地 基 与 基 础

D I J I Y U J I C H U
任本杰‚等：基于标准击实试验中几个值得注意问题的分析

基于标准击实试验中几个值得注意问题的分析
任本杰‚　郭兆清
（合肥工大建设监理有限责任公司‚安徽 合肥　230009）

摘　要：工程施工过程中‚由于试验人员未能吃透规范规程‚从而表现为主观随意性‚造成因标准密度不准确而使压实度产生偏
差‚进而引起质量事故。文章结合工程实例‚对标准击实试验中容易忽视而又影响较大的几个问题进行了分析‚揭示了压实度产
生偏差‚进而引起质量事故的深层次因素‚对广大土木工程建设者具有一定的参考价值。
关键词：标准击实试验；最大干密度；最佳含水量
中图分类号：T U411．
5　　　文献标识码：A　　　文章编号：
1673
-5781（2006）03
-0241
-03

0　引　　言
压实度是控制公路工程质量的主要技术指标之
一‚除了受填筑土的含水量、松铺厚度、土质及压实功
能等因素影响外‚还受衡量压实度的标准密度这一尺
度因素影响‚压实度可靠的一个重要前提就是要求最
大干密度准确并与测点实际干密度相对应。做标准
击实试验的目的是为了获取填筑土的最大干密度
ρdmax 和相应的最佳含水量 W op ‚而此项试验的结果受
人为因素影响较大 ［1～3］ ‚人为主观随意性的结果易导
致工程质量事故的发生。
标准击实试验是控制路基压实质量不可缺少的
重要试验项目‚本应认真对待‚然而实际情况并非如
此‚有些试验人员并没有按照相关要求去做‚得出的
标准密度往往偏离其真实值‚从而使压实度产生偏
差‚进而引起质量事故。本文结合工程实例‚对标准
击实试验中容易忽视而又影响较大的几个问题进行
分析‚以期引起足够重视。
2　标准击实试验必须做平行试验
1　标准击实试验要区分干、湿土法
关于高含水量粘质土‚已有权威单位分别按干土
法（用风干土依次按预计含水量加水做击实试验）与
湿土法（用天然土分别风干到预计含水量做击实试
验）进行过大量的对比试验 ［1］ 。试验显示：按干土法
求得的最大干密度比按湿土法求得的最大干密度大‚
而最佳含水量则是前者小后者大‚所以对于高含水量
的粘质土‚采用湿土法比较符合实际。然而有些试验
人员对本应按湿土法进行的击实试验却按干土法去
做了‚这样一来无形中提高了对土基压实标准的要
求‚而施工中实际上往往是达不到的‚从而导致施工
中压实度检测不合格的假象。
合肥－徐州 高 速 公 路 （北 段） 第 六 合 同 段 的 5
个取土场‚取土坑3． 0 m 以上的土含水量较接近最
佳含水 量‚上 到 路 基 上 的 土 不 需 经 过 晾 晒 即 可 摊
铺、整平、碾压成型‚各工序间非常紧凑‚一气呵成。
但当取土 坑 的 土 取 到 3．0 m 深 度 后‚土 质 发 生 变
化‚确定为高含水量粘质土。每一层填土的施工周
期延长了许多‚这也给施工上带来很大困难。土质
变化后‚理 所 当 然 要 重 新 进 行 标 准 击 实 试 验。施
工、监理双方却仍然采用干土法进行试验‚结果是
标准密度较原来大了（开始并不清楚）‚在进行压实
度检测时发现压实度全部不合格。经过多方面分
析研究‚最后归结到标准密度用大了－－－击实试验
没有按照湿土法制备试样。
对于标准试验组数‚从笔者参与监理的几条高等
级公路来看‚所有监理单位和承包单位都只做一组最
佳含水量和最大干密度来确定标准密度‚有失公正性
和真实性。标准密度是用来衡量现场压实度的尺度‚
要求具有足够高的精度‚由于平行试验存在的误差‚
一组试验求得的标准值难以如实反映试样的实际情
况‚所以标准密度必须做平行试验‚求其平均值作为

2006
收稿日期： -03
-10
作者简介：任本杰（1973－）‚男‚安徽定远人‚合肥工大建设监理有限责任公司助理工程师；
郭兆清（1970－）‚男‚安徽砀山人‚硕士生‚合肥工大建设监理有限责任公司高级工程师．

《
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现场检验的标准值。 并以此说明进行平行试验的重要性。试验数据统计
笔者曾经做了10次击实试验（皆是平行试验）‚ 见表1所列。
表1　标准击实试验试验数据统计表

最佳含水量 最大干密度 最佳含水量平均值 最大干密度平均值 最大干密度偏差

次数 组数
／（％） ／（g ·cm ）
－3 ／（％） ／（g ·cm ）
－3
／（g ·cm －3）

1 14．
5 1．
86
1 14．
6 1．
87 0．
02
2 14．
7 1．
88

1 13．
9 1．
85
2 13．
9 1．
85 0．
01
2 13．
8 1．
84

1 14．
1 1．
86
3 14．
0 1．
85 0．
02
2 13．
8 1．
84

1 14．
2 1．
84
4 14．
4 1．
86 0．
03
2 14．
6 1．
87

1 14．
4 1．
84
5 14．
3 1．
86 0．
04
2 14．
2 1．
88

1 14．
8 1．
91
6 0．
05
2 14．
7 1．
86

1 14．
4 1．
85
7 14．
4 1．
86 0．
01
2 14．
4 1．
86

1 13．
6 1．
88
8 13．
7 1．
88 0．
01
2 13．
8 1．
87

1 14．
1 1．
88
9 14．
4 1．
89 0．
02
2 14．
6 1．
90

1 15．
1 1．
86
10 14．
9 1．
85 0．
02
2 14．
7 1．
84

　　从表1试验数据可知：① 可能由于统计样本数 平行试验标准密度偏差为0．

02 g／cm3 的话‚不难推
有限‚平行试验标准密度偏差为“0”的没有‚这同时说 算出造成压实度的影响则达到1．
0个百分点左右。
明了平行试验存在的偏差带有普遍性‚更应该做平行 这说明平行试验存在的偏差值对压实度结果值的影
试 验。 ② 平 行 试 验 标 准 密 度 偏 差 最 大 值 为 响是比较大的。另一方面也说明了做平行试验的必
0．
05g／cm ‚已超出相关规定
3 ［1‚
4］
（规范规定偏差值不 要性。④ 平行试验取两组结果值的平均值作为现场
得超过0．
04g／cm ）‚所以本次试验结果无效。如果
3
压实度检验的标准值‚这样就可以平衡或减少偏差的
不做平行试验的话‚就不会发现也不可能发现有这么 影响‚使压实度检测结果更贴近于实际‚更客观公正。

3　标准密度和最佳含水量
大的偏差值‚试想只做一组试验‚试验结果要么取到
最大值要么取得最小值。若取最大值则无形中提高
了对压实质量的要求‚取最小值则又无形中降低了对 做标准击实试验的目的就是为了得出精确的标
压实质量的要求。这种取最大值或最小值作为“标准 准密度‚并把它作为用来衡量现场土基压实度的尺
密度”的做法都不利于对工程质量的管理。③ 取平 度 ［5］ 。笔者在合徐高速公路对监理单位和承包单位
行试验标准密度的偏差值为0．
01 g／cm3 的话‚不难 内业资料检查中发现‚绝大多数监理单位和承包单位
推算出造成压实度的影响则为0．
5个百分点左右；取 击实试验得出的最大干密度和最佳含水量就是预计
2
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中的 “最大干密度和最佳含水量”。甚至有极少数单
位压根就没有绘制含水量 W 与干密度ρd 的关系曲
线图（当然也没有通过理论计算‚理论计算法能很准
确地得到所要求的最大干密度和最佳含水量 ［6‚7］ ‚但
目前大都沿用图解法）。有的单位虽绘制了两者之间
的关系曲线图‚但根本看不出关系曲线图上的峰值点
或者峰值点很不明显‚绘制的击实曲线质量不高‚当
然得出的标准密度精度就不可能高。所以试验人员
在做击实试验时应严格按照试验规程的要求进行操
作‚以提高击实曲线质量‚使绘制的 ρd －W 曲线上出
现峰值点‚这峰值点所对应的纵横坐标上的点才真正
是所要求的最大干密度和最佳含水量所对应的点‚而
不能使用实测5点中最大值作为最大干密度。在绘
制干密度与含水量关系曲线图时要注意：① 绘制的
曲线 图 上 无 峰 值 点‚要 根 据 情 况 进 行 补 点 试 验。
② 峰值点每边至少有2个点（要求每组试验至少要
4个点有规
制作5个试样）。③ 所绘制的曲线图上‚
律‚
另1个点离散‚要进行补点试验。④ 绘制的曲线
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和随意性‚建议采用理论计算法处理试验数据‚并以
此确定最大干密度和最佳含水量‚更客观、更科学。
4　结束语
试验是一项非常严肃、严谨的工作‚丝毫来不得
半点马虎‚否则会“差之毫厘谬以千里”。从事试验的
工 作 人 员‚必 须 吃 透 试 验 规 程 及 相 关 标 准 的 精
髓 ［8‚9］ ‚严格按照试验规程及相关标准的要求去做‚
一切从工程质量角度出发‚只有这样才能使试验结果
符合实际‚才能达到指导、控制工程施工与工程质量
的目的。
〔参考文献〕
［1］　JT J051－93‚公路土工试验规程 ［S ］．
［2］　周　烨．浅析室内标准击实试验与路基压实度控制问题 ［ J ］．辽
2004‚（7）：
宁交通科技‚ 44－46．
［3］　徐培华‚陈忠达．路基路面试验检测技术 ［ M ］．北京：人民交通出
2000．
版社‚
［4］　GB／T50123－1999‚土工试验方法标准 ［S ］．

呈“波浪型”‚必须重做试验。⑤ 预估要准确‚曲线图 ［5］　JT J033－95‚公路路基施工技术规范 ［S ］．

［6］　冯忠居．标 准 击 实 试 验 最 佳 含 水 量 和 最 大 干 密 度 的 理 论 计 算
上的峰值点不能太偏离预计的峰值点。⑥ 在绘制的
［J ］．长安大学学报（自然科学版）‚
2002‚
22（2）：
11－13．
曲线关系图上‚预估的干密度所对应的点与实际得出
［7］　罗孝荣‚陆学元‚张素云．标准击实曲线的理论分析和应用 ［ J ］．
的最大干密度所对应的点要用不同“符号”进行标识‚ 2004‚
合肥工业大学学报（自然科学版）‚ 27（5）：
556－559．
以便分清。 ［8］　方左英．路基工程 ［ M ］．北京：人民交通出版社‚
1987．
由于图解法容易导致曲线峰值点出现的主观性 ［9］　姚祖康．路基路面工程 ［ M ］．北京：人民交通出版社‚
1993．

（上接第201页）
（1） 在我国目前施工水平条件下‚预应力结构波
纹管的孔道摩擦系数应该适当的放大‚即 κ值应取
0．
0025～0．
003‚而 μ值取0．
3～0．
35。
（2） 孔道摩擦系数很大程度上是受施工工艺水
平的影响‚预应力束应力沿纵向非均匀分布是其伸长
值不随张拉应力成比值的根本原因。
在实际设计工作中‚部分设计人员基本上直接采
用规范所建议的参数或经验值进行计算‚这是由于设
计先于施工而结束。预应力束与波纹管壁的摩擦损
失的误差主要来源于对 μ值和 k 值存在取值上的误
差。在预应力混凝土梁设计和施工中‚检测能比较客
观的反映结构的真实情况‚又能够避免在设计过程中
由于系数选取不当所造成的不足‚使预应力结构的质
量得到保证。同时‚由于影响检测结果的因素很多‚
力混凝土施工中十分重要。预应力筋与孔道壁之间
的摩擦引起的预应力损失实测值比理论计算值大。
重要工程应进行实测‚以确保预应力值的建立。施工
中可以采取以下措施减少预应力损失：采取两端张拉
方式、采用超张拉程序、预应力表面涂润滑剂‚预应力
筋装配完毕后立即进行张拉‚以避免预应力筋生锈引
起的摩阻力增大。以上分析和措施在工程实际中取
得了良好的效果。
〔参考文献〕
［1］　吕志涛‚孟少平．现代预应力设计 ［ M ］．北京：中国建筑工业出版
社1998．
［2］　李国平．桥梁预应力混凝土技术及设计原理 ［ M ］．北京：人民交
2003．
通出版社‚
［3］　GB 50010－2002‚混凝土结构设计规范 ［S ］．
［4］　华东预应力中心．现代预应力混凝土工程实践与研究 ［ M ］．北

需要进一步的深入研究和探索‚所以‚现场检测的数 1989．
京：光明日报出版社‚

据和设计采用的参数相互比较与印证在大跨度预应
《
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