Gaźnik GM24/26

Jako miłośnik oryginałów ograniczę się do uwag na temat oryginalnego gaźnika Pegaz GM26U1. Robiłem
wprawdzie pewne próby z Jikovem i pewnie by się nawet udały gdyby mi starczylo cierpliwości ale właściwie po
co - Pegaz to dobry gaźnik, opracowany w ZSM przez inż. Leszka Katuszewskiego wprawdzie jako uniwersalny
ale jednak z przeznaczeniem w pierwszym rzędzie dla Junaka wiec niech tak już zostanie...
Z gaźnikiem wiele problemów nie ma - byle wszystkie połączenia byly szczelne,
dysze drożne a pływak nieuszkodzony. Najwięcej kłopotow może wyniknąć jeśli
gaźnik ktoś próbował "ulepszać" albo jeśli dłuższy czas był nieużywany - wówczas
w wewnętrznych kanałach a szczególnie dyszy małych obrotów mógł się odłożyć
osad a dotyczyło to w jakimś zakresie wszystkich Pegazów, z jakimi miałem do
czynienia. Warto więc na wstępie gaźnik dokładnie rozebrać i oczyścić nie
wyłączając wyjęcia wewnętrznej części korpusu, w której przemyślnie ukryta jest
dysza małych obrotów.
Pegaz rozbiera się i składa łatwo tylko koniecznie trzeba go dobrze zagrzać i
używać minimum siły a zwłaszcza młotka bo odkształcić korpus gardzieli jest
wbrew pozorom bardzo łatwo lub spowodować, że poszczególne elementy
montowane na wcisk bedą się później rozkładać "samodzielnie"...
Odkształcenia są najczęstszymi uszkodzeniami naszych gaźników - powierzchnia styku z kryzą głowicy to jedyna
powierzchnia w Junaku, która prawie zawsze wymaga planowania, co jest wynikiem używania niewłaściwych
materiałów na podkładkę gaźnika. Rolą podstawową tej podkładki jest izolacja termiczna gaźnika od głowicy,
uszczelnianie jest niejako przy okazji. Powinna mieć ok. 5 mm grubości i być z twardego materiału, bakelitu,
tekstolitu np. od WSK 175 lub Jawy. Posiadaczom Siódemek i Przejściówek może to nieco utrudnić montaż
gaźnika z powodu dłuższego krućca filtra powietrza (pierwotnie fabryka stosowała pod gaźnik jedynie cienkie
uszczelki z gambitu, które oględnie mówiąc nie spełniały swojej roli) ale nie aż do tego stopnia by konieczne było
obcinanie "rury";)
Nie od rzeczy może być dokonanie małego usprawnienia uszczelnienia złącza gaźnika, zgodnego zresztą z
zamysłem konstruktora, w postaci zatoczenia w kołnierzu i umieszczenia w nim odpowiedniego oringu.

Prócz możliwych typowych uszkodzeń może przytrafić się "rozszczelnienie" między korpusem gardzieli i ciałem
gaźnika. Poza niemożnością wyregulowania gaźnika objawia się to tym, że mimo prawidłowo ustawionego
poziomu paliwa i szczelnego zaworu pływakowego w kanale powietrza widocznym od tyłu gaźnika pojawi się
paliwo. Przeciekać może po gwincie szpilki mocujacej komorę lub przez gwint dyszy iglicowej i w tym wypadku
uszczelnienie jest łatwe np. przy pomocy taśmy teflonowej, albo też przez uszczelkę u dołu korpusu gardzieli -
jeśli nie w wyniku uszkodzenia uszczelki to z powodu niedociśniecia tejże. W tym wypadku po nagrzaniu gaźnika
dociąga się korpus gardzieli dolną śrubą - tą z siatką filtra.
Nominalne wartości dla poszczególnych elementów 140 (cm3/min)
wynoszą: dysza głowna paliwowa
dysza małych obrotów 45 (cm3/min)
dysza iglicowa (rozpylacza) 270 (2,7 mm)
rozpylacz biegu jałowego 1 ± 0,1 mm (pierwszy otworek w gardzieli od str.
głowicy)
rozpylacz małych i średnich obr. 1,5 + 0,2 mm (drugi otworek w gardzieli od strony
głowicy)
poziom paliwa w komorze 3 ± 0,8 mm powyżej osi śruby mocującej komorę
Przed przystąpieniem do regulacji konieczne jest sprawdzenie zgodności z powyższymi danymi, dla gaźnika o
nieznanej przeszłości a właściwie dla każdego przydatne by było zmierzenie rzeczywistej przepustowości dysz,
 Gaźnik GM24/26
która zmienia się w miarę używania. Na domiar złego współcześnie sprzedawane dysze nie są w ogóle
kalibrowane a ich oznaczenia wynikają raczej z fantazji wytwórcy i niestety nie bardzo nadają się do użycia. W
ostateczności można kupić dysze z możliwie najmniejszym otworem i próbować własnoręcznie doprowadzić do
właściwej przepustowości ale nie jest to zadanie łatwe.
Dysze z fałszywymi cechami niestety prawdopodobnie wymieszały się już z prawdziwymi na "rynku wtórnym"
dlatego tym bardziej przydatne może okazać się zbudowanie prostego przyrządu do pomiarów przepustowości
dysz.
Sama regulacja Pegaza dla każdego Junaka również nie należy do najprostszych, zwłaszcza na początku. Rzecz
sprowadza się do znalezienia takiego ustawienia poziomu paliwa, śruby wolnych obrotów i iglicy, które zapewni
poprawny skład mieszanki w całym zakresie pracy gaźnika co w praktyce sprawia trudności bowiem obszar ich
poprawnego współdziałania bywa bardzo wąski by nie rzec punktowy. Sprawę dodatkowo utrudnia wynikająca z
charakterystyki silnika Junaka skłonność do "zasadzania" świecy na wolnych obrotach nawet przy całkowicie
poprawnym ustawieniu gaźnika.
Dla zdrowia i dobrego samopoczucia wału wolnych obrotów nie należy ustawiać poniżej tysiąca, mimo tego, że
niższe pieszczą ucho Junakowca;)

Poziom paliwa w komorze można ustawiać na kilka sposobów, ja używałem własnego "patentu" pozwalającego
jednocześnie obserwować działanie pływaka i zaworu pływakowego a szkic onego urzadzenia jest tu: [SZKIC 1].
Po latach jednak wyznać muszę, że w przypadku gaźnika Pegaz a zwłaszcza przy Junaku ustawianie poziomu
paliwa "na stole" jest bezcelowe... takie ustawienie pływaka okazuje się błędne natychmiast po uruchomieniu
silnika. Myślę, że za sprawą junaczych wibracji do skutecznego zamknięcia zaworu jest po prostu potrzebna
wieksza siła wywierana przez pływak co sprowadza sie do znacznie niższego poziomu paliwa w "warunkach
laboratoryjnych" niżby wynikało z danych serwisowych.
Z tego samego względu do Junaka nie nadaje się "bajerancki" zaworek z amortyzacją pochodzący z Pegaza U3...
najlepiej sprawdza sie ten zwykły, toporny kawałek metalu...
Do ustawienia poziomu "w motorze" co prawda też niezbędne jest ściaganie komory pływakowej jednak nieco
wygodniejsze są do tego celu tradycyjne przyrzady pomiarowe przewidziane przez producenta, pozwalające na
ustalenie jakiegoś odniesienia...
Zupełnie wystarczające dla osiągnięcia tego samego efektu z pominięciem wszelkich "przyrządów" jest
wykręcenie dyszy głównej wraz z dyszą iglicową, i po ponownym wkręceniu śruby korpusu ustawienie pływaka tak
by patrząc od tyłu w kanał powietrzny wiodący do rozpylacza widać było poziom paliwa w miejscu "przełamania"
tegoż kanału na styku "korpusu gardzieli" z korpusem samego gaźnika. Efekt ostateczny w dopieszczeniu gaźnika
podobnie jak przy regulacji zapłonu uzyskuje się w trakcie "prób drogowych" w czym wielce pomocna jest
wspaniałomyślnie nam darowana przez konstruktora możliwość obracania komory pływakowej (a nie mają jej te
jakieś tam Amale i inna tandeta:).
Amale mają natomiast inny przydatny "patencik" - blokadę zabezpieczającą
przed odkręcaniem nakrętki pokrywy gażnika uwalniającą jednocześnie od
konieczności używania ciężkiego sprzętu do jej dokręcania a tym samym
możliwych uszkodzeń - rzecz warta zaadaptowania do Pegaza.
Rzecz jasna, przed regulacją poziomu paliwa zawsze warto sprawdzić stan
samego zaworu pływakowego. Analogicznie do gniazd i zaworów głowicy
także i tu ideałem dla pewności działania jest mała powierzchnia "przylgni"
zaworka - przy widocznym wyrobieniu na powierzchni stożka jak i wyrobionej krawędzi gniazda konieczna jest
naprawa albo wymiana, ustawianie poziomu nie ma w takiej sytuacji wielkiego sensu.
 Gaźnik GM24/26
Próbowałem też na własną rękę ustalić jakie istotne różnice występują miedzy gaźnikami Pegaz GM26 U1 a
GM26 U3... oprócz wspomnianego wcześniej amortyzowanego zaworka jedyne co udalo mi sie znaleźć to to, że
w U3 kanał powietrzny prowadzący dookoła korpusu gardzieli do rozpylaczy małych i średnich obrotów jest
znacznie mniejszego przekroju oraz to, że górna część rozpylacza (ta część wystajaca w gardzieli) jest
wpuszczona głębiej o ok. 1 mm przy zachowaniu tych samych wymiarów elementu. Otwory rozpylaczy małych i
średnich obrotów, dysza biegu jałowego, dysza iglicowa (zwana niesłusznie w tym wypadku rozpylaczem) mają
parametry identyczne. Jedynie dysza główna w U3 stosowanym do WSK ma rozmiar 180(cm3/min). Wydaje się
więc, że przynajmniej korpusy gaźników U1 i U3 są identyczne i można je wykorzystać zamiennie co jest nie bez
znaczenia w przypadku zużycia powierzchni współpracy z przepustnicą... Wnioski te potwierdza zachowana
literatura źródłowa. Wewnętrzna część gaźnika prawie się nie zużywa więc w zasadzie można ją przełożyć, o ile
ktoś jej nie uszkodzil i nie lata luzem w gaźniku.
Zewnętrznie Pegazy młodsze różnią się od junakowych wypukłym moletowaniem nakrętki pokrywy oraz
wykonywanym w odlewie wypukłym oznaczeniem typu gaźnika na kryzie wlotu powietrza.

Dla ewentualnych hobbystów podaję za fabryczną informacją dane regulacji gaźników stosowanych w Junaku
M07: Amala 276/117 R (dzielonego) stosowanego w pierwszych Janach, Amala 376 stosowanego na przełomie
57-58, Jikova 2926-M12 montowanego do grudnia 58r. w zestawieniu z nastawami gaźnika Pegaz
Typ gaźnika Dysza główna Położenie iglicy Śruba regulacji biegu
jałowego
Amal 276/117 130 3- Amal 376 180 5- Jikov 2926 260 3- Pegaz 26 U1 140 3-
ci rowek 1 1/2 - 2 ty rowek 1 1/2 - 2 ci rowek 1 1/2 - 2 ci rowek 1 1/4 - 1
obroty obroty obroty 3/4 obrotu
Typ gaźnika Dysza główna Położenie iglicy Śruba regulacji biegu
jałowego
Amal 276/117 130 3- Amal 376 180 5- Jikov 2926 260 3- Pegaz 26 U1 140 3-
ci rowek 1 1/2 - 2 ty rowek 1 1/2 - 2 ci rowek 1 1/2 - 2 ci rowek 1 1/4 - 1
obroty obroty obroty 3/4 obrotu
Typ gaźnika Dysza główna Położenie iglicy Śruba regulacji biegu
jałowego
Jako historyczną ciekawostkę podaję też fakt, iż w styczniu 1962r. zamiast dławika
umieszczanego fabrycznie między gaźnikiem a głowicą na okres docierania zaczęto
(od nr. silnika 41230) montować kołek ograniczający otwarcie przepustnicy a to
dlatego, iż konstruktorzy doszli do słusznego skąd innąd wniosku, że dławik-
przesłona w kanale ssącym przynosi więcej szkody niż pożytku bowiem powoduje
kondensację paliwa na ściankach kanału a w następstwie zmywanie oleju z gładzi
cylindra. Niestety także i nowy sposób zbyt korzystnym dla silnika nie był o czym
wiecej w innym miejscu :)

I jeszcze: Amale pierwotne z najstarszych Junaków oraz wersja Pegaza, którą mógł
dostać Junak ale nie dostał bo nie zaczęto jej produkować... Od naszego różni się nie tylko urządzeniem
rozruchowym popularnie ssaniem zwanym...

Z gaźnikiem w układzie zasilania bezpośrednio (gumowym łącznikiem:) związany jest filtr powietrza. Z jakichś
niezrozumiałych względów filtr ten często staje się obiektem ataku ze strony użytkowników, mimo że jest to
bardzo przyzwoity filtr olejowy skutecznością przewyższający rozwiązania stosowane w większości rówieśników
 Gaźnik GM24/26
Junaka, nawet tych "szlachetnie urodzonych". Zbrodnią na żywym ciele jest zastępowanie go rozmaitymi "filtrami
tuningowymi" jakich pełno na rynku i to zarowno tych nieznanej tj. "przydomowej" lub dalekowschodniej produkcji
jak i głośnych marek. Każde mikroskopijne ziarenko kwarcu jakie przedostanie się do układu zasilania skraca
życie gaźnika oraz gładzi cylindra i pierścieni. Wydawałoby się więc logiczne, że troską każdego powinna być
dbalość o zmniejszenie ilości tych ziarenek do możliwego minimum, jednak beztroska z jaką Junakowcy
podchodzą niekiedy do filtracji powietrza logiczną nie jest;)
Filtr junakowy łączy w sobie cechy filtrów wirowych i bezwładnościowych, struga
zasysanego powietrza po wstepnym oczyszczeniu w siatkowym wkładzie
zwilżonym olejem płynie z dużą prędkością kanałem filtra by nagle zmienić
kierunek o prawie 180° nad powierzchnią oleju na dnie filtra. Znaczna część
cieższych od powietrza zanieczyszczeń "wypada" na tym zakręcie by utonąć w
oleju, część przykleja się też do obmywanych olejem ścianek filtra. Zaletą tego
rozwiązania prócz dużej skuteczności są małe opory przepływu, w znacznym
stopniu niezależne od ilości wytrąconych zanieczyszczeń, które spoczywają na
dnie puszki filtra. Istotę działania filtra ilustruje rysunek obok.
Że to działa i to nieźle łatwo można się przekonać przy czyszczeniu filtra -
wystarczy sobie wyobrazić co by było gdyby ta porcja szlamu zamiast na dno
filtra trafiła do silnika lub zadumać się nad tym jakiej powierzchni wymagałby filtr
papierowy dla uzyskania podobnego efektu bez zmiany parametrów zasilania.
Natomiast kiedy to nie działa - z powodu uszkodzeń, przeróbek lub złej obsługi - skutki najczęściej przypisuje się
wadliwym pierścieniom, tłokom, cylindrom, wszystkiemu, tylko nie sobie samemu.
Dla prawidłowego działania oczywiście filtr wymaga okresowej obsługi, średnio co 2 tys. km ale nie rzadziej niż
raz w roku trzeba go po wymontowaniu z motocykla dokładnie umyć a następnie wlać swieży olej silnikowy. Oleju
należy wlać nie mniej i nie więcej niż 60 cm3 - instrukcja obsługi (podobnie jak w niektórych innych przypadkach:)
podaje tu błędną wielkość, junakowy filtr powietrza nie jest fajką wodną i poziom oleju nie może powodować
zmniejszenia przelotu powietrza (a zdarzało się też Junakowcom "zalewać do pełna" tj. zamykając przelot
całkowicie:). Wlanie "instrukcyjnej" ilości oleju zaowocuje trudnościami w wyregulowaniu gaźnika a przede
wszystkim w wyciekach oleju z gaźnika, obfitym dymieniu i znagarowaniu głowicy oraz tłoka i pierścieni.
Z praktycznych względów można obsługę filtru powietrza połączyć sobie z okresową wymianą oleju w silniku,
przypadającą w podobnych przedziałach przebiegu lub czasu ale zaniedbać jej nie wolno.