⾶⾏薯仔的航空筆記

「在這片天空中張開雙翼 ⾃在地⾶翔」

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空動超入⾨#9 常⾒的翼形及其特點 (Common

Airfoil Shapes)
flying609 2021-05-16 空氣動⼒學超入⾨ airfoil，翼形

上⼀篇的介紹了翼形(Airfoil)相關的升⼒和阻⼒計算，以及跟攻⾓(AOA)的關係。

這⼀次，我們來解答⼀個問題：如果描述⼀個翼形？

⽬錄

1. ⽤整體形狀作分類(Camber and Bottom Shape)

2. 特殊形狀的翼形(Special Airfoils)
3. ⽤數學⽅程式(NACA Series Airfoils)

整體形狀：有多彎曲？底部平坦嗎？

要描述⼀個翼形，最簡單的⽅式是問兩個問題：

翼形的描述：形狀 @⾶⾏薯㐵

1. 整體⽽⾔，翼形有多彎曲？ 比較彎曲 = “⾼弧度"，比較平直="低弧度"

2. 底部是否平坦？ 彎曲 = “Curved"，平坦 = “Flat"

於是我們便可以把所有翼形粗略分作4個⼤類。無法歸類的特殊翼形，在下⼀個章節會再詳述。

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倵弧度 平底 @⾶⾏薯㐵

LowCamber-FlatBottom
例⼦：ClarkY 整體形狀較扁平三升⼒和阻⼒平均

底部相對亚坦三只需加⼯上半曲⾯
女性能中規中距 ×性能過於"平庸"
六結構簡單,容易製造 ×現今⽣產難度不是設計考量

常⾒於：戰時量產戰機,遙控模型⾶機

第⼀種是「低弧度—平底」(Low Camber – Flat Bottom)的組合。在空氣動⼒學的⾓度，這種翼

形的性能中規中距，沒有明顥的優缺點，是非常平衡的設計。不過最⼤的特點，是其平底：⽣
產時只需要彎曲上半部的表⾯，減省⼯序之餘也可以簡化結構。因此這種翼形廣泛⽤於戰時
產的戰機，或者業餘愛好者⾃製的遙控模型⾶機。最經典的例⼦，莫過於伊留申IL-2和颶風戰⾾
機採⽤的Clark Y翼形，簡化的⽣產⼯序讓蘇聯和英國在短短數年內分別⽣產了過萬架，是擊退
納粹空軍的功⾂。

不過隨著製作⼯藝(如電腦輔助製造CAM,複合材料⼀體成形等)⽇益進步，⽣產容易不再是主要
的設計考 。⽽近代的⾶機的設計走向極端化，不是要求⾼速低油耗，就是講求較低的失速速
度，不需要性能「平庸」的翼型，因此近⼗數年已經變得少⾒。

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⾼弧度 平底 @⾶⾏薯㐵

HighCamber-FlatBottom
例⼦：USA35B 整體形狀較彎曲三升⼒和阻⼒較⼤

看起來较"厚實" 底部相對亚坦三只需加⼯上部曲⾯
六在低速能產⽣更⾼升⼒ ×阻⼒較⾼,巡航速度慢
六結構簡單,容易製造 ×現今⽣產難度不是設計考量

常⾒於低速起降和⾶⾏的⼩型⾶機

「⾼弧度—平底」(High Camber – Flat Bottom) 是上⼀種的「厚實」版本。較⾼的弧度(Camber)

能在低速度產⽣較⾼的升⼒，有助短距起降(STOL, Short-field Take Off and Landing)。不過⾼弧
度的代價是有更⾼的阻⼒，因此巡航速度會稍慢。因此這種翼形常⾒於低速起降的通⽤航空⾶
機 ，例如⼆戰期間⼤ 使⽤的Piper J-3 Cub訓練機便採⽤了上圖的USA 35B。

但同樣地，⽣產簡便不再是優點，漸漸變得少⾒。

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「低弧度—曲底」(Low Camber – Curved Bottom) 是現今⼤多數⾶機採⽤的翼型。這種翼形在低

中速都有良好的特性，除了在⾼速⾶⾏時阻⼒⼤、極速有限外沒有明顯的空氣動⼒缺點。因為
底部有凹凸的曲線，⽣產會相對繁複；⽽且雖然曲線較多，但要保持較扁平的形狀，所以內部
的⽀撐結構要更為輕薄，同時確保結構強度不變。

世上⽣產數 最多的⾶機，Cessna 172，採⽤的NACA 2412便是這種翼形的典型例⼦。

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⾼弧度 曲底 @⾶⾏薯㐵
HighCamber-CurvedBottom

例⼦：Eppler377 整體形狀非常彎曲⼆升⼒和阻⼒最⼤

普遍上下翼⾯間距較少 底部彎曲≥然⽽結構可以很簡單
女低速時能產⽣較⾼的升⼒ ×整體阻⼒是答種翼型中最⾼
⽂非常優異的低速特性 ×極速非常慢
公只需在框架上鋪⼀層帆布即成×機翼内没有安裝設備的空間
常⾒於早期的⾶機，現今也⽤於遙控⾶機和超輕型⾶機

最後⼀種是 「⾼弧度—曲底」(High Camber – Curved Bottom) 的翼形。這種翼形的⽬的只有⼀

個：在低速時產⽣最多的升⼒。非常彎曲的形狀確保氣流不易從表⾯分離(Separation of
Airflow)，所以有非常低的失速速度。然⽽⾼弧度也等於非常⾼的阻⼒，因此⾶機的極速非常有
限。

早期的⾶機(例如萊特⾶⾏器)⼤多採⽤這類翼形，因為結構可以非常簡單(在⽊製框架上鋪⼀層
帆布固定即可，甚⾄不需包覆下半部)；⽽且當時的航空引擎功率有限，本來就⾶不快，低速的
特性更 要。現今也⽤於⾶⾏速度極慢的遙控⾶機或超輕型⾶機，例如上圖的Eppler 377
ultralight airfoil。

特殊形狀的翼形

儘管上⼀部份的⽅法可以歸類⼤部份翼形，有⼀⼩部分奇形怪狀的值得獨立分類：

形狀上下對稱的就是「對種翼形」(Symmetrical Airfoil，相對不對稱的就是Asymmetrical)。這種
翼形的翼弦(Chord)跟中弧線(Mean Camber Line)是⼀樣的，換⾔之弧度等於0。即使機翼上下反
轉，空氣動⼒上的表現也會完全⼀樣，因此非常適合作特技⾶⾏(Aerobatics)，常⾒於特技⾶機
的機翼。

另⼀個特點是翼形的零升⼒攻⾓(Zero Lift Angle of Attack)是0度，所以當攻⾓為零，翼形不會產

⽣任何升⼒(但仍有寄⽣阻⼒Paracite Drag)。這個特性非常適合⽤在升降舵(Elevator)和⽅向舵
(Rudder)上，因為操縱桿和腳舵置中(Neutral)時，我們不希望控制⾯產⽣任何不必要的升⼒。

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層流翼形(Laminar Airfoil)的⽬的只有⼀個：巡航時不產⽣紊流(Turbulence)，流經的氣流以層流
(Laminar Flow)為主，因此形狀會格外"順暢"。 翼形最厚處在翼弦的正中央(⽽不是通常的前緣後
約30%處)，以最⼤程度減少紊流的產⽣，所以巡航阻⼒⼤幅降低，速度更快，耗油也較低。

然⽽降低弧度的代價是低速時產⽣的升⼒會較少，因此起降的距離會較長。⽽且翼形最厚處在
中央的問題是失速(Stall)時，壓⼒中⼼(Center of Pressure, Cp)會迅速前移到前緣(Leading Edge)，
製造⼀個向前的扭矩(Moment)，⾶機會突然急劇機頭向下俯衡。

使⽤這類翼形的經典例⼦是美國的P-51戰⾾機(翼根是BL17.5，翼尖是BL215)，這種"史上⼗⼤戰
⾾機第⼀名"要伴隨B17轟炸機從英倫本島⼟⾶到歐洲，執⾏任務再回航，只有層流翼形可以做
到如此長的續航能⼒。然⽽上述的失速特性讓⾶⾏員吃盡苦頭，低速時⾶機難以駕馭，因此有
了" ⾺"(Mustang)的稱號。

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在本系列的第⼀篇，薯仔已經說過，空氣流動的速度⼤於0.3⾺赫(Mach)，便要考慮空氣的壓縮
性(Compressibility)；當速度⼤於1.0⾺赫，也是跟聲⾳在空氣中傳遞的速度⼀樣快，空氣動⼒學
會變得完全不同，出現各種可謂奇怪的現象。

因此超⾳速(Supersonic)⾶⾏，也就是⾶得快過⾳速時，翼形要像⼀個菱形，也沒有什麼奇怪的
了。這個形狀可以減低超⾳速⾶⾏時帶來的衝擊波(Shock Wave)，避免損壞機體，也確保效率。
然⽽跟所有追求極端的設計⼀樣，在次⾳速=中低速⾶⾏時，產⽣的升⼒少得可憐，不想要的阻
⼒倒是很⼤，失速速度更是⾼得可怕。

採⽤這種翼形的F-104星式戰機(Starfighter)，無襟翼(No flaps)的失速速度是220節(Kt)，遠超過
⼤部份通⽤航空⾶機的極速(約150Kt)。⽽超⼤的阻⼒讓無動⼒滑翔比(Glide ratio)只有1:5，跟⼩
型⾶機的1:10，以及⺠航機的1:17相比，簡直就是⽯頭⼀塊。(順帶⼀提，太空梭是1:2，真正的
磚頭)

只有長時間在超⾳速⾶⾏時才會使⽤這種翼形。

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超臨界翼形 (Supercritical Airfoil)有非常中⼆的名稱，形狀也複雜得難以⽤⽂字形容。這設計的

主要考 是降低中⾼速巡航時的機翼阻⼒，專⾨為穿⾳速(Transonic，約0.75倍⾳速)巡航設計，
形狀考慮了空氣的壓縮性(Compressibility)。這是非常「經濟」(Economical)的翼形，在設計速度
⾶⾏時阻⼒極低，⼤幅降低油耗，因此幾乎所有現代噴射⺠航機都會採⽤。

空氣動⼒上的缺點是低速時升⼒較少，所以⺠航機除襟翼(Flaps)外，還會裝設前緣縫翼(Slat)來
提⾼升⼒和降低失速速度。⽽⺠航機每次⾶⾏只有起⾶和降落才會在低速區域，只占⼀次⾶⾏
的⼀⼩部份時間，低速時的阻⼒不是太⼤問題。

超臨界翼形的設計非常複雜，涉及⼤ 運算和優化，製造也因多曲⾯⽽困難。因此確實的形狀
是各⼤廠商的超級商業機密，上圖是Richard T. Whitcomb⽤數學算式在1966年設計的Whitcomb
Integral Supercritical Airfoil。

數學⽅程式：NACA系列翼形

描述⼀個翼形的進階⽅法是⽤數學⽅程式(不是開玩笑)。這裡不得不提兩個機構：

NACA: National Advisory Committee for Aeronautics (國家航空諮詢委員會)

NASA: National Aeronautics and Space Administration (美國國家航空暨太空總署)

NACA是NASA的前⾝(讀"N-A-C-A"，單獨發⾳)，在1915年成立，1958年解散並 組為現今的
NASA。在1929年，NACA創立了第⼀個⽤4位數字來標準化命名常⾒翼形的⽅式，後來演變出幾
個系列(Series)：

NACA翼形有4到8總共5個系列，基本上系列數就是數字的位數，位數愈多，形狀愈複雜。4/5系
列只要代入翼弦(Chord)=機翼的長度，就可以⽤公式準確得出形狀；⽽6/7/8系列偏 描述機翼
特性，確實形狀要跟據特性⽤數學公式導出。

下⾯的介紹純屬"額外知識"，看不懂也不要緊，可以安⼼跳過。只是網上的相關中⽂資料比較
缺乏，薯仔想補充⼀下⽽已。

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NACA 4系列是第⼀種標準化的命名⽅式，4個數字分別描述了翼形形狀(Geometry-driven)：

(1) = 最⼤弧度(Maximum Camber)是翼弦(Chord)的多少%

(2) x 10 = 最⼤弧度的位置，由前緣(Leading Edge)算起是翼弦(Chord)的多少%
(3-4) = 最⼤厚度(Maximum Thickness)是翼弦(Chord)的多少%

例如"NACA 2412″，因為有4個數字，我們便知道屬於4系列。假如⼀個設計的翼弦是1米=1000
毫米，我們就可以解讀出：

最⼤弧度是翼弦的2% = 20mm
最⼤弧度在LE後1000 x 40% = 400mm處
最⼤厚度是翼弦的12% = 120mm

同時將第⼀和⼆位的數字代入上圖的⽅程式，即可準確得知上下翼⾯的形狀曲線！不論是⽤在
模型⾶機、⼩型螺旋槳⾶機，乃⾄⼤型噴射⾶機，只要代入設計所需的翼弦=機翼的長度，就可
以隨意的放⼤縮⼩整個翼形。電腦程式也可以利⽤這些⽅程式去快速運算不同翼形的升⼒/阻⼒
等等。

另⼀個例⼦是"NACA 0012″，⼀種上⽂提及過的「對稱翼形」。由於上下對稱，因此沒有弧度
(Camber)，數字的頭兩位也變成了"0″。

以"00xx"命名的對稱翼形，有著另外的形狀曲線⽅程式，代入第三和四位的最⼤厚度即可。

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NACA 5系列是4系列的"強化版"，可以描述更複雜的形狀：

跟4系列⼀樣，5系列也有⽅程式去算出上下翼⾯的形狀曲線，但篇幅關係所以略過。

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NACA 6/7系列都是針對中⾼速⾶⾏⽽演化，簡略介紹：

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