐHKT Đà Nẵng
3. Sự phối hợp các yếu tố của tuyến (hài hòa bên trong)
a. Mục đích
 Tạo một tầm nhìn tốt, cung cấp đầy đủ thông tin cho người lái.
 Tạo tuyến đường đều đặn, không bị bóp méo quang học, không gây ra
ảo giác, nhằm tạo tâm lý tin cậy, thoải mái cho người lái.
 Tránh các chỗ khuất, gây ảo giác làm người lái hiểu sai tình huống và
đưa ra các xử lý không đúng gây TNGT.
 Nâng cao mỹ quan công trình.
Theo TCVN4054-2005 quy định: sự phối hợp giữa các yếu tố

của tuyến bắt buộc phải thực hiện trên các đường có tốc độ
thiết kế trên 80km/h, khuyến khích thực hiện với đường có tốc
độ thiết kế trên 60km/h và là định hướng cho đường các cấp
khác.
3. Sự phối hợp các yếu tố của tuyến (hài hòa bên trong)
b. Phối hợp các yếu tố trên bình đồ:
Nguyên tắc phối hợp ( TCVN 4054-2005):
 Tuyến đi nhiều đường cong bán kính lớn tốt hơn là đi đoạn thẳng dài chêm
bằng các đường cong ngắn;  tuyến đi theo địa hình: đi men bìa rừng, ven
đồi, đi theo sông tốt hơn là đi cắt.
 Góc chuyển hướng nhỏ phải bố trí bán kính cong nằm lớn. Rmin tối thiểu
theo góc chuyển hướng được lấy như sau :
Góc chuyển hướng (độ) 1 2 3 4 5 6 8
R nằm tối Cấp I và cấp II Vtk  100km/h 20000 14000 8000 6000 4000 2000 1500
thiểu (m) Các cấp khác 10000 6000 4000 3000 2000 1000 800
 Tránh các thay đổi đột ngột:
 Các bán kính cong nằm kề nhau không lớn hơn nhau 2 lần.
 Cuối các đoạn thẳng dài không được bố trí bán kính cong nằm tối thiểu.
 Chiều dài đoạn cong  chiều dài đoạn thẳng chêm trước nó.
 Khi đường có 2 phần xe chạy riêng biệt (chiều đi, về), nên thiết kế thành 2
nền đường riêng; dải phân cách TT mở rộng để hoà hợp địa hình, tiết kiệm
khối lượng, công trình đẹp và ổn định hơn.

ĐHKT Đà Nẵng
3. Sự phối hợp các yếu tố của tuyến

c. Phối hợp các yếu tố trên trắc dọc:
Nguyên tắc phối hợp ( TCVN 4054-2005):
 Tránh thay đổi dốc lồi lõm lắt nhắt trên một đoạn đường ngắn hoặc
sau một đoạn đường thẳng dài.
 Bán kính đường cong đứng nên dùng trị số lớn (2-4)Rmin để đảm bảo
yêu cầu thu nhận thị giác.
 Trong một đoạn thẳng trên bình đồ, không nên thiết kế 2 đường cong
đứng liên tiếp cùng chiều (nhất là với đường cong đứng lõm). Thay
vào đó là 1 đường cong đứng có R lớn.
 Thiết kế đường cong đứng có chiều dài lớn hơn chiều dài hãm xe.


d. Phối hợp bình đồ và trắc dọc:
Một số định hướng khi phối hợp:
 Tránh bố trí nhiều đường cong đứng trên một đoạn thẳng dài.
 Tránh bố trí nhiều đường cong nằm trên một đoạn tuyến phẳng.
 Nên bố trí đỉnh ĐCĐ trùng ĐCN. Nếu phải bố trí lệch, độ lệch giữa
hai đỉnh đường cong (nằm và đứng) ¼ chiều dài đường cong nằm.
 Chiều dài ĐCN nên trùm ra phía ngoài ĐCĐ (mỗi bên từ 50-100m).
 Không bố trí ĐCĐ có Rnhỏ nằm trong ĐCN để tránh tạo ra các u lồi
hay các hố lõm: R đứng lõm 6 Rnằm .
 Không đặt điểm cuối của ĐCN sau đỉnh ĐCĐ lồi (hạn chế tầm nhìn)
hoặc sau ĐCĐ lõm (hạn chế tầm nhìn ban đêm)
 Nếu không thể bố trí trùng đỉnh, thì đỉnh ĐCN nên bố trí trước đỉnh
ĐCĐ nếu theo hướng đi là rẽ trái, còn nếu theo hướng đi là rẽ phải
thì đỉnh này bố trí sau (tăng tầm nhìn)

ĐHKT Đà Nẵng

e. Phối hợp giữa tuyến đường và công trình:
 Bố trí tuyến đường thẳng trên cầu và hầm, tuyến vuông góc với dòng
chảy. Với các đường cấp cao (V≥80km/h) có thể thiết kế đường cong
nằm và đứng trên cầu và hầm để đảm bảo tính liên tục của công trình.
 Không nên thay đổi độ dốc dọc hoặc thay đổi hướng tuyến trong
phạm vi cầu, hầm và phạm vi 10m ở 2 đầu công trình.
f. Sự kết hợp với cảnh quan:
 Nghiên cứu kỹ các yếu tố địa hình và thiên nhiên của khu vực để
không phá vỡ quy luật tự nhiên (như đã nêu thiết kế cảnh quan).
 Tránh các công trình đào sâu đắp cao (Quy định về mái dốc)
 Gọt tròn đỉnh, chân taluy; Giật cấp taluy cao…
i. Thiết kế trồng cây phối hợp với tuyến đường:
Trồng cây dọc đường để tăng thẩm mỹ, cải thiện môi trường.


j. Dùng phối cảnh để kiểm tra sự đều đặn của tuyến đường:
(a) (b)
Chỗ lõm trên một đoạn dốc dài (a) được khắc phục(b)
(c) (d)
Hai đường cong nằm cùng chiều có đoạn chêm ngắn (c) được khắc phục(d)

ĐHKT Đà Nẵng
VIII. NÚT GIAO THÔNG TRÊN ĐƯỜNG ÔTÔ

1. Nút giao thông (NGT)

a. Định nghĩa
NGT là nơi giao nhau của hai hay nhiều đường ôtô hoặc giữa đường ôtô
với đường sắt, tại đó xe có thể chuyển hướng được.
NGT là nơi tập trung nhiều xung đột, nhiều tai nạn, gây tắc xe. Thiết kế
nút giao thông là giải quyết các xung đột nhằm:
 Đảm bảo một NLTH qua nút một cách hợp lý;
 Đảm bảo ATGT; Có hiệu quả về kinh tế;
 Đảm bảo mỹ quan và vệ sinh môi trường.
Lưu lượng giao thông tại nút (M)
là tổng số lượng xe ra hay vào từ
các nhánh của nút:
M=MBV+MNV+MĐV+MTV
Hoặc Ghi chú
 B,N,Đ,T: hướng Bắc, Nam, Đông và Tây.
M=MBR+MNR+MĐR+MTR  V,R : theo hướng vào, ra.

ĐHKT Đà Nẵng

b. Các điểm xung đột
Các loại xung đột : tách, nhập, cắt và trộn.
Không gian trên nút chứa các điểm xung đột của các luồng giao thông
gọi là vùng xung đột.
Mức độ nguy hiểm của các xung đột phụ thuộc vào các yếu tố sau:
 Loại xung đột: cắt > nhập > tách.
 Vị trí tương quan của xe: bên trái nguy hiểm hơn bên phải
 Góc giao:
 Góc cắt càng nhỏ càng nguy hiểm.
 Góc tách, nhập càng bé càng ít nguy hiểm
Lưu lượng và số làn xe nhiều, tai nạn càng cao.
Các giải pháp thiết kế nút nhằm tháo gỡ xung đột
 giảm tai nạn, tăng KNTH:
 Không gian: đảo, vạch sơn, cầu hầm vượt Âiãøm nháûp: 8
Âiãøm taïch: 8
 Thời gian: Đèn tín hiệu (lệch pha các xung đột) Âiãøm càõt : 16


c. Đánh giá mức độ nguy hiểm của NGT: M = 5Nc +3Nn + Nt
Với: Nc, Nn và Nt lần lượt số điểm cắt, nhập và tách
Âiãøm nháû p: 8
Âiãø m nháûp: 8 Âiãøm nháûp: 3
Âiãøm taïch: 8
Âiãø m taïch: 8 M = 27 Âiãøm taïch: 3 M = 52
M = 112 Âiãø m càõt : 16
Âiãøm càõt : 4
Âiãøm càõt : 3
M càng lớn thì NGT càng phức tạp và nguy hiểm:

 M ≤10 NGT rất đơn giản
 M≤10-25 NGT đơn giản
Âiãøm nháûp : 4
 M≤25-55 NGT phức tạp
Âiãøm taïch: 4
M = 16 Âiãøm càõt : 0  M > 55 NGT rất phức tạp

ĐHKT Đà Nẵng
2. Phân loại NGT

Có nhiều cách phân loại:
 Cách đơn giản: dựa vào số đường dẫn vào nút: ngã ba, tư, năm...
 Theo mức giao cắt: NGT cùng mức và NGT khác mức.
 Theo kiểu điều khiển, cách tổ chức giao thông:
 Nút tự điều khiển: Không bố trí thiết bị điều khiển.
 Nút điều khiển: có bố trí thiết bị điều khiển
 Nút điều khiển bằng biển báo.
 Nút điều khiển phối hợp biển và vạch.
 Nút điều khiển bằng đèn tín hiệu.
 Nút điều khiển bằng hiệu lệnh

2. Phân loại NGT

a. Nút giao đơn giản:
Khi các nhánh được nối với nhau bởi các các đường cong nối vuốt.
 các xung đột vẫn luôn tồn tại.
Các xung đột này có thể chấp nhận được khi lưu lượng xe rẽ dưới 30
xcqđ/h và tốc độ xe rẽ dưới 25 km/h.
Loại hình này có thể có mở rộng tạo đk xe rẽ phải hay không mở rộng
Pháön måí räüng


ĐHKT Đà Nẵng
2. Phân loại NGT

b. Nút giao kênh hoá:
Khi một số luồng xe rẽ có yêu cầu (lưu lượng và tốc độ xe rẽ), các làn xe
rẽ đó sẽ được tách riêng, có bảo hộ (bằng đảo, bằng vạch kẻ) và nút đó
được gọi là nút kênh hóa.
Nút kênh hóa sẽ ấn định được góc giao có lợi cho xung đột, tạo diện tích
cho xe chờ cơ hội trước khi cắt các dòng xe khác. Nó được áp dụng cho
nút có lưu lượng xe lớn.
Đảo tam giác bố trí ở ngã Đảo giọt nước bố trí ở đường phụ. Có tác dụng bảo hộ
ba, ngã 4… Phân luồng cho xe ở đường phụ chờ rẽ trái để nhập vào đường
xe rẽ phải. chính và định vị xung đột của luồng xe rẽ trái.
2. Phân loại NGT

b. Nút giao kênh hoá:
a) Baío häü cho xe reî traïi tæì âæåìng chênh b) Âoïn xe reî traïi tæì âæåìn g phuû
Nút có làn trung tâm: Tạo điều kiện xe chờ rẽ trái (a) hoặc chờ nhập làn (b).
Thực tế, phối hợp các dạng đảo như đã nói trong thiết kế nút.


ĐHKT Đà Nẵng
2. Phân loại NGT

c. Nút giao thông hình xuyến (vòng quanh):
NGT hình xuyến là tại vị trí trung tâm nút có bố trí đảo hình tròn hay
elíp các xe phải quay quanh đảo theo chiều ngược chiều kim đồng hồ.
Khi có đủ đoạn trộn, xung đột chỉ còn tách và nhập trong NGT hình xuyến.
2. Phân loại NGT

d. Nút giao bằng có điều khiển bằng đèn tín hiệu:
Giải quyết các xung đột: cách ly các luồng xe xung đột bằng cách phân
chia theo thời gian. Thường được áp dụng ở các đô thị.
e. NGT hỗn hợp: cấu tạo từ sự phối hợp các số loại nút nêu trên.
f. NGT khác mức:
Giải quyết các xung đột:
cách ly các luồng xe xung
đột bằng cách phân chia
theo không gian (từ 2 mức
cao độ trở lên, nhờ Cầu
vượt, hầm chui):
NGT khác mức liên thông:
Xe có thể rẽ sang trái, phải
nhờ các đường nhánh.
NGT khác mức liên thông - Chicago

ĐHKT Đà Nẵng
2. Phân loại NGT

f. NGT khác mức:
NGT khác mức không liên thông : không có đường nhánh.
Phân loại chi tiết hơn:
 Nút giao khác mức liên thông hoàn chỉnh: có đủ nhánh nối để chuyển
hướng và không còn giao cắt. Bố trí giao nhau giữa 2 đường cấp cao.
 Nút giao khác mức liên thông không hoàn chỉnh: khi giao nhau giữa
đường cấp cao và đường cấp thấp, trên đường cấp thấp vẫn còn giao
cắt giữa các dòng xe
Ưu điểm Nhược điểm
Hạn chế được các điểm xung đột,  Giá thành xây dựng cao, chiếm diện
khả năng thông xe lớn, tránh ùn tắc. tích đất lớn. Dễ phá vỡ kiến trúc xung
quanh. Không phù hợp với đô thị có
nhà thấp tầng.
Phạm vi áp dụng: bố trí ở nơi giao cắt giữa các đường cao tốc, giữa
đường cao tốc với đường khác hoặc ở các cửa ngõ của thành phố.
3. Trình tự lựa chọn loại hình NGT

a. Chọn hình thức nút :
Theo TCVN 4954 – 2005, loại hình nút giao thông được xác định tùy
theo lưu lượng xe trên đường chính và phụ theo bảng sau:
Lưu lượng Lưu lượng xe trên đường phụ, xcqđ/nđ

xe trên Nút kênh hóa
Nút Các loại
đường
đơn Có đảo trên Có đảo, làn chờ và làn đón hình
chính,
giản đường phụ xe rẽ trái trên đường chính khác
xcqđ/nđ
 1000  500 500  1000  
 2000  500 500  2000  
 3000  450 450  1000 1000  1700  1700
 4000  250  250 250  1200 > 1200
 5000   700 > 700
> 5000   400 > 400

ĐHKT Đà Nẵng

b. Điều tra, thu thập số liệu:
 Quy mô cấp hạng của nút: Điều tra tầm quan trọng của tuyến đường,
để hiểu được ý nghĩa của nút trong mạng lưới đường.
 Lưu lượng giao thông hiện tại và dự báo tương
lai:
 Nút cải tạo, làm mới ≤ 20 năm; Nút thiết kế tổ
chức giao thông ≤ 5 năm.
 Đếm xe theo thành phần của xe trong dòng (cường
độ giao thông) trên từng luồng xe.
 Phác thảo các phương án: lập các sơ đồ luồng xe
theo các phương án. Phân tích các luồng theo các
ưu tiên.
 Tình hình ùn tắc, tai nạn tại nút .
 Lập bình đồ, trắc dọc với tỷ lệ : 1/500.
(H=0.25-0.5 cho đồng bằng;1m cho đồi núi)

b. Điều tra, thu thập số liệu:
 Điều tra địa chất, thủy văn, hướng thoát nước.
 Cấu tạo chi tiết nút: bình đồ, trắc dọc, trắc ngang, các công trình vượt,
công trình thoát nước, quy hoạch thoát nước chiều đứng, công trình
chống đỡ.
 Thiết kế tổ chức giao thông và biển báo, đánh giá mức độ an toàn.
 Lập luận chứng kinh tế kỹ thuật để chọn phương án theo các yêu cầu:
 An toàn giao thông: ước đoán số tai nạn xảy ra trên 106 xe/km
hoặc tai nạn / 1năm.
 Tổ chức giao thông đơn giản, mạch lạc dễ hiểu. Khi đánh giá phải
đứng vào địa vị người lái tại hiện trường, không thể biến NGT
thành một mê cung.
 Đảm bảo mỹ quan không phá vỡ cảnh quan khu vực.


ĐHKT Đà Nẵng
4. Thiết kế NGT cùng mức

a. Một số yêu cầu theo TCVN 4054-2005 :
 Tuyến đường và góc giao:
 Tuyến đường trong nút giao nên tránh đường cong, khi phải dùng
đường cong thì R>Rmin thông thường của cấp đường.
 Góc giao tốt nhất là vuông góc hay khoảng từ 70-110 độ.
Các phương án sữa chữa khi góc (a) (b)
giao <60°C
(a) 2 ngã ba; (b) nắn cho vuông góc
 Nút giao nên đặt ở chỗ địa hình bằng phẳng:
 Nếu đặt ở chỗ trũng thì dễ quan sát nhưng khó thoát nước.
 Nếu đặt ở đỉnh đường cong đứng lồi thì dễ thoát nước nhưng khó quan sát
 Mặt cắt dọc đường phụ không làm thay đổi mặt cắt ngang đường
chính. Khi hai đường cùng cấp hạng thì phải thiết kế chiều đứng,
đảm bảo thoát nước tốt.

 Xe thiết kế và tốc độ tính toán:
 Xe thiết kế :
 Khi số xe con < 60% số xe con quy đổi, dùng xe tải làm xe thiết kế.
 Khi số xe con > 60% số xe con quy đổi, dùng xe con làm xe thiết kế.
 Khi lượng xe kéo moóc > 20% thì dùng xe kéo móoc làm xe thiết kế.
 Tốc độ thiết kế chỗ xe rẽ:
 Luồng xe đi thẳng, dùng tốc độ thiết kế của cấp đường đi qua.
 Luồng xe rẽ phải, tốc độ thiết kế nhỏ hơn 60 % tốc độ thiết kế
của đường chính qua nút.
 Luồng xe rẽ trái, tốc độ thiết kế có 2 trường hợp:
 Thiết kế tối thiểu không quá 15 km/h.
 Thiết kế nâng cao không vượt 40% tốc độ thiết kế của đường ngoài
nút giao thông.


ĐHKT Đà Nẵng

 Siêu cao, hệ số lực ngang và bán kính khi xe rẽ:
 Isc 6% và khi qua khu dân cư isc≤ 4%.
 Hệ số lực ngang cho phép dùng  = 0,25.
 Bán kính bó vỉa khi rẽ xe - Rbv: (số màu vàng kinh nghiệm ở Mỹ)
 Khi rẽ phải: góc rẽ 90° và Vrẽ phải =15km/h
 Với xe con Rbv=7,5m (4.57.5m)
 Với xe tải Rbv=15m (9m)và xe mooc Rbv=29m (12m).
Trên thực tế, các Rbv như trên là rất lớn. Đặc biệt trong khu đô
thị sẽ làm tăng diện tích khi làm R lớn. Theo kinh nghiệm ở Mỹ,
các Rbv nhỏ hơn.
 Khi rẽ trái: lấy từ 4,5 đến 7,5m với tốc độ rẽ xe dưới 15km/h.
 Bề rộng phần xe chạy trên đường dẫn và bề rộng làn xe: Chiều rộng
của làn xe rẽ phụ thuộc vào tốc độ và bán kính rẽ xe (tham khảo bảng
tra)

 Tầm nhìn trong nút:
 Giao giữa đường ưu tiên và không ưu tiên, hoặc ưu tiên tay phải.
Phạm vi dỡ bỏ Xe không ưu tiên
çn
Xe ưu tiên nh
a
Ti Hoặc
B
Một số trường hợp

 Nếu chướng ngại không thể dỡ bỏ, xác định
Vhạn chế xe chạy trên đường phụ trước khi vào
B nút (dựa vào tầm nhìn 1 chiều S1 và vị trí
chướng ngại vật để xác định Vhc).
K/C từ mắt người lái đến mép lề lấy:  Nếu 2 tuyến giao nhau cùng cấp, dùng S cho
1
1.5m khi B>7m và B/2 khi B7m. cả 2 để xác định phạm vi dỡ bỏ.

ĐHKT Đà Nẵng

 Tầm nhìn trong nút:
 Khi trên đường phụ có vạch STOP:
Xe trên đường phụ phải dừng trước vạch stop và người lái xe quan sát khi
thấy an toàn mới cho qua nút.
Phạm vi  S là chiều dài quãng đường của xe
dỡ bỏ trên đường phụ vượt qua nút gồm:
 Bề rộng B của tuyến chính;
 K.cách D của biển hay vạch STOP
nh çn đến mép làn đường chính;
Tia
 L là chiều dài của xe.
 Thời gian qua nút của xe trên
đường phụ: T=1+S/2; (thời gian để PU
1s; vận tốc xe qua nút 2m/s);
Vậy:
Từ đó xác định phạm vi dỡ bỏ chướng ngại vật

b. Nút đơn giản :
 Phạm vi sử dụng: dùng ở những nơi bị hạn chế diện tích chiếm đất và
tỉ lệ xe rẽ rất nhỏ, các đường vào nút cùng cấp hạng và tốc độ thấp
(đường địa phương, các đường phố khu vực)
 Các nhánh nối được giữ nguyên bề rộng dẫn đến nút, và được vuốt
mép đường bằng đường cong tròn có bán kính R như sau:
R
Nơi đặt nút R(m)

Nằm ngoài đô thị 15
Nằm trong đô thị 8
R


ĐHKT Đà Nẵng

 Khi có điều kiện, nên vuốt nối bằng đường cong 3 cung tròn với tỷ lệ
các bán kính là R1 : R2 : R3 = 2 : 1 : 3.
Hæåïng xe vaìo A O
 Giá trị các R và góc chuyển hướng có R1

O3 
1 R2
2
thể tham khảo kinh nghiệm sau: R3
O2
3
O1
B
Góc chuyển Đường cong vào R cơ bản Đường cong ra
hướng ° R1(m) a1 (°) R2(m) R1(m) a3 (°)
<44 - - 50 - -
44 ÷ 74 60 16 30 90 10
75÷ 112 50 20 25 75 12
113÷ 149 40 27 20 60 16
150÷ 180 35 34 15 60 21


 Để tạo điều kiện cho xe có thể rẽ phải được thuận lợi có thể vuốt làn
xe rẽ phải tại nút.
R
Âæåìng chênh
W
>=10W
W=3,0 - 3,5m
R
R
Âæåìng phuû


ĐHKT Đà Nẵng

c. Nút giao thông kênh hóa:
 Mục đích:
 Xóa các diện tích thừa giữa các làn dành cho xe rẽ;
 Phân định rõ luồng xe rẽ;
 Cố định các điểm xung đột và tạo góc giao có lợi cho các luồng xung đột;
 Tạo khu vực bảo vệ cho các xe chờ rẽ, chờ nhập luồng;
 Tạo chỗ trú chân cho bộ hành qua đường;
 Chỗ đặt các phương tiện điều khiển giao thông.
Vùng đất thừa sẽ đặt đảo


 Nguyên tắc bố trí và cấu tạo của đảo
 Nên ít đảo hơn là nhiều đảo;
 Nên làm đảo to hơn là đảo nhỏ;
 Thuận lợi cho hướng xe ưu tiên, gây trở ngại cho hướng xe cần chạy
chậm, ngăn trở được các hướng xe cần phải cấm.
 Tổ chức giao thông rõ ràng, xe qua không phân vân nghi ngại.


ĐHKT Đà Nẵng

 Bề rộng làn xe trong nút kênh hóa 3.5m và tùy thuộc thành phần dòng xe
rẽ và điều kiện vượt xe trong nút. Theo tiêu chuẩn CANADA
Chiều rộng phần xe chạy (m)
Một làn, 1 chiều Một làn, 1 chiều xe Hai làn, 1 chiều
Bán kính bó
không vượt xe có khả năng vượt hay 2 chiều
vỉa R(m)
A B C A B C A B C
15 5,4 5,4 7,0 7,0 7,8 9,0 9,4 10,8 13,0
 A: Chủ yếu dòng
25 4,4 5,0 5,4 6,2 6,8 7,8 8,4 9,4 11,4
xe con, có ít xe tải;
35 4,4 5,0 5,4 6,0 6,4 7,4 8,4 9,2 10,4
 B: Dòng xe tải và
45 4,2 4,8 5,2 6,0 6,4 7,2 8,2 9,0 10,0
một vài xe rơ-moóc
60 4,2 4,8 5,0 5,8 6,4 7,2 8,2 9,0 9,8
 C: Dòng xe rơ-
80 4,0 4,8 5,0 5,8 6,2 7,0 8,0 8,8 9,4 moóc
100 4,0 4,8 5,0 5,4 6,2 6,8 8,0 8,8 9,2
125 4,0 4,4 4,8 5,2 6,0 6,8 8,0 8,4 9,0
150 3,7 4,4 4,8 5,0 6,0 6,4 7,8 8,4 8,8
R=h 3,7 4,4 4,0 4,8 5,8 6,4 7,4 8,2 8,2


 Phân loại đảo
 Đảo dẫn hướng: để khống chế các xe đi theo hành trình đã định.
 Đảo phân cách: là dải phân cách chia đường thành các làn xe chạy riêng biệt.
 Đảo trú chân: là đảo ở trên dải bộ hành hoặc làn xe đạp để bảo hộ cho người đi
bộ hay xe đạp qua đường. Chiều rộng tối thiểu của đảo trú chân 1,8m.
Đảo phân cách
Đảo chuyển
hướng và trú
chân


ĐHKT Đà Nẵng

 Cấu tạo đảo
 Đảo phải đủ rộng để người lái xe phải chú ý.
 Chiều dài mỗi cạnh của đảo tam giác sau khi gọt tròn  3,5m. Nên lấy
4,5m.
 Đảo phân cách có chiều rông tối thiểu là 1m. Khi khó khăn, có thể lấy
0.5m.
 Theo cao độ, đảo chia thành 3 nhóm:
 Đảo nâng cao hơn mặt đường 0,25-0,3m. Nâng bằng bó vỉa. Phạm vi
áp dụng cho đường đô thị; không nên dùng cho đường ngoài đô thị.
 Đảo bằng vạch kẻ, đinh đóng hay các khối di động (đảo mềm). Diện
tích đảo được phủ bằng mặt đường. Phạm vi áp dụng cho đường đô
thị khi diện tích hạn chế; cho đường ngoài đô thị xe có tốc độ lớn.
 Đảo không phủ bằng mặt đường. Và thường được dùng cho đường
ngoài đô thị đất đai không quá hiếm, xe có bán kính rẽ lớn

 Chỗ dật của đảo
Để tránh xe va, đảo phải đươc lùi vào so với mép làn xe ngoài cùng
(phía tay phải) tạo nên chỗ dật.
Độ giật của bó vỉa là một khoảng cách lùi khỏi mép làn xe chạy.
A
0.5
0.5
1 .0
1,0-1,5
Dật đầu vào Dật đầu ra 0.5m

1,0-1,5 A
Meïp laìn xe chaûy Âäü dáût Âaío Âäü dáût
1.01.5m
Gọt tròn các đầu

đảo với R=0.5m
Sån keí vaûch


ĐHKT Đà Nẵng

 Làn trung tâm (làn rẽ trái):
Được thiết kế khi lưu lượng rẽ 30xe/h hoặc >10% tổng lưu lượng
của nhánh dẫn vào nút.
 Chiều rộng làn trung tâm W 3,5m đủ bố trí 1 làn xe.
 Cách bố trí làn trung tâm: 2 cách
 Xén giải phân cách giữa. (Khi bề rộng giải phân cách >W)


 Làn trung tâm (làn rẽ trái)
 Cách bố trí làn trung tâm: 2 cách :
 Khi bề rộng giải phân cách giữa không đủ hoặc không có, thì phải mở
rộng để bố trí làn trung tâm và 1 gờ phân cách có bề rộng 1m ở bên trái.
Khoảng dật đảo TT Đoạn vuốt nối:
so với tim giao 15m  Tuyến dẫn T=30.W
 Chuyển tốc Lcht=V.W/6
Chiều dài làn đỗ xe TT:
 N lưu lượng xe rẽ (xe/h)

 L chiều dài chiếm dụng; lấy 7m cho
Mở rộng nền để bố trí làn TT xe con và 12m cho xe tải.
 Thời gian chờ cơ hội là 2 phút

ĐHKT Đà Nẵng

 Làn rẽ phải: Được thiết kế khi
 Lưu lượng rẽ phải 60xe/h hoặc >10% tổng lưu lượng của nhánh
dẫn vào nút.
 Lưu lượng bộ hành cắt ngang chỗ ra của luồng rẽ phải khá lớn.
 Tốc độ thiết kế cho xe rẽ phải khá cao (≥40km/h)
Cách bố trí làn rẽ phải: 3 cách
Đoạn chuyển tốc dạng Đoạn chuyển tốc dạng Không bố trí đoạn
song song vuốt chuyển tốc (nối TT)

d. Nút giao thông hình xuyến:
 NGT hình xuyến là nút có một đảo ở trung tâm (tròn, elip, HCN…) và
một phần xe chạy ngược chiều kim đồng quanh đảo trung tâm để đón
các đường dẫn. Nơi các đường dẫn nối vào phần xe chạy quanh đảo
có thể có đảo phân cách, để phân chia giữa chiều xe ra chiều xe vào.
Nhận xét: Xóa bỏ xung đột cắt Đảm bảo ATGT
(7) Bề rộng cửa vào nút (9) Bề rộng đường nhập nút
(6) Đường kính đảo trung tâm
(2) Đoạn trộn dòng
(8) Đường nhập nút
(3) Đảo dẫn hướng
(1) Bề rộng phần xe chạy (4) Đường cong rẽ vào
quanh đảo trung tâm
(5) Đường cong rẽ ra


ĐHKT Đà Nẵng

 Cấu tạo NGT hình xuyến:
 Phần xe chạy quanh đảo:
 Theo kinh nghiệm, số làn xe chạy 2 - 4 làn (tốt nhất là 3 làn).
 Bề rộng mỗi làn lấy 3.5  4.0 m.
Luồng tiếp tục đi

Làn trộn xe
Luồng rẽ phải nhập hoặc tách


 Đoạn trộn dòng: Trộn dòng là sự giao cắt giữa hai luồng xe theo
cùng một hướng trên đoạn đường đủ dài để thực hiện một lần
nhập và một lần tách dòng.
 Các hình thức trộn (phân theo số lần giao cắt để chuyển hướng)
Trộn dòng đơn Trộn dòng phức

 Chiều dài của đoạn trộn dòng được tính:
Ltr = (3 ÷4)V (m), với V (m/s)
Hoặc với V (Km/s)


ĐHKT Đà Nẵng

 Đảo trung tâm:
 Hình dáng: tròn, elip, chữ nhật, vuông ….
 Kích thước (chu vi) phải đủ lớn để bố trí đường nhập nút, bố trí
đoạn trộn dòng với tốc độ thiết kế nhất định.
Theo kinh nghiệm [Fixenson] kích thước đảo trung tâm như sau:
Số đường dẫn vào nút 3 4 5 6 7 8 10
Bán kính của đảo (m) 25,8 32,9 19,5 32,2 33,6 43,8 50,3
Phạm vi biến đổi thực tế 23,3÷28,5 24÷50 19,5 18÷48 17,7÷50 31,2÷57 38÷57,9
Theo TCXD-104-83 - Đường đô thị- Yêu cầu thiết kế
Số đường phố vào nút
Tên gọi
3 4 5 6
Bán kính tối thiểu của đảo trung tâm (m) 20 25 30 40


e. Nút giao thông có đèn điều khiển:
 Tổng quan:
 Đèn tín hiệu: để điều khiển giao thông ( xanh, đỏ, vàng, vàng nháy).
 Nhịp:
 Nhịp cơ bản: Là thời gian mà xe trên một số hướng có thể thực hiện hành
trình, các hướng khác bị cấm (xanh, đỏ).
 Nhịp trung gian: Là thời gian chuyển tiếp giữa các nhịp cơ bản, để tránh
xung đột, là thời gian dọn sạch nút và cũng được xem là thời gian tổn thất
Điều khiển 2 pha
 Pha và phân pha:
 Pha điều khiển là sự phối hợp các nhịp cơ bản
và nhịp trung gian. Mỗi pha gồm các tín hiệu
cho một hoặc một số hướng được thực hiện
hành trình.
 Phân pha: là việc tách dòng xung đột theo thời
gian.
Thường dùng 2 pha hoặc 3 pha để điều khiển.


ĐHKT Đà Nẵng

 Tổng quan:
 Đèn tín hiệu: để điều khiển giao thông ( xanh, đỏ, vàng, vàng nháy).
 Nhịp:
 Nhịp cơ bản: Là thời gian mà xe trên một số hướng có thể thực hiện hành
trình, các hướng khác bị cấm (xanh, đỏ).
 Nhịp trung gian: Là thời gian chuyển tiếp giữa các nhịp cơ bản, để tránh
xung đột, là thời gian dọn sạch nút và cũng được xem là thời gian tổn thất
Điều khiển 3 pha
 Pha và phân pha:
 Pha điều khiển là sự phối hợp các nhịp cơ bản
và nhịp trung gian. Mỗi pha gồm các tín hiệu
cho một hoặc một số hướng được thực hiện
hành trình.
 Phân pha: là việc tách dòng xung đột theo thời
gian.
Thường dùng 2 hoặc 3 pha để điều khiển.


 Tổng quan:
 Chu kỳ điều khiển:
 Một chu kỳ điều khiển lặp lại tất cả các trình tự tất cả các pha.
 Thời gian chu kỳ là tổng thời gian các pha điều khiển trong
nút giao thông.
 Dòng bão hoà của một làn (hoặc một nhánh dẫn) là lưu lượng xe
lớn nhất chạy qua vạch dừng xe trong suốt thời gian đèn xanh
(tương tự KNTH). Đợn vị (xe/g)
 Hệ số pha là tỷ số giữa lưu lượng giao thông tính toán với suất
dòng bão hoà trên một hướng của pha đang xét (tương tự hệ số sử
dụng KNTH).


ĐHKT Đà Nẵng

 Các loại hình điều khiển giao thông bằng tín hiệu:
 Điều khiển bằng tay: Dựa vào tình hình xe chạy để thay đổi tín hiệu đèn.
 Điều khiển tự động theo chu kỳ cố định: Căn cứ vào số liệu điều tra
cường độ xe theo các hướng, định ra thời gian chu kỳ đèn, pha đèn có
xét đến tốc độ, điều kiện hình học của đường.
Điều khiển 2 pha Chu kỳ
D C D
A B
Pha 1 Pha 2
Chu kỳ
A B
Dọn nút
C D
A B
Pha 1 Pha 2
C
5. NGT khác mức

a. Một số vấn đề cần chú ý khi làm NGT khác mức
Cần xem xét và làm rõ các yếu tố sau đây để chứng minh sự cần thiết
phải làm NGT khác mức:
 Cấp hạng đường:
 Đường thứ yếu cắt qua đường cao tốc.
 Đường chính cấp 1, đường cao tốc cắt qua đường sắt
 Giao nhau với đường có tốc độ cao (đường cao tốc).
 Lưu lượng giao thông lớn vượt quá KNTH của nút.
 Giảm tai nạn giao thông xảy ra trong nút (ATGT).
 Địa hình phù hợp: chỗ cao, chỗ thấp, rất thích hợp cho việc xây dựng
các công trình để tạo ra các đường tại nút khác cao độ.
 Lợi ích về kinh tế đem lại do việc xây dựng nút khác mức.


ĐHKT Đà Nẵng
5. NGT khác mức

b. Các hình thức nối tiếp cơ bản – Nhánh nối
Nhánh nối trực tiếp: không vòng qua
công trình phân cách cao độ của nhánh
dẫn  hành trình ngắn nhất.
 Rẽ phải TT: tách phải, nhập phải AT
 Rẽ trái TT: tách trái nhập trái không AT
Reî phaíi Reî traïi træûc tiãúp
Nhánh nối gián tiếp: là nhánh nối vượt hoặc chui

qua đường giao, chuyển hướng 270o để đến hướng
cần rẽ (tách phải, nhập phải).
Reî traïi giaïn tiãúp
Nhánh nối bán trực tiếp: là nhánh nối vượt qua đường
giao chuyển hướng 90o để đến hướng cần rẽ (tách phải
Reî phaíi baïn træûc tiãúp
nhập phải)
5. NGT khác mức

c. Các hình dạng nút khác mức thường gặp – Ngã ba
Hình kèn trompette Hình bóng đèn
Hình tam giác


ĐHKT Đà Nẵng
5. NGT khác mức

c. Các hình dạng nút khác mức thường gặp – Ngã tư
Hình hoa thị Hình quả trám
Dạng đối xứng – Ngã ba huế

5. NGT khác mức

d. Thiết kế đường chính
 Với đường thông thường:
 Độ dốc dọc
Lấy theo tiêu chuẩn của
 Mặt cắt ngang, độ dốc ngang đường trục đang thiết kế
 Bán kính đường cong Rnằm, Rđứng
 Tĩnh không.
 Với đường cao tốc:
 Độ dốc dọc max 4 ÷5 % (thông thường là 4%, trong trường hợp
khó khăn mới dùng 5%) .
 Tĩnh không là 4.5 m, và nếu xét đến nâng cấp đường thì tĩnh
không là 4.7 m


ĐHKT Đà Nẵng
5. NGT khác mức

d. Thiết kế đường nhánh nối: gồm 3 phần
 Phần đầu mút (đoạn giảm tốc - tách): là ĐCCT, đường tròn hay thẳng.
Chäø ra theo kiãøu bäú trê song song

Âæåìng chênh
W
10W Lg >30m
Âæåìng nhaïnh
Âæåìng chênh
W
Âoaûn giaím täúc

10W Lg Với a = 1.752.5 m/s2 : giảm tốc
a = 0.801.2 m/s2 : tăng tốc
5. NGT khác mức

 Phần thân đường nối: các đường cong tròn; hoặc ghép với đoạn thẳng.
Yếu tố kỹ thuật của đường nhánh và Quan hệ giữa bán kính cong, vận
tốc và độ dốc ngang đường nhánh.


ĐHKT Đà Nẵng
5. NGT khác mức

 Phần mút cuối (đoạn tăng tốc - nhập):là ĐCCT, đường tròn hay thẳng.
Chäø vaìo theo kiãøu bäú trê song song

Âæåìng chênh
W
Âæåìng nhaïnh 3
Âoaûn tàng täúc Lt >120m 10W
Với a = 1.752.5 m/s2 : giảm tốc

a = 0.801.2 m/s2 : tăng tốc
IX. THIẾT KẾ ĐƯỜNG CAO TỐC


ĐHKT Đà Nẵng
1. Đường cao tốc

a. Định nghĩa
Đường cao tốc là loại đường chuyên dùng cho ôtô chạy với V60km/h
hoặc xe máy có dung tích xy lanh  70 cm3.
Đặc điểm:
 Tách riêng hai chiều bằng dải phân cách ở giữa. Trên mỗi chiều:
 Số làn xe : 2 làn.
 Bố trí làn dừng xe khẩn cấp;
 Bố trí đầy đủ các loại trang thiết bị, các cơ sở phục vụ cho việc bảo
đảm giao thông liên tục, an toàn, tiện nghi và hạn chế vị trí ra vào
đường cao tốc (chỉ cho xe ra, vào ở những điểm nhất định).
 Đường cao tốc phải đi ngoài phạm vi quy hoạch đô thị (trừ trường
hợp xây dựng tuyến đường trên cao và đường cao tốc đô thị).
 Giao cắt khác mức.
 Có xét đến việc bố trí các làn phụ leo dốc đối với xe chậm

b. Phân loại và cấp đường theo TCVN 5729 – 1997
Loại đường Cấp đường Vtk(km/h) Địa hình
120 Đồng bằng
A 100 Vùng đồi
80 Núi, đồi cao
100 Đồng bằng
B 80 Vùng đồi
60 Núi, đồi cao
Trên một tuyến đường cao tốc có thể áp dụng các đoạn có cấp khác nhau
nhưng các đoạn i này phải:
 Li 10 km và |Vi-Vi-1|  20km/h (không quá 1 cấp)
 Nếu |Vi-Vi-1|20km/h thì phải chêm bằng 1 đoạn quá độ có Lqd 2 Km


ĐHKT Đà Nẵng

c. Ưu, nhược điểm và phạm vi sử dụng đường cao tốc
Ưu:
 Nâng cao tính cơ động và mức độ giao thông thuận tiện: Vcao, thời
gian hành trình rút ngắn; nâng cao được khả năng thông hành thực tế.
 An toàn chạy xe cao. Đảm bảo GT trong mọi điều kiện thời tiết
 Chi phí vận doanh giảm.
Nhược:
 Diện tích chiếm đất để làm đường lớn:
 Đường 4 làn xe ít nhất là 30 – 35 m rộng;
 Đường 6 làn xe là 50 – 60 m rộng;
 Nút khác mức để vào đường cao tốc phải chiếm tới 4 – 10 ha đất/ nút.
 Vốn đầu tư lớn (đắt gấp 10 lần đường ôtô thông thường).
 Phạm vi ứng dụng: căn cứ vào lưu lượng xe tính toán mỗi chiều:
 Đường cao tốc loại A: 10000-15000 xe con quy đổi / ngày đêm
 Đường cao tốc loại B : 5000 – 10000 xe con quy đổi / ngày đêm
2. Xác định số làn xe trên mặt cắt ngang

Số làn xe của mỗi chiều được xác định:
Với:
 Nk lưu lượng xe giờ cao điểm thứ k ở năm tính toán cho mỗi chiều:
 Được tính từ lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm cho 1
chiều ở năm tương lai Ntbnđ [xcqđ/nđ] sau khi quy đổi các loại xe
khác về xe con. Và Nk = (0,13  0,15) Ntbnđ
 Hoặc lấy lưu lượng xe giờ cao điểm thứ 30 cho 1chiều của năm
tính toán.
 Ntt-max=2000 xe/giờ-làn : năng lực thông hành thực tế lớn nhất của
một làn xe trong điều kiện chuẩn (xe/giờ- làn) cho đường cao tốc.
 Z là hệ số sử dụng năng lực thông hành:
 Z = 0,55 cho vùng đồng bằng và vùng đồi.
 Z = 0,77 cho Vùng núi.

ĐHKT Đà Nẵng
3. Cắt ngang đường cao tốc

Các yếu tố trên mặt cắt ngang đường cao tốc
Pháön
phán caïch
Pháön Dpc Pháön
An toaìn An toaìn
Thãöìm coí Dat Dat Thãöìm coí
B coí 2% 2% B coí
4% 4%
Lãö gia cäú 0,25 Pháön måí räüng Pháön måí räüng 0,25 Lãö gia cäú
Daíi an toaìn -Bat Daíi an toaìn- Bat
Lãö âæåìng Pháön xe chaûy- Bm Daíi phán caïch Pháön xe chaûy - Bm Lãö âæåìng
Nãön âæåìng - Bn
Cấu tạo dải Lề (m) Bm Dải giữa (m) BNền

Cấp đường
phân cách Bcỏ Bat (m) Dat Dpc (m)
60 0.75 2.5 7 0.5 0.5 22
Có lớp phủ, không bố 80 0.75 2.5 7.5 0.5 0.5 23
1
trí trụ công trình 100 0.75 3 7.5 0.75 0.5 24.5
120 1 3 7.5 0.75 1 25.5
60 0.75 2.5 7 0.5 1.5 23
Có lớp phủ, có
80 0.75 2.5 7.5 0.5 1.5 24
2 bố trí trụ công
100 0.75 3 7.5 0.75 1.5 25.5
trình
120 1 3 7.5 0.75 1.5 26
60 0.75 2.5 7 0.5 3 24.5
80 0.75 2.5 7.5 0.5 3 25.5
3 Không có lớp phủ
100 0.75 3 7.5 0.75 3 27
120 1 3 7.5 0.75 3 27.5
4. Thiết kế các yếu tố tuyến trên bình đồ đường cao tốc

a. Thiết kế các yếu tố đoạn tuyến thẳng
Chiều dài lớn nhất của đoạn thẳng :
 Để chống sự đơn điệu tuyến, tăng an toàn, giảm nguy hại về lóa
mắt do pha đèn xe ngược chiều và dễ phối hợp với cảnh quan:
Lthẳng4000 m hoặc Lthẳng  (20  25)Vtk
 Nên thay các đoạn thẳng quá dài bằng
các đường tròn có góc chuyển hướng
nhỏ và bán kính lớn (5000  15000m).
Phối hợp thiết kế chiều dài đoạn

tuyến thẳng với bán kính đường
cong ở cuối đoạn thẳng


ĐHKT Đà Nẵng

b. Thiết kế các yếu tố đoạn cong – Bán kính R
 Không nên sử dụng các bán kính nhỏ (tương ứng isc 5%).
 Nên chọn R tùy thuộc chiều dài đoạn thẳng L nối tiếp:
 Nếu L  500m thì chọn R  L.
 Nếu L  500m thì chọn R  500m
 Chiều dài tối thiểu của đường cong tròn Kmin:
 Kmin = 1,67Vtt với Vtt (km/h); (thời gian chuyển hướng tay lái  6 giây).
 Và Kmin = 2Lct (với Lct là chiều dài đường cong chuyển tiếp).
 Khi góc chuyển hướng  < 7°, thì chọn R đủ lớn để có phân cự P và
K tối thiểu:
Khi  7° 120 km/h 100 km/h 80 km/h 60 km/h
P mim(m) 2.00 1.75 1.50 1.00
Kmim(m) 1400/ 1200/ 1000/ 700/

b. Thiết kế các yếu tố đoạn cong – Siêu cao isc
 Isc được nội suy bậc nhất theo 1/R và lấy chẵn đến 0,5% trong bảng
TC (hàng 3 hàng 6).
 Đoạn vuốt nối siêu cao phải được thực hiện trên toàn chiều dài ĐCCT.
 Cách nâng siêu cao:


ĐHKT Đà Nẵng

b. Thiết kế các yếu tố đoạn cong – Đường cong chuyển tiếp
 Phải bố trí ĐCCT dạng clôtôit để nối giữa các đường thẳng và cong.
 Thông số A của ĐCCT:
khi R lớn, lấy A=[1/31]R
 Lct được nội suy bậc nhất theo R trong bảng TC (hàng 7 9 ).
Khi R lớn hơn trị số trong ngoặc ở hàng 9 trong bảng TC thì:
tức là lấy


b. Thiết kế các yếu tố đoạn cong – Nối tiếp các đường cong
Nối trực tiếp giữa các ĐCCT dạng clôtôit (Ri >1000m)

Các đường cong ngược chiều
TÂ1 TC1
NÂ1 NC2
NC1=NÂ2
TÂ2 TC2

NC1=NÂ2

TC1 TÂ2

TÂ1 TC2
R1
R2
NÂ1 NC2
Các đường cong cùng chiều

ĐHKT Đà Nẵng

b. Thiết kế các yếu tố đoạn cong – Nối tiếp các đường cong
Khi địa hình khống chế, bố trí đoạn chêm thẳng giữa ĐCCT dạng clôtôit
Các đường cong ngược chiều

TÂ1 TC1
NÂ1
NC1
R2
NC2
R1
Lc NÂ2
>6
V TÂ2 TC2
Các đường cong cùng chiều


NC1 NÂ2
 
TC1 TÂ2
Lc>2V
TÂ1 TC2
R1
R2
NÂ1 NC2


b. Thiết kế các yếu tố đoạn cong – Đảm bảo tầm nhìn trên ĐCN
Phạm vi dỡ bỏ đươc xác định tương tự như phần thiết kế đường ô tô với
tầm nhìn S1 hoặc tầm nhìn an toàn tối thiểu ở các nơi gần nút giao...
Sơ đồ kiểm tra tầm nhìn
Mép trong
Phạm vị 1.5
phá bỏ
 1.0
0.7
Tốc độ tính toán Vtt (km/h) 60 80 100 120

Tầm nhìn dừng xe S1(m) 75 100 160 230
Tầm nhìn AT tối thiểu ở nơi gần các nút giao,
200 270 350 400
gần vào các trạm phục vụ hoặc các trạm thu phí.

ĐHKT Đà Nẵng
5. Thiết kế các yếu tố tuyến trên trắc dọc đường cao tốc
a. Độ dốc dọc và chiều dài dốc
 Tim đường đỏ chọn thiết kế phải trùng với trục quay nâng siêu cao.
 Dải phân cách có lớp phủ
isc Đường đỏ
6% 8.5%-i sc isc isc 6%
 Dải phân cách không có lớp phủ

Đường đỏ Đường đỏ
isc isc isc
6% 8.5%-i sc 6%
Dpc=[3.0÷4.5]
Đường đỏ Đường đỏ
isc isc
6% 8.5%-i sc isc 6%
Dpc>4.5

 Độ dốc dọc:
 Độ dốc dọc tối đa imax:
 Để tránh bố trí làn xe phụ imax = 3%
 Độ dốc trên cầu trung, cầu lớn và đường dẫn 2 đầu cầu: imax = 4%
 Độ dốc dọc tối thiểu imin:
 Trên các đoạn nền đào, imin=0.5%.
 Trên các đoạn chuyển tiếp có in<1% : imin= 1%.
 imin=0.3% trong hầm.


ĐHKT Đà Nẵng
 Chiều dài dốc dọc:
 Chiều dài tối thiểu Lmin:
Vtk (km/h) 120 100 80 60

Lmin 300 250 200 150
 Chiều dài tối đa Lmax :
Độ dốc dọc Vtk (km/h)
(%) 120 100 80 60
2 1500 - - -
3 800 1000 - -
4 600 800 900 1000
5 - 600 700 800
6 - - 500 600
b. Đường cong đứng lồi và lõm
Ở tất cả các chỗ đổi dốc dọc đều phải bố trí đường cong đứng.
Bán kính và chiều dài tối thiểu đường cong đứng (TCVN 5729 – 1997)
Vtk (km/h)
Các chỉ tiêu
120 100 80 60
Tối thiểu 12000 6000 3000 1500
Bán kính đường
Tối thiểu 17000 10000 4500 2000
cong đứng lồi (m)
thông thường (20000) (16000) (12000) (9000)
Bán kính đường Tối thiểu 5000 3000 2000 1000
cong đứng lõm Tối thiểu 6000 4500 3000 15000
(m) thông thường (12000) (10000) (8000) (6000)
Chiều dài đường cong đứng tối
100 85 70 50
thiểu (m)


ĐHKT Đà Nẵng
6. Thiết kế cảnh quan

Các nguyên tắc tương tự như đã trình bày ở chương 7

X. ĐỊNH TUYẾN VÀ T.KẾ ĐƯỜNG TRONG CÁC Đ.K THIÊN

NHIÊN KHÁC NHAU


ĐHKT Đà Nẵng
1. Một số yêu cầu khi định tuyến

 Các yếu tố của tuyến không vi phạm những quy định về trị số giới hạn
của cấp đường thiết kế : Rnằm, ĐCCT, imax ....
 Cố gắng sử dụng các yếu tố hình học cao.
 Đi tuyến theo đường bao để giảm khối lượng đào đắp và bảo vệ được
cảnh quan thiên nhiên.
 Phải phối hợp giữa các yếu tố của tuyến : BĐ – TD – TN (đảm bảo sự
hài hòa bên trong) và giữa đường với cảnh quan nhằm đảm bảo một
không gian đều đặn, êm dịu, không bóp méo hay gãy khúc (đảm bảo
sự hài hòa bên ngoài).
 Xét các yếu tố của người lái xe và hành khách trên đường. Không tạo
tâm lý mất cảnh giác hay căng thẳng cho người lái xe.
 Tránh các vùng đất yếu, đất sụt, đối với đường cấp cao tránh tuyến
qua khu dân cư.

2. Ảnh hưởng của các nhân tố thiên nhiên đến KSTK đường
Các nhân tố thiên nhiên bao gồm:
 Địa hình Ảnh hưởng rất lớn đến việc KSTK,
 Khí hậu; địa chất, thuỷ văn xây dựng, khai thác và bảo dưỡng
a. Địa hình:
Là nhân tố có ảnh hưởng lớn đến việc thiết kế BD, TD, TN và quyết định
việc chọn cấp hạng và tiêu chuẩn KT của đường cũng như giá thành XD.
Đồng bằng Đồi Núi
Hạng mục Đ.vị Cấp Cấp Cấp Cấp Cấp Cấp
II-III IV-V II-III IV-V II-III IV-V
Đào đắp nền đường 103.m3 <6 <4 10 8 20 12
Số cầu cống nhỏ Cái 3,5 3,5 5 5 10 7
Cầu trung, dài >30m Cái 0,2 0,2 0,5 0,5 0,7 0,7
Giá thành xây dựng tương
1 0,8 1,2 1,0 2,5 1,5
đối 1km đường

ĐHKT Đà Nẵng
2. Ảnh hưởng của các nhân tố thiên nhiên đến KSTK đường
b. Khí hậu:
Yếu tố khí hậu bao gồm :
 Tình hình mưa: lượng mưa, mùa mưa, cường độ mưa
 Chế độ nhiệt của không khí,
 Độ ẩm và độ bốc hơi.
Các nhân tố này ảnh hưởng quan trọng đến:
 Quy luật vận động của các nguồn ẩm cũng như quy luật phân bố ẩm
và nhiệt độ trong nền - mặt đường (chế độ thủy nhiệt), làm suy giảm:
 Cường độ nền (do nước - nguồn ẩm) mặt (do nguồn nhiệt) đường
 Sự ổn định của nền đường, mái dốc trong mùa bất lợi (mùa mưa).
 Ảnh hưởng đến điều kiện thi công.
c. Địa chất, thuỷ văn, thổ nhưỡng và thảm thực vật:
Ảnh hưởng trực tiếp đến các giải pháp thiết kế.
3. Thiết kế đường qua vùng núi

Đặc điểm: địa hình dốc idoc>15%; ingang, sườn >30%
Các lối đi tuyến ở vùng núi:
 Lối đi tuyến thung lũng (ven sông suối). Cần đề xuất đủ các
 Lối đi sườn núi. phương án để phân
 Lối đi phân thủy. tích chọn phương án
 Lối đi vượt núi đèo . tối ưu
a. Lối đi tuyến thung lũng (ven sông suối):
Nắn tuyến tránh cửa sông, suối
để giảm khẩu độ công trình
Triển tuyến từ xa để vượt vách đá


ĐHKT Đà Nẵng

b. Lối đi sườn núi:
Nền ổn định
 Cần quan tâm các biện pháp đảm
bảo ổn định nền: Tránh hiện tượng
trượt sườn, đá lăn, tránh qua các
vùng sườn tích, các sườn có mạch
nước ngầm và các sườn có thế nằm
của đá dốc ra phía ngoài (a). Nền không ổn định
 Khi gặp các hõm núi sâu, vách
dốc thì lúc này việc đặt tuyến phải
cân nhắc lựa chọn bán kính đường
cong nằm với việc vị trí đặt các
công trình thoát nước, các công
trình gia cố , tường chắn chống
đỡ.
3. Thiết kế đường qua vùng núi Yên ngựa

c. Lối đi vượt núi: trình tự như sau
 Chọn vị trí vượt núi ở một trong số
các đèo (yên ngựa) dựa theo
nguyên tắc:
 Phù hợp với hướng đi chung và có
độ cao thấp nhất.
 Địa chất đỉnh đèo và 2 bên ổn
định.
 Độ dốc 2 bên yên ngựa thoải và
địa hình thuận lợi cho việc triển
tuyến lên xuống đèo.
 Đề xuất ít nhất 2 phương án lên -
xuống đèo theo sườn phải hay
sườn trái của đỉnh đèo.


ĐHKT Đà Nẵng
3. Thiết kế đường qua vùng núi Yên ngựa

d. Triển tuyến đường cong rắn
Dùng các đường cong chữ chi (đường
cong con rắn) để vượt đèo.
Đặc điểm:
 Chiều dài đường lớn, nhiều
tầng đường trên một sườn.
 Góc ngoặt nhỏ (góc chuyển
hướng rất lớn), đường cong
phải đặt bên ngoài góc ngoặc -
đường cong con rắn.


Một số dạng đường cong con rắn:
Cua tay áo Km 903, QL 1A, Đèo Hải Vân
Cua tay áo Km 901, QL 1A, Đèo Hải Vân


ĐHKT Đà Nẵng

Cấu tạo gồm:
 Đoạn đường cong cơ bản dài K0, bán kính R0 tương ứng với góc .
 2 đoạn cong phụ ngược chiều K (có thể cùng chiều), bán kính r tại
góc chuyển hướng  tại 2 đỉnh phụ A và B
 Các đoạn chêm giữa các đường cong chính và phụ dài m.
Ta có :


d. Triển tuyến đường cong rắn F1
B
1:m
Trình tự thiết kế đường cong con rắn:

2
1:m
 Đo vẽ bình đồ, KS ĐC-TV.
H2 H1
1
C B
H
1:m
 Thiết kế trên bản vẽ:

2
1:m
 Chọn và tính toán các yếu tố F2
1
B
1 :m
đường cong rắn.

2
1:m2
 Kiểm tra điều kiện bố trí trên 1 C B

H
sườn: f ≥ F1 hoặc f ≥ F2
1:m
 Quy hoạch thoát nước: rãnh đỉnh, 1
rãnh biên, cống…

 Thiết kế các công trình phòng hộ:
tường chắn…
 Kiểm tra chỉ tiêu kỹ thuật của
đường cong con rắn, tầm nhìn.
 Cắm tuyến trên thực địa

ĐHKT Đà Nẵng
4. Thiết kế đường qua vùng đồng bằng

Đặc điểm:
 Địa hình bằng phẳng idọc<6%; ingang, sườn <20% ; dễ trũng ngập.
 Có nhiều đầm hồ, bãi lầy, đất yếu (ruộng lúa) do kết quả trầm tích của
các sản phẩm xâm thực từ các vùng cao hơn.
Các lối đi tuyến thường theo lối đi tự do, và bám theo đường chim bay:
 Tuyến đi ở vùng phân thủy ở đồng bằng:
 Thoát nước dễ và ít cầu cống.
 Phù hợp đường cao tốc, đường vành đai do xa khu dân cư.
 Tuyến mem theo ven sông:
 Xây dựng nhiều công trình thoát nước do cắt qua nhiều sông, kênh, rạch.
 Phù hợp đường địa phương phục vụ cho dân sinh thuận lợi
 Tuyến cắt qua lòng chảo:
 Chiều dài tuyến ngắn.
 Cần có giải pháp chống ngập ( nền đắp cao …)

Khắc phục ảnh hưởng của nước ngập và nước ngầm:
W(%)
WM
NN Ngáûp B
M X(m)
Xmax
L
Phạm vi nước ngập có ảnh hưởng đến nền đường:
Tính từ mặt taluy tiếp xúc với nước ngập đến điểm trong nền đường có
độ ẩm tăng lên không đáng kể do truyền ẩn từ nước ngập và được tính:
Với: T là thời gian duy trì mức nước ngập (giờ);

a hệ số truyền ẩm của đất nền đường. Với đất sét, a được tra bảng sau:
T/L2 (giờ/m2) 48 143 286 762
a (m2/ giờ) 0.000126 0.000084 0.000070 0.000050

ĐHKT Đà Nẵng

W(%)
Bờ bao bằng Bờ bao bằng
đất sét đất sét
WM
NN Ngáûp B
M X(m)
Xmax
L
Chẳng hạn, tại cao trình mực nước ngập, bề rộng nền đường là 12m, thời
gian ngập nước T=3 tháng (tức 2160 giờ) và nền đường là đất á sét. Vậy
phạm vi ngập nước được xác định:
Vậy:
Thực tế, taluy nền đường ở khu vực ngập nước được bao bằng đất sét.
(khu vực đồng bằng sông Cửu Long)

X(m)
Za
M
NN Ngáöm
H
W(%) WM
Xmax
Phạm vi nước ngầm có ảnh hưởng đến nền đường cũng được xác định
tương tự: , với hệ số truyền ẩm theo phương đứng a
tùy thuộc vào độ chặt lu lèn K. Với đất sét, ta có bảng sau:
T/H2 (g/m2) 86 214 427 640 850 1280 2360
a x10-3(m2/g); K=0.88-0.90 0.29 0.169 0.107 0.080 0.069 0.055 0.031
a x10-3(m2/g); K=0.90-0.95 0.098 0.063 0.041 0.035 0.029 0.025 0.015
Như vậy, cao độ nền đắp trên mức nước ngầm là: H = xmax+za
Với Za chiều dày khu vực tác dụng của nền đường

ĐHKT Đà Nẵng
5. Thiết kế đường qua vùng đồi

Đặc điểm:
 Địa hình vùng đồi thường idọc=6%15%; ingang, sườn=20%30%;
 Các dãy đồi liên tiếp kéo dài, chen giữa là những thung lũng nhỏ hẹp
 có sự chênh lệch độ cao khá lớn giữa các điểm gần nhau.
Lối đi tuyến:
 Thường đi theo lối đi sườn núi kết hợp với đi thung lũng.
 Các phương án tuyến chủ yếu là đi vòng sườn đồi. Vì thế:
 Chiều dài tuyến lớn.
 Khối lượng đào đắp nhỏ.
Nên triển tuyến kết hợp với địa hình, sử dụng các biện pháp thiết kế cảnh
quan cho tuyến uốn lượn vừa phải, kết hợp tốt các yếu tố bình đồ, trắc
dọc, trắc ngang

6. Thiết kế đường qua vùng địa chất đặc biệt

Vùng có địa chất phức tạp thường gặp:
 Vùng trượt sườn:
 Trượt sườn
 Trượt lở
 Sạt lở mái taluy (đường HCM…)
 Vùng đồi tích đá
 Vùng lũ tích
 Vùng đá vôi có hiện tượng karst (Quãng Bình..)
 Vùng động đất
 Vùng địa chất yếu : Tuyến tránh Vĩnh điện - Quãng Nam; QL 1A
đoạn qua Hảo sơn - Tuy hòa…
Cần hạn chế tối đa việc thiết kế tuyến qua vùng có địa chất đặc biệt.


ĐHKT Đà Nẵng

a. Tuyến qua vùng có khối trượt sườn
 Trượt sườn: Hiện tượng một khối đất đá
lớn, trong một phạm vi khá rộng, dịch
chuyển dưới tác dụng của trọng lượng bản
thân theo một mặt trượt nhất định.
Hiện tượng thường xẩy ra trong tầng đất sét
hoặc trượt trên tầng đá gốc.
 Trượt lở: chỉ xảy ra trong tầng đá đồng nhất
và có thể hình thành một phần hoặc không
rõ ràng mặt trượt.
 Sụt lở: la do đất đá phong hóa tự sụt, lở
hoặc do nước mặt hay nước ngầm xói lở
xuống, xảy ra tức thời và không hình thành Sụt trượt ta luy
mặt trượt. dươngKm 97+050-QL6

Nguyên nhân:
 Do bản thân đất đá bị phong hóa nặng nề, cấu tạo tầng lớp bất lợi,
hoặc do bản thân sườn dốc là đất đá mượn.
 Do tác dụng phá hoại cường độ đất đá của nước mặt và nước ngầm.
Đây là nguyên nhân rất phổ biến (hiện tượng trượt lở taluy đường Hồ
chí Minh), mà chủ yếu là giảm lực dính kết và ma sát của đất dưới
ảnh hưởng của nước ngầm, nước mặt.
 Do các nguyên nhân khác như động đất, bị tác dụng nổ phá của thuốc
nổ hoặc do chính xe chạy gây chấn động, hoặc việc thiết kế đường
không hợp lý phá hoại sự cân bằng vốn có của sườn dốc


ĐHKT Đà Nẵng

Điều tra khảo sát khối trượt:
 Xác định quy mô mất ổn định, thu thập các số liệu về hình dạng mặt
trượt và đặc trưng hiện thời của sườn dốc.
 Đo vẽ địa hình khu mất ổn định.
 Điều tra địa chất và địa chất thủy văn:
 Xác định đặc trưng cơ lý đất của khối trượt.
 Điều tra tình hình phân bố nước mặt, nước ngầm.
 Hiện trạng tầng phủ lớp mặt.


Tính toán đánh giá độ ổn định của khối trượt:
 Khối trượt trên mặt trượt cong: Phương pháp phân mảnh Oi
cổ điển - giả thiết mặt trượt trụ tròn

Yi
Rj
Wi
Li
Qi
i
 ci và i : lực dính và góc ma sát của lớp đất đang xét
 Lực động đất Wi=KiQi; với Ki hệ số tùy thuộc cấp động đất; Qi trọng lượng
phân tố đất. F i-1
Ei-1
 Khối trượt trên mặt đá gốc: Tại khối đất thứ i, Fi  i-1
F i+1 Ei
Ei+1 Li
Điều kiện ổn định khối trượt tương ứng hệ số Fn
K tại khối đất cuối cùng thứ n: Qi
 i+
En0 i
1


ĐHKT Đà Nẵng

Một số lưu ý khi triển tuyến qua vùng có khối trượt sườn, sụt trượt, lở:
 Nên tránh tuyến đường qua vùng trượt sườn:
 Cho tuyến vượt lên đỉnh khối trượt (khắc phục chênh cao lớn)
 Hoặc cho tuyến đi dưới chân khối trượt với cấu tạo nền đắp tăng sức
chống trượt (nền đắp đóng vai trò như đê phản áp).
 Khi phải qua vùng trượt cần có các biện pháp nhằm tăng độ ổn định:
Rãnh đỉnh không cho nước Tường chắn có móng cắm vào
mặt chảy vào vùng trượt tầng đá gốc hoặc dưới cung trượt
Hào chắn nước ngầm
Rãnh dẫn nước mưa thoát

khỏi vùng trượt sườn
Trồng cây, cỏ phủ bề mặt

b. Tuyến qua vùng đồi tích đá
Vùng đồi tích đá có thể đã ổn định hoặc còn đang tiếp tục.
Vùng đồi tích được xem là ổn định khi góc dốc của sườn đồi tích nhỏ
hơn ½ góc nghĩ tự nhiên của đất đồi tích.
Một số vấn đề cần lưu ý:
 Khi tuyến đi qua vùng đồi tích ổn định:
 Nền đường thường có cấu tạo đắp thấp hoặc nữa
đào nữa đắp. Taluy nền đào, đắp nên dùng 1:1,5.
 Nếu độ dốc sườn lớn, có thể dùng thêm tường
chắn với móng tường chắn đặt ngay trên đá đồi
tích mà không cần cắm vào tầng đá cứng.
 Cần hạn chế đặt tuyến đi vào vùng chưa ổn định.
Nếu phải đi, nên cho tuyến đi dưới chân sườn
đồi tích đá lấn ra thềm sông suối.
hoặc làm hầm giả, cầu cạn vượt qua khu đồi tích.

ĐHKT Đà Nẵng

c. Tuyến qua vùng lũ tích
Hiện tượng một cơn nước lũ đột ngột mang theo một khối lượng đất bùn
lẫn đá, sỏi, cuội, cát từ lưu vực chảy tràn đến cửa sông, suối tạo thành
bãi lũ tích ở đó  bồi lấp cầu cống, phá hủy công trình và ngập đường.
 Nên tránh không cho tuyến đi vào
vùng lũ tích bằng cách:
 Cho tuyến đi vòng lên phía thượng lưu
 Làm cầu có khẩu độ lớn (1 nhịp) vượt
qua vùng lũ tích.
 Khi phải đi vào, nên sử dụng các biện
pháp xây đập ngăn chặn bùn đá trôi
phía thượng lưu Tường chắn đá phía thượng lưu
KM906+300, QL1A

d. Tuyến qua vùng karst
Hiện tượng karst thường xẩy ra ở vùng địa chất là đá vôi.
Để đánh giá mức độ ổn định của karst dựa vào sự xuất hiện số hố sụt.
 Bằng mọi cách hạn chế tuyến đi vào vùng này.
 Nếu phải qua, nên bố trí tuyến đi trên vùng địa hình phân thủy hoặc
thềm cao (hạn chế tác dụng của nước so với vùng thấp) và cần có
biện pháp hạn chế tối đa sự thấm nước mặt xuống phía dưới:
 San phẳng các chố trũng 2 bên đường tuyến đi qua.
 Bố trí hệ thống kênh rãnh thoát nước mặt ra khỏi khu vực karst.
 Bố trí các hào chắn nước ngầm chảy đến vùng karst.
 Với hang động nông, có thể nổ mìn và đắp phần sụt bằng vật liệu không
thấm nước. Với các hang động sâu, khoan lỗ và bơm lấp đầy bằng đất
sét hoặc bằng vữa bitum hay xi măng

ĐHKT Đà Nẵng

e. Tuyến qua vùng động đất
Lực quán tính do động đất theo mọi hướng được xác định bởi:
Trong đó:
 P là trọng lượng kết cấu công trình và tải trọng cố định
  hệ số tùy thuộc đặc điểm công trình:
 Với nền đường, =1
 Tường chắn cao, cầu dầm giản đơn, =1.52
 Kc: hệ số tùy thuộc cấp động đất, lấy bảng sau:
Cấp động đất 7 8 9 10 11 12
Kc 0.025 0.05 0,10 0.25 0.50 0.50
Tuyến qua vùng động đất cần tránh nơi địa chất bất lợi khi chịu tác động
của địa chấn: cuội, sỏi, cát bão hòa, vùng sét dẻo; vùng đá phong hóa…
Công trình nền đường vùng động đất nên tránh đắp cao (1215m với
cấp động đất 8-9m), nên dùng ta luy thoải.

c. Tuyến qua vùng đất yếu
Đất yếu là loại đất có đặc điểm sau:
 Chứa nhiều hàm lượng hữu cơ: với than bùn, HLHC từ 2080%.
 Độ ẩm tự nhiên lớn (trạng thái dẽo chảy hoặc chảy), hệ số rỗng lớn
(=Va/Vh1), khối lượng thể tích khô xấp xỉ 1g/cm3.
 Lực dính bé C0.15 0.20 kG/cm2; góc nội ma sát nhỏ =015°C.
 Sức chịu tải nhỏ và biến dạng lớn
 Vì thế, nền đường qua vùng đất
yếu dễ bị phá hoại do trượt trồi,
lún chìm, lún kéo dài.
Các yêu cầu kiểm toán nền đường:
 Sự ổn định cường độ của nền;
 Lún tổng cộng và lún theo thời gian.
Tuyến tránh Vĩnh Điện

ĐHKT Đà Nẵng

Yêu cầu chung:
 Để tránh những tác dụng bất lợi của nước ngập và nước ngầm, nền
đường qua đất yếu phải được đắp cao.
 Chiều cao nền đắp phải đủ lớn để hạn chế tác động của sóng chấn
động do ôtô gây ra trong nền yếu (C do lực chấn động).
 Nền đường chỉ được phép đắp trực tiếp trên đất yếu (không xử lý) khi
tải trọng nền đắp nhỏ hơn tải trọng giới hạn của đất yếu và độ lún
trong phạm vi cho phép (theo 22TCN 262-2000)
 Vật liệu để đắp nền phải ổn định với nước, thoát nước tốt (như cát).
 Phải san lấp các vùng ao trũng trong phạm vi 20m kể từ chân taluy.

Các giải pháp:
 Đào toàn bộ hoặc 1 phần lớp đất yếu: khi bề dày lớp đất yếu <4m
Đào toàn bộ lớp đất yếu
(1/2  1/3)H
Đào một phần lớp đất yếu


ĐHKT Đà Nẵng

Các giải pháp:
 Đắp bệ phản áp
Bãû phaín aïp Bãû phaín aïp

Mà
ût
H
t ræ
h=[12÷13]H åüt h=[12÷13]H
2÷3m Âáút yãúu 2÷3m
Giải pháp này thường chiếm dụng một phạm vi đất rộng.


Các giải pháp: Biện pháp tăng nhanh độ cố kết của đất:
 Cố kết là quá trình
Thoát nước thoát nước trong lổ
ngang St Sgh
rỗng dưới tác dụng của
(Đệm cát) áp suất lổ rỗng.
Thoát nước  Đất hoàn toàn cố kết
thẳng đứng khi thể tích là hằng số
(Cọc cát, ở trạng thái ứng suất
bất thấm) Đất yếu
không đổi.
 St lún tại thời điểm t Rút ngắn thời gian cố kết:
 Độ cố kết: K=St/Sgh 
 Sgh lún tổng cộng BP thoát nước trong đất yếu
Điều kiện để biện pháp thoát nước  σ PZ Áp lực tiền cố kết tại độ sâu Z
cố kết có hiệu quả:  σ ;σ
VZ Z Áp lực thẳng đứng do
TLBT đất yếu và nền đắp tại Z

ĐHKT Đà Nẵng

Các giải pháp: Biện pháp tăng nhanh độ cố kết của đất: - Bấc thấm

XI. KHẢO SÁT THIẾT KẾ


ĐHKT Đà Nẵng
1. Các bước thực hiện một dự án đầu tư

Trình tự thực hiện một dự án đầu tư – Nhiệm vụ và yêu cầu của khảo sát
 Nhiệm vụ: thu thập các tài liệu cần thiết cho việc lập dự
Lập dự án
án đầu tư .
tiền khả thi
và khả thi  Kết quả: đề xuất được các phương án tuyến và những
giải pháp thiết kế, thi công cho phương án chọn.
 Nhiệm vụ: khảo sát chi tiết hơn so với bước NCKT (địa
Lập hồ sơ hình, địa chất, thủy văn).
TKKT  Kết quả: Xác định khối lượng, tiêu chuẩn nghiệm thu
từng sản phẩm, lập tổng dự toán và hồ sơ đấu thầu.
 Nhiệm vụ: đo đạc phục hồi tuyến, điều tra bổ sung (địa
Lập hồ sơ hình, địa chất, thủy văn) khi có sự điều chỉnh hay có sự
TKBVTC nghi vấn so với hồ sơ TKKT.
 Kết quả: lập hồ sơ bổ sung + TKBVTC
2. KSTK phục vụ cho việc lập dự án tiền khả thi và khả thi
Các công tác và nội dung thực hiện
Công tác chuẩn Thị sát và đo đạc Khảo sát Khảo sát
bị trong phòng ở hiện trường công trình ĐCCT
Khảo sát TV
Điều tra kinh

tế - xã hội
Đánh giá tác

động môi MT


ĐHKT Đà Nẵng
 Thu thập tài liệu điều tra KT-XH; đất đai, mức tăng trưởng GDP,
cơ cấu kinh tế, quy hoạch phát triển kinh tế vùng.
 Thu tập tài liệu quy hoạch vùng, lãnh thổ, quy hoạch đô thị, Khảo sát TV
mạng lưới GT và quy hoạch về tuyến có liên quan. Chú ý các
điểm khống chế bắt buộc tuyến phải đi qua hoặc phải tránh.
 Thu thập các tài liệu về địa lý tự nhiên: địa mạo, địa hình, địa
chất, khí tượng, thủy văn. Điều tra kinh
 Thu thập bản đồ địa hình (tỷ lệ 1/10000; 1/25000; 1/50000) tế - xã hội
 Thu thập các định mức, đơn giá VL, NC, Ca máy …
 Đề xuất quy mô, cấp hạng tuyến đường thiết kế.
Đánh giá tác
 Nghiên cứu bản đồ địa hình thu thập được, vạch các PA tuyến đi
động môi MT
qua và đánh giá tổng quát ưu, nhược điểm từng PA.
 Lập đề cương cho công tác thị sát và đo đac hiện trường.
 Thị sát:
 Đối chiếu giữa bản đồ với thực địa, xem xét tính khả thi các
PA tuyến đã được nghiên cứu trên bản đồ; điều chỉnh hoặc Khảo sát TV
bổ sung thêm các PA cục bộ; các công trình có liên quan.
 Lấy ý kiến của địa phương về PA tuyến chọn.
 Tìm hiểu tình hình dân cư, các quy hoạch của địa phương … Điều tra kinh
 Tìm hiểu nguyên vật liệu tại chỗ, các cơ sở sản xuất nguyên tế - xã hội
vật liệu địa phương, tình hình vận chuyển đến tuyến bằng
đường bộ, đường sắt, đường thuỷ.
 Lập các văn bản cần thiết với các cơ quan có công trình liên Đánh giá tác
quan đến tuyến, ý kiến của địa phương về hướng tuyến và
động môi MT
các yêu cầu về tuyến.


ĐHKT Đà Nẵng
 Đo đạc tại hiện trường:
 Mục tiêu: lập bình đồ khu vực tuyến của PA chọn
 Nguyên tắc: chọn tuyến theo địa hình khác nhau (đồi, núi, Khảo sát TV
đồng bằng, khu vực địa chất đặc biệt).
 Thiết lập bình đồ:
 Thiết lập đường sườn trắc đạc (nên bám dọc tuyến). Điều tra kinh
 Dựa vào đường sườn, cắm các cọc đỉnh D (cánh thẳng) tế - xã hội
 Rãi cọc chi tiết (đặc trưng địa hình, địa chất); cọc cự ly:
H, KM; cọc định vị công trình: cống (C); Cầu (ĐC, CC).
 Đo trắc ngang trong phạm vi về mỗi bên từ 30m  50m. Đánh giá tác
 Tỷ lệ bình đồ theo địa hình: 1/2000 (núi: dH=2m); 1/5000 động môi MT
(đồi: dH=12m); 1/10000 (đồng bằng dH=1m)

 Sai số của phép đo: tùy thuộc vào cấp đường thiết kế
 Với cấp đường thiết kế IV
Đại lượng đo Sai số Ghi chú Khảo sát TV
Đo góc 1’ THEO 020
Đo dài tổng quát (H, KM); fL(mm) Thước thép, vải.
với L(m) khoảng Điều tra kinh
Đo dài chi tiết (khép vào cọc H, các giữa các mốc tế - xã hội
KM) đo
Đo cao tổng quát – fh(mm) ±30.L0.5 Ni 025;
(Sai số giữa chiều đi – về giữa các với L(Km) Đánh giá tác
cọc D) khoảng các giữa động môi MT
Đo cao chi tiết– fh(mm) ±50.L0.5 các mốc đo


ĐHKT Đà Nẵng
 Với cấp đường thiết kế cao hơn, đường cao tốc:
 Bình đồ tuyến phải gắn vào hệ toạ độ quốc gia.
Khảo sát TV
 Khi tuyến dài 50 km phải xây dựng lưới khống
chế mặt bằng (toạ độ) hạng IV.
Điều tra kinh
Đại lượng đo Sai số
tế - xã hội
Lưới đường chuyền cấp 2
Đo góc 5”
Đo dài ±5mm Đánh giá tác
động môi MT
Lưới độ cao hạng IV ±20.L0.5

 Nhiệm vụ: chọn các giải pháp thiết kế và điều tra các
công trình khác (dân dụng, quân sự,..) có liên quan.
 Những việc cần làm: Khảo sát TV
 Sơ bộ xác định số lượng, vị trí cầu nhỏ, cống và xác
định khẩu độ của chúng.
 Điều tra các công trình có liên quan bao gồm: Điều tra kinh
tế - xã hội
 Thống kê các công trình nổi trong phạm vi từ tim
tuyến ra mỗi bên từ 10m đến 50m;
 Thống kê các công trình ngầm trong phạm quy định; Đánh giá tác
 Thống kê các công trình dân dụng lớn như trường động môi MT
học, bệnh viện, nhà bưu điện, nhà ga…

ĐHKT Đà Nẵng
 Khảo sát địa chất nền đường:
 Phạm vi khảo sát : từ tim tuyến về mỗi bên 25  50 m
 Với nền đắp, bố trí tối thiểu 1 lỗ khoan/ Km sâu từ 5  Khảo sát TV
7m. Trong trường hợp phức tạp từ 2-4 lỗ /km.
 Với nền đào: trí 1 lỗ khoan/2Km sâu trung bình 5m.
Trong trường hợp phức tạp thì cự ly có thể giảm đi. Điều tra kinh
 Khi tuyến qua vùng có địa chất đặc biệt (nền đất yếu): tế - xã hội
Cần khoanh vùng và bố trí các lỗ khoan trên tim tuyến
với khoảng cách 250  500m
Đánh giá tác
 Khi tuyến qua vùng địa chất động lực (sụt, trượt, lũ
động môi MT
tích, đồi tích đá …) thì cần bổ sung đủ số lỗ khoan để
đánh giá ảnh hưởng của chúng tới sự ổn định của tuyến
 Khảo sát địa chất cầu, cống:
 Với cống: không KS. Được phép sử dụng tài liệu khảo
sát ĐCCT của nền đường áp dụng cho cống. Khảo sát TV
 Với cầu:
 Cầu nhỏ, khoan 2 lỗ sâu 15-30m.
 Cầu trung và lớn, khoan 2-3 lỗ kếp hợp xuyên SPT Điều tra kinh
sâu 20-40m và vào tầng chịu lực 3-5m. tế - xã hội
 Khảo sát mỏ VLXD: Sơ họa vị trí mỏ, cự ly vận chuyển
quy mô khai thác, trữ lượng, khả năng cung cấp, giá thành, Đánh giá tác
chất lượng (với mỏ chưa khai thác, căn cứ vào kết quả thí động môi MT
nghiệm trên mẫu để đánh giá chất lượng)


ĐHKT Đà Nẵng
 Khảo sát thủy văn dọc tuyến:
Khi có yêu cầu khống chế cao độ nền để đảm bảo không bị
ngập trong trường hợp: tuyến đi ven sông, hồ, biển hay Khảo sát TV
những đoạn bị ảnh hưởng của thủy lợi, thủy điện.
Các nội dung điều tra:
 Mực nước lũ cao nhất tương ứng với năm, số ngày xuất hiện Điều tra kinh
(1 vị trí /km) và nguyên nhân: lũ, triều, thủy điện, thuỷ lợi ... tế - xã hội
 Mực nước bình thường và số ngày xuất hiện nước đọng
thường xuyên.
 Mực nước phải được điều tra qua nhiều nguồn và nhiều Đánh giá tác
người khác nhau để so sánh kết quả. động môi MT
Sau khi điều tra, tiến hành lâp hồ sơ khảo sát thuỷ văn dọc tuyến.

 Khảo sát thủy văn với công trình thoát nước nhỏ:
 Đặc trưng địa hình, địa mạo và bề mặt sườn dốc lưu vực:
 Đối với suối chính: xác định chiều rộng về mùa lũ và Khảo sát TV
mùa cạn tại vị trí công trình; có hay không có bãi; tình
hình lòng sông suối (cỏ, đá cản dòng); đường kính hạt
kết cấu lòng và bãi sông, suối. Mức độ bùn cát trôi về Điều tra kinh
mùa lũ. Chế độ chảy thuận lợi, êm hay không êm. Sông,
suối có nước chảy thường xuyên hay có tính chu kỳ chỉ tế - xã hội
có nước chảy về mùa lũ
 Đối với lưu vực sườn dốc, đặc trưng địa mạo của sườn
dốc cần được xác định trên toàn bộ bề mặt sườn để xác
Đánh giá tác
định hệ số nhám; Diện tích hồ ao, đầm lầy trong lưu vực. động môi MT
Địa chất tầng phủ lưu vực (ở độ sâu 0.2-0.3m ).

ĐHKT Đà Nẵng
 Khảo sát thủy văn với công trình thoát nước nhỏ:
 Điều tra mực nước:
 Mực nước lũ cao nhất, nhì, ba và các năm xuất hiện. Khảo sát TV
 Mực nước lũ trung bình.
 Mực nước về mùa cạn.
 Điều tra chế độ lũ: thời gian lũ về, lũ rút, vật trôi, tốc độ Điều tra kinh
nước chảy, diến biến xói bồi lòng suối ở khu vực c.trình) tế - xã hội
 Đo vẽ trắc ngang của suối và đường tại vị trí công trình:
 Trắc ngang suối: (1/100, 1/200) có ghi mực nước điều tra.
 Trắc ngang đường (trắc dọc lòng suối):đo về phía thượng
Đánh giá tác
lưu bằng 3 lần bề rộng suối về mùa lũ và về hạ lưu 2 lần bề động môi MT
rộng suối nhưng không lớn hơn 50m về mỗi phía
 Điều tra kinh tế - xã hội:
 Điều tra hiện trạng KT-XH và hiện trạng vận tải.
 Điều tra, thu thập các chỉtiêu dân sinh, kinh tế vĩ mô của cả Khảo sát TV
nước, các tiểu vùng, các tỉnh.
 Điều tra các hoạt động của các ngành kinh tế chủ yếu.
 Điều tra và đánh giá tình hình các hoạt động vận tải trong Điều tra kinh
vùng hấp dẫn của dự án: những cản trở chính (thiếu đường, tế - xã hội
hướng đường hiện hữu không hợp lý, chất luợng đuờng).
 Điều tra, thu thập tài liệu, số liệu về định hướng phát triển
KT-XH theo các giai đoạn 10 năm, 20 năm tương lai. Đánh giá tác
 Điều tra,thu thập các loại chi phí để tính lợi ích của dự án. động môi MT


ĐHKT Đà Nẵng
 Đánh giá tác động môi trường:
Nhằm đánh giá hiện trạng môi trường của khu vực tuyến đi qua.
 Thu thập tài liệu về các ngành (điện lực, thuỷ lợi, bảo tàng, Khảo sát TV
bảo tồn, địa chất, khí tượng, thuỷ văn...) và các thông tin về
môi trường ở Sở KHCN và MT có liên quan đến dự án.
 Điều tra hiện trạng giao thông; các di tích lịch sử, các danh Điều tra kinh
lam thắng cảnh; rừng quốc gia; thực trạng hệ động, thực vật.
tế - xã hội
 Cứ mỗi 30-40km, lập 1 điểm đo đạc các tham số về chất
lượng môi trường trước khi thực hiện dự án: nồng độ bụi, khí
CO, NO2, SO2, Pb. Mức độ ồn (2giờ đo 1 lần, từ 8h đến 16h);
Đánh giá tác
Chất luợng nước mặt và nước ngầm; Điều kiện khí hậu:
hướng và tốc độ gió, nhiệt độ và độ ẩm (đo 4 lần từ 8-14h). động môi MT
 Điều tra,thu thập các loại chi phí để tính lợi ích của dự án.
3. KSTK trong giai đoạn thiết kế kỹ thuật (TKKT)

Công tác Khảo sát Khảo sát Khảo sát Khảo Khảo sát
chuẩn bị tuyến công trình ĐCCT sát TV mỏ VL


ĐHKT Đà Nẵng

 Nghiên cứu kỹ BCNCKT đã được duyệt và quyết định phê duyệt
nhiệm vụ đầu tư của dự án. Nắm vững mục tiêu ý nghĩa, chủ trương,
cấp hạng, tiêu chuẩn kỹ thuật xây dựng tuyến đường đã được duyệt.
 Lưu ý các điểm khống chế đã được duyệt, cũng như đặc điểm về địa
chất, thủy văn ở những đoạn có thiết kế đặc biệt như đất yếu, đầm
lầy …mà tuyến đi qua.
 Nắm lại các tài liệu về hệ toạ độ, hệ cao độ.
 Lập kế hoạch khảo sát, đề cương khảo sát, tiến độ và dự toán khảo
sát.


 Khảo sát tuyến qua khu vực thông thường:
 Nghiên cứu hồ sơ BCNCKT, chỉnh lý những đoạn xét thấy cần thiết.
 Khôi phục cọc Đ và phóng tuyến: đo góc, cắm cong (NĐ,TĐ,P, TC,
NC), rải cọc chi tiết, cọc lự ly (2025m, H, KM).
 Giấu cọc đỉnh (Các cọc giấu này phải nằm ngoài phạm vi thi công).
 Đo tổng quát và chi tiết (đo cao và đo dài) với sai số như đã nêu ở bước
NCKT. (Chú ý sai số đo góc không quá 30”)
 Đo trắc ngang bằng thước chữ A hoặc bằng máy thủy bình. Phạm vi đo
đạc tối thiểu phải đảm bảo giới hạn thiết kế khuôn nền đường (đào
hoặc đắp) và các công trình liên quan đến đường cũng như giới hạn
giải phóng mặt bằng.

ĐHKT Đà Nẵng

 Khảo sát tuyến qua khu vực đặc biệt:
 Lập bình đồ ở khu vực đặc biệt với TL 1/200  1/500 (dH=0,50 
1,00m).
 Cần chú ý nguyên nhân gây mất ổn định và xem xét các giải pháp vòng
tránh khi tuyến vào khu vực trượt, lở, sụt hay qua dòng bùn đá, lũ tích
 Mô tả kỹ và kiến nghị giải pháp kỹ thuật khi vào khu vực Karst.
 Với khu vực đất yếu cần mô tả loại bùn và khoan thăm dò, đồng thời
đề xuất được những giải pháp thiết kế khả thi.
 Trường hợp khảo sát tuyến qua thành phố, thị xã: chọn mép vỉa hè hay
dải phân cách hoặc mép mặt đường làm đường cơ sở khảo sát. Trên
đường cơ sở đóng các cọc đường sườn cự ly 20m, 50m, 100m.

 Các công trình liên quan đến tuyến bao gồm: nhà cửa trong phạm vi
thi công, các loại cột điện, các loại đường ống (cấp, thoát nước, dẫn
dầu, khí đốt, ... ), mỏ vật liệu, công trình phục vụ đường và vận tải
(bến xe, nhà cung hạt, trạm cấp xăng dầu ...). Việc điều tra phải thể
hiện được trên bình đồ và thống kê theo các mẫu bảng quy định:
 Thống kê nhà cửa hai bên tuyến: Loại nhà, diện tích, tên chủ hộ.
 Thống kê hệ thống điện: loại cột điện, cơ quan quản lý.
 Thống kê đường ống dẫn dầu, khí đốt ở 2 bên tuyến trong phạm vi 300m.
 Công trình ngầm: cống ngầm, đường cáp ngầm, đường dây điện thoại ngầm.
 Điều tra ruộng đất, vườn tược , cây cỏ hai bên tuyến tính từ tim đường ra mỗi
bên 50m ở vùng thị xã, thị trấn và 100 m.

ĐHKT Đà Nẵng

 Công trình thoát nước nhỏ: (cầu; cống có L<25m; đường tràn…)
 Nhiệm vụ KS: xác định vị trí công trình, dự kiến loại công trình và thu thập
các số liệu cần thiết để tính toán thủy văn, thủy lực.
 Khi chọn cầu hay cống sẽ tùy thuộc các yếu tố: lưu lượng; đặc điểm dòng
chảy; chiều cao nền đắp; tình hình cây trôi, bùn đá; yêu cầu thông thuyền.
 Khẩu độ cống xác định theo tính toán thủy lực. Thông thường nên chọn khẩu
độ cống tương ứng với chế độ dòng chảy không áp. Nếu trong trường hợp
thiết kế cống có áp, cần phải xem xét những điều kiện đi kèm theo sau:
 Nền đắp đủ chiều cao cần thiết theo mực nước TK của cống có áp.
 Cho phép tích nước ở thượng lưu cống.
 Nền đường phải đủ rộng để nước không thấm qua nền đường.
 Mối nối cống được xử lý rất cẩn thận. Phải gia cố thượng lưu cống..

 Khảo sát địa chất nền đường :
 Nền thông thường:
 2 lỗ khoan/1KM trên dải băng rộng 50-100m.
 Chiều sâu khoan 57m (có thể thay bằng hố đào nếu địa hình khó khăn).
 Nền đường đặc biệt, nền đường đắp trên đất yếu:
 1 lỗ khoan /(50-100m) và cứ 200m, lập 1 mặt cắt địa chất trên đó có 3 lỗ
khoan. Chiều sâu khoan đến hết tầng đất yếu.
 Thí nghiệm các chỉ tiêu cơ - lý của đất yếu trên mẫu nguyên.
 Nền ngập nước, qua bãi sông và đắp ven biển (tương tự nền thông thường)
 Xác định các yếu tố thủy văn có ảnh hưởng tới sự ổn định của mái dốc.
 Xác định các giải pháp công trình phòng hộ, loại đất đắp ổn định nước.


ĐHKT Đà Nẵng

 Nền đào sâu (chiều sâu đào >12m): (sự ổn định của taluy dương)
 1 lỗ khoan /(50-100m) và cứ 100m, lập 1 mặt cắt địa chất trên đó có 3 lỗ
khoan.
 Chiều sâu khoan tùy thuộc vào tầng phủ. Và cần làm rõ:
 Đối với vùng đá cứng ổn định: xác định bề dày tầng phủ, tính chất ổn
định của tầng phủ, đặc điểm địa chất thủy văn.
 Đối với những vùng đá cứng và nửa cứng nứt nẻ, vỡ vụn: xác định
thế nằm của đá, mức độ nứt nẻ và hướng phát triển của nứt nẻ.
 Đối với những đoạn đất loại sét không ổn định: xem xét các yếu tố
địa mạo, điều kiện địa chất thủy văn, tính ổn định với nước và đặc
biệt quan tâm tới tính chất trương nở của đất.

 Nền đắp cao (đắp cao trên 12m):
 1 lỗ khoan /(50-100m) bố trí tại tim tuyến.
 Chiều sâu khoan: đủ để xác định tầng đất yếu.
 Đoạn đường dự kiến xây dựng tường chắn và tường phòng hộ :
 Nhằm đánh giá khả năng chịu tải của nền thiên nhiên, cũng như chiều sâu
đá gốc và độ sâu đặt móng tại vị trí xây dựng công trình phòng hộ.
 1 lỗ khoan (kết hợp với thí nghiệm SPT) / (10  15m) bố trí tại tim công
trình
 Cự ly lỗ khoan từ 5  10 m trên các mặt cắt ngang ĐCCT.
 Độ sâu lỗ khoan phải tới đá gốc hoặc vào tầng chịu lực 5m.


ĐHKT Đà Nẵng

 Khảo sát địa chất cống:
Sử dụng số liệu KS địa chất nền đường. Chỉ khảo sát khi điều kiện địa chất đặc
biệt và không quá 2 lổ/cống.
 Khảo sát ĐCCT cho cầu nhỏ :
 Sử dụng lại số liệu KS địa chất ở BCNCKT.
 Trường hợp không có số liệu thì cần bố trí 2 lỗ khoan tại vị trí mố cầu, độ sâu
lỗ khoan 15  20m và sâu vào tầng chịu lực 3-5m (hoặc Nspt>50).
 Khảo sát ĐCCT cho cầu trung và lớn:
 Bố trí 1 lỗ khoan (kết hợp SPT) ở mỗi vị trí trụ và mố. Độ sâu lỗ khoan từ 25
 40m, và sâu vào tầng chịu lực 3-5m (hoặc N30>50).
 Nếu địa chất phức tạp, địa tầng không đồng nhất, có hiện tượng Kastơ, có
phân bố đá vôi thì có thể bố trí 2 lỗ khoan cho mỗi vị trí mố hoặc trụ cầu.

 Khảo sát thủy văn dọc tuyến:
Nội dung, phương pháp tiến hành, yêu cầu hồ sơ như bước BCNCKT.
 Khảo sát thủy văn công trình thoát nước nhỏ:
 Đối chiếu các đặc trưng lưu vực (diện tịch, địa mạo, cấu tạo đất, cây cỏ) và địa
mạo lòng suối, với kết quả thị sát trên thực địa và tiến hành hiệu chỉnh.
 Đo vẽ bình đồ khu vực công trình với TL1/200-1/500; với phạm vi đo vẽ 20m
theo chiều dài suối và ít nhất 510 m chiều rộng suối về mùa lũ ở mỗi bên.
 Đo vẽ mặt cắt ngang suối tại công trình thoát nước: Phạm vi đo vẽ thường đo
cao hơn mực nước lũ cao nhất từ 1  2 m và hết phạm vi nước ngập theo TD.
 Đo vẽ trắc dọc suối với TL: đứng 1/50  1/100; ngang 1/100  1/200, với
phạm vi đo vẽ: bằng chiều dài đo vẽ bình đồ khu vực công trình.
 Điều tra mực nước: quy định như BCNCKT

ĐHKT Đà Nẵng

Chỉ tiến hành khảo sát bổ sung khi không đủ trữ lượng hoặc thiếu.
Nội dung thực hiện tương tự như bước NCKT


Lập hồ sơ khảo sát để TKKT gồm những tài liệu sau:
 Các tập thuyết minh: KS tuyến, khảo sát ĐCCT, khảo sát thủy văn, và mỏ VLXD.
 Bình đồ tỷ lệ 1/1000  1/2000 (có đầy đủ địa hình, địa vật, vị trí các mốc cao độ ... ).
 Trắc dọc tỷ lệ 1/100  1/1000 hoặc 1/200  1/2000 có mặt cắt địa chất, có các mức
nước điều tra và mực nước tính toán theo tần suất quy định.
 Trắc ngang tỷ lệ 1/200.
 Bản đồ tổng hợp các khu tụ nước.
 Bản tính các lưu lượng, khẩu độ các công trình thoát nước nhỏ.
 Thống kê các cọc giấu.
 Bình đồ duỗi thẳng các vị trí các mỏ VLXD.
 Thống kê ruộng đất bị chiếm dụng, nhà cửa và các loại công trình phải di chuyển.
 Thống kê khối lượng chặt cây, dẫy cỏ.
 Thống kê mốc cao độ.
 Thống kê các đường giao.
 Thống kê các loại công trình thoát nước.
TổngThốngChuyển
kê các vị trí
TK.dự kiến
TD làm nhà
Q.L phục & khaiTK.
TVvụ thác Nút TK.
Định KS

ĐHKT Đà Nẵng
4. Khảo sát thiết kế bản vẽ thi công (KSTKBVTC)

Khảo sát
tuyến
Khảo sát
ĐCCT
Khảo sát
TV

Khảo sát  Khôi phục, cố định cọc Đ và chỉnh lý nếu cần; Tiến hành đo góc.
tuyến  Đóng cong: NĐ,TĐ,P,TC,NC và các cọc chi tiết trong đường
cong với khoảng cách lẻ 10m khi R<500 và 20m khi R>500.
 Khôi phục cọc trên đường thẳng, bổ sung cọc chi tiết.
 Đo tổng quát và chi tiết (đo dài và cao) với sai số như đã nêu.
 Đo TN tại các cọc bổ sung và kiểm tra TN ở địa hình phức tạp.
Khảo sát
 Bổ sung những chi tiết cần thiết để hoàn chỉnh các bản vẽ TC:
ĐCCT
 Chính xác vị trí và số lượng các công trình cắt qua tuyến (đường
dây thông tin, dây điện, đường ống nước, hệ thống kênh mương.
 Thống kê chính xác các công trình cần phải di chuyển.
 Đo đạc bổ sung để thiết kế các yếu tố của nền đường trên những
đoạn đặc biệt.
Khảo sát
 Xác định chính xác các vị trí công trình cống, cầu nhỏ.
TV
 Tổ chức khảo sát thiết kế đường công vụ

ĐHKT Đà Nẵng

Khảo sát Công việc này được thực hiện khi:
tuyến
 Số liệu KS ĐCCT còn thiếu ở bước TKKT
 Có sự điều chỉnh tuyến khác với TKKT
 Có sự khác biệt hay những nghi vấn về ĐCCT so với
hồ sơ của TKKT. Cần lưu ý những đoạn có thiết kế
Khảo sát
đặc biệt.
ĐCCT
Nội dung và số lượng lổ khoan khảo sát:
 Tiến hành khoan bổ sung khi bước TKKT còn thiếu
 Hoặc khoan thêm nhưng không quá 20% khối lượng
Khảo sát đã được duyệt ở TKKT.
TV
 Nội dung khảo sát tương tự như giai đoạn TKKT

Khảo sát  Mục đích: Nhằm bổ sung các số liệu thủy văn do:
tuyến
 Chưa được thực hiện trong bước KSTKKT.
 Hoặc có những thay đổi về hiện tượng thủy văn, thay
đổi địa hình lòng sông do ảnh hưởng của khí hậu,
công trình đê đập, thủy lợi và thủy điện.
Khảo sát
ĐCCT  Ngoài ra cần làm việc với địa phương để thống nhất
các số liệu cung cấp và bổ sung cũng như các giải
pháp kỹ thuật có liên quan.
 Nội dung khảo sát: tương tự như bước KSTKKT
Khảo sát
TV

ĐHKT Đà Nẵng

Lập hồ sơ khảo sát để TKTKBVTC gồm những tài liệu sau:
 Thuyết minh khảo sát.
 Bình đồ tỷ lệ 1/2000-1/1000
 Trắc dọc tỷ lệ 1/1000 và 1/100 hoặc 1/2000 và 1/200;
 Trắc ngang 1/200
 Các tài liệu bổ sung về khảo sát thủy văn, ĐCCT.
 Tài liệu bổ sung khối lượng GPMB.
 Các văn bản thỏa thuận với chính quyền địa phương nếu có.

XII. PHỤ LỤC


XII. PHỤ LỤC

ĐO ĐỘ ĐỘ NHÁM MẶT ĐƯỜNG BẰNG CH.3 – KĐCLCT
PHƯƠNG PHÁP RẮC CÁT- 22TCN65-84

H=0,10 H=0,68
Chiều sâu cát Đặc trưng bề

Phạm vi sử dụng
H(mm) mặt
H≤ 0,20 Rất nhẵn Không nên dùng
0,20< H≤ 0,40 Nhẵn V<80 km/h
0,40< H≤ 0,80 Trung bình 80< V<120 km/h
0,80< H≤ 1,20 Thô V>120 km/h
H>1,20 Rất Thô Dành cho khu vực nguy hiểm
BÊ TÔNG NHỰA STONE MATRIX ASPHALT - SMA
Cấu trúc bề mặt thô nhám - SMA Bụi nước
Bê tông SMA tăng cường khả năng chống trượt do bề mặt thô
nhám; hạn chế hiện tượng tạo bụi nước; giảm tiếng ồn.
Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L)
22TCVN4054-05
Vtk km/h 120 Vtk, km/h 100
Rmin(m) Rmax(m) isc Lsc, m Rmin(m) Rmax(m) isc Lsc, m
650 800 0,08 125 400 450 0,08 120
800 1000 0,07 110 450 500 0,07 105
1000 1500 0,06 95 500 550 0,06 90
1500 2000 0,05 85 550 650 0,05 85
2000 2500 0,04 85 650 800 0,04 85
2500 3500 0,03 85 800 1000 0,03 85
3500 5500 0,02 85 1000 4000 0,02 85
Vtk, km/h 80 Vtk, km/h 60
250 275 0,08 110 125 150 0,07 70
275 300 0,07 100 150 175 0,06 60
300 350 0,06 85 175 200 0,05 55
350 425 0,05 70 200 250 0,04 50
425 500 0,04 70 250 300 0,03 50
500 650 0,03 70 300 1500 0,02 50
650 2500 0,02 70  
Vtk, km/h 40 Vtk, km/h 30
60 75 0,06 35 30 50 0,06 33
60 75 0,05 30 30 50 0,05 27
75 100 0,04 25 50 75 0,04 22
75 100 0,03 20 50 75 0,03 17
100 600 0,02 12 75 350 0,02 11
Vtk, km/h 20 Chú thích:
Rmin(m) Rmax(m) isc Lsc, m 1) L - Chiều dài đoạn nối siêu cao hoặc chiều dài đoạn cong chuyển
25 50 0,06 20 tiếp xác định theo điều 5.5.4 và 5.6.1.
25 50 0,05 15 2) Trị số chiều dài L trong bảng áp dụng đối với đường hai làn xe. Đối
50 75 0,04 10 với đường cấp I và II nếu đường có trên hai làn xe thì trị số trên nhân
75 150 0,04 10 với 1,2 đối với ba làn xe; 1,5 đối với bốn làn xe và 2 đối với đường có
150 250 0,03 7 trên 6 làn xe.
Chiều cao tối thiểu Hmin tính từ mực nước ngầm tính toán
(hoặc mức nước đọng thường xuyên) tới đáy áo đường
22TCVN4058-05
Số ngày liên tục duy trì mức nước trong 1
Loại đất đắp nền đường năm
Từ 20 ngày trở lên Dưới 20 ngày
Cát bụi, cát nhỏ, cát pha sét nhẹ. 50 30
Cát bột, cát pha sét nặng 70 40
Cát pha sét bụi 120 – 80 50
Sét pha cát bột, sét pha cát nặng, sét béo,
100 – 120 40
sét nặng
Hmin
MNN
Chiều rộng tối thiểu các yếu tố trên mặt cắt ngang cho địa
hình đồng bằng và đồi (TCVN 4054-2005)
Cấp thiết kế đường I II III IV V VI

Vthiết kế, km/h 120 100 80 60 40 30
Số làn xe tối thiểu 6 4 2 2 2 1
Blàn xe, m 3,75 3,75 3,50 3,50 2,75 3,50
B phần xe chạy m 2 x 11,25 2 x 7,50 7,00 7,00 5,50 3,5
B dải phân TT , m 3,00 1,50 0 0 0 0
Blề và lề gia cố (*), 3,50 3,00 2,50 1,00 1,00
1,50
m (3,00) (2,50) (2,00) (0,50) (0,50)
B nền đường, m 32,5 22,5 12,00 9,00 7,50 6,50
(*)Chiều rộng phần lề có gia cố tối thiểu. Khi có thể, nên gia cố toàn bộ chiều rộng
lề đường, đặc biệt là khi đường không có đường bên dành cho xe thô sơ.
Chiều rộng tối thiểu các yếu tố trên mặt cắt ngang cho địa
hình miền núi (TCVN 4054-2005)
Cấp thiết kế đường III IV V VI

V thiết kế, km/h 60 40 30 20
Số làn xe cơ giới, làn 2 2 1 1
B làn xe, m 3,00 2,75 3,50 3,50
B phần xe chạy cho xe cơ giới, m 6,00 5,50 3,50 3,50
(*),
1,5 1,0 1,5
B lề và lề gia cố m 1,25
(1,0) (0,5) (1,0)
B nền đường, m 9,00 7,50 6,50 6,00
(*) Số trong ngoặc ở hàng này là chiều rộng phần lề có gia cố tối thiểu. Khi có thể, nên
gia cố toàn bộ chiều rộng lề đường, đặc biệt là khi đường không có đường bên dành
cho xe thô sơ.
Chiều rộng một làn xe, và số làn xe tối thiểu
(TCXDVN104-2007- TK đường đô thị)
Tốc độ thiết kế, km/h Số làn xe Số làn xe

Loại đường 100 80 70 60 50 40 30 20 tối thiểu mong muốn
Đường cao tốc đô thị 3,75 3,50 4 6-10
Đường phố Chủ yếu 3,75 3,50 6 8-10
chính đô thị Thứ yếu 3,50 4 6-8
Đường phố gom 3,50 3,25 2 4-6
Đường phố nội bộ 3,25 3,0(2,75) 1 2-4
Ghi chú:
1. Bề rộng làn 2,75m chỉ nên áp dụng vạch làn tổ chức giao thông ở đường phố nội bộ có
điều kiện hạn chế.
2. Các đường phố nội bộ trong các khu chức năng nếu chỉ có 1 làn thì bề rộng làn phải
lấy tối thiểu 4.0m không kể phần rãnh thoát nước.
3. Số làn xe tối thiểu chỉ nên áp dụng trong những điều kiện hạn chế hoặc phân kỳ đầu
tư; trong điều kiện bình thường nên lấy theo số làn xe mong muốn; trong điều kiện đặc
biệt cần tính toán luận chứng kinh tế - kỹ thuật.
Ki hệ số chiết giảm Năng lực thông hành thực tế
K1 ảnh hưởng của Bphần xe chạy K2 ảnh hưởng của Blề
Chiều rộng K1 khi phần xe chạy có Chiều rộng Chiều rộng
K2 K2
làn xe,(m)  2 làn =2 làn lề,(m) lề,(m)
<3 0.90 0.85 3.75 1.00 2.00 0.80
3.5 0.96 0.80 3.00 0.97 1.50 0.70
≥3.75 1.00 1.00 2.50 0.92
K3 ảnh hưởng của độ thoáng ngang

Cự ly từ mép phần xe Nhiễu có ở một bên đường Nhiễu ở cả hai bên đường
chạy tới chướng ngại vật Hệ số K3 khi chiều rộng làn xe (m)
ở trên lề đường (m) 3.75 3.50 3.00 3.75 3.50 3.00
2.50 1.00 1.00 0.98 1.00 0.98 0.96
2.00 0.99 0.99 0.95 0.98 0.97 0.93
1.50 0.97 0.95 0.94 0.96 0.93 0.91
1.00 0.95 0.90 0.87 0.91 0.88 0.85
0.50 0.92 0.83 0.80 0.88 0.78 0.75
0.00 0.85 0.78 0.75 0.82 0.73 0.70
K4 ảnh hưởng của xe tải và xe kéo moóc
Tỷ lệ số xe có kéo moóc Hệ số K4 khi tỷ lệ xe tải nhẹ và xe tải trung (%)
(%) 10 20 50 60 70
1 0.99 0.98 0.94 0.90 0.86
5 0.97 0.96 0.91 0.88 0.84
10 0.95 0.93 0.88 0.85 0.81
15 0.92 0.90 0.85 0.82 0.78
20 0.90 0.87 0.82 0.79 0.76
25 0.87 0.84 0.79 0.76 0.73
30 0.84 0.81 0.76 0.72 0.70
K5 ảnh hưởng của dốc dọc
idọc Ldốc % xe kéo moóc idọc Ldốc % xe kéo moóc idọc Ldốc % xe kéo moóc
(%) (m) 2 5 10 15 (%) (m) 2 5 10 15 (%) (m) 2 5 10 15
200 1 0.97 0.94 0.89 200 0.9 0.9 0.86 0.80 200 0.8 0.77 0.7 0.63
2 500 1 0.94 0.92 0.87 4 500 0.9 0.88 0.83 0.76 6 500 0.8 0.71 0.64 0.55
800 1 0.92 0.9 0.84 800 0.9 0.85 0.8 0.72 800 0.7 0.63 0.53 0.47
200 1 0.95 0.93 0.86 200 0.9 0.85 0.8 0.74 200 0.8 0.68 0.6 0.55
7
500 1 0.93 0.91 0.83 5 500 0.9 0.8 0.75 0.70 300 0.6 0.55 0.48 0.41
3 800 0.9 0.9 0.88 0.80 800 0.8 0.76 0.71 0.64
K6 ảnh hưởng của tầm nhìn K7 ảnh hưởng của Rnằm
Chiều dài Chiều dài Rnằm (m) K7 R nằm (m) K7
K6 K6
tầm nhìn (m) tầm nhìn (m)
< 50 0.69 150-200 0.90 < 100 0.85 450-600 0.99
50-100 0.73 250-350 0.98 100-250 0.90 > 600 1.00
100-150 0.84 > 350 1.00 250-450 0.96 250-450 0.96
K8 ảnh hưởng của tốc độ hạn chế K10 xét đến tình trạng của lề đường
V hạn chế V hạn chế Tình trạng của lề Tình trạng
K8 K8 K10 K10
(km/h) (km/h) đường của lề đường
10 0.44 40 0.96 Mặt đường cấp Không gia cố,
1 0.9
20 0.76 50 0.98 cao khô ráo
30 0.88 60 1.00 Gia cố đá dăm 0.99 Ẩm và bẩn 0.45
Thềm cỏ 0.95
K9 ảnh hưởng của nút giao thông

Lượng Đường nối vào Giao cắt
Loại Nút xe rẽ K9 khi chiều rộng phần xe chạy trên đường chính (m)
trái (%) 7 7.5 10.5 7 7.5 10.5
0 1 0.98 1.00 0.94 0.95 0.98
20 0.9 0.87 0.92 0.82 0.83 0.91
Nút đơn giản 40 0.7 0.75 0.83 0.7 0.71 0.82
60 0.6 0.62 0.75 0.57 0.58 0.73
80 0.5 0.47 0.72 0.41 0.41 0.7
Có phân luồng từng 0 1.00 1.00 1.00 0.98 0.99 1.00
bộ phận bằng đảo 20 1 0.98 1.00 0.97 0.98 0.99
an toàn, không có 40 0.9 0.94 0.97 0.91 0.92 0.97
đường cong chuyển 60 0.9 0.88 0.93 0.84 0.85 0.93
tiếp 80 0.9 0.88 0.92 0.84 0.85 0.92
Phân luồng hoàn 0-60 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
toàn, 80 1 0.98 0.99 0.95 0.97 0.98
K11 ảnh hưởng của loại mặt K12 ảnh hưởng của vị trí các công
đường trình trên đường
Loại lớp mặt K11 Vị trí chỗ nghỉ, trạm xăng, chỗ đỗ xe so
K12
Bê tông nhựa nhám 1 với phần xe chạy
Bê tông nhựa nhẵn 0.91 Hoàn toàn cách ly, có đường rẽ riêng 1.00
Bê tông xi măng lắp ghép 0.86 Hoàn toàn cách ly, có đường nối mở rộng 0.98
Lát đá 0.42 Hoàn toàn cách ly, không có làn xe nối 0.80
Mặt đường đất cứng 0.9 Không cách ly 0.64
Mặt đường đất mềm 0.1-0.3
K13 ảnh hưởng của sự phân làn xe trên

phần xe chạy
Phương pháp tổ chức giao thông K13
Vạch tim đường 1.02
Vạch tim đường và vạch định hướng 1.05
Vạch kép ở tim đường 1.12
Có biển báo hạn chế tốc độ K13=K8
Có biển chỉ làn xe 1.10
K14 ảnh hưởng của hiện diện của đường cong chuyển tiếp rẽ xe
Loại đường cong chuyển tiếp Cường độ xe trên đường rẽ so với K14
chuyển tốc cường độ xe trên đường trục (%) Bên phải Bên trái
Làn xe chuyển tiếp tách khỏi 10-15 1 1
phần xe chạy chính 25-40 0.9 0.95
10-15 0.9 0.95
Loại thông thường
25-40 0.8 0.9
Không có đường cong 10-25 0.8 0.9
chuyển tiếp 25-40 0.8 0.8
K15 ảnh hưởng của thành phần dòng xe
Hệ số K15 khi xe con chiếm (%)
Tỷ lệ xe bus (%)
70 50 40 30 20 10
1 0.82 0.76 0.74 0.72 0.70 0.68
5 0.80 0.75 0.72 0.71 0.69 0.66
10 0.77 0.73 0.71 0.69 0.67 0.65
15 0.75 0.71 0.69 0.67 0.66 0.64
20 0.73 0.69 0.68 0.66 0.64 0.62
30 0.70 0.66 0.64 0.63 0.61 0.60
Năng lực thông hành theo HCM - fw
Hệ số hiệu chỉnh về sự thu hẹp chiều rộng làn và tĩnh không ngang - fw
(TABLE 3-2– HCM 1994)
Chướng ngại vật ở Chướng ngại vật ở

Khoảng cách từ vật
một bên đường hai bên đường
cản đến mép phần xe
chạy (m) Chiều rộng của làn xe ( m)
3.60 3.30 3.00 3.60 3.30 3.00
1.8 1.00 0.95 0.90 1.00 0.95 0.90
1.2 0.99 0.94 0.89 0.98 0.93 0.88
0.6 0.97 0.92 0.88 0.95 0.90 0.86
0 0.92 0.88 0.84 0.86 0.82 0.78
Năng lực thông hành theo HCM- ET;Er và fp
Xe con tương đương trên quãng đường dài (TABLE 3-2– HCM 1994)
Xe con tương đương Đồng bằng Địa hình đồi Địa hình núi
Cho xe tải và xe Buýt - ET 1.5 3.0 6.0
Cho xe cắm trại - ER 1.2 2.0 4.0
Hệ số hiệu chỉnh cho việc sử dụng xe cắm trại và các loại xe khác- fp
(TABLE 3-7– HCM 1994)
Loại dòng xe Hệ số fp
Sử phương tiện giao thông công cộng trong các ngày
làm việc 1.00
Sử dụng xe nhà ở lưu động hoặc loại khác 0.75-0.99
Năng lực thông hành theo HCM- Mức độ phục vụ LOS
Mức phục vụ của đường 2 làn xe cấp I

Năng lực thông hành lớn nhất - theo HCM
Vân tốc xe LOS

Tiêu chuẩn
chạy tự do A B C D E
Mật độ xe lớn nhất (xe/km/làn) 7 11 16 22 25
Tốc độ trung bình (km/h) 100 100 98.4 91.5 88.0
100 km/h
Tỷ số v/c (volume/capacity) lớn nhất 0.32 0.50 0.72 0.92 1.00
Suất dòng phục vụ lớn nhất (xe/giờ/làn) 700 1100 1575 2015 2200
Tốc độ trung bình (km/h) 90 90 89.8 84.7 80.8
90 km/h
Tốc độ trung bình (km/h) 80 80 80 77.6 74.1
80 km/h
Tốc độ trung bình (km/h) 70 70 70 69.6 67.9
70 km/h
Mức phục vụ và hệ số sử dụng KNTH thiết kế của đường
phố được thiết kế (TCXDVN 104 : 2007)
Loại đường Cấp kỹ thuật Vthiết kế (km/h) LOS Z

100 100 0.6-0.7
Đường cao tốc đô thị 80 80 C 0,7-0,8
70 70 0,7-0,8
80 80 0,7-0,8
Đường phố 70 70 0,7-0,8
C
chính đô thị 60 60 0,8
50 50 0,8
60 60 0,8
Đường phố gom 50 50 D 0,8-0,9
40 40 0,8-0,9
40 40 D 0,8-0,9
Đường phố
30 30 0,9
nội bộ E
20 20 0,9
Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm
tương lai
 Dự báo theo quy luật hàm số mũ (thường sử dụng)
Trong đó :
 Nt– LL xe chạy ngày đêm trung bình năm (xe/nđ) ở năm tương lai.
 N0– LL xe chạy ngày đêm trung bình năm (xe/nđ) ở năm đầu.
 t – Thời gian dự báo kể từ năm đầu tiên (năm).
 q – Tỷ lệ tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm và lấy xấp xỉ với sự
tăng trưởng GDP (8% đến 10%).
 Dự báo theo quy luật hàm số tăng tuyến tính:

Hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con
(TCVN 4054-2005 )
Loại xe
Xe tải có Xe tải có Xe kéo
Địa hình Xe Xe Xe 2 trục và 3 trục trở moóc, xe
đạp máy con xe buýt dưới lên và xe buýt kéo
25 chỗ buýt lớn moóc
Đồng bằng
0.2 0.3 1.0 2.0 2.5 4.0
và đồi
Núi 0.2 0.3 1.0 2.5 3.0 5.0
CHÚ THÍCH:
 Việc phân biệt địa hình được dựa trên cơ sở độ dốc ngang phổ biến
của sườn đồi, sườn núi như sau: Đồng bằng và đồi  30 %; núi > 30
%.
 Đường tách riêng xe thô sơ thì không quy đổi xe đạp.
Lưu lượng xe giờ cao điểm (HV – Peak Hourly Volume )
thứ 30 –(HCM)
Khi có đủ số liệu thống kê lưu lượng xe theo giờ trong 1 năm (1 năm có
8760 giờ), lưu lượng xe ở giờ cao điểm thứ 30 được xác định như sau:
1) Lưu lượng xe trung bình theo ngày (ADT-Average Daily Traffic) :
2) Xác định tỷ số :
3) Sắp xếp tỷ số a giảm dần, sau đó vẽ đồ thị a theo giờ.

%
(%)
20
Læu læåüng xe bçnh quán ngaìy ADT
18
LL giờ cao điểm thứ 30:
Læu læåüng xe theo giåì
16
14
a
12
10
Tyí säú =
8
30 50 100 150 ... 8760 Giåì
THỦY VĂN CÔNG TRÌNH – tần suất tính toán
Tần suất tính toán thủy văn các công trình trên đường ô tô
22TCVN4054-05
Cấp thiết kế của đường
Tên công trình
Cao tốc I, II III đến VI
Nền đường, kè Theo tần suất tính toán cầu hoặc cống
Cầu lớn và trung 1 1 1
Cầu nhỏ, cống 1 2 4
Rãnh đỉnh, rãnh biên 4 4 4
CHÚ THÍCH:
1) Đối với đường ô tô nâng cấp, cải tạo nói chung phải tuân theo những quy định về tần suất lũ thiết kế
như đối với đường mới. Trường hợp khó khăn về kỹ thuật hoặc phát sinh khối lượng lớn thì cho
phép hạ tiêu chuần về tần suất tính toán ghi trong Bảng 30, nhưng phải được cấp có thẩm quyền phê
duyệt.
2) Nếu trong khảo sát điều tra được mực nước lịch sử cao hơn mực nước lũ tính toán theo tần suất quy
định trong bảng trên thì đối với cầu lớn phải dùng mực nước lũ lịch sử làm trị số tính toán.
3) Tại các đoạn đường chạy qua khu đô thị và các khu dân cư, cao độ thiết kế nền đường được quy định
theo cao độ thiết kế quy hoạch khu dân cư và tần suất lũ tính toán các công trình thoát nước và nền
đường theo tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị.
4) Cầu lớn có Lc  100m, cầu trung 25 m  Lc < 100 m, cầu nhỏ Lc < 25m. Lc là khẩu độ tĩnh không
thoát nước.
THỦY VĂN CÔNG TRÌNH
Phân cấp đất (Bảng 2-1B -22TCN220-95)
Hệ số dòng chảy lũ 
Tần suất tính toán thủy văn -Bảng 30 -22TCVN4058-05
Cấp thiết kế của đường
Tên công trình
Cao tốc I, II III đến VI
Nền đường, kè Theo tần suất tính toán cầu hoặc cống
Cầu lớn và trung 1 1 1
Cầu nhỏ, cống 1 2 4
Rãnh đỉnh, rãnh biên 4 4 4
CHÚ THÍCH:
1) Đối với đường ô tô nâng cấp, cải tạo nói chung phải tuân theo những quy định về tần suất
lũ thiết kế như đối với đường mới. Trường hợp khó khăn về kỹ thuật hoặc phát sinh khối
lượng lớn thì cho phép hạ tiêu chuần về tần suất tính toán ghi trong Bảng 30, nhưng phải
được cấp có thẩm quyền phê duyệt.
2) Nếu trong khảo sát điều tra được mực nước lịch sử cao hơn mực nước lũ tính toán theo tần
suất quy định trong bảng trên thì đối với cầu lớn phải dùng mực nước lũ lịch sử làm trị số
tính toán.
3) Tại các đoạn đường chạy qua khu đô thị và các khu dân cư, cao độ thiết kế nền đường
được quy định theo cao độ thiết kế quy hoạch khu dân cư và tần suất lũ tính toán các công
trình thoát nước và nền đường theo tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị.
4) Cầu lớn có Lc  100m, cầu trung 25 m  Lc < 100 m, cầu nhỏ Lc < 25m. Lc là khẩu độ
tĩnh không thoát nước.
Lượng mưa ngày Hp (mm) theo tần suất thiết kế
Mô đun dòng chảy lũ Ap - Bảng 2-3 - 22TCN220-1995
Mô đun dòng chảy lũ Ap - Bảng 2-3 - 22TCN220-1995 (tt)
Mô đun dòng chảy lũ Ap - Bảng 2-3 - 22TCN220-1995 (tt)
Thời gian tập trung mưa tsd (phút)- Bảng 2-2 - 22TCN220-95
Bản đồ phân khu mưa rào trên đất liền – Bảng 2-4 -22TCN 220-95
Hệ số nhám sườn dốc msd
Lớp phủ thực vật
Đặc trưng bề mặt sườn dốc
Thưa Trung bình Dày
Bề mặt nhẵn (át phan, bê tông) 0.50
Đất đồng bằng loại hay nứt nẻ, đất san

0.40 0.30 0.25
phẳng, đầm chặt
Mặt đất thu dọn sạch, không có gốc cây,

không bị cày xới, vùng dân cư nhà cửa 0.30 0.25 0.20
không quá 20%, mặt đá xếp
Mặt đất bị cày xới, nhiều gốc bụi, vùng

0.20 0.15 0.10
dân cư có nhà cửa trên 20%
Hệ số tập trung nước lòng sông ml
Tình hình lòng sông từ thượng nguồn đổ đến của ra Hệ số

Sông đồng bằng ổn định, lòng sông khá sạch, suối không có
11
nước thường xuyên, chảy trong điều kiện tương đối thuận lợi.
Sông lớn va vừa quanh co, bị tắc nghẽn, lòng sông mọc cỏ, có
đá, chảy không êm, suối không có nước thường xuyên, mùa lũ 9
dòng nước cuốn theo nhiều sỏi cuội, bùn cá, lòng sông cỏ mọc.
Sông vùng núi, lòng sông nhiều đá, mặt nước không bằng phẳng,
7
suối chảy không thường xuyên, quanh co, lòng suối tắc nghẽn.
Ghi chú:
 Khi thiết kế rãnh, chọn ml=11.
 Để nâng cao khả năng thoát nước rãnh, thường xuyên khai
thông bùn đất.
Hệ số nhám n của lòng sông, suối vùng núi – PP hình thái
Hệ số nhám n của lòng sông, suối vùng đồng bằng– PP hình thái
Hệ số mch của lòng sông suối– PP hình thái
Vận tốc nước chảy cho phép khi chiều sâu dòng chảy 1m– PP hình thái
1. Rãnh không gia cố  hạt đất (mm) Vcho phép (m/s)
Bùn 0.005 - 0.05 0.35
Cát hạt nhỏ 0.05 - 0.25 0.5
Cát hạt vừa 0.25 - 1.00 0.6
Cát hạt to và đất sét pha (hàm lượng sét <18%) 1.00 - 2.00 1
Than bùn đã mục 0.4 - 1.0
Than bùn không mục 1.0 - 2.0
Đất sét pha (hàm lượng sét 18-25%) 0.005 1.2
Đất sét pha (hàm lượng sét 25-30%) 0.005 1.4
Sỏi nhỏ 5.0 - 25.0 1.5
Đất sét hàm lượng sét từ 30-40% 0.005 1.5
Đất sét hàm lượng sét từ 40-50% 0.005 1.6
Đất sét hàm lượng sét trên 50% 0.005 1.8
Sỏi cuội hạt vừa 25 - 40 2
Sỏi cuội hạt lớn 40 - 75 2.5
Đá hộc, đá tảng 200 3.5
Đá mềm (phong hóa) 4
Đá vôi 5
Đá hoa cương Không hạn chế
Vận tốc nước chảy cho phép khi chiều sâu dòng chảy 1m– PP hình thái
2. Rãnh gia cố Chiều dày gia cố (cm) Vcho phép (m/s)
Lát cỏ 1.2
Nện đá 15 - 20 1.7 - 2.1
20 - 25 2.1 - 3.3
Lát đá, đá học xếp khan 15 - 20 2.3 - 2.8
20 - 25 2.8 - 3.3
25 - 30 4.0 - 4.4
30 - 35 4.4 - 4.8
Đá hộc xây 6.0 -8.0
Bê tông 8
Hiệu chỉnh V cho phép khi dòng chảy khác 1m:
V hiệu chỉnh = Vcho phép * K
K lấy theo bảng sau:
Chiều sâu dòng chảy (m) 0.4 0.6 0.7 2.0 3.5 5.0
K 0.7 0.8 0.9 1.14 1.24 1.33
Hệ số Kp=f(Cv,p,Cs)– PP hình thái
. Hệ số Cv cho lưu vực F30 Km2 – PP hình thái
Ghi chú:
Trong trường hợp có được hệ số biến sai cường độ mưa rào C’v của
khu vực đó thì Cv được tính dựa vào C’v /Cv và loại đât ở khu vực.
Hệ số Kp=f(Cv,p,Cs) – PP hình thái
Hệ số nhám n và trị số y – thiết kế rãnh
Trị số R (m)
Tính chất thành rãnh n 0.1 0.1 – 1.0 1.0 – 3.0
Trị số y
Ván gỗ bào nhẵn, quét xi măng 0.010 1/6 1/6 -
Ván gỗ không bào nhẵn, mặt BTXM 0.012 1/5 1/6 1/6
nhẵn
Gia cố rãnh bằng BT mác thấp 0.014 1/5 1/6 1/6
Lát đá khan bằng phẳng, đổ BT xô bồ 0.017 1/5 1/6 1/6
Lát đá hộc, rãnh đào trong đá, trong 0.020 1/4 1/6 1/6
sỏi cứng, đất cứng và đất hoàng thổ
Rãnh đất không có điều kiện duy tu, 0.025 1/4 1/4 1/5
lát cỏ
Rãnh đất xấu, rêu cỏ mọc ở đáy rãnh 0.030 1/4 1/4
Gia cố chống xói rãnh– thiết kế rãnh
Gia cố lòng rãnh theo chiều sâu và tốc độ nước chảy trong rãnh V(m/s)
Chiều sâu nước chảy trong rãnh
Loại gia cố lòng rãnh
0,4 1,0 2,0 3,0
Lát cỏ trên móng đã lèn chặt 0,9 1,2 1,3 1,4
Lát cỏ chồng thành tường 1,5 1,8 2,8 3,2
Lát đá 1 lớp trên đá dăm :
Cở đá 15cm 2,0 2,5 3,8 3,5
Cở đá 20cm 2,5 3,0 3,5 4,0
Cở đá 25cm 3,0 3,5 4,0 4,5
Lát 2 lớp đá trên lớp đá dăm dày 10cm (lớp dưới bằng
3,5 4,5 5,0 5,5
đá cỡ 15cm, lớp trên đã cỡ 20cm)
Gia cố bằng cành cây dày 20-25cm trên móng đã lèn
- 2,0 2,5 -
chặt
Gia cố bằng cành cây dày 50cm 2,5 3,0 5,5 -
Rọ đá 0,5x0,5x1,0m 4,0 5,0 5,5 6,0
Lớp áo bằng bê tông xi măng mái 170 6,5 8,0 9,0 10
Lớp áo bằng bê tông xi măng mái 140 6,0 7,0 8,0 9,0
Lớp áo bằng bê tông xi măng mái 110 5,0 6,0 7,0 7,5
Hệ số lẫn khí a – thiết kế dốc nước
Hệ số lẫn khí khi tính hệ số nhám cho dốc nước
Độ dốc của dốc nước 0,1 ÷ 0,2 0,2 ÷ 0,4 > 0,4
a 1,33 1,33 ÷ 2,00 2,00 ÷ 3,33

Toán đồ xác định ”c – thiết kế bậc nước
Chọn hệ số tốc độ  =0.81.0 trục hoành
trục tung
Hệ số thấm K và góc đường thấm – thiết kế nước ngầm
Loại đất K (m/s) tg (%)

Cuội đất 10-1
Sỏi 10-2 – 10-1
Cát hạt lớn và hạt nhỏ 10-2 1.5-3.0
Cát hạt nhỏ 10-3 – 10-2 3-10
Cát bụi 10-3 – 10-1 10-25
Bùn 10-3 – 10-1 10-70
Phù sa 10-3 – 10-2
Á cát 10-5 – 10-4 10-25
Á sét 10-7 – 10-5 25-50
Sét 10-7 50-80
Khả năng thoát nước của cống tròn– Thiết kế Cống
Khả năng thoát nước của cống Vuông– Thiết kế Cống
Vận tốc cho phép không xói của các loại gia cố
Vận tốc cho phép không xói khi gia cố taluy và lòng suối
ỔN ĐỊNH MÁI DỐC NỀN ĐƯỜNG
Độ dốc mái đường đào
Độ dốc mái đường đào khi chiều cao
Loại và tình trạng đất đá mái dốc
 12 m > 12 m
- Đất loại dính hoặc kém dính
nhưng ở trạng thái chặt vừa đến 1 : 1,0 1 : 1,25
chặt
- Đất rời 1 : 1,50 1 : 1,75
- Đá cứng phong hoá nhẹ 1 : 0,3 1 : 0,5
- Đá cứng phong hoá nặng 1 : 1,0 1 : 1,25
- Đá loại mềm phong hoá nhẹ 1 : 0,75 1 : 1,0
- Đá loại mềm phong hoá nặng 1 : 1,00 1 : 1,25
CHÚTHÍCH: Với nền đào đất, chiều cao mái dốc không nên vượt quá 20
m. Với nền đào đá mềm, nếu mặt tầng đá dốc ra phía ngoài với góc dốc
lớn hơn 25o thì mái dốc thiết kế nên lấy bằng góc dốc mặt tầng đá và
chiều cao mái dốc nên hạn chế dưới 30 m.
ỔN ĐỊNH MÁI DỐC NỀN ĐƯỜNG
Độ dốc mái đường đắp
Độ dốc mái đường đắp
Loại đất đá khi chiều cao mái dốc
<6m 6 12 m
Các loại đá phong hoá nhẹ 1:1  1:1,3 1:1,3  1,5
Đá khó phong hoá cỡ lớn hơn 25cm xếp khan*) 1:0,75 1:1,0
Đá dăm, đá sỏi, sạn, cát lẫn sỏi sạn, xỉ quặng. 1:1,3 1:1,3  1,5
Cát to và vừa, đất sét và cát pha, đá dễ phong hoá 1:1,5 1:1,75
Đất bụi, cát nhỏ 1:1,75  2 1:1,75  2
(*) Nền đắp có mái dốc bằng đá thì đá có kích cỡ lớn hơn 25 cm và xếp khan
(có chêm chèn) trong phạm vi chiều dày 1,0 m  2,0 m với độ dốc như trên;
theo độ dốc có thể xếp khan kiểu giật cấp (không cần tạo mái dốc có độ dốc
đều). Phía trong phạm vi xếp khan có thể đắp đá bằng cách: đổ đá cỡ lớn
thành lớp, rồi rải thêm các đá thải cỡ nhỏ lên trên và dùng lu rung loại
nặng, lu chặt cho đến khi đá trên mặt lớp ổn định. Cần tổ chức rải thử để
quyết định chiều dày lớp đá rải, lượng đá chèn và số lần lu cần thiết. Kết
quả rải thử là căn cứ để kiểm tra, nghiệm thu (kể cả độ chặt).
NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC
Ngã Ba Huế
NÚT GIAO THÔNG CÙNG MỨC
Bề rộng một làn xe rẽ
Bán kính xe rẽ (m)

Các trường hợp
7 10 15 20 3049 50100 100
Trước khi rẽ, xe phải dừng 6,8 5,8 5,1 4,7 4,3 4,0 3,8
hoặc chạy chậm để quan sat.
Tốc độ  15km/h
Trường hợp thông thường , tốc - - 5,2 4,8 4,4 4,0 3,8
độ từ 1525km/h
Trường hợp nhiều xe rẽ yêu 4,8 4,2 4,0
cầu tốc độ từ 2535km/h
NÚT GIAO THÔNG CÙNG MỨC
Chiều dài tối thiểu đoạn chuyển tốc rẽ trái TCVN104-2007
Tốc độ thiết kế, Chiều dài tối thiểu của Chiều dài tối thiểu của
km/h đoạn giảm tốc, m đoạn chuyển làn, m
80 45 40
70 40 35
60 30 30
50 20 25
40 15 20
30 10 15
20 10 10
Chú thích: giá trị chiều dài đoạn chuyển trong bảng được tính cho bề
rộng làn rẽ trái là 3,0m.
Các yếu tố kỹ thuật đường nhánh theo Vtk
Giới hạn các yếu tố thiết kế và vận tốc
Các yếu tố thiết kế Ký hiệu thiết kế Vtk (km/h)
30 40 50 60 70 80
Bán kính đường cong bằng R [m] 25 50 80 130 190 280
Độ dốc dọc: Lên dốc + i [%] 5.0
Xuống dốc - i [%] 6.0
Bán kính đường cong đứng lồi Rlồi [m] 500 1000 1500 2000 2800 4000
Rlõm
Bán kính đường cong đứng lõm [m] 250 500 750 1000 1400 2000
Độ dốc ngang nhỏ nhất Imin [%] 2.5
Độ dốc ngang lớn nhất Imax[%] 6.0
0.1a (a là khoảng cách từ mép tới trục
Độ dốc phụ thêm ở cạnh Di [%] quay [m]
Tầm nhìn tối thiểu Sh [m] 25 30 40 60 85 115
Quan hệ giữa bán kính cong, vận tốc và độ dốc ngang đường nhánh
ĐƯỜNG CAO TỐC
Tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu đối với tuyến đường cao tốc
1 Tốc độ tính toán Vtt (km/h) 60 80 100 120
2 Độ dốc siêu cao (hay độ dốc một mái) lớn nhất isc max 7 7 7 7
3 Bán kính nhỏ nhất Rmin (m) tương ứng với isc = 7% 140 240 450 650
4 Bán kính nhỏ nhất thông thường tương ứng với với isc = 5% 250 450 650 1000
5 Bán kính tương ứng với isc = 2% (m) 700 1300 2000 3000
6 Bán kính không cần cấu tạo độ dốc một mái isc = -2% 1200 2000 3000 4000
7 Chiều dài đường cong chuyển tiếp ứng với Rmin (m) 150 170 210 210
Chiều dài đường cong chuyển tiếp ứng với bán kính nhỏ
8 90 140 150 150
nhất thông thường
Chiều dài đường cong chuyển tiếp ứng với bán kính có trị số 50 75 100 125
9
trong ngoặc (m) (450) (675) (900) (1125)
10 Chiều dài hãm xe hay tầm nhìn dừng xe (m) 75 100 160 230
11 Độ dốc dọc lên dốc lớn nhất (%) 6 6 5 4
12 Độ dốc dọc xuống dốc lớn nhất (%) 6 6 5.5 5.5
13 Bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu (m) 1500 3000 6000 12000
14 Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu (m) 1000 2000 3000 5000
ĐƯỜNG CONG CON RẮN
Tiêu chuẩn kỹ thuật
Vtk ( km/h) tuyến 60 20, 30, 40

Vtk (km/h) 25 20
Rnmin (m) 20 15
iscmax (%) 6 6
Độ mở rộng (m) 2.5 3.0
Idmax (%) 5.0 5.5
22TCN 211-06
Khu vực tác dụng của nền đường (bảng 2-5)
Độ chặt tối thiểu của nền đường trong phạm vi khu vực tác dụng
Độ sâu tính từ Độ chặt K
Loại nền đường đáy áo đường Đường ô tô Đường ô tô
xuống (cm) cấp I  IV cấp VVI
Khi áo đường dày trên 60cm 30  0,98  0,95
Nền Khi áo đường dày dưới 60cm 50  0,98  0,95
đắp Bên dưới chiều Nền đắp  0,95  0,93
sâu kể trên Nền tự nhiên (*) Cho đến 80  0,93  0,90
Nền đào và nền không đào không đắp (đất 30  0,98  0,95
nền tự nhiên) (**) 30 - 80  0,93  0,90
Ghi chú:
(*) Khi nền đắp thấp, khu vực tác dụng có một phần nằm vào phạm vi đất nền
tự nhiên. Trong trường hợp này, phần nền đất tự nhiên nằm trong khu vực tác
dụng phải có độ chặt tối thiểu là 0,90 hoặc 0,93 trùng cấp hạng đường;
(**) Nếu nền tự nhiên không đạt độ chặt yêu cầu ở Bảng 2-5 thì phải đào phạm
vi không đạt rồi đầm nén lại để đạt yêu cầu.
PHÂN CẤP ỔN ĐỊNH CỦA KARST
Bảng 8-4 – Thiết kế đường ô tô – T4- Dương Học Hải
Phân cấp và đánh giá mức ổn định của karst
Cấp hạng Mức độ ổn định Số hố sụt xuất hiện mỗi năm/ km2
1 Ổn định <0.01
2 Ổn định yếu 0.010.1
3 Chưa ổn định 0.11.0
4 Rất chưa ổn định 110
5 Đang phát triển >10
NỀN ĐƯỜNG QUA VÙNG ĐẤT YẾU
độ lún giới hạn khi không có các biện pháp xử lý
Độ lún tổng cọng cho phép sau khi thi công xong nền và mặt
đường trên nền đất yếu (22TCN 262-2000)
Vị trí đoạn nền đắt trong đất yếu
Loại và cấp đường Chỗ có công hoặc Các đoạn nền
Gần mố
đường dân sinh chui đắp thông
cầu
dưới cầu thường
Đường cao tốc và 10cm 20cm 30cm
đường cấp 80
Đường cấp 60 có 20cm 30cm 40cm
tầng mặt cấp cao A1
QUY PHẠM ĐO VẼ MẶT CĂT, BÌNH ĐỒ
Khoảng cao đều theo bình đồ (14TCN 141-2005)
Bảng 1 - 14TCN 141-2005
Khoảng cao đều (m) đối với tỷ lệ bản đồ
Độ dốc địa hình
1:200 1:500 1:1000 1:2000 1:5000
Đồng bằng 0.250.5 0.250.5 0.250.5 0.51.0 0.51.0
(<2°)
Trung du, đồi 0.250.5 0.5 0.51.0 0.52.0 1.02.0
thấp (=2°6°)
Vùng núi 0.51.0 1.0 1.0 2.0 2.0
(=6°15°)
Vùng núi cao 1.0 1.0 1.0 2.0 2.05.0
(15°)
Số mầu vàng: theo Quy phạm đo vẽ bản đồ địa hình ngoài trời 96TCN-43-90
THÍ NGHIỆM XUYÊN TIÊU CHUẨN SPT
Standard Penetration Test (ASTM D1586)
Nguyên tắc: Thí
nghiệm xác định số
búa mà mũi xuyên
được 30cm (gọi là số
N) để đánh giá:
 Sức chịu tải của đất
 Độ chặt tương đối của
(63,5kg)
đất cát
 Trạng thái của đất loại
sét
 Độ bền nén một trục
(qu) của đất sét
 Kết hợp lấy mẫu để
phân loại đất.
(out=50.8 mm
in=30.9 mm)

TKHH Duong Oto

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

TKHH Duong Oto

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ĐHKT Đà Nẵng

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KIẾN TRÚC ĐÀ NẴNG

T.S NGUYỄN VĂN THÁI

CHƯƠNG TRÌNH MÔN HỌC

MÔN HỌC: THIẾT KẾ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ

TS.Nguyễn Văn Thái 1

CHƯƠNG TRÌNH MÔN HỌC

CHƯƠNG I : TỔNG QUAN VỀ ĐƯỜNG Ô TÔ

TK. Q.L TV & TK. TK. KS

CHƯƠNG TRÌNH MÔN HỌC

TK. Q.L TV & TK. TK. KS

TS.Nguyễn Văn Thái 2

CHƯƠNG TRÌNH MÔN HỌC

CHƯƠNG TRÌNH MÔN HỌC

TS.Nguyễn Văn Thái 3

I. TỔNG QUAN VỀ ĐƯỜNG Ô TÔ

TK. Q.L TV & TK. TK.

1. Tầm quan trọng của GTVT

Avenue des Champs Elysées – Paris Le Pont Japonnais– Hội An

TK. Q.L TV & TK. TK.

TS.Nguyễn Văn Thái 4

2. Đặc thù của vân tải đường bộ

TỶ LỆ LƯỢNG HÀNH KHÁCH VẬN CHUYỂN PHÂN

Nguồn: Số liệu của Cục Đường sông

Đường hàng không

thống kê tính đến 2006

TK. Q.L TV & TK. TK.

2. Đặc thù của vận tải đường bộ

TS.Nguyễn Văn Thái 5

TK. Q.L TV & TK. TK.

TS.Nguyễn Văn Thái 6

Cấp thiết kế I II III IV V VI

Vtk ( km/h) 120 100 80 60 60 40 40 30 30 20

TK. Q.L TV & TK. TK.

TK. Q.L TV & TK. TK.

TS.Nguyễn Văn Thái 7

4. Đối tượng nghiên cứu

TK. Q.L TV & TK. TK.

4. Đối tượng nghiên cứu

Xe chui gầm cầu vượt

TK. Q.L TV & TK. TK.

TS.Nguyễn Văn Thái 8

II. SỰ CHUYỂN ĐỘNG CỦA XE TRÊN ĐƯỜNG

TK. Q.L TV & TK. TK.

1. Lực cản trên đường

G: trọng lượng xe hoặc trục xe (kG)

TK. Q.L TV & TK. TK.

TS.Nguyễn Văn Thái 9

1. Lực cản trên đường

V=VxEVw vận tốc tương đối của xe (km/h)

1. Lực cản trên đường

TK. Q.L TV & TK. TK.

TS.Nguyễn Văn Thái 10

1. Lực cản trên đường

Tổng lực cản: Pf+Pw+Pi+Pj

TK. Q.L TV & TK. TK.

2. Lực kéo của ô tô

TK. Q.L TV & TK. TK.

TS.Nguyễn Văn Thái 11

3. Nhân tố động lực D

4. Biểu đồ nhân tố động lực

TS.Nguyễn Văn Thái 12

4. Biểu đồ nhân tố động lực

4. Biểu đồ nhân tố động lực