龍華科技大學

企業管理系碩士班
碩士學位論文

電動車事故搶救流程之研究
A Study on the Accident Rescue Process of
Electric Vehicles

研究生：來張智

指導教授：朱志忠博士

中華民國 112 年 7 月
 龍華科技大學

碩士學位考試委員會審定書

本校 企業管理系 碩士班 來張智 君

所提論文 電動車事故搶救流程之研究

經本委員會審定通過，特此證明。

學位考試委員會

委 員： 羅 新 興

李 維 鈞

朱 志 忠

指 導 教 授： 朱 志 忠

系主任（所長）： 周 鳳 瑛

中華民國 112 年 6 月 17 日
 摘要

論文名稱：電動車事故搶救流程之研究 頁數：52

校所別：龍華科技大學 研究所：企業管理系碩士班
畢業時間：111 學年度第 2 學期 學位：碩士
研究生：來張智 指導教授：朱志忠

隨著車輛製造技術的提升與環保意識的浪潮下，電動車在極短時間內即成
為車市明日之星，近幾年也為產業蘊釀出一股綠色革命。在救災與救護時，如
何掌握住電動車的每個特性與對應方式，實為消防搶救人員一大課題。基於電
動車的使用經驗尚不充分，不論業界工程師、車主、包括一般民眾或道路救援
單位都應該充分瞭解電動車的特殊習性，以確保使用上的安全。若僅就電動車
外觀或駕馭方式似乎和傳統車輛並無二致，但「充電」和「加油」 兩者本質大
相逕庭，自然衍生出需要重新認識與磨合的用車環節。本研究以消防搶救為出
發點，針對電動事故引發之非火警救援和火警救援為研究對象，以鋰離子電池
特性、車禍救助搶救流程、電動車搶救器材、電動車火災案例分析等面向進行
資料彙整分析，旨在提供於電動車發生車禍時，優化其搶救作為、增加搶救效
率、同時減少搶救人員可能遭遇風險。研究結果包括：首先，現場救災人員應進
行限制移動和穩固作業，以建立現場作業之安全；其次，進行穩固作業時應避免
直接對電池模組產生外部壓力；第三，應執行斷電作業確保救災人員安全；最後，
透過系統查詢危害分布位置，同時破壞作業時應評估破壞器材之作業能力。本研
究並依據資料分析結果提供相關實務建議。

關鍵詞：電動車事故搶救流程，鋰離子電池，電動車火警，車禍救助流程

i
 ABSTRACT
Thesis Title: A Study on the Accident Rescue Process of Electric Vehicles Pages:52
University: Lunghwa University of Science and Technology
Graduate School: Department of Business Administration
Date: July, 2023 Degree: Master
Graduate Student: Lai, Chang-Chih Advisor: Chu, Chih-Chung

With the advancement of vehicle manufacturing technology and the wave of

environmental consciousness, electric vehicles have become the future star of the
automotive market in a very short period of time. In recent years, they have also brought
about a green revolution in the industry. How to master each characteristic of electric
vehicles and its corresponding method in disaster rescue has become important for
firefighting and rescue personnel. Due to the limited experience in the use of electric
vehicles, it is necessary for industry engineers, vehicle owners, as well as the general
public and roadside assistance units to fully understand electric vehicles’ characteristics
to ensure safety in their use. While the appearance and driving methods of electric
vehicles may seem similar to traditional vehicles, the nature of "charging" and
"refueling" is vastly different, which naturally requires a re-examination and adaptation
in the process of using electric vehicles. This study takes firefighting and rescue
operations as the starting point, focusing on the non-fire emergency rescue and fire
emergency rescue caused by electric vehicle accidents. Data is obtained from the
analyses on electric vehicle s’ Lithium-ion battery characteristics, accident rescue
procedures, and rescue equipment in fire cases. This aims to optimize the rescue
measures, increase rescue efficiency, and reduce potential risks for rescue personnel
when electric vehicle accidents occur.
The results include: firstly, on-site rescue personnel should restrict movement and
secure the operation area to establish a safe working environment; secondly, when
rescuers perform securing operations, direct external pressure on battery modules
should be avoided; thirdly, power disconnect operations should be carried out to ensure
the safety of rescue personnel; finally, when rescuers conduct dismantling operations,
the operational capacity of the dismantling equipment should be evaluated while using
system queries to identify the distribution of hazards. This study also provides relevant
practical suggestions based on the analysis results.

Keywords: Electric Vehicle Accident Rescue Process, Lithium Ion Battery, Electric
Vehicle Fire Alarm, Car Accident Rescue Process

ii
 誌謝
感謝指導教授朱志忠主任的指導下完成了論文，我深刻體會到他在論文指
導上所付出的努力和提攜。在論文研究過程中，朱志忠主任總是給予我耐心的
指導和鼓勵，及時解答我在研究中遇到的各種問題和困難，從選題、研究設計
到論文寫作，都提供了非常寶貴的建議和指導。在論文研究的過程中，我不斷
地學習和成長，深入探究了企業管理相關領域的問題，提升了自己的研究能力
和專業素養。在這個過程中，我深深體會到了研究的艱辛和耗時，但同時也收
獲了滿滿的成就感和經驗。

此外，我也感謝我的家人在這段時間裡的支持和鼓勵。他們的支持和體諒
讓我能夠專注於論文研究工作，尤其是在我遇到瓶頸和低潮時，他們的支持和
鼓勵給了我無盡的力量和動力。

在完成論文的過程中，我從指導教授和家人的支持中深刻體會到，人與人
之間的溝通和合作是非常重要的。只有通過相互協作和支持，才能夠取得更大
的成就和進步。我相信這樣的學習經驗和心得將對我的未來學習和工作帶來莫
大的助益。

來張智 謹誌
龍華科技大學企業管理系碩士班
中華民國 112 年 7 月

iii
 目錄
摘要 ................................................................................................................................... i
ABSTRACT...................................................................................................................... ii
誌謝 ................................................................................................................................. iii
目錄 ................................................................................................................................. iv
圖目錄 ............................................................................................................................. vi
1. 緒論 ............................................................................................................................. 1
1.1 研究背景............................................................................................................... 1
1.2 研究動機............................................................................................................... 1
1.3 研究目的............................................................................................................... 1
1.4 研究範圍及限制................................................................................................... 2
1.5 論文架構............................................................................................................... 2
2. 文獻探討 ..................................................................................................................... 3
2.1 電動車產業的發展及趨勢................................................................................... 3
2.1.1 燃油車與新能源車差異 ............................................................................. 4
2.1.2 電動車各廠牌發展趨勢 ............................................................................. 5
2.1.3 電動車在台灣發展之展望 ......................................................................... 7
2.2 鋰電池動力安全評估........................................................................................... 8
2.2.1 儲能電池與動力運用 ................................................................................. 8
2.2.2 鋰離子電池 (Lithium-ion battery) 介紹................................................... 9
2.2.3 鋰離子電池燃燒之特性 ........................................................................... 11
2.3 車禍救助搶救器材介紹..................................................................................... 12
2.4 車禍救助流程..................................................................................................... 13
2.5 參考文獻............................................................................................................. 14
2.5.1 消防署搶救電動車與儲能系統安全指導原則 ....................................... 15
2.5.2 台灣車禍救助教官團 (TRET) 電動車建議滅火程序 .......................... 16
3. 研究方法 ................................................................................................................... 18
3.1 研究方法............................................................................................................. 18
3.2 研究流程............................................................................................................. 18
4. 資料分析 ................................................................................................................... 20
4.1 電動車與燃油車輛本體分析............................................................................. 20

iv
 4.1.1 電動車辨識 ............................................................................................... 20
4.1.2 電動車結構與性能特性 ........................................................................... 21
4.1.3 電動車電池模組 ..................................................................................... 24
4.2 電動車事故搶救和電動車火警特性分析......................................................... 26
4.2.1 電動車事故搶救 ....................................................................................... 26
4.2.2 電動車火警搶救 ....................................................................................... 36
4.3 電動車火災案例分析：..................................................................................... 37
4.4 專家訪談............................................................................................................. 39
4.4.1 專家簡介 ................................................................................................... 39
4.4.2 訪談內容 ................................................................................................... 40
4.4.3 專家訪談結果彙整 ................................................................................... 45
5. 結論與建議 ............................................................................................................... 50
5.1 結論..................................................................................................................... 50
5.2 建議..................................................................................................................... 50
參考文獻 ........................................................................................................................ 52

v
 圖目錄
圖 1. EV 電動車組件構造 ............................................................................................... 5
圖 2. 電能儲能裝置的基本構造 .................................................................................... 9
圖 3. 鋰離子電池充放電運用方式 .............................................................................. 10
圖 4. 電池外觀構造 ...................................................................................................... 11
圖 5. 研究步驟及流程圖 .............................................................................................. 19
圖 6. 電動車車牌年份之差異（左列為舊版；右列為 2018 年改版） .................... 20
圖 7. 電動車車牌顏色之差異 ...................................................................................... 21
圖 8. 特斯拉 TESLA MODEL Y 車身結構 ..................................................................... 21
圖 9. 特斯拉 TESLA MODEL Y 構造圖 ......................................................................... 22
圖 10. 特斯拉 TESLA MODEL Y 底盤加強剛性設計 ................................................... 23
圖 11. 特斯拉 TESLA MODEL X 底盤頂撐位置示意圖 ............................................... 24
圖 12. 電動車高壓電池模組之組成 ............................................................................ 24
圖 13. 電動車高壓電池多模組之組成 (TESLA MODEL 3) .......................................... 25
圖 14. 電動車高壓電池單一模組之組成 (TESLA MODEL Y)...................................... 25
圖 15. 特斯拉 MODEL 3 高壓線路................................................................................ 26
圖 16. 電動車事故搶救特別要點 ................................................................................ 27
圖 17. EMERGENCY PLUG 操作使用 ........................................................................ 28
圖 18. 電動車底盤之概況 ............................................................................................ 29
圖 19. 特斯拉 MODEL 3 機械式門把開關.................................................................... 30
圖 20. 特斯拉 MODEL 3 螢幕開啟車廂蓋.................................................................... 30
圖 21. 特斯拉 MODEL 3 外部電源進行開車廂蓋........................................................ 31
圖 22. 特斯拉 MODEL 3 強力破壞前車廂蓋示意圖.................................................... 32
圖 23. 特斯拉 MODEL 3 橘紅色之 U 行迴路 .............................................................. 33
圖 24. 特斯拉 MODEL 3 斷電作業完成圖 ................................................................... 34
圖 25. 特斯拉 MODEL 3 安全氣囊引爆示意圖 ........................................................... 35
圖 26. 特斯拉 MODEL 3 車頭毀損示意圖 ................................................................... 35
圖 27. 龍潭特斯拉火災初期照片 ................................................................................ 38
圖 28. 龍潭特斯拉火災之斷電作業 ............................................................................ 38
圖 29. 緊急救援插頭之操作 ........................................................................................ 46
圖 30. APP EURO RESCUE............................................................................................... 47
圖 31. 緊急救援插頭 .................................................................................................... 48
圖 32. 防火毯和底盤瞄子操作示意圖 ........................................................................ 48
圖 33. 防汛擋板操作示意圖 ........................................................................................ 49

vi
 1. 緒論

1.1 研究背景

電動車的發展，早期目的是為了能源危機，今日則為了環保而推展。電動車
革命發起於 2008 年的石油危機，並嚴重影響世界經濟的正常運作，而各國為了
擺脫對於石油的依賴，紛紛發表示要發展電動車等綠色產品，盡可能降低石油危
機再次傷害國家經濟，同時也響應環保趨勢，至此，電動車的革命再次應運而生。
電動車最主要的關鍵技術就是電池，目前使用的電池種類如鋰電池、鉛酸電池、
鎳鎘電池、鎳鐵電池等。隨著汽車製造商提高電動車產量，電池原料可能在未來
幾年將面臨供給緊縮，儘管鋰、鈷、鎳等金屬供給將緊縮，但石墨及錳這兩項電
動車電池所需的金屬，全球供應料相對來說較為充足。電動車有很多優點，例如
冬天不怕無法發動、馬達幾乎不必保養、不必換機油、等紅綠燈時及下坡路段不
會浪費能量等，更重要的是它的能源效率很高，每跑一公里所花的錢，即使將電
池的成本算入還是低於汽油車，而減少使用石油亦能響應現今最為注重之環保議
題，電動車於未來將成為主流。

1.2 研究動機

本研究有實際參與過特殊搶救的事件。在 2020 年 4 月 1 日的龍潭特斯拉電動

車火警救援過程中，我和我的同事們經歷了極度緊張和高度壓力的情況，但後續
我們也收穫了很多寶貴的經驗和教訓。在這場救援行動中，我們遇到了許多挑戰
和問題，如特斯拉電動車電池模組火災的特性，以及電池燃燒所釋放的有害物質
和電動車高壓電池斷電與否的疑慮等。這些問題引起我對電動車搶救議題收集研
究的動機。因此我開始參與各屆對於電動車和儲能裝置的講習和訓練，也上國外
網站查詢最新的搶救技術和電池技術觀念，另外也和國內電動車廠商業者及專家
學者進行討論交流，後續進行了一些初步的研究和探索。因此希望透過這篇研究，
能提出消防單位針對電動車事故及火警搶救有一個作業參考準則和提升安全性降
低風險的做法。

1.3 研究目的

隨著市面上電動車/油電車越來越普遍以及未來傳統燃油車輛將隨者法規限制
因而逐漸淘汰，第一線救援之消防人員將面臨新科技、新技術帶來的電池儲能設
備、油電車和電動車相關的事故搶救風險。面對傳統燃油車輛事故火警時可以使

1
用水直接針對火源加以撲滅，當然電動車火警可針對明火進行直接射水攻擊，但
是後續底盤電池模組的溫度如果無法獲得冷卻，在火勢撲滅後仍可能再次復燃，
此外電池模組因燃燒熱分解造成的汙水及腐蝕性液體無法有效阻絕及回收管理，
這也可能導致環境上造成汙染疑慮。上述所提僅僅是滅火時的差異，所以可以知
道電動車與傳統車輛救援/救火時差異不小，並且未來此類型災害的發生機率一定
越來越多，本研究特別針對此議題進行研究，內容分別是電動車事故流程搶救及
電動車火警流程搶救兩大面向進行探討。

1.4 研究範圍及限制

電動車種類廠牌在市面上已是百家爭鳴情形，根據交通部公路總局統計查詢
網得知 2022 年台灣電動車銷售第一名為廠牌特斯拉，其中之電動車銷售排行榜前
兩名為特斯拉車款的 Model 3 和 Model Y，因此本研究以這兩種車款作為探討主
軸，以代表其他廠牌車款電車之相似設計原理及特性。

電動車搶救分成未起火事故和起火事故兩種，本論文也會針對兩種情況去進
行探討研究及建議搶救方式。另外本研究也會針對消防署搶救電動車與儲能系統
安全指導原則及本研究生協助編撰桃園市政府消防局電動車搶救之教材進行剖析
和探討，已提出適合當下國內建議電動車事故消防搶救原則。

1.5 論文架構

本研究分為下列五個章節：第一章為研究背景、研究動機及研究目的，並訂
定本次研究範圍及限制；第二章為文獻回顧，其中包含電動車產業的發展及趨勢、
鋰電池動力安全評估、電動車事故消防搶救車輛、救助器材介紹、車禍救助流程、
電動車火災搶救流程（消防署搶救電動車與儲能系統安全指導原則、NFPA 美國防
火協會電動車建議滅火程序、桃園市政府消防局車禍救助教官團訂定電動車建議
滅火程序）
；第三章為電動車與燃油車輛本體分析、國內電動車事故案例搶救分析
和電動車火警流程分析進行研究；第四章為研究結果與討論，綜合個案研討及專
家訪談之結果進行討論；第五章為結論與建議。

2
 2. 文獻探討
本章文獻探討主要在深入說明了電動車產業的發展趨勢、鋰電池的動力安全評估、
電動車事故消防搶救車輛、救助器材介紹、車禍救助流程和電動車火災搶救流程等方面。

近年來，隨著全球對環保和能源安全的關注度提高，電動車產業正在快速發展，相對
於傳統燃油車的數量也有明顯的增長。而不同廠牌的電動車發展趨勢也各異，且其在台
灣的發展仍有待加強。鋰離子電池是目前電動車主要的儲能電池，其燃燒時具有一定的危
險性，因此需要進行安全評估。在電動車事故消防搶救方面，不同種類的車輛和器材都有
其特定的應用場景，消防人員需要適當選擇。此外，車禍救助流程和電動車火災搶救流程
的建立也是至關重要的，可以保障人員和現場的安全，減少損失和搶救時間。

因此，本文獻回顧提供了一些有價值的資訊和參考，有助於電動車事故搶救相關領域
的研究和實踐。

2.1 電動車產業的發展及趨勢

依據電動車輛使用者安全研究報告，現今驅動電動車的最根本因素是空氣汙染，在
2015 年全世界有 171 個國家 簽屬巴黎公約，是為了能夠降低溫室效應，而根據美國環
境保護署 United States Environmental Protection Agency (EPA) 調查，美國的二氧化碳排放
超過 50 %， 全球暖化也越來越嚴重，亦發現目前電動車的行駛每公里能量效率是燃油車
的 1.7 倍，隨著全球的油耗/排放標準越來越嚴苛，很多國家開始提出禁售燃油車。

近年來，隨著全球對於氣候變遷的關注與節能減碳的政策實施，電動車逐漸成為了一
種趨勢。然而，這並非全新的概念，早在 100 年前，電動車就已經存在了。當時，人們普
遍認為電動車是未來取代馬車的最佳選擇，但最終燃油車取得了勝利，電動車就此被淘
汰。然而，Tesla 的出現重新引起了人們對電動車的關注，巴菲特甚至表示「這是你作夢
都想不到的」
，而 Tesla 的成功也證明了傳統車企在電動車領域的重大疏失。

在政策上的助攻也對電動車的發展起到了關鍵作用。根據電動車輛使用者安全研究
報告所述臺灣已於 2022 年施行 CAFE 制度，規定車輛燃油效率必須提升至 20.4 km/L，
若沒有達成標準，耗能車將無法領牌。而電動車能耗優於油車，並可加權 10 倍計算，可
提升平均耗能，也符合 ESG 推進企業全面性減碳的趨勢。

此外，電動車也在技術上進行著不斷的進化。電池密度提高，成本下降，電池管理、
模組結構優化，甚至有了更先進的固態電池技術；系統轉換效率也在不斷提升，新一代功
率半導體逐漸成熟，整合電動馬達、逆變器、減速齒輪的大型整合元件，體積小、重量輕、
效率更高；電動車售價降低，購入與長期持有成本下降，平價電動車出現了 100 年。這些
技術的進步不僅讓電動車的性能更加出色，也降低了其使用成本，進一步促進了電動車的

3
普及。

2.1.1 燃油車與新能源車差異

電動車和燃油車最大的差別就在動力系統。 燃油車是靠汽油燃燒產生的熱能
轉化為動能來驅動引擎，電動車主要是靠電池來驅動馬達，廣義來說，只要能夠
利用「電」驅動的車子，皆可稱為電動車 (EV)。

1. Hybrid Electric Vehicle 油電混合車 (HEV)：

使用 2 種動力驅動（搭載汽油引擎及電動馬達），但電池不是透過電網充電，
而是仰賴引擎發電及煞車減速時回收動能轉換為電能。不用連接外部電源即可為
電池充電。在起步、市區等中低速行駛時，使用電動馬達輔助。

2. Plug-in Hybrid Electric Vehicle 插電式混合動力車 (PHEV)：

使用 2 種動力系統（可加油，也可外接電源充電），利用充電站或家用充電設
備從電網為車輛電池充電。純電續航力 20km-50km（市區）
；長途駕駛仰賴內燃機
（主要動力來源）以汽油輔助行駛。

3. Electric Vehicle 電動車 (EV)：

純電池供電的車輛。由電動馬達驅動，需要外部電源為其高壓電池充電。具有
比混合動力更大的電池容量。

4. FCEV 燃料電池電動車：

電動車的電池模組充電都要等待許多的時間，為了讓車主們節省等待時間，
還有一種「Fuel Cell Electric Vehicle」燃料電池電動車，簡稱 FCEV。Fuel Cell 燃
料電池最常使用「氫氣」 ，和空氣中的氧氣結合後發電，也就是說只要加「氫」就
能上路行駛，不用花時間等待充電，加上電池發電時只會排放水及熱，也因此被
視為零污染車。燃料電池汽車之所以沒有像目前鋰離子電池汽車這麼普及，最主
要有兩個因素，第一個因素就是成本很難有效降低，不只是燃料電池車的製造成
本，還有加氫站的建造成本；第二個因素就是氫原子在液態低溫 (零下負 253 度) 儲
槽儲存的安全性一直都有顧慮。

另外前三種 HEV 油電車、PHEV 插電式混合動力車、EV 電動車組件在設計

上有相似的原理。電動車類似混合動力車，但沒有傳統的內燃機引擎。電動車和
混合動力車中享有相同的電氣系統原理和組件，一旦了解混合動力車的原理和組
件，可輕鬆應用於電動車上，詳如下圖 1. 所示。

4
 圖 1. EV 電動車組件構造
資料來源：辰秝國際 (2023)

2.1.2 電動車各廠牌發展趨勢

根據交通部網頁統計查詢統計 2022 年全年台灣電動車品牌銷售排行如表，

銷售第一名品牌為 Tesla 特斯拉。如表 1. 所示。

表 1. 2022 年全年台灣電動車品牌銷售排行

電動車總市場
排名 品牌 總計（輛）
品牌年度佔比
1 Tesla 11,575 72.0%
2 BMW 959 6.0%
3 Volvo 706 4.3%
4 Kia 626 3.9%
5 Porsche 579 3.6%
6 Audi 405 2.5%
7 Hyundai 367 2.3%
8 Mercedes-EO 204 1.3%
9 Toyota 128 0.8%
10 Nissan 110 0.7%
總市場 16,120 100.0%
資料來源：8891 汽車 (2023)

5
1. Tesla 特斯拉

Tesla 的成功可以歸因於多個因素。首先，Tesla 徹底改變了人們對電動車的看

法。他們提供了高性能、長續航力的電動車，打破了傳統對電動車性能的刻板印
象。其次，他們在充電基礎設施的建設上投入了大量資金和努力，解決了人們對
充電便利性的疑慮。再者，Tesla 對於車輛設計和創新技術的重視，使他們在市場
上脫穎而出。

此外，傳統車企對於電動車市場的態度也是 Tesla 成功的一個關鍵因素。傳統

車企長期以來未將電動車視為主要競爭對手，並未在這一領域上做足夠的準備和
投資。這給了 Tesla 發展的機會，他們能夠快速佔據市場份額並建立起強大的品牌
形象。

總而言之，Tesla 的成功重新改變了人們對電動車的觀念，並證明了電動車是
可行的替代方案。他們的創新技術、先進設計和對充電基礎設施的投資，使得 Tesla
在競爭激烈的市場中獲得了優勢。同時，傳統車企的低估和未能做出有效應對，
也為 Tesla 的成功提供了機會。隨著越來越多的消費者接受和採用電動車，Tesla
在未來有望持續領先。

2. Hyundai 現代

韓廠成為電動車領域的重要角色，展現出強大的競爭力。Hyundai 在臺發表的
Kona EV，以平價的價格開啟了平民電動車的時代。該車採用 Hyundai 的 E-GMP
平臺，搭載 800V 電力系統，成為繼 Porsche Taycan 之後，第二款擁有 800V 平臺
的電動車。這一技術使得車輛充電速度更快，提供更便利的使用體驗。

另外，基於 E-GMP 平臺的 Ioniq 5 在韓國當地新車上市預購首日就告完售，

在臺灣首發 120 臺配額也在 3 小時內完售。這顯示出消費者對於這款車型的高度
關注和需求。同樣地，Kia 的 EV6 在臺灣也取得了不俗的銷售佳績，擁有超過 1000
張的訂單量，這一成績不容忽視。

韓廠的成功在於他們對於市場的準確洞察和迅速反應。他們推出平價的電動
車，滿足了廣大消費者對於綠色出行的需求，並擁有先進的充電技術，提供更便
捷的充電體驗。消費者對於這些優勢的認可使得韓廠在電動車市場上取得了競爭
優勢。

總結來說，韓廠在電動車領域的崛起是不可忽視的。Hyundai 和 Kia 推出的電

動車型具有出色的性能和競爭力的價格，吸引了眾多消費者的關注和訂購。他們
的技術創新和市場敏銳度使得韓廠成為電動車的重要參與者，為行業帶來新的動
力。

6
3. Toyota 豐田

豐田汽車公司正積極投身於電動車領域，展現出強大的覺醒。他們宣布推出
以「bZ」(beyond Zero) 為品牌的電動車系列。該系列的第一款車型 bZ4X 首次在
2021 年上海車展上亮相，引起了廣泛關注。

在台灣，這款全新的電動車預計於 2022 年 10 月正式進行大量交車。豐田將

其年販目標設定為 500 輛，這表明他們對於台灣市場的重視和期望。此外，豐田
還宣布了一項全新的策略，計劃在 2026 年推出 10 款全新的電動車型。這項計劃
展示了豐田對於電動車市場的長期承諾和投資。豐田的覺醒在於他們意識到了電
動車市場的潛力和重要性。他們的 bZ 系列代表了豐田對於環保和可持續出行的承
諾，同時也反映出他們對於創新和未來技術的追求。

總的來說，豐田汽車公司正在積極推動電動車發展，推出了以「bZ」為品牌
的電動車系列。他們在全球范圍內展示了首款車型 bZ4X，並在台灣市場展開了大
規模交車計劃。同時，豐田還計劃在未來幾年推出更多的全新電動車型，進一步
擴大其在電動車領域的市場份額。這些舉措顯示出豐田對於電動車市場的重視和
決心，將為未來的出行方式帶來更多的選擇和可持續性。

2.1.3 電動車在台灣發展之展望

臺灣被認為是全世界最適合使用電動車的國家之一。儘管臺灣面臨著低溫對
電池的影響和充電覆蓋率的挑戰，挪威的成功經驗證明了即使是全球前十大產油
國，也能成為電動車最普及的國家。

臺灣在 2022 年實施了 CAFE 制度，即企業平均燃油效率規範，要求車輛的燃

油效率提升至 20.4 公里/升。如果未達到 CAFE 標準，傳統燃油車將無法領取車牌。
電動車在能源消耗方面表現優異，並且可以加權計算，提高整體能源效率。企業
社會責任的推動也使得低碳交通工具成為剛性需求。

臺灣的電動車數量持續增加，預計到 2031 年將達到 100 萬輛，並成為長期趨

勢。每隔 3 到 4 年，電動車數量就會再增加 100 萬輛。預計到 2040 年，電動車的
總數量將超過燃油車，達到 400 萬輛以上。

電動車在多個方面具有優勢，僅差充電便利性和車價。首先，電動車的燃料
成本較低，即使原油價格下跌，電動車的燃料費用仍然比燃油車更便宜。其次，
電動車的持有成本更低，因為它們不需要經常保養，並且結構簡單，不需要應對
複雜的化學品保養。此外，基於馬達運作的特性，電動車的駕駛體驗更優越，加
速線性且性能出色。然而，充電便利性仍然是一個待解決的問題，充電時間相比
加油仍較長，充電站的密度和數量也不及加油站。隨著技術的發展，充電時間將
逐漸縮短，充電站的密度和覆蓋率也在不斷提高。

7
 然而，臺灣普及電動車的關鍵在於擺脫對家庭充電設施的依賴。根據內政部
統計，臺灣只有 50% 的車主擁有自有車位。即使是擁有車位的車主，由於建築物
老舊、機械式停車位和電力容量不足等因素，能夠「無痛」安裝家用充電器的比
例僅為 10 至 15%。因此，關鍵在於開發無需家庭充電設施即可使用的充電解決方
案。

總結，臺灣是一個非常適合使用電動車的國家。政府的政策推動和 CAFE 制
度的實施為電動車的普及提供了支持。隨著電動車數量持續增加，臺灣正逐步成
為電動車的長期趨勢。儘管充電便利性和車價仍然是需要解決的問題，但隨著技
術的進步和充電基礎設施的改善，臺灣有望實現電動車的全面普及。此外，擺脫
家庭充電設施的束縛，開發更便捷的充電解決方案也是臺灣普及電動車的關鍵所
在。

2.2 鋰電池動力安全評估
2.2.1 儲能電池與動力運用

鋰電池作為動力與儲能應用的近況，現今電動車廠設計電動車輛之儲能系統
配置時，通常都將電池模組設置在底盤的位置，原因除空間有較多利用空間之外，
車身的重心也會因重量較重的電池模組因而降低，進而提升車輛操控的穩定性。

因為鋰電池材料上的風險（因過溫、短路引起的高溫燃燒）
，車廠一般提供之
設計如下：
1. 電池管理系統與高壓斷路器
2. 溫度管理與冷卻系統
3. RESS 外殼

可再充之電能儲存裝置的基本構造如圖 2. 所示

8
 圖 2. 電能儲能裝置的基本構造
資料來源：消防署研究資料庫 (2023)

2.2.2 鋰離子電池 (Lithium-ion battery) 介紹

鋰離子電池的基本構造主要是由：正極、負極（不導電） 、隔離膜、電解液組
成。其中正極 (Cathode)、負極 (Anode) 主要功能在於儲能鋰離子 (Lithium-ion)。
而隔離膜 (Separator) 防止正極和負極之間發生短路 (short circuiting)。因此透過種
種相互結合，鋰離子電池利用鋰 (Li) 離子的移動來完成充/放電工作。

另外鋰離子電池充放電的運用如下圖 3. 所示。當充電狀態時，鋰離子會從含
鋰的正極 (Cathode) 釋出，利用電解液 (Electrolyte) 穿過隔離膜 (Separator) 嵌入
鋰離子電池的負極材料，達成儲能工作。而在放電狀態時，鋰離子會再由負極
(Anode) 釋出，藉由電解液 (Electrolyte) 穿過隔離膜 (Separator) 回到正極。

9
 圖 3. 鋰離子電池充放電運用方式
資料來源：辰秝國際 (2023)

鋰離子電池 (Lithium-ion battery) 類型目前市面上常見的有下列三種（如圖 4.

所示）：

1. Cylindrical Cell 圓柱型電池：活性電池材料被捲繞成類似果凍卷的圓型，並插

入硬殼中。如圖 4. 所示，它們與 AA 電池大小和名觀非常相似，並且可以比 D
電池大.目前最常見的尺寸之一是 18650 電池（直徑 18mm x 長度 65mm）。特
斯拉已經開始使用 4680 電池（直徑 46mm x 長度 80mm）。

2. Pouch Cell 軟包電池：具有最簡單的結構。軟包電池不需要金屬殼，看起來有

點像鋁箔包，規格輕薄、比傳統的圓柱或方型鋰電池更輕， 適合狹小複雜空
間。如圖可見，活性電池材料分層堆疊並置放於軟性鋁箔袋中，這些類型的電
池將在電池充電時略微膨脹，在電池放電時稍稍收縮.如果故障，電池變的膨脹
（如舊款手機電池）。

3. Prismatic Cell 方型電池：類似圓柱型電池，但活性電池材料被捲繞成半矩形形

狀。外殼通常是金屬材質，但也可以是塑料材質。

10
 圖 4. 電池外觀構造
資料來源：辰秝國際 (2023)

2.2.3 鋰離子電池燃燒之特性

1. 熱失控 (thermal runaway)

熱失控是指電池在單位時間內產生的熱量超過其有效散熱能力，造成快速且
不受控制的熱能釋放，可能引起連鎖反應，使鄰近的電池進一步加熱，並持續累
積熱量和提高溫度，最終可能導致電池起火或爆炸。電動車的電池由多個電池芯
組成，當其中一個電池芯損壞並釋放熱能時，溫度迅速升高，產生連鎖反應，從
而引發熱失控。

熱失控的過程如下：鋰離子電池中產生過多的熱能，導致負極的保護層開始
分解，這是一個放熱反應。這使得電池的溫度開始上升，電解液開始分解並釋放
出額外的熱能，最終隔離膜開始熔解，一旦熔解就會造成短路。當發現電池模組
開始產生排氣、嘶嘶聲、爆裂聲和熱能積聚等跡象時可以判斷電池模組已產生損
壞。而當電池損壞時，在極短的時間內會釋放出巨大的熱能（華氏 1200 度 = 攝
氏 648 度）。

處理熱失控通常是電動車火警的最重要的挑戰，其成因包括：

(1) 物理破壞：電池因跌落、壓碎或刺穿而受到變形損害，從而內部短路引發
熱失控。

(2) 外部加熱：當電池暴露於外部熱源並導致溫度升高至160℃以上時，正負極
之間的隔離膜會失效，引發正負極短路並導致熱失控。

(3) 電器異常：當電池管理系統 (Battery Management System, BMS) 出現異常，

11
 例如過度充電、充電速度過快、電壓過高或放電過快時，可能會使電池溫
度上升或系統連接器過熱，進而引發內部短路和熱失控。

(4) 環境災害：包括地震活動、囓齒動物損壞電線、極端高溫或洪水等，這些
因素可能導致電池的正負極內部或外部發生短路，引起熱失控。

了解熱失控的成因和過程對於電池安全非常重要，研究如何預防和控制熱失
控，並開發出更安全的電池和電池管理系統是當前的研究重點。透過提升電池的
耐熱性、設計更可靠的隔離膜、發展高溫檢測和保護機制，以及加強 BMS 的監控
和控制功能，可以降低熱失控的風險，提高電池系統的安全性和可靠性。

2. 感電（電能滯留）

即使發生火災後，電池仍可能存有殘留的電能，然而由於相關電極端子燒損，
釋放電力變得困難，這可能對搶救或維修人員造成危險。此外，殘留的電能可能
持續蓄熱，數小時甚至數天後可能引發短路並再次引燃。

(1) 目前電動車的工作電壓約在150至400伏特之間，而電動公車則約為600至
800伏特，儲能系統的電壓可能超過1000伏特。然而，判斷對人體的電擊
危害程度時，需要根據電流而非電壓來進行評估。

(2) 國際電工協會 (International Electrotechnical Commission, IEC) 雖然將標

準成人的電阻值設定為1000歐姆，但實際的人體電阻值會受到個體差異、
電流通過人體的路徑、乾燥程度、濕度等因素的影響，大約在100至1000
歐姆之間。

(3) 根據中區勞動檢查所的資料，對於女性而言，感知電流的值約在3.5毫安
(mA) 以下，可逃脫的電流值約在3.5至41毫安之間，不可逃脫的電流值約
在41至50毫安之間，休克電流值約在50至60毫安之間，而導致心臟停搏的
電流值則在60毫安以上。

(4) 參考財團法人車輛研究測試中心 (Automotive Research Testing Center,

ARTC) 的「電動車安全入門」資料，對於超過50伏特直流電的電壓，對
於人體來說就屬於高電壓。如果直接接觸這種高電壓，可能會導致嚴重的
傷害。

2.3 車禍救助搶救器材介紹

隨著電動車的普及，電動車事故也愈加普遍，如何有效地進行消防搶救成為
一個重要議題。在救助器材中，限制移動器材、穩固器材、救護器材、破壞器材、
保護器材、脫困器材都是消防搶救中必不可少的工具。

12
1. 限制移動器材：

包括輪檔、墊塊、枕木、水帶，可以限制車輛的移動，保護消防隊員安全。

2. 穩固器材：

如墊塊、枕木、快速側向支撐器、棘齒式輪束帶可以固定車輛，防止其倒覆或
滑行。

3. 救護器材：

如頸圈、長背板、氧氣設備、救護創傷包可以在搶救中進行傷者的固定和急救
處理。

4. 破壞器材：

如蜈蚣剪、撐開器、頂舉桿、手搖式千斤頂可以打開車輛的受困部位，救出被
困人員。

5. 保護器材：

如銳角保護墊、透明保護墊可以保護消防隊員在搶救過程中的安全。

6. 脫困器材：

如長短背板、軀幹固定器可以固定傷者，將其從受困的車輛中安全脫困。

綜合以上所述，救助器材在電動車事故的消防搶救中具有重要作用，不同類
型的器材能夠滿足不同的搶救需求，提高消防隊員的工作效率和搶救成功率，確
保事故的安全和快速處理。

2.4 車禍救助流程

1. 評估現場安全及交通管制

(1) 現場評估：車禍現場常會有伴隨著火花、尖銳物、玻璃碎片、油漬、高壓
電源、後方車輛追撞等相關危害於車禍救助現場應謹慎評估相關危害物。

(2) 受傷人數與位置：原則上應該以最嚴重的傷害優先脫困，若傷患一樣嚴重
則以容易脫困的優先；若以撞擊面去評估時，應該以遠端側優先。

(3) 辨識車輛種類：每種車輛都有不一樣的風險及危害，於破壞前應該先辨識
車輛種類，目前有油電混合、純電動車、汽、柴油車、瓦斯車，若現場未

13
 進行辨識可能會造成嚴重的傷害。

2. 建立作業區

(1) 工作區範圍：救助手 - 5 公尺、器材集結區 - 10 公尺、待命人員 - 15 公尺。

(2) 減速：預期即將到達現場前，所有車組應該開始減速，逼迫後方車輛變換
車道，使車輛到達時避免後方追撞。

(3) 車輛停放：救護車應停放於事故現場前方，後方停放器材車輛，務必空出
作業空間。

3. 限制移動及穩固

限制移動和車輛穩固在所有的意外事故中都是需要的。如果車輛內有傷患，
就必須移除車輛承重系統的負荷來穩定車輛（僅是將輪胎洩氣並不足以完成）
。車
輛的穩定作業種類：基礎穩固、進階穩固、連結穩固以達成完全穩固之目的。

4. 接近傷患

讓救護手用簡單、安全及快速的方式進入車內進行安全管理及患者評估處置。

5. 開創脫困空間

用破壞器材創造出患者脫困的空間，至少大於 60 公分以上，此距離為患者肩
膀寬度最低的距離。

6. 傷患脫困

患者通常受到高能量撞擊，患者有頸椎受傷的疑慮，所以脫困前應完成適當
的打包作業以保護患者的頸椎，脫困時應保持輕柔平順並注意患者是否會被銳角
或殘餘玻璃割傷，指揮口令也應聽從內部救護手的指揮進行，避免因窄視而忽略
車內患者遇到的風險。

7. 復原現場

順利將人員救出後救助人員應該將現場復原，避免後續車輛追撞或後續處理
人員風險，另外人員器材的部分也應進行適當除汙，避免將現場危害物質帶回駐
地因而染污。

2.5 參考文獻

隨著電動車的普及與發展，近年來相關的事故也逐漸增加，對於消防人員的
搶救而言是新的挑戰。為了應對這個問題，不僅國內外消防單位紛紛發表相關的
安全指導原則，也有一些機構積極探索電動車搶救的方法與流程。例如，消防署

14
針對電動車與儲能系統提出了一系列的搶救安全指導原則，NFPA 美國防火協會則
提出了建議的電動車滅火程序。同時，台灣車禍救助教官團(TRET)也針對電動車
事故提出了一套搶救流程，包括建議的滅火程序和救援器材使用方法等。本論文
旨在探討以下三則文獻中的電動車搶救相關內容，並進一步提出相應的改進建
議，以增進消防機構應對電動車事故的能力。

2.5.1 消防署搶救電動車與儲能系統安全指導原則

依據消防署搶救電動車與儲能系統安全指導原則第四點第三項至第九項之規
定電動車火災搶救現場流程如下：

現場評估現場評估 (SIZE-UP)
1. 危害辨識與支援請求：初期指揮官抵達現場時應立即情報蒐集、風險評估及任
務指派，並回報現場狀況及處置作為，必要時請求支援或提高指揮層級。
2. 區域管制：參考緊急應變指南建立區域管制，選擇相對高處與上風處等安全區
域進行作業。

3. 水源規劃：建立足夠水源（火勢撲滅和電池模組冷卻共需 20 噸水量）
，如水源
不足則採取防禦型滅火戰術。

4. 擬定行動方案與外部支援：確認現場無人員受困且無法撲滅初期火勢下，以防
禦 作戰為原則。另有延燒可能之附近建築物，應部署水線進行防護。

載體辨識 (Identify)
1. 應變程序選定： 對於儲電載體（車輛、ESS、電池交換站..）進行辨識，確認
應遵循之緊急應變程序。
2. 燃油、電動車輛辨識：透過車牌上方「電動車」字樣，可以判斷是否為燃油車
及電動車。

劃定警戒區／疏散人員

1. 現場由警察單位派員擔任警戒管制作業，負責災害事故現場 警戒管制區劃設
與管制事宜，並協助災害事故現場周邊交通秩序維護及疏導措施。

2. 火場警戒區劃定及警戒作業之執行方式，依據各級消防機關所訂火場指揮及搶
救作業要點等相關規範辦理。

固定車輛 (Immobilize)

電動車輛難以分辨是否熄火，為避免救災時因車輛突然移動造成人員受傷，
應使用輪檔、墊塊及枕木進行限制移動和穩固作業，以建立現場作業之安全。

15
關閉電源 (Disable)

將高壓電緊急斷電迴路進行切除及移除 12V 電瓶之負極。

採取適當搶救作為（含防禦作戰）

1. 部署上風、上游或高處。

2. 防禦作戰可選用周界防護、侷限火勢等戰術、並規劃長時間作戰 。

3. 避免切割、破壞或拆卸高壓線路、組件結構（包含底盤）
，以避免高壓感電危害。

降溫／防止復燃

1. 若電池本身破損、形變…導致短路或起火，短時間要完全撲滅可能有困難時，
則建議採取防守性的策略，在可控制的狀況下讓它持續燃燒，使電池能量消耗
殆盡。

2. 對於電動車火警後期要降溫電池模組時，可運用頂撐戰術（應避開電池）配合
水線向電池模組進行射水冷卻作業。

2.5.2 台灣車禍救助教官團 (TRET) 電動車建議滅火程序

1. 穿著完整 PPE：

電池燃燒時會產生有毒氣體，消防員救災時應全程穿著 PPE。

2. 電動車辨識和車輛穩固：

辨識現場車輛是否為電動車，知悉車輛之緊急斷電迴路及電池模組位置，並
做好車輛限制移動及穩固。

3. 建立水線（12-20 噸）：

一般小客車尺寸的電動車火警需要大量的水源才能撲滅火勢，將明火熄滅及
電池模組降溫共需 20 噸水量。

4. 滅火戰術選擇（攻擊式、防禦式、頂撐作業）：

除了車體的火勢撲滅，應加強滅火底盤電池模組。

5. 斷電程序及人命救助：

破壞車體前應進行斷電程序，在關閉高壓系統後，配備逆變器驅動電動馬達
的車輛有電容器，可能需要長達 10 分鐘才能耗盡電容器裡的剩餘電量。

6. 使用 TIC 觀察電池是否降溫：

16
 電池模組易復燃，無火煙下，仍需持續使用 TIC 監控電池模組溫度有無變化。

7. 殘火處理及觀察：

於空曠地或靜置於水中 24-48 小時觀察電池有無復燃，毀損的地電池模組於

48 小時內皆有可能因內部反應而復燃。

17
3. 研究方法
3.1 研究方法

本研究方法以電動車與燃油車輛本體分析、電動車事故搶救和電動車火警特
性分析及專家訪談方式進行研究，以下為說明：

1. 電動車與燃油車輛本體分析：針對電動車與燃油車輛辨識、結構、性能特性及
法規面進行層層解析，以探討電動車輛未來普及的趨勢。

2. 電動車事故搶救和電動車火警特性分析：針對電動車搶救分為未起火事故和起
火事故去進行搶救特性探討，以提供消防單位電動車搶救時參考之準則。

3. 專家訪談：以電動車事故搶救為議題，邀請有電動車火警或事故搶救經驗或者
對於電動車有所鑽研的救災人員進行訪談，以問答方式進行，獲取專家之看法
以及寶貴經驗。

3.2 研究流程

本研究論文第一章說明了研究目的及動機，並訂定研究範圍以及限制；第二
章以電動車產業發展及趨勢、鋰電池動力安全評估、電動車事故救援器材、車禍
救助流程和電動車搶救參考文獻回顧；第三章研究方法以電動車與燃油車輛本體
分析、電動車事故搶救和電動車火警特性分析以及專家訪談做研究；第四章將第
三章研究方法得到的結果進行分析以及討論。研究步驟及流程如圖 5. 所示。

18
 研究背景、動機及目的

研究範圍與限制

文獻回顧

研究方法

電動車與燃油車 電動車事故搶救及火
專家訪談
本體分析 警特性分析

結果分析與討論

結論與建議

圖 5. 研究步驟及流程圖

19
4. 資料分析

4.1 電動車與燃油車輛本體分析

目前市面上電動車與燃油車外觀並無明顯差異，但是車輛驅動方式之發動機
與儲能裝置大為不同，以下針對電動車與傳統油車不同點進行分析比較。

4.1.1 電動車辨識

車禍事故當下，縱使電動車與燃油車外觀並無明顯差異，但仍可利用車牌顯
示內容去做分辨如圖 6. 及圖 7. 所示。國內法規律定只要車輛動力來源為純電驅
使之車輛車牌必須要有「電動車」三字。另外掛牌年份不同而有背景為單一顏色
或是上下為綠色中間為白色之差別。

圖 6. 電動車車牌年份之差異（左列為舊版；右列為 2018 年改版）

資料來源：消防署研究資料庫 (2023)

20
 圖 7. 電動車車牌顏色之差異
資料來源：消防署研究資料庫 (2023)

4.1.2 電動車結構與性能特性

電動車車身剛性設計本身與燃油車大同小異，最大的結構不同在於前後沒有
引擎室改為車廂室以及底車輛盤設置高壓電池模組，因此車輛底盤框架有加強鋼
性以抵抗外力撞擊損傷電池模組。以下以特斯拉 Tesla Model Y 為範例，介紹電動
車各相關組件與結構：

圖 8. 特斯拉 Tesla Model Y 車身結構

資料來源：特斯拉 Tesla 官方網站 (2023)

21
 圖 9. 特斯拉 Tesla Model Y 構造圖
資料來源：特斯拉 Tesla 官方網站 (2023)

22
 圖 10. 特斯拉 Tesla Model Y 底盤加強剛性設計
資料來源：特斯拉 Tesla 官方網站 (2023)

圖 8. 說明特斯拉 Tesla Model Y 電電動車之車身結構、圖 9. 則進一步區分細

項說明特斯拉 Tesla Model Y 電動車之各部分組成結構以及不同電池之安置位置、
圖 10. 則說明特斯拉 Tesla Model Y 底盤加強剛性設計模式、圖 11. 說明特斯拉
Tesla Model X 底盤頂撐位置示意圖。至於在電動車的電池模組部分，圖 12. 展示
了電動車高壓電池模組之組成結構、圖 13. 則是以 Tesla Model 3 電動車高壓電池
多模組之組成實際產品說明、圖 14. 則以 Tesla Model Y 為例，展示電動車高壓電
池單一模組之組成樣態、圖 15. 則以特斯拉 Model 3 之設計為例，說明電動車的高
壓線路圖，以上資料均可列為後續電動車意外事故搶救時，警消人員的搶救作業
參考資料。

23
 圖 11. 特斯拉 Tesla Model X 底盤頂撐位置示意圖
資料來源：特斯拉 Tesla 官方網站 (2023)

4.1.3 電動車電池模組

圖 12. 電動車高壓電池模組之組成
資料來源：消防署研究資料庫 (2023)

24
圖 13. 電動車高壓電池多模組之組成 (Tesla Model 3)
資料來源：消防署研究資料庫 (2023)

圖 14. 電動車高壓電池單一模組之組成 (Tesla Model Y)

資料來源：消防署研究資料庫 (2023)

25
 圖 15. 特斯拉 Model 3 高壓線路
資料來源：特斯拉 Tesla 官方網站 (2023)

4.2 電動車事故搶救和電動車火警特性分析

電動車搶救分為未起火事故和起火事故去進行搶救特性探討，兩者密切相
關，以下分別針對這兩面向進行探討，以提供消防單位電動車搶救時參考之準則。

4.2.1 電動車事故搶救

當電動車發生事故時，就以廠牌 Tesla 特斯拉型號 Model 3 為例，當消防人員

抵達現場除參照前述車禍救助七大流程（現場評估及交通管制、建立作業區、車
輛穩定、接近患者、創造脫困空間、脫困及現場復原）為進行救援外，需要特別
留意的地方為以下幾點（如圖 16. 所示）：

26
 電動車

事故搶救

限制 穩固 斷電 車體

移動 方式 作業 破壞

圖 16. 電動車事故搶救特別要點
資料來源：消防署研究資料庫 (2023)

限制移動：

電動車輛在事故發生時，現場救災人員難以快速分辨是否熄火，為避免車輛
突然移動或誤踩油門暴衝造成人員受傷，應使用輪檔、墊塊及枕木進行限制移動
和穩固作業，以建立現場作業之安全。

1. 輪檔或枕木：

使用輪檔或枕木放置在前輪，將車輛的動力做抑制或將慣性解除，避免在救
援時因車輛滑動或動力爆衝造成救助人員受傷。

2. 緊急救援插頭：

針對插電式油電混合車或純電車有充電孔設計之新能源車，可使用緊急救援
插頭 EMERGENCY PLUG 插入充電孔（如圖 17. 所示），模擬車輛正在充電狀態
並使動力失效，以確保現場救災人員之作業安全。

27
 圖 17. EMERGENCY PLUG 操作使用
資料來源：消防署研究資料庫 (2023)

穩固方式：

電動車之電池模組通常因為車輛重心配置考量，所以都設計在底盤位置為
主，因此在進行穩固作業時應避免直接對電池模組產生外部壓力（如圖 18. 所示）
，
產生發生短路進而已經升溫起火之可能性。

28
 圖 18. 電動車底盤之概況
資料來源：消防署研究資料庫 (2023)

斷電作業：

市面上之電動車高壓電緊急斷電迴路開關大都設計在前車廂位置，在執行電動
車事故救援時為提升現場作業安全，應執行斷電作業確保救災人員安全。前車廂
蓋的開啟方式有下列幾種，並以市面上市占率最高車款特斯拉 Model 3 為研討：

1. 無電力開前門：
電動車之車門設計大都為電控式，如果需要進入車室內進行熄火作業但電力
系統失效造成車門無法打開時，應該使用車窗擊破器在遠離患者之門窗進行擊破
作業，進入開口建立後，以手動方式開啟機械式門把將門打開進入車內作業（如
圖 19. 所示）。

29
 圖 19. 特斯拉 Model 3 機械式門把開關
資料來源：消防署研究資料庫 (2023)

2. 有電力開啟車廂蓋：

進入車室內如電力系統尚未熄火時，可以使用操控螢幕面板，點選開啟前車
廂蓋選項將前車廂打開以進行後續斷電作業（如圖 20. 所示）。

圖 20. 特斯拉 Model 3 螢幕開啟車廂蓋

資料來源：消防署研究資料庫 (2023)

30
3. 無電力開車廂蓋：

如電力系統已失去作用或無法快速進入車廂內操作螢幕面板時，可以在車頭
前方右側找到一個圓形飾板，使用一字起在飾板打開後可拉出一條紅線和一條黑
線，後續使用 12 伏特外部電源進行接電後，前車廂蓋即可自動開啟， 以進行後
續斷電作業（如圖 21. 所示）。

圖 21. 特斯拉 Model 3 外部電源進行開車廂蓋

資料來源：消防署研究資料庫 (2023)

4. 強力破壞前車廂蓋

如上述方式皆無法進行開啟前車廂蓋時，得以使用破壞器材如敲棒、撐開器、
手搖式千斤頂或開門器利用前方保桿或防撞樑作為支點將前車廂打開（如圖 22. 所
示）。

31
 圖 22. 特斯拉 Model 3 強力破壞前車廂蓋示意圖
資料來源：消防署研究資料庫 (2023)

車輛破壞

電動車車輛結構設計時，高壓電系統和電池模組的分布大都位於底盤位置和
充電孔的附近，因此進行破壞作業時應透過系統查詢危害分布位置，以避免造成
救助人員之危害。另外電動車輛剛性結構設計時，車頭和車尾大都為緩衝撞擊結
構，而車廂包覆乘客之籠式結構皆為強化剛性之材質，並且高壓電池模組周遭之
結構也皆為強化之材質，在進行破壞作業時應評估破壞器材之作業能力是否得以
克服或在進行破壞前將強化結構進行弱化，以提供作業效率。

斷電位置-前車廂蓋內

以特斯拉 Model 3 而言高壓電緊急斷電迴路設計在前車廂蓋位置，開啟車廂蓋

後將黑色飾板進行移除即可找到橘紅色之 U 行迴路，此迴路為 12 伏特之繼電器，
使用一般剪刀或切割器即可作業，切除時應該迴路上剪兩刀以避免再度接觸重新
啟動高壓電系統（如圖 23. 所示）。

32
 圖 23. 特斯拉 Model 3 橘紅色之 U 行迴路
資料來源：消防署研究資料庫 (2023)

斷電程序

以下為特斯拉 Model 3 執行斷電作業時之建議程序

1. 電門（進入車室內後將電門熄火，將車輛動力解除）
2. 高壓電緊急斷電迴路開關（使用一般剪刀或切割器剪兩刀以避免再度接觸
重新啟動高壓電系統）
3. 12 伏特電瓶使用一字起子或手動器材將黑色負極纜線進行移除，可使用絕
緣膠帶、外科手套或透氣膠帶進行包覆， 避免黑色纜線再度接觸電瓶負極
重新形成 12 伏特迴路。此作業程序為避免車輛破做作業時，安全氣囊感測
器探測到外力撞擊或破壞因而啟動安全氣囊，造成車輛內部患者及救助人
員之傷害（如圖 24. 所示）。

注意事項：

(1) 剪斷高壓電繼電器線路後，需靜待 10 分鐘，以確保高壓電輸出迴路系

統失效。

(2) 移除電瓶負極接頭，應靜待 1 分鐘使迴路失效。

33
 圖 24. 特斯拉 Model 3 斷電作業完成圖
資料來源：消防署研究資料庫 (2023)

安全氣囊之啟動

當電動車輛因撞擊致使車頭毀損無法開始車廂蓋時，此撞擊力道正常會使安
全氣囊啟動保護車內駕駛及乘客。因此在安全氣囊啟動後會有以下作用（如圖 25.
所示）：
1. 車門解鎖
2. 危險警示燈亮起
3. 車內燈會開啟
4. 高壓電迴路失效

綜合以上作用可以得知在安全器曩啟動後，高壓電緊急斷電迴路會同時失
效，使高壓電系統中止進而停止輸出高壓電，以達到現場作業安全。

34
 圖 25. 特斯拉 Model 3 安全氣囊引爆示意圖
資料來源：消防署研究資料庫 (2023)

確認性斷電
安全氣囊因車輛撞擊致使車頭毀損後，高壓電緊急斷電迴路應該會失效，但
救援時為確保安全無疑，如果前車廂蓋尚可開啟還是要進行斷電程序（如圖 26. 所
示）。

圖 26. 特斯拉 Model 3 車頭毀損示意圖

資料來源：消防署研究資料庫 (2023)

35
4.2.2 電動車火警搶救

電動車建議滅火程序如下：

1. 穿著完整 PPE

電池燃燒時會產生有毒氣體，消防員救災時應全程穿著 PPE。另外在消防
鞋選擇時應以美式膠鞋為作業時穿著，因為美式膠鞋相較於歐規消防鞋之
絕緣能力和抗化災能力皆較為突出，因此防護性也較好。

2. 安全作業區域

建立事故現場進行冷暖熱區，另外在重大事故現場也應進行人員管制，原
則上超過管制版和管制人員時即是進入熱區，個人防護裝備應該齊全。

3. 電動車辨識和車輛限位、穩固

辨識現場車輛是否為電動車，知悉車輛之緊急斷電迴路及電池模組位置，
並做好車輛限制移動及穩固。有緊急救援充電插頭也可配合使用提升救援
效率。

4. 潛在危險因子判斷（火、感電、物體噴濺）
(1) 可透過視覺判斷有無冷卻液體洩漏、火焰方向及煙霧。另外在電動車與
燃油車發生火警時，可以從火焰燃燒的方向判斷事故車輛為何種動力型
態。燃油車火焰方向性較無規律但電動車火警造成電池模組同步起火
時，可發現在電池模組缺口會有單一方向性的燃燒。
(2) 可經由聽覺判斷有無爆裂聲或氣體逸散聲音（如電池缺口噴發、冷媒管
洩漏、輪胎漏氣）。

(3) 可從嗅覺判斷有無化合物酸味或物品燒焦味道。

5. 建立水線（12-20 噸）

一般小客車尺寸的電動車火警需要大量的水源才能撲滅火勢，將明火熄滅
及電池模組降溫至少需 20 噸水量。

6. 滅火戰術選擇（攻擊式、防禦式、頂撐）

在水源建立充足時可直接使用水線進行滅火攻擊將火勢壓制，但如果水源
無法快速建立足夠可進行防禦式滅火攻擊，針對尚未受燒的車廂內進行預
防性射水，減緩火勢延燒。經由攻擊式射水將明火打熄後，第二階段應盡
進行電池模組降溫作業，因電池模組大都設置在底盤位置，從外部無法有
效射水進行降溫，因此可將車輛進行單側頂昇後，使電池模組可視面積增
加以進行射水降溫，避免鋰離子電池因溫度上升產生復燃情形。

7. 斷電程序及人命救助

36
 破壞車體前應進行斷電程序，在關閉高壓系統後，配備逆變器驅動電動馬
達的車輛有電容器，可能需要長達 10 分鐘才能耗盡電容器裡的剩餘電量。
8. 使用 TIC 觀察電池是否降溫
電動車火警之滅火程序完成後應派專人以熱顯像儀查看電池模組溫度是否
上升，如發現溫度無法自然下降時應立即使用水線射水降溫。
9. 殘火處理及觀察
於空曠地或靜置於水中 24-48 小時觀察電池有無復燃，毀損的地電池模組於
48 小時內皆有可能因內部反應而復燃。

4.3 電動車火災案例分析：

本研究以 2020 年龍潭特斯拉 MODEL3 火警為例進行探討分析。

案例說明：
時間：2020 年 4 月 1 日
地點：桃園市龍潭區中正路佳安段 360 號附近。
轄區單位：高平分隊。
出動車輛：3 台水箱車、3 台水庫車、1 台救助器材車以及 1 部救護車。
出勤人力：消防人力 22 名。
接報時間：00：30。
出動時間：00：31。
到達時間：00：40。
控制時間：00：58。
撲滅時間：01：41。
返隊時間：03：25。

說明：現場為一台電動車特斯拉 Tesla model 3 發生交通事故並起火燃燒，造

成電動車全面燃燒並且駕駛被壓困在 B 柱下方。患者為明顯死亡。

救助過程：

現場為一台小客車 (Model 3) 自撞分隔島起火，轄區分隊到達後發現有駕駛

被壓困在 B 柱下方，但因火勢猛烈無法接近，立即請求加派特搜及其他分隊支援
並同時射水防護，待支援單位到達後火勢有明顯下降，但底盤電池模組有持續復
燃冒煙之情形。在明火熄滅後，請一組人在底盤模組處做持續射水降溫，另一組
人接近車輛並執行車體穩固以及斷電作業，待完成穩固及斷電後開始將車體進行
破壞，創造足夠空間後使用銳角保護墊進行防護，救助人員協力將受困患者脫困，
同時並派一名幹部使用熱顯像儀監測溫度是否有明顯上升情形（如圖 27.、28. 所
示）。

37
 圖 27. 龍潭特斯拉火災初期照片
資料來源：消防署研究資料庫 (2023)

圖 28. 龍潭特斯拉火災之斷電作業
資料來源：消防署研究資料庫 (2023)

優點：

1. 轄區單位抵達現場立即回報指揮中心現場為電動車輛，需請求特搜隊及其他單
位支援水源車輛。

38
2. 現場水線部署快速並針對起火車輛進行射水攻擊和防護。

3. 任務分工明確，有派一組人在底盤模組處做射水降溫，另一組人接近車輛並執
行車體穩固以及斷電作業。

4. 斷電作業確實，有執行確認性斷電作業提升現場作業安全。

5. 復原現場階段及觀察程序有確實執行，並在相對安全區觀察 48 小時以上。

缺點：

1. 現場因雨勢過大視線不佳，交通管制作業應提早及擴大管制距離。

2. 執行斷電作業時應程序不熟悉，造成作業時多費了一些時間。

4.4 專家訪談
4.4.1 專家簡介

本次訪談對象為新北市政府消防局車禍救助專隊小隊長及桃園市政府消防局
特搜分隊小隊長，平時在外勤執行救災救護工作，同時也是新北市政府消防局和
桃園市政府消防局的訓練教官，每位皆具有豐富的救災經歷、訓練以及教學經驗。
表 2. 為訪談專家之簡歷。
表 2. 訪談專家資料表
年資 現職 經歷
1. 新北市政府消防局車禍救助教官
2. 新北市政府消防局重型救援教官
新北市政府消防局 3. 消防署車禍救助和重型救援教官
A 專家 23
外勤單位小隊長 4. 消防署隧道搶救及火災搶救教官
5. 消防署急流救生教官
6. 消防署緊急救護教官
1. 桃園市政府消防局車禍救助教官
2. 桃園市政府消防局重型救援教官
桃園市政府消防局
B 專家 13 3. 桃園市政府消防局電動車常訓教官
外勤單位小隊長
4. 桃園市政府消防局火場安全訓教官
5. 消防署救助訓教官
1. 彰化縣政府消防局車禍救助教官
2. 彰化縣政府消防局重型救援教官
彰化縣政府消防局
C 專家 20 3. 消防署車禍救助和重型救援教官
外勤單位分隊長
4. 消防署火災搶救教官
5. 消防署化災搶救教官

39
4.4.2 訪談內容

以下訪談內容以電動車火災搶救分成搶救、訓練以及器材三個層面進行提
問，以下為訪談內容：

1. 搶救面

問題 1. 新能源電動車與燃油車火災搶救以及火災特性上有何不同？

「…1. 儲能的方式：傳統燃油車以汽油或柴油作為儲能方式，而電動車則是以電
池模組為主要儲能來源，馬達為動力。因此，針對電動車起火的情況，明火撲滅
後需額外降溫電池模組，以避免因短路或撞擊而引起的溫度上升，再次引發火災，
這點與燃油車的搶救有所不同。

2. 感電風險：由於電動車有儲能部分，因此在進行消防救援時，需特別注意感電
風險，務必遵守相關安全規範。

3. 火災特性：從視覺、嗅覺及聽覺三方面來探討火災特性

(1) 由視覺判斷有無冷卻液體洩漏、火焰方向及煙霧。另外在電動車與燃油車
發生火警時，可以從火焰燃燒的方向判斷事故車輛為何種動力型態。燃油車
火焰方向性較無規律但電動車火警造成電池模組同步起火時，可發現在電池
模組缺口會有單一方向性的燃燒。

(2) 由聽覺判斷有無爆裂聲或氣體逸散聲音（如電池缺口噴發、冷媒管洩漏、
輪胎漏氣）。

(3) 由嗅覺判斷有無化合物酸味或物品燒焦味道。...」--專家 A

「…電動車火災特性與傳統油車的差異主要有以下幾點：

1. 電動車火災與油車火災的不同之處在於燃燒物質的不同。電動車火災主要燃燒
物質為鋰電池，燃燒時會釋放出有毒物質和金屬氧化物顆粒以及氫氣和一氧化
碳等有害物質。相比之下，傳統油車火災的主要燃燒物質為燃油，燃燒時會釋

40
 放出二氧化碳、一氧化碳、二氧化硫、氮氧化物和顆粒物質等。

2. 電動車火災的復燃風險較高，因為鋰電池燃燒時會產生極高的溫度和化學物
質，即使火勢被撲滅，如果沒有持續的降溫，仍然有復燃的風險。

在消防搶救上，應注意以下幾點，以應對電動車火災和油車火災的差異：

1. 電動車火災釋放出有毒物質和有爆炸風險，因此在消防搶救時必須穿戴全套個
人防護裝備，同時要確保通風以保護消防員的安全。

2. 由於電動車火災易於復燃，消防員必須備足水源以完全撲滅火勢。

3. 在搶救電動車火災時，由於涉及到鋰電池的問題，消防員必須注意斷電以避免
觸電危險。...」--專家 B

「…1. 兩種車輛最大的不同在於動力來源。傳統油車以燃油為動力來源，而電動
車則使用電驅動，並以鋰電池為最大宗。然而，這兩種車輛的火災特性卻有所不
同。傳統油車的火災屬於燃料油燃燒，而鋰電池內部的物質燃燒不需要氧氣即可
自行燃燒。另外，鋰電池還有三大特點：有毒性、延遲性以及熱失控。在考慮車
輛內部配件以及內部裝載物品的問題時，傳統油車的火災會因為燃料油的流向而
延燒，但電動車會因為以電池模組的破口噴出火焰。

2. 兩種車輛的火災最大的搶救不同之處在於，傳統油車主要以滅火劑滅火，針對
燃燒四要素的熱源以及助燃物進行滅火。但是，電動車的鋰電池有自行燃燒的
特性，不需要氧氣即可自行燃燒，所以對火災搶救來說只能以降溫為主，避免
還未燃燒的電池模組因為其他燃燒部分造成熱失控。...」--專家 C

問題 2. 對於電動車火警時如果有人員受困，搶救的優先順序應如何做判斷？

「…我個人是認為說我們消防人員的搶救，不管是火警的搶救，還是汽機車火警
的搶救，一定是為以人命救助為優先，那再來就是如果今天有因為火勢的關係影

41
響到我們的搶救，那勢必你會把滅火程序往前做。調整對那把火的因素做排除之
後，然後我們那時候的情境，如果足以去搶救人命的話，去搶救人命大概是這樣
子，一定是以人命救助為優先。換句話說，如果今天呢？假設是一位駕駛受困，
哪起火點是從後方開始做起火，那你在搶救的面同時不會被火勢作為影響，自然
而然你可以將任命做一個救助，但是換句話說，如果今天是移位駕駛受困。那起
火點也是大概在駕駛室附近，那你應為要去做的面就做的事情被火勢所影響，所
以你勢必呢？會想把火勢這件事情控制住，先做排除之後才可以完成人命救助，
所以其實原則上應該是這樣子。...」--專家 A

「…不管是電動車火災或是其他各類火災搶救時，若遇有人員受困，一定要依現
場指揮官的指令，以自身安全為主要原則，不要為了想要把人救出來，反而讓自
己受傷了...」--專家 B

「…這個問題沒有絕對答案，我的看法為以車輛火災為風險，人命救助優為效益
來說，今日如果車輛火災這個風險很大會造成救助人員的危害時，必須先把風險
處理好，才可以去做人命救助，但是如果這個風險是救助人員可以承受的，就可
以進行射水防護並執行人員救助。風險評估為當下搶救同仁去做評估...」--專家 C

問題 3. 電動車事故搶救過程中，應如何提升救災人員的安全？

「…電池燃燒時會產生有毒氣體，消防員救災時應全程穿著 PPE。另外在消防鞋選
擇時應以美式膠鞋為作業時穿著，因為美式膠鞋相較於歐規消防鞋之絕緣能力和
抗化災能力皆較為突出，因此防護性也較好。另外確實做好車輛斷電，就可以提
升我們的救災安全...」--專家 A

「…搶救時必須穿著全套的消防衣帽鞋以及 SCBA，且第一時間將車輛進行斷電可
以確保救災人員之安全...」--專家 B

「…對於確保救災人員的安全這部分，其實只要了解這災害的存在風險，再針對

42
風險的部分進行管控就可以確保救災人員在執行救災時的安全。如過有驗電筆相
關器材也可做輔助使用，提升現場救災安全...」--專家 C

2. 訓練面

問題 4. 消防戰術的訓練對於外勤同仁相當重要，對於電動車火警搶救平時應如何
訓練，以確保救災效率及作業安全？

「…根據特斯拉原廠數據表示撲滅一輛 tesla model 3，水量約需 12 噸至 20 噸的水

量。所以換句話說，如何在有限的水量下，將電動車的火警從火勢熄滅到徹底的
降溫，對消防人員而言是一個重要的議題。那在訓練的時候我們應該可以透過一
些搶救資訊的手冊，例如透過它官方的資訊做查詢，或者是使用一個免費的 APP
CRS 去做查詢，那這幾個資訊可以讓我們知道，在做斷電的位置可以從哪裡做執
行以及高壓電迴路的分布式在什麼位置，如果我們在做破壞作業的時候，也可以
去做一個避免，那再來就是電動車火警的搶救分為明火的撲滅以及後續的降溫的
處置。那明火部分直接用我們的消防車水源直接去做一個滅火攻擊；冷電池模組
冷卻降溫的部分的話，我們可以使用一些特殊的器材，像是可以使用我們的防汛
擋板、底盤瞄子，以及水槽車將電池模組做個有效降溫，所以這也是我們平常在
隊訓練的時候可以去做練習討論的部分，以達到我們搶救的救災效率...」--專家 A

「…電動車火警在水源建立充足時可直接使用水線進行滅火攻擊將火勢壓制，但
如果水源無法快速建立足夠可進行防禦式滅火攻擊，針對尚未受燒的車廂內進行
預防性射水，減緩火勢延燒。經由攻擊式射水將明火打熄後，第二階段應盡進行
電池模組降溫作業，因電池模組大都設置在底盤位置，從外部無法有效射水進行
降溫，因此可將車輛進行單側頂昇後，使電池模組可視面積增加以進行射水降溫，
避免鋰離子電池因溫度上升產生復燃情形。因此平時訓練時可以加強操車集中繼
水源的戰術運用以及車禍救助快速頂昇的練習...」--專家 B

「…事故現場快速辨識現場車輛是否為電動車，知悉車輛之緊急斷電迴路及電池
模組位置，並做好車輛限制移動及穩固。有緊急救援充電插頭也可配合使用提升
救援效率，是平常在隊上可以練習的項目技能。如何讓同仁了解如何辨別電動車
的標示，並教導同仁對於電動車車體結構查詢，對於嚴禁切區查詢，目前已有免

43
費的電動車車體查詢軟體可以供搶救同仁查詢...」--專家 C

案例研討：對於每件成災的電動車火警可以做成案例說明，在分隊在對訓練或者
勤前教育時回顧當下的搶救流程，研討哪些部分可以再做的更好，這不是在檢討
同仁的缺失，是為了讓之後遇到類似的災害可以更有效的執行，搶救當下沒有對
錯只有好與更好

3. 器材面

問題 5. 電動車火警在台灣已不是消防救援傳說，在新聞報導中電動車事故或火警
日漸頻繁，消防機關對於電動車事故搶救是否有建議採購器材？

「…針對電動車火警分為 2 個階段，第一階段是有明火的時候，另一階段是後續
電池降溫的步驟，針對電動車如果有火勢燃燒的明火階段，那我們可以使用防火
毯的部分去做一個包覆以達到減少水量的效果同時使用底盤射水瞄子針對電池模
組做射水攻擊降溫，後續火勢熄滅後，進入到第二個階段電池模組降溫的部分，
那我們使用的器材就會比較多，包含我們的防水擋板以及底盤瞄子輔助或是使用
與廠商簽訂支援協定的水槽車將電動車吊進水槽中做徹底的浸泡降溫...」--專家 A

「…電動車火災相關搶救器材有很多種，如水槽車(water tank)、防汛擋板、等，但
是使用上皆有許多限制，如成本問題、作業範圍大或是責任歸屬問題等。其中建
議購買的器材是電動車的緊急救援插頭，緊急插頭的功能為插入電動車的充電座
後，會使電動車電腦系統以為進入充電狀態，電動車進入充電狀態後會將擋位從 D
檔轉換成 N 檔使，使車輛的動力解除也無法進行駕駛，可以確保救災人員之生命
安全...」--專家 B

「…對於電動車相關的搶救器材有防火毯、water tank、防汛擋板、底盤瞄子以及
緊急救援插頭，電動車輛在事故發生時，現場救災人員難以快速分辨是否熄火，
為避免車輛突然移動或誤踩油門暴衝造成人員受傷，應使用輪檔、墊塊及枕木進
行限制移動，以建立現場作業之安全，但在時間考量和救援流程的順序上，我比
較建議優先採購順序為緊急斷電插頭、底盤瞄子、防汛擋板和 water tank...」--專家
C

44
問題 6. 電動車事故日漸頻繁，各國消防機關針對相關議題皆投入大量資源和研
究，但電動車製造商對於社會責任理應責無旁貸，請問政府應如何督促製
造商對於消防機構的協助和資訊提供？

「…如果以我們電動車製造商應該負有的社會責任，我把它分為 2 個，第一個是
資訊面的提供，另一個是訓練方面的提供。第一個資訊方面的提供應該主動協助
消防署或是消防搶救單位，一些本身製造車輛緊急應變資訊，包含要做斷電時，
它的位置以及安全氣囊結的分布和車輛結構的剛性分布提供給我們消防搶救單
位；那再來是電動車宣導教育方面可以跟我們消防機關合作，請各縣市消防機關
到車廠去進行參訪及教育訓練，並且解說哪些部分應留意，畢竟可以實際看到電
動車輛和搶救上重要的車輛結構資訊，或者是搭配專業技師做講解，對於我們消
防人員而言較有實質性的幫助，畢竟平時在分隊只能透過電腦呈現或紙上談兵，
並沒有太大的實質幫助...」--專家 A

「…身為電動車汽車的製造商，除了取之於社會，也要用之於社會，應要對環境
及社會的永續發展有所貢獻，就以製造商對消防局應有的社會責任來說，希望在
救災層面上，能研發更安全的電池模組或更不易延燒的電動車輛，倘若不幸發生
火災，也能讓消防員安全且迅速的撲滅火災；訓練層面上，能配合消防局定期舉
行電動車的教育訓練，以增進消防員的救災能力...」--專家 B

「…在政府綠能政策的大力推動下，電動車未來只會越來越普及，電動車的災害
只會越來越多，製造商除了提供車輛的緊急應變手冊外，應該提供消防局實體車
輛供第一線救災人員練習操作...」--專家 C

4.4.3 專家訪談結果彙整

經由三位專家訪談後得到以下結果：

搶救面

1. 電動車輛在事故發生時，現場救災人員難以快速分辨是否熄火，為避免車輛突
然移動或誤踩油門暴衝造成人員受傷，應使用輪檔、墊塊及枕木進行限制移動
和穩固作業，以建立現場作業之安全。針對插電式油電混合車或純電車有充電
孔設計之新能源車，可使用緊急救援插頭 EMERGENCY PLUG 插入充電孔，

45
 模擬車輛正在充電狀態並使動力失效，以確保現場救災人員之作業安全（圖 29.
所示）。

圖 29. 緊急救援插頭之操作
資料來源：消防署研究資料庫 (2023)

2. 市面上之電動車高壓電緊急斷電迴路開關大都設計在前車廂位置，在執行電動
車事故救援時為提升現場作業安全，應執行斷電作業確保救災人員安全。

3. 電動車車輛結構設計時，高壓電系統和電池模組的分布大都位於底盤位置和充
電孔的附近，因此進行破壞作業時應透過系統查詢危害分布位置，以避免造成
救助人員之危害。另外電動車輛剛性結構設計時，車頭和車尾大都為緩衝撞擊
結構，而車廂包覆乘客之籠式結構皆為強化剛性之材質，並且高壓電池模組周
遭之結構也皆為強化之材質，在進行破壞作業時應評估破壞器材之作業能力是
否得以克服或在進行破壞前將強化結構進行弱化，以提供作業效率。
4. 一般小客車尺寸的電動車火警需要大量的水源才能撲滅火勢，將明火熄滅及電
池模組降溫至少需 20 噸水量。在水源建立充足時可直接使用水線進行滅火攻擊
將火勢壓制，但如果水源無法快速建立足夠可進行防禦式滅火攻擊，針對尚未
受燒的車廂內進行預防性射水，減緩火勢延燒。經由攻擊式射水將明火打熄後，
第二階段應盡進行電池模組降溫作業，因電池模組大都設置在底盤位置，從外
部無法有效射水進行降溫，因此可將車輛進行單側頂昇後，使電池模組可視面
積增加以進行射水降溫，避免鋰離子電池因溫度上升產生復燃情形。

46
訓練面

1. 學科面向：使同仁在事故現場可以透過車牌分辨電動車與燃油車的差異，並熟
悉使用免費 APP Euro Rescue 查詢電動車搶救相關資訊（如圖 30. 所示）
，以及
在值班台建置各廠牌電動車緊急應變的指南。

2. 術科面向：可至車廠接觸實體車輛，並由車廠技師做相關車輛教育訓練，讓同
仁了解電動車一些注意事項以及熟悉實體車輛。

圖 30. APP Euro Rescue

資料來源：消防署研究資料庫 (2023)

器材面

三位專家都對於電動車災害有建議使用器材，統整後如下：

1. 緊急救援插頭 EMERGENCY PLUG （如圖 31. 所示）：插入電動車的充電座

後，會使電動車電腦系統以為進入充電狀態，電動車進入充電狀態後會將擋位
從 D 檔轉換成 N 檔使，使車輛的動力解除也無法進行駕駛，提升現場作業安全。

47
 圖 31. 緊急救援插頭
資料來源：消防署研究資料庫 (2023)

2. 防火毯和底盤瞄子（如圖 32. 所示）

：對於電動車火警可使用防火毯去做包覆電
動車，滅火原理為使用窒息法以達到減少水量的效果，同時使用底盤瞄子以滅
火原理冷卻法將明火熄滅及電池模組降溫。

圖 32. 防火毯和底盤瞄子操作示意圖
資料來源：消防署研究資料庫 (2023)

48
3. 防汛擋板（如圖 33. 所示）
：防汛擋板可以將電動車周圍進行圍堵，並用消防水
線注入水源使水面高度大於電動車底盤，已達降溫電池模組效果。

圖 33. 防汛擋板操作示意圖
資料來源：消防署研究資料庫 (2023)

49
5. 結論與建議
5.1 結論
依據文獻探討及專家訪談結果可以得到以下結論。

1. 電動車輛在事故發生時，現場救災人員難以快速分辨是否熄火，為避免車輛突
然移動或誤踩油門暴衝造成人員受傷，應使用輪檔、墊塊及枕木進行限制移動
和穩固作業，以建立現場作業之安全。

(1) 輪檔或枕木：使用輪檔或枕木放置在前輪，將車輛的動力做抑制或將慣性
解除，避免在救援時因車輛滑動或動力爆衝造成救助人員受傷。

(2) 緊急救援插頭：針對插電式油電混合車或純電車有充電孔設計之新能源
車，可使用緊急救援插頭 EMERGENCY PLUG 插入充電孔，模擬車輛正在
充電狀態並使動力失效，以確保現場救災人員之作業安全。

2. 電動車之電池模組通常因為車輛重心配置考量，所以都設計在底盤位置為主，
因此在進行穩固作業時應避免直接對電池模組產生外部壓力，產生發生短路進
而已經升溫起火之可能性。

3. 市面上之電動車高壓電緊急斷電迴路開關大都設計在前車廂位置，在執行電動
車事故救援時為提升現場作業安全，應執行斷電作業確保救災人員安全。

4. 電動車車輛結構設計時，高壓電系統和電池模組的分布大都位於底盤位置和充
電孔的附近，因此進行破壞作業時應透過系統 Euro Rescue 查詢危害分布位置，
以避免造成救助人員之危害。另外電動車輛剛性結構設計時，車頭和車尾大都
為緩衝撞擊結構，而車廂包覆乘客之籠式結構皆為強化剛性之材質，並且高壓
電池模組周遭之結構也皆為強化之材質，在進行破壞作業時應評估破壞器材之
作業能力是否得以克服或在進行破壞前將強化結構進行弱化，以提供作業效率。

5.2 建議

隨著全球電動車市場的持續成長，不只道路上新能源車輛的能見度日益提
升，第一線搶救人員的挑戰也越來越大，因為面臨到的風險如車輛暴衝及感電風
險都是以往未曾遭遇的情形，因此電動車事故搶救與消防人員救災之安全性絕對
不容忽視。因此，為提高消防人員電動車事故搶救的應變能力，以下提供 6 點針
對電動車事故及火警搶救時之建議：

50
1. 針對消防人員電動車、充電站及電池交換站的火災搶救訓練的必要性，建議相
關訓練單位定期安排電動車事故搶救之教育訓練，並進行實際場地及實際車輛
的操作。此外，消防人員應進行電動車實火搶救的模擬訓練，以熟悉電動車事
故搶救的流程及提升單向技術操作的熟練度。

2. 國內各大車廠應肩負社會責任，協助消防人員建置所需的軟、硬體相關設備，
並提供專業技師的線上即時諮詢，以協助提升消防人員的災害搶救能力。

3. 針對拖吊車處理電動車事故的問題，建議訂定相應的標準作業程序，以及規劃
合適的防護裝備。例如，與環保業者簽訂支援協定，在事故火警電動車熄滅後，
用拖吊車將其吊進充水之水槽內，將電池模組完全以水淹沒，達到徹底降溫冷
卻效果並使後續報廢作業處理一致化。

4. 建議建立新能源車輛資料資訊系統，以便消防人員在搶救時能夠立即查得相關
車輛資訊，包含斷電位置及搶救時應注意事項。此系統可以參考國外的查詢系
統如 EURO APP，以提高搶救效率及提升救災人員安全。

5. 因為電動車事故搶救特性和燃油車有所不同，滅火法方式也些許不同。建議消
防機關採購相關電動車搶救器材，如緊急救援插頭、底盤射水瞄子搭配防火毯、
防汛擋板等搶救器材，以符合未來電動車事故搶救之需求。

6. 針對可預期未來電動車事故的頻繁發生，建議消防人員主動持續學習電動車事
故搶救的知識與技術，以因應未來各車種廠牌的新能源車事故及型態。同時，
政府應加強對電動車設計時搶救設施相關安全法規的制定，以維護公共安全。

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