BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP. HỒ CHÍ MINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

NGHIÊN CỨU VÀ THIẾT KẾ MÔ HÌNH HỆ THỐNG

PHANH DẪN ĐỘNG THỦY LỰC TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG

NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN: TS. NGUYỄN VĂN GIAO

Sinh viên thực hiện: MSSV: Lớp:

Lê Quang Toại 1911251708 19DOTC2
Lê Thanh Tùng 1911252781 19DOTC2
Trương Thanh Vũ 1911251174 19DOTC4
TP. Hồ Chí Minh, 2023
 LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan đây là công trình nghiên cứu của tôi.
Các số liệu, kết quả trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong
bất kỳ công trình nào khác
Tp. Hồ Chí Minh, ngày ... tháng ... năm 202...
(Kí tên và ghi rõ họ tên)
 LỜI MỞ ĐẦU
e&f
Ngành công nghiệp ô tô chiếm một vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế nói
chung và giao thông vận tải nói riêng. Nó quyết định một phần không nhỏ về tốc độ
phát triển kinh tế của một quốc gia. Ngày nay, trên ô tô đã áp dụng những công
nghệ tiên tiến như công nghệ điện tử, điều khiển tự động, vật liệu mới… làm cho ô
tô ngày càng trở lên đa dạng và có những tiến bộ vượt bậc về công nghệ.
Do đó, dù ở giai đoạn của sự phát triển, khi kỹ thuật ngày càng hoàn thiện thì
sự an toàn vẫn được đặt lên hàng đầu nhằm bảo vệ tính mạng con người và giảm
thiệt hại về vật chất. Và đó cũng chính là nhiệm vụ và yêu cầu mà hệ thống phanh
trên ô tô cần thực hiện được.
Ngày nay, hệ thống phanh trên ô tô cũng có những tiến bộ đáng kể, như phải
kể đến là hệ thống chống bó cứng bánh xe (ABS), hệ thống cân bằng điện tử… giúp
cho ô tô có được sự an toàn cao nhất có thể.
Dựa trên yêu cầu đó mà nhóm chúng em đã lựa chọn đề tài: “Nguyên cứu và
thiết kế mô hình hệ thống phanh dẫn động thủy lực trợ lực chân không” để làm đề
tài cho đồ án tốt nghiệp của chúng em. Mặt dù đã rất cố gắng và được sự hướng dẫn
nhiệt tình của giáo viên hướng dẫn là thầy Nguyễn Văn Giao. Nhưng trong quá
trình thực hiện nhóm em vẫn còn nhiều thiết sót nhất định. Nhóm em mong rằng với
sự chỉ bảo và đóng góp ý kiến của các Thầy cô giáo bộ môn sẽ giúp chúng em vững
vàng hơn trên con đường công tác sau này.
 LỜI CẢM ƠN
e&f
Trước hết em xin cảm ơn quý thầy, cô trong Viện kỹ thuật HUTECH
trường Đại học Công nghệ TP.HCM HUTECH đã giúp đỡ em trước và trong thời
gian thực tập vừa qua lời cảm ơn chân thành.
Và sau thì em cũng xin được gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy Nguyễn
Văn Giao đã giúp đỡ em trong suốt thời gian qua để hoàn thành thực tập tốt nghiệp
tốt hơn. Xin chúc thầy Nguyễn Văn Giao và quý thầy cô Viện kỹ thuật HUTECH
thật nhiều sức khỏe và gặp nhiều may mắn trong cuộc sống. Xin chân thành cảm ơn.
 TÓM TẮT
Hệ thống phanh là một hệ thông rất quan trọng đối với một chiếc xe ô tô, đánh
giá được một chiếc xe có thật sự toàn hay không là thông qua hệ thống này, nó giúp
xe có thể giảm tốc độ hoặc dừng hẳn khi di chuyển. Hiện nay, có rất nhiều nghiên
cứu cải tiến về hệ thống phanh và ngày càng phát triển hệ thống này để đảm bảo sự
an toàn cho một chiếc xe khi tham gia giao thông hạn chế được các tai nạn không
đáng có xảy ra, cho nên rất còn nhiều vấn đề cần giải quyết đối với hệ thống phanh.
Đồ án cho biết được tổng quan về hệ thống phanh: khái quát, chức năng, phân loại
hệ thống, cách thức hoạt động,… Phân tích hệ thống phanh dẫn động thủy lực có trợ
lực chân không: kết cấu, cách thức hoạt động, các hư hỏng và các quy trình tháo lắp
hệ thống. Sử dụng phần mêm CAD để thiết kế bản vẽ 2D cho cơ cấu phanh, bầu trợ
lực phanh, phần mềm Solidworks để mô phỏng mô hình 3D hệ thống phanh thủy
lực có trợ lực chân không. Xây dựng được mô hình thực tế hệ thống phanh thủy lưc
có trợ lực chân không và từ đó đưa ra được hướng phát triển của đề tài sau này.
 Abstract
The braking system is a very important system for a car, assessing whether a
car is really full or not is through this system, it helps the car to slow down or stop
completely when moving. Currently, there is a lot of research to improve the
braking system and increasingly develop this system to ensure the safety of a car in
traffic to limit unnecessary accidents, so there are many problems to solve for the
braking system. The project gives an overview of the braking system:
generalization, functions, system classification, how it works,... Analysis of the
vacuum-assisted hydraulic drive braking system: structure, how it works, failures
and system disassembly procedures. Use CAD software to design 2D drawings for
brake mechanisms, brake boosters, Solidworks software to simulate 3D models of
hydraulic braking systems with vacuum assist. Build a realistic model of the hydro
braking system with vacuum power and thereby give the development direction of
the project later.
 MỤC LỤC
1.1. ĐẶT VẤN ĐỀ....................................................................................................6
1.2. TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VỀ HỆ THỐNG PHANH HIỆN NAY................7
1.2.1. Tình hình nghiên cứu nước ngoài.............................................................7
1.2.2. Tình hình nghiên cứu trong nước.............................................................7
1.3. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU........................................................................9
1.4. NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU.......................................................................9
1.5. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU.............................................................10
1.6. KẾT CẤU CỦA ĐATN....................................................................................10
2.1. KHÁI QUÁT CHUNG.....................................................................................11
2.2. CHỨC NĂNG CỦA HỆ THỐNG PHANH.....................................................13
2.3. PHÂN LOẠI.....................................................................................................14
2.4. YÊU CẦU........................................................................................................15
3.3. MỘT SỐ HƯ HỎNG, NGUYÊN NHÂN VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC
......................................................................................................................... 30
3.4. QUY TRÌNH THÁO, LẮP MỘT SỐ CỤM CƠ BẢN..............................36
3.4.1. Quy trình tháo.................................................................................36
3.4.2. Quy trình lắp...................................................................................44
4.1. LỰA TRỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô
TÔ....................................................................................................................45
4.1.1. Cơ cấu phanh trước........................................................................45
4.1.2. Cơ cấu phanh sau............................................................................45
4.1.3. Dẫn động phanh..............................................................................46
4.2. MỤC ĐÍCH TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM.............................................46
4.3. XÁC ĐỊNH MÔMEN PHANH YÊU CẦU..............................................47
4.3.1. Cơ cấu phanh trước........................................................................50
4.3.2. Cơ cấu phanh sau............................................................................50
4.4. XÁC ĐỊNH MÔMEN PHANH MÀ CƠ CẤU PHANH CÓ THỂ SINH
RA....................................................................................................................52
4.4.1. Cơ cấu phanh trước........................................................................52
4.4.2. Cơ cấu phanh sau............................................................................54
4.5. TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU PHANH....................................................56
4.5.1. Gia tốc chậm dần khi phanh............................................................56
4.5.2. Thời gian phanh..............................................................................57
4.5.3. Quãng đường phanh........................................................................58
4.6. XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG LÀM VIỆC
CỦA CƠ CẤU PHANH...................................................................................59
4.6.1. Tính toán xác định công ma sát riêng.............................................60
4.6.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh...........................61
4.6.3. Kiểm tra sự tăng nhiệt độ của trống phanh.....................................61
6.1. ƯU ĐIỂM VÀ NHƯỢC ĐIỂM.........................................................66
6.2. HƯỚNG PHÁT TRIỂN.....................................................................66
6.3. KẾT LUẬN........................................................................................67
 DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
STT Ký hiệu chữ viết tắt Chữ viết đầy đủ
1 ABS Anti-lock Braking System
2 EBD Electronic Brakeforce Distribution
3 BAS Brake Assist System
4 ESP Electronic Stability Program
5 ETS Electronic Traction System
6 Mp1 Mômen ở cơ cấu phanh trước
7 Pp1 Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh trước
8 Mp2 Mômen ở cơ cấu phanh sau
9 Pp2 Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh sau
10 Z1 Phản lực của mặt đường tác dụng cầu trước

11 ϕ Hệ số bám giữa lốp với mặt đường khi phanh

12 λ Là hệ số kể đến sự biến dạng chiều cao của

lốp, với lốp áp suất thấp
13 μ Hệ số ma sát
14 q Áp suất tác dung lên bề mặt ma sát
15 R1 Bán kính trong của đĩa ma sát
16 R2 Bán kính ngoài của đĩa ma sát
17 P Lực ép lên đĩa má phanh
18 d Đường kính xilanh bánh xe
19 p Áp suất dầu
20 P Áp suất trên bề mặt má phanh theo chiều dài
21  Góc ôm của má phanh
22 rt Bán kính tang phanh

23 B Chiều rộng má phanh

1
24 t1 Là thời gian chậm tác dụng của dẫn động
phanh tức là từ lúc người lái tác dụng vào
bàn đạp phanh cho đến khi má phanh ép sát
vào đĩa phanh

25 t2 Thời gian tăng lực phanh hoặc tăng gia tốc

chậm dần
26 tpmin Thời gian phanh hoàn toàn ứng với lực phanh
cực đại
27 δi Hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối
quay của ôtô
28 v1 Vận tốc của ôtô ứng với thời điểm bắt đầu
phanh
29 lms Công ma sát riêng
30 p Áp suất trên bề mặt má phanh
31 G Trọng lượng toàn bộ ôtô khi đủ tải
32 V0 Vận tốc của ôtô khi bắt đầu phanh
33 F∑ Tổng diện tích toàn bộ má phanh của các cơ
cấu phanh
34 M Mô men sinh ra ở một cơ cấu phanh
t
35 μ Hệ số ma sát
36 Dt Góc ôm của má phanh
37 R Bán kính tang phanh
38 b Chiều rộng của má phanh
39 G Trọng lượng của ôtô
40 V1,V2 Tốc độ đầu và cuối khi phanh
41 mt Khối lượng các trống phanh và các chi tiết bị
nung nóng
42 C Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng,

2
 với thép và gang
43 t0 Sự tăng nhiệt độ của trống phanh so với môi
trường không khí
44 Ft Diện tích làm mát của trống phanh
45 kt Hệ số truyền nhiệt của trống phanh và không
khí
46 t Thời gian phanh

DANH SÁCH CÁC BẢNG

3
BẢNG TRANG
Bảng 3.1: Một số hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục...........................30
Bảng 4.1: Các thông số phục vụ cho việc tính toán.................................................46
Bảng 4.2: Quan hệ mômen phanh giữa cầu trước và cầu sau..................................50

DANH SÁCH CÁC HÌNH

HÌNH TRANG

4
Hình 2. 1. Hệ thống phanh ô tô................................................................................10
Hình 2. 2. Chức năng của hệ thống phanh...............................................................13

Hình 3. 1. Dẫn động thủy lực một dòng....................................................................16

Hình 3. 2. Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh thủy lực dẫn động hai dòng.................17
Hình 3. 3. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh thủy lực dẫn động hai dòng.....................19
Hình 3. 4. Dẫn động thuỷ lực hai dòng....................................................................20
Hình 3. 5. Hoạt động của xilanh phanh khi đạp bàn đạp phanh...............................22
Hình 3. 6. Hoạt động của xilanh phanh khi nhả bàn đạp phanh...............................23
Hình 3. 7. Bộ trợ lực chân không.............................................................................24
Hình 3. 8. Hoạt động của bộ trợ lực khi không tác động phanh...............................25
Hình 3. 9. Hoạt động của bộ trợ lực khi tác động phanh.........................................26
Hình 3. 10. Hoạt động của bộ trợ lực khi giữ phanh................................................27
Hình 3. 11. Hoạt động của bộ trợ lực khi trợ lực tối đa...........................................28
Hình 3. 12. Hoạt động của bộ trợ lực khi không có chân không..............................28

Hình 4. 1. Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh.......................................................47

Hình 4. 2. Ðồ thị quan hệ mômen phanh.................................................................51
Hình 4. 3. Sơ đồ để tính toán bán kính trung bình của đĩa ma sát............................52
Hình 4. 4. Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh guốc theo Antonov...................................53
Hình 4. 5. Giản đồ phanh.........................................................................................55

Hình 5. 1. Bản vẽ đĩa phanh và heo phanh...............................................................62

Hình 5. 2. Bản vẽ phanh tang trống.........................................................................63
Hình 5. 3. Bản vẽ bầu trợ lực chân không và xi lanh phanh chính...........................63

5
 CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU
1.1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Ngày nay, ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng cho hành khách
và hàng hóa đối với các ngành kinh tê nước nhà, đồng thời đã trở thành phương tiện
giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển.

Qua đó ở nước ta, số lượng ô tô tư nhân, đặc biệt là ô tô du lịch đang gia tăng
về số lượng cùng với sự tăng trưởng kinh tế của đất nước, mật độ ô tô lưu thông
ngày càng nhiều. Song song với sự gia tăng số lượng ô tô thì số vụ tai nạn giao
thông đường bộ do ô tô gây ra cũng tăng với những con số báo động. Trong các
nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông đường bộ do hư hỏng máy móc, trục trặc kỹ
thuật thì nguyên nhân do mất an toàn hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn. Với sự cải
tiến của hệ thống phanh hiện nay thì tiêu chuẩn về thiết kế chế tạo và sử dụng hệ
thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.

Vậy nên đối với sinh viên ngành cơ khí ô tô như chúng em thì nhóm em thấy
việc nghiên cứu, khảo sát và tính toán hệ thống phanh là việc rất bổ ích cho kiến
thức sau này. Tầm quan trọng của hệ thống phanh trong cơ cấu của xe ô tô là không
thể thiếu và cũng là một trong số bộ phận chính trên một chiếc xe. Đóng vai trò
quyết định cho việc lưu thông trên đường, chất lượng phanh thì sẽ được đánh giá từ
hiệu quả phanh như: quãng đường phanh, gia tốc chậm dần khi phanh, thời gian
phanh và lực phanh, đồng thời đảm bảo cho ô tô chạy ổn định khi phanh. Đây là
mấu chốt mà việc nghiên cứu này luôn được quan tâm.

Thế nên nhóm em quyết định chọn đề tài “Nghiên cứu và thiết kế mô hình hệ
thống phanh dẫn động thủy lực trợ lực chân không” làm đề tài đồ án tốt nghiệp của
nhóm em. Mặc khác hệ thống này chiếm đa số trong các dòng xe được sử dụng ở
nước ta, cho nên việc khai thác hệ thống này sẽ giúp ích rất nhiều cho chúng em
trong công việc sau này.

1.2. TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VỀ HỆ THỐNG PHANH HIỆN NAY

6
 1.2.1. Tình hình nghiên cứu nước ngoài

- Các hãng ô tô cũng như các phòng nghiên cứu của các trường đại học lớn trên
thế giới đã có những công trình nghiên cứu, thử nghiệm để đưa ra một số giải
pháp để chọn phanh tối ưu tránh được các tai nạn không đáng có khi tham
gia giao thông như:
- Công trình nghiên cứu với đề tài: Wheel slip control with moving slipding
surface for traction control system của K.Chun và M.SunWoo đại học
Hanyang – Seoul – Hàn Quốc (11/4/2004) với nội dung:

- Phân tích được quá trình điều khiển, tiến hành mô phỏng bằng phần mềm
Matlap – Simulink và được thử nghiệm trên xe điện (clectric kart)

- Công trình đạt được:

+ Đã tính tới yếu tố thời gian tăng tốc và thời gian phản ứng của hệ thống

+ Mô phỏng được quá trình điều khiển

+ Kiểm nghiệm trong phòng thí nghiệm trên loại xe điện nhỏ

Nhưng về mặt hạn chế của đề tài là mới chỉ kiểm nghiệm dưới mô hình đơn
giản.

1.2.2. Tình hình nghiên cứu trong nước

 Nghiên cứu nâng cao hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh tái sinh
trên ô tô

Đề tài nghiên cứu này được nghiên cứu sinh Dương Tuấn Tùng thực hiện có
nội dung như sau:

Thu hồi năng lượng khi phanh là một hướng nghiên cứu mới trong lĩnh vực ô
tô trên thế giới cũng như trong nước. Các hướng nghiên cứu về vấn đề này thường
gắn liền với đối tượng nghiên cứu áp dụng trên các dòng xe điện, xe lai điện và xe
sử dụng động cơ đốt trong truyền thống. Một trong những mục tiêu chính của
hướng nghiên cứu này là thu hồi nguồn năng lượng còn bị lãng phí trong hệ thống

7
phanh để tái sử dụng lại nhằm giải quyết bài toán năng lượng, hướng nghiên cứu
này còn góp phần vào việc nghiên cứu giảm khí thải ô nhiễm môi trường do các
phương tiện này gây nên. Luận án tiến sĩ này đã đi tính toán, thiết kế và thử nghiệm
một hệ thống thu hồi năng lượng khi phanh được lắp thêm lên xe ô tô có kiểu hệ
thống truyền lực truyền thống. Dựa trên mô hình tính toán đó, thuật toán điều khiển
phân phối lực phanh tái sinh PSO được xây dựng nhằm tối ưu hóa năng lượng thu
hồi và đảm bảo tính ổn định khi phanh. Ngoài ra, các chu trình lái xe tiêu chuẩn
cũng được đưa vào trong các mô hình nghiên cứu mô phỏng và thực nghiệm để từ
đó tìm ra quy luật phân bố năng lượng thu hồi trong quá trình xe phanh hoặc giảm
tốc. Kết quả nghiên cứu cho thấy rằng xe được trang bị thêm hệ thống thu hồi năng
lượng khi phanh có thể được cải thiện từ 10,49% đến 24,44% về suất tiêu hao nhiên
liệu tùy thuộc vào từng chu trình thử nghiệm.

 Nghiên cứu đánh giá động lực học hệ thống phanh trên ô tô

Đề tài này được nghiên cứu bởi nhóm sinh viên gồm Vũ Đức Nguyên, Nguyễn
Mạnh Hiếu, Trần Văn Chinh, Phạm Văn Bảo, Bùi Khánh Loan, Nguyễn Anh Ngọc
thực hiện có nội dung như sau:

Bài báo cáo trình bày cơ sở lý thuyết về động lực học hệ thống phanh, thu thập
dữ liệu, phân tích nghiên cứu tổng quan và xây dựng quy trình thí nghiệm về hệ
thống phanh trên xe ô tô du lịch. Sử dụng bộ thí nghiệm đo động lực học ô tô của
hãng Kisler tại Khoa Công Nghệ ô tô, Trường Đại học Công Nghiệp Hà Nội để tiến
hành thực nghiệm và xác định một số thông số cần thiết. Từ đó nghiên cứu và đánh
giá động lực học của hệ thống phanh bằng thiết bị đo Kisler trên xe Vios qua đó
thấy rõ sự làm việc cũng như khả năng động lực học của hệ thống khi vận hành ở
môi trường và điều kiện Việt Nam.

 Nghiên cứu so sánh các loại hệ thống phanh và chọn loại hệ thống phanh tối ưu
đảm bảo an toàn khi phanh xe trên đường ở TP.HCM.

Đề tài này được Ngô Duy Song nghiên cứu với mục đích khẳng định được hệ
thống phanh nào là tối ưu nhất qua quá trình nghiên cứu cơ sở lý thuyết về cơ học

8
lăn của bánh xe, đặc tính trượt bám, động lực phanh ở cầu xe chủ động, quá trình
phanh của xe, các chỉ tiêu chất đánh giá chất lượng phanh, các phương pháp tính tốc
độ giới hạn xe trên các đường cao tốc

1.3. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

- Hiểu rõ được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh trên ô tô
nói chung và hệ thống phanh thuỷ lực trợ lực chân không trên xe Ford Everest nói
riêng.

- Hiểu rõ được thành phần, phân loại và nguyên lý hoạt động của các chi tiết
có trong hệ thống phanh thủy lực trên ô tô.

- So sánh được ưu nhược điểm của các hệ thống phanh.

- Thiết lập được quy trình chuẩn đoán, sửa chữa, bảo dưỡng hệ thống phanh.

- Biết được cách tìm tài liệu, cách tìm mua các bộ phận, linh kiện trên ô tô,
cách gia công khung mô hình.

- Tự lên được ý tưởng, thiết kế, lắp đặt mô hình hệ thống phanh thủy lực.

- Vận dụng lý thuyết để có thể chế tạo mô hình thực tế.

1.4. NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU

- Tìm hiểu hệ thống phanh trên ô tô nói chung.

- Tìm hiểu hệ thống phanh thuỷ lực trợ lực chân không trên xe Ford Everest
nói riêng.

- Tìm nguồn tài liệu chính thống, uy tín, độ chính xác cao.

- Đọc và hiểu sâu sắc các nguồn tài liệu tìm được để phục vụ cho đồ án.

- Tìm mua các bộ phận, chi tiết cấu thành nên mô hình.

- Nghiên cứu, thiết kế và lắp đặt mô hình hệ thống phanh thủy lực.

- Vận hành mô hình và các bài tập có thể thực hiện trên mô hình.

9
1.5. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
- Thống kê, tổng hợp tài liệu.

- Tham khảo tài liệu hãng, tài liệu trên mạng, các video liên quan đến đề tài.

1.6. KẾT CẤU CỦA ĐATN

Đồ án tốt nghiệp gồm:

Chương 1: Giới thiệu đề tài

Chương 2: Tổng quan về hệ thống phanh

Chương 3: Phân tích hệ thống phanh dẫn động thủy lực trợ lực chân không

Chương 4: Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh dẫn động thủy lực trợ lưc chân
không

Chương 5: Xây dựng mô hình thực tế của hệ thống phanh thủy lực trợ lực chân
không

Chương 6: Kết luận và hướng phát triển đề tài

10
 CHƯƠNG 2

TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

2.1. KHÁI QUÁT CHUNG

Hình 2. 1. Hệ thống phanh ô tô [8]

Phanh là hệ thống an toàn chủ động hết sức quan trọng nên luôn được các
nhà thiết kế ô tô quan tâm, không ngừng nghiên cứu hoàn thiện và nâng cao hiệu
quả.

Khởi đầu, hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực (phanh dầu) sử dụng trên các xe
ô tô con chỉ là loại đơn giản, trong đó lực phanh các bánh xe tỷ lệ thuận với lực tác
động lên bàn đạp phanh. Hệ thống phanh này đến nay gần như không còn được sử
dụng vì hiệu quả kém, không bảo đảm đủ lực phanh.

Để tăng lực phanh, người ta sử dụng các cơ cấu trợ lực. Phổ biến với các xe
con là loại trợ lực bằng chân không, sử dụng độ chênh lệch giữa áp suất khí quyển

11
và độ chân không trong đường nạp của động cơ để tạo ra lực bổ trợ phanh. Trợ lực
chân không có thể tác động trực tiếp lên pít tông của xy lanh phanh chính hoặc tác
động gián tiếp (có thêm một xy lanh phụ trợ để tăng áp suất dầu phanh). Tuy vậy,
các dạng trợ lực chân không cũng chỉ tăng áp suất dầu phanh lên được khoảng gấp 2
lần. Phanh dầu còn có thể được trợ lực bằng khí nén giúp đạt được áp suất dầu
phanh khá cao, nhưng do cấu tạo phức tạp, nên chủ yếu áp dụng cho các xe tải.

Còn để tránh hiện tượng bó cứng các bánh xe khi phanh, dẫn đến rê xe và
mất điều khiển, ở một số xe người ta sử dụng cơ cấu điều chỉnh lực phanh ,nhằm
thay đổi lực phanh ở các bánh xe tỷ lệ với lực bám của các bánh xe đó. Cơ cấu điều
chỉnh này được liên kết bằng cơ khí với thân xe và cầu sau. Tuỳ thuộc vào vị trí
tương đối của thân xe với cầu xe (tương ứng là trọng lượng xe tác động lên cầu
sau), cơ cấu sẽ làm thay đổi áp lực của dầu phanh trong các xy lanh phanh bánh xe
sau. Khi trọng lượng đè lên cầu sau nhỏ thì lực phanh các bánh sau sẽ nhỏ và ngược
lại.

Tuy nhiên, những sáng chế cải tiến của các nhà thiết kế nhằm nâng cao hiệu
quả làm việc của hệ thống phanh trong khoảng thời gian 70 - 80 năm kể từ khi xe ô
tô ra đời vẫn tỏ ra không đáp ứng được yêu cầu. Chỉ với việc áp dụng các thành tựu
của ngành công nghiệp điện tử, hệ thống phanh xe ô tô mới dần đạt được những tính
năng cần thiết.

Việc ứng dụng các thiết bị điện tử trong các bộ phận, hệ thống của xe ô tô
nói chung và hệ thống phanh nói riêng, thể hiện ở sự kết hợp những thành phần cơ
học, điện và điện tử để thực hiện các chức năng cơ học theo sự điềukhiển của các
modul (hoặc bộ vi xử lý) điện tử. Đối với hệ thống phanh, ứng dụng thiết bị cơ -
điện tử đầu tiên có thể kể đến là hệ thống chống bó cứng phanh ABS (Anti-lock
Braking System) xuất hiện năm 1978, ban đầu là trên các xe thể thao đắt tiền, còn
ngày nay đã trở thành không thể thiếu ở một số mác xe trung và cao cấp. ABS là
thiết bị hỗ trợ cho hệ thống phanh, ngăn chặn hiện tượng trượt của các bánh xe khi

12
phanh gấp mà không phụ thuộc vào xử trí của người lái, nhưng đồng thời vẫn bảo
đảm lực phanh đạt giá trị cực đại ứng với khả năng bám của bánh xe với mặt đường.

Bước tiếp theo là sự ra đời của hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD
(Electronic Brakeforce Distribution). Hệ thống hỗ trợ phanh gấp BAS (Brake Assist
System) có tác dụng tăng tức thì lực phanh đến mức tối đa trong thời gian ngắn nhất
khi phanh khẩn cấp, xuất hiện cũng nhằm mục đích tăng cường hiệu quả cho hệ
thống phanh. Bên cạnh đó, một số hệ thống khác như: ổn định điện tử ESP
(Electronic Stability Program), chống trượt ETS (Electronic Traction System),...
đều có tác dụng gián tiếp nâng cao hiệu quả phanh bằng các biện pháp như tăng
thêm các xung lực phanh đến các bánh xe khi cần thiết (ESP), hoặc phân phối lại
lực kéo giữa các bánh xe khi xuất hiện trượt lúc phanh (ETS).

2.2. CHỨC NĂNG CỦA HỆ THỐNG PHANH.

Hệ thống phanh có nhiệm vụ làm giảm tốc độ của ô tô hoặc làm dừng hẳn sự
chuyển động của ô tô. Hệ thống phanh còn đảm bảo giữ cố định xe trong thời gian
dừng. Đối với ô tô hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất vì
nó đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở chế độ cao, cho phép người lái có thể
điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm.

13
 Hình 2. 2. Chức năng của hệ thống phanh. [8]
Người lái không những phải biết dừng xe mà còn phải biết cách cho xe dừng
lại theo ý định của mình. Chẳng hạn như, các phanh phải giảm tốc độ theo mức
thích hợp và dừng xe tương đối ổn định trong một đoạn đường tương đối ngắn khi
phanh khẩn cấp. Các cơ cấu chính tạo ra chức năng dừng xe này là hệ thống phanh
như là bàn đạp phanh và các lốp xe.

2.3. PHÂN LOẠI

2.3.1 Theo công dụng.

Theo công dụng hệ thống phanh được chia thành các loại sau:

- Hệ thống phanh chính (phanh chân);

- Hệ thống phanh dừng (phanh tay);

- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thuỷ lực hoặc điện từ).

14
 2.3.2. Theo kết cấu của cơ cấu phanh.

Theo kết cấu của cơ cấu phanh hệ thống phanh được chia thành hai loại sau:

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc.

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.

2.3.3. Theo dẫn động phanh.

Theo dẫn động phanh hệ thống phanh được chia ra:

- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí

- Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực - Hệ thống phanh dẫn động khí nén - Hệ thống
phanh dẫn động kết hợp khí nén - thuỷ lực

- Hệ thống phanh dẫn động có cường hoá

2.3.4. Theo khả năng điều chỉnh mô men phanh ở cơ cấu phanh.

Theo khả năng điều chỉnh mô men phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có

hệ thống phanh với bộ điều hoà lực phanh

2.3.5. Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh.

Theo khả khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh
với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS).

2.4. YÊU CẦU

Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Phải nhanh chóng dừng xe trong bất khì tình huống nào, khi phanh đột ngột xe
phải được dừng sau quãng đường phanh ngắn nhất, tức là có gia tốc phanh cực đại.

- Hiệu quả phanh cao kèm theo sự phanh êm dịu để đảm bảo phanh chuyển động
với gia tốc chậm dần đều giữ ổn định chuyển động của xe.

15
- Lực điều khiển không quá lớn, điều khiển nhẹ nhàng, dễ dàng cả bằng chân và
tay.Hệ thống phanh cần có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi giữa các lần
phanh.

- Đảm bảo tránh hiện tượng trượt lết của bánh xe trên đường, phanh chân và phanh
tay làm việc độc lập không ảnh hưởng đến nhau.

- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệ ra các khu vực làm ảnh
hưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh, phải dễ dàng điều chỉnh thay thế
chi tiết hư hỏng.

16
 CHƯƠNG 3

HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG THỦY LỰC

3.1. GIỚI THIỆU VỀ HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC TRỢ LỰC CHÂN
KHÔNG

Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực thường dùng trên các xe du lịch và
xe tải có tải trọng nhỏ và trung bình. Dẫn động bằng thuỷ lực có ưu điểm là phanh
êm dịu, dễ bố trí, có độ nhạy cao. Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỷ số truyền
của dẫn động dầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh.
Trong hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn động
mà người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng.

Dẫn động một dòng nghĩa là từ đầu ra của xy lanh chính chỉ có một

đường dầu duy nhất dẫn đến các xy lanh bánh xe, dẫn động một dòng có kết

cấu đơn giản nhưng độ an toàn không cao. Vì vậy trong thực tế dẫn động

phanh một dòng ít được sử dụng.

Hình 3. 1. Dẫn động thủy lực một dòng. [14]

1. Xy lanh bánh xe; 2. Xy lanh chính; 3. Bàn đạp phanh; 4. Đường ống

Dẫn động hai dòng nghĩa là từ đầu ra của xy lanh chính có hai đường dầu
độc lập đến các xy lanh bánh xe.

17
 Hình 3. 2. Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh thủy lực dẫn động hai dòng. [14]
1. Bàn đạp phanh; 2. Bình dầu phanh; 3. Xy lanh phanh chính;

4. Ống dẫn dầu; 5. Cơ cấu phanh bánh sau; 6. Cơ cấu phanh bánh trước.

Do hai dòng hoạt động độc lập nên xy lanh chính phải có hai ngăn độc lập do
đó khi một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng. Vì vậy phanh hai dòng có
độ an toàn cao, nên được sử dụng nhiều trong thực tế. Dưới đây là các sơ đồ dẫn
động thuỷ lực hai dòng thường gặp:

- Một dòng dẫn động ra hai bánh xe cầu trước, còn một dòng dẫn tới các bánh xe
cầu sau.

[14]

- Một dòng dẫn động cho bánh xe trước ở một phía và bánh xe sau ở phía khác, còn
một dòng dẫn động cho các bánh xe chéo còn lại.

18
 [14]

- Một dòng dẫn động cho bánh xe trước ở một phía và bánh xe sau ở phía khác, còn
một dòng dẫn động cho các bánh xe chéo còn lại.

[14]

Ba kiểu dẫn động trên được dùng cho các xe con thông thường vì kết

cấu đơn giản và giá thành thấp.

- Một dòng dẫn động cho ba bánh xe.

19
 [14]

Bốn kiểu dẫn động trên được dùng ở các xe có yêu cầu cao về độ tin cậy

và về chất lượng phanh. Khi xảy ra hư hỏng một dòng thì hiệu quả phanh giảm
không nhiều, do đó đảm bảo được an toàn chuyển động.

3.2. SƠ ĐỒ CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA DẪN ĐỘNG

PHANH THỦY LỰC.

3.2.1. Sơ đồ

Hình 3. 3. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh thủy lực dẫn động hai dòng. [15]

20
1. Bàn đạp phanh; 2. Bộ trợ lực phanh; 3. Xy lanh phanh chính; 4. Bình dầu;

5. Cơ cấu phanh trước 6. Bộ điều chỉnh; 7. Cơ cầu phanh sau.

3.2.2. Hoạt động

Khi đạp phanh, lực đạp được truyền từ bàn đạp qua cần đẩy vào xy lanh
chính để đẩy pít tông trong xy lanh. Lực của áp suất thuỷ lực bên trong xy lanh
chính được truyền qua các đường ống dẫn dầu đến các xy lanh bánh xe thực hiện
quá trình phanh.

Khi nhả phanh, người lái bỏ chân khỏi bàn đạp phanh lúc này pít tông xy
lanh chính trở lại vị trí không làm việc và dầu từ các xy lanh bánh xe theo đường
ống hồi về xy lanh chính vào buồng chứa, đồng thời tại các bánh xe lò xo hồi vị kéo
hai guốc phanh tách khỏi trống phanh và kết thúc quá trình phanh.

3.2.3. Cấu tạo

Hình 3. 4. Dẫn động thuỷ lực hai dòng. [16]

21
1.Cúppen pít tông số 1; 2.Bu lông chặn; 3.Cúppen pít tông số 2; 4.Đường dầu đến
phía trước; 5.Lò xo hồi số2; 6.Pít tông số 2; 7.Đường dầu đến phía sau; 8.Lò xo
hồi số 1; 9.Cửa bù; 10.Cửa vào; 11.Pít tông số 1.

- Xilanh phanh chính là xilanh kép (Tổng phanh), tức là trong xilanh phanh có hai
pít tông, tương ứng với chúng là hai khoang chứa dầu riêng biệt.

- Thân xilanh được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ thông qua,
đồng thời đây cũng là chi tiết để gá đặt các chi tiết khác.

- Pít tông: Mỗi buồng của xilanh chính có một pít tông. Mỗi pít tông có một lò xo
hồi vị riêng. Pít tông được chế tạo bằng nhôm đúc, phía đầu làm việc có gờ cố định
gioăng làm kín, trên mỗi pít tông có khoan lỗ và có khoang chứa dầu để bù dầu
trong hành trình trả. Phía đuôi của pít tông khoang thứ nhất có hốc để chứa đầu cần
đẩy.

- Cúppen: Làm bằng cao su chịu dầu phanh, dịch chuyển trong xilanh cùng với
pittông có tác dụng làm kín khi dầu có áp suất cao ở hành trình nén.

3.2.4. Hoạt động

Khi đạp bàn đạp phanh, lực đạp truyền qua cần đẩy vào xilanh chính để đẩy
pittông trong xilanh này. Lực của áp suất thủy lực bên trong xilanh chính được
truyền qua các đường ống dầu phanh đến từng xilanh phanh.

Các chế độ vận hành:

- Khi không tác động vào phanh: các cúppen của pittông số 1 và số 2 được đặt giữa
cửa vào (10) và cửa bù (9) tạo ra một đường đi giữa xilanh chính và bình chứa.
Pittông số 2 được lò xo hồi vị số 5 đẩy sang bên phải, nhưng bu lông chặn (2)
không cho nó đi xa hơn.

- Khi đạp bàn đạp phanh: pít tông số 1 dịch chuyển sang bên trái và cúp pen của pít
tông này bịt kín cửa bù để chặn đường đi giữa xilanh này và bình chứa. Khi pít tông
bị đẩy thêm, nó làm tăng áp suất thủy lực bên trong xilanh chính. Áp suất này tác
động vào các xilanh phanh phía sau. Vì áp suất này cũng đẩy pít tông số 2 nên pít

22
tông số 2 cũng hoạt động giống hệt pít tông số 1 và tác động vào các xilanh phanh
của bánh trước.

Hình 3. 5. Hoạt động của xilanh phanh khi đạp bàn đạp phanh. [16]
3.Cúppen pittông số 2; 6.pittông số 2; 9.Cửa bù; 11.Pittông số 1

Khi nhả bàn đạp phanh: các pittông bị đẩy trở về vị trí ban đầu của chúng do áp
suất thuỷ lực và lực của các lò xo phản hồi. Tuy nhiên do dầu phanh từ các xilanh
phanh không chảy về ngay, áp suất thuỷ lực bên trong xilanh chính tạm thời giảm
xuống (độ chân không phát triển). Do đó, dầu phanh ở bên trong bình chứa chảy
và xilanh chính qua cửa vào, và nhiều lỗ ở đỉnh pittông và quanh chu vi của cúppen
pittông. Sau khi pittông đã trở về vị trí ban đầu của nó, dầu phanh dần dần chảy từ
xilanh phanh về xi lanh chính rồi chảy và bình chứa qua các cửa bù. Cửa bù này
còn khử các thay đổi về thể tích của dầu phanh có thể xảy ra ở bên trong xilanh do
nhiệt độ thay đổi. Điều này tránh cho áp suất thuỷ lực tăng lên khi không sử dụng
các phanh.

23
 Hình 3. 6. Hoạt động của xilanh phanh khi nhả bàn đạp phanh. [16]
3.Cúppen pittông số 2; 9.Cửa bù; 10.Cửa vào; 12.Các lỗ ở đỉnh pittông

3.2.5. Bộ trợ lực chân không 

a. Nhiệm vụ

Xilanh phanh phanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn
đạp phanh thành áp suất thủy lực. Xilanh chính có hai buồng chứa hai pittông tạo ra
áp suất thủy lực trong đường ống phanh của hai hệ thống. Sau đó, áp suất thủy lực
này tác động lên càng phanh đĩa hoặc các xilanh phanh của phanh tang trống

24
 b. Cấu tạo

Hình 3. 7. Bộ trợ lực chân không. [11]

1.Chân không; 2.Van một chiều; 3.Buồng áp suất không đổi; 4. Màng; 5.Pittông trợ
lực; 6.Đĩa phản lực; 7.Thân van không khí; 8.Cần điều khiển van; 9.Lọc khí;
10.Phớt thân van; 11.Buồng áp suất thay đổi; 12.lò xo màng; 13.Thân trợ lực; 14.
Cần đẩy; 15.phớt thân trợ lực; 16. Xilanh chính.

Bên trong bộ trợ lực phanh được nối với đường ống góp nạp qua van một chiều
(2). Van một chiều (2) được thiết kế chỉ cho không khí đi từ trợ lực vào động cơ chứ
không thể đi ngược lại được. Vì vậy nó đảm bảo độ chân không lớn nhất sinh ra
trong bộ trợ lực phanh nhờ động cơ.

Trợ lực phanh được chia bởi màng (4) thành hai phần, buồng áp suất không đổi
(3) và buồng áp suất thay đổi (11). Vòng trong của màng (4) Được gắn lên thân van
(7) cùng với pittông trợ lực (5). Pittông trợ lực (5) và thân van (7) được lò xo màng
(12) đẩy sang phải. Cần điều khiển van được nối với bàn đạp phanh. Các chi tiết

25
chuyển động tương đối (thân trợ lực và thân van, thân trợ lực và cần đẩy) được lắp
các phớt bao kín để đảm bảo độ chân không bên trong trợ lực

c. Hoạt động

Khi không tác động phanh:

Hình 3. 8. Hoạt động của bộ trợ lực khi không tác động phanh. [11]
1.Chân không; 2.Van một chiều; 3.buồng áp suất không đổi; 5.pittông 7.Van chân
không; 8.Cần điều khiển van; 9.Lọc khí; 17.Van chân không mở; 18.Van điều
khiển; 19.Lò xo van điều khiển; 20.Lò xo hồi vị van khí; 21.Van khí; A- cửa A; B-
Cửa B

Van khí (21) được nối với cần điều khiển van (8) và bị kéo sang phải do lò
xo hồi van khí (20). Van điều khiển (18) bị đẩy sang trái bởi lò xo van điều khiển

26
(19). Nó làm cho van khí (21) tiếp xúc với van điều khiển (18). Vì vậy không khí
bên ngoài sau khi đi qua lọc khí (9) bị chặn lại không vào được buồng áp suất thay
đổi (11).

Lúc này, van chân không (17) của thân van (7) bị tách ra khỏi van điều khiển
(18) làm thông giữa cửa A và cửa B. Do đó luôn có độ chân không trong buồng áp
suất không đổi (3), nên cũng có độ chân không trong buồng áp suất thay đổi (11).
Kết quả là pittông bị đẩy sang phải bởi lò xo màng.

- Khi đạp phanh:

Hình 3. 9. Hoạt động của bộ trợ lực khi tác động phanh. [11]
Khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy van không khí làm nó dịch
chuyển sang bên trái. Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển
sang bên trái cho đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Chuyển động này bịt kín
lối thông giữa lỗ A và lỗ B. Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển sang bên trái,
nó càng rời xa van điều chỉnh, làm cho không khí bên ngoài lọt vào buồng áp suất
biến đổi qua lỗ B (sau khi qua lới lọc không khí). Độ chênh áp suất giữa buồng áp
suất không đổi và buồng áp suất biến đổi làm cho pittông dịch chuyển về bên
trái, làm cho đĩa phản lực đẩy cần đẩy bộ trợ lực về bên trái và làm tăng lực phanh.

27
-Trạng thái giữ phanh:

Hình 3. 10. Hoạt động của bộ trợ lực khi giữ phanh. [11]
Nếu đạp bàn đạp phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí
ngừng dịch chuyển nhưng pittông vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do độ chênh
áp suất. Lò xo van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van chân không,
nhưng nó dịch chuyển theo pittông. Vì van điều khiển dịch chuyển sang bên trái và
tiếp xúc với van không khí, không khí bên ngoài bị chặn không vào được buồng áp
suất biến đổi, nên áp suát trong buồng áp suất biến đổi vẫn ổn định. Do đó, có một
độ chênh áp suất không thay đổi giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất
biến đổi. Vì vậy, pittông ngừng dịch chuyển và duy trì lực phanh này.

28
-Trợ lực tối đa:

Hình 3. 11. Hoạt động của bộ trợ lực khi trợ lực tối đa. [11]
Nếu đạp
bàn đạp phanh xuống hết mức, van không khí sẽ dịch chuyển hoàn toàn ra khỏi van
điều khiển, buồng áp suất thay đổi được nạp đầy không khí từ bên ngoài, và độ
chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi là lớn
nhất. Điều này tạo ra tác dụng cường hoá lớn nhất lên pittông. Dù có thêm lực tác
động lên bàn đạp phanh, tác dụng cường hoá lên pittông vẫn giữ nguyên, và lực bổ
sung chỉ tác động lên cần đẩy bộ trợ lực và truyền đến xi lanh chính.

- Khi không có chân không:

29
 Hình 3. 12. Hoạt động của bộ trợ lực khi không có chân không. [11]

Nếu vì lý do nào đó, chân không không tác động vào bộ trợ lực phanh, sẽ
không có sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất
thay đổi (vì cả hai sẽ được nạp đầy không khí từ bên ngoài). Khi bộ trợ lực phanh ở
vị trí “off” (ngắt), pittông được lò xo màng ngăn đẩy về bên phải. Tuy nhiên, khi
đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van tiến về bên trái và đẩy van không khí, đĩa
phản hồi và cần đẩy bộ trợ lực. Điều này làm cho pittông của xilanh chính tác động
lực phanh lên phanh. Đồng thời van không khí đẩy vào chốt chặn van lắp trong thân
van. Do đó, pittông cũng thắng lực của lò xo màng ngăn và dịch chuyển về bên trái.
Do đó các phanh vẫn duy trì hoạt động kể cả khi không có chân không tác động vào
bộ trợ lực phanh. Tuy nhiên, vì bộ trợ lực phanh không làm việc, nên sẽ cảm
thấy bàn đạp phanh nặng.

3.3. MỘT SỐ HƯ HỎNG, NGUYÊN NHÂN VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC

Bảng 3.1. Một số hư hỏng, nguyên nhân và biện pháp khắc phục.
Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phục và
cách phát hiện sự cố

Phanh không ăn - Guốc phanh mòn - Thay guốc phanh

- Má phanh mòn - Thay má phanh

- Hệ thống phanh bị rò - Sửa chưa chỗ rò

- Xilanh tổng phanh bị hỏng - Sửa chữa thay tổng

30
 phanh

- Lọt khí trong hệ thống phanh - Xả bọt khí trong hệ

thống phanh

- Xilanh phanh hỏng - Sửa xilanh

- Vòng cao su đàn hồi (kéo quả - Sửa chữa xilanh

nén) bị rách phanh đĩa

- Cơ cấu tự điều chỉnh khe hở má - Sửa chữa hoặc thay

phanh bị hỏng thế

Bó phanh - Phanh tay bị sai tự điều chỉnh - Điều chỉnh lại tổng

phanh

- Dây cáp phanh bị tuột - Sửa chữa nếu cần

- Đầu cần trợ lực chân không bị - Chỉnh lại đầu cần trợ
sai điều chỉnh lực chân Không

- Lò xo kéo hoặc lò xo hồi vị bị - Thay lò xo

hỏng

- Dây phanh kẹt - Sửa chữa nếu cần

- Guốc phanh nứt vỡ, bị vặn - Thay guốc phanh

- Má phanh nứt vỡ, bị vặn - Thay má phanh

- Xilanh phanh bị kẹt - Thay thế nếu cần

- Cơ cấu điều chỉnh bị hỏng - Thay thế cơ cấu điều

chỉnh

-Xilanh tổng phanh hỏng - Thay thế xilanh tổng

phanh

Phanh hai bên ăn - Lốp non hơi - Bơm lốp đúng quy

31
không đều nhau định

- Làm sạch, thay thế

- Guốc, má phanh dính dầu guốc phanh hoặc má

phanh

thay guốc phanh

- Guốc phanh bị vặn, mòn, má

guốc trơn, lỳ - Thay tang trống hoặc

- Tang trống hoặc đĩa bị méo đĩa

- Thay lò xo

- Lò xo phanh và hồi vị hỏng - Thay xilanh phanh

- Xilanh phanh bánh xe bị hỏng bánh xe

- Thay xilanh phanh

- Xilanh phanh đĩa hỏng đĩa

- Sửa chữa xilanh

- Quả nén kẹt tong xilanh thay má phanh

Má phanh hỏng

Đạp phanh nặng - Có dầu mỡ dính trong má - Làm sạch thay guốc
nhưng không phanh, guốc phanh phanh và má phanh
hiệu quả - Guốc phanh bị vặn mòn hoặc - Thay guốc phanh

trơn lỳ, tang trống mòn

- Má phanh bị vặn, mòn hoặc - Thay má phanh

trơn lỳ

- Quả nén phanh kẹt - Thay xilanh phanh

32
 - Hộp trợ lực phanh hỏng - Thay hộp trợ lực

phanh

- Dây phanh đứt - Sửa chữa nếu cần

Khi phanh có - Khớp nối guốc phanh trên - Bôi trơn

tiếng lạch cạch mâm khô

- Lò xo giữ guốc phanh bị - Thay thế và bôi trơn

hỏng hoặc bị mất

- Các bu lông giữ mâm phanh - Xiết lại bu lông

bị lỏng

- Tấm kẹp giữ má phanh bị tuột - Thay thế tấm kẹp giữ

mất má phanh

- Bu lông bắt giá xilanh bị - Bắt lại xilanh

hỏng

- Ổ dẫn hướng bị mòn - Thay ổ dẫn hướng

Khi phanh có - Guốc phanh má phanh bị mòn - Thay thế gia công lại
tiếng cọ sát mài tang trống và đĩa phanh

- Xilanh phanh bị trạm vào đĩa - Thay thế nếu cần

phanh

- Nắp che bụi chạm vào đĩa - Điều chỉnh lại hoặc

hoặc mâm chạm tang trống thay thế

- Chi tiết khác của hệ thống - Sửa chữa hoặc thay

33
 phanh bị hỏng thế nếu cần

Khi phanh có - Tang trống, guốc phanh, đĩa - Kiểm tra sửa chữa
tiếng ken két rít phanh và má phanh bị mòn hoặc thay thế

- Guốc phanh, má phanh - Làm sạch hoặc thay

không đúng chủng loại thế

- Bàn đạp và cần trợ lực phanh - Kiểm tra điều chỉnh

bị sai điều chỉnh

- Thiếu hoặc mất đệm chống - Thay mới

rít

- Má phanh mòn hoặc cữ chỉ - Thay mới

thị mòn bị cọ vào đĩa

- Xilanh phanh bị kẹt gỉ - Kiểm tra sửa chưa

- Lò xo giữ guốc phanh bị mòn hoặc thay thế

chốt lò xo hỏng, gẫy

Khi không - Bàn đạp cần trợ phanh điều - Kiểm tra, điều chỉnh
phanh xe cũng chỉnh sai
có tiếng ken két
- Trợ lực phanh hoặc xilanh - Kiểm tra sửa chữa
hoặc rít
tổng phanh không hồi lại hoặc thay thế

- Quả nén phanh bị kẹt, gỉ - Kiểm tra và bôi trơn

- Má phanh nằm sai vị trí so với - Lắp lại cho đúng vị

xilanh phanh trí

- Đĩa phanh cọ sát với vỏ xilanh - Kiểm tra và thay thế

34
 Phanh

- Lắp sai các tấm hãm má phanh - Lắp lại cho đúng

- Má phanh mòn cữ chỉ thị mòn - Thay thế

cọ vào đĩa

- Lò xo giữ guốc phanh gẫy - Thay thế

- Mâm phanh cong vênh - Sửa chữa hoặc thay

thế

- Trục trặc ở các chi tiết khác

của hệ thống phanh:

+ lắp thừa hoặc thiếu các chi tiết - Kiểm tra, tra mỡ

+ tang trống được điều chỉnh quá

chặt làm guốc phanh bị trơn lỳ

+ ổ bi bánh xe hỏng, khô mỡ

Có tiếng lạch - Có sỏi đá lọt vào trong vỏ che - Kiểm tra lấy dị vật
cạch, rung bánh xe

- Tuột đai ốc xe - Xiết lại đai ốc theo

mômen quy định.

- Bàn đạp hoặc cần đẩy bộ trợ - Thay thế nếu cần (các

lực phanh điều chỉnh sai lỗ gujông bị ô van)

- Ổ bánh xe bị hỏng, khô mỡ lò - Kiểm tra, điều chỉnh

xo trống rung tấm hãm má lại, tra mỡ

phanh bị trượt, mất hoặc bị kẹt

vào má ngoài hỏng đệm chống rít - Kiểm tra, tra mỡ

- Ống trượt dẫn hướng mòn - Kiểm tra, sửa chữa,

35
 - Bu lông giữ giá xilanh phanh - Thay thế
bịlongr piston phanh khó hồi vị

- Các chi tiết bị lỏng, tuột hoặc - Kiểm tra, sửa chữa,
lắp thừa thay thế

3.4. QUY TRÌNH THÁO, LẮP MỘT SỐ CỤM CƠ BẢN

3.4.1. Quy trình tháo [17]

1) Tháo 1. Tháo bánh trước

cơ cấu 2. Xả dầu phanh
phanh
đĩa phía
trước 3. Ngắt ống mềm phía
trước:

- Tháo bu lông nối và

gioăng, và ngắt ống
mềm ra khỏi xilanh
phanh đĩa.

4. Tháo cụm xilanh

phanh đĩa:

- Cố định chốt trượt

bằng cờlê, tháo hai bu
lông và tháo xilanh
phanh đĩa.

36
 5. Tháo má phanh đĩa
phía trước:

- Tháo 2 má phanh ra
khỏi giá bắt xilanh
phanh đĩa phía trước.

6. Tháo đệm chống ồn

má phanh trước:

- Tháo đệm chống ồn

số 1 và số 2 cho từng
má phanh.

- Tháo tấm báo mòn

má phanh ra khỏi các
má phanh

7. Tháo tấm đỡ má
phanh đĩa phía trước:

- Tháo 4 tấm đỡ má
phanh ra khỏi giá bắt
xilanh phanh đĩa.

8. Tháo chốt trượt

xilanh phanh đĩa phía

37
 trước:

- Tháo chốt trượt (trên)

và chốt trượt (dưới) ra
khỏi giá bắt xilanh
phanh đĩa.

9. Tháo bạc trượt

xilanh phanh đĩa phía
trước:

- Dùng một tô vít có

bọc băng dính ở đầu,
tháo bạc trượt ra khỏi
chốt trượt (bên dưới).

10. Tháo cao su chắn

bụi bạc phanh đĩa phía
trước:

- Tháo 2 cao su chắn

bụi ra khỏi giá bắt
xilanh phanh đĩa.

11. Tháo giá bắt xilanh

phanh đĩa phía trước:

- Tháo 2 bu lông và
tháo giá bắt xilanh
phanh đĩa ra khỏi cam
lái.

12. Tháo đĩa phanh

trước:

38
 - Đánh các dấu ghi
nhớ lên đĩa và moay ơ
cầu xe và tháo đĩa.

39
2) Tháo
cơ cấu
phanh
guốc
phía sau 1. Tháo bánh xe sau

2. Xả dầu phanh

3. Tháo trống phanh

sau:

- Nhả phanh đỗ và tháo

trống phanh sau. Nếu
trống phanh sau không
tháo được dễ, thì tiến
hành theo quy trình
sau:

+) Tháo nút lỗ và cắm

một tô vít qua lỗ vào
tấm bắt lưng phanh, và
tách cần điều chỉnh tự
động ra khỏi bộ điều
chỉnh.

+) Dùng một tô vít

khác, thắt guốc phanh
vào bằng cách vặn bu
lông điều chỉnh.

4. Tháo bộ guốc phanh

sau:

- Dùng SST, tách lò xo

40
 hồi guốc

phanh ra khỏi guốc

phanh trước.

SST: 09921- 00010

- Dùng SST tháo lắp lò

xo giữ guốc phanh, lò
xo, chốt, và guốc phanh
trước. SST: 09718-
00011

- Tháo lò xo căng.

- Tháo lò xo hồi guốc

phanh ra khỏi guốc
phanh sau và tháo
thanh giằng guốc
phanh đỗ.

- Dùng SST, tháo nắp

lò xo giữ guốc phanh,
lò xo, chốt và guốc
phanh sau.

SST: 09718- 00011

41
 - Dùng kìm mỏ nhọn,
tách cáp phanh đỗ ra.

5. Tháo cần điều chỉnh

tự động phanh sau:

- Tháo lò xo căng cần

điều chỉnh tự động và
tháo cần điều chỉnh tự
động.

6. Tháo cần phanh tay

phía sau:

- Dùng một tô vít, tháo

đệm chữ C và cần guốc
phanh đỗ.

7. Tháo cụm xilanh

phanh bánh sau:

- Dùng cờlê vặn đai ốc

nối, tách ống dầu
phanh ra khỏi xilanh
phanh bánh xe.

42
 - Tháo nắp nút xả khí

- Tháo nút xả khí

- Tháo bu lông và tháo

xilanh phanh bánh sau.

8. Tháo bộ xilanh bánh

43
 sau:

- Tháo 2 cao su chắn

bụi ra khỏi xilanh
phanh bánh xe.

- Tháo 2 píttông

- Tháo cúppen xilanh

bánh xe ra khỏi píttông.

3.4.2. Quy trình lắp

Quy trình lắp ngược lai so với quy trình tháo.

44
 CHƯƠNG 4

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH

DẪN ĐỘNG THỦY LỰC TRỢ LƯC CHÂN KHÔNG
CHO DÒNG XE FORD EVEREST

4.1. LỰA TRỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô

TÔ

4.1.1. Cơ cấu phanh trước

Chọn cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ di động

Loại này, giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu. Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh
bánh xe ở hai phía của đĩa phanh. Trong các xi lanh có pitton, mà một đầu của nó
luôn ti vào các má phanh. Một đường dầu từ xi lanh chính được dẫn đến cả hai xi
lanh bánh xe. Khi đạp phanh, dầu từ xi lanh chính qua ống dẫn đến các xi lanh bánh
xe, đấy pitton mang các má phanh ép vào hai phía của đĩa phanh thưc hiện phanh
bánh xe. Khi thôi phanh, dưới tác dụng của lò xo hồi vi, bàn đạp phanh được trả về
vị trí ban đầu, dầu từ xi lanh bánh xe sẽ hội trở về xi lanh chính, tách má phanh khôi
đĩa phanh kết thúc quá trình phanh.

4.1.2. Cơ cấu phanh sau

Chọn cơ cấu phanh guốc loại có điểm đặt cố định riêng rẽ về một phía,
có lực dẫn động bằng nhau.

Với các bố trí như vậy khi các lực dẫn động bằng nhau, các tham số của guốc
phanh giống nhau thì momen ma sát ở trên guốc phanh trước lớn hơn của guốc
phanh sau. Sở dĩ như vậy là vì momen ma sát ở trên guốc phanh trước có xu hướng
cường hoá cho lực dẫn động, còn ở phía phanh sau có xu hướng chống lại lực dẫn
động khi xe chuyển động lùi sẽ có hiện tượng ngược lại. 
Cơ cấu phanh này được gọi là cơ cấu phanh không cân bằng với số lần phanh

45
khi xe chuyển động tiến hay lùi, nên cường độ hao mòn của tấm ma sát trước lớn
hơn tấm ma sát sau rất nhiều. Để cân bằng sự hao mòn của hai tấm ma sát, khi sửa
chữa có thể thay thế cùng một lúc, người ta làm tấm ma sát trước dài hơn tấm sau. 

4.1.3. Dẫn động phanh

Dẫn động thủy lực hai dòng thẳng, trợ lực chân không đồng trục

Theo kết cấu thì guốc phanh sau được tỳ vào chốt cố định và bản thân guốc
phanh sau lại đóng vai trò là chốt chặn của guốc phanh trước. Lực dẫn động của
guốc phanh sau là lực dẫn động của guốc phanh trước thông qua chốt kỳ trung gian,
từ điều kiện cân bằng theo phương ngang các lực tác dụng lên guốc phanh trước có
thể xác định được lực tác dụng lên guốc trước.

4.2. MỤC ĐÍCH TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM

- Việc tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh nói chung và cơ cấu phanh nói riêng
được tiến hành đối với hệ thống phanh hoăc cơ cấu phanh cụ thể. Mục đích của tính
toán kiểm nghiệm là xác định các thông số đánh giá chất lượng hệ thống phanh và
chất lượng phanh ôtô. Từ kết quả tính toán được ta có nhận xét ưu khuyết điểm của
hệ thống phanh xe về hiệu quả phanh, từ đó đề xuất phương án nâng cao hiệu quả
phanh của xe mang lại.

- Nội dung tính toán:

+ Xác định momen phanh yêu cầu.

+ Xác định momen phanh mà cơ cấu phanh có thể sinh ra.

+ Tính toán các chỉ tiêu phanh.

+ Xác định các thông số đánh giá khả năng làm việc của cơ cấu phanh.

Bảng 4.1. Các thông số phục vụ cho việc tính toán [13]

KÍ GIÁ ĐƠN
CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN
HIỆU TRỊ VỊ

Trọng lượng toàn bộ xe G 2607 KG

46
 Trọng lượng phân bố lên cầu trước G1 1000 KG

Trọng lượng phân bố lên cầu sau G2 1607 KG

Chiều dài cơ sở của xe L 2,860 m

Chiểu rộng cở B 1,470 m

Bán kính bánh xe r0 0,375 m

Bán kính tang phanh R 0,11 m

Góc ôm má phanh  150 độ

Chiều rộng má phanh b 0,04 m

Hệ số ma sát giữa má phanh và tang phanh 0,4

μ

Đường kính ngoài đĩa phanh D2 0,27 m

Đường kính trong đĩa phanh D1 0,15 m

Góc ôm má phanh α 30 độ

4.3. XÁC ĐỊNH MÔMEN PHANH YÊU CẦU

Momen phanh cần sinh ra được xác định từ điều kiện đảm bảo hiệu quả
phanh lớn nhất. tức là sử dụng hết lực bám để tạo lực phanh. Muốn đảm bảo điều
kiện đó. lực phanh sinh ra cần phải tỷ lệ thuận với các phản lực tiếp tuyến tác dụng
lên bánh xe.

47
 Hình 4. 1. Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh
Momen phanh ở cơ cấu phanh trước:

Ta có:

Mp1 = Pp1 . rbx (4 - 1)

Z1 Ga. φ
Mpl = φ. 2 .rbx = 2. L0 .(b + φ.hg).rbx (4 - 2)

Mômen của cơ cấu phanh sau:

Mpl = Pp2.rbx (4 - 3)

Z2 Ga. φ
Mp2 = φ. 2 .rbx = 2. L0 .(a - φ.hg).rbx (4 - 4)

Mp 2 a−φ . hg
Mp 1
= b+ φ .hg
(4 - 5)

Trong đó:

Mp1 - Mômen ở cơ cấu phanh trước

Pp1 - Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh trước

Mp2 - Mômen ở cơ cấu phanh sau

Pp2 - Lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh sau

48
 Z1 - Phản lực của mặt đường tác dụng cầu trước

ϕ
- Hệ số bám giữa lốp với mặt đường khi phanh

Trọng lượng toàn bộ của xe : Ga = 26,07 [KN] = 26070 [N]

Phân bố cầu trước : G1 = 10 [KN] = 10000 [N]

Phân bố cầu sau : G2 = 16,07 [KN] = 16070 [N]

Chiều dài cơ sở : Lo = 2860 [mm]

+ Theo phần trên ta có ký hiệu lốp:245/70R16

Ta tính được bán kính thiết kế của bánh xe:

ro = (70.245/100 + 16.25,4/2)

= 374,47 [mm]

rbx - Bán kính làm việc của bánh xe.

λ
rbx = .ro (4 - 6)

λ
Trong đó là hệ số kể đến sự biến dạng chiều cao của lốp, với lốp áp suất thấp

λ → λ
= 0,930 0,935 ; chọn = 0,930 [12]

Thay vào (4 - 6) ta được: rbx = 0,930. 374,47 = 348,26 [mm]

a.b và hg - Toạ độ trọng tâm của xe

Toạ độ trọng tâm của xe ta có:

G2
a= .L0
Ga

1600
a= . 2860
2607

a = 1755 [mm]

b = L0 - a

49
 b = 2860-1755

b = 1105 [mm]

hg - Ðược xác định sơ bộ theo các kích thước S1(vết bánh xe của trục trước).

hg = (0.7- 0.8). S1 với S1=1470 [mm]

¿
hg = ( 1029 1176) [mm]

Chọn hg = 1100 [mm]

4.3.1. Cơ cấu phanh trước

Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu trước Mp1:

Thay giá trị vào các công thức (4 - 2) ta được:

26070.φ ϕ
Mp1 = 2.2,860 .(1105 + .1,1).0,348

Mp1 = 1568,07..(1105+ .1.1)

Mp1 = 1752,6. + 1724,88.2 (4 - 7)

4.3.2. Cơ cấu phanh sau

Mô men phanh của mỗi bánh xe cầu sau Mp2:

Thay các giá trị trên vào công thức (4 - 4) ta được:

26070.φ ϕ
Mp2 = 2.2,860 .(1755 - .1.1).0,348

Mp2 = 2783,57. - 1724,88.2 (4 - 8)

Thay giá trị vào các công thức (3 - 7) và (3 - 8) ứng với các giá trị hệ số bám
giữa lốp với mặt đường  (0,1 - 0,8) ta có quan hệ mô men phanh lý thuyết giữa cầu
trước và sau được cho ở bảng 3 - 1 và biểu diễn trên đồ thị đặc tính phanh xe FE
như trên hình 3 - 1.

Bảng 4. 2. Quan hệ mômen phanh giữa cầu trước và cầu sau. [12]

50
 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8

Mp1 192,5 419,5 681 977 1307,5 1672,5 2072 2506

Mp2 261,1 487,7 679,8 837,4 960,6 1049,2 1103,3 1122,9

Qua bảng trên ta thấy:

Hệ số bám của bánh xe với đường tỷ lệ thuận với mômen phanh sinh ra ở các
cầu.

Khi hệ số bám của bánh xe với đường có giá trị lớn hơn thì mômen phanh
sinh ra ở cầu trước lớn hơn mômen phanh sinh ra ở cầu sau

Mô men phanh sinh ra tỷ lệ thuận với lực phanh trên các cầu

Do vậy khi không có bộ điều chỉnh lực phanh các bánh xe sau sẽ bị hảm
cứng và trượt trước làm giảm hiệu quả phanh, làm mất tính ổn định và điều khiển
của xe

Để đạt hiệu quả phanh cao khi phanh với cường độ lớn với hệ số bám cao
hơn thì phải lắp bộ điều hoà lực phanh cho xe

51
 3000

2500

2000
Mp1 Mp2

1500

1000

500

0
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
He so bam

Hình 4. 2. Ðồ thị quan hệ mômen phanh [12]

4.4. XÁC ĐỊNH MÔMEN PHANH MÀ CƠ CẤU PHANH CÓ THỂ SINH RA

4.4.1. Cơ cấu phanh trước

Giả sử rằng có lực P tác dụng lên vòng ma sát với bán kính trong là R 1 và bán
kính ngoài là R2. Lúc đó áp suất trên vòng ma sát sẽ là:

P P
q = F = π .( R 22 −R1 2)

Trên bề mặt ma sát ta xét một phân tố vòng nằm cách tâm bán kính R, chiều
dày dR giới hạn góc dα.

- Lực ma sát tác dụng lên phân tố vòng: dT = μ.dN = μ.q.dS.

Trong đó: μ Hệ số ma sát, μ = 0,4. [12]

q Áp suất tác dung lên bề mặt ma sát.

52
 dS = R.dα.dR: Diện tích phân bố.

π
α Góc ôm, α = 300 hay α = (rad).
6

Hình 4. 3. Sơ đồ để tính toán bán kính trung bình của đĩa ma sát

- Mômen tác dụng lên toàn bề mặt ma sát là:

R2 a

Mms = μ.q.∫ ∫ R . dR . da
2

R1 0

Cuối cùng ta có mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là:

R 23 −R13 R 23 −R13 π
Mms= μ.q.
3
. a = μ.q.
3
.6 (4-9)

Trong đó:

R1 - bán kính trong của đĩa ma sát, R1 = 0,075 (m).

R2 - bán kính ngoài của đĩa ma sát, R2 = 0,135 (m).

P - lực ép lên đĩa má phanh (N).

Xác định lực ép lên đĩa má phanh:

53
 2
π .d
P= .p (4-10)
4

Với: d - đường kính xilanh bánh xe, d = 54 (mm) = 0,054(m).

p - áp suất dầu. P= 13,9.106 (N/m2). [12]

Vậy mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là:

μ. π .d
2
2 R 23 −R13
Mpt =2. .13,9.106. . 2
4 3 R 2 −R12

0,4.3,14 . 0,054
2
2 0,1353−0,0753
 Mpt = 2. .13.9.106. 3 . 2 2
4 0,135 −0,075

 Mpt = 3435 (N.m) (4-11)

4.4.2. Cơ cấu phanh sau

Hình 4.4: Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh guốc theo Antonov [12]

54
 Khi giả thiết áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh thì ta có hợp lực
pháp tuyến tác dụng từ tang phanh lên tấm ma sát đặt tại giữa cung ma sát và bằng:

Y = P.β.rt.B (4-12)

Trong đó:

P: áp suất trên bề mặt má phanh theo chiều dài.

; Góc ôm của má phanh.

r t : bán kính tang phanh

B: chiều rộng má phanh

Giá trị hợp lực Y 1 và Y 2 tác dụng cho guốc trước và guốc sau của cơ cấu phanh

bánh sau có thể xác định từ phương trình cân bằng mô men đối với các điểm 0 1 , 0 2
như sau:

P 1(a+c)
Y1= (4-13)
c−μ . e

P 2(a+c )
Y2= (4-14)
c+ μ . e

Từ đó mô men phanh cho cả hai guốc phanh của cơ cấu phanh bánh sau tạo
ra như sau.

P1 P2
Mps= μ.rt.(Y1+Y2) =μ.rt(a+c)[ + ] (4-15)
c−μe c+ μe

Do cơ cấu phanh là loại chốt tựa cùng phía,lực đẩy lên các guốc bằng nhau
nên từ đó ta có thể viết:

Mps= μ.rt.(Y1+Y2) =μ.rt(a+c) P [ 1 + 1 ] (4-16)

c−μe c+ μe

Ta có: P = 3622,5 (N), a=c= 0,075(m), e = 0,16(m),  =0,4, rt=0,11(m)

Thay các thông số vào công thức trên ta có:

55
 1 1
Mps= 0,4.0,11.0,15.3622,5.[ 0,075−0,4.0,16 + 0,075+0,4.0,16 ] =3198,44 (Nm)

4.5. TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU PHANH

Giản đồ phanh nhận được bằng thực nghiệm và qua giản đồ phanh có thể phân
tích và thấy được bản chất của quá trình phanh.

Hình 4. 4. Giản đồ phanh [12]

Trong đó:

t1: là thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh tức là từ lúc người lái tác
dụng vào bàn đạp phanh cho đến khi má phanh ép sát vào đĩa phanh. Thời gian này
đối với phanh dầu là t1 = 0,3s. [12]

t2: thời gian tăng lực phanh hoặc tăng gia tốc chậm dần. Thời gian này đối
với phanh dầu t2 = (0,5 - 1)s.Ta chọn t2 = 0,7 s [12]

tpmin: thời gian phanh hoàn toàn ứng với lực phanh cực đại.Trong thời gian
này lực phanh hoặc gia tốc chậm dần không đổi.

4.5.1. Gia tốc chậm dần khi phanh

56
 Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh
giá chất lượng phanh ô tô. Ta có:

φ.g
jpmax = (4-17)
δi

Trong đó: δi- hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay của ôtô. Ta chọn δi
~1.

Thay các số liệu vào (4-17) ta được:

jpmax = .g = 0,8.9,81 = 7,848 [m/s2]

4.5.2. Thời gian phanh

Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh.
Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt. Ðể xác định thời gian
dv
phanh ta có: jpmax = = φ.g
dT

dv
 dt = φ . g

Tích phân trong giới hạn từ thời điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v 1 tới
thời điểm ứng với vận tốc v2 ở cuối quá trình phanh:
v1
dv v 1−v 2
tpmin = ∫ =
v2 φ. g φ.g

Khi phanh ôtô đến lúc dừng hẳn thì v2 = 0 do đó:

v1
tpmin = (4-18)
φ.g

Trong đó: v1 - Vận tốc của ôtô ứng với thời điểm bắt đầu phanh.

Mặt khác ta có:

dv = j.dt
v1 t1

∫ dv = - ∫ jmax
t2
.t.dt
v0 0

57
 2 2
jmax .t t2 jmax .t
v1 - v0 = - ¿0 = -
t 2.2 t 2.2

2
jmax .t
v1 = v0 - (4-19)
t 2.2

vo = 30 [km/h] = 8,33 [m/s]

Thay các số liệu vào ta được:

7,848.0,7
v1 = 8,33 -
2
= 5,2332

v1 = 5,2332 [m/s]

Thay các số liệu vào (5.17) ta được:

5,2332
tpmin =
0,8.9,81

tpmin = 0,6668 [s]

Thời gian phanh thực tế là:

tp = t1 + t2 + tpmin = 0,3 + 0,7 + 0,6668

tp = 1,6668 [s]

4.5.3. Quãng đường phanh

Quãng đường phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá
chất lượng phanh của ôtô. Cũng vì vậy mà trong tính năng kỹ thuật của ôtô. các nhà
chế tạo thường cho biết quãng đường phanh của ôtô ứng với vận tốc bắt đầu phanh
đã định.

Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ vo đến v1.

Ta có:

ds
v= => ds = v.dt
dt

jpmax .t 2
ds = (v0 -
t 2.2
).dt

58
Tích phân hai vế ta được:

( )
s1 t2 2
jpmax . t
∫ ds = ∫ v 0−
t 2.2
dt
s0 0

jpmax .t 3 t 2
s1 - so = v0.t¿t02 - ¿0
t 2.6

2
jpmax .t
s1 = so + vo.t2 -
6

jpmax .t 2
s1 = vo.t1 + vo.t2 - (4-20)
6

Thay các số liệu vào ta được:

7,848.0,7 2
s1 = 8,33.0,3 + 8,33.0,7 -
6

s1 = 5,365 [m]

Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ v1 đến thời điểm ứng với vận tốc cuối quá
trình phanh: v2 = 0.

Tương tự như quãng đường phanh ứng với vận tốc vo đến v1 ta được:
2
v1
s2 =
2φ.g

5,23322
s2 =
2.0,8.9,81

s2 = 1,744 [m]

Quãng đường phanh thực tế là:

sp = s1 + s2

sp = 5,365 + 1,744

sp = 7,109 [m]

59
4.6. XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG LÀM VIỆC CỦA
CƠ CẤU PHANH

Khả năng làm việc của cơ cấu phanh được đánh giá qua các thông số sau:

- Công ma sát riêng (lms)

- Áp suất trên bề mặt má phanh (p)

- nhiệt phát ra trong quá trình phanh.

4.6.1. Tính toán xác định công ma sát riêng

Công ma sát riêng được xác định trên cơ sở các má phanh thu toàn bộ động năng
của ôtô khi phanh ôtô ở vận tốc ban đầu nào đó:

G .V 02 2
l ms = 2. g . F ∑ [KNm/m ] (4-21)

Trong đó:

G - Trọng lượng toàn bộ ôtô khi đủ tải (KN)

V0 - Vận tốc của ôtô khi bắt đầu phanh(m/s)

2
F∑ - Tổng diện tích toàn bộ má phanh của các cơ cấu phanh(m )

Theo tài liệu hướng dẫn thiết kế ta có: [12]

Dt = (  T2-  T1).π/180 = 2,094 (góc ôm  0 )

Ds = (  S1-  S1).π/180 = 2,094 (góc ôm  0 )

F∑ = 4.b.(Dt + Ds).R = 4.0,035(2,094 + 2,094).0,1= 0,059(m2)

G = 26,070 (KN)

V0 = 22 (m/s)

Thay số vào công thức (4-21) trên ta có:

2 2
G .V 0 26,07. 22
l ms = 2. g . F ∑ = 2.9,81.0,059 = 10900,22 (KN.m/m2).

60
Thoả mãn yêu cầu ôtô con:[ lms] = 4000 -15000 [KN.m/m2]

Nhận xét: thời hạn phục vụ của má phanh phụ thuộc vào công ma sát riêng,
công này càng lớn thì nhiệt độ phát ra khi phanh càng cao, tang phanh càng bị nóng
nhiều và má phanh chóng bị hỏng.

4.6.2. Tính toán xác định áp suất trên bề mặt má phanh

Giả thiết áp suất trên bề mặt má phanh phân bố đều, ta xác định giá trị áp

suất trên bề mặt ma sát theo công thức: p = Mt [N/cm 2 ¿(4-22)

2 4
μ . b . R . Dt . 10

Trong đó:

M - Mô men sinh ra ở một cơ cấu phanh.

t

μ - Hệ số ma sát

Dt - Góc ôm của má phanh(β0)

R - Bán kính tang phanh

b - Chiều rộng của má phanh

3198,44
Đối với phanh sau: ps= = 190 (N/cm2)
0,4.0,035 .0,112 .2,094 , 104

Áp suất trên bề mặt má phanh phụ thuộc vào nguyên liệu chế tạo má phanh và
2
tang phanh. Đối với các má phanh hiện nay thì: [p] = 150200 (N/cm ) [12]

Hiệu quả phanh phụ thuộc khá nhiều vào các chọn β0 . Nếu β0 quá lớn sẽ làm
cho áp suất phân bố trên bề mặt má phanh không đều. Khi phanh với từng thời gian
0
ngắn một thì mô men phanh sẽ tăng khi tăng β0 , nhưng nếu β0 tăng quá 100 120
thì hiệu quả phanh hầu như không tăng. Nếu phanh thường xuyên theo chu kỳ thì
mô men phanh sẽ giảm khi tăng góc ôm β0 do nhiệt độ tang phanh tăng nhiều. [12]

61
 Đối với phanh guốc mà mỗi guốc có điểm cố định riêng rẽ, góc ôm  0 = 90
100 độ là thích hợp, do đó tăng hiệu quả phanh và giảm hao mòn má phanh. Nếu
0
góc ôm nhỏ hơn 90 thì má phanh hao mòn rất nhanh. [12]

4.6.3. Kiểm tra sự tăng nhiệt độ của trống phanh

Trong quá trình phanh động năng của ôtô chuyển thành nhiệt năng ở trống
phanh và một phần thoát ra môi trường không khí. Phương trình cân bằng năng
lượng là: [12]
2 2 t
G v 1 −v 2
. = mt.C.t + Ft. ∫ kt . dt
0
g g 0

Trong đó:

- G = 2500 (KG): Trọng lượng của ôtô.

- g = 9,81 (m/s2): Gia tốc trọng trường.

- V1,V2: Tốc độ đầu và cuối khi phanh, V1=30 (km/h); V2= 0 (km/h).

- mt =12 (Kg): Khối lượng các trống phanh và các chi tiết bị nung nóng.

- C: Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, với thép và gang C=500(J/kg
độ)

- t0:Sự tăng nhiệt độ của trống phanh so với môi trường không khí.

- Ft: Diện tích làm mát của trống phanh.

- kt: Hệ số truyền nhiệt của trống phanh và không khí

- t: Thời gian phanh.

Khi phanh ngặt ở thời gian ngắn, ta có thể bỏ qua phần năng lượng truyền ra
ngoài không khí. Do đó ta có thể xác định sự tăng nhiệt độ trống phanh như sau:

26070.8 . 32
t0 = = 12,2
2.9,81.15 .500

62
 Độ tăng nhiệt độ của tang phanh khi phanh ở V= 30 Km/h cho đến khi dừng
0
hẳn không vượt quá 15 C  đảm bảo điều kiện.

CHƯƠNG 5

XÂY DỰNG MÔ HÌNH THỰC TẾ CỦA HỆ THỐNG

PHANH THỦY LỰC TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG
5.1. BẢN VẼ 2D CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG
THUỶ LỰC TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG

Hình 5. 1. Bản vẽ đĩa phanh và heo phanh

63
 Hình 5. 2. Bản vẽ phanh tang trống

Hình 5. 3. Bản vẽ bầu trợ lực chân không và xi lanh phanh chính

64
5.2. BẢN VẼ 3D MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG THUỶ LỰC
TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG

 Các phụ tùng phục phụ cho mô hình:

- Phanh đĩa:

65
 - Phanh tang trống:

- Bầu trợ lực phanh:

 Kích thước khung thiết kế mô hình hệ thống phanh: Chiều rộng 56 cm;
Chiều dài 70 cm; Chiều cao 65 cm.

66
5.3. MÔ HÌNH THỰC TẾ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG
THUỶ LỰC TRỢ LỰC CHÂN KHÔNG

67
 CHƯƠNG 6

KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN ĐỀ TÀI

Sau khi hoàn thành báo cáo tốt nghiệp và mô hình hệ thống phanh thủy lực thì
chúng em đã thu về được những kết quả như sau:

6.1. ƯU ĐIỂM VÀ NHƯỢC ĐIỂM

 Ưu điểm:
- Hoàn thiện báo cáo và mô hình theo đúng tiến độ.
- Mô hình được vận hành trơn tru giống với thực tế giúp người sử dụng
có thể dễ dàng hiểu rõ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống
phanh.
- Vận dụng mô hình để có thể thực hiện được các bài tập ứng dụng như
kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống phanh thủy lực.
 Nhược điểm:
- Vì lượng kiến thức chưa nhiều và thời gian thực hiện đồ án có hạn nên
bài báo cáo không tránh khỏi thiếu sót.
- Vì kỹ năng thực tế còn ít cùng với đó là nguồn kinh phí cũng là một
trở ngại đối với chúng em nên mô hình còn hơi thô, chưa được hoàn
thiện theo ý muốn của nhóm đề ra, chưa có vô lăng thực tế, trục lái,
càng chữ A, và hệ thống treo.

6.2. HƯỚNG PHÁT TRIỂN

Nếu có đủ lượng kiến thức, kỹ năng, thời gian và tiền bạc thì chúng em chắc chắn sẽ
hoàn thiện báo cáo cũng như mô hình thiết thực hơn nữa.

Hướng khắc phục của chúng em:

- Nghiên cứu sâu và bổ sung tất cả các vấn đề liên quan đến hệ thống phanh trên
ô tô.
- Mô hình sẽ có thêm vô lăng thực, trục lái, càng chữ A và hệ thống treo.

68
 - Mô hình sẽ thực hiện được nhiều bài tập ứng dụng hơn như: điều chỉnh được
góc đặt bánh xe, góc camber, caster, kingpin.

6.3. KẾT LUẬN

Sau thời gian nghiên cứu và tìm hiểu tài liệu, nhóm chúng em đã tiến hành lập
kế hoạch, thiết kế và chế tạo ra mô hình. Cuối cùng đề tài “ Nghiên cứu, thiết kế và
chế tạo mô hình hệ thống phanh thủy lực” đã được hoàn thành đúng thời hạn được
giao và cơ bản đã đạt được các mục tiêu đề tài.

Đề tài đã đạt được những kết quả sau:

- Hiểu rõ được thành phần, phân loại và nguyên lý hoạt động của các chi tiết có
trong hệ thống phanh trên xe.

- So sánh được ưu nhược điểm của các hệ thống phanh.

- Thiết lập được quy trình chuẩn đoán, sửa chữa, bảo dưỡng hệ thống phanh trên
xe.

- Biết được cách tìm tài liệu, cách tìm mua các bộ phận, linh kiện trên ô tô, cách
gia công khung mô hình.

- Tự lên được ý tưởng, thiết kế, lắp đặt mô hình hệ thống lái trợ lực thủy lực.

- Vận dụng lý thuyết để có thể chế tạo mô hình thực tế.

- Từ mô hình có thể thực hiện được những bài tập thực tế như vận hành mô hình
mô phỏng như hệ thống phanh thực tế, điều chỉnh được độ chụm bánh xe, kiểm tra
mức dầu và hiện tượng rò rỉ dầu, xả gió, cũng như kiểm tra và điều chỉnh được áp
suất lốp xe.

69
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Kết cấu ô tô: Ts. Nguyễn Văn Nhanh, TS. Nguyễn Phụ Thượng Lưu, ThS.
Đỗ Nhật Trường. NXB: ĐH Công Nghệ Thành Phố Hồ Chí Minh
[2] Hệ thống an toàn và ổn định trên ô tô, TS. Nguyễn Phụ Thượng Lưu .NXB:
ĐH Công Nghệ Thành Phố Hồ Chí Minh
[3] Công nghệ chẩn đoán sửa chữa & kiểm định ô tô, TS. Nguyễn Phụ Thượng
Lưu .NXB: ĐH Công Nghệ Thành Phố Hồ Chí Minh
[4] Nguyễn Hữu Cẩn, Thiết kết và tính toán ô tô máy kéo, Nhà xuất bản Đại
học và THCN, Hà nội 1987.
[5] Nguyễn Phúc Hiểu, Lý thuyết ôtô Quân sự (Giáo trình và Phụ lục giáo
trình), Nhà xuất bản Quân đội Nhân dân, Hà Nội 2002.
[6] Vũ Đức Lập & Phạm Đình Kiên, Cấu tạo ôtô Quân sự, Tập 1,2 (lý thuyết).
HVKTQS.
[7] Vũ Đức Lập, Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ô tô Quân sự”
(Tập V: Hệ thống phanh ), Học viện Kỹ thuật Quân sự, Hà nội 1998.
[8] Nguyễn Khắc Trai, Cấu tạo gầm xe con, NXB Giao thông vận tải 2000.
[9] https://text.123docz.net/document/2055103-bai-1-he-thong-phanh-thuy-luc-
pps.htm?
fbclid=IwAR0FKw7pw7gmgM7vBTHcgpif4z0nCnUkh8RsJvoJgMY7AdvQEeuafs
t6kAI
[10] https://tailieuoto.vn/ket-cau-he-thong-phanh-thuy-luc-tren-o-to/?
fbclid=IwAR03XePJo0TtuFuMgh6-DFy_uu3owAbWdjPz17I-
QXohaNcfCrn5ri_MsjM
[11] https://news.oto-hui.com/he-thong-phanh-dan-dong-thuy-luc-cau-tao-nguyen-
ly/?
fbclid=IwAR1WZQcvI9QBuPYz9zLngD5szxVLz0LbdsadmtZio57EmRyY4jJLO7
FSnUU
[12] Thiết kế hệ thống phanh - Lê Văn Tụy PDF | PDF (scribd.com)
[13] Ford Everest 2007 (motoring.vn)
[14] https://trungtamdaynghethanhxuan.vn/cau-tao-cua-he-thong-phanh-dau-
a1916.html
[15]https://trungtamdaynghethanhxuan.vn/so-do-cau-tao-va-hoat-dong-cua-dan-
dong-phanh-dau-a1920.html

[16] https://phutungoto24h.com/heo-thang-cai-innova-i143.html

70
[17] http://oto.saodo.edu.vn/tin-moi/thao-lap-cum-phanh-dia-tren-o-to-437.html

71