Road Safety Playbook

สรุปข้อเสนอแนะและแนวทางปฏิบัติเพื่อพัฒนา
ความปลอดภัยทางถนน ฉบับหน่วยงานท้องถิ่น

ธันวาคม พ.ศ. 2564

สารบัญ

หน้า

1 เกิดอะไรขึ้นบนท้องถนนเมืองไทย? 1

2 เราสามารถลดและป้องกันอุบัติเหตุทางถนนได้ 5
เช่นเดียวกับสาเหตุการเสียชีวิตอื่น ๆ

3 แนวทางพัฒนาความปลอดภัยทางถนนไทย 14
หัวใจสําคัญคือ…

รายการอ้างอิงและภาคผนวก 17
 1
เกิดอะไรขึ้น
บนท้องถนนเมืองไทย?
การเดินทางสัญจรเป็นกิจกรรมสําคัญในชีวิต
ประจําวันของทุกคน ไม่ว่าจะเป็นการเดินทางเพื่อ
ไปเรียน ทํางาน ส่งสินค้า หรือท่องเที่ยวพักผ่อน
หย่อนใจ แต่เชื่อหรือไม่ว่า

20,000 คนต่อปี คือ จํานวนคนไทยที่

เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนโดยเฉลี่ยในระยะ
เวลา 10 ปีที่ผ่านมา (พ.ศ. 2554-2563)

นอกจากนี้ ยังมีผู้บาดเจ็บรุนแรงจากอุบัติเหตุทาง
ถนนที่ต้องรักษาในโรงพยาบาล
150,000-200,000 คนต่อปี
โดย 4.6% พบว่ามีความพิการทางร่างกาย ภาพที่ 1.1 แสดงจํานวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน
(กรมควบคุมโรค, 2554) เท่ากับว่ามีผู้พิการราย ตามปีปฏิทิน พ.ศ. 2554-2563 ข้อมูลจากการบูรณาการข้อ
มูลการตายจากอุบัติเหตุทางถนน 3 ฐาน
ใหม่ถึง 7,000-13,000 คนต่อปี
(สํานักงานสถิติแห่งชาติ, 2563)

ช่วงอายุ
เมื่อพิจารณากลุ่มอายุเสี่ยงพบว่า
15-19 ปี และอายุ 20-24 ปี
เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนมากที่สุดในระยะ
10 ปีที่ผ่านมา (พ.ศ. 2554-2563) นั่นหมายถึง
เรากําลังสูญเสียกลุ่มคนที่กําลังเติบโต และเป็น
กําลังสําคัญสําหรับอนาคตของประเทศ

ภาพที่ 1.2 แสดงจํานวนรวมของผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทาง

ถนนจําแนกตามช่วงอายุระหว่างปี พ.ศ. 2554-2563 โดย
แสดงจํานวนผู้เสียชีวิตเฉพาะที่ทราบอายุ ข้อมูลจากการ
บูรณาการฯ 3 ฐาน

Road Safety Playbook 2

เมื่อพิจารณาพาหนะเสี่ยงพบว่า อื่น ๆ 5.16%
คนเดินเท้า
77,446 คน คือจํานวนผู้ขับขี่จักรยานยนต์ที่ 6.40%
เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา
(พ.ศ. 2554-2563) คิดเป็น 74% ของผู้เสียชีวิต
ทั้งหมดที่ทราบประเภทการใช้รถใช้ถนน
รถยนต์
นอกจากนี้ ประเภทการใช้รถใช้ถนนที่เสี่ยงรองลง 14.84%
มาคือผู้ขับขี่รถยนต์และคนเดินเท้า โดยเสียชีวิต
15,619 คน
จากอุบัติเหตุทางถนน รถจักรยานยนต์

(15%) และ 6,739 คน (6%) 73.59%

ตามลําดับ แสดงให้เห็นว่า แม้จะไม่ใช่ผู้ขับขี่หรือ
ผู้โดยสารแต่เป็นผู้ใช้ถนนคนเดินเท้า ก็มีโอกาสเสีย
ชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนไม่น้อยเช่นกัน

ภาพที่ 1.3 แสดงจํานวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน

จําแนกตามพาหนะระหว่างปี พ.ศ. 2554-2563 โดยแสดง
จํานวนผู้เสียชีวิตเฉพาะที่ทราบประเภทการใช้ถนน
ข้อมูลจากการบูรณาการฯ 3 ฐาน

“No Death or Serious

Injury is Acceptable.”
(World Resource Institute, 2561) ไม่ควรมี
ผู้เสียชีวิตหรือบาดเจ็บรุนแรงจากอุบัติเหตุทางถนน
แม้แต่คนเดียว เพราะตัวเลขนี้อาจหมายถึงการสูญ
เสียคนสําคัญของครอบครัว การบาดเจ็บหรือพิการ
ตลอดชีวิต ตลอดจนการสูญเสียทรัพยากรมนุษย์
อันเป็นกําลังสําคัญของประเทศชาติ

แม้ประเทศไทยจะเข้าร่วมทศวรรษแห่งการดําเนิน
การด้านความปลอดภัยทางถนน (Decade of
Action for Road Safety) ตั้งแต่ พ.ศ. 2554
ประกอบกับงานด้านความปลอดภัยทางถนนถูก
ระบุในแผนงานสําคัญของประเทศ และสามารถลด
จํานวนผู้เสียชีวิตลงได้ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา แต่ ภาพที่ 1.4 แสดงอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน
จํานวนผู้เสียชีวิตยังคงอยู่ในระดับที่สูง แสดงถึง ต่อปีต่อประชากร 100,000 คน พ.ศ. 2533-2560
โอกาสในการพัฒนาอีกมากที่พวกเราทําร่วมกันได้
เพื่ออนาคตของถนนไทยที่ปลอดภัยสําหรับผู้ใช้
ถนนทุกคนทุกกลุ่มในสังคม

Road Safety Playbook 3

 2
เราสามารถลดและป้องกัน
อุบัติเหตุทางถนนได้ เช่นเดียวกับ
สาเหตุการเสียชีวิตอื่น ๆ
 จากการทบทวนกรอบแนวคิดที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยทางถนนซึ่งเสนอโดยสถาบันวิจัย หรือหน่วยงาน
ความร่วมมือระหว่างประเทศ อาทิ United Nations, World Health Organisation, World Resource Institute
และ European Transport Council (Castillo-Manzano et al., 2557) พบหลายกรอบแนวคิดที่นานาประเทศ
นํามาประยุกต์ใช้เพื่อเป็นแนวทางในการจัดทําแผนแม่บท โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศที่มีตัวเลขอัตราผู้เสียชีวิต
บนท้องถนนตาสุดติดอันดับ Top 10 ของโลก ได้แก่ ประเทศนอร์เวย์และสวีเดน (Kim, Muennig and Rosen,
2560 และ WHO, 2564) รวมทั้งประเทศสหราชอาณาจักรและสหรัฐอเมริกา (Hughes et al., 2557) ได้แก่
2.1.1 เป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน
2.1.2 วิถีแห่งระบบที่ปลอดภัย
2.1.3 ทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน
2.1.4 เป้าหมายโลกสําหรับการดําเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนน
2.1.5 ระบบการจัดการความปลอดภัยด้านจราจรทางถนน ISO: 39001

2.1 เป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน
เป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน หรือ Sustainable Development Goals (SDGs) ถูกกําหนดขึ้นเมื่อวันที่ 25
กันยายน พ.ศ. 2558 ในการประชุมสมัชชาสหประชาชาติ สมัยสามัญ ครัง้ ที่ 70 ณ สํานักงานใหญ่สหประชาชาติ
นครนิวยอร์ก สหรัฐอเมริกา โดยประเทศสมาชิกสหประชาชาติ 193 ประเทศ ร่วมลงนามรับรองวาระการพัฒนาที่
ยั่งยืน ค.ศ. 2030 (2030 Agenda for Sustainable Development) ซึ่งเป็นกรอบการพัฒนาทางสังคม
เศรษฐกิจ และสิ่งแวดล้อมอย่างยั่งยืน โดยไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง (UN, 2558)
เป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืนประกอบด้วย 17 เป้าหมาย ความปลอดภัยทางถนนสามารถจัดอยู่ใน 2
เป้าหมายหลัก ได้แก่ เป้าหมายที่ 3 สุขภาพและความเป็นอยู่ที่ดี และเป้าหมายที่ 11 เมืองและชุมชนที่ยั่งยืน ดังนี้
● เป้าหมายที่ 3 : สุขภาพและความเป็นอยู่ที่ดี การสร้างหลักประกันการมีสุขภาวะที่ดี และส่งเสริมความเป็น
อยู่ที่ดีสําหรับทุกคนในทุกช่วงวัย โดยมีเป้าหมายย่อยที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ เป้าหมายย่อยที่ 3.4 การลดการตาย
ก่อนวัยอันควรจากโรคไม่ติดต่อให้ลดลงหนึ่งในสาม ผ่านทางการป้องกันและการรักษาโรค และสนับสนุน
สุขภาพจิตและความเป็นอยู่ที่ดี ภายในปี พ.ศ. 2573 และเป้าหมายย่อยที่ 3.6 ลดจํานวนการตายและ
บาดเจ็บจากอุบัติเหตุจากการจราจรทางถนนทั่วโลกลงครึง่ หนึ่ง ภายในปี พ.ศ. 2563
● เป้าหมายที่ 11 : เมืองและชุมชนที่ยั่งยืน การทําให้เมืองและการตั้งถิ่นฐานของมนุษย์ มีความครอบคลุม
ปลอดภัย ยืดหยุ่นต่อการเปลี่ยนแปลง และยั่งยืน โดยมีเป้าหมายย่อยที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ เป้าหมายย่อยที่ 11.2
การจัดให้ทุกคนเข้าถึงระบบคมนาคมขนส่งที่ยั่งยืน เข้าถึงได้ปลอดภัย ในราคาที่สามารถจ่ายได้พัฒนา
ความปลอดภัยทางถนน ขยายการขนส่งสาธารณะและคํานึงถึงกลุ่มคนที่อยู่ในสถานการณ์ที่เปราะบาง
ผู้หญิง เด็กผู้พิการ และผู้สูงอายุ ภายในปี พ.ศ. 2573

ภาพที่ 2.2 แสดงเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน โดยองค์การสหประชาชาติ

Road Safety Playbook 5

2.2 วิถีแห่งระบบที่ปลอดภัย
วิถีแห่งระบบที่ปลอดภัยหรือ Safe System Approach มีฐานคิดที่ว่า ความผิดพลาดเกี่ยวกับอุบัติเหตุทาง
ท้องถนนเป็นความรับผิดชอบของหลายภาคส่วนในระบบ ไม่ใช่เพียงผู้ขับขี่ สอดคล้องกับแนวคิดที่ว่า ความ
ปลอดภัยทางท้องถนนเป็นหนึ่งในปัญหาทางด้านสาธารณสุขที่สามารถป้องกันได้ (Threlfall, 2546) หรือแม้
กระทั่งเป็นหนึ่งในปัญหาทางโรคระบาดเพื่อให้ทางการมีการจัดตั้งมาตรการป้องกันอย่างเคร่งครัดกว่ากิจกรรม
ความเสี่ยงสูงโดยความสมัครใจทั่วไป (Elvebakk, 2550)

ภาพที่ 2.3 แสดงวิถีแห่งระบบที่ปลอดภัย โดยสถาบันทรัพยากรโลก

หลักการพื้นฐานสําคัญ (Principles) ของวิถีแห่งระบบที่ปลอดภัย ได้แก่

1. การยอมรับในข้อจํากัดของมนุษย์ว่าความผิดพลาดของมนุษย์เป็นเรือ ่ งที่เกิดขึ้นได้ (Humans make
errors) การออกแบบระบบความปลอดภัยทางถนนควรคํานึงถึงข้อจํากัดดังกล่าว และโน้มน้าวให้ผู้ใช้ถนน
ประพฤติได้อย่างปลอดภัยที่สุด เพื่อลดโอกาสของการเกิดอุบัติเหตุ (OECD/ITF (2559), ศูนย์วิชาการเพื่อความ
ปลอดภัยทางถนน (2562), U.S. Department of Transportation (ม.ป.ป.))
ตัวอย่างของความผิดพลาดที่เกิดขึ้นได้ของมนุษย์ สามารถเกิดจากสิ่งแวดล้อม สถานการณ์คับขันที่เผชิญ หรือ
จากข้อจํากัดส่วนบุคคล เช่น อายุ โรคประจําตัว ความเครียด หรือความเหนื่อยล้า อ่อนเพลีย อาทิ
● มนุษย์มีการมองเห็นที่จํากัดจากสิ่งแวดล้อมที่สว่างหรือมืดเกินไป โดยดวงตาจะต้องใช้เวลาในการปรับจาก
สภาพแวดล้อมที่มีแสงสว่างแตกต่างกันไป (dark adaptation) ซึ่งจะต้องใช้เวลาประมาณ 20-30 นาทีถึง
จะปรับได้สมบูรณ์ (Caruso, 2550) ทําให้สามารถก่อให้เกิดความผิดพลาดที่จัดการได้ยาก
● ในสถานการณ์ที่คับขันที่ทําให้เสียสมาธิ ผู้ขับขี่ที่ใช้เครือ
่ งมือสื่อสาร มีความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุกว่าปกติ
มากถึง 4 เท่า โดยการใช้เครือ
่ งมือสื่อสารจะส่งผลต่อการตอบสนองที่ช้าลง ทั้งในการห้ามล้อหรือต่อ
สัญญาณจราจร รวมทั้งความสามารถในการควบคุมรถให้อยู่ในช่องขับขี่ของตนหรือระยะตามหลังที่
เหมาะสม (WHO, 2564)
● อายุของผู้ขับขี่ส่งผลต่อความผิดพลาด โดยพบว่าวัยรุน ่ เป็นกลุ่มที่มีแนวโน้มพฤติกรรมความเสี่ยงสูงและ
ขาดหลักการที่สุด (Gicquel et al., 2560)
● เมื่อผู้ขับขี่ขาดการพักผ่อนหรือทํางานติดต่อกันเป็นเวลานาน ที่จะส่งผลให้การตอบสนองต่อสถานการณ์
ด้อยลง ข้อมูลจากกองทุนป้องกันขับขี่ขณะง่วงนอน (Anti-drowsy Driving Fund) พบว่า มากกว่าร้อยละ
20 ของจํานวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุการชน มาจากสาเหตุที่เกี่ยวข้องกับความเหนื่อยล้า (WHO, 2563)
ดังนั้น ในการออกแบบถนนหรือดําเนินการในระบบขนส่ง ระบบควรสร้างสภาพแวดล้อมที่คํานึงถึงความผิด
พลาดที่อาจเกิดขึ้น นั่นคือ ลดความเป็นไปได้ของการชนและลดการเสียชีวิตและบาดเจ็บรุนแรงที่สุด (World
Resource Institute (2561), U.S. Department of Transportation (ม.ป.ป.)) เช่น ในประเทศสหรัฐอเมริกา และ
ประเทศเนเธอแลนด์ มีการนําหลักการ Forgiving Highway จาก ค.ศ. 1960 มาใช้ โดยออกแบบถนนที่ช่วยให้ยาน
พาหนะซึ่งออกนอกเส้นทาง สามารถเปลี่ยนเส้นทางได้อย่างราบรืน่ มีพื้นที่ว่าง (clear zone) ที่เอื้อต่อการหยุดรถ
เมื่อรถหลุดออกจากเส้นทาง เป็นต้น (Toth, 2552)

Road Safety Playbook 6

 2. ร่างกายของมนุษย์มีความเปราะบาง สามารถทนแรงชนได้ในระดับหนึ่งเท่านั้นก่อนเกิดการบาดเจ็บหรือ
เสียชีวิต (Humans are vulnerable to injury) ร่างกายคนเราทนการปะทะด้วยความเร็วได้ไม่เกิน 30 กิโลเมตร
ต่อชั่วโมง และโอกาสรอดชีวิตจะยิ่งน้อยลงเรือ ่ ย ๆ เมื่อความเร็วขณะชนเพิ่มขึ้น ดังแสดงในภาพที่ 2.4 ซึ่ง
สอดคล้องกับรายงานจาก UK Towards Zero Foundation ที่แสดงถึงชนิดของการปะทะและความเร็วขณะชนที่
เสี่ยงต่ออันตรายถึงชีวิต (ภาพที่ 2.5) ที่ว่า ผู้เดินถนนจะสามารถทนการปะทะจากยานพาหนะได้เพียง 30
กิโลเมตรต่อชั่วโมง การลดความเร็วของยานพาหนะจึงไม่เพียงลดความเสี่ยงของการเกิดข้อผิดพลาดแต่ยังช่วย
ลดความรุนแรงของแรงกระแทกและอาการบาดเจ็บเมื่ออุบัติเหตุเกิดขึ้น (ITF, 2559)

ภาพที่ 2.4 แสดงความเร็วขณะชน (แกนนอน)

และโอกาสรอดชีวิตของคนเดินเท้า (แกนตั้ง)
ข้อมูลและภาพประกอบโดย SOOK by สสส.

ภาพที่ 2.5 แสดงชนิดของการปะทะ (ซ้าย) และความเร็ว

ขณะชน (ขวา) ที่เสี่ยงต่ออันตรายถึงชีวิต ข้อมูลและภาพ
โดย UK Towards Zero Foundation

3. ความปลอดภัยทางถนนเป็นความรับผิดชอบร่วมกันของทุกคน ทุกฝ่าย (Responsibility is shared) นับ

เป็นความรับผิดชอบร่วมกันของผู้ออกแบบ ผู้สร้าง ผู้บริหารจัดการ ผู้ใช้ และผู้ช่วยเหลือในยามได้รบ
ั อุบัติเหตุ อัน
ประกอบด้วย นักนโยบาย ผู้ออกและบังคับใช้กฎหมาย และวิศวกร เป็นต้น ที่ควรร่วมมือกันอุดช่องโหว่ของระบบ
ในการป้องกันภัย และสร้างความปลอดภัยบนท้องถนนในการร่วมกันสร้างความปลอดภัยนี้จะเน้นที่ความร่วมมือ
และการเป็นผู้นํา โดยในแต่ละประเทศให้ความสําคัญต่อแต่ละภาคส่วนแตกต่างกันไป เช่น ในประเทศสวีเดน ให้
ความสําคัญและความรับผิดชอบเป็นพิเศษต่อผู้ออกแบบระบบและรัฐบาล
4. ไม่ควรมีผู้เสียชีวิตหรือบาดเจ็บรุนแรงจากอุบัติเหตุทางถนนแม้แต่คนเดียว (No death or serious
injury is acceptable) ความเร็วและความสะดวกสบายในการคมนาคมไม่ควรถูกแลกมาด้วยอันตราย ระบบ
ขนส่งควรมีทั้งประสิทธิภาพและความปลอดภัยควบคู่กัน โดยระบบที่ปลอดภัยมีเป้าหมายในการลดอัตราการ
บาดเจ็บหรือเสียชีวิตให้เป็นศูนย์ เมื่อเปรียบเทียบกับมาตรฐานดังเดิมที่มีเป้าหมายเพียงแค่ลดจํานวนอุบัติเหตุลง
แม้ว่าจะยังไม่สามารถลดอัตราลงเป็นศูนย์ได้สําเร็จในระยะเวลาอันสั้น แต่การตั้งเป้าหมายที่ชัดเจนว่าจะไม่ยอม
ให้มีผู้เสียชีวิตแม้แต่คนเดียวนั้นแสดงถึงมุมองที่ว่าอุบัติเหตุที่ก่อให้เกิดการเสียชีวิตเป็นสิ่งที่ป้องกันได้ ซึ่งจะช่วย
ให้ประสบความสําเร็จมากยิ่งขึ้น
5. การแก้ปัญหาควรใช้ยุทธศาสตร์เชิงรุก (Proactive vs Reactive) แทนการรอให้ปัญหาเกิดขึ้นแล้วเข้า
แก้ไขในภายหลัง มีการตั้งเป้าหมายที่ชัดเจนและมีความตั้งใจที่จะป้องกันความเสี่ยง มีการเสริมสร้างความ
แข็งแกร่งของระบบในทุกส่วนอย่างเป็นอิสระเพื่อผลลัพธ์ที่ทวีคูณ ทําให้เมื่อมีส่วนใดเสียหาย ระบบจะยังสามารถ
ป้องกันอุบัติเหตุและผู้ใช้ถนนจะยังได้รบ
ั การคุ้มกัน ตัวอย่างจากประเทศไทย อาทิ ยุทธศาสตร์ของกรมทางหลวง
ชนบทมีการเปลี่ยนแปลงจากการมุ่งเน้นไปที่การเข้าแก้ไขสถานการณ์หลังเกิดเหตุ เป็นการระบุความเสี่ยงในระบบ
และเข้าป้องกันล่วงหน้าอย่างตรงจุด (WHO, 2559)

Road Safety Playbook 7

2.3 ทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน
2.3.1 ทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2554 - 2563
องค์การสหประชาชาติเสนอกรอบการขับเคลื่อนทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนนในปี พ.ศ. 2554 ภาย
ใต้ชื่อ Decade of Action for Road Safety 2011-2020 โดยมีจุดมุ่งหมายเพื่อลดอุบัติภัยทางถนนอย่างเป็น
ระบบและครอบคลุม โดยมีข้อเสนอแนะในการยกระดับความปลอดภัยทางถนน 5 เสาหลัก ได้แก่
1. การบริหารการจัดการความปลอดภัยทางถนน (Road Safety Management) ประกอบด้วย การเสริม
สร้างนโยบายความปลอดภัยท้องถนนโดยให้ครอบคลุมทุกเสาหลัก ทั้งจากการนําหลักการและเครือ ่ งมือจาก
องค์การสหประชาชาติไปใช้ หรือการสร้างเครือ
่ งมือในแต่ละภูมิภาค ส่งเสริมการสร้างกลไกในการบริหารปกครอง
และความร่วมมือระหว่างหลายภายส่วน การพัฒนาระบบจัดเก็บและวิเคราะห์ข้อมูลเพื่อที่จะสามารถติดตามและ
ประเมินผลได้
2. ถนนและสภาพแวดล้อมในการสัญจร (Safer Driving Environment) การพัฒนาสภาพและความ
ปลอดภัยของถนน โดยมีการประเมินโครงสร้างพื้นฐานของถนน ส่งเสริมการดําเนินการออกแบบก่อสร้าง การ
ซ่อมบํารุง การปรับปรุงสภาพของถนนให้คํานึงถึงความปลอดภัยมากขึ้น เพื่อประโยชน์ของผู้ใช้รถใช้ถนนทุกคน
โดยเฉพาะกลุ่มที่มีึความเสี่ยงสูง ได้แก่ คนเดินถนน ผู้ใช้จักรยาน และผู้ใช้รถจักรยานยนต์
3. ยานพาหนะปลอดภัย (Safer Vehicles) สนับสนุนการครอบครองและใช้ยานพาหนะที่ปลอดภัย ส่งเสริม
การนําเทคโนโลยีเกี่ยวกับความปลอดภัยของรถมาใช้ทั้งในเชิงรับและเชิงรุก และออกแบบกลไกการดํากับดูแลให้มี
การใช้งานยานพาหนะที่ปลอดภัย
4. ผู้ใช้ถนนปลอดภัย (Safer Road Users) พัฒนารูปแบบและเนื้อหาการสร้างความเข้าใจและการฝึก
ทักษะการใช้รถใช้ถนนที่ปลอดภัย พัฒนามาตรฐานในการอนุญาติขับขี่ พัฒนากระบวนการการบังคับใช้กฎหมาย
รวมทั้งการเสริมสร้างการตระหนักรู ้ การให้ความรูแ
้ ก่ผู้ใช้ถนนเพื่อเพิ่มอัตราการใช้เข็มขัดนิรภัย หมวกกันน็อค ลด
การดื่มแล้วขับ การใช้ความเร็วและลดความเสี่ยงอื่น ๆ
5. การตอบสนองหลังเกิดอุบัติเหตุ (Post-Crash Response) เพิ่มความสามารถในการตอบสนองต่อการ
เกิดอุบัติเหตุ พัฒนาความสามารถของระบบต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง รวมถึงการฟื้ นฟูสมรรถภาพของผู้ได้รบ ั บาดเจ็บใน
ระยะยาว

2.3.2 ทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2564 - 2573

ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2563 สมัชชาใหญ่แห่งสหประชาชาติรบ ั รองมติ A/RES/74/299 เกี่ยวกับการ
ปรับปรุงความปลอดภัยทางถนนทั่วโลก และในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2564 มีการออกกรอบการขับเคลื่อนทศวรรษ
แห่งความปลอดภัยทางถนนฉบับใหม่ภายใต้ชื่อ Decade of Action for Road Safety 2021-2030 ซึ่งสนับสนุน
ให้รฐ
ั บาลและผู้มีส่วนได้ส่วนเสียออกจากกรอบการดําเนินการตามปกติ (Business as Usual) และร่วมกันสร้าง
การเปลี่ยนแปลง โดยมีเป้าหมายลดจํานวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนลงร้อยละ 50 ภายใน พ.ศ. 2573
กรอบการขับเคลื่อนฉบับนี้นําหลักการของระบบที่ปลอดภัย (Safe System) และ 5 เสาหลักมาใช้ดังเดิม หากได้มี
การปรับเปลี่ยนรายละเอียดและแบ่งหัวข้อหลักเพิ่มเติมเพื่อเสริมสร้างความเข้าใจในการนําไปประยุกต์ใช้มากขึ้น
โดยแบ่งเป็น 3 หัวข้อหลัก ได้แก่ ทําอะไร ทําอย่างไร และทําโดยใคร
1. ทําอะไร (What to do?) หัวข้อนี้แนะนําวิธก
ี ารดําเนินงาน (Recommended Actions) โดยรายละเอียด
คล้ายคลึง 5 เสาหลักในกรอบแนวคิดทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนนฉบับปี พ.ศ. 2554-2563 ดังนี้
1.1 การบริหารการจัดการการคมนาคมและการวางแผนการใช้ที่ดิน (Multimodal Transport and
Land-use Planning) นอกเหนือจากการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานและนโยบายดังเดิม กรอบแนวคิดฉบับนี้มุ่ง
เน้นที่การออกแบบและพัฒนาเมืองตามแนวคิดเมืองกระชับ รณรงค์การใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพื่อลดปริมาณ
อุบัติเหตุบนท้องถนน เช่น ดําเนินมาตรการเพื่อลดความเร็วของยานพาหนะ โดยคํานึงถึงคนเดินถนน ผู้ขับขี่
จักรยาน และผู้ใช้ขนส่งสาธารณะเป็นหลัก ส่งเสริมการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน (Transit-Oriented
Development) และการเข้าถึงบริการระบบขนส่งสาธารณะโดยการสร้างระบบขนส่งที่มีความเชื่อมโยงถึงกัน
ปลอดภัย เสนอแนะให้มีการออกแบบผังเมืองให้มีที่พักอาศัยที่สนับสนุนโดยรัฐสําหรับแรงงานที่เข้าถึงการขนส่ง
สาธารณะได้ง่าย หรือการสร้างแรงจูงใจในการใช้ขนส่งสาธาณะผ่านการแบ่งปันต้นทุน (Cost-sharing) กับผู้
ว่าจ้าง เป็นต้น

Road Safety Playbook 8

 1.2 โครงสร้างถนนปลอดภัย (Safe Road Infrastructure) มีจุดมุ่งหมายเพื่อลดความเสี่ยงแก่ผู้ใช้รถใช้ถนน
โดยไม่จํากัดเพียงแต่ผู้ขับขี่รถยนต์ โดยมุ่งเน้นไปที่โครงสร้างของถนน มากกว่าแค่ถนนและสภาพแวดล้อมการ
สัญจรโดยรวม ผ่านการทบทวนข้อบังคับ การประยุกต์ใช้ข้อบังคับ มาตรฐานขั้นตาของโครงสร้างพื้นฐาน และ
มาตรฐานการออกแบบท้องถิ่นที่คํานึงถึงผู้ใช้ทุกคนและเหมาะสมกับแต่ละสถานที่หรือประเภทของการจราจร มี
การจัดทําแผนที่ความเสี่ยงและอุบัติเหตุ (Crash-risk mapping) และวัดผลอย่างก้าวหน้า มีการจัดทําเป้าหมาย
ที่วัดผลได้ และมีการวัดผลโดยใช้ผู้เชี่ยวชาญ โดยต้องได้คะแนนไม่ตากว่า 3 ดาว นอกเหนือจากนั้น มีการคํานึง
ถึงความเท่าเทียมในการเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐานของทุกคน โดยเฉพาะผู้พิการ
1.3 ยานพาหนะปลอดภัย (Vehicle Safety) แม้จะมีการพัฒนาด้านเทคโนโลยีที่สามารถช่วยลดความเสี่ยง
ของยานพาหนะได้มาก แต่ด้วยแต่ละประเทศมีข้อบังคับที่ต่างกัน ทําให้มาตรฐานความปลอดภัยของอุปกรณ์ไม่
เหมือนกัน มีการลดคุณสมบัติของยานพาหนะ (Specification) ในบางประเทศ ดังนั้น ในการรณรงค์ยานพาหนะ
ปลอดภัยนี้จะเน้นไปที่การสร้างมาตรฐานที่สูงที่ทัดเทียมกันในแต่ละประเทศ และรับรองให้แน่ใจว่ามาตรฐานดัง
กล่าวจะถูกรักษาไว้ตลอดอายุการใช้งานของยานพาหนะ
1.4 ผู้ใช้ถนน (Safe Road Use) เชื่อว่าพฤติกรรมของผู้ใช้รถใช้ถนนได้รบ ั อิทธิพลจากความปลอดภัยของรถ
และการออกแบบถนน เพิ่มเติมจากสาเหตุพื้นฐาน เช่น การใช้ความเร็ว การดื่มสุรา หรือการไม่ใส่เข็มขัดนิรภัย ใน
ฉบับนี้เน้นยาไปที่การพัฒนาการบังคับใช้กฎหมายความปลอดภัยทางถนน กฎจราจร และมาตรฐานผู้ได้รบ ั อนุ
ญาติให้ขับขี่ดังเดิม หากเพิ่มเติมไปที่การออกแบบโครงสร้างพื้นฐานและมาตรฐานยานพาหนะ ให้ช่วยสนับสนุน
ความประพฤติที่ดีของผู้ใช้ถนนยิ่งขึ้น เช่น ป้ายที่ชัดเจน การใช้ลูกระนาดในจุดเสี่ยง เลนพิเศษสําหรับจักรยาน การ
ตรวจจับความเร็วหรือเข็มขัดนิรภัยของรถยนต์ ระบบป้องกันการใช้เครือ ่ งมือสื่อสารขณะขับขี่ ซึ่งเป็นการดําเนิน
การตามหลักระบบปลอดภัย (Safe System Approach) มากขึ้น
1.5 การตอบสนองหลังเกิดอุบัติเหตุ (Post-crash Response) นอกจากการพัฒนาความสามารถของระบบ
สาธารณสุขในการตอบสนองต่ออุบัติเหตุและให้บริการทางการแพทย์ และการฟื้ นฟูสมรรถภาพของผู้ได้รบ ั
บาดเจ็บแล้ว ในฉบับนี้มุ่งเน้นไปที่ความสามารถของบุคลากรที่เกี่ยวข้องในชุมชน ที่ไม่ได้เป็นบุคลากรทางการ
แพทย์ หากจะเป็นด่านแรกในการให้ความช่วยเหลือเมื่อเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนน เช่น คนขับรถประจําทาง คนขับ
รถรับจ้าง พร้อมทั้งในความคุ้มครองทางกฎหมาย (Good Samaritan Law หรือ กฎหมายของพลเมืองดี ให้ความ
คุ้มครองทางกฎหมายแก่ผู้ที่ให้ความช่วยเหลือ ป้องกันไม่ให้ผู้ช่วยชีวิตที่สมัครใจช่วยเหลือเหยื่อที่ตกทุกข์ได้ยาก
จากการถูกฟ้องร้องได้สําเร็จ เพื่อป้องกันไม่ให้ผู้คนลังเลที่จะช่วยเหลือคนแปลกหน้า ) แก่บุคลากรดังกล่าว เพิ่ม
ข้อบังคับในการจัดการหลังอุบัติเหตุ เช่น การสืบสวน การแบ่งปันข้อมูล และการจัดการค่าเสียหาย

ภาพที่ 2.6 แสดงทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน

พ.ศ. 2564 ถึง 2573 โดยองค์การสหประชาชาติ

Road Safety Playbook 9

2. ทําอย่างไร (How to do it?) ความสามารถในการนําแนวคิดระบบที่ปลอดภัยไปประยุกต์ใช้ได้อย่างมี
ประสิทธิภาพเป็นสิ่งจําเป็นต่อความสําเร็จในการพัฒนาความปลอดภัยบนถนน แผนทศวรรษแห่งความปลอดภัย
ทางถนน พ.ศ. 2564 ถึง 2573 เสนอว่าการนําไปใช้ควรคํานึงถึง 7 ส่วน ดังนี้
2.1 การเงินและทุนสนับสนุน (Financing) การลงทุนในความปลอดภัยทางถนนควรถูกพิจารณาเป็นส่วน
หนึ่งของนโยบายการขนส่ง โดยผูัรบ ั ผิดชอบหลักคือรัฐบาลและพยายามให้เงินทุนสนับสนุนโครงการมาจาก
ภายในประเทศเพื่อความยั่งยืน เช่น จากงบประมาณส่วนกลาง งบประมาณท้องถิ่น ค่าผ่านทาง ค่าปรับเมื่อกระทํา
ผิด เป็นต้น เพื่อให้โครงการริเริม
่ ได้ ประเทศรายได้ตาหรือรายได้ปานกลางอาจได้รบั ความช่วยเหลือจากนานา
ชาติ ผ่านกองทุนกู้ยืมนานาชาติ การระดมทุนผ่านการขายสินค้า หรือเงินสนับสนุนจากมูลนิธห ิ รือผู้ให้ทุนรายย่อย
2.2 ข้อกฎหมาย (Legal frameworks) สหประชาชาติได้มีเครือ
่ งมือทางกฎหมายในการช่วยสร้างกรอบ
ข้อบังคับในแต่ละประเทศ เช่น ภาคีอนุสัญญาว่าด้วยการจราจรทางถนน ค.ศ. 1968 หรือ ความตกลงว่าด้วยการ
รับรองแบบตามข้อกําหนดทางเทคนิคด้านยานยนต์ อุปกรณ์ และส่วนควบที่ติดตั้ง และ/หรือ ใช้ในยานยนต์ และ
เงื่อนไขส่าหรับการยอมรับร่วมกันของการรับรองแบบปี ค.ศ. 1958 โดยมีเป้าหมายในการถูกนําเข้าไปปรับใช้ใน
ระบบกฎหมายของแต่ละประเทศ
2.3 การจํากัดความเร็ว (Speed management) การจํากัดความเร็ว นอกจากช่วยลดความเสี่ยงของการชน
ยังส่งผลต่อความสามารถในการสร้างความปลอดภัยของมาตรการอื่น ๆ เนื่องจากรถที่ผ่านมาตรฐาน UN ถูก
สร้างให้สามารถรองรับการชนจากทางด้านข้างได้ที่ความเร็ว 50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ดังนั้นจึงควรมีการ
จํากัดความเร็วที่ 50 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในบริเวณสี่แยกที่การชนจากข้างจะเกิดขึ้น หรือสําหรับเขตเมืองหนาแน่น
ตั้งความเร็วสูงสุดไว้ที่ 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง นอกจากนี้ยังมีมาตรการลดความเร็วที่สามารถทําได้ เช่น การออก
แบบและวิศวกรรมถนน (อาทิ ลูกระนาด วงเวียน) หรือการออกแบบและวิศวกรรมยานยนต์ (เช่น ระบบ
จํากัดความเร็ว Intelligent Speed Assistant) หรือการปรับเปลี่ยนพฤติกรรม เช่น การออกและบังคับใช้
กฎหมาย
2.4 การเพิ่มขีดความสามารถของบุคลากรที่เกี่ยวข้อง (Capacity development) ควรให้ความสําคัญต่อ
การเพิ่มขีดความสามารถของบุคลากรที่เกี่ยวข้อง ทั้งจากภาครัฐ เอกชน ประชาชน หรือสถาบันวิจัย เนื่องจาก
ปัญหาหลักในหลายประเทศคือการขาดแคลนผู้เชี่ยวชาญ นักออกแบบ และผู้ดําเนินงาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งใน
การนําระบบที่ปลอดภัยไปประยุกต์ใช้ในระดับท้องถิ่นควรมีหลักสูตรเฉพาะเกี่ยวกับความปลอดภัยทางถนน
เพื่อให้แน่ใจว่ามีผู้เชี่ยวชาญจริง ๆ ในระยะสั้นควรมีการอบรมแก่ผู้ปฏิบัติงาน รวมทั้งให้การอบรมแก่บุคลากรจาก
สายอาชีพที่เกี่ยวข้อง เช่น นักข่าว เพื่อช่วยให้เกิดการบูรณาการร่วมกันในการผลักดันนโยบาย
2.5 การคํานึงถึงเพศสภาวะในการออกแบบระบบขนส่ง (Ensuring a gender perspective in transport
planning) เพศชายและเพศหญิงมีความต่างทางด้านสรีระ พฤติกรรม สังคม เช่น ความต่างในลักษณะโครงสร้าง
กระดูก โดยปัจจุบันการตรวจสอบมาตรฐานยานพาหนะมักยึดแบบจําลองจากค่าเฉลี่ยของเพศชายเป็นหลัก
นโยบายขนส่งควรสนับสนุนสภาพแวดล้อมที่ให้ทั้งเพศชายและเพศหญิงสามารถเข้าถึงขนส่งที่มั่นคงปลอดภัย
เชื่อถือได้ และยั่งยืน ดังนั้นนโยบายขนส่งควรให้เพศหญิงมีส่วนร่วมในการออกนโยบายและระบบ
2.6 การนําเทคโนโลยีเข้ามาประยุกต์ใช้ในระบบที่ปลอดภัย (Adapting technologies to the safe
system) เทคโนโลยีเกี่ยวกับยานยนต์มีการพัฒนาอย่างก้าวกระโดด ไม่ว่าจะเป็นระบบผู้ช่วยขับขี่อัตโนมัติ ระบบ
ควบคุมความมั่นคงของรถ ระบบแจ้งเตือนการเปลี่ยนเลนขับขี่ หรือระบบเบรกฉุกเฉิน เทคโนโลยีในการให้ความ
ช่วยเหลือหลังอุบัติเหตุ เช่น ระบบสื่อสารกับผู้พบเห็น ระบบสื่อสารระหว่างรถยนต์ เทคโนโลยีเพื่อวางแผนลดรถ
ติด ลดมลภาวะ เทคโนโลยีด้านการสื่อสารเพื่อลดความจําเป็นในการเดินทาง โดยเทคโนโลยีเหล่านี้ถูกใช้ในหลาย
ประเทศและกําลังพัฒนาอย่างต่อเนื่อง ควรมีการปรับปรุงนโยบาย กฎหมายและข้อบังคับเพื่อให้เท่าทัน
2.7 การให้ความสําคัญกับประเทศที่มีรายได้ปานกลางและรายได้ตา (Focus on low and middle income
countries) กว่าร้อยละ 90 ของการเสียชีวิตบนท้องถนนในโลกเกิดขั้นในประเทศรายได้ตาและรายได้ปานกลาง
ประเทศเหล่านี้สามารถใช้วิธแี บบบูรณาการในการแก้ปัญหา เช่น การลงทุนในระบบขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ
(Multimodal Transport) เนื่องจากพึ่งพารถยนต์ส่วนบุคคลน้อยกว่าประเทศรายได้สูง โดยประเทศรายได้สูงควร
แบ่งปันความรูแ
้ ละให้การสนับสนุนผ่านองค์กรเพื่อการพัฒนาหรือผู้บริจาคสากล
บริษัทนานาชาติที่มีการดําเนินการในประเทศรายได้ตาหรือรายได้ปานกลางควรมีการเฝ้าสังเกตการณ์
ความปลอดภัยในการดําเนินงานของตน และสร้างเครือ ่ งมือที่คอยป้องกันอุบัติเหตุทางถนนในทุกส่วนของห่วงโซ่
คุณค่าของบริษัท

Road Safety Playbook 10

3. ทําโดยใคร (Who to do it?) ภายใต้แนวคิดของ Safe System ที่ว่าความปลอดภัยบนถนนเป็นความ
รับผิดชอบของทุกภาคส่วน โดยมีรฐ ั บาลของแต่ละประเทศจะเป็นหน่วยงานหลักในการจัดการ ความร่วมมือจาก
หน่วยงานต่าง ๆ จึงเป็นสิ่งสําคัญ ทั้งภาควิชาการ หน่วยงานระหว่างประเทศ ภาคเอกชน และภาคประชาชน
3.1 รัฐบาลควรให้ความปลอดภัยทางถนนเป็นประเด็นสําคัญทางการเมือง เช่น มีการจัดตั้งไว้เป็นส่วนหนึ่ง
ของแผนพัฒนา หรือเป็นแผนแม่บทแห่งชาติ ตั้งกรอบทางกฎหมาย แผนการดําเนินการ เป้าหมาย และสนับสนุน
ความร่วมมือกันระหว่างภาคส่วน
3.2 ภาคประชาสังคม เยาวชน และนักวิชาการร่วมมือกันศึกษาและนํานโยบายไปสู่ขั้นตอนปฏิบัติ เช่น นัก
วิชาการช่วยสร้างหลักฐานเชิงประจักษ์ ประชาสังคมร่วมส่งเสียงและสนับสนุนเรียกร้อง โดยได้รบ
ั ความร่วมมือ
จากเยาวชนเนื่องจากจะเป็นกลุ่มที่ต้องอยู่กับผลลัพธ์นี้ในอนาคต
3.3 ภาคเอกชน สามารถช่วยเพิ่มความปลอดภัยทางถนนผ่านการนําวิถีระบบที่ปลอดภัยเข้ามาใช้ในทุกส่วน
ของห่วงโซ่คุณค่าของบริษัท ช่วยกระตุ้นพนักงานและคู่ค้าในการรณรงค์และสนับสนุนทางด้านเงินทุน โดย
สามารถลดผลกระทบจากอุบัติเหตุทางถนนได้จากวิธก ี ารทําธุรกิจ เช่น การนําเสนอเกี่ยวกับความเร็วในสินค้า
รถยนต์ การไม่สนับสนุนการดื่มสุราในปริมาณที่มากเกินไป หรือการไม่สนับสนุนพฤติกรรมเมาแล้วขับ
3.4 ผู้สนับสนุนเงินทุน ให้งบประมาณเพื่อครอบคลุมช่องว่างด้านความปลอดภัยทางถนนที่ยังคงอยู่
3.5 หน่วยงานของสหประชาชาติ เช่น องค์การอนามัยโลกร่วมสร้างความตระหนักรู ้ ตั้งเป้าหมายและเก็บ
ข้อมูล กองทุนเพื่อความปลอดภัยทางถนนของสหประชาชาติช่วยเสริมสร้างความสามารถของรัฐบาลในการ
ดําเนินการผ่านการชักนําเงินสนับสนุนจากแหล่งต่างๆ คณะทูตพิเศษในเลขาธิการสหประชาชาติด้านความ
ปลอดภัยทางถนน (UN Secretary General Special Envoy for Road Safety) ร่วมสร้างความตระหนักรูโ้ ดย
เน้นความเชื่อมโยงกับเป้าหมายการพัฒนาอย่างยั่งยืน (SDGs) เป็นต้น

2.4 เป้าหมายโลกสําหรับการดําเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนน
ในปี พ.ศ. 2560 องค์กรระหว่างประเทศนําโดย องค์การอนามัยโลกและธนาคารโลก ร่วมมือกันผลักดัน
และบรรลุฉันทามติในการตั้งเป้าหมายโลกสําหรับการดําเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนน (Global Road
Safety Performance Targets) ทั้งหมด 12 ข้อ จัดทําขึ้นเพื่อเป็นกรอบแนวทางในการชี้แนะและติดตามข้อบท
กฎหมาย มาตรฐาน หรือการดําเนินการแทรกแซงต่างๆ โดยเป้าหมายทั้ง 12 ข้อนี้ เป็นข้อตกลงโดยสมัครใจที่ไม่มี
ข้อผูกมัด มีจุดประสงค์เพื่อวัดผลการดําเนินงานในการลดความเสี่ยงทางถนน (WHO, 2560 และ สํานักงาน
นโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม, 2561)

2.5 ระบบการจัดการความปลอดภัยด้านจราจรทางถนน ISO 39001

ISO 39001 หรือ ระบบการจัดการความปลอดภัยด้านจราจรทางถนน (Road Traffic Safety
Management System : RTSMS) เป็นมาตรฐานภายใต้องค์การระหว่างประเทศว่าด้วยการมาตรฐาน
(International Standard Organisation) โดยมุ่งเน้นให้องค์กรที่เกี่ยวข้องกับระบบการจราจรทางถนนปฏิบัติ
ตามเพื่อลดการสูญเสียที่อาจเกิดขึ้นจากอุบัติเหตุการชนทางถนน อันมีวัตถุประสงค์เพื่อปรับปรุงผลการดําเนิน
งานความปลอดภัยด้านจราจรทางถนน และเพื่อรับรองความสอดคล้องกับนโยบายความปลอดภัยด้านจราจรทาง
ถนน (PIARC, 2555 และ เอสซีจี, 2563)
แนวทางในการจัดทําระบบการจัดการความปลอดภัยด้านจราจรทางถนน ประกอบด้วย การทําความเข้าใจ
ระบบ (Understanding) การจัดทําระบบ (Implementing) การขอรับรองระบบ (Getting Certified) และการ
พัฒนาอย่างต่อเนื่อง (Continue Improvement) หากนําระบบการจัดการความปลอดภัยด้านจราจรทางถนน
ISO 39001 มาประยุกต์ใช้รว่ มกับกรอบนโยบายด้านความปลอดภัยของประเทศ จะสามารถกระตุ้นความร่วมมือ
จากผู้ประกอบการขนาดต่าง ๆ ในการเพิ่มประสิทธิภาพความปลอดภัยในการใช้ถนนได้ โดยเฉพาะในประเทศที่มี
รายได้ตาหรือรายได้ปานกลาง การประยุกต์ใช้ ISO 39001 โดยบริษัทขนาดใหญ่จะช่วยให้รฐ ั บาลพิชิตเป้าหมาย
ด้านความปลอดภัยได้ง่ายยิ่งขึ้น (PIARC, 2555)

Road Safety Playbook 11

สรุปกรอบแนวคิดที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยทางถนน

กรอบแนวคิด องค์กรที่เสนอ ประเทศ/องค์กรที่ใช้

เป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน สหประชาชาติ 193 ประเทศสมาชิก

(Sustainable Development Goals)

วิถีแห่งระบบที่ปลอดภัย สถาบันทรัพยากรโลก นานาประเทศ นําโดย ประเทศสวีเดน

(Safe System Approach) เนเธอแลนด์ สนับสนุนให้ประยุกต์ใช้ใน
สหภาพยุโรป ภายใต้กรอบ European
Transport Policy ประเทศสหรัฐอเมริกา
แคนาดา นิวซีแลนด์ สหราชอาณาจักร

ทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน สหประชาชาติ 193 ประเทศสมาชิก

(Decade of Action for Road Safety)

เป้าหมายโลกสําหรับการดําเนินงาน องค์การอนามัยโลก 193 ประเทศสมาชิก

ด้านความปลอดภัยทางถนน (Global road
safety performance targets)

ระบบการจัดการความปลอดภัย องค์การระหว่างประเทศ เริม

่ จากบริษัทขนาดใหญ่ในประเทศสวีเดน
ด้านจราจรทางถนน ISO: 39001 ว่าด้วยการมาตรฐาน และญี่ปุ่น ในไทย เช่น บริษัท เอสซีจี
โลจิสติกส์ แมเนจเม้นท์ จํากัด

ตารางที่ 1 สรุปกรอบแนวคิดและการนําไปใช้ประโยชน์

ผลการศึกษาความเชื่อมโยงระหว่างกรอบแนวคิดที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยทางถนน พบว่า จากอดีต

จนถึงปัจจุบันมีการพัฒนาและนําแนวคิดมาประยุกต์ใช้ที่แตกต่างกันไปตามช่วงเวลา จากการวิเคราะห์ผลการ
ศึกษาของ CROW (2552) และ World Road Association (2555) พบว่า
ค.ศ. 1900 - 1920 ทุกอุบัติเหตุมีสาเหตุที่แตกต่างกันไป ดังนั้น การซ่อมแซมในจุดที่บกพร่องจุดนั้นจะ
สามารถช่วยให้แก้ปัญหาอุบัติเหตุทางถนนได้ อย่างไรก็ตาม แนวคิดนี้มีข้อเสียที่ว่า การออกนโยบายหรือคิดค้นวิธี
ใด ๆ ในแต่ละครัง้ จะไม่สามารถช่วยแก้ปัญหาได้มากกว่าหนึ่งจุด ทําให้การออกแต่ละนโยบายไม่สอดคล้อง
เกื้อกูลกัน และเป็นการเปลืองทรัพยากร
ค.ศ. 1920 - 1950 มองว่าอุบัติเหตุเกิดจากผู้ใช้รถใช้ถนน นั่นคือ เป็นการกล่าวโทษผู้เสียหายหรือได้รบ
ั
บาดเจ็บ (Blame the victim) การออกนโยบายจะมุ่งเน้นไปที่การแก้ไขความผิดพลาดของมนุษย์ นั่นคือ แก้ไข
ปัญหาที่ผู้ขับขี่ยานพาหนะเป็นหลัก แนวคิดนี้มีข้อเสียที่ว่า การควบคุมไม่ให้เกิดอุบัติเหตุจะเป็นไปได้ยาก
เนื่องจากมนุษย์มักทําผิดพลาดอยู่เสมอ
ค.ศ. 1950 - 1960 เริม
่ มีการสืบค้นหาที่มาของปัญหาอื่น ๆ นอกจากความผิดพลาดของมนุษย์ เช่น ปัญหา
ทางเทคนิคของยานพาหนะ หรือปัญหาลักษณะของถนน สิ่งแวดล้อม หรือแหล่งที่ตั้ง อย่างไรก็ตาม ยังมองปัญหา
แต่ละอย่างเป็นจุด ๆ แยกกันไปในแต่ละอุบัติเหตุ

Road Safety Playbook 12

 ค.ศ. 1960 - 1980 เริม ่ มองสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุว่ามาจากปัญหาของทั้งระบบ โดยมองว่ามีหลาย
สาเหตุที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุ และอาจมีความสัมพันธ์ระหว่างแต่ละปัจจัย อย่างไรก็ตามยังไม่ได้มองว่าสาเหตุของ
ปัญหาอาจเกิดจากการบริหารจัดการ หรือเน้นยาความสําคัญของการบริหารและแก้ไข ป้องกันของภาครัฐ
ค.ศ. 1980 - 1990 มองสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุว่ามาจากปัญหาของทั้งระบบ หากเพิ่มความสําคัญแก่
การบริหารจัดการ มีการวางเป้าหมายและประเมินผลงานผ่านเป้าหมายที่วางไว้ ทําให้สามารถลดอัตราผู้เสียชีวิต
และได้รบ
ั บาดเจ็บได้อย่างมีนัยยะสําคัญ อย่างไรก็ตาม ในช่วงปีดังกล่าว วิธแ
ี ก้ปัญหายังเน้นไปที่การปรับ
พฤติกรรมของผู้ใช้รถใช้ถนน
ค.ศ. 1990 - ปัจจุบัน มีการนําแนวคิดระบบที่ปลอดภัย หรือ Safe System มาใช้อย่างเป็นระบบ โดยมองว่า
มนุษย์มีความบกพร่องและเป็นความรับผิดชอบของทุกฝ่ายในการช่วยกันสร้างความปลอดภัยบนถนน เน้นการ
ป้องกันมากกว่าการแก้ไขปัญหาที่ปลายเหตุ และตั้งเป้าหมายในระยะยาวว่าจะลดการเสียชีวิตหรือบาดเจ็บให้เป็น
ศูนย์
แนวคิดในช่วงแรกมองว่าอุบัติเหตุทางถนนมีสาเหตุแตกต่างกันในแต่ละสถานการณ์ แนวคิดในระยะถัดมา
มุ่งเน้นการแก้ไขความผิดพลาดของผู้ใช้รถใช้ถนน และแนวคิดในปัจจุบันมองสาเหตุของอุบัติเหตุ
ทางถนนอย่างเป็นระบบ โดยตระหนักถึงความบกพร่องของมนุษย์และเป็นความ
รับผิดชอบของทุกฝ่ายทุกปัจจัยของระบบในการช่วยกันแก้ไข ป้องกัน และลดการเสีย
ชีวิตหรือบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนน

Road Safety Playbook 13

 3
แนวทางพัฒนา
ความปลอดภัยทางถนนไทย
หัวใจสําคัญคือท้องถิ่น
 ข้อมูลจากการทบทวนวรรณกรรมชวนให้มองสาเหตุของอุบัติเหตุทางถนนอย่างเป็นระบบ โดยตระหนักถึง
ข้อจํากัดของมนุษย์และเป็นความรับผิดชอบของทุกฝ่ายทุกปัจจัยของระบบในการช่วยกันแก้ไข ป้องกัน และลด
การเสียชีวิตหรือบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนน สอดคล้องกับข้อมูลจากการจัดการประชุมเชิงปฏิบัติการร่วมกับผู้
มีส่วนได้ส่วนเสียและบทเรียนจากกรณีศึกษาดังแสดงในภาคผนวก ที่ส่งเสริมให้มุ่งเน้นการสร้างระบบความ
ปลอดภัย (Safe System) ควบคู่กับการจัดการกลุ่มเสี่ยงหลักและเสริมพลังท้องถิ่นให้เข้ามามีส่วนสําคัญในการ
แก้ไขปัญหา ด้วยข้อค้นพบดังกล่าว คณะทํางานจึงกลั่นกรองเป็นแนวทางเชิงปฏิบัติสําหรับหน่วยงานส่วนท้องถิ่น
ในรูปแบบที่เข้าใจง่าย ผ่านหลักคิดและกระบวนการดังนี้

การเสริมสร้างระบบความ
ปลอดภัย (Safe System)
การแก้ไขปัญหา
จากส่วนท้องถิ่น

อุบัติเหตุทางถนน

หลักคิด

ส่วนร่วม สารสนเทศ รอบด้าน

ทําความเข้าใจ ระดมสมอง

กระบวนการ แก้ไข วัดผล

ระบุโจทย์ และพัฒนา

พัฒนา
อย่างต่อเนื่อง
Image: Flaticon.com

Road Safety Playbook 15

3.1 หลักคิดเพื่อค้นหาวิธแ
ี ก้ไขอุบัติเหตุทางถนนได้อย่างตอบโจทย์

1. ส่วนร่วม (Be Radical Collaborative)

การแก้ปัญหาที่ท้าทายอย่างอุบัติเหตุทางถนน อาศัยสมาชิกทีมที่มีประสบการณ์
และความเชี่ยวชาญแตกต่างหลากหลาย เพื่อสร้างสรรค์มุมมองและไอเดียการ
แก้ไขปัญหาจากความหลากหลายของทีม

2. สารสนเทศ (Be Data-driven)

ข้อมูลหรือสารสนเทศ เปรียบเสมือนเข็มทิศที่ช่วยสนับสนุนและชี้แนะการตัดสินใจได้
ตลอดทั้งกระบวนการ ตั้งแต่การมองภาพรวมของปัญหา ระบุจุดเสี่ยง ไปจนถึงการ
วัดประสิทธิภาพของมาตรการ โดยสามารถใช้ประโยชน์จากข้อมูลที่มี หรือเริม ่ เก็บ
ข้อมูลที่จําเป็นเพิ่มเติม

3. รอบด้าน (Be User-Vehicle-Road Centric)

สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุทางถนน เป็นไปได้ทั้งปัจจัยด้านคน ปัจจัยด้านพาหนะ
ปัจจัยด้านถนนและสภาพแวดล้อม หรือทุกปัจจัยรวมกัน การคํานึงถึงปัจจัยรอบ
ด้านช่วยให้เกิดการมองปัญหาอย่างเป็นองค์รวม และการค้นหาแนวทางแก้ไขที่เกิด
แรงกระเพื่อมต่อการพัฒนาได้ดีที่สุด
● ด้านคน เช่น ลักษณะ (persona) และพฤติกรรมกลุ่มเป้าหมาย
● ด้านรถ เช่น มาตรฐานความปลอดภัยของพาหนะและอุปกรณ์
● ด้านถนนและสภาพแวดล้อมในการสัญจร เช่น แสงสว่าง
ลักษณะทางภายภาพของสะพานและถนน ป้ายจราจรต่าง ๆ

3.2 กระบวนการเพื่อแก้ไขปัญหาอย่างเข้าใจบริบทและเกิดการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง

1. ทําความเข้าใจปัญหา (Understand)
ทําความเข้าใจกลุ่มเป้าหมายและบริบทของปัญหา (คน-รถ-ถนน)
ผ่านการวิเคราะห์ข้อมูล การสังเกตพื้นที่จริง การสัมภาษณ์กลุ่ม
เป้าหมาย หรือการมีประสบการณ์ตรง

2. ระบุโจทย์ที่ต้องแก้ไข (Define)
วิเคราะห์ปัจจัยด้านคน รถ ถนนและสภาพแวดล้อมในการสัญจรที่
ส่งผลต่อความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุ และระบุโจทย์ที่ต้องการแก้ไข

3. ระดมสมองค้นหาวิธแ ี ก้ไข (Brainstorm)

ศึกษาแนวคิด งานวิจัยหรือกรณีศึกษาที่เกี่ยวข้อง อาทิ แนวคิดด้าน
วิศวกรรมจราจร แนวคิด
การกําจัดความเสี่ยงเชิงบวกเพื่อสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัย
(Behavior Based Safety for Safety Culture) และทฤษฎีสะกิด
พฤติกรรม (Nudge Theory) ประกอบกับข้อมูลเชิงลึก (insight) ที่ได้
จากการทําความเข้าใจปัญหาในขั้นที่ 1 เพื่อค้นหาไอเดียสําหรับปรับ
เปลี่ยนปัจจัยด้านคน รถ หรือถนน

4. แก้ไข วัดผลและพัฒนา (Do-Check-Act)

ระบุตัวชี้วัดที่สามารถวัดประสิทธิภาพของการแก้ไขปัญหา อาจจัด
ทําตัวต้นแบบ (prototype) หรือโมเดลจําลองเพื่อสอบทานไอ
พัฒนา เดียเบื้องต้น จากนั้นลงมือแก้ไขในพื้นที่เป้าหมาย ประเมินผลและ
อย่างต่อเนื่อง พัฒนา

Image: Flaticon.com

Road Safety Playbook 16

ภาคผนวกและ
รายการอ้างอิง
ผลการประชุมเชิงปฏิบัติการร่วมกับผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย
ประเทศไทยเผชิญความท้าทายหลายประการ ทั้งในมิติด้านการเมือง เศรษฐกิจ สังคมและสิ่งแวดล้อม และ
เทคโนโลยี ซึ่งล้วนมีอิทธิพลต่อความปลอดภัยทางถนนทั้งทางตรงและทางอ้อม ด้วยเหตุนี้การประชุมเชิง
ปฏิบัติการเพื่อกําหนดภาพวิสัยทัศน์ความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทย (Visioning Exercise : The
Futures of Thai Road Safety) วันที่ 10 กันยายน พ.ศ. 2564 เวลา 9:00-12:00 น. จึงเปิดโอกาสให้ผู้มี
ส่วนได้ส่วนเสียได้ทบทวนสภาวการณ์ปัจจุบันและบทเรียนจากการลงมือทําจริง พร้อมทั้ง
คํานึงถึงบริบทการเปลี่ยนแปลงในอนาคต นําไปสู่ภาพวิสัยทัศน์รว่ มกันภายใต้กรอบระยะเวลา 5 ปี (พ.ศ. 2570)
โดยแบ่งกิจกรรมออกเป็น 3 ช่วงหลัก
1. การทบทวนสภาวการณ์อุบัติเหตุทางถนน มุมมองและกรอบแนวคิดสําคัญเกี่ยวกับความปลอดภัยทาง
ถนน โดย นพ. ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) และการถอดบทเรียน
จากการขับเคลื่อน การลงมือทําจริงในพื้นที่ โดย นพ. วิวัฒน์ ศีตมโนชญ์ รองประธานสอจร. และผู้จัดการแผนงาน
ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยกับองค์การอนามัยโลกด้านความปลอดภัยทางถนน

ภาพที่ 4.1 แสดงรากของปัญหาอุบัติเหตุทางถนน (นพ. ธนะพงศ์ จินวงษ์ )

ภาพที่ 4.2 แสดงการทํางานร่วมกับท้องถิ่นในการแก้ไขอุบัติเหตุทางถนน

(นพ. วิวัฒน์ ศีตมโนชญ์)

Road Safety Playbook 18

 2. การระดมสมอง วิเคราะห์ และคัดเลือกปัจจัยภายนอกที่สามารถส่งผลต่อความปลอดภัยทางถนนได้ใน
อนาคต โดยนํา PEST Analysis Framework มาเป็นกรอบแนวคิดในการวิเคราะห์ ซึ่งประกอบด้วย 4 ปัจจัยหลัก
ได้แก่ ปัจจัยทางการเมือง (Political Factors : P) ปัจจัยทางเศรษฐกิจ (Economic Factors : E) ปัจจัยทาง
สังคมและสิ่งแวดล้อม (Social & Environmental Factors : S) และ ปัจจัยทางเทคโนโลยี (Technological
Factors : T)
3. การวาดภาพวิสัยทัศน์ที่ตอบสนองต่อความท้าทายเดิมและปัจจัยขับเคลื่อนในอนาคต
จากเสียงสะท้อนของผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย กลายมาเป็นภาพวิสัยทัศน์รว่ มกันและสิ่งที่ควรทําเพื่อไปสู่ภาพวิสัย
ทัศน์ดังกล่าว ดังแสดงผลลัพธ์ตามตารางและภาพประกอบ

กลุ่ม การวิเคราะห์ปัจจัยภายนอก ภาพวิสัยทัศน์

กลุ่มที่ 1 - P : การขาดหน่วยงานที่เป็นเจ้าภาพใน
ผู้ขับขี่จักรยานยนต์ การจัดการ แต่ละหน่วยงานแก้ไขปัญหา
คนละจุด และการบังคับใช้กฎหมาย พ.ร.บ.
จราจรทางบกไม่เอื้ออํานวยต่อประชาชนผู้
ใช้จักรยานยนต์
- E : จักรยานยนต์ที่มีเทคโนโลยีสูง ระบบ
ความปลอดภัยดี มักมีราคาแพง และความ
เหลื่อมลาทางรายได้ของคนไทย คนไม่มี
เงินเพียงพอซื้อรถยนต์
- S : ระบบขนส่งสาธารณะยังไม่ทั่วถึง
ประชาชนมีทางเลือกในการสัญจรที่จํากัด
- T : เทคโนโลยีและการรวบรวมข้อมูล
แบบดิจิทัล สามารถนํามาวิเคราะห์ และใช้
ประโยชน์ได้ง่าย ราคาประหยัด
1. ปรับกลไกลในการทํางานร่วมกัน จากทุก
ภาคส่วน โดยอาจเริม ่ จากความร่วมมือ
ระหว่างภาครัฐและภาคเอกชน หาเจ้าภาพที่
ชัดเจน
2. ทบทวนการบังคับใช้กฎหมาย เช่น ทําถูก
กฎได้สิทธิพิเศษ ทําผิดกฎลดสิทธิ์ และใช้
เทคโนโลยีช่วยกํากับติดตามพฤติกรรม
เป้าหมาย
3. ทบทวนการออกใบอนุญาตขับขี่ พัฒนา
มาตรฐานทักษะในผู้ขับขี่ วินัยและจิตสํานึก
4. สร้างสภาพแวดล้อมในการสัญจร เช่น
ถนนและสะพาน ที่คํานึงถึงความปลอดภัย
ของผู้ใช้รถใช้ถนนทุกกลุ่ม
5. สนับสนุนการวิจัย เก็บข้อมูล และใช้ข้อมูล
ผู้กระทําผิดหรือไม่ผิดกฎให้เป็นประโยชน์
เพื่อส่งเสริมให้เกิดพฤติกรรมที่ปลอดภัย

กลุ่มที่ 2 - P : นโยบายและการส่งเสริมที่ไม่ต่อเนื่อง 1. จัดการความปลอดภัยอย่างเป็นระบบ

ผู้ใช้ขนส่งสาธารณะ การนําไปสู่ภาคปฏิบัติที่ไม่ชัดเจน และ
โอกาสการมีส่วนร่วมของท้องถิ่นและ
เอกชนในการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ
ระดับภูมิภาค
- E : เศรษฐกิจถดถอย คนไม่มีเงินซื้อยาน
พาหนะที่ปลอดภัยกว่าจักรยานยนต์ ช่อง
ทางสัญจรอื่น ไม่สะดวก, การประหยัดค่า
ใช้จ่ายด้านความปลอดภัย และผลกระทบ
ต่อผู้ประกอบการในการลงทุนพัฒนา
คุณภาพบริการ หลัง COVID-19
- S : ขาดความเชื่อมโยงกันระหว่าง
Safety กับ Environment และบริการ
ขนส่งสาธารณะเพื่อรองรับทุกคนรวมทั้ง
การมาถึงของสังคมผู้สูงอายุ
- T : การใช้เทคโนโลยีเพื่อพัฒนาระบบรถ
โดยสารได้ตรงจุดมากขึ้น เช่น
on-demand application การจับ
พฤติกรรมผู้ขับขี่ การเฝ้าระวังและป้องกัน
อุบัติเหตุ
มีการวางแผน นําไปทําจริง ติดตามและ
ประเมินผล โดยร่วมกันทําทั้งภาครัฐและภาค
เอกชน ทิศทางเดียวกัน ทั้ง hardware และ
software เช่น ระบบเฝ้าระวังโดยใช้
ประโยชน์ข้อมูลจากกล้องและสายด่วน 1584
2. ใช้ประโยชน์จากข้อมูลและเทคโนโลยีใน
เชิงป้องกัน (Preventive) อุบัติเหตุทางถนน
มากขึ้น
3. พัฒนาระบบการขนส่งสาธารณะที่
ประชาชนมีทางเลือกที่ปลอดภัยและ
ประหยัด
- มีสวัสดิการที่ดีให้กับคนขับ และคนขับมี
มาตรฐาน
- สถาบันการศึกษาที่ผลิตคนทํางาน เข้าใจ
เรือ
่ งความปลอดภัย (Safety mindset)
- ระบบการศึกษาสอนให้ผู้เรียนรูจ ้ ักระวังตัว
ผู้ขับขี่ใส่ใจกันมากขึ้น

ตารางที่ 2 แสดงการวิเคราะห์ปัจจัยภายนอกและภาพวิสัยทัศน์จากการประชุมเชิงปฏิบัติการ

Road Safety Playbook 19

กลุ่ม การวิเคราะห์ปัจจัยภายนอก ภาพวิสัยทัศน์
กลุ่มที่ 3 - P : การให้ความสําคัญและการมีส่วนร่วม 1. สร้างความตระหนักรูแ ้ ละส่งเสริม
ผู้ที่มีความท้าทาย ของกลุ่มผู้ที่มีความท้าทายทางกายภาพ พฤติกรรมความปลอดภัยทางถนน เพื่อให้
ทางกายภาพ เช่น คนพิการและผู้สูงอายุ ที่ค่อนข้างน้อย เกิดแรงกระเพื่อมทั้งในสังคมและภาค
ในการสะท้อนปัญหา ความคิดเห็น และ นโยบาย/การเมือง
สร้างนโยบายด้านผังเมืองและการใช้รถใช้ 2. เชื่อมต่อข้อมูลจากฐานข้อมูลอุบัติเหตุและ
ถนน อย่างไรก็ดี เรือ่ งคนพิการและผู้ หน่วยงานที่ดูแลคนพิการ เพื่อระบุปัจจัย นํา
สูงอายุจะถูกบรรจุในแผนของ ปภ. ในปี พ. ไปสู่การออกแบบแนวทางแก้ปัญหาที่ตรงจุด
ศ. 2565 3. พัฒนาระบบขนส่งสาธารณะที่สะดวกและ
- E : คนพิการมีค่าใช้จ่ายในการเดินทางสูง เข้าถึงได้สําหรับประชาชนทุกกลุ่ม
กว่า ตัวเลือกในการเดินทางที่ปลอดภัยมี 4. ออกแบบสภาพแวดล้อมในการสัญจร เช่น
จํากัด และวัยแรงงานย้ายเข้าเมืองใหญ่ ถนนและทางเท้า โดยคํานึงถึงผู้มีความ
ทําให้ลูกหลาน/ผู้ช่วยเหลือผู้สูงอายุมีน้อย ท้าทายทางกายภาพ
- S : สังคมเป็นไปตามความเชื่อและการ
กําหนดของผู้ใช้รถขนาดใหญ่ รวมทั้งความ
เป็นสังคมเมือง (แนวตั้ง) มากขึ้น แหล่งทํา
กิจกรรมสําคัญของชีวิตอยู่ในพื้นที่ห่างไกล
จากจุดอยู่อาศัย เช่น การรักษาพยาบาล
- T : การขาดข้อมูลผู้พิการที่ครบถ้วนเพื่อ
เชื่อมโยงไปยังอุบัติเหตุทางถนน
อย่างไรก็ดี ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี
สามารถช่วยในการจัดเก็บข้อมูลผู้สูงอายุ
และคนพิการ

ตารางที่ 2 แสดงการวิเคราะห์ปัจจัยภายนอกและภาพวิสัยทัศน์จากการประชุมเชิงปฏิบัติการ (ต่อ)

ภาพที่ 4.3 ภาพบรรยากาศการประชุมเชิงปฏิบัติการ

Road Safety Playbook 20

 ภาพที่ 4.4 แสดงรูปแบบการใช้งานพื้นที่บริเวณท้องถนนและบริเวณสี่แยกที่คณะทํางาน ThailandFuture
ขยายความต่อจากผลการประชุมเชิงปฏิบัติการ เพื่อแสดงตัวอย่างการใช้งานพื้นที่โดยสังเขป
พื้นที่ของอาคารพาณิชย์หรือย่านที่อยู่อาศัย ควรคํานึงถึงบริบทแวดล้อมเพื่อออกแบบพื้นที่ได้สอดคล้องกับ
การใช้งานและครอบคลุมถึงความปลอดภัยของผู้ใช้งาน โดยควรมีระยะร่น (ระยะห่างที่วัดจากตําแหน่งบน
ทางสาธารณะจนถึงแนวอาคาร) ที่เหมาะสม

ภาพที่ 4.4 แสดงโมเดลเมืองจําลองที่มีความปลอดภัยทางถนน

ภาพที่ 4.5 แสดงกลุ่มเป้าหมายหลักของโมเดลเมืองจําลองที่มีความปลอดภัยทางถนน

Road Safety Playbook 21

 พื้นที่ทางจักรยานและทางเดินเท้า การออกแบบท้องถนนที่ดีควรตอบสนองความต้องการของกลุ่มผู้ใช้ที่
หลากหลาย ซึ่งกลุ่มผู้ขับขี่รถจักรยานและคนเดินเท้าเป็นอีกกลุ่มผู้ใช้ที่ต้องคํานึงถึง ทางจักรยานควรมีเส้นทาง
เฉพาะเพื่อไม่ให้ปะปนกับทางเดินเท้าและลดปัญหาการเกิดอุบัติเหตุ อีกปัจจัยหนึ่งคือ เพื่อลดปัญหาด้านการ
จราจร ลดโลกร้อนและส่งเสริมด้านสุขภาพ ให้ผู้คนหันมาใช้จักรยานและการเดินเท้ามากยิ่งขึ้น
● รูปแบบทางเดินเท้า (ภาพที่ 4.6) ควรมีสัดส่วนขนาดและมาตราฐานการออกแบบที่มั่นคง ได้รบ ั การ
ตรวจสอบสมาเสมอ และสามารถรองรับผู้ใช้ทางเดินเท้าได้ทุกกลุ่มผู้ใช้งานตั้งแต่เด็ก วัยรุน
่ วัยทํา
งาน วัยชรา และคนพิการ เป็นต้น นอกจากนี้ทางเดินเท้าจําเป็นต้องมีแนวกั้น (Buffer) ระหว่างทาง
เดินเท้าและทางถนนสาธารณะเพื่อลดการเกิดอุบัติเหตุ ซึ่งอาจเป็นได้ทั้งราวกั้นหรือแนวของร่มไม้
โดยแนวของร่มไม้จะช่วยเพิ่มร่มเงาให้กับผู้ที่เดินทางสัญจรไปมาผ่านการเดินเท้า ถือเป็นการเพิ่ม
พื้นที่สีเขียวและความสวยงามให้กับพื้นที่
● รูปแบบทางจักรยาน (ภาพที่ 4.7) ควรแยกออกจากทางคนเดิน อาจพิจารณา 2 กรณี ได้แก่
1. กรณีไม่มีแนวกั้นระหว่างทางจักรยานและทางรถสาธารณะเพื่อความต่อเนื่องในการสัญจร
เป็นการออกแบบโดยแบ่งพื้นที่ทางสัญจรเท่านั้น อย่างไรก็ดี ถ้าพื้นที่ถนนสาธารณะมีจํากัด อาจเกิด
ประเด็นการใช้พื้นที่ทับซ้อนระหว่างทางจักรยานและรถจักรยานยนต์
2. กรณีมีแนวกั้นระหว่างทางจักรยานและทางรถสาธารณะ กรณีนี้ควรควบคู่กับการใช้มาตราการ
ป้องกันรถจักรยานยนต์ข้ามมาใช้งานพื้นที่ของทางจักรยานเพื่อป้องกันการเกิดอุบัติเหตุ

ภาพที่ 4.6 แสดงตัวอย่างทางเดินเท้า

ภาพที่ 4.7 แสดงตัวอย่างทางจักรยานแบบไม่มีแนวกั้น (ซ้าย) และมีแนวกัน (ขวา)

ระหว่างทางจักรยานและทางยานพาหนะชนิดอื่น ๆ

Road Safety Playbook 22

 พื้นที่สําหรับรถโดยสารสาธารณะ (ภาพที่ 4.8 และ 4.9) การรองรับผู้โดยสารสาธารณะยังรวมไปถึงผู้ที่มีค
วามท้าทายทางกายภาพ เพื่อรองรับผู้คนเหล่านี้ให้สามารถใช้งานรถโดยสารสาธารณะได้สะดวกและง่ายเหมือน
ผู้คนทั่วไป บริเวณที่รอรถโดยสารสามารถใช้เทคโนโลยีเพื่ออํานวยความสะดวก อาทิ อธิบายเส้นทางการเดินทาง
แจ้งเวลามาถึงของรถ ติดตามว่ารถโดยสารที่ต้องการถึงบริเวณไหน เป็นต้น นอกจากนี้อาจมีพื้นที่รองรับเฉพาะ
และมีความปลอดภัยสูง เพื่อลดความเสี่ยงการเกิดอุบัติเหตุในกรณีต่าง ๆ เช่น ช่วงเวลาที่ผู้คนจํานวนมาก
เบียดเสียดกันขึ้นรถ

ภาพที่ 4.8 (บน) และ 4.9 (ล่าง) แสดงตัวอย่างพื้นที่สําหรับรถโดยสารสาธารณะ

Road Safety Playbook 23

บทเรียนจากต่างประเทศและประเทศไทย
การถอดบทเรียนจากประเทศ/จังหวัดที่ประสบความสําเร็จในการแก้ไขอุบัติเหตุทางถนน พบความแตกต่าง
ตามบริบทแต่ละพื้นที่ อย่างไรก็ดี บทเรียนที่ประเทศ/จังหวัดเหล่านี้มีรว่ มกันคือ การมุ่งเน้นการจัดการความ
ปลอดภัยเชิงระบบ เสริมไปกับการจัดการกลุ่มเสี่ยงหลักและการส่งเสริมให้ท้องถิ่นเข้ามามีส่วนสําคัญในการแก้ไข
ปัญหา การทบทวนกรณีศึกษาส่วนนี้ คณะผู้จัดทําคัดเลือกกรณีศึกษาเพื่อแสดงตัวอย่างจากระดับประเทศ และ
ระดับจังหวัด ดังนี้

1. กรณีศึกษาจากประเทศญี่ปุ่น
หลังสงครามโลกครัง้ ที่ 2 ญี่ปุ่นเร่งฟื้ นฟูประเทศชาติ เกิดการเจริญเติบโตอย่างรวดเร็วทางเศรษฐกิจ แต่
การพัฒนาสิ่งอํานวยความสะดวกที่ไม่ทันต่อการเพิ่มขึ้นของประชากรและการเปลี่ยนมาใช้รถยนต์มากยิ่งขึ้น
ญี่ปุ่นจึงประสบปัญหาการเพิ่มขึ้นของอุบัติเหตุทางถนนตั้งแต่ พ.ศ. 2503 และเพิ่มขึ้นสูงสุดในปี พ.ศ. 2513 โดยมี
จํานวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรสูงถึง 16,765 คนต่อปี (มากกว่าค่าเฉลี่ยของผู้เสียชีวิตในช่วงที่มีสงครามจีน-
ญี่ปน ึ่ พ.ศ. 2437-2438) รัฐบาลญี่ปุ่นจึงเอาจริงเอาจัง ประกาศเป็นสงครามการจราจร (Traffic Wars) นํามาซึ่ง
การจัดทําแผนแม่บทความปลอดภัยทางถนนระยะ 5 ปี และการดําเนินมาตรการต่าง ๆ กระทั่ง พ.ศ. 2558 ญี่ปุ่น
มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนเพียง 3,904 ราย ลดลงอย่างมีนัยสําคัญและลดลงอย่างต่อเนื่องในปีถัดมา นับ
เป็นผลสําเร็จในการบริหารความปลอดภัยทางการจราจรของประเทศญี่ปุ่น
ความสําเร็จในการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนของญี่ปุ่นเริม ่ ตั้งแต่ การตั้งเป้าหมายที่ชัดเจนและฐาน
ข้อมูลที่มีประสิทธิภาพ การดําเนินมาตรการเพื่อแก้ไขสาเหตุเชิงโครงสร้าง และความร่วมมือและเอาจริงเอาจัง
ของหน่วยงานระดับท้องถิ่น ดังแสดงตัวอย่างประกอบจากจังหวัดไอจิ ซึ่งสามารถลดจํานวนผู้เสียชีวิตจาก
อุบัติเหตุทางถนนจาก 725 คน ในปี พ.ศ. 2514 เหลือเพียง 189 คนในปี พ.ศ. 2561
1.1 ฐานข้อมูลที่มีประสิทธิภาพ การตั้งเป้าหมายทั้งระดับประเทศและระดับจังหวัด
ประเทศญี่ปุ่นให้ความสําคัญกับการมีฐานข้อมูลที่มีประสิทธิภาพ จึงพัฒนาระบบฐานข้อมูลอุบัติเหตุทาง
ถนน โดยใช้ข้อมูลเชิงบูรณาการจากทั้งภาครัฐและภาคเอกชน นอกจากนี้ญี่ปุ่นยังเห็นว่า การวิเคราะห์ข้อมูลการ
เกิดอุบัติเหตุยังเป็นหัวใจหลักของการสร้างมาตรการความปลอดภัย จึงจัดตั้งสถาบันเพื่อการวิจัยและวิเคราะห์
ข้อมูลอุบัติเหตุทางถนน (Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis : ITARDA) ให้เป็น
หน่วยงานที่มีบทบาทหน้าที่ในการดูแลหลัก

ภาพที่ 4.10 แสดงการใช้ประโยชน์จากข้อมูลของจังหวัดไอจิ

ที่มา : Aichi Prefectural Government (2562)

Road Safety Playbook 24

 นอกจากฐานข้อมูลที่มีประสิทธิภาพแล้ว ญี่ปุ่นยังมีการตั้งเป้าหมายและแผนปฏิบัติการเพื่อให้บรรลุ
เป้าหมายที่ตั้งไว้ ทั้งระดับประเทศและระดับจังหวัด
● ประเทศญี่ปุ่นจะลดจํานวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนให้ตากว่า 2,500 คนและจํานวนผูบ ้ าดเจ็บ
จากอุบัติเหตุทางถนนให้ ตากว่า 500,000 คนในปี พ.ศ. 2564
● จังหวัดไอจิจะลดจํานวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนให้ตากว่า 155 คนและจํานวนผู้บาดเจ็บจาก
อุบัติเหตุทางถนนให้ตากว่า 39,000 คนในปี พ.ศ. 2564
● แผนแม่บทระยะ 5 ปี ระดับชาติและระดับจังหวัด
● แผนปฏิบัติการระยะ 1 ปี ระดับชาติและระดับจังหวัด
1.2 การดําเนินมาตรการเพื่อแก้ไขสาเหตุเชิงโครงสร้าง
ประเทศญี่ปุ่นพัฒนาโครงสร้างทางกายภาพและรูปแบบมาตรฐานในการออกแบบถนน ได้แก่ การปรับถนน
ในแนวนอน การปรับความลาดชัน และการจัดความกว้างของถนน โดยภาครัฐมุ่งเน้นที่การพัฒนา ปรับปรุงและ
รักษาถนนเพื่อส่งเสริมให้เกิดความปลอดภัย เหมาะสมกับการจราจรของผู้ใช้ถนนจนได้รูปแบบของถนนที่มีความ
ปลอดภัย สามารถลดจํานวนอุบัติเหตุลดลงได้ อีกทั้งยังสามารถสร้างทางเดินสําหรับผู้ที่สัญจรด้วยเท้าได้
นอกจากพัฒนาโครงสร้างทางกายภาพแล้ว ยังมีการดําเนินมาตรการและขยายองค์ความรูด ้ ้านวิศวกรรม
จราจร เพื่อยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยของยานยนต์ระดับนานาชาติและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากยิ่งขึ้น
รวมถึงนวัตกรรมในการดูแลทางการแพทย์ในกรณีฉก ุ เฉิน ส่งผลให้ระดับความปลอดภัยทางด้านการจราจรของ
ญี่ปุ่นอยู่ในระดับต้น ๆ ช่วงก่อน พ.ศ. 2543 เป็นต้นมา เช่นเดียวกับจํานวนอุบัติเหตุทางถนนของญี่ปุ่นที่มีแนวโน้ม
ลดลงอย่างต่อเนื่อง
การกําหนดมาตรการทางกฎหมายและการรณรงค์เป็นอีกจุดที่ญี่ปุ่นให้ความสําคัญ โดยมุ่งเน้นแก้ไขกลุ่ม
เสี่ยง อาทิ การจับกุมผู้ขับขี่ที่ไม่มีประสิทธิภาพและผู้ที่เมาแล้วขับ รวมถึงกระตุ้นความร่วมมือด้านกฎระเบียบทาง
ถนนผ่านหลักสูตรการเรียนสอนขับรถทั่วประเทศในการติดตามการออกใบอนุญาตขับขี่ยานพาหนะ ทั้งนี้ ผู้ที่
ต้องการทําใบขับขี่จะต้องผ่านการอบรมระยะสั้นและต่อใบอนุญาตขับขี่ใหม่ทุก 3 ปี เพื่อเป็นมาตรการควบคุมใน
ระยะยาว นอกจากนี้ ญี่ปุ่นยังประสบความสําเร็จมากในการปลูกฝังเรือ ่ งความปลอดภัยทางถนนตั้งแต่ระดับ
อนุบาล ประถม ไปจนถึงมัธยม อีกทั้งการประชาสัมพันธ์ของญี่ปุ่นสามารถเข้าถึงกลุ่มคนได้อย่างกว้างขวาง เช่น
การใช้เกมส์เส้นทางปลอดภัยในการเข้าถึงกลุ่มเยาวชน เป็นต้น
1.3 ความร่วมมือและเอาจริงเอาจังของหน่วยงานระดับท้องถิ่น
ญี่ปุ่นให้ความสําคัญกับการมีส่วนร่วมของหน่วยงานระดับท้องถิ่น ให้หน่วยงานระดับท้องถิ่นเป็นผู้
ขับเคลื่อนการแก้ไขปัญหาด้านอุบัติเหตุ อาทิ การให้ชุมชนมีส่วนช่วยในการสร้างความตระหนักรูเ้ กี่ยวกับความ
ปลอดภัยทางถนนและการศึกษากับเยาวชน และการให้ชุมชนเข้ามามีส่วนร่วมในกิจกรรมส่งเสริมความปลอดภัย
เช่น การกําหนดเส้นทางเดินเท้าของเด็กนักเรียนในชุมชน เป็นต้น
ตัวอย่างจากจังหวัดไอจิ เมื่อระบุเป้าหมายและแผนงานที่ชัดเจนแล้ว ขั้นตอนการลงมือปฏิบัติเริม่ ต้นจาก
ความร่วมมือและการแบ่งปันหน้าที่ระหว่างภาคส่วนที่เกี่ยวข้องโดยมีจังหวัดไอจิเป็นเจ้าภาพ ได้แก่
● อุตสาหกรรมผู้ผลิตรถยนต์ (7 หน่วยงาน) เช่น TOYOTA, AISIN, DENSO และ MITSUBISHI
● ภาควิชาการ (3 หน่วยงาน) เช่น มหาวิทยาลัย Aichi Prefectural และมหาวิทยาลัย Nagoya
● ภาครัฐ (4 หน่วยงาน) เช่น Aichi Prefectural Government, Police และ Ministry of Land,
Infrastructure, Transport and Tourism

ภาพที่ 4.11 แสดงส่วนหนึ่งของการประชุมระหว่างภาคส่วนที่เกี่ยวข้องในระดับท้องถิ่น

โดยมีจังหวัดเป็นเจ้าภาพ ที่มา : Aichi Prefectural Government (2562)

Road Safety Playbook 25

 ระหว่างการดําเนินงาน แต่ละทีมมีการแบ่งปันข้อมูล เชื่อมประสานมุมมองที่แตกต่าง รวมทั้งเสนอแนะการ
วิจัย การพัฒนา และการทดลองใหม่ ๆ ให้เกิดการพัฒนาอย่างต่อเนื่องดังแสดงในภาพที่ 4.12 และ 4.13

ภาพที่ 4.12 (บน) และภาพที่ 4.13 (ล่าง) แสดงกรอบการทํางานระหว่างภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง

ในระดับท้องถิ่น ที่มา : Aichi Prefectural Government (2562)

Road Safety Playbook 26

2. กรณีศึกษาจากประเทศไทย
2.1 ความร่วมมือจาก 8 จังหวัด กับการสร้างภูมิค้ม
ุ กันแห่งความปลอดภัยทางถนนให้กลุ่มเด็ก
และเยาวชนซึ่งเป็นกลุ่มเสี่ยง
ความท้าทาย (The Challenge) : ทุกปีมีรายงานการเกิดอุบัติเหตุทางถนนกับกลุ่มนักเรียน นักศึกษาอย่าง
ต่อเนื่อง จากการบูรณาการข้อมูลการตายจากอุบัติเหตุทางถนน 3 ฐานปี พ.ศ. 2563 พบว่า กลุ่มอายุที่เสียชีวิตสูง
สุดเป็นเด็กและเยาวชนอายุระหว่าง 10-24 ปี จํานวนผู้เสียชีวิตสูงถึง 2,738 คน เทียบเท่ากับโรงเรียนขนาดใหญ่
พิเศษ 1 โรงเรียน อีกทั้งพบว่า เด็กไทยเรียนรูเ้ รือ
่ งความปลอดภัยทางถนนเพียงปีละ 38 นาที (สํานักข่าวสร้างสุข
โดย สสส., 2564)
แนวทางแก้ไขปัญหา (How to) : คนทํางานด้านความปลอดภัยทางถนนคิดเห็นสอดคล้องกันว่า การปลูกฝัง
วินัยจราจรและจิตสํานึกที่ดีให้เด็กจะส่งผลถึงความคิด การตัดสินใจและพฤติกรรมที่เกิดความปลอดภัยได้ และ
ควรเริม
่ ตั้งแต่เด็กเล็กเพื่อให้มีภูมิค้ม
ุ กันเรือ
่ งความปลอดภัยทางถนนตั้งแต่วัยเยาว์ พ.ศ. 2559-2561 สํานักงาน
กองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ จึงสนับสนุนโครงการพัฒนาเด็กเล็กต้นแบบในการจัดการความปลอดภัย
ทางถนนโดยการมีส่วนร่วมขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (อปท.) และชุมชน ควบคู่กับ โครงการพัฒนาหลักสูตร
การพัฒนาศักยภาพครูศูนย์พัฒนาเด็กเล็กและทีมงาน อปท. เพื่อสร้างศูนย์เด็กเล็กต้นแบบด้านความปลอดภัย
ทางถนน โครงการดังกล่าวได้รบ ั ความสนใจจากสถานศึกษาทั้ง 4 ภูมิภาค โดยมีสถานศึกษาเข้าร่วม 25 แห่ง จาก
8 จังหวัด ประกอบด้วยศูนย์พัฒนาเด็กเล็ก 17 แห่งและโรงเรียน 8 แห่ง
โครงการดังกล่าว เน้นการทํางานแบบมีส่วนร่วมทั้งในระดับชุมชน เทศบาลและภูมิภาค จึงออกแบบให้
กระบวนการทํางานมีเจ้าของพื้นที่เป็นผู้ดําเนินงานหลัก และมีนักวิชาการ พี่เลี้ยง บุคลากรที่เป็นจุดเชื่อมประสาน
(node) ของแต่ละภูมิภาค สนับสนุนให้แกนนําในพื้นที่ (ครูศูนย์พัฒนาเด็กเล็ก และ อปท.) ผลักดันให้เกิดความเป็น
รูปธรรมใน 3 ประเด็นสําคัญ ได้แก่ การจัดการจุดเสี่ยง การปรับเปลี่ยนพฤติกรรมเสี่ยง และการจัดการเรียนรู ้
ผ่านกรอบแนวคิดการทํางานในภาพที่ 4.14

ภาพที่ 4.14 แสดงกรอบแนวคิดการขยายผลศูนย์พัฒนาเด็กเล็ก

สู่โรงเรียนเพื่อความปลอดภัยทางถนน (สสส., 2563)

Road Safety Playbook 27

 กระบวนการทํางานเพื่อความปลอดภัยทางถนนในสถานศึกษาแบ่งเป็น 3 ระยะได้แก่
● ระยะต้น : ก่อร่างสร้างทีม ประกอบด้วยครูในฐานะต้นแบบและแกนนํา กลุ่มคนที่เป็นแรงหนุนเสริม
(ภาพที่ 4.15) และองค์ความรูท ้ ี่ใช้ในการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนน (ตารางที่ 3)
● ระยะกลาง : พัฒนาศักยภาพและลงมือปฏิบัติการ พี่เลี้ยงในแต่ละพื้นที่พัฒนาศักยภาพให้ครูและนัก
วิจัย ผ่านกระบวนการฝึกอบรมเชิงปฏิบัติการภายใต้โครงการพัฒนาหลักสูตรการพัฒนาศักยภาพครู
ศูนย์พัฒนาเด็กเล็กและทีมงาน อปท. เพื่อสร้างศูนย์เด็กเล็กต้นแบบด้านความปลอดภัยทางถนน ซึ่ง
มูลนิธสิ ถาบันวิจัยเพื่อท้องถิ่นจังหวัดเชียงใหม่เป็นผู้ดําเนินการอบรม จากนั้นเปิดโอกาสให้แต่ละพื้นที่
วางแผนกิจกรรมในพื้นที่ของตนเอง ลงมือทําและประเมินผล
● ระยะปลาย : ติดตามผลและนําเสนอผล ผ่านการจัดเวทีที่เชิญผู้ที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ ผู้ปกครอง คณะ
กรรมการสถานศึกษา ผู้นําชุมชน องค์การบริหารส่วนตําบล/เทศบาลตําบล เพื่อนําเสนอผลสําเร็จ
ของโครงการ การจัดการเรียนการสอนด้านความปลอดภัยทางถนน และมาตรการ/นโยบาย/
กิจกรรมที่จะดําเนินการต่อไป ซึ่งผลของการจัดเวทีนี้ นอกจากคนในชุมชนและผู้ปกครองได้รบ ั ทราบ
การดําเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนนแล้ว ยังเป็นประโยชน์ต่อ อปท. ในการขยายผลความ
ร่วมมือและสร้างความยั่งยืนให้เกิดขึ้นในพื้นที่

ภาพที่ 4.15 แสดงองค์ประกอบสําคัญในระยะต้น (สสส., 2563)

องค์ความรู ้ รายละเอียด

1. ความรูเ้ กี่ยวกับงานวิจัยเพื่อท้องถิ่น CBR เน้นโจทย์ที่มาจากชุมชน การมีส่วนร่วมของชุมชนในการเก็บ

(Community Based Research : CBR) รวบรวมข้อมูลและนําข้อมูลมาตัดสินใจแก้ไขปัญหา และการลงมือ
ปฏิบัติการจริงผ่านขั้นตอนดังนี้ การค้นหานักวิจัย การพัฒนาโจทย์ที่ใช้
ในการวิจัย การออกแบบการวิจัย การทําความเข้าใจร่วม
การจัดการและใช้ประโยชน์จากข้อมูล การถอดและสรุปบทเรียน

2. ความรู ้ แนวคิด และเครือ

่ งมือในการจัดการ - สถานการณ์อุบัติเหตุทางถนน
ให้เกิดความปลอดภัยทางถนน - เครือ
่ งมือในการเก็บข้อมูล
- ความรูเ้ กี่ยวกับการจัดการจุดเสี่ยง
- แนวทางการปรับพฤติกรรมเสี่ยง

3. ความรูเ้ กี่ยวกับการจัดการเรียนการสอน การเขียนแผน การจัดทําสื่อ และการจัดกระบวนการเรียนรูแ

้ บบ Active
Learning

4. ความรูเ้ กี่ยวกับการประเมินเสริมพลัง โครงการใช้แผนผังใยแมงมุม (Spider diagram) ด้วยการให้คะแนน

1-10 ในแต่ละด้านเพื่อเปรียบเทียบกระบวนการก่อน ระหว่าง และหลัง
เข้าร่วมการดําเนินงาน

ตารางที่ 3 แสดงองค์ความรูท
้ ี่สําคัญในระยะต้น (สสส., 2563)

Road Safety Playbook 28

 ผลลัพธ์ (The Outcome) : เมื่อสิ้นสุดโครงการพบว่า ไม่เพียงเด็กเล็กมีจิตสํานึกและความรูเ้ รือ ่ งวินัยจราจร
หากแต่กลายเป็นสื่อมีชีวิต ส่งผ่านไปยังพ่อแม่ ผู้ปกครอง คนในชุมชนให้สามารถปรับเปลี่ยนพฤติกรรมและร่วมกัน
สร้างความปลอดภัยทางถนนให้เกิดขึ้นในศูนย์พัฒนาเด็กเล็กชุมชน กลายเป็นต้นแบบที่ดีในการใช้รถใช้ถนนให้มีค
วามปลอดภัยในพื้นที่เป้าหมายทั้ง 4 ภาค 8 จังหวัด 30 ศูนย์พัฒนาเด็กเล็ก โดยเกิดการเปลี่ยนแปลงทั้งในสภาพ
พื้นที่ พฤติกรรม กระบวนการทํางาน และสถานศึกษา
● สภาพพื้นที่ : เกิดการสํารวจและแก้ไขจุดเสี่ยงในพื้นที่ให้เอื้อต่อการขับขี่ที่ปลอดภัย โดยอาศัยการมี
ส่วนร่วมจากคนในชุมชนและภาคีทุกภาคส่วน ซึ่งใช้งบประมาณจาก อปท. และหน่วยงานหลักที่
รับผิดชอบ ส่งผลให้จุดเสี่ยงได้รบั การแก้ไข อุบัติเหตุลดลง บางจุดอุบัติเหตุกลายเป็นศูนย์
● พฤติกรรม : เด็กได้รบ ั การปลูกจิตสํานึกเรือ
่ งความปลอดภัยทางถนน ผู้ปกครองเกิดการปรับเปลี่ยน
พฤติกรรมการใช้รถใช้ถนน ครูมีทักษะในการออกแบบการเรียนรูแ ้ ละปรับพฤติกรรมการขับขี่เป็น
ตัวอย่างที่ดีให้เด็ก คนในชุมชนมีส่วนร่วมในการจัดการจุดเสี่ยงและจัดการจราจรให้ปลอดภัย เกิดข้อ
ตกลงร่วมกันในการสวมหมวกนิรภัยและคาดเข็มขัดนิรภัยขณะขับขี่ การจัดจุดรับส่งนักเรียน การ
จัดการจราจรหน้าโรงเรียน เป็นต้น
● กระบวนการทํางาน : เกิดการทํางานร่วมกันระหว่าง อปท. ศพด. โรงเรียน ผู้ปกครองและชุมชน โดย
การเก็บรวบรวมข้อมูลและการจัดการจุดเสี่ยงร่วมกัน เกิดกลไกการขับเคลื่อนงานเรือ ่ งความ
ปลอดภัยทางถนนซึ่งทีม อปท. ได้ปรับเปลี่ยนวิธก ี ารทํางาน และให้การสนับสนุนงบประมาณ
บุคลากรในการดําเนินงานในพื้นที่ และเกิดเครือข่ายขยายผลไปยังโรงเรียน และศูนย์พัฒนาเด็กเล็ก
ในพื้นที่ใกล้เคียง
● สถานศึกษา : เกิดเป็นสถานศึกษาต้นแบบด้านความปลอดภัยทางถนน ที่มีครูเป็นต้นแบบและแกนนํา
ในการดําเนินงานทั้งในโรงเรียนและชุมชน ผ่านการจัดการจุดเสี่ยงร่วมกับชุมชน การปรับพฤติกรรม
เสี่ยง และการจัดการเรียนการสอน
ผู้ที่สนใจสามารถศึกษารายละเอียดแนวทางการแก้ไขปัญหาเพิ่มเติมได้ในเอกสาร : ปลูกจิตสํานึกเมล็ดพันธุ์
แห่งความปลอดภัยทางถนน (ไฟล์สํารอง)

Road Safety Playbook 29

2.2 จังหวัดภูเก็ต กับการส่งเสริมให้ผู้ขับขี่จักรยานยนต์สวมหมวกนิรภัย
ความท้าทาย (The Challenge) : ในอดีตเมื่อปี พ.ศ. 2530 จังหวัดภูเก็ตประกาศบังคับใช้กฎหมาย
หมวกนิรภัยอย่างเข้มงวด สร้างความไม่พอใจและเกิดการต่อต้านจากประชาชน จนนํามาสู่การก่อม็อบขึ้นที่ศาลา
กลางจังหวัด (ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน มูลนิธน ิ โยบายถนนปลอดภัย, ม.ป.ป.) ประกอบกับช่วง
ทศวรรษ พ.ศ. 2540 ภูเก็ตติดอันดับ 1 ใน 5 ของจังหวัดที่มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนสูงสุดของประเทศ
(สํานักข่าวสร้างสุข โดย สสส., 2560)
แนวทางแก้ไขปัญหา (How to) : พ.ศ. 2549-2550 เกิดการดําเนินงานป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทาง
ถนนอย่างเป็นรูปธรรมด้วยความเอาจริงเอาจังของหน่วยงานท้องถิ่น ได้แก่ องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น คณะทํา
งานป้องกันและแก้ไขอุบัติเหตุทางถนนระดับจังหวัด (สอจร.) สถานีตํารวจภูธร และสาธารณสุขจังหวัด เป็นต้น ซึ่ง
มีนโยบายสําคัญ 4 เรือ ่ ง ได้แก่ การแก้ไขจุดเสี่ยง การจัดสภาพแวดล้อมในการสัญจรให้ปลอดภัย
การมีนโยบายให้เจ้าหน้าที่เทศกิจจับ-ปรับกรณีที่เกิดความเสี่ยงต่ออุบัติเหตุ และการสร้างความตระหนัก
เส้นทางแห่งความสําเร็จในการดําเนินงานเพื่อป้องกันอุบัติเหตุทางท้องถนน และการบังคับใช้หมวกนิรภัย
ของจังหวัดภูเก็ต ทําให้เห็นว่าการใช้มาตรการบังคับเพียงอย่างเดียวนั้นไม่ได้ผล ต้องอาศัยความร่วมมือและการ
สร้างความตระหนักให้คนในสังคมได้มองเห็นความสําคัญ การดําเนินงานจึงต้องเป็นไปอย่างเป็นกลยุทธ์ โดยมี
บทเรียนสําคัญ 3 ข้อ
1. วิเคราะห์ผู้เล่น (ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียหลักที่เป็นกลุ่มยุทธศาสตร์ในการแก้ไขปัญหา) ได้แก่ ผู้นําของจังหวัด
ผู้ขับขี่จักรยานยนต์รบ ั จ้าง ผู้ที่ทํางานในสถานประกอบการต่าง ๆ ที่ขับขี่จักรยานยนต์มาทํางาน นักเรียนที่ขับขี่
จักรยานยนต์มาเรียนหนังสือ และสื่อมวลชน
2. แสวงหาความร่วมมือ โดยใช้เครือข่ายที่มีในพื้นที่รว่ มผลักดัน ตั้งวงพูดคุยอย่างไม่เป็นทางการเพื่อ
ทบทวนสถานการณ์อุบัติเหตุในพื้นที่เป็นระยะ ๆ และต่อเนื่อง อาทิ การอบรม แลกเปลี่ยนความรู ้ และสนับสนุน
หมวกนิรภัยให้กลุ่มผู้ขับขี่จักรยานยนต์รบ ั จ้าง การทํางานร่วมกับกลุ่มผู้นําในภาคต่าง ๆ ทั้งผู้นําท้องถิ่นและผู้
นําทางศาสนา อีกหนึ่งกลุ่มสําคัญคือ โอดี้เอฟเอ็ม ซึ่งเป็นกลุ่มสื่อมวลชนในภูเก็ต ช่วยประชาสัมพันธ์โครงการทั้ง
สื่อวิทยุ โปสเตอร์ การจัดเวทีประชาสัมพันธ์ เป็นต้น
3. รณรงค์ก่อนบังคับ บทเรียนในอดีตของจังหวัดทําให้รูว้ ่า การบังคับใช้กฎหมายเพียงอย่างเดียวสามารถ
ทําให้เกิดแรงต้านจากสังคม เพื่อขับเคลื่อนให้ผู้คนยอมรับการทําตามกฎหมาย ควรทําให้ผู้คนเข้าใจความสําคัญ
และผลประโยชน์ต่อประชาชนที่จะเกิดขึ้นจากการทําตามกฎหมายก่อน จึงเกิดการรณรงค์ 3 เดือนอย่างเข้มข้น
และต่อเนื่อง ก่อนการบังคับใช้กฎหมาย
ผลลัพธ์ (The Outcome) : ในปี พ.ศ. 2551-2553 จังหวัดภูเก็ตเริม
่ บังคับใช้มาตรการสวมหมวกนิรภัย
100% ด้วยแนวทางการแก้ไขปัญหาดังกล่าว ประชาชนมองเห็นความสําคัญในการบังคับใช้มาตรการว่าช่วยให้
ประชาชนเกิดความปลอดภัยในการใช้รถจักรยานยนต์ ส่งผลให้อัตราการสวมหมวกนิรภัยของจังหวัดภูเก็ตติด 1
ใน 5 ของประเทศ และใน พ.ศ. 2556 อัตราการสวมหมวกนิรภัยของผู้ขับขี่สูงถึง 68% ครองแชมป์สูงที่สุดของ
ประเทศ พร้อมกับแนวโน้มของจํานวนผู้เสียชีวิตที่ลดลงอย่างต่อเนื่อง
ผู้ที่สนใจสามารถศึกษารายละเอียดแนวทางการแก้ไขปัญหาเพิ่มเติมได้ในเอกสาร : บทเรียนการส่งเสริม
และบังคับใช้กฎหมายหมวกนิรภัย 100% (ไฟล์สํารอง)

Road Safety Playbook 30

2.3 จังหวัดภูเก็ต กับการใช้ประโยชน์จากข้อมูลเพื่อแก้ไขปัญหาเมาแล้วขับ
ความท้าทาย (The Challenge) : ก่อน พ.ศ. 2551 ภูเก็ตติดอันดับหนึ่งในห้าของจังหวัดที่มีผู้เสียชีวิตจาก
อุบัติเหตุจราจรสูงสุด เฉลี่ยปีละกว่า 300 ราย “สามวัน ตายสองคน” คือการแสดงสถิติอย่างง่ายที่ชาวภูเก็ต
คุ้นเคย นอกจากนี้ พ.ศ. 2552-2557 จังหวัดภูเก็ตมีผู้ประสบอุบัติเหตุทางถนนจากการดื่มแอลกอฮอล์เฉลี่ย
30.72% และผู้เสียชีวิติที่พบแอลกอฮอล์เฉลี่ย 26.25%
แนวทางแก้ไขปัญหา (How to) : ภาคีเครือข่ายในจังหวัดภูเก็ตนําโดยศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทาง
ถนน (ศวปถ.) และคณะทํางานงานสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจรระดับจังหวัด (สอจร.) จึงจัดทําโครงการ
ดื่มแล้วขับ ถูกจับแน่ โดยเริม
่ จากการใช้วิธก
ี าร 5 ช. 5 ส. ดังนี้
1. ชงข้อมูล รวบรวมและจัดเตรียมข้อมูลที่สําคัญเข้าสู่การประชุม เพื่อจุดประกายทางความคิดให้คนทํางาน
โดยมีกระบวนการทางข้อมูลดังนี้
● การเตรียมข้อมูล (Data Preparation) : รวบรวมข้อมูลแบบบันทึก แบบรายงาน และแบบสัมภาษณ์
ของเดือนกันยายน พ.ศ. 2559 - กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2560
● การวิเคราะห์ข้อมูล (Data Analysis) : วิเคราะห์สถิติเชิงพรรณา (Descriptive statistics) และ
วิเคราะห์เชิงเนื้อหา วิเคราะห์จุดแข็ง จุดอ่อน โอกาสและภัยคุกคาม (SWOT)
● การสื่อสารข้อมูล (Data Communication) : สื่อสารผลการวิเคราะห์สถานการณ์การเสียชีวิตจาก
อุบัติเหตุที่พบแอลกอฮอล์ สร้างเป้าหมายร่วมและการทํางานร่วมกับภาคีเครือข่าย
ตัวอย่างข้อมูลที่ภาคีภูเก็ตเลือกใช้ อาทิ
● ด้านคน : การบาดเจ็บและเสียชีวิตที่ศีรษะเป็นอย่างไร อัตราสวมหมวกคนขี่คนซ้อนเป็นร้อยละเท่าไร
แนวโน้มแต่ละพื้นที่ตําบลเป็นอย่างไร แต่ละช่วงเวลาเป็นอย่างไร การบาดเจ็บและเสียชีวิตที่มี
แอลกอฮอล์ในเลือดเป็นอย่างไร อัตราการตรวจพบการดื่มแล้วขับเป็นอย่างไร
● ด้านรถ : เนื่องจากต้องใช้ความรูด ้ ้านวิศวกรรมยานยนต์ จึงเก็บข้อมูลรถบรรทุก/รถโดยสารตกเขา
● ด้านถนน : เก็บข้อมูลสถิติจุดเกิดเหตุบ่อย และดําเนินการสํารวจถนนของแขวงทางหลวง 197 ก.ม.
และทางหลวงชนบท 116 ก.ม. โดยใช้เทคนิคการประเมินความปลอดภัยทางถนนของ International
Road Assessment Program (IRAP)
นอกจากข้อมูลสถิติตัวเลข ทีมงานใช้ข้อมูลการวิจัยต่าง ๆ ที่มีอยู่เป็น เครือ
่ งมือในการแก้ไขปัญหา เช่น การ
ใช้เครือ
่ งตรวจวัดความเร็วแบบถาวร สามารถลดความเร็วรถลง 5-14 กม./ชม. ลดการเสียชีวิตในจุดติดตั้งดัง
กล่าวได้รอ ้ ยละ 6-21 การติดตั้ง Shoulder rumble strips ลดอุบัติเหตุรอ ้ ยละ 30 และวงเวียนลดการเกิด
อุบัติเหตุรอ้ ยละ 32 - 69.9 เป็นต้น การอาศัยข้อมูลวิชาการสนับสนุนการทํางานทําให้การแก้ไขปัญหาไม่
สะเปะสะปะ และมีวิธก ี ารแก้ไขที่มีหลักฐานทางวิทยาศาสตร์สนับสนุน
2. ชักชวนและเชื่อมโยงหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ประกอบด้วยตํารวจ ขนส่ง แขวงทางหลวง เจ้าหน้าที่
สาธารณสุขจากสํานักงานสาธารณสุขจังหวัด และเจ้าหน้าที่จากมูลนิธก ิ ุศลธรรมซึ่งเป็นอาสากู้ชีพในจังหวัด มา
ประชุม นําเสนอข้อมูลการเสียชีวิตของคนในพื้นที่ และหาทางออกร่วมกัน เนื่องจากการเสียชีวิตแต่ละเดือนมาก
กว่า 20 ราย มติที่ประชุมจึงระบุให้ตํารวจและโรงพยาบาลนําเสนอผู้เสียชีวิต 1 รายต่ออําเภอ เพื่อให้ที่ประชุม
วิเคราะห์หาแนวทางแก้ไข โดยระยะแรกอาศัยความรูค ้ วามเชี่ยวชาญเกี่ยวกับวิศวกรรมจราจรของเจ้าหน้าที่จาก
แขวงทางหลวง ในการแก้ไขจุดเสี่ยงโดยไม่จําเป็นต้องรองบประมาณ อาศัยทรัพยากรในพื้นที่มาดําเนินการ เช่น
การวางเกาะกลางชั่วคราวเพื่อปิดกั้นการเลี้ยวยูเทิรท
์ ในทางแยกที่เกิดอุบัติเหตุบ่อย เป็นต้น
3. ช้อน ข้อมูลที่ใช่เข้าสู่กระบวนการเสนอแผนงาน/โครงการ
4. เช็ค ประชุมเพื่อกํากับติดตามผลการดําเนินงานอย่างสมาเสมอเกือบทุกเดือน โดยมีเจ้าหน้าทีส
่ าธารณสุข
ช่วยติดตามข้อมูล ทั้งในแง่สถิติการบาดเจ็บและเสียชีวิต ในแง่กระบวนการ (อัตราการบังคับใช้กฎหมายในพื้นที่
จํานวนการเกิดเหตุและความเร็วในการออกเหตุของหน่วยฉุกเฉิน เป็นต้น) และในแง่ผลลัพธ์จากการดําเนินงาน
(อัตราการตรวจพบการดื่มแล้วขับ ส่งผลต่อการบาดเจ็บและการเสียชีวิตที่มีแอลกอฮอล์อย่างไร อัตราการตรวจ
จับหมวกนิรภัย ส่งผลต่ออัตราการสวมหมวกนิรภัยอย่างไร เป็นต้น )
5. ชื่นชมและเชียร์ เมื่อผลการแก้ไขช่วยลดการเกิดอุบัติเหตุซาและการเสียชีวิตได้อย่างเห็นผล ภาคีเครือ
ข่ายนําเรือ
่ งดังกล่าวมาชื่นชนในที่ประชุม สร้างแรงบันดาลใจให้คนทํางาน เสริมสร้างบรรยากาศการทํางานและ
ความสัมพันธ์ให้เป็นไปได้ด้วยดี

Road Safety Playbook 31

 ภาพที่ 4.16 แสดงสถิติที่เกี่ยวข้องกับผลการดําเนินโครงการ (คุณสุรางค์ ศรีศีตมโนชญ์, ม.ป.ป.)

หลักการทํางานเพื่อไปสู่เป้าหมายร่วมกัน ใช้วิธก
ี าร 5 ส. ประกอบด้วย
1. สารสนเทศ พัฒนา จัดระบบข้อมูล และใช้ประโยชน์จากข้อมูลทั้งด้านคน ด้านรถ (พาหนะ) และด้านถนน
(สภาพแวดล้อมในการสัญจร) มาชี้ให้เห็นถึงขนาดของปัญหา และการเปลี่ยนแปลงตามเวลาของปัญหา
2. สุดเสี่ยง จัดลําดับและคัดเลือกปัญหาที่ต้องเร่งแก้ไข โดยพิจารณาจากความรุนแรง ขนาดของปัญหา
และความคุ้มค่า คุ้มทุนที่จะแก้ไขปัญหาดังกล่าว
3. สหวิชาชีพ ชักชวน เชื่อมโยง และร่วมมือระหว่างภาคีเครือข่ายจากหลากหลายสาขาวิชาชีพให้เห็นความ
สําคัญของปัญหา (Why) หารือว่าควรแก้ไขอะไร (What) และระดมสมองค้นหาแนวทางแก้ไขปัญหา (How)
4. ส่วนร่วม สร้างการมีส่วนร่วมจากชุมชนและภาคีคนทํางานตลอดทั้งกระบวนการทํางานตั้งแต่มีส่วนร่วม
ในการคิด วางแผน ดําเนินงานและประเมินผล
5. สุดคุ้ม เลือกมาตรการที่ค้ม
ุ ค่างบประมาณ มีความเป็นไปได้ และสามารถดําเนินการได้ในระยะยาว ดัง
แสดงความเชื่อมโยงของกระบวนการในภาพที่ 4.17

Road Safety Playbook 32

 ภาพที่ 4.17 แสดงวิธก
ี าร 5 ส. ในการขับเคลื่อนความปลอดภัยทางถนน
โดย นพ. วิวัฒน์ ศีตมโนชญ์ (2564)

ผลลัพธ์ (The Outcome) : หลังจากสิ้นสุดโครงการ ผลการวิเคราะห์ SWOT พบว่า ประชาชนสามารถ

เข้าถึงการสื่อสารออนไลน์ ผู้นําท้องถิ่นกลัวการต่อต้านจากประชาชน และการบังคับใช้กฎหมายต้องมีหลักฐาน
การตรวจวัดแอลกอฮอล์
ผลการปฏิบัติงาน ด้านการบังคับใช้กฎหมายพบว่าผู้บริหารระดับสูงประกาศเป็นนโยบายและกําหนด
เป้าหมายการจับกุมให้ผู้ปฏิบัติงาน ตํารวจมีการตั้งด่านเรียกตรวจผู้ขับรถทั้งหมดรวม 48,782 ราย ในจํานวนนีพ
้ บ
ผู้มีแอลกอฮอล์เกิน 50 mg% จํานวน 3,004 ราย ซึ่งมากกว่าการปฏิบัติงานในปีที่ผ่านมากว่า 10 เท่า (เฉลี่ยการ
ตรวจจับกุมผู้ดื่มแล้วขับ 3 ปีย้อนหลัง 268 รายต่อปี) สัดส่วนการจับกุมมีแนวโน้มลดลงจากร้อยละ 8 เป็น 6.2
(ตุลาคม พ.ศ. 2558 และ กันยายน พ.ศ. 2559 ตามลําดับ) เมื่อเปรียบเทียบ พ.ศ. 2558 - 2559 ผู้เสียชีวิตจาก
อุบัติเหตุทางถนนที่ดื่มแอลกอฮอล์ลดลงร้อยละ 8.8 (ร้อยละ 34.5 และ 25.7 ตามลําดับ) ส่วนผู้บาดเจ็บจาก
อุบัติเหตุทางถนนที่ดื่มแอลกอฮอล์ลดลงร้อยละ 3.5
ผู้ที่สนใจสามารถศึกษารายละเอียดแนวทางการแก้ไขปัญหาเพิ่มเติมได้ในเอกสาร : สานพลังประชารัฐ
ภูเก็ตขับเคลื่อนดื่มไม่ขับ (ไฟล์สํารอง)

Road Safety Playbook 33

2.4 จังหวัดระยอง กับการพัฒนากลไกการดําเนินงานด้านความปลอดภัยทางถนน
สําหรับพื้นที่ซึ่งมีนักท่องเที่ยวและประชากรแฝงจํานวนมาก
ความท้าทาย (The Challenge) : จังหวัดระยองเป็นหนึ่งในระเบียงเศรษฐกิจที่สําคัญของไทยและเป็นศูนย์
รวมการคมนาคมจากหลากหลายช่องทางที่เผชิญกับปัญหาอุบัติเหตุทางถนนจากทั้งคนในชุมชน นักท่องเที่ยว
และประชากรแฝง ในระยะ 5 ปีที่ผ่านมา จังหวัดระยองมีอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนสูงเป็นอันดับต้น
ๆ ของไทย โดยปีล่าสุด พ.ศ. 2563 ระยองมีอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนมากถึง 52.50 คนต่อ
ประชากรแสนคน สูงที่สุดในประเทศไทย (การบูรณาการข้อมูลการตายจากอุบัติเหตุทางถนน 3 ฐาน, 2564)
แนวทางแก้ไขปัญหา (How to) : ก่อน พ.ศ. 2559 การแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางท้องถนนเป็นความ
รับผิดชอบตามภาระของหน่วยงาน แต่ยังขาดการบูรณาการทํางานร่วมกัน ทําให้การขับเคลื่อนการทํางานความ
ปลอดภัยทางถนนของจังหวัดระยองยังไม่เข้มข้นมากนัก ถึงแม้จะมีการตั้งศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทาง
ถนน (ศปถ.) 3 ระดับ แต่ยังไม่มีรูปแบบการบริหารจัดการที่เป็นระบบ การดําเนินงานยังทําได้ไม่เต็มที่เท่าที่ควร
เป็นการดําเนินงานตามคําสั่งแต่งตั้งและเน้นในช่วงเทศกาลเท่านั้น
กระทั่งปลายปี พ.ศ. 2559 สํานักงานป้องกันและบรรเทาสาธารณภัยจังหวัดระยองตระหนักถึงความสําคัญ
ที่ต้องผลักดันให้งานอุบัติเหตุทางถนนเป็นวาระของจังหวัดและเป็นหน้าที่ของทุกหน่วยงานในทุกระดับที่ต้องลุก
ขึ้นมาดูแลร่วมกัน จึงมีการจัดประชุมทีม ศปถ. จังหวัด เพื่อร่วมระดมทุนเดิมของจังหวัด ซึ่งเป็นข้อมูลที่ช่วยทําให้
งานของจังหวัดระยองเริม ่ ก่อตัวเป็นรูปธรรม ได้แก่ ทุนทางสังคม ทุนความรู ้ ทุนประสบการณ์ ทุนเศรษฐกิจ และ
ทุนอัตลักษณ์ (ตารางที่ 4)

ทุนเดิมของจังหวัด รายละเอียด
ทุนทางสังคม ระดม Change agent ในจังหวัด / กลุ่มคนทํางาน โดยเฉพาะทีม ศปถ.จังหวัดที่
มีการนัดประชุมร่วมกันประจําทุกเดือน เป็นทีมคณะทํางานที่มีการแลกเปลี่ยน
ข้อมูลอย่างเข้มข้น เชื่อมโยงไปถึงหน่วยงานในระดับอําเภอและท้องถิ่น รวม
ทั้งคนในพื้นที่ที่ ได้รบ
ั ความเดือดร้อน โดยมี ปภ. เป็นทีมเชื่อมประสาน

ทุนความรู ้ รวบรวมองค์ความรูเ้ ดิมในการทํางานที่ผ่านมา ทั้งข้อมูล 3 ฐาน ข้อมูลจากการ

ทํางานตามหลัก 5 ส 5 ช ความรูเ้ รือ่ งการวิเคราะห์และแก้ไขจุดเสี่ยง ตลอดจน
ความรูใ้ นเรือ
่ งของสภาพพื้นที่โดยเฉพาะในระดับท้องถิ่น

ทุนประสบการณ์ ทบทวนบทเรียนและดึงสลักความรูจ ้ ากการดําเนินงานเรือ

่ งความปลอดภัยทาง
ถนนที่ผ่านมาของจังหวัด และนําบทเรียน โดยเฉพาะในเรือ ่ งของการขับเคลื่อน
งาน ศปถ.จังหวัด / อําเภอและท้องถิ่น มาพัฒนาภาคีเครือข่ายในระดับจังหวัด
โดยจัดให้มีการฝึกอบรมเพื่อแก้ไขปัญหาจุดเสี่ยงในระดับพื้นที่ ซึ่งเป็นการ
พัฒนาเครือข่ายในระดับตําบล ได้แก่ ตําบลทับมา อําเภอเมืองระยอง และตําบล
บ้านฉาง อําเภอบ้านฉาง สามารถแก้ไขปัญหาได้ 38 จุดเสี่ยง
บทเรียนความสําเร็จนี้ ช่วยเป็นกรอบคิดในการหมุนฟันเฟืองให้เกิดการ
ขับเคลื่อนงานอย่างจริงจัง ในทุกพื้นที่ ก้าวข้ามข้อจํากัดเดิมที่ให้ความสําคัญกับ
ศปถ. เฉพาะช่วงเทศกาล
ทุนเศรษฐกิจ วิเคราะห์ศักยภาพและความสามารถของทีมจังหวัดในการขับเคลื่อนงานที่เป็น
พื้นที่อุตสาหกรรมขนาดใหญ่ ซึ่งสามารถขอความร่วมมือจากภาคเอกชนให้เข้า
มาร่วมดําเนินการได้

ทุนอัตลักษณ์ เข้าใจมิติเชิงโครงสร้างที่เป็นอัตลักษณ์ของพื้นที่ ทั้งความเป็นเมืองอุตสาหกรรม

ผสานพื้นที่สวน การเป็นเมืองท่องเที่ยวที่มีประชากรแฝงในแต่ละปีจํานวนมาก
สิ่งเหล่านี้ถูกนํามาวิเคราะห์จนเกิดการค้นหาจุดตั้งต้นที่จะเริม
่ ขับเคลื่อนได้อย่าง
ถูกต้อง

ตารางที่ 4 แสดงทุนเดิมของจังหวัด (คุณสุพัตรา สําราญจิตร์, 2563)

Road Safety Playbook 34

 เมื่อวิเคราะห์ศักยภาพของจังหวัด พบว่างบประมาณและชุดความรูบ ้ างเรือ
่ งที่จะใช้แก้ไขปัญหาที่ยากขึ้น
และซับซ้อน การใช้ทุนเดิมของจังหวัดเพียงอย่างเดียวจึงไม่เพียงพอต่อการไปถึงเป้าหมายที่ตั้งไว้ เป็นจุดเริม ่ ต้นให้
เกิดการขอรับงบประมาณสนับสนุนจาก สสส. ประกอบกับการแลกเปลี่ยนเรียนรูแ ้ ละเติมความรูก้ ับคณะทํางาน
สนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจรระดับจังหวัด (สอจร.) และศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.)
ซึ่งนอกจากงบประมาณที่ได้รบ ั การสนับสนุนแล้ว ยังทําให้ทีมจังหวัด/อําเภอ ของจังหวัดระยองได้รบ ั การพัฒนา
ศักยภาพ ดังภาพที่ 4.18

ภาพที่ 4.18 แสดงการเชื่อมโยงยุทธศาสตร์จังหวัดกับภาคีภายนอก (คุณสุพัตรา สําราญจิตร์, 2563)

รูปแบบการทํางานของศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนนจังหวัดระยอง เน้นการทํางานเชื่อมประสาน
ระหว่างแนวดิ่ง (คําสั่งการ) และการทํางานแนวราบ (การเชื่อมเครือข่ายความสัมพันธ์) แต่มีความยืดหยุ่นและ
ปรับให้สอดคล้องตามบริบทพื้นที่ โดยเน้นการรับฟังความต้องการที่แท้จริงของคนในชุมชนเป็นหลักสําคัญ และมี
การดําเนินกิจกรรมดังแสดงตัวอย่างจาก ศปถ. อําเภอปลวกแดง ตามภาพที่ 4.19

ภาพที่ 4.19 แสดงการดําเนินกิจกรรมของ ศปถ. อําเภอปลวกแดง (คุณสุพัตรา สําราญจิตร์, 2563)

Road Safety Playbook 35

 ผลลัพธ์ (The Outcome) : จากการดําเนินงานดังกล่าว ได้ผลลัพธ์ดังนี้
1. กลไกในการขับเคลื่อนการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนในระดับอําเภอ ที่มีการจัดประชุมและให้ความ
สําคัญกับการจัดการจุดเสี่ยงในพื้นที่อย่างเข้มข้น
2. ทีมงานในการแก้ไขปัญหาจุดเสี่ยง เป็นผลให้มีการแก้ไขปัญหาจุดเสี่ยงอย่างน้อยอําเภอละ 5 แห่งโดยมา
จากความร่วมมือและการบูรณาการทํางานร่วมกันอย่างต่อเนื่อง
3. เครือข่ายคนทํางานความปลอดภัยทางถนนแบบไม่เป็นทางการ ที่ประกอบด้วยผู้ปฏิบัติงานในพื้นที่และ
ประชาชนในพื้นที่ที่เข้ามามีส่วนร่วมในการขับเคลื่อนโครงการ
4. การเชื่อมร้อยการทํางานโครงการกับการดําเนินงานเรือ ่ งความปลอดภัยทางถนนของจังหวัด นําไปสู่การ
บูรณาการทํางานร่วมกันอย่างมีประสิทธิภาพ
5. พื้นที่แลกเปลี่ยนเรียนรูแ
้ ละเชื่อมร้อยการทํางานของจังหวัด อําเภอ และท้องถิ่น ช่วยให้คณะทํางานใน
พื้นที่เข้าใจปัญหาที่แท้จริงอันนําไปสู่การจัดการจุดเสี่ยงร่วมกัน
6. บทเรียนและชุดความรู ้ ในการจัดการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนจังหวัดระยอง พร้อมทั้ง
แนวทางและกระบวนการสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนให้กับเด็ก เยาวชน ตลอดจนคนในชุมชน
นอกจากผลลัพธ์ดังกล่าว จังหวัดระยองยังมีพัฒนาการในการลดอุบัติเหตุทางถนนอย่างเห็นได้ชัด จากเดิม
ที่มีจํานวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 494 คนในปี พ.ศ. 2559 ลดลงถึง 23% เหลือ 379 คนในปี พ.ศ. 2563
(การบูรณาการข้อมูลการตายจากอุบัติเหตุทางถนน 3 ฐาน, 2564)
ผู้อ่านสามารถศึกษารายละเอียดแนวทางการแก้ไขปัญหาเพิ่มเติมได้ในเอกสาร : ถอดบทเรียนแนวทางการ
ป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนระดับจังหวัดและอําเภอ (ไฟล์สํารอง)

Road Safety Playbook 36

รายการอ้างอิง
1. เกิดอะไรขึ้นบนท้องถนนเมืองไทย?
กองป้องกันการบาดเจ็บ กรมควบคุมโรค. สถานการณ์การเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทย
[อินเทอร์เน็ต]. 2564. สืบค้นจาก http://dip.ddc.moph.go.th/new/3base_status_new
มูลนิธศ
ิ ูนย์ข้อมูลจราจรอัจฉริยะไทย และบริษัท สยามเมทริกซ์คอนซัลติ้ง จํากัด. (2562). Big Data & AI
for Safer Roads. สืบค้นจาก
www.siametrics.com/wp-content/uploads/2020/04/itic-project-report-thai.pdf.
สํานักโรคไม่ติดต่อ กรมควบคุมโรค. อุบัติเหตุทางถนนกับความพิการ [อินเทอร์เน็ต]. 2554.
สืบค้นจาก www.thaincd.com/document/file/download/leaflet/download1no134.pdf
สํานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร สํานักแผนความปลอดภัย. (2563). รายงานการวิเคราะห์
สถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนของกระทรวงคมนาคม พ.ศ. 2562. สืบค้นจาก www.otp.go.th/uploads
/tiny_uploads/PDF/2563-06/25630601-RoadAccidentAna2562_Final.pdf.
สํานักงานสถิติแห่งชาติ. การสํารวจความพิการ พ.ศ. 2560[อินเทอร์เน็ต]. 2563. สืบค้นจาก www.nso.go.th/
sites/2014/DocLib13/ด้านสังคม/สาขาสวัสดิการสังคม/ความพิการ/2560/full_report_60.pdf
World Health Organization. (2563). Global Status Report on Road Safety 2018. Retrieved from
www.who.int/publications/i/item/9789241565684.
World Resources Institute Ross Center. (2561). Sustainable & Safe : A Vision and Guidance for
Zero Road Deaths. Retrieved from https://thedocs.worldbank.org/en/doc/
912871516999678053-0190022018/original/ReportSafeSystemsfinal.pdf

2. เราสามารถลดและป้องกันอุบัติเหตุทางถนนได้เช่นเดียวกับสาเหตุการเสียชีวิตอื่น ๆ
กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย. (2554). แผนที่นําทางเชิงกลยุทธิท ์ ศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน
พ.ศ. 2554-2563. สืบค้นจาก www.thairsc.com/th/Document/strategic_map_roadsafety.pdf
กรมส่งเสริมการปกครองท้องถิ่น กระทรวงมหาดไทย. (2558). มาตรฐานการป้องกันอุบัติภัยทางถนน.
สืบค้นจาก https://khamthoa.go.th/wp-content/uploads/2018/11/มาตรฐานการป้องกันอุบัติภัย
ทางถนน-compressed.pdf
ธนะพงศ์ จินวงษ์ . (2564). อุบัติเหตุทางถนน "ภัยเงียบ" ที่ยังอันตรายและท้าทายการจัดการ.
วารสารการแพทย์ฉก ุ เฉินแห่งประเทศไทย.
บริษัท เอสซีจี โลจิสติกส์ แมเนจเม้นท์ จํากัด. (2563). ISO 39001 : 2012 การจัดการความปลอดภัยทางถนน.
สืบค้นจาก www.scglogistics.co.th/th/iso-39001-2012-การจัดการความปลอดภัย.
ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน มูลนิธส ิ าธารณสุขแห่งชาติ. (2554). 5 เสาหลักสร้างถนนปลอดภัย
รวบรวมและเรียบเรียงจาก โครงการสัมมนาระดับชาติ เรือ ่ ง ความปลอดภัยทางถนน ครัง้ ที่ 10.
สืบค้นจาก www.roadsafetythai.org/edoc/doc_20181120163809.pdf.
ศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน. (2562). แผนแม่บทความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2561-2564. สืบค้น
จาก http://roadsafety.disaster.go.th/upload/minisite/file_attach/196/5e8f159b2f84c.pdf.
ศูนย์อํานวยการความปลอดภัยทางถนน. (2563). แผนปฏิบัติการประจําปี พ.ศ. 2563 เพื่อรองรับแผนแม่บท
ความปลอดภัยทางถนน พ.ศ. 2561-2564. สืบค้นจาก
http://roadsafety.disaster.go.th/site1/download-src.php?did=40290.
สุรางค์ศรี ศีตมโนชญ์. (2561). สานพลังประชารัฐ ภูเก็ตขับเคลื่อนดื่มไม่ขับ. สืบค้นจาก
www.roadsafetythai.org/download_bookdetail-edoc-447.html
องค์การอนามัยโลก (World Health Organization). (2560). Save LIVES ชีวีปลอดภัย เอกสารทางเทคนิคเพื่อ
ความปลอดภัยทางถนน. สืบค้นจาก www.who.int/violence_injury_prevention/publications/
road_traffic/SaveLIVES_A_Road_Safety_Technical_Package_Thai.pdf
Alfonsi, R., Persia, L., Antonino, T., & Usami, D. S. (2559). Advancements in road safety management
analysis. Transportation research procedia, 14, 2064-2073.
Augeri, M. G., Cafiso, S., & La Cava, G. (2546). Road safety evaluation using GIS for accident
analysis. WIT Transactions on Ecology and the Environment, 67.
Caruso, R. (2550). Why does it take so long for our vision to adjust to a darkened theater after
we come in from bright sunlight?. Scientific American. Retrieved from
www.scientificamerican.com/article/experts-eyes-adjust-to-darkness.

Road Safety Playbook 37

Castillo-Manzano, J. I., Castro-Nuno, M., & Fageda, X. (2557). Could being in the European Union
save lives? An econometric analysis of the Common Road Safety Policy for the EU-27.
Journal of European Public Policy, 21(2), 211-229.
Chen, F., Wang, J., Wu, J., Chen, X., & Zegras, P. C. (2560). Monitoring road safety development at
regional level: A case study in the ASEAN region. Accident Analysis & Prevention, 106,
437-449.
Christie, S. M., Lyons, R. A., Dunstan, F. D., & Jones, S. J. (2546). Are mobile speed cameras
effective? A Controlled Before and After Study. Injury Prevention, 9(4), 302-306.
CROW (2552). Road safety manual. CROW, Ede.
Demasi, F., Loprencipe, G., & Moretti, L. (2561). Road safety analysis of urban roads: case study of
an Italian municipality. Safety, 4(4), 58.
Elvebakk, B. (2550). Vision zero: remaking road safety. Mobilities, 2(3), 425-441.
Elvik, R. (2536). Quantified road safety targets: a useful tool for policy making?. Accident Analysis
& Prevention, 25(5), 569-583.
Gaudry, M., & de Lapparent, M. (2556). Part 2. Beyond single-outcome models: Decompositions of
aggregate and disaggregate road safety risk. Research in transportation economics, 37(1),
20-37.
Gicquel, L., Ordonneau, P., Blot, E., Toillon, C., Ingrand, P., & Romo, L. (2017). Description of various
factors contributing to traffic accidents in youth and measures proposed to alleviate
recurrence. Frontiers in Psychiatry, 8, Article 94.
Graf, R. (2562). Nudging before the nudge? Behavioural traffic safety regulation and the rise of
behavioural economics. Handbook of behavioural change and public policy. Edward Elgar
Publishing.
Hughes, B. P., Anund, A., & Falkmer, T. (2558). System theory and safety models in Swedish, UK,
Dutch and Australian road safety strategies. Accident Analysis & Prevention, 74, 271-278.
Hughes, B. P., Anund, A., & Falkmer, T. (2559). A comprehensive conceptual framework for road
safety strategies. Accident Analysis & Prevention, 90, 13-28.
International Standards Organization. (2555). 39001: Road Traffic Safety (RTS) Management
Systems Standards, Requirements with Guidance for Use. Geneva.
ITF. (2559). Zero Road Deaths and Serious Injuries: Leading a Paradigm Shift to a Safe System.
OECD Publishing. Paris.
Johansson, R. (2552). Vision Zero–Implementing a policy for traffic safety. Safety Science, 47(6),
826-831.
Kim, E., Muennig, P., & Rosen, Z. (2560). Vision zero: a toolkit for road safety in the modern era.
Injury epidemiology, 4(1), 1-9.
Koornstra, M., Lynam, D., & Nilsson, G. (2545). SUNflower: a comparative study of the development
of road. Leidschendam: SWOV Institute for Road Safety Research.
Loo, B. P., Hung, W. T., Lo, H. K., & Wong, S. C. (2548). Road safety strategies: a comparative
framework and case studies. Transport Reviews, 25(5), 613-639.
Mahmud, A. R., Sohadi, R. U. R., & Mansor, S. (2541). A GIS support system for road safety analysis
and management. Pertanika Journal of Science and Technology, 6(1), 81-93.
Manan, M. M. A., Ho, J. S., Arif, S. T. M. S. T., Ghani, M. R. A., & Várhelyi, A. (2560). Factors associated
with motorcyclists’ speed behaviour on Malaysian roads. Transportation research part F:
traffic psychology and behaviour, 50, 109-127.
McIlroy, R. C., Plant, K. A., Hoque, M. S., Wu, J., Kokwaro, G. O., Nam, V. H., & Stanton, N. A. (2562).
Who is responsible for global road safety? A cross-cultural comparison of Actor Maps.
Accident Analysis & Prevention, 122, 8-18.
Mountain, L. J., Hirst, W. M., & Maher, M. J. (2547). Costing lives or saving lives: a detailed evaluation
of the impact of speed cameras. Traffic, Engineering and Control, 45(8), 280-287.
Munnich Jr, L. W., Douma, F., Qin, X., Thorpe, J. D., & Wang, K. (2555). Evaluating the Effectiveness of
State Toward Zero Deaths Programs.

Road Safety Playbook 38

Murray, C. J., & Lopez, A. D. (2540). Mortality by cause for eight regions of the world: Global Burden
of Disease Study. The lancet, 349(9061), 1269-1276.
OECD. (2563). Road Safety Annual Report 2020. OECD/ITF. Retrieved from
www.itf-oecd.org/road-safety-annual-report-2020.
OECD/ITF. (2557). Road Safety Annual Report 2015. OECD Publishing.
PIARC. (2555). ISO 39001 for Organisations. Retrieved from https://roadsafety.piarc.org/en/
road-safety-management-safety-management-system/framework-and-tools
Plant, K. L., McIlroy, R. C., & Stanton, N. A. (2561). Taking a ‘7 E’s’ approach to road safety in the UK
and beyond. Contemporary Ergonomics and Human Factors.
Retting, R. A., & Kyrychenko, S. Y. (2545). Reductions in injury crashes associated with red light
camera enforcement in Oxnard, California. American journal of public health, 92(11),
1822-1825.
Rubaltelli, E., Manicardi, D., Orsini, F., Mulatti, C., Rossi, R., & Lotto, L. (2564). How to nudge drivers
to reduce speed: The case of the left-digit effect. Transportation research part F: traffic
psychology and behaviour, 78, 259-266.
Santos, G., Behrendt, H., & Teytelboym, A. (2553). Part II: Policy instruments for sustainable road
transport. Research in transportation economics, 28(1), 46-91.
Staton, M., Barnes, J., Morris, A., & Waterson, P. (2564). ‘Over to you’: Using a STAMP control
structure analysis to probe deeper into the control of UK road safety at a municipal level-the
case of Cambridgeshire. Ergonomics, (just-accepted), 1-41.
Threlfall, M. (2546). European social integration: harmonization, convergence and single social
areas. Journal of European Social Policy, 13(2), 121-139.
Toth, G. (2552). Exiting the "Forgiving Highway" for the "Self Explaining Road". Project for Public
Spaces. Retrieved from
www.pps.org/article/what-can-we-learn-from-the-dutch-self-explaining-roads
Transport Scotland. (2564). Scotland Road Safety Framework to 2030. Retrieved from
www.transport.gov.scot/news/scotland-s-road-safety-framework-to-2030.
UN Escap. (2542). Guidelines on road safety action plans and programmes. United Nations Road
Safety Collaboration (UNRSC) (2011b), Safe Roads for Development: A policy framework for
safe infrastructure on major road transport networks, World Health Organization, Geneva.
United Nations Open Working Group on Sustainable Development Goals. (2014).
Outcomes Document, Geneva.
Varhelyi, A. (2559). Road Safety Management–The need for a systematic approach.
The Open Transportation Journal, 10(1), 137-155.
Weijermars, W., & Wegman, F. (2554). Ten years of sustainable safety in the Netherlands:
an assessment. Transportation research record, 2213(1), 1-8.
Welle, B., Sharpin, A. B., Adriazola-Steil, C., Alveano, S., Obelheiro, M., Imamoglu, C. T., ... & Bose, D.
(2561). Sustainable and safe: A vision and guidance for zero road deaths.
World Resources Institute Ross Center. (2561). Sustainable & Safe. A Vision and Guidance
for Zero Road Deaths.
World Road Association (PIARC). (2012). Road safety manual: A manual for practitioners and
decision makers on implementing safe system infrastructure. Retrieved from
https://roadsafety.piarc.org/en/
Zahran, E. S. M. M., Tan, S. J., Tan, E. H. A., Mohamad'Asri Putra, N. A. A. B., Yap, Y. H., &
Abdul Rahman, E. K. (2564). Spatial analysis of road traffic accident hotspots: evaluation
and validation of recent approaches using road safety audit. Journal of Transportation
Safety & Security, 13(6), 575-604.
Zichermann, G., & Cunningham, C. (2554). Gamification by design : Implementing game mechanics
in web and mobile apps. O'Reilly Media, Inc.

Road Safety Playbook 39

3. แนวทางพัฒนาความปลอดภัยทางถนนไทย หัวใจสําคัญคือ...
นพ. ธนะพงศ์ จินวงษ์ . (2563). ต้องจัดการถนนแบบไหน คนไทยจะไม่เป็นเหยื่อถูกรถชน.
นพ. ธนะพงศ์ จินวงษ์ . (2564). ภาพรวม มุมมอง และกรอบคิด ความปลอดภัยทางถนน.
นพ. วิวัฒน์ ศีตมโนชญ์. (2559). หลักการ 5 ส. 5 ช. กลไกขับเคลื่อนการดําเนินงานป้องกัน ลดการบาดเจ็บจาก
การจราจร. สืบค้นจาก www.thaincd.com/document/file/download/powerpoint/
290759-Powerpoint-2.pdf
นพ. วิวัฒน์ ศีตมโนชญ์. (2564). บทเรียนจากการขับเคลื่อน การลงมือทําจริงในพื้นที่เพื่อป้องกันและลดอุบัติเหตุ
จากการจราจร.
Nudge Thailand. (2564). Nudge Bootcamp Handout for Road Safety สะกิดพฤติกรรม ขับขี่ปลอดภัย.
Stanford d.school. (2552). Design Thinking Bootcamp Bootleg. Retrieved from
https://dschool.stanford.edu/resources/the-bootcamp-bootleg.

ภาคผนวก
กระทรวงคมนาคม. (2560). รายงานการศึกษาดูงานด้านความปลอดภัยทางถนน ณ ประเทศญี่ปุ่น
ระหว่างวันที่ 21 กุมภาพันธ์ - 1 มีนาคม 2560. สืบค้นจาก
https://complain.mot.go.th/gis_group/mot-mlit/img/roadsafety-japan.pdf.
กระทรวงคมนาคม. (2561). รายงานการศึกษาดูงานด้านความปลอดภัยทาง ถนนชุดที่ 2 ณ ประเทศญี่ปุ่น
ระหว่างวันที่ 21-30 มีนาคม 2561. สืบค้นจาก
https://complain.mot.go.th/gis_group/mot-mlit/img/roadsafety-japan2.pdf.
กระทรวงคมนาคม. (2562). รายงานการศึกษาดูงานด้านความปลอดภัยทางถนนชุดที่ 3 ณ ประเทศญี่ปุ่น
ระหว่างวันที่ 2-9 มิถุนายน 2562. สืบค้นจาก
https://complain.mot.go.th/gis_group/mot-mlit/img/roadsafety-japan3.pdf.
ฐานันดร ชมภูศรี. (2560). ประวัติศาสตร์ความตายทางถนนและการสร้างความปลอดภัยของญี่ปุ่น.
ศูนย์ข้อมูล & ข่าวสืบสวนเพื่อสิทธิพลเมือง (TCIJ).
สํานักข่าวสร้างสุข สํานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ. (2560). 'ภูเก็ตโมเดล' ต้นแบบการจัดการ
ความปลอดภัยทางถนนของไทย. สืบค้นจาก www.thaihealth.or.th/Content/39748-'ภูเก็ตโมเดล'%
20ต้นแบบการจัดการความปลอดภัยทางถนนของไทย%20.html.
สํานักงานสาธารณสุขจังหวัดภูเก็ต. (2560). การพัฒนางาน District Health System – Road Traffic Injury
อําเภอเมืองภูเก็ต ปีงบประมาณ พ.ศ. 2560 - 2561. สืบค้นจาก
http://61.19.80.156/rpho11//upload/media/20180320091812.pdf
สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย. (2563). คิดยกกําลังสอง : ญี่ปุ่นลดอุบัติเหตุบนถนนอย่างไร…ถึงได้ผล?.
สืบค้นจาก https://tdri.or.th/2020/01/thinkx327.
สุรางค์ศรี ศีตมโนชญ์. (2560). การพัฒนาการมีส่วนร่วมของภาคีเครือข่ายในการบริหารจัดการแก้ไขปัญหา
เมาแล้วขับ จังหวัดภูเก็ต. สืบค้นจาก www.roadsafetythai.org/edoc/doc_20181211161603.pdf.

Road Safety Playbook 40