TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ

HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

TIỂU LUẬN CUỐI KÌ

CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO LINH KIỆN CỦA

HYUNDAI

GVHD: GCV.TS NGUYỄN VĂN TRẠNG

NHÓM 12
SVTH MSVV
TRẦN CƠ NGHĨA 19145428
LÊ NGUYỄN NHẬT MINH 18145399
LÊ HỮU HƯNG 19145397

Thành phố Hồ Chí Minh,ngày 18 tháng 10 năm 2021

 TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ
HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

TIỂU LUẬN CUỐI KÌ

CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO LINH KIỆN CỦA

HYUNDAI

GVHD: GCV.TS NGUYỄN VĂN TRẠNG

NHÓM 12
SVTH MSVV
TRẦN CƠ NGHĨA 19145428
LÊ NGUYỄN NHẬT MINH 18145399
LÊ HỮU HƯNG 19145397

Thành phố Hồ Chí Minh,ngày 18 tháng 10 năm 2021

 TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
BẢN TIÊU CHÍ ĐÁNH GIÁ BÁO CÁO CUỐI KHÓA
Môn: Công nghệ sản xuất và lắp ráp ô tô
Tên tiểu luận: CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO LINH KIỆN CỦA HYUNDAI
GVHD: Nguyễn Văn Trạng Học hàm/Học vị: GVC/Tiến sĩ
Nhóm sinh viên thực hiện 1. . . . Trần Cơ Nghĩa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Điểm: . . . . . . . . .
NHÓM 12 2. . . . Lê Nguyễn Nhật Minh. . . . . . . . . . . . . . . . Điểm: . . . . . . . . .
3. . . . Lê Hữu Hưng. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Điểm: . . . . . . . . .
4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Điểm: . . . . . . . . .
5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Điểm: . . . . . . . . .

A. ĐÁNH GIÁ

Cho
Nhóm công việc Tiêu chí cho điểm Điểm
điểm
Xác định rõ mục tiêu, đối tượng và yêu cần thực hiện 5
Tổ chức công việc/ Phân công việc cụ thể, lưu lại các hoạt động (hình ảnh,
5
clip,..)
Organigation
Có nguồn tư liệu rõ ràng, đầy đủ và tin cậy để thực
(20 points) 5
hiện
Đảm bảo được tiến độ công việc theo yêu cầu 5
Giới thiệu bao quát nội dung cẩn trình bày 5
Giao tiếp hiệu quả với người nghe
5
(ánh mát, cử chỉ và ngôn ngữ cơ thể,..)
Trình bày/
Presentation Phát âm rõ ràng, giọng nói dễ nghe và cử chỉ hợp lý 5
Hình ảnh, video clip rõ ràng và hợp lý cho các nội
5
dung.
(40 points)
Phần trình bày có tính trực quan, đầy đủ thông tin
15
nhưng không gây mất tập trung cho người nghe
Quản lý đúng thời gian cho nội dung trình bày 5
Nội dung đầy đủ, chính xác, có độ tin cậy và đúng chủ
Sản phẩm/ 20
đề
Product
Hình thức trình bày rõ ràng, sạch đẹp và đúng quy định 10
(40 points)
Nộp đúng thời gian, đúng sản phẩm theo yêu cầu 10
Tổng điểm 100
(Điểm tối đa là 100)
B. NHẬN XÉT VÀ KẾT LUẬN
..............................................................................................
..............................................................................................
..............................................................................................
TP. HCM, ngày tháng 10 năm 2021
Người đánh giá (ký tên)
 LỜI CẢM ƠN
Như chúng ta biết, ôtô với đặc điểm có tính cơ động và linh hoạt cao đã trở thành
phương tiện rất cần thiết trong ngành giao thông vận tải. Ngày nay, ôtô là một thành viên
không thể thiếu của xã hội. Ôtô đã đóng góp một vai trò chính trong sự phát triển công
nghiệp và kinh tế. Đồng thời, nó còn là phương tiện nâng cao tiện nghi đời sống và hỗ trợ
giao lưu, phát triển văn hóa xã hội. Do vậy, khi làm tiểu luận môn Công nghệ lắp ráp và
sản xuất ô tô, nhóm chúng em đã chọn thực hiện đề tài: “Công nghệ chế tạo linh kiện của
Hyundai”.

Được sự hướng dẫn tận tình và xuyên suốt của thầy TS.Nguyễn Văn Trạng cùng
sự nổ lực làm việc của nhóm em đã hoàn thành được đề tài của mình. Tuy nhiên, do kiến
thức, kinh nghiệm, thời gian và điều kiện có hạn, nên đề tài của nhóm em còn rất nhiều sai
xót và còn nhiều vấn đề chưa giải quyết triệt để. Vì vậy, em rất mong nhận được sự chỉ bảo
của thầy để nhóm có thể hoàn thành tốt hơn nữa đề tài của mình.

Cuối cùng, chúng em xin gửi lời cám ơn chân thành và chúc sức khỏe đến thầy giáo
hướng dẫn TS. Nguyễn Văn Trạng đã giúp đỡ em trong quá trình thực hiện đề tài này.

1
DANH MỤC BẢNG

2
 DANH MỤC HÌNH
CHƯƠNG 1
Hình 1. 1: Thị trường sản xuất phụ tùng ô tô toàn cầu............................................ 8
CHƯƠNG 2
Hình 2. 1: Giới thiệu cấu trúc kính chắn gió ô tô .................................................. 10
Hình 2. 2: Quy trình sản xuất kính chắn gió ô tô .................................................. 11
CHƯƠNG 3
Hình 3. 1: Cấu tạo của mâm xe ............................................................................. 14
Hình 3. 2 : Cấu tạo vành đối xứng ........................................................................ 15
Hình 3. 3: Cấu tạo vành không đối xứng .............................................................. 15
Hình 3. 4: Vành chế tạo từ sợi cacbon .................................................................. 16
Hình 3. 5: Vành bằng thép..................................................................................... 17
Hình 3. 6: Vành hợp kim Magie ............................................................................ 17
Hình 3. 7: Quy trình chế tạo vành xe tải ............................................................... 19
Hình 3. 8: Quy trình chế tạo vành xe .................................................................... 20
Hình 3. 9: Máy cắt thép thành các tấm .................................................................. 20
Hình 3. 10: Cuộn vành .......................................................................................... 21
Hình 3. 11: Hàn nối ............................................................................................... 21
Hình 3. 12: Cán định hình cuộc và gấp mép ......................................................... 22
Hình 3. 13: Tạo hình cho đĩa mâm ........................................................................ 22
Hình 3. 14: Đưa đĩa vào vành................................................................................ 23
Hình 3. 15: Hàn gắn đĩa với vành.......................................................................... 23
CHƯƠNG 4
Hình 4. 1: Các loại lót xi lanh ............................................................................... 25
Hình 4. 2: Cấu tạo cơ bản của máy đúc ly tâm ..................................................... 28
Hình 4. 3: Đúc trong khuôn cát tươi: .................................................................... 30
Hình 4. 4: Đúc trong khuôn định hình bằng cách phun cát dính .......................... 30
Hình 4. 5: Phôi của lót xy lanh sau khi đúc........................................................... 31
Hình 4. 6: True Centrifugal Casting ...................................................................... 32
Hình 4. 7: Lò cảm ứng điện từ .............................................................................. 34
3
Hình 4. 8: Đổ vật liệu nung nóng vào khuôn ly tâm ............................................. 36
Hình 4. 9: Máy đúc ly tâm. ................................................................................... 37
Hình 4. 10: Doa tinh bề mặt lỗ lót xi lanh ............................................................. 38
Hình 4. 11: Tiện bên ngoài bán thành phẩm ......................................................... 39
Hình 4. 12: Tiện CNC đường kính ngoài .............................................................. 40
Hình 4. 13: Máy CNC honing ............................................................................... 41
Hình 4. 14: Kiểm tra kích thước ............................................................................ 42

4
 DANH MỤC KÍ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT
PVB : polyvinyl butyral

CAGR : Compound Annual Growth Rate

FDI : Foreign Direct Investment

5
 MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN ..................................................................................................................... 1

DANH MỤC BẢNG ........................................................................................................... 2

DANH MỤC HÌNH ............................................................................................................ 3

DANH MỤC KÍ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT .................................................................. 5

MỤC LỤC ........................................................................................................................... 6

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO LINH KIỆN Ô TÔ ......... 8

1.1Giới thiệu về thị trường linh kiện ô tô. ............................................................................ 8

CHƯƠNG 2 : QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO KÍNH CHẮN GIÓ Ô TÔ ..... 9

2.1.Giới thiệu về kính chắn gió ô tô. .................................................................................... 9

2.2.Cấu tạo của kính. .......................................................................................................... 10

2.3.Quy trình sản xuất. ....................................................................................................... 11

2.4.Kiểm định chất lượng. .................................................................................................. 13

CHƯƠNG 3 : CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO MÂM XE Ô TÔ .......................................... 14

3.1.Cấu tạo mâm xe . .......................................................................................................... 14

3.2.Vật liệu chế tạo vành xe. .............................................................................................. 16

3.3.Quy trình chế tạo vành xe tải Huyndai ......................................................................... 19

3.4.Ưu nhược điểm của công nghệ chế tạo vành xe thép. .................................................. 24

CHƯƠNG 4 : QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO LÓT XI LANH .................... 25

4.1.Đặc điểm kết cấu của lót xi lanh. ................................................................................. 25

4.2. Vật liệu và phôi của ống lót xi lanh. ............................................................................ 26

4.2.1. Vật liệu chế tạo ống lót xi lanh .............................................................................. 26

4.2.2.Phôi của ống lót xi lanh ........................................................................................... 26

4.3.Quy trình công nghệ chế tạo lót xi lanh. ..................................................................... 31

4.3.1.Điều chế kim loại nóng chảy. .................................................................................. 32

6
 4.3.2.Đổ vật liệu. .............................................................................................................. 35

4.3.3.Quá trình đúc. .......................................................................................................... 36

4.3.4.Gia công ................................................................................................................... 37

4.3.5.Kiểm tra. .................................................................................................................. 41

TÀI LIÊU THAM KHẢO................................................................................................ 43

7
 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO LINH KIỆN Ô TÔ

1.1Giới thiệu về thị trường linh kiện ô tô.

Trong vài năm qua, ngành công nghiệp sản xuất linh kiện và phụ kiện ô tô đã trải
qua quá trình tu sửa toàn diện, dẫn đến sự ra đời của một ngành công nghiệp có tính cạnh
tranh cao.

Theo ước tính của thị trường, thị trường sản xuất phụ tùng ô tô toàn cầu dự kiến
đạt ~ 532 tỷ USD vào cuối giai đoạn dự báo, đạt tốc độ CAGR là ~ 3%. Thu nhập khả dụng
tăng ở các nước đang phát triển, đặc biệt là ở châu Á, và việc phê duyệt 100% vốn FDI ở
các nước như Ấn Độ mang lại cơ hội tăng trưởng sinh lợi cho lĩnh vực ô tô trong khu vực.

Các chính sách khuyến khích của chính phủ, nhu cầu ngày càng tăng trong khu vực
và nguồn nguyên liệu thô sẵn có sẽ là những động lực chính thúc đẩy sự tăng trưởng của
xe tải nhẹ trong khu vực, do đó, dự kiến sẽ thúc đẩy nhu cầu sản xuất phụ tùng ô tô trong
giai đoạn dự báo.

Báo cáo này bao gồm một nghiên cứu đầy đủ về thị trường sản xuất phụ tùng ô tô
với phân tích các loại linh kiện khác nhau. Báo cáo tóm tắt thị trường mẹ cho sản xuất phụ
tùng ô tô và các thị trường sẽ tác động đến sự tăng trưởng của thị trường sản xuất phụ tùng
ô tô. Nó cung cấp một mô tả ngắn gọn về cách thị trường sản xuất phụ tùng ô tô sẽ hoạt
động như thế nào ở các khu vực khác nhau trên thế giới theo hiệu suất trước đó và tiềm
năng trong tương lai ở các khu vực tương ứng.

Hình 1. 1: Thị trường sản xuất phụ tùng ô tô toàn cầu

8
 CHƯƠNG 2 : QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO KÍNH CHẮN GIÓ Ô TÔ

2.1.Giới thiệu về kính chắn gió ô tô.

Thủy tinh là một vật liệu linh hoạt với hàng trăm ứng dụng, bao gồm cả kính chắn
gió. Thủy tinh có lịch sử lâu đời và được chế tạo lần đầu tiên cách đây hơn 7.000 năm ở Ai
Cập, sớm nhất là từ 3.000 năm trước Công nguyên. Thủy tinh được tìm thấy ở trạng thái tự
nhiên như một sản phẩm phụ của hoạt động núi lửa. Ngày nay, thủy tinh được sản xuất từ
nhiều loại vật liệu khác nhau (thành phần chính là cát). Các danh mục sản phẩm chính là
kính phẳng hoặc kính nổi, kính chứa, kính cắt, sợi thủy tinh, thủy tinh quang học và thủy
tinh đặc biệt. Kính chắn gió ô tô thuộc loại kính phẳng.

Có hơn 80 công ty trên toàn thế giới sản xuất kính ô tô, bao gồm cả kính chắn
gió. Các nhà sản xuất lớn ở Hoa Kỳ bao gồm PPG, Guardian Industries Corp. và Libby-
Owens Ford. Theo Bộ Thương mại, 25% sản lượng kính phẳng được tiêu thụ bởi ngành
công nghiệp ô tô (bao gồm cả cửa sổ) với tổng giá trị khoảng 483 triệu USD. Tại Nhật Bản,
30% kính phẳng dành cho ngành công nghiệp ô tô, trị giá khoảng 190 tỷ đô la vào năm
1989. Các nhà sản xuất kính phẳng lớn của Nhật Bản bao gồm Asahi Glass Co., Central
Glass Co. và Nippon Sheet Glass Co. ngành công nghiệp kính phẳng nói chung ở cả hai
nước. Hàn Quốc có triển vọng tích cực hơn, với tốc độ tăng trưởng cao được kỳ vọng từ
ngành công nghiệp ô tô.

Kính chắn gió bằng thủy tinh xuất hiện lần đầu tiên vào khoảng năm 1905 với sự
phát minh ra kính an toàn - kính được tôi luyện (tôi là một phương pháp xử lý nhiệt) để làm
cho nó đặc biệt cứng và có khả năng chống vỡ. Loại kính chắn gió này rất phổ biến vào
giữa thế kỷ này, nhưng cuối cùng nó đã được thay thế bằng kính chắn gió làm bằng kính
nhiều lớp - bao gồm một lớp nhựa được bao quanh bởi hai tấm kính. Ở nhiều quốc gia, bao
gồm cả Hàn Quốc, kính chắn gió ô tô được yêu cầu phải làm bằng kính nhiều lớp. Kính
nhiều lớp có thể uốn cong nhẹ dưới tác động và ít có khả năng bị vỡ hơn kính chắn gió
thông thường. Chất lượng này làm giảm nguy cơ thương tích cho hành khách trên ô tô .

9
 Hình 2. 1: Giới thiệu cấu trúc kính chắn gió ô tô

Một chiếc kính chắn gió hoàn thiện bao gồm hai lớp kính được kẹp xung quanh
một lớp nhựa xen kẽ. Mặc dù rất mỏng - dày khoảng 0,25 inch - loại kính nhiều lớp này rất
bền và ít có khả năng bị vỡ hơn so với kính an toàn thông thường. Tại Hoa Kỳ, kính chắn
gió được yêu cầu theo luật phải làm bằng kính nhiều lớp.

2.2.Cấu tạo của kính.

Cấu tạo của những tấm kính chắn gió ngày nay là giữa hai lớp kính sẽ có một lớp
nhựa polyvinyl butyral (PVB), chúng được cán ép bởi những con lăn có áp lực rất lớn và
sau đó được nung nóng, dưới tác động của áp suất và nhiệt về mặt hóa học sẽ tạo liên kết
hydro giữa PVB và kính. Lớp PVB ở giữa đóng vai trò quan trọng để chịu đựng và hấp thụ
lực những va chạm mạnh, đây cũng là nguyên lý để có thể thiết kế cả những tấm kính dày
nhiều lớp chống cả được đạn bắn, và những tấm kính chắn gió cũng làm giảm đến 95% tia
cực tím (UV) từ mặt trời. Ngoài ra màng phim có tác dụng khi vỡ do chịu tác động mạnh,
kính sẽ bám vào lớp film PVB và thường đứng nguyên trong khung, giảm thiểu tối đa nguy
cơ bị thương do cạnh kính sắc rơi xuống hay bắn tung tóe, có khả năng hạn chế hiệu ứng
nhiệt và giúp giảm tiếng tiếng ồn.

10
2.3.Quy trình sản xuất.

Hình 2. 2: Quy trình sản xuất kính chắn gió ô tô

Kính chắn gió được làm bằng quy trình kính nổi. Trong phương pháp này, nguyên
liệu thô được nung nóng đến trạng thái nóng chảy và được đưa vào bể thiếc nóng chảy. Từ
buồng nổi, thủy tinh đi qua các con lăn qua lò nướng ("lò ủ"). Sau khi thoát ra khỏi lò và
làm nguội đến nhiệt độ phòng, kính được cắt theo hình dạng thích hợp và được tôi luyện.
Bước 1: Các nguyên liệu thô được cân cẩn thận với lượng thích hợp và trộn cùng
với một lượng nhỏ nước để ngăn ngừa sự tách biệt của các thành phần. Cullet (thủy tinh
vụn vỡ) cũng được sử dụng làm nguyên liệu thô.

Bước 2: Khi nguyên liệu được chuẩn bị, nó được đưa vào một bể lớn để nấu chảy
bằng cách sử dụng phao quy trình thủy tinh. Đầu tiên, nguyên liệu được làm nóng đến trạng
thái nóng chảy, và sau đó nó được đưa vào một bể được gọi là buồng phao, chứa một bể
thiếc nóng chảy. Buồng phao rất lớn - từ khoảng 13 feet đến 26,25 feet (rộng từ 4 đến 8
mét) và dài tới gần 197 feet (60 mét); ở lối vào của buồng, nhiệt độ của hộp thiếc là khoảng
1.835 độ F (1.000 độ C. ), trong khi ở lối ra, nhiệt độ của thiếc hơi mát hơn khoảng 1,115

11
độ F (600 độ C). Trong buồng phao, thủy tinh không ngập vào trong thiếc mà nổi lên trên,
di chuyển qua bể như thể trên một băng chuyền. Bề mặt hoàn toàn phẳng của thiếc làm cho
thủy tinh nóng chảy cũng trở nên phẳng, khi nhiệt độ cao giúp làm sạch thủy tinh của các
tạp chất. Nhiệt độ giảm ở lối ra của buồng cho phép thủy tinh đủ cứng để chuyển sang
buồng tiếp theo là một lò nung.

Bước 3: Sau khi thủy tinh thoát ra khỏi buồng nổi, các con lăn sẽ gắp nó và đưa nó
vào một lò nung đặc biệt. (Nếu muốn có bất kỳ lớp phủ năng lượng mặt trời nào, chúng sẽ
được áp dụng trước khi kính đi vào lò nung.) Trong lò này, kính được làm nguội dần đến
khoảng 395 độ F (200 độ C); sau khi thủy tinh thoát ra khỏi lò, nó nguội đến nhiệt độ
phòng. Kính bây giờ rất cứng và khỏe và sẵn sàng bị cắt.

Bước 4: Kính được cắt thành các kích thước mong muốn bằng bút vẽ kim cương -
một công cụ có các đầu kim loại sắc nhọn chứa bụi kim cương. Robot sẽ đánh dấu một
đường cắt trên kính, sau đó dùng bút vẽ kim cương cắt theo đường vẽ. Bước này thường
được tự động hóa và được giám sát bởi camera và hệ thống đo quang điện tử. Tiếp theo,
miếng cắt phải được uốn thành hình. Các tấm kính được đặt vào một dạng hoặc khuôn bằng
kim loại hoặc vật liệu chịu nhiệt. Khuôn chứa đầy thủy tinh sau đó được nung trong lò đến
mức thủy tinh chảy xuống theo hình dạng của khuôn.

Bước 5: Sau bước tạo hình này, kính phải được làm cứng trong một bước gia nhiệt
gọi là tôi luyện. Đầu tiên, kính được làm nóng nhanh chóng đến khoảng 1.565 độ F (850
độ C), và sau đó nó được thổi bằng các tia khí lạnh. Được gọi là dập tắt, quá trình này làm
cứng kính bằng cách đặt bề mặt bên ngoài vào lực nén và bên trong bị căng. Điều này cho
phép kính chắn gió khi bị hư hỏng có thể vỡ thành nhiều mảnh kính nhỏ không có cạnh
sắc. Kích thước của các mảnh cũng có thể được thay đổi bằng cách sửa đổi quy trình tôi
luyện để kính chắn gió vỡ thành các mảnh lớn hơn cho phép tầm nhìn tốt cho đến khi tấm
chắn gió có thể được thay thế.

Bước 6: Sau khi kính được tôi luyện và làm sạch, nó sẽ trải qua quá trình ép
kính. Trong quá trình này, hai tấm kính được liên kết với nhau bằng một lớp nhựa (lớp nhựa
đi vào bên trong hai tấm kính). Quá trình cán mỏng diễn ra trong nồi hấp, một lò nướng đặc

12
biệt sử dụng cả nhiệt và áp suất để tạo thành một khối duy nhất, chắc chắn có khả năng
chống xé. Lớp xen kẽ bằng nhựa thường được nhuộm màu để hoạt động như một bộ lọc tia
cực tím. Khi kính chắn gió bị vỡ, các mảnh kính vỡ vẫn liên kết với lớp nhựa chống rách
bên trong và tấm kính vỡ vẫn trong suốt. Do đó, khả năng quan sát vẫn tốt. Không giống
như kính an toàn truyền thống, kính nhiều lớp có thể được gia công thêm - cắt, khoan và
gia công các cạnh, nếu cần.

Bước 7: Sau khi ép kính, kính chắn gió đã sẵn sàng để lắp ráp với các khuôn nhựa
để có thể lắp lên xe. Được gọi là bao bọc thủy tinh, quá trình lắp ráp này thường được thực
hiện tại nhà máy sản xuất kính. Đầu tiên, phần ngoại vi của kính chắn gió được đặt ở vị trí
xác định trước trong một hốc khuôn. Tiếp theo, nhựa nóng chảy được bơm vào khuôn; khi
nguội đi, nó tạo thành một khung nhựa bao quanh kính. Việc lắp ráp kính chắn gió sau đó
được chuyển đến nhà máy sản xuất ô tô, và được lắp vào ô tô. Việc lắp đặt được thực hiện
bằng cách dán kính trực tiếp, một quy trình sử dụng chất kết dính polyurethane để kết dính
kính chắn gió và thân ô tô.

2.4.Kiểm định chất lượng.

Kiểm soát quá trình bao gồm việc kiểm tra nguyên liệu thô và theo dõi các biến số
của quá trình như nhiệt độ nóng chảy, bầu không khí trong lò và mức độ thủy tinh. Khi kính
được hình thành, các thiết bị quang điện được sử dụng để kiểm tra các khuyết tật một cách
tự động. Các thiết bị tự động khác đã được phát triển để đo kích thước và bán kính cong
sau khi kính chắn gió đã được hình thành.

Kính an toàn được sử dụng trong kính chắn gió phải đáp ứng các thông số kỹ thuật
nhất định về các đặc tính như độ bền hóa học, khả năng chống va đập và sức mạnh. Các
tiêu chuẩn đã được phát triển bởi Hiệp hội Thử nghiệm Vật liệu Hoa Kỳ (ASTM) để đo các
đặc tính này. Các thông số kỹ thuật cũng đã được phát triển cho hiệu suất của kính chắn gió
bởi SAE International, một tổ chức của các kỹ sư ô tô.

13
 CHƯƠNG 3 : CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO MÂM XE Ô TÔ
3.1.Cấu tạo mâm xe .

Hình 3. 1: Cấu tạo của mâm xe

Vành ô tô là chi tiết như giá đỡ và giúp việc lắp và làm kín khí nén trong lốp xe.
Chính vì vậy. vành bánh xe phải có kết cấu hợp lý để việc lắp lốp xe vào trở nên dễ dàng.

Ngoài việc làm kết cấu cho vành có thể dễ dàng lắp bánh xe được thì vành xe còn
phải có kết cấu đảm bảo khí nén không bị tập trung tại 1 điểm tránh hiện tượng tập trung
áp suất gây nổ hoặc biến dạng lốp xe.

14
 Hình 3. 2 : Cấu tạo vành đối xứng

Hình 3. 3: Cấu tạo vành không đối xứng

15
3.2.Vật liệu chế tạo vành xe.
Trên thế giới hiện tại đang có 4 loại vật liệu làm vành xe hơi chính, đó là: vành
bằng sắt, vành bằng hợp kim magie, vành bằng hợp kim nhôm và vành bằng sợi carbon.

- Vành chế tạo từ sợi carbon: Loại vành này có số lượng rất ít, thường chỉ xuất hiện
trên các xe đua F1 hoặc xe hiệu năng cao (hyper car). Ưu điểm là rất nhẹ và rất cứng, hỗ
trợ tốt cho hiệu suất vận hành. Nhược điểm là quá đắt, không bền, hư hỏng là vứt luôn, nếu
cháy thì chỉ còn bụi. Loại này không phổ biến bởi các lý do trên nên thường không bao giờ
xuất hiện trên xe hơi dân dụng.

Hình 3. 4: Vành chế tạo từ sợi cacbon

- Vành bằng thép : Loại vành này xuất hiện sớm nhất, rất phổ biến, thường thấy
trên các xe tải, xe du lịch bản base. Ưu điểm là giá rẻ, chế tạo dễ, khỏe, bền, chống chịu
nhiệt tốt. Nhược điểm là xấu, kiểu dáng đơn điệu, nặng. Loại vành này giờ ít xuất hiện trên
các xe hơi du lịch đời mới, các xe hơi đời mới ở Việt Nam thường không trang bị loại vành
này, ngoại trừ một số loại xe taxi.

16
 Hình 3. 5: Vành bằng thép

- Vành hợp kim Magie: Loại vành này dù đã xuất hiện cách đây trên 50 năm nhưng
không phổ biến trên xe dân dụng. Ưu điểm là nhẹ, độ bền vật lý cao. Nhược điểm là rất khó
gia công, đặc biệt là việc đánh bóng và sơn. Vành Magie dễ bị oxi hóa nên khâu bảo quản
khá phiền toái, chỉ phù hợp sử dụng trên xe đua để tăng hiệu năng vận hành.

Hình 3. 6: Vành hợp kim Magie

- Vành hợp kim nhôm: Đây là loại vật liệu thường được sử dụng và dễ bắt gặp nhất
trên các mẫu xe hơi hiện nay. Hợp kim của nhôm là sự pha trộn, đồng hóa của nhôm và
17
một số nguyên tố khác như đồng, thiếc, mangan, silic, magie… nhằm mục đích tăng cường
các tính chất vật lý tùy thuộc vào tính ứng dụng của vật liệu. Ưu điểm là hợp kim đa dụng
tuyệt vời, có độ bền cao, chống ăn mòn tốt và có tính hàn tốt. Nhược điểm là dễ biến dạng
khi gặp nhiệt độ quá cao (bị nung chảy với nhôm mềm và giòn vỡ với nhôm cứng). Trong
chế tạo, vành hợp kim nhôm có nhiều loại khác nhau, không dễ phân biệt bằng mắt thường
và chúng cũng có tính chất vật lý khác nhau. Người ta phân biệt hợp kim nhôm theo đầu số
từ 1 tới 7 và thêm số đuôi để phân loại thành phần hợp chất (Ví dụ nhôm 6061, 6063,
7075…). Vành hợp kim nhôm thường có mấy loại sau:

- Vành hợp kim nhôm phay CNC: Như đã trình bày, hợp kim nhôm có độ cứng cao
ở nhiệt độ thông thường và dễ biến dạng ở nhiệt độ hàn. Do đó người ta sử dụng kỹ thuật
phay nguội bằng máy CNC để tạo ra một chiếc vành xe từ 1 khối nhôm đồng nhất. Ưu điểm
là vành cứng, có tính chất vật lý đồng nhất ở mọi vị trí, trọng lượng nhẹ, cực bền. Nhược
điểm vẫn là đắt, chủ yếu trang bị cho xe sang hoặc xe thể thao đắt tiền, phổ biến độ cho xe
đua.

- Vành hợp kim đúc liền khối: Thường sử dụng nhôm 7075 (dura) do các ưu điểm
vật lý rất cao, khả năng chịu lực cao, nhẹ, chịu nhiệt rất tốt. Rất khó nứt gãy nhưng đã nứt
là vứt đi luôn vì không thể hàn được. Vật liệu này ta thường thấy trên vỏ máy bay và trên
các xe thể thao cao cấp. Nhược điểm vẫn là đắt, khó gia công chế tạo.

- Vành đúc phân mảnh: Thường sử dụng nhôm 6061, 6063… bởi các ưu điểm dễ
gia công chế tạo, tạo hình đa dạng, thẩm mỹ cao, dễ hàn nối, chi phí sản xuất hợp lý hơn
cả, được sử dụng trên hầu hết các xe hơi dân dụng hiện đại (nước bạn hiện đang cung cấp
cho cả thế giới). Nhược điểm là tiền nào của nấy, không thể đòi hỏi loại vành dân dụng có
tính năng vật lý như vành xe đua được. Đã cháy thì đều tan tành (tất nhiên phụ thuộc vào
cường độ đám cháy). Người ta chế tạo chúng bằng cách đúc rời phần nan với phần niềng
(2 phần có độ “dẻo” khác nhau để tối ưu chi phí và yêu cần chịu lực khác nhau), sau đó hàn
nhiệt, mài, phủ sơn…

Chính vì đúc phân mảnh với các loại nhôm khác nhau nên khi cháy, chúng ta sẽ
thấy hiện tượng có phần vỡ vụn, có phần chảy tan như sáp nến. Tuy nhiên, điều đó không

18
phải là nhược điểm của loại vành xe này, bởi lẽ trong điều kiện vận hành thông thường,
vành đúc phân mảnh có thể đảm bảo hoàn toàn độ an toàn cho chiếc xe.

3.3.Quy trình chế tạo vành xe tải Huyndai

Hình 3. 7: Quy trình chế tạo vành xe tải

19
 Hình 3. 8: Quy trình chế tạo vành xe

Chế tạo vành xe

- Bước 1: Cắt tấm thép

Trong quá trình sản xuất, các tấm thép đi qua máy cắt, là một loại máy được sử
dụng để cắt các tấm kim loại. Là một thiết bị phổ biến để cắt hoặc định hình tấm thép.
Không giống như các loại lưỡi dao hoặc thiết bị cắt truyền thống, chúng có các cạnh tương
đối vuông vắn.

Hình 3. 9: Máy cắt thép thành các tấm

- Bước 2: Quy trình cán và cuộn vành

Tấm thép sau khi cắt ra sẽ cán phẳng và đưa vào máy cuộn vành
20
 Hình 3. 10: Cuộn vành

- Bước 3: Hàn nối

Hàn nối được sử dụng để nối hai phần của tấm thép sau khi đã được phù hợp, Ngay
sau khi nó trải qua các quy trình loại bỏ xỉ còn sót lại của mối hàn, tẩy sạch vết hàn, làm
nguội và làm tròn lại

Hình 3. 11: Hàn nối

- Bước 4: Cán định hình cuộc và gấp mép

Dạng cuộn là quá trình cán mỏng chịu trách nhiệm tạo ra các hình dạng đa dạng và
đều đặn cho vành, chúng được chia thành ba giai đoạn, mỗi giai đoạn chịu trách nhiệm cho
một phần của quá trình hình thành cuộn, sau khi cuộn hình thành, vành đi qua các giai đoạn
thủng của lỗ van và hình thành vành đã sẵn sàng để nhận đĩa.

21
 Hình 3. 12: Cán định hình cuộc và gấp mép

Chế tạo đĩa

- Bước1: Thép tấm được được đặt lên khuôn dập và bị ép lại, tạo hình cho đĩa mâm

Hình 3. 13: Tạo hình cho đĩa mâm

- Bước 2: Quy trình gia công - khoan lỗ

- Bước 3 : Ép đĩa vào vành

22
 Sau khi hoàn thành việc sản xuất vành và đĩa phải được ép cả hai trước khi hàn

Hình 3. 14: Đưa đĩa vào vành

- Bước 4 : Hàn Mig-Mag

Hàn Mig-Mag được yêu cầu để đảm bảo gắn hoàn toàn đĩa vào vành, Nó được thực
hiện trên hầu hết các bánh xe vừa và nhỏ, trên các bánh xe lớn, thường lớn hơn 26 inch,
hàn Mig-Mag được thay thế bằng bắt vít, sau khi hàn bánh xe trải qua quá trình tẩy dầu mỡ
để loại bỏ bất kỳ tạp chất nào trước khi được đưa đi sơn

Hình 3. 15: Hàn gắn đĩa với vành

23
3.4.Ưu nhược điểm của công nghệ chế tạo vành xe thép.
Thép là chất liệu được sử dụng làm vành sớm nhất trong ngành công nghiệp ôtô
thế giới. Với những ưu điểm như giá thành sản xuất rẻ, độ bền cao, chịu tải tốt, chịu nhiệt
tốt và dễ chế tạo, vành sắt hiện vẫn được sử dụng trên lốp dự phòng, xe giá rẻ, xe có tải
trọng lớn bởi các ưu điểm trên.

Do nhược điểm như kiểu dáng đơn giản, dễ gỉ sét, tính thẩm mỹ thấp, khối lượng
nặng. Loại vành này không xuất hiện trên các mẫu xe dân dụng đời mới và đặc biệt là xe
hạng sang mà thường chỉ được sử dụng làm vành đi tạm thời trên các mẫu xe này.

24
 CHƯƠNG 4 : QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO LÓT XI LANH

4.1.Đặc điểm kết cấu của lót xi lanh.

Ống lót xy lanh là một chi tiết lắp vào thân máy. Ống lót xy lanh làm việc trong
điều kiện chịu nhiệt độ cao, áp suất lớn và bị ăn mòn nhiều.

Có 2 loại ống lót xy lanh: Ống lót khô và Ống lót ướt

Ống lót khô

Toàn bộ mặt trụ ngoài của ống lót dược lắp vào lỗ xy lanh của thân máy. Bề mặt
ngoài của nó phải được gia công chính xác toàn bộ để truyền nhiệt tốt ra ngoài áo nước làm
mát.

Loại ống lót khô có chiều dày từ 3 ÷ 5mm thường dùng trong các động cơ diesel và
động cơ xăng có tỷ số nén cao.

Ống lót khô có 2 loại:

- Loại lắp ghép cố định

- Loại lắp ghép trượt có thể thay đổi khi sửa chữa thay thế.

Hình 4. 1: Các loại lót xi lanh

25
 Ống lót ướt

Là loại ống lót tiếp xúc trực tiếp với nước làm mát, nó được lắp với thân máy bằng
các vòng đai lắp ghép được gia công chính xác. Ống lót ướt có gờ vai để định vị dọc trục
trong thân máy, loại ống lót này có chiều dày từ 6 ÷ 8mm.

Là chi tiết máy làm việc trong điều kiện khắc nghiệt, do đó ống lót xy lanh phải
đảm bảo các yêu cầu sau:

+ Có độ bền cao để chịu áp suất khí thể.

+ Có độ bền nhiệt cao.

+ Chịu mài mòn tốt.

+ Có khả năng chống ăn mòn trong môi trường nhiệt độ cao

4.2. Vật liệu và phôi của ống lót xi lanh.

4.2.1. Vật liệu chế tạo ống lót xi lanh

Lót xi lanh được làm từ gang, có chứa graphit làm cho nó thích hợp làm chất bôi
trơn tự nhiên. Một số nguyên tố hợp kim mà chúng tôi trộn là crom, molypden, niken, đồng,
vanadi, titan, phốt pho và silicon để cải thiện các tính chất cơ học và hóa học của nó.

Trong nhiều thập kỷ, Hyundai đã là một chuyên gia trong việc lựa chọn và thu mua
các nguyên liệu thô chất lượng cao, chịu mài mòn. Chúng tôi có một quy trình thực hiện
nghiêm ngặt về chất lượng vật liệu, chỉ chọn những vật liệu có đặc tính phù hợp và tỷ lệ
pha tạp phần tử chịu mài mòn.

Các vật liệu trải qua một loạt các thử nghiệm luyện kim trước khi quá trình nấu
chảy để đảm bảo chúng tôi đạt được nhiệt độ và thời gian ủ thích hợp nhất. Điều này đảm
bảo rằng quá trình đúc được hoàn thành cùng một lúc mà không có kết quả sai sót.

4.2.2.Phôi của ống lót xi lanh

Khi thực hiện quy trình đúc phôi ống lót xy lanh, tuỳ theo điều kiện sản xuất mà
lực chọn phương án công nghệ. Nếu sản xuất hàng loạt lớn, hàng khối thì quy trình công
26
nghệ được thực hiện trên các trang thiết bị chuyên dùng với những máy tổ hợp, máy tự
động, bán tự động.

Có nhiều phương pháp đúc phôi ống lót xi lanh. Hầu hết các phôi của ống lót xi
lanh được đúc bằng quy trình đúc ly tâm để sản xuất các vật đúc hình trụ trong đó kim loại
nóng chảy được đổ ở nhiệt độ thích hợp vào khuôn quay nhanh.

Quá trình đúc ly tâm bao gồm việc đổ kim loại nóng chảy ở nhiệt độ thích hợp vào
khuôn hoặc khuôn quay nhanh. Điều quan trọng là nhiệt độ rót kim loại nóng chảy phải đủ
cao để có thể đạt được điểm xa nhất trong khuôn trước khi bắt đầu đông cứng. Trục quay
của khuôn có thể nằm ngang, thẳng đứng hoặc hơi nghiêng. Lực ly tâm truyền vào kim loại
nóng chảy cho phép nó được nhấc lên và giữ tiếp xúc với khuôn quay. Khuôn được phép
quay cho đến khi vật đúc hoàn toàn đông đặc. Do đó hình dạng bên ngoài của vật đúc có
hình dạng của mặt trong của khuôn và lỗ khoan thực sự là hình tròn và đồng tâm với trục
quay. Chiều dày của vật đúc được xác định bởi lượng kim loại nóng chảy được đổ vào và
chiều dài bằng chiều dài của khuôn giữa hai tấm cuối.

Trong đúc ly tâm, một khuôn vĩnh cửu được quay liên tục quanh trục của nó với
tốc độ cao (300 đến 3000 vòng / phút) khi kim loại nóng chảy được rót vào. Kim loại nóng
chảy được ném ly tâm về phía thành khuôn bên trong, nơi nó đông đặc lại sau khi làm
nguội. Vật đúc thường là vật đúc hạt mịn có đường kính ngoài hạt rất mịn, do được làm
lạnh bề mặt khuôn. Các tạp chất và tạp chất văng ra bề mặt có đường kính trong, có thể gia
công được.

Máy đúc có thể là trục ngang hoặc trục đứng. Máy trục ngang được ưu tiên cho các
hình trụ dài, mỏng, các máy đứng cho các vòng.

Hầu hết các vật đúc đều được làm rắn chắc từ bên ngoài trước. Điều này có thể
được sử dụng để khuyến khích sự đông đặc theo hướng của vật đúc, và do đó cung cấp các
đặc tính luyện kim hữu ích cho nó. Thường thì các lớp bên trong và bên ngoài bị loại bỏ và
chỉ sử dụng vùng cột trung gian.

27
 Cấu tạo của máy đúc ly tâm bao gồm : bể chứa , con lăn trên , con lăn dưới, khuôn
đúc và mô tơ quay khuôn đúc. Bể chứ để rót nguyên liệu , khuôn đúc ly tâm thì tùy theo
dạng của phương pháp đúc ly tâm đứng hay phương pháp đúc ly tâm ngang sẽ được thiết
kế hình dạng phù hợp với phương pháp nằm ngang hay đứng .

Hình 4. 2: Cấu tạo cơ bản của máy đúc ly tâm

Các loại đúc ly tâm:

- True centrifugal casting (Đúc ly tâm hoàn toàn)

- Semi centrifugal casting (Đúc bán ly tâm)

- Centrifuge (or) pressure casting (Đúc ly tâm hoặc đúc áp lực)

28
 Về cơ bản lót xi lanh được sản xuất bằng cách : True centrifugal casting (Đúc ly
tâm hoàn toàn).

Đúc ly tâm có ưu điểm:

- Độ chính xác mặt ngoài và độ đồng tâm giữa mặt trong và mặt ngoài cao.

- Chất lượng vật đúc tốt: độ mịn chặt của kim loại cao, rỗ khí, rỗ xỉ hầu như không
có. – Giảm được lượng hao phí kim loại khi đúc.

- Giảm được lượng hao phí kim loại khi đúc.

Đúc ly tâm có thể thực hiện bằng các phương pháp:

- Đúc trong khuôn cát tươi: cát làm khuôn được đổ vào trong khuôn kim loại quay
và nhờ miếng gạt để gạt cát trong phần rỗng của khuôn, sau đó nhờ một con lăn định hình
cán tạo hình mặt ngoài của ống lót xy lanh ướt.

- Đúc trong khuôn định hình bằng cách phun cát dính.

Cát được phun dính vào trong máng khuôn định hình bằng kim loại. Hỗn hợp cát
được phun dính vào máng khuôn kim loại nhờ một thiết bị thổi cát; hỗn hợp cát tạo ra một
bề mặt khuôn đúng dạng của máng khuôn định hình. Khi rót kim loại lỏng vào lòng khuôn
quay: hình dạng mặt ngoài của ống lót xy lanh sẽ được tạo hình đúng như yêu cầu.

- Đúc trong khuôn ly tâm thông thường: Phương pháp này chỉ đúc được các ống xy
lanh có mặt ngoài hình trụ (không định hình). Để dễ lấy phôi, mặt trong của khuôn đúc
được chế tạo có độ côn nhất định.

29
 Hình 4. 3: Đúc trong khuôn cát tươi:

Hình 4. 4: Đúc trong khuôn định hình bằng cách phun cát dính

- Phương pháp này có ưu điểm: đơn giản khi tạo phôi.

30
 Hình 4. 5: Phôi của lót xy lanh sau khi đúc

4.3.Quy trình công nghệ chế tạo lót xi lanh.

True Centrifugal Casting : Không có lõi nào được sử dụng trong phương pháp này;
về cơ bản, tất cả nhiệt được tách ra từ kim loại nóng chảy thông qua thành khuôn bên ngoài.
Khả năng dẫn nhiệt kém của không khí tiếp xúc với đường kính bên trong dẫn đến tổn thất
nhiệt từ hướng này rất ít. Do đó, sự đông đặc theo hướng hoàn hảo thu được từ bề mặt ngoài
đến bề mặt bên trong và sự phát triển của hạt thường là dạng cột. Do gradient nhiệt thuận
lợi, ngoài lực ly tâm hướng ra ngoài tác dụng lên kim loại nóng chảy, mỗi khối lượng kim
loại hóa rắn liên tiếp sẽ được cung cấp bởi kim loại lỏng còn lại tiếp xúc với nó, cho đến
khi quá trình hóa rắn hoàn toàn. Trong điều kiện thích hợp, không tồn tại độ rỗng do co
ngót.

31
 Hình 4. 6: True Centrifugal Casting

Dựa trên công nghệ chế tạo lót xi lanh theo phương pháp : True centrifugal casting
thì quy trình chế tạo lót xi lanh trải qua các bước sau:

4.3.1.Điều chế kim loại nóng chảy.

Kim loại nóng chảy được điều chế bằng cách sử dụng lò cảm ứng điện. Lò cảm ứng
điện là một loại lò nấu chảy sử dụng dòng điện để nấu chảy kim loại. Lò cảm ứng là lý
tưởng để nấu chảy và hợp kim nhiều loại kim loại với tổn thất nóng chảy tối thiểu, tuy
nhiên, có thể tinh luyện kim loại rất ít.

Chất liệu: gang, gang, sắt vụn

Lò cảm ứng điện từ

Lò cảm ứng là một lò điện, trong đó nhiệt được tác dụng bằng cách đốt nóng kim
loại bằng cảm ứng. Dung tích lò cảm ứng từ công suất dưới một kg đến một trăm tấn, được
dùng để nấu chảy sắt thép, đồng, nhôm và các kim loại quý.

Ưu điểm của lò cảm ứng là quá trình nấu chảy sạch, tiết kiệm năng lượng và có thể
kiểm soát tốt so với hầu hết các phương tiện nấu chảy kim loại khác. Hầu hết các xưởng
đúc hiện đại đều sử dụng loại lò này, và hiện nay cũng có nhiều xưởng đúc sắt thay thế lò

32
nung bằng lò nung cảm ứng để nấu chảy gang, vì lò trước đây thải ra nhiều bụi và các chất
ô nhiễm khác.

Vì không sử dụng hồ quang hoặc quá trình đốt cháy, nhiệt độ của vật liệu không
cao hơn yêu cầu để nấu chảy nó; điều này có thể ngăn ngừa mất các nguyên tố hợp kim có
giá trị. Một nhược điểm lớn đối với việc sử dụng lò cảm ứng trong một xưởng đúc là thiếu
năng lực tinh luyện; Vật liệu sạc phải sạch các sản phẩm oxy hóa và có thành phần đã biết
và một số nguyên tố hợp kim có thể bị mất do quá trình oxy hóa (và phải được thêm lại vào
chất nóng chảy). Lò cảm ứng gồm một nồi nấu không dẫn điện giữ điện tích của kim loại
bị nung chảy, xung quanh là một cuộn dây đồng. Dòng điện xoay chiều có cường độ mạnh
chạy qua dây dẫn. Cuộn dây tạo ra một từ trường đảo chiều nhanh chóng xuyên qua kim
loại. Từ trường gây ra dòng điện xoáy, dòng điện tròn, bên trong kim loại, bằng cảm ứng
điện từ. Các dòng điện xoáy, chảy qua điện trở của khối kim loại lớn, làm nóng nó bằng
cách nung nóng Joule.

Trong các vật liệu sắt từ như sắt, vật liệu này cũng có thể bị nung nóng bởi hiện
tượng từ trễ, sự đảo ngược của các lưỡng cực từ phân tử trong kim loại. Sau khi tan chảy,
các dòng xoáy gây ra sự khuấy trộn mạnh mẽ của chất tan chảy, đảm bảo trộn tốt. Một ưu
điểm của gia nhiệt cảm ứng là nhiệt được tạo ra trong bản thân điện tích của lò chứ không
phải do nhiên liệu đốt hoặc nguồn nhiệt bên ngoài khác áp dụng, điều này có thể quan trọng
trong các ứng dụng có vấn đề về ô nhiễm. Tần số hoạt động từ tần số tiện ích (50 hoặc 60
Hz đến 400 kHz hoặc cao hơn), thường phụ thuộc vào vật liệu được nấu chảy, công suất
(thể tích) của lò và tốc độ nóng chảy yêu cầu. Nói chung, khối lượng nung chảy càng nhỏ,
tần suất sử dụng lò càng cao; điều này là do độ sâu của da, là thước đo khoảng cách mà
dòng điện xoay chiều có thể xuyên qua bên dưới bề mặt của vật dẫn. Đối với cùng độ dẫn
điện, các tần số cao hơn có độ sâu nông hơn - tức là ít thâm nhập vào chất tan chảy hơn.
Các tần số thấp hơn có thể tạo ra sự khuấy động hoặc hỗn loạn trong kim loại. Sắt nung
chảy trong lò nặng một tấn được nung nóng trước có thể làm nóng chảy điện tích lạnh đến
mức sẵn sàng khai thác trong vòng một giờ. Nguồn cung cấp điện từ 10 kW đến 42 MW,
với kích thước nung chảy tương ứng từ 20 kg đến 65 tấn kim loại. Lò cảm ứng đang hoạt
động thường phát ra tiếng (do lực từ trường dao động và từ tính), cao độ của nó có thể được
33
người vận hành sử dụng để xác định xem lò đang hoạt động chính xác hay ở mức công suất
nào.

Hình 4. 7: Lò cảm ứng điện từ

Các đặc điểm của lò cảm ứng :

- Một lò cảm ứng điện cần một cuộn dây điện để tạo ra điện tích. Cuộn dây sưởi
này cuối cùng được thay thế. Nồi nấu kim loại được đặt làm bằng vật liệu bền hơn có thể
chịu được nhiệt cần thiết và cuộn dây điện tự làm mát bằng hệ thống nước để không bị quá
nóng hoặc nóng chảy.

- Lò cảm ứng có thể có kích thước đa dạng, từ một lò nhỏ được sử dụng cho các
hợp kim rất chính xác chỉ nặng khoảng một kg đến những lò lớn hơn nhiều được chế tạo để
sản xuất hàng loạt kim loại sạch cho nhiều ứng dụng khác nhau. Ưu điểm của lò cảm ứng
là quá trình nấu chảy sạch, tiết kiệm năng lượng và có thể kiểm soát tốt so với hầu hết các
phương tiện nấu chảy kim loại khác. Các xưởng đúc sử dụng kiểu lò này và hiện nay, nhiều

34
xưởng đúc gang đang thay thế lò nung bằng lò nung cảm ứng để nấu chảy gang, vì lò nung
trước đây thải ra nhiều bụi và các chất ô nhiễm khác. Công suất lò cảm ứng từ công suất
dưới một kg đến một trăm tấn, dùng để nấu chảy sắt thép, đồng, nhôm, kim loại quý. Một
nhược điểm lớn đối với việc sử dụng lò cảm ứng trong một xưởng đúc là thiếu năng lực
tinh luyện; Vật liệu sạc phải sạch các sản phẩm oxy hóa và có thành phần đã biết, và một
số nguyên tố hợp kim có thể bị mất do quá trình oxy hóa (và phải được thêm lại vào quá
trình nấu chảy).

4.3.2.Đổ vật liệu.

Tiếp theo, kim loại nóng chảy từ chén nung được đổ vào khuôn / hốc ly tâm để có
dạng phù hợp. Trong cơ sở sản xuất sắt của chúng tôi, chúng tôi sử dụng quy trình chuyển
tải hai giai đoạn để đổ chất lỏng vào khuôn. Một bước bao gồm một cái gáo lớn để rót và
bước thứ hai là rót công nghiệp dựa trên trọng lượng sản phẩm.

Trong quá trình rót, chúng tôi chuẩn hóa các hỗn hợp hợp kim kim loại theo công
thức do khách hàng chỉ định.

Một số nguyên tố hợp kim nhất định cũng được thêm vào với tỷ lệ phần trăm thích
hợp vào muôi xử lý trước khi đúc. Ví dụ, chúng ta có thể thêm sắt xám, silic, cacbon và các
chất phụ gia khác vào gang để tinh luyện bề mặt, thành phần hóa học và trọng lượng, cũng
như khả năng chống chịu với nhiệt độ và áp suất cao.

35
 Hình 4. 8: Đổ vật liệu nung nóng vào khuôn ly tâm

4.3.3.Quá trình đúc.

Đúc ly tâm là trọng tâm của quy trình sản xuất ống lót xi lanh của chúng tôi. Ở
bước này, chất lỏng nóng chảy có thông số kỹ thuật phù hợp được đổ vào khuôn quay quay
với tốc độ RPM cao. Việc quay liên tục tạo ra một tác động ly tâm ép kim loại vào thành
trong của khuôn để tạo ra hình trụ rỗng cho đến khi nó nguội đi và đông đặc lại. Trong quá
trình này, các tạp chất còn lại trong đường kính bên trong của ống, sau đó sẽ được gia công
sau đó.

36
 Hình 4. 9: Máy đúc ly tâm.

4.3.4.Gia công

Lớp lót xi lanh có các yêu cầu về bề mặt khá phức tạp do các chức năng phức tạp
của nó. Nó phải cung cấp độ nhám bề mặt thích hợp để chống mài mòn và lưu trữ và giữ
lại chất bôi trơn trong thời gian nhiệt độ cao, ngoài độ cứng của lớp lót, kích thước hình
học và dung sai để đảm bảo các chức năng thích hợp khác.

Phôi sau khi đúc sẽ được thực hiện gia công theo các công đoạn cơ bản sau:

Roughing boring : Doa thô là quá trình diễn ra ngay sau bước đúc ly tâm, trong đó
chúng tôi loại bỏ bất kỳ kim loại lơ lửng hoặc kim loại vụn nào và chuẩn bị cho hoàn thiện
lỗ. Trong quá trình này, chúng tôi thực hiện cẩn thận các nguyên công doa bằng cách sử
dụng các trung tâm gia công đứng tự động. Các trung tâm gia công đứng của chúng tôi là
3 và 5 trục, hoàn toàn tự động và hoạt động ở khả năng chịu tải cao để có độ chính xác về
kích thước, độ côn, độ hoàn thiện bề mặt và độ chính xác hơn.
37
 Fine boring : Doa tinh là quá trình chúng tôi thực hiện tinh chỉnh hoàn toàn lỗ
khoan được tạo ra trong quá trình doa thô. Đây là nơi chúng tôi gia công lỗ để đạt được
dung sai lỗ khoan gần, định vị trục trung tâm và bề mặt hoàn thiện đặc biệt. Gia công doa
tinh được thực hiện với độ sâu cắt dưới 0,02 inch hoặc 0,5 mm.

Hình 4. 10: Doa tinh bề mặt lỗ lót xi lanh

Semi-finished outer circle Turing ( tiện bên ngoài bán thành phẩm) :Sử dụng máy
tiện hiệu suất cao, các ống bọc xi lanh được quay từng mảnh để thực hiện tinh chế thô bề
mặt đường kính ngoài. Các hoạt động này liên quan đến việc cắt bề mặt bên ngoài dựa trên
bản vẽ vật liệu do khách hàng chỉ định.

38
 Hình 4. 11: Tiện bên ngoài bán thành phẩm

Trong cùng một máy, chúng tôi cũng thực hiện tiện đường kính trong cho các vị trí
rãnh đối với vòng PC, nếu bước này áp dụng cho yêu cầu bản vẽ. Trong quá trình tiện, các
kỹ sư của chúng tôi đảm bảo tuân theo các kích thước đường cắt phù hợp vì đây là nơi đặt
vòng lửa được sử dụng để bảo vệ lớp lót.

Outer Diameter CNC Turing (tiện CNC đường kính ngoài) : Với máy CNC hoàn
toàn tự động, chúng tôi thực hiện tiện đường kính ngoài để nâng cao hơn nữa độ chính xác
về kích thước, thông số hình học và độ nhám bề mặt của các rãnh và lỗ khoan. Chúng tôi
sử dụng máy tiện CNC để loại bỏ thêm những điểm không chính xác có thể chưa được phát
hiện trong quá trình gia công máy tiện.

Bằng cách này, tất cả các đường kính ngoài, mặt cuối và rãnh được hoàn thiện trong
thời gian ngắn đáp ứng dung sai kích thước của sản phẩm.

39
 Hình 4. 12: Tiện CNC đường kính ngoài

CNC honing (Mài giũa CNC) : Quá trình mài là quá trình mà lớp hoàn thiện siêu
bề mặt có thể được duy trì trên sản phẩm. Chúng tôi có hai loại quá trình mài trung tâm mài
ít và mài hình trụ. Mài điều khiển các thông số kích thước, thông số bề mặt và thông số
hình học. Các chỉ số quá trình như Cp / Cpk được duy trì trong quá trình này.

Chúng tôi sử dụng máy mài CNC hoàn toàn tự động để tạo ra bề mặt chạy tốt nhất
để lắp các vòng piston. Trong bước này, chúng tôi đảm bảo độ sâu biên dạng sóng là đồng
nhất và được đặt trong dung sai. Sử dụng dụng cụ tay áo bằng cao su và đầu mài nạp kép,
độ ovan và sự định hướng đồng đều của lỗ bên trong càng được nâng cao

40
 Hình 4. 13: Máy CNC honing

4.3.5.Kiểm tra.

Cuối cùng, các chuyên gia của chúng tôi kiểm tra lần cuối các ống lót xi lanh dựa
trên các bản vẽ tiêu chuẩn. Quá trình quan trọng này là cần thiết cho tuổi thọ và độ tin cậy
của ống lót xi lanh. Việc kiểm tra phức tạp, nhiều giai đoạn có thể tiết lộ một số sản phẩm
không tuân thủ mà chúng tôi cần đưa trở lại quá trình sản xuất hoặc loại bỏ khỏi thành
phẩm.

Đối với bước này, chúng tôi có đầy đủ các công cụ để kiểm tra vật lý cấu trúc ống
lót xi lanh, chẳng hạn như thước cặp vernier kỹ thuật số, panme kỹ thuật số, máy đo độ
tròn, máy đo phích cắm khí nén, máy đo vòng khí nén, và nhiều hơn nữa.

Tất cả các sản phẩm của chúng tôi đều phải đáp ứng các tiêu chuẩn tiêu chí ô tô đối
với các tiêu chuẩn toàn cầu khác nhau như IATF 16949: 2016

41
Hình 4. 14: Kiểm tra kích thước

42
 TÀI LIÊU THAM KHẢO
1.https://www.carwindshields.info/how-a-windshield-is-made

2.http://thacoparts.vn/nha-may-kinh-o-to/

3.https://1library.net/document/z32enpdq-manufacturing-process-of-piston-rings-
and-cylinder-liners.html?utm_source=search_v3

4.https://thacoes.com/ong-lot-xy-lanh-dong-co-dot-trong-ong-lot-uot-ong-lot-kho

5.https://www.open.edu/openlearn/science-maths-technology/engineering-
technology/manupedia/centrifugal-casting

43