케이블교량설계지침 (한계상태설계법) (안) ver.11.2 (2014.02.17)

케이블교량설계지침(한계상태설계법)(안)
2014 Ver. 11.2
초장대교량사업단 제1핵심과제
목차
목 차
1. 총 칙............................................................................................................................................................ 3
1.1 적용 범위 ................................................................................................................................................................................. 3
1.2 용어 ............................................................................................................................................................................................ 3
1.3 기호 ............................................................................................................................................................................................ 5
1.4 설계원칙 ................................................................................................................................................................................... 5
1.4.1 일반사항 ..................................................................................................................................................................... 5
1.4.2 설계계산 ..................................................................................................................................................................... 5
1.4.3 케이블교량의 설계수명 ....................................................................................................................................... 6
1.4.4 케이블교량의 중요도 및 대표신뢰도지수 .................................................................................................. 6
1.4.5 한계상태 ..................................................................................................................................................................... 8
1.4.6 케이블교량의 목표신뢰도지수 ......................................................................................................................... 9
1.4.7 케이블교량의 저항수정계수 ............................................................................................................................13
1.5 항로에 대한 다리밑 공간................................................................................................................................................16
1.6 관련 기준 ...............................................................................................................................................................................16
2. 하중과 하중조합 ....................................................................................................................................... 19
2.1 적용범위 .................................................................................................................................................................................19
2.2 용어 ..........................................................................................................................................................................................19
2.3 기호 ..........................................................................................................................................................................................20
2.4 하중계수와 하중조합 ........................................................................................................................................................22
2.4.1 하중의 종류와 기호 ............................................................................................................................................22
2.4.2 일반사항 ...................................................................................................................................................................23
2.4.3 가설하중에 대한 하중계수 ..............................................................................................................................33
2.4.4 긴장력에 대한 하중계수 ...................................................................................................................................33
2.5 고정하중 : DC, DW ............................................................................................................................................................34
2.6 활하중 : LL, LS, PL ...............................................................................................................................................................35
2.6.1 차량활하중(LL) .......................................................................................................................................................35
2.6.2 보도하중(PL) ...........................................................................................................................................................44
2.6.3 피로의 영향을 검토하는 경우의 활하중 ..................................................................................................45
2.7 충격하중 : IM .......................................................................................................................................................................45
2.8 프리스트레스힘 : PS ..........................................................................................................................................................46
2.9 콘크리트의 크리프 및 건조수축에 의한 부정정력 : CR, SH ...........................................................................46
2.10 토압 : EH, EV, ES, DD ........................................................................................................................................................47
2.11 정수압, 유수압, 부력 : WA, BP ....................................................................................................................................47
2.12 파랑하중 : WP.....................................................................................................................................................................47
2.12.1 일반 ............................................................................................................................................................................47
2.12.2 설계파고 ...................................................................................................................................................................48
2.12.3 기초 및 상부교각의 파력 ................................................................................................................................49
2.12.4 파일기초의 지지파일에 작용하는 파력 .....................................................................................................50
/i/
케이블교량설계지침[한계상태설계법][안]
2.13 풍하중 : WS, WL ................................................................................................................................................................52

2.14 온도변화의 영향 : TU, TG ..............................................................................................................................................53
2.14.1 평균온도(TU) ..........................................................................................................................................................53
2.14.2 온도차(TG) ...............................................................................................................................................................54
2.14.3 부재 설계시의 선팽창계수 ..............................................................................................................................55
2.14.4 가동받침의 이동량 산정시 온도변화의 범위 및 선팽창계수.........................................................56
2.15 지진의 영향 : EQ ...............................................................................................................................................................56
2.16 유빙충돌 : CI .......................................................................................................................................................................56
2.17 지점이동의 영향 : SD ......................................................................................................................................................56
2.18 가설시 하중 : ER ................................................................................................................................................................56
2.19 차량충돌 : CT ......................................................................................................................................................................56
2.20 선박충돌 : CV......................................................................................................................................................................56
2.21 마찰 : FR................................................................................................................................................................................56
2.22 시공중 발생하는 구속응력(EL) ....................................................................................................................................57
2.22.1 주탑 ............................................................................................................................................................................57
2.22.2 보강거더 ...................................................................................................................................................................57
2.22.3 행어 ............................................................................................................................................................................57
2.23 케이블 교체 : PS1 .............................................................................................................................................................57
2.24 케이블 파단 : PS2 .............................................................................................................................................................57
3. 콘크리트 구조 .......................................................................................................................................... 61
3.1 적용범위 .................................................................................................................................................................................61
3.2 용어 ..........................................................................................................................................................................................61
3.3 기호 ..........................................................................................................................................................................................63
3.4 설계 원칙 ...............................................................................................................................................................................66
3.4.1 설계 요구 조건 .....................................................................................................................................................66
3.4.2 설계 사항 .................................................................................................................................................................66
3.5 재료 ..........................................................................................................................................................................................68
3.5.1 콘크리트 ...................................................................................................................................................................68
3.5.2 철근 ............................................................................................................................................................................81
3.5.3 프리스트레싱 강재 ..............................................................................................................................................82
3.6 프리스트레스트 구조의 해석 ........................................................................................................................................85
3.6.1 개요 ............................................................................................................................................................................85
3.6.2 긴장할 때 프리스트레스 힘 ............................................................................................................................86
3.6.3 긴장한 뒤 프리스트레스 힘 ............................................................................................................................87
3.6.4 프리스트레스의 손실..........................................................................................................................................88
3.6.5 해석할 때 프리스트레스의 고려 사항 .......................................................................................................90
3.6.6 극한한계상태에서의 프리스트레스 영향 ..................................................................................................90
3.6.7 사용한계상태 및 피로한계상태에서의 프리스트레스 영향 .............................................................91
3.7 극한한계상태........................................................................................................................................................................92
/ ii /
목차
3.7.1 휨과 축력 .................................................................................................................................................................92
3.7.2 전단 ............................................................................................................................................................................96
3.7.3 비틀림 ..................................................................................................................................................................... 108
3.7.4 뚤림전단 ................................................................................................................................................................ 112
3.7.5 스트럿-타이 모델 .............................................................................................................................................. 116
3.7.6 지압부 설계 ......................................................................................................................................................... 118
3.7.7 겹판요소 모델..................................................................................................................................................... 119
3.8 사용한계상태 ..................................................................................................................................................................... 124
3.8.1 일반사항 ................................................................................................................................................................ 124
3.8.2 응력 한계 .............................................................................................................................................................. 125
3.8.3 균열 ......................................................................................................................................................................... 127
3.8.4 처짐 ......................................................................................................................................................................... 132
3.9 피로한계상태 ..................................................................................................................................................................... 136
3.9.1 일반사항 ................................................................................................................................................................ 136
3.9.2 철근 ......................................................................................................................................................................... 137
3.9.3 프리스트레싱 긴장재 ....................................................................................................................................... 137
3.9.4 철근의 용접 이음부 혹은 기계 이음장치 ............................................................................................. 137
3.10 내구성 및 피복두께....................................................................................................................................................... 138
3.10.1 일반사항 ................................................................................................................................................................ 138
3.10.2 환경 조건 .............................................................................................................................................................. 141
3.10.3 내구성을 위한 요구사항 ................................................................................................................................ 141
3.10.4 콘크리트 피복두께 ........................................................................................................................................... 141
3.10.5 신뢰도 기반 염해 내구성 설계 .................................................................................................................. 145
3.11 구조 상세 ........................................................................................................................................................................... 152
3.11.1 철근 상세 .............................................................................................................................................................. 152
3.11.2 부재 상세 .............................................................................................................................................................. 156
3.11.3 건조수축 및 온도철근 .................................................................................................................................... 160
3.12 주탑 설계의 특별 고려사항 ....................................................................................................................................... 161
3.12.1 일반사항 ................................................................................................................................................................ 161
3.12.2 해석 ......................................................................................................................................................................... 161
3.12.3 주탑의 정착영역 설계 .................................................................................................................................... 162
4. 강구조 ...................................................................................................................................................... 165
4.1 적용범위 .............................................................................................................................................................................. 165
4.2 용어 ....................................................................................................................................................................................... 165
4.3 기호 ....................................................................................................................................................................................... 168
4.4 재료 ....................................................................................................................................................................................... 173
4.4.1 강재 ......................................................................................................................................................................... 173
4.4.2 철근 및 콘크리트.............................................................................................................................................. 178
4.4.3 형상 및 치수 ....................................................................................................................................................... 178
/ iii /
4.4.4 재료의 강도 ......................................................................................................................................................... 178

4.4.5 물리 상수 .............................................................................................................................................................. 180
4.4.6 기타강재 ................................................................................................................................................................ 181
4.5 한계상태 .............................................................................................................................................................................. 181
4.5.1 일반사항 ................................................................................................................................................................ 181
4.5.2 사용한계상태 ....................................................................................................................................................... 181
4.5.3 피로 및 파괴한계상태 .................................................................................................................................... 181
4.5.4 극한한계상태 ....................................................................................................................................................... 182
4.5.5 극단상황한계상태 ............................................................................................................................................. 183
4.6 피로 및 파단 ..................................................................................................................................................................... 183
4.6.1 피로 ......................................................................................................................................................................... 183
4.6.2 인성요구조건 ....................................................................................................................................................... 200
4.7 부재에 관한 일반 사항 ................................................................................................................................................. 202
4.7.1 유효지간 ................................................................................................................................................................ 202
4.7.2 솟음 ......................................................................................................................................................................... 202
4.7.3 강재의 최소두께 ................................................................................................................................................ 203
4.7.4 다이아프램 및 수직브레이싱 ...................................................................................................................... 203
4.7.5 수평브레이싱 ....................................................................................................................................................... 204
4.7.6 핀 .............................................................................................................................................................................. 205
4.8 인장부재 .............................................................................................................................................................................. 206
4.8.1 일반사항 ................................................................................................................................................................ 206
4.8.2 인장강도 ................................................................................................................................................................ 207
4.8.3 순단면적 ................................................................................................................................................................ 208
4.8.4 세장비의 제한 .................................................................................................................................................... 209
4.8.5 조립부재 ................................................................................................................................................................ 209
4.8.6 아이바 ..................................................................................................................................................................... 209
4.8.7 핀연결판 ................................................................................................................................................................ 210
4.9 압축부재 .............................................................................................................................................................................. 211
4.9.1 일반사항 ................................................................................................................................................................ 211
4.9.2 압축강도 ................................................................................................................................................................ 211
4.9.3 세장비의 제한 .................................................................................................................................................... 212
4.9.4 비합성단면 ........................................................................................................................................................... 213
4.9.5 합성단면 ................................................................................................................................................................ 224
4.9.6 유효좌굴길이 ....................................................................................................................................................... 226
4.10 휨을 받는 I형 단면 ........................................................................................................................................................ 231
4.10.1 일반사항 ................................................................................................................................................................ 231
4.10.2 단면비 제한 ......................................................................................................................................................... 238
4.10.3 시공성 검토 ......................................................................................................................................................... 239
4.10.4 사용한계상태 ....................................................................................................................................................... 240
/ iv /
목차
4.10.5 피로 및 파단한계상태 .................................................................................................................................... 242

4.10.6 극한한계상태 ....................................................................................................................................................... 242
4.10.7 휨강도 - 정모멘트부 합성단면 .................................................................................................................. 243
4.10.8 휨강도 - 부모멘트부의 합성단면과 비합성단면 ............................................................................... 244
4.10.9 전단 강도 .............................................................................................................................................................. 256
4.10.10 전단연결재 ....................................................................................................................................................... 259
4.10.11 보강재 ................................................................................................................................................................ 264
4.10.12 덮개판 ................................................................................................................................................................ 269
4.11 휨을 받는 박스형 단면 ................................................................................................................................................ 270
4.11.1 일반사항 ................................................................................................................................................................ 270
4.11.2 단면비 요구조건 ................................................................................................................................................ 272
4.11.3 시공성 ..................................................................................................................................................................... 273
4.11.4 사용성한계상태 .................................................................................................................................................. 274
4.11.5 피로 및 파괴한계상태 .................................................................................................................................... 274
4.11.6 극한한계상태 ....................................................................................................................................................... 275
4.11.7 휨 저항강도 – 정모멘트부 ........................................................................................................................... 276
4.11.8 휨저항강도 - 부모멘트부 .............................................................................................................................. 279
4.11.9 전단 저항강도..................................................................................................................................................... 283
4.11.10 전단연결재 ....................................................................................................................................................... 283
4.11.11 보강재 ................................................................................................................................................................ 283
4.12 연결 ...................................................................................................................................................................................... 288
4.12.1 공통사항 ................................................................................................................................................................ 288
4.12.2 거더이음 ................................................................................................................................................................ 305
4.13 강재 바닥판 ...................................................................................................................................................................... 308
4.13.1 적용범위 ................................................................................................................................................................ 308
4.13.2 일반적인 설계규정 ........................................................................................................................................... 308
4.13.3 한계상태 ................................................................................................................................................................ 309
4.13.4 해석 ......................................................................................................................................................................... 309
4.13.5 강재 바닥판 ......................................................................................................................................................... 310
4.14 강재주탑 ............................................................................................................................................................................. 319
4.14.1 일반사항 ................................................................................................................................................................ 319
4.14.2 주탑의 좌굴검토 ................................................................................................................................................ 319
5. 케이블구조 .............................................................................................................................................. 323
5.1 적용범위 .............................................................................................................................................................................. 323
5.2 용어 ....................................................................................................................................................................................... 323
5.3 기호 ....................................................................................................................................................................................... 324
5.4 재료 ....................................................................................................................................................................................... 324
5.4.1 설계계산에 사용하는 물리상수 .................................................................................................................. 324
5.4.2 케이블 재료 ......................................................................................................................................................... 326
/v/
5.5 한계상태 .............................................................................................................................................................................. 327

5.5.1 설계방법 일반 .................................................................................................................................................... 327
5.5.2 사용한계상태 ....................................................................................................................................................... 327
5.5.3 피로한계상태 ....................................................................................................................................................... 328
5.5.4 극한한계상태 ....................................................................................................................................................... 330
5.5.5 극단상황한계상태 ............................................................................................................................................. 332
5.6 부재일반 .............................................................................................................................................................................. 332
5.6.1 현수교용 케이블 ................................................................................................................................................ 332
5.6.2 사장교용 케이블 ................................................................................................................................................ 334
5.7 케이블 연결상세 .............................................................................................................................................................. 336
5.7.1 현수교 시스템 .................................................................................................................................................... 336
5.7.2 사장교 시스템 .................................................................................................................................................... 339
5.8 케이블 교체 및 파단 ...................................................................................................................................................... 341
5.8.1 케이블 교체 ......................................................................................................................................................... 341
5.8.2 케이블 파단 ......................................................................................................................................................... 341
6. 하부 구조 ............................................................................................................................................... 345
6.1 적용범위 .............................................................................................................................................................................. 345
6.2 용어 ....................................................................................................................................................................................... 345
6.3 기호 ....................................................................................................................................................................................... 346
6.4 설계일반 .............................................................................................................................................................................. 348
6.4.1 일반사항 ................................................................................................................................................................ 348
6.4.2 하부구조의 구분 ................................................................................................................................................ 348
6.4.3 지지층의 선정과 근입깊이 ........................................................................................................................... 348
6.4.4 설계상의 지반면 ................................................................................................................................................ 349
6.5 지반정보 .............................................................................................................................................................................. 349
6.5.1 일반 ......................................................................................................................................................................... 349
6.5.2 지반조사 ................................................................................................................................................................ 349
6.5.3 조사 순서 및 계획 ........................................................................................................................................... 350
6.5.4 현장조사 ................................................................................................................................................................ 353
6.5.5 실내시험 ................................................................................................................................................................ 357
6.5.6 지반정수 ................................................................................................................................................................ 359
6.6 한계상태와 저항계수 ..................................................................................................................................................... 362
6.6.1 사용한계상태 ....................................................................................................................................................... 362
6.6.2 극한한계상태 ....................................................................................................................................................... 362
6.6.3 하중조합과 하중계수....................................................................................................................................... 362
6.6.4 저항계수 ................................................................................................................................................................ 362
6.6.5 극단상황한계상태 ............................................................................................................................................. 363
6.7 얕은기초 .............................................................................................................................................................................. 366
6.7.1 설계일반 ................................................................................................................................................................ 366
/ vi /
목차
6.7.2 축방향 저항력..................................................................................................................................................... 367

6.7.3 횡방향 저항력..................................................................................................................................................... 367
6.7.4 침하량 검토 ......................................................................................................................................................... 367
6.8 타입말뚝 .............................................................................................................................................................................. 368
6.8.1 설계일반 ................................................................................................................................................................ 368
6.8.2 축방향 저항력..................................................................................................................................................... 368
6.8.3 횡방향 저항력..................................................................................................................................................... 370
6.8.4 변위량 검토 ......................................................................................................................................................... 374
6.8.5 부주면마찰력과 인발저항력 ......................................................................................................................... 377
6.9 현장타설말뚝 ..................................................................................................................................................................... 378
6.9.1 설계일반 ................................................................................................................................................................ 378
6.9.2 축방향 저항력..................................................................................................................................................... 382
6.9.3 횡방향 저항력..................................................................................................................................................... 383
6.9.4 변위량 검토 ......................................................................................................................................................... 385
6.9.5 부주면마찰력과 인발저항력 ......................................................................................................................... 386
6.10 앵커리지 기초 .................................................................................................................................................................. 386
6.10.1 설계일반 ................................................................................................................................................................ 386
6.10.2 중력식 앵커리지 얕은기초의 설계 ........................................................................................................... 387
6.10.3 터널식 앵커리지의 설계 ................................................................................................................................ 389
6.10.4 기타 특수한 형식의 앵커리지 설계......................................................................................................... 390
6.11 강관널말뚝 기초 ............................................................................................................................................................. 391
6.11.1 설계일반 ................................................................................................................................................................ 391
6.11.2 강관널말뚝의 축방향 저항력 ...................................................................................................................... 393
6.11.3 지반반력계수 ....................................................................................................................................................... 394
6.11.4 강관널말뚝 기초 본체의 설계 .................................................................................................................... 395
6.11.5 상부슬래브의 설계 ........................................................................................................................................... 396
6.12 말뚝본체의 설계 ............................................................................................................................................................. 397
6.12.1 완성 후의 하중에 대한 설계 ...................................................................................................................... 397
6.12.2 이음 ......................................................................................................................................................................... 397
6.12.3 상부구조-하부기초/말뚝의 접합부 ............................................................................................................ 398
6.12.4 시공 시의 검토 .................................................................................................................................................. 400
6.12.5 말뚝의 배열 및 최소 중심간격 .................................................................................................................. 402
6.13 말뚝재하시험.................................................................................................................................................................... 404
6.14 구조세목 ............................................................................................................................................................................. 406
6.14.1 PHC 말뚝 .............................................................................................................................................................. 406
6.14.2 현장타설말뚝 ....................................................................................................................................................... 406
6.14.3 단일 현장타설말뚝 ........................................................................................................................................... 407
6.14.4 강관말뚝 ................................................................................................................................................................ 407
7. 신축이음장치 및 받침 ........................................................................................................................... 411
/ vii /
7.1 적용범위 .............................................................................................................................................................................. 411

7.2 용어 ....................................................................................................................................................................................... 411
7.3 기호 ....................................................................................................................................................................................... 411
7.4 신축이음 .............................................................................................................................................................................. 411
7.4.1 일반사항 ................................................................................................................................................................ 411
7.4.2 설계 이동량 계산 및 허용 틈새 간격 .................................................................................................... 411
7.4.3 설계 하중 .............................................................................................................................................................. 413
7.5 받침 ....................................................................................................................................................................................... 413
7.5.1 일반사항 ................................................................................................................................................................ 413
7.5.2 링크 슈 (Link Shoe) ......................................................................................................................................... 414
7.5.3 윈드 슈 (Wind Shoe) ...................................................................................................................................... 414
7.5.4 유압식 버퍼 (Hydraulic Buffer) .................................................................................................................. 414
7.5.5 이동제한장치 (Movement blockers at expansion joints) ............................................................... 415
7.5.6 받침에 작용하는 부의 반력 ......................................................................................................................... 415
8. 내풍설계 ................................................................................................................................................. 419
8.1 적용범위 .............................................................................................................................................................................. 419
8.2 용어 ....................................................................................................................................................................................... 419
8.3 기호 ....................................................................................................................................................................................... 419
8.4 내풍설계 일반 ................................................................................................................................................................... 420
8.4.1 일반 ......................................................................................................................................................................... 420
8.4.2 내풍설계순서 ....................................................................................................................................................... 421
8.4.3 내풍안정성 확보를 위한 대책 .................................................................................................................... 422
8.5 풍속 및 난류특성 ............................................................................................................................................................ 422
8.5.1 기본풍속 ................................................................................................................................................................ 422
8.5.2 설계기준풍속 ....................................................................................................................................................... 424
8.5.3 시공기준풍속 ....................................................................................................................................................... 424
8.5.4 한계풍속 ................................................................................................................................................................ 425
8.5.5 바람의 난류특성 ................................................................................................................................................ 425
8.6 정적풍하중 ......................................................................................................................................................................... 426
8.6.1 주거더에 작용하는 정적 풍하중 ............................................................................................................... 426
8.6.2 주부재에 작용하는 정적 풍하중 ............................................................................................................... 427
8.7 바람에 의한 진동 ............................................................................................................................................................ 428
8.7.1 와류진동 ................................................................................................................................................................ 428
8.7.2 발산진동 ................................................................................................................................................................ 428
8.7.3 세장 부재의 진동 ............................................................................................................................................. 429
8.7.4 난류에 의한 진동 ............................................................................................................................................. 429
8.8 동적풍하중 ......................................................................................................................................................................... 430
8.8.1 동적풍하중 산정 ................................................................................................................................................ 430
8.8.2 설계 감쇠비 ......................................................................................................................................................... 430
/ viii /
목차
8.9 실험 및 분석...................................................................................................................................................................... 430

8.9.1 풍동실험 ................................................................................................................................................................ 430
8.9.2 전체 내풍안정성 해석 .................................................................................................................................... 431
8.10 사용성 기준 ...................................................................................................................................................................... 432
8.11 케이블의 내풍설계 ........................................................................................................................................................ 432
8.11.1 개요 ......................................................................................................................................................................... 432
8.11.2 바람에 의한 진동.............................................................................................................................................. 432
8.11.3 지점가진에 의한 진동 .................................................................................................................................... 435
8.11.4 케이블 제진대책 ................................................................................................................................................ 436
8.11.5 케이블 제한기준 ................................................................................................................................................ 438
9. 내진설계 .................................................................................................................................................. 441
9.1 적용 범위 ............................................................................................................................................................................ 441
9.2 용어 ....................................................................................................................................................................................... 441
9.3 기호 ....................................................................................................................................................................................... 442
9.4 내진설계의 기본방침 ..................................................................................................................................................... 444
9.4.1 목적 ......................................................................................................................................................................... 444
9.4.2 내진설계의 기본 개념 .................................................................................................................................... 442
9.4.3 지진응답 계측..................................................................................................................................................... 447
9.5 설계일반사항 ..................................................................................................................................................................... 447
9.5.1 설계지반운동 ....................................................................................................................................................... 447
9.5.2 요구내진성능과 설계지진수준 .................................................................................................................... 449
9.5.3 지반의 분류 ......................................................................................................................................................... 453
9.6 해석 및 설계에 대한 규정 ........................................................................................................................................... 454
9.6.1 일반사항 ................................................................................................................................................................ 454
9.6.2 기본해석방법 ....................................................................................................................................................... 454
9.6.3 탄성지진력 및 탄성변위 ................................................................................................................................ 454
9.6.4 직교지진력의 조합 ........................................................................................................................................... 454
9.6.5 설계지진력 하중조합 ....................................................................................................................................... 455
9.6.6 설계변위 ................................................................................................................................................................ 455
9.7 해석방법 .............................................................................................................................................................................. 456
9.7.1 일반사항 ................................................................................................................................................................ 456
9.7.2 설계응답스펙트럼.............................................................................................................................................. 456
9.7.3 다중모드스펙트럼해석법 ................................................................................................................................ 457
9.8 기초 및 교대의 내진설계............................................................................................................................................. 460
9.8.1 적용범위 ................................................................................................................................................................ 460
9.8.2 기초 ......................................................................................................................................................................... 460
9.8.3 교대 ......................................................................................................................................................................... 461
9.9 콘크리트교의 설계.......................................................................................................................................................... 462
9.9.1 일반사항 ................................................................................................................................................................ 462
/ ix /
9.9.2 주탑 및 교각의 해석 및 설계강도 ........................................................................................................... 462

9.9.3 주탑 및 기둥 ....................................................................................................................................................... 463
9.9.4 벽식교각 ................................................................................................................................................................ 466
9.10 붕괴방지수준 성능의 검증......................................................................................................................................... 466
9.10.1 일반사항 ................................................................................................................................................................ 466
9.10.2 시간이력해석을 위한 입력 재료계수 ...................................................................................................... 466
9.10.3 시간이력해석법 .................................................................................................................................................. 467
9.10.4 주탑 및 교각의 성능검증 ............................................................................................................................. 469
9.10.5 다른 구조부재의 성능검증 ........................................................................................................................... 470
9.10.6 낙교방지 성능검증 ........................................................................................................................................... 470
10. 선박충돌 ................................................................................................................................................. 473
10.1 적용범위 ............................................................................................................................................................................. 473
10.2 용어 ...................................................................................................................................................................................... 473
10.3 기호 ...................................................................................................................................................................................... 473
10.4 선박충돌설계 일반 ........................................................................................................................................................ 475
10.4.1 일반 ......................................................................................................................................................................... 475
10.4.2 선박충돌설계의 기본 개념 ........................................................................................................................... 475
10.5 설계충돌하중 ................................................................................................................................................................... 476
10.5.1 설계충돌하중 및 최소 설계충돌하중 ...................................................................................................... 476
10.5.2 선박충돌하중 확률분포 .................................................................................................................................. 479
10.5.3 선박의 빈도분포 ................................................................................................................................................ 480
10.5.4 선박충돌력의 조건부 상보누적분포함수 ............................................................................................... 481
10.5.5 연간 선박충돌사건 발생확률 ...................................................................................................................... 482
10.6 설계충돌속도 ................................................................................................................................................................... 487
10.7 설계충돌하중의 작용 .................................................................................................................................................... 488
10.7.1 하부구조물의 설계 ........................................................................................................................................... 488
10.7.2 동적증폭효과 고려 ........................................................................................................................................... 490
10.8 하부구조물의 보호 ........................................................................................................................................................ 491
/x/
제 1 장
총 칙
1. 총 칙
1.1 적용 범위
이 설계지침은 케이블교량의 설계에 적용하기 위한 것이다. 이 지침에서 언급하지 않는 사항은 도
로교설계기준 한계상태설계법(2012) 및 발주자가 지정한 관련문헌을 따라야 한다. 널리 알려진 이
론이나 시험에 의해 기술적으로 증명된 사항에 대해서는 이 설계지침의 적용을 대체할 수 있다.
이 지침의 규정은 교량의 성능에 대한 신뢰도를 확보하기 위하여 필요한 최소한의 요구 조건을 제
시한다. 이 설계지침에서는 요구성능의 검증을 위하여 하중계수와 저항계수를 사용하는 설계법을
적용한다.
|해설|
 도로교설계기준 한계상태설계법(2012)은 일반 도로교를 주 대상으로 하고 있다. 이 지침은 장경
간 케이블교량의 특수성을 고려한 설계를 위하여 개발하였다. 도로교설계기준 한계상태설계법
(2012)의 규정 중 많은 부분이 장경간 케이블교량에도 그대로 적용될 수 있으므로 이러한 조항
에 대해서는 별도로 언급하지 않거나 간략하게 설명한다. 따라서 이 지침에 규정되지 않은 조항
에 대해서는 도로교설계기준 한계상태설계법(2012) 등 관련 설계기준을 따라야 한다.
 이 지침의 규정은 설계를 위한 것으로 가설관리 등 다른 목적에는 원칙적으로 사용하지 않는다.
예를 들어 제작 및 가설오차의 영향에는 설계 시 검토되어야 할 각종 오차를 포괄하여 검토 기
준을 제시하였으나 이 값들이 가설관리 등의 기준값으로 활용하는 것의 타당성 여부는 이 지침
의 범위를 벗어나는 사항이다.
 케이블교량의 설계이론은 지속적으로 발전하고 있으므로 합리적 근거를 바탕으로 설계자의 창
의적 설계가 가능하도록 이 지침의 규정 적용에 융통성을 부여하였다.
 케이블교량은 현장 상황, 구조형식 등에 따라 매우 다양한 기준 및 요건이 요구되므로 필요시
각 사업별로 별도의 특별설계기준을 작성하여 따를 수 있다.
 이 지침에서 제시한 하중계수와 저항계수는 케이블교량의 설계 및 시공에 관한 국내 및 국외의
경험을 기반으로 국내 계측자료의 통계분석과 확률기반 신뢰도이론 적용을 통해 결정되었다.
1.2 용어
가동교
차량 또는 선박에 대한 다리 밑 공간이 가변적인 교량
극한한계상태
항복, 소성힌지의 형성, 골조 또는 부재의 안정성, 인장파괴 등 안정성과 최대하중 지지력에
대한 한계상태
공칭저항
설계기준에 명시된 규격, 허용응력, 변형 또는 규정된 재료강도에 의해 산출되는 구성요소 또
는 연결부의 하중효과에 대한 저항
공칭하중
설계기준에 명시된 하중 또는 하중영향
극단상황한계상태
교량의 설계수명을 초과하는 재현주기를 갖는 지진, 유빙하중, 차량과 선박의 충돌 등과 같은
사건과 관련한 한계상태
기술자
교량설계의 책임자
발주자
교량에 대한 관할권을 가진 개인 또는 기관
보수
교량의 저항성을 복구하거나 증가시키는 작업
사용수명
교량을 구성하는 구조부재가 사용될 것으로 기대되는 기간
사용한계상태
균열, 처짐 등의 사용성에 관한 한계상태로서, 일반적으로 구조물 또는 부재의 특정한 사용
성능에 해당하는 상태
설계수명
변동하중의 통계적 산출 근거 기간으로 이 설계지침의 경우 100년 또는 200년
신뢰도
구조물이나 구조부재가 설계 요구조건을 만족시키는 능력의 정도
신뢰도지수
파괴확률 p f 를 대신하여 신뢰도를 나타내기 위하여 사용하는 지수로  로 표현한다.
   1 ( p f ) 로 정의하며, 여기서  1 은 표준정규분포 누적분포함수의 역함수이다.
재료계수
콘크리트구조 설계에서 사용하는 저항계수이며, 재료설계값을 구하기 위하여 재료특성값에
곱하는 부분안전계수로서 1보다 작은 값.
저항계수
부재나 재료의 공칭저항에 곱하는 통계기반 계수이며, 일차적으로 재료특성과 부재치수 및
시공숙련도의 변동성과 저항모델의 불확실성을 고려하기 위한 계수이다. 보정과정을 통하여
하중의 통계특성과도 연관되어 있다. 이 지침에서는 콘크리트구조에 사용하는 저항계수는
재료계수, 그 이외의 모든 경우에는 저항계수로 용어를 통일한다.
저항수정계수
교량의 설계수명과 중요도 및 부재의 사용수명을 고려하여 설정된 목표신뢰도에 부합하여 설
계할 수 있도록 규정된 계수
하중계수
하중효과에 곱하는 통계기반 계수이며, 일차적으로 하중의 가변성, 해석정확도 및 서로 다른
하중의 동시작용확률을 고려하며, 계수 보정과정을 통하여 저항의 통계와도 연관되어 있다.
하중효과
작용하중, 부과된 변형, 체적변화로 인하여 발생하는 변형, 응력 또는 단면력(축력, 전단력, 비
틈모멘트, 또는 휨모멘트)
한계상태
교량 또는 구성요소가 사용성, 안전성, 내구성의 설계규정을 만족하는 최소한의 상태로서, 이
상태를 벗어나면 관련 성능을 만족하지 못하는 한계
/4/
제1장. 총칙
1.3 기호
pf 파괴확률
Q 하중계수를 고려한 총 설계하중

Qi 각 하중의 하중효과
Rr 계수저항 - 콘크리트부재에 대하여는 Rr  Ri X i , 그 이외에는 Rr  Rn 적용
Rn 단면의 공칭저항강도
Xi 재료의 기준강도
 신뢰도지수
i 각 하중의 하중계수 - 하중효과에 작용하는 통계적으로 산출된 값
i 재료계수 - 콘크리트 재료계수는 c , 철근과 강재의 재료계수는 s
 저항계수
 rm 저항수정계수 - 목표신뢰도지수에 부합하여 설계할 수 있도록 1.4.7에 규정된 계수
1.4 설계원칙
1.4.1 일반사항
케이블교량은 점검, 경제성 및 미관에 대해 적절히 고려를 하면서 시공성과 안전성 및 사용성의
목표를 달성할 수 있도록 규정된 한계상태에 대하여 설계되어야 한다. 사용되는 해석법에 관계없
이 규정된 하중효과와 그 조합에 대하여 식 (1.4.1)을 만족하여야 한다.
|해설|
 비록 하중효과는 탄성해석에 의해 결정될지라도 구성부재와 연결부의 저항은 많은 경우에 있어
서 비탄성 거동에 근거하여 결정된다. 이러한 불일치는 대부분의 현존 설계기준에 공통된 사항
이며 비탄성 구조거동에 대한 불완전한 지식 때문이다.
1.4.2 설계계산
1.4.2.1 유효숫자
설계계산은 최종단계에서 유효숫자를 3자리 이상 얻도록 하는 것을 원칙으로 한다.
|해설|
 설계에 필요한 물리량의 유효숫자는 그 허용값의 유효숫자가 3자리 이상으로 표시된 경우에도
3자리까지 확보하면 된다.
 케이블교량과 같은 고차 부정정 구조물을 취급할 경우에는 비교적 많은 자릿수의 유효숫자를
사용하지 않으면 최종 단계에서 이를 3자리까지 확보할 수 없다는 것에 유의해야 한다.
1.4.2.2 2차응력
케이블부재를 포함하는 축력 부재는 부재의 휨에 의한 2차응력이 가능한 한 적게 되도록 설계하
여야 한다.
1.4.2.3 해석 모델
해석에 사용하는 구조 모델은 실구조물을 표현할 수 있어야 하며 해석 목적에 부합되어야 한다.
해석 결과의 신뢰도를 유지할 수 있는 범위 내에서 가능한 한 단순화하는 것이 바람직하다.
/5/
1.4.3 케이블교량의 설계수명

이 지침에서 케이블교량의 기본 설계수명은 100년 혹은 200년으로 설정한다. 설계수명은 교량의
공학적, 사회적, 경제적 역할을 고려하여 발주자가 결정한다.
|해설|
 구조물의 설계수명이란 대대적인 보수 없이 소정의 유지관리를 통해 의도한 목적대로 사용할
수 있는 기간으로 정의한다.
 케이블교량의 설계수명에 따라 통계에 기반한 변동하중의 공칭값이 결정되고, 또한 내구성 설계
및 피로 설계등과 같이 시간과 관련한 부재 설계항목이 규정된다.
 현재 국제적으로 적용되고 있는 대부분의 설계기준에서는 교량의 설계수명을 75~100년으로 설
정하고 있다. 일반적으로 교량의 설계수명이 길어지면 재현주기에 의하여 결정되는 하중이 커지
게 되므로 교량의 건설 비용과 설계수명 동안 필요한 유지 관리 비용이 증가하게 된다. 그러나
설계수명이 증가하면 교량이 제공하는 편익성을 장기간 유지할 수 있기 때문에 총 비용에 대한
편익성 비(Benefit/cost ratio; B/C ratio)는 오히려 증가할 수 있다. 따라서 발주자는 교량의 총소
유 비용과 B/C ratio 를 고려하여 적절한 설계수명을 결정하여 한다. 특히 최근에는 건설 재료가
고강도화, 장수명화, 고신뢰도화되고 있으므로 200년 설계수명을 가지는 교량을 건설하기 위하
여 필요한 추가의 건설 비용은 점차적으로 감소할 것으로 기대된다.
 교량의 규모가 현재 사용하고 있는 일반 케이블교량의 비하여 매우 큰 초장대 케이블교량에서
는 설계수명 100년을 기준으로한 건설비용이 이미 매우 고가이기 때문에 설계수명 200년을 보
장하는 교량을 건설하기 위하여 필요한 비용의 증가분은 상대적으로 작을 수 있다. 이러한 경우
에는 교량의 설계수명을 200년으로 설정하는 것이 바람하다. 또한, 교량의 사용불능상태가 발생
하였을 때 재시공이 어렵거나, 재시공에 필요안 기간이 매우 긴 경우, 교량이 기념비적인 의미를
가지고 있어 오랜 시간 동안 사용할 필요가 있을 경우, 국토의 효율적인 사용을 위하여 매우 중
요한 역할을 담당하고 있는 교량의 경우 등에도 설계 수명을 200년으로 설정하는 것이 바람직
하다.
 참고로 Eurocode EN 1990에서는 구조물에 대한 설계수명을 아래와 같이 정의하고 있다.
해설 표 1.4.1 구조물에 대한 설계수명(Eurocode EN 1990)

등급 설계수명(년) 건물 및 토목공학 시설물 예
1 10 임시구조물
2 10 - 25 교체 가능한 구조 부속물 (예: 받침거더, 베어링 등)
3 15 - 30 농업용 구조물 및 유사 구조물
4 50 건물이나 기타 일반 구조물 (예: 병원, 학교)
5 100 기념비적인 건물, 교량, 기타 토목구조물 (예: 교회)
1.4.4 케이블교량의 중요도 및 대표신뢰도지수

(1) 발주자는 교량의 사용불가상태가 초래할 수 있는 결과를 고려하여 케이블교량의 중요도를
보통 수준(2등급)과 높음 수준(1등급)에서 선택하고, 그 중요도에 따른 부재의 대표신뢰도
지수를 설정한다.
(2) 구조물의 중요도등급에 따른 대표신뢰도지수는 표 1.4.1과 같다.
/6/
제1장. 총칙
표 1.4.1 구조물의 중요도와 대표신뢰도지수 (주 부재)
중요도등급 중요도 토목 구조물 예시 대표신뢰도지수 목표파괴확률
일반교량
2등급 보통 3.7 1.00  10 4
일반 케이블교량
1등급 높음 주요 케이블교량 4.0 3.16  10 4
|해설|
 구조물의 중요도(operational importance)는 교량의 안전도에 영향을 주는 중요한 요소로서, 발
주자가 교량의 사용불가상태가 초래할 수 있는 결과(인명손실 및 경제적, 사회적 환경적 영향)를
고려하여 정한다. 특히, 대상 교량이 위치한 교통망에서 대상교량이 사용불능상태가 되었을 경우
우회도로가 없는 경우와 같이 대상 교량의 역할이 매우 중요한 경우에는 높은 중요도를 설정하
여야 한다. 또한 교량의 형식 및 규모가 현재 일반적으로 사용하고 있는 수준을 넘어서는 교량
에도 1등급의 중요도를 적용할 것을 권장한다.
 구조물의 신뢰도(reliability)란 주어진 조건(하중, 저항의 불확실성)하에서 주어진 기간(설계수명)
동안 구조물이 의도하고 있는 기능을 수행활 확률로 정의된다. 다른 정의로, 규정된 기간 동안
설계목적을 달성할 능력 또는 규정된 기간 동안 한계상태에 도달하지 않을 확률이라 말할 수
있으며, 1에서 파괴확률을 뺀 값을 의미한다.
 신뢰도지수(β, reliability index)란 파괴확률을 계산하기 어렵기 때문에 신뢰도를 나타내는 지수
(index)를 도입하여 나타낸 값을 의미하며, 신뢰도지수와 파괴확률과의 관계는 해설 그림 1.4.1과
같다.
-2
10
-4
10
파괴확률 ( p )
-6
10
f
-8
10
-10
10
-12
10
-14
10
-16
10
0 1 2 3 4 5 6 7 8
신뢰도지수 ( )
해설 그림 1.4.1 파괴확률과 신뢰도지수의 관계
(2) 대표신뢰도지수란 해당 교량을 대표하는 목표신뢰도지수로 케이블부재를 제외한 주 부재에 대

해 중력방향의 하중조합인 2.4.1.1의 극한한계상태 하중조합 I 을 기준으로 설정된 목표신뢰도지
/7/
수를 의미한다. 1등급의 주요 케이블교량은 교량의 사용불가상태가 초래할 수 있는 결과를 고려

하여 2등급의 일반교량 등이 가지는 중요도와 특등급의 원자력발전소 및 댐이 가지는 중요도
사이의 중요도를 가진다고 판단하였다. 일반교량의 목표파괴확률(10-4)과 원자력발전소 및 댐의
목표파괴확률(10-5)은 10배의 차이를 두고 설정하였으므로, 그 사이의 중요도를 가지는 1등급 케
이블교량의 목표파괴확률은 10  3.16 배의 차이를 두고 설정하였다. 참고로 AASHTO 설계
기준의 대표신뢰도지수는 3.5로 설정되어 있다.
1.4.5 한계상태
별도로 규정이 없는 한, 케이블교량의 각 구성요소와 연결은 각 한계상태에 대하여 식 (1.4.1)을 만
족하여야 한다. 모든 한계상태는 균등한 중요도를 갖는 것으로 고려하여야 한다.
Q    i Qi  rm Rr (1.4.1)
여기서,
Q = 하중계수를 고려한 총 설계하중
i = 하중계수: 하중효과에 작용하는 통계적으로 산출된 값
Qi = 하중효과
 rm = 저항수정계수: 교량의 설계수명과 중요도, 부재의 사용수명를 고려하여 설정된
구조부재 별 목표신뢰도에 부합하여 설계할 수 있도록 1.4.7에 규정된 계수
Rr = 계수저항: 콘크리트 부재에 대하여는 Rr  Ri X i , 그 이외에는 Rr   Rn 을 적
용한다.(여기서, i 는 제 3장에 규정된 재료계수, X i 는 재료의 기준강도,
는 제 4장과 제 5장, 제 6장에 규정된 저항계수, Rn 은 단면의 공칭저항이다.)
사용한계상태에 대해서는 재료계수 및 저항계수를 1.0으로 적용한다.
극단상황한계상태에 대해서는 3.1.3.2에 따라 재료계수를, 4.5와 5.1.5에 따라 저항계
수를 적용한다.
|해설|
 한계상태는 구조물 또는 구조부재의 성능이 발현가능하거나 불가능한 경계를 의미한다.
 한계상태는 파괴 형태(failure mode)와 관계되어 있다. 구조물에는 여러 가지 파괴 형태가 존재
하며, 각 파괴 형태를 유발하는 하중의 종류 및 그 조합이 다르므로 한계상태는 곧 하중조합을
결정한다고 할 수 있다. 한계상태에 관계된 하중조합은 2.4에서 자세히 언급한다.
1.4.5.1 사용한계상태
사용한계상태는 일상적인 사용상태 아래에서 응력, 변형 및 균열폭을 제한한 상태로 간주한다.
|해설|
 콘크리트 부재의 균열폭, 강재의 좌굴, PSC부재의 인장 등 주요 구조부재의 내구성 및 안전성과
관련된 하중조합 검토
 항로 관련 보강거더의 처짐, 철도하중 관련 보강거더의 꺾임각, 지진 시 신축장치 및 교좌장치의
이동량 등을 포함하는 전체 구조물의 변위 또는 변형과 관련된 하중조합 검토
 25 m/s 이내의 풍속에서의 가속도, 행어 또는 사장재케이블의 진동 제어 등 주요 구조부재의 동
적 거동 특성에 대한 검토
/8/
제1장. 총칙
1.4.5.2 피로와 파단한계상태

피로한계상태는 설계수명 동안 받을 것으로 예상되는 응력범위 반복횟수에 대해 피로설계트럭하중
한대에 의한 응력범위를 제한하는 것으로 규정한다. 파단한계상태는 4.6.2의 인성요구조건을 만족
하도록 정한다.
|해설|
 설계수명 기간 동안 부재의 파단을 막기 위해 반복하중 하에서 균열의 성장을 제한할 수 있다.
 장대교량의 목표수명을 200년으로 고려함에 있어 강재의 피로수명 확보는 가장 근본적인 것으
로 이를 위해 용접상세 등의 개선이 요구될 수 있다.
1.4.5.3 극한한계상태
극한한계상태는 교량이 그 설계수명 동안 경험할 것으로 기대되는, 통계적으로 중요하다고 규정된
하중조합에 대하여 저항할 수 있는 국부적 또는 전체적인 강도와 안정성이 제공되도록 정한다.
|해설|
 극한한계상태는 구조부재의 안정성과 항복을 고려한다.
 극한한계상태에서는 광범위한 긴장상태와 구조적인 손상이 발생할 수 있지만, 전반적인 구조적
건전성은 유지되도록 한다.
1.4.5.4 극단상황한계상태
극단상황한계상태는 강진 발생시나 홍수 또는 세굴된 상태에서 선박, 차량 또는 유빙에 의한 충돌
시에 교량이 요구성능을 발휘할 수 있도록 설정한다.
|해설|
 극단상황한계상태는 교량의 설계수명보다 상당히 큰 반복주기를 갖고 한 번 정도 발생하는 것
으로 고려한다.
1.4.6 케이블교량의 목표신뢰도지수

이 지침에서는 교량의 중요도를 고려하여, 중력방향 하중조합인 2.4.1.1의 극한한계상태 하중조합
Ⅰ에서 케이블부재를 제외한 주 부재에 대한 목표신뢰도지수를 2등급 케이블교량의 경우 3.7로, 1
등급 케이블교량에서는 4.0으로 정의한다. 각 한계상태에서의 중요도에 따른 목표신뢰도지수는 표
1.4.2에 정의되어 있다.
표 1.4.2 영구부재에 대한 한계상태별 목표신뢰도지수 (주 부재)
중요도등급 한계상태(하중조합) 목표신뢰도지수 목표파괴확률
극한한계상태 하중조합 I, II, IV, V, Ⅷ 3.7 1.00  10 4

2등급 (보통) 극한한계상태 하중조합 Ⅲ, Ⅵ 3.1 1.00  10 3
극한한계상태 하중조합 Ⅶ 2.3 1.00  10 2
극한한계상태 하중조합 I, II, IV, V, Ⅷ 4.0 3.16  10 5
1등급 (높음) 극한한계상태 하중조합 III, VI 3.4 3.16  10 4
극한한계상태 하중조합 Ⅶ 2.7 3.16  10 3
/9/
(1) 1등급 케이블교량의 경우는 목표신뢰도지수를 주 부재에 대해서만 4.0으로 설정하고, 부 부재

에 대해서는 목표신뢰도지수를 2등급 케이블교량과 같은 3.7로 설정할 수 있다. 2등급 케이블
교량의 경우는 목표신뢰도지수를 주 부재와 부 부재에 대해서 3.7로 설정한다. 또한, 케이블교
량의 설계수명 기간 중에 보수, 보강 혹은 교체가 가능한 부재에 대해서는, 설계자가 부재의
사용수명을 사전에 설정한 후, 설계수명 이후에 보수, 보강 혹은 교체하도록 계획할 수 있다.
이러한 경우 교량에 설정된 목표신뢰도지수를 부재의 사용수명 동안에만 확보할 수 있도록 부
재의 목표신뢰도지수를 조정할 수 있다.
(2) 케이블부재에 대한 목표신뢰도지수는 현수교 주 케이블에 대하여 7.0으로 설정하고, 현수교
행어로프와 사장교 케이블에 대하여 6.0으로 설정한다. 그러나 발주자 혹은 설계자의 판단에
따라 현수교 주 케이블에 대하여 6.4 ~ 7.0 사이의 값을, 현수교 행어로프와 사장교 케이블에
대하여 5.2 ~ 6.0 사이의 값을 선택할 수 있다. 여기서 케이블부재에 대한 교량의 중요도는 별
도로 고려하지 않는다.
|해설|
 이 지침에서는 교량 설계에 대한 목표신뢰도지수를 확보하기 위하여 하중  저항계수 설계법을
적용한다. 하중  저항계수설계법은 확률에 기초한 한계상태설계법으로서, 하중과 저항의 불확실
성을 고려하여 결정한 하중계수 및 저항계수를 사용하여 설계하면 설계자가 별도의 신뢰도계산
을 수행하지 않더라도 일정 수준의 목표신뢰도수준 이상을 확보할 수 있도록 하는 설계법이다.
 케이블교량의 부재들은 구조적 거동상의 중요도를 고려하여 아래와 같이 주 부재와 부 부재로
구분할 수 있다.
① 주 부재 : 케이블, 거더, 주탑 및 주탑새들, 주탑 기초, 앵커리지, 스프레이새들, 앵커블록 등
부재가 파괴되었을 때, 교량 전체의 안정성을 심각하게 저하시킬수 있는 부재를 의미한다.
② 부 부재 : 케이블 밴드, 포장 및 도장, 신축이음장치, 각종 기계장치, 베어링 등 주부재 이외
의 부재를 포함한다.
 케이블교량의 주요 부재들은 보수, 보강 혹은 교체 가능성을 고려하여 아래와 같이 영구 부재와
보수가능 부재, 교체가능 부재로 구분할 수 있다.
① 영구 부재 : 현수교 주 케이블, 주탑 기초, 주탑새들, 스프레이새들 등
② 보수가능 부재 : 거더, 주탑, 앵커리지 등
③ 교체가능 부재 : 현수교 행어로프, 사장교 케이블, 케이블 밴드, 신축이음장치, 포장 및 도장 등
(2) 케이블교량의 설계수명 동안 교체가 가능하거나 보수, 보강이 가능한 부재에 대해서는 부재별로
설정된 사용수명 동안에만 목표신뢰도지수를 보장하도록 설계하면 된다. 그러나 케이블교량을
설계할 경우, 부재별 사용수명에 따라 하중의 정의기간(Reference time period)을 개별적으로 조
정하여 설계하지 않고, 케이블교량의 설계수명을 기준으로 하나의 정의기간을 적용하여 설계하
게 된다. 부재별 사용수명에 따라 케이블교량 설계수명 기준의 목표신뢰도지수를 하향 조정하면,
부재별 사용수명 동안 목표신뢰도지수에 부합하도록 설계할 수 있다. 부재별 사용수명에 따른
목표신뢰도지수 설정의 예는 해설 표 1.4.2와 같다.
/ 10 /
제1장. 총칙
해설 표 1.4.2 부재의 설계수명과 목표신뢰도지수
목표신뢰도지수
한계상태 중요도 부재
부재 종류 사용수명 설계수명 설계수명
(하중조합) 등급 사용수명
기준 100년 기준 200년 기준
영구부재 설계수명 3.7 3.7

주 부재
2등급 20년 3.29 3.09
및 보수가능부재 3.7
(보통) 30년 3.40 3.21
부 부재 교체가능부재
50년 3.54 3.35
극한한계상태 영구부재 설계수명 4.0 4.0
하중조합 20년 3.60 3.42
주 부재 보수가능부재 4.0
I, II, IV, V, Ⅷ 30년 3.71 3.53
1등급 교체가능부재
50년 3.83 3.66
(높음)
20년 3.29 3.09
보수가능부재
부 부재 30년 3.7 3.40 3.21
교체가능부재
50년 3.54 3.35

주 부재
2등급 20년 2.58 2.33
(보통) 30년 2.71 2.48
50년 2.88 2.65
하중조합 20년 2.95 2.73
III, VI 30년 3.07 2.86
50년 3.22 3.02
(높음)
20년 2.58 2.33
보수가능부재
부 부재 30년 3.1 2.71 2.48
교체가능부재
50년 2.88 2.65

주 부재
2등급 20년 1.65 1.31
(보통) 30년 1.84 1.52
50년 2.06 1.76
하중조합 20년 2.15 1.86
Ⅶ 30년 2.31 2.04
50년 2.49 2.24
(높음)
20년 1.65 1.31
보수가능부재
부 부재 30년 2.3 1.84 1.52
교체가능부재
50년 2.06 1.76
/ 11 /
(3) 케이블부재에 대한 목표신뢰도지수는 기존의 허용응력설계법 상의 설계안전율(safety factor)을

기반으로 설정하였다. 기 설계된 케이블교량들의 케이블부재에 대한 신뢰도분석을 수행한 결과,
설계안전율 2.5를 기준으로 설계된 주 경간장 1000 m ~ 1500 m의 현수교의 주 케이블에 대한
신뢰도지수는 약 7.3 ~ 7.5 수준으로, 설계안전율 2.2를 기준으로 설계된 주 경간장 800 m 수준
의 사장교 케이블에 대한 신뢰도지수는 약 6.2 수준으로 평가되었다. 신뢰도평가를 수행한 현수
교 및 사장교는 국내외적으로 최상위권 수준의 주 경간장 길이를 갖는 케이블교량에 해당하는
데, 일반적으로 동일한 설계 안전율을 기준으로 설계되어도 주 경간장 길이가 길어질수록 케이
블부재의 장력에서 고정하중에 의한 장력이 차지하는 비율이 높아지게 되며, 상대적으로 변동성
이 낮다고 판단되는 고정하중의 비율이 높아질수록 케이블부재의 신뢰도수준은 높은 수준으로
평가되기 때문에, 국내에 공용중인 케이블교량 중에서 200 m ~ 500 m의 주 경간장 길이를 갖는
케이블교량을 고려하면 좀더 낮은 신뢰도수준을 가질 것이라고 판단된다. 따라서 케이블부재에
대한 목표신뢰도지수는 현수교 주 케이블에 대하여 7.0으로, 현수교 행어로프와 사장교 케이블
에 대하여 6.0으로 설정하였다. 또한, 케이블부재를 제외한 주 부재에 대해서 발주자가 케이블교
량의 중요도에 따라 3.7 또는 4.0의 목표신뢰도지수를 설정할 수 있도록 한 개념과 마찬가지로,
케이블부재에 대해서도 발주자 혹은 설계자의 판단에 따라 현수교 주 케이블에 대하여 6.4 ~
7.0 사이의 값을, 현수교 행어로프와 사장교 케이블에 대하여 5.2 ~ 6.0 사이의 값을 선택할 수
있도록 설정하였다. 아래의 해설 표 1.4.3에는 현수교 주 케이블에 대하여 목표신뢰도지수 6.4,
6.7 및 7.0을 기준으로 설계하였을 때와 사장교 케이블에 대하여 각각 목표신뢰도지수 5.2, 5.6,
6.0을 기준으로 설계하였을 때, 케이블부재의 장력에서 고정하중(DL, Dead Load)에 의한 장력과
차량 활하중(LL, Live Load)에 의한 장력의 비율에 따른 등가의 설계안전율을 나타내었다.
해설 표 1.4.3 목표신뢰도지수에 대한 등가의 설계 안전율
케이블장력비 현수교 주 케이블 현수교 행어로프/사장교 케이블

(DL : LL) β=6.4 β=6.7 β=7.0 β=5.2 β=5.6 β=6.0
95 % : 05 % S.F.=2.14 S.F.=2.24 S.F.=2.33 - - -

90 % : 10 % S.F.=2.16 S.F.=2.26 S.F.=2.35 - - -
85 % : 15 % S.F.=2.20 S.F.=2.30 S.F.=2.40 - - -

80 % : 20 % S.F.=2.25 S.F.=2.36 S.F.=2.46 - - -
75 % : 25 % - - - S.F.=1.79 S.F.=1.89 S.F.=1.98

70 % : 30 % - - - S.F.=1.84 S.F.=1.95 S.F.=2.06
65 % : 35 % - - - S.F.=1.90 S.F.=2.02 S.F.=2.14
60 % : 40 % - - - S.F.=1.97 S.F.=2.10 S.F.=2.23
현수교 행어로프의 경우, 기존의 허용응력설계법에서는 설계안전율을 주 케이블과 같거나 높은

2.5(PWS행어)~3.0(CFRC행어)로 설정하여 설계하였다. 이 지침에서는 행어로프의 구조 거동상의
중요도와 교체 가능성을 근거로 사장교 케이블과 같은 수준의 목표신뢰도지수 6.0을 사용하도록
한다. 그러나 설계자의 판단에 의하여 기존의 허용응력설계법에서와 같이 주 케이블 수준의 안
전도를 보장하고자 한다면, 기존의 허용응력설계법을 준용할 수 있다.
/ 12 /
제1장. 총칙
1.4.7 케이블교량의 저항수정계수

(1) 1.4.4를 통해 목표신뢰도지수가 3.7로 설정된 보통의 중요도를 가지는 케이블교량에 대해서는
식 (1.4.1)의 저항수정계수  rm 에 1.0을 적용한다.
(2) 1.4.4를 통해 목표신뢰도지수가 4.0으로 설정된 1등급 케이블교량에 대해서는 각 한계상태별로
정의된 1.4.7.1~1.4.7.4의 값을 식 (1.4.1)의 저항수정계수  rm 에 적용하여 상향된 목표신뢰도지
수 4.0을 만족할 수 있도록 한다.
(3) 케이블교량의 설계수명 기간 중에 보수, 보강 혹은 교체가 가능한 부재에 대해서는 1.4.6을 통
해 조정된 목표신뢰도지수에 상응하는 1.4.7.1~1.4.7.4의 값을 저항수정계수  rm 에 적용한다.
(4) 케이블부재에 대해서는 각 한계상태별로 정의된 1.4.7.1~1.4.7.4의 값을 식 (1.4.1)의 저항수정
계수  rm 에 적용하여 1.4.6을 통해 설정된 목표신뢰도지수를 만족할 수 있도록 한다.
사용한계상태에 대한 저항수정계수는 보강거더 및 주탑부재, 케이블부재 등 주요 구조부재에 대하
여 1.0으로 사용한다.
1.4.7.2 피로와 파단한계상태

피로와 파단한계상태에 대한 저항수정계수는 보강거더 및 주탑부재, 케이블부재 등 주요 구조부재
에 대하여 1.0으로 사용한다.
(1) 1.4.4를 통해 목표신뢰도지수가 4.0으로 설정된 1등급 케이블교량의 보강거더 및 주탑부재 등
주요 구조부재에 대해서, 극한한계상태에 대한 저항수정계수는 아래에 제시된 값을 사용한다.
① 거더부재(강재보강거더) :  rm = 0.95
② 주탑부재(콘크리트주탑) :  rm = 0.90
③ 기타 구조물 및 부재 :  rm = 1.00
(2) 케이블교량의 설계수명 기간 중에 보수, 보강 혹은 교체가 가능한 부재에 대해서는, 설계단계
에서 설계자에 의해 보수, 보강 혹은 교체하도록 계획된 부재에 한하여 1.4.7.1 ~ 1.4.7.4를 통
해 목표신뢰도지수에 해당하는 저항수정계수를 적용할 수 있다.
(3) 케이블부재에 대하여 극한한계상태에 대한 저항수정계수는 아래에 제시된 값을 사용한다.
① 현수교 주 케이블 :  rm = 0.69 ~ 0.79
② 현수교 행어로프 및 사장교 케이블 :  rm = 0.82 ~ 0.94
|해설|
(1) 이 지침에서 케이블교량의 하중-저항계수는 일반 케이블교량에 대한 대표신뢰도지수를 근거로
하여 설정되었고, 중요한 교량에 대하여는 저항수정계수  rm 을 곱하여 상향된 목표신뢰도지수
를 만족할 수 있도록 하였다. 저항수정계수는 일반교량에 적용하는 저항계수 및 재료계수와 더
불어 소정의 목표신뢰도수준에 맞도록 하중 및 저항에 관한 통계특성을 고려하여 정하였다.
(2) 케이블부재를 제외한 케이블교량의 여러 부재들의 사용수명에 따른 저항수정계수는 해설 표
1.4.4에 정의되어 있다. 보수, 보강 혹은 교체게 가능한 부재의 경우, 설계자가 사전에 사용수명
을 설정한 부재에 대하여만 상응하는 저항수정계수를 사용할 수 있다.
/ 13 /
해설 표 1.4.4 부재의 설계수명에 따른 저항수정계수

저항수정계수 (  rm )
한계상태 중요도 부재
부재 종류 설계수명 설계수명
(하중조합) 등급 사용수명
100년 기준 200년 기준

2등급 주 부재 및 20년 1.07 1.07
보수가능부재
(보통) 부 부재 30년 1.05 1.05
교체가능부재
50년 1.03 1.03
하중조합 20년 1.05 1.05
주 부재 보수가능부재
I, II, IV, V, Ⅷ 30년 1.03 1.03
50년 1.01 1.01
(높음)
20년 1.07 1.07
보수가능부재
부 부재 30년 1.05 1.05
교체가능부재
50년 1.03 1.03

2등급 주 부재 및 20년 1.15 1.23
보수가능부재
(보통) 부 부재 30년 1.11 1.18
교체가능부재
50년 1.06 1.13
하중조합 20년 1.04 1.10
III, VI 30년 1.01 1.07
50년 0.96 1.02
(높음)
20년 1.15 1.23
보수가능부재
부 부재 30년 1.11 1.18
교체가능부재
50년 1.06 1.13

2등급 주 부재 및 20년 2.00 2.73
보수가능부재
(보통) 부 부재 30년 1.70 2.30
교체가능부재
50년 1.35 1.84
하중조합 20년 1.23 1.66
Ⅶ 30년 1.03 1.38
50년 0.82 1.11
(높음)
20년 2.00 2.73
보수가능부재
부 부재 30년 1.70 2.30
교체가능부재
50년 1.35 1.84
/ 14 /
제1장. 총칙
참고로 AASHTO LRFD에서는 목표신뢰도에 따라 하중조합 측에 1보다 큰 하중수정계수를 곱하

고 있는데, 이를 저항 측으로 이동하여 1보다 작은 등가 저항수정계수로 환산하면 다음과 같다.
해설 표 1.4.5 AASHTO LRFD의 하중수정계수와 등가의 저항수정계수

목표신뢰도 3.0 3.5 3.8 4.0
하중수정계수,  0.95 1.0 1.05 1.10
등가 저항수정계수,  rm 1.05 1.0 0.95 0.91
(3) 케이블부재에 대해서는 발주자 혹은 설계자의 판단에 따라 현수교 주 케이블에 대하여 6.4~7.0
사이의 값을, 현수교 행어로프와 사장교 케이블에 대하여 5.2 ~ 6.0 사이의 값을 선택할 수 있으
며, 각각의 목표신뢰도지수에 해당하는 저항수정계수를 적용하여 설계한다.
해설 표 1.4.6 목표신뢰도지수에 따른 저항수정계수

저항수정계수(  rm )
케이블장력비
현수교 주 케이블 현수교 행어로프/사장교 케이블
(DL : LL)
β=6.4 β=6.7 β=7.0 β=5.2 β=5.6 β=6.0
95 % : 05 % 0.75 0.72 0.69 - - -

90 % : 10 % 0.77 0.74 0.71 - - -
85 % : 15 % 0.79 0.75 0.72 - - -
80 % : 20 % 0.79 0.76 0.72 - - -
75 % : 25 % - - - 0.94 0.89 0.85
70 % : 30 % - - - 0.94 0.89 0.84
65 % : 35 % - - - 0.93 0.88 0.83
60 % : 40 % - - - 0.93 0.87 0.82
케이블부재의 경우 구조적 거동상의 중요도를 고려했을 때 ‘주 부재’로 분류되고, 보수, 보강 혹

은 교체 가능성을 고려하면 현수교 주 케이블은 ‘영구부재’에, 현수교 행어로프와 사장교 케이블
은 ‘교체가능 부재’로 분류된다. 그러므로 현수교 행어로프와 사장교 케이블은 원칙적으로 다른
교체가능 부재와 마찬가지로 사용수명에 따라 목표신뢰도지수를 조정할 수 있다. 그러나 1.4.6에
서 언급한 바와 같이 케이블부재의 목표신뢰도지수는 현수교 주 케이블에 대하여 6.4 ~ 7.0의
범위에서, 현수교 행어로프와 사장교 케이블에 대하여 5.2 ~ 6.0의 범위에서 설정되며, 목표파괴
확률 기준으로는 각각 10-7 ~ 10-9의 범위와 10-10 ~ 10-12의 범위에서 결정되기 때문에 사용수명
에 따른 목표파괴확률 상의 변화가 거의 나타나지 않는다. 따라서 케이블부재는 사용수명에 따
라 별도로 목표신뢰도지수를 조정하지는 않는다.
1.4.7.4 극단상황한계상태
극단상황한계상태에 대한 저항수정계수는 보강거더 및 주탑부재, 케이블부재 등 주요 구조부재에
대하여 1.0으로 사용한다.
/ 15 /
1.5 항로에 대한 다리밑 공간

항로부 교량의 필요 다리밑 공간은 온도변화와 활하중(충격 제외)에 의해 처짐이 발생하는 경우를
감안하여야 한다. 다리밑에 점검차를 설치하는 경우에는 점검차의 주행레일이 필요한 처짐한계를
초과해서는 안 된다.
다리밑 공간의 기준해수면은 약최고고조면(A.H.H.W.L)으로 하며 이를 설계도면에 명시하여야 한다.
|해설|
 항로부 교량은 선박의 항해에 대하여 충분한 다리밑 공간을 확보할 수 있도록 하여야 한다.
 교량의 계획단계에서는 교량가설 예정지점의 관할기관과 충분히 협의하되, 통항선박의 현황 및
특성을 고려하여 항로부의 합리적인 다리밑 공간의 크기와 형상을 검토하여 적용할 수 있다.
 처짐검토시에는 최대처짐발생과 설계선박의 통항이 동시에 발생할 확률이 작음을 감안하여 온
도변화의 영향과 활하중(충격 제외)에 대해서만 검토하도록 하였다.
1.6 관련 기준
(1) 도로교설계기준 한계상태설계법 – 국토해양부, 2012.
(2) 장대교량용 케이블소재적용지침 – 대한토목학회, 2008.
(3) 케이블강교량설계지침 – 대한토목학회, 2006.
(4) 콘크리트구조기준 – 국토해양부, 2012.
(5) 上部構造設計基準 同解說 – 本州四國連絡橋公團, 1989.
활하중에 대해서는 1995년 개정판의 내용을 따른다.
(6) BS5400 : BSI(British Standards Institution)에서 발행한 Steel, concrete and composite bridges를
의미한다. 활하중과 관련된 조항은 1999년판 BSI 12를 따른다.
(7) AASHTO LRFD Bridge Design Specifications – AASHTO, 2010.
(8) Standard Specifications for Highway Bridges, 17th Edition – AASHTO, 2002.
(9) Eurocode EN1990~EN1999 – CEN, 2001~2007
(10) Recommendations for Stay Cable Design, Testing and Installation – PTI, 1993.
LRFD에 기초한 2012년판을 참고하는 경우에는 별도로 이를 명시하였다.
(11) Acceptance of Stay Cable Systems using Prestressing Steels – FIB, 2005.
(12) Cable Stays : Recommendations of French interministerial commission on Prestressing – SETRA,
2002.
/ 16 /
제 2 장
하중과 하중조합
제2장. 하중과 하중조합
2. 하중과 하중조합
2.1 적용범위
이 장은 케이블교량의 설계에 사용되는 하중들에 대한 최소한의 요구조건, 적용한계, 하중계수 및
하중조합에 대해 규정한다. 또한 이 규정은 기존 교량의 구조적 안전성 평가에도 적용될 수 있다.
이 규정들은 하중에 대한 최소 요구조건이므로, 필요한 경우 발주자의 판단에 따라 이 기준 이상
의 하중을 사용할 수 있다.
2.2 용어
공칭저항
설계기준에 명시된 규격, 허용응력, 변형 또는 규정된 재료강도에 의해 산출되는 구성요소 또
는 연결부의 하중영향에 대한 저항
공칭하중
설계기준에 명시된 하중 또는 하중영향
극단상황한계상태
교량의 설계수명을 초과하는 재현주기를 갖는 지진, 유빙하중, 차량과 선박의 충돌 등과 같은
사건과 관련한 한계상태
극한한계상태
항복, 소성힌지의 형성, 골조 또는 부재의 안정성, 인장파괴 등 안전성과 최대하중 지지력에
대한 한계상태
계획차로
교량의 계획시에 발주자에 의해 정해진 차로
도로폭
방호벽이나 도로경계석 사이의 공간
바퀴
축의 끝에 하나 또는 두개의 타이어
발주자
교량에 대한 관할권을 가진 개인 또는 기관
사용한계상태
균열, 처짐 등의 사용성에 관한 한계상태로서, 일반적으로 구조물 또는 부재의 특정한 사용성
능에 해당하는 상태
상부구조
구조물 하부 및 기초를 제외한 부분. 케이블교량의 주탑은 상부구조로 분류할 수 있다.
상재하중
흙의 자중에 의한 하중을 제외한 지반위에 가해지는 모든 형태의 하중
설계수명
변동하중의 통계적 산출 근거 기간으로 이 설계지침의 경우 100년 또는 200년
재하차로
활하중의 재하를 위한 개념상의 차로
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재료계수
콘크리트구조 설계에서 사용하는 저항계수이며, 재료설계값을 구하기 위하여 재료특성값에
곱하는 부분안전계수로서 1보다 작은 값.
저항계수
부재나 재료의 공칭저항에 곱하는 통계기반 계수이며, 일차적으로 재료특성과 부재치수 및
시공숙련도의 변동성과 저항모델의 불확실성을 고려하기 위한 계수이다. 보정과정을 통하여
하중의 통계특성과도 연관되어 있다. 이 지침에서는 콘크리트구조에 사용하는 저항계수는
재료계수, 그 이외의 모든 경우에는 저항계수로 용어를 통일한다.
지속하중
완성된 구조물에 지속적으로 작용하는 힘이나 하중
차로
하나의 차 또는 하나의 등분포선을 받는 바닥판의 범위
충격하중계수
교량과 이동중인 차량간의 동적인 작용을 계산하기위한 정적인 하중영향의 증가
하부구조
교량의 상부구조를 지탱하며 지반과 연결시키는 부분구조계를 총칭하는 말로 교대와 교각 등
이 이에 해당
하중
구조물 또는 부재에 응력 및 변형의 증감을 유발시키는 외부에서 작용하는 일체의 작용
하중계수
하중영향에 곱하는 통계기반 계수이며, 일차적으로 하중의 가변성, 해석정확도 및 서로 다른
하중의 동시작용확률을 고려하며, 계수 보정과정을 통하여 저항의 통계와도 연관되어 있다.
하중영향
작용하중, 부과된 변형, 체적변화로 인하여 발생하는 변형, 응력 또는 단면력(축력, 전단력, 비
틈모맨트 또는 휨모멘트)
한계상태
교량 또는 구성요소가 사용성, 안전성, 내구성의 설계규정을 만족하는 최소한의 상태로서, 이
상태를 벗어나면 관련 성능을 만족하지 못하는 한계
2.3 기호
A 흐름방향으로 구조물이 투영된 단위길이당 면적
(원형파일인 경우 : 파일 직경 D )
ADTT 한 방향 일일트럭교통량의 설계수명기간동안 평균값
ADTTSL 한방향 한 차로의 일일트럭교통량의 설계수명기간동안 평균값
CD 항력계수(원형파일인 경우 : 1.0)
CI 관성계수(원형파일인 경우 : 2.0)
H 주탑 높이(m)
h 구조물의 전면수심
H max H 1 / 250 개별파의 상위 1/250을 평균한 값인 최대파고
Hs 유의파고
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hT 주탑 저면으로부터 케이블 최상단 정착점까지의 높이

H0 구조물의 위치에서 유의파고 H s 와 천수계수 K s 로 표현되는 환산심해파고 ( H s K s )
K si 규칙파에 의한 선형천수계수
k 파수( k  2 / L )
L 고려하는 단면에 정의 영향을 주는 영향선 길이(m), 지간장(m)
L0 1.56Ts2
m 다차로재하계수
N 재하차로의 수
p 차륜의 중량, 한 차로에서의 트럭교통량 비율
Q 하중계수를 고려한 총설계하중
Qi 각 하중의 하중영향
Ts 유의주기
tan  바닥경사
u 물 입자의 속도
V 직각방향으로 구조물의 단위 길이 당 체적
(원형파일인 경우: V  D 2 / 4 )
W 재하차로의 폭
WC 연석, 방호울타리(중앙분리대 포함)간의 교폭(m)
WP 발주자에 의해 정해진 계획차로의 폭(m)
 파향이 구조물의 법선과 이루는 각(angle)
i 각 하중의 하중계수 : 하중영향에 작용하는 통계적으로 산출된 값
P 지속하중에 대한 하중계수
 L ( EQ ) 지진의 영향을 고려한 하중조합에서 활하중에 대한 하중계수
 SD 지점침하에 대한 하중계수
 TG 온도차(TG)에 대한 하중계수
 WS 풍하중에 대한 하중계수
c 케이블의 새그
T 교축방향의 탑정변위
* 파압의 작용높이
 물의 밀도
 2 / T (각 주파수)
 주탑 기면의 회전변위
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2.4 하중계수와 하중조합

2.4.1 하중의 종류와 기호
이 지침에서 고려하는 하중은 다음과 같다.
(1) 지속하중
① 고정하중
(가) 구조부재와 비구조적 부착물의 중량(DC)
(나) 포장과 설비의 고정하중(DW)
② 말뚝부 마찰력(DD)
③ 토압(수평토압 EH, 수직토압 EV, 상재토하중 ES)
④ 시공중 발생하는 구속응력(EL)
⑤ 프리스트레스(PS)
⑥ 콘크리트 크리프(CR)
⑦ 건조수축의 영향(SH)
(2) 변동하중
① 활하중(차량활하중 LL, 보도하중 PL)
② 충격(IM)
③ 풍하중
(가) 구조물에 작용하는 풍하중(WS)
(나) 차량에 작용하는 풍하중(WL)
④ 파랑하중(WP)
⑤ 온도변화의 영향(단면 평균온도 TU, 온도차 TG)
⑥ 지반변동 및 지점이동의 영향(GD, SD)
⑦ 수압(WA)
⑧ 케이블 교체(PS1)
⑨ 가설시하중(ER)
⑩ 마찰력(FR)
⑪ 기타
(3) 극단하중
① 지진의 영향(EQ)
② 충돌하중(차량충돌 CT, 선박충돌 CV, 유빙충돌CI)
③ 케이블 파단(PS2)
|해설|
 이 지침에서 다루고 있는 하중의 종류를 열거하였다.
(1) ⑤ 현수교의 포장, 연석, 방호울타리 등 2차 고정하중에 의한 응력이나 사장교 케이블의 긴장력
등은 도로교설계기준(한계상태설계법) 3.8에 규정된 「프리스트레스힘」과는 다르다. 이는 고정하
중에 대한 케이블교량의 설계형상 결정으로 인해 유발되는 하중이므로 고정하중으로 간주하는
것이 바람직하다.
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2.4.2 일반사항
하중계수를 고려한 총 설계하중은 다음과 같이 결정된다.
Q    i Qi (2.4.1)
여기서,
i = 하중계수 (2.4.1.1 ~ 2.4.1.4와 표 2.4.1 ~ 표 2.4.3 참조)
Qi = 하중 또는 하중영향
교량의 부재들과 연결부들은 각 한계상태에서 규정된 극한하중영향의 조합들에 대하여 식 (1.4.1)에

의해 검토하여야 한다.
2.4.2.1 극한한계상태 하중조합

극한한계상태 검토를 위하여 다음 하중조합을 고려한다.
(1) 극한한계상태 하중조합 Ⅰ

일반적인 차량통행을 고려한 기본하중조합. 이때 풍하중은 고려하지 않는다.
(2) 극한한계상태 하중조합 Ⅱ
발주자가 규정하는 특수차량이나 통행허가차량을 고려한 하중조합. 풍하중은 고려하지 않는다.
(3) 극한한계상태 하중조합 Ⅲ
설계풍속의 풍하중을 고려하는 하중조합이며, 파랑하중을 동반한다.
(4) 극한한계상태 하중조합 Ⅳ
고정하중이 활하중에 비하여 매우 큰 경우에 적용하는 하중조합
(5) 극한한계상태 하중조합 Ⅴ
차량 통행이 가능한 수준의 풍하중과 일상적인 차량통행에 의한 하중영향을 고려한 하중조합
(6) 극한한계상태 하중조합 Ⅵ
파랑하중을 고려하는 하중조합이며, 풍하중을 동반한다.
(7) 극한한계상태 하중조합 Ⅶ
설계수명 내 초과확률 8 ~ 10 % 지진의 지진하중을 고려하는 하중조합
(8) 극한한계상태 하중조합 Ⅷ
케이블 교체 검토를 위한 하중조합
|해설|
 극한한계상태 하중조합은 주로 하나의 대표 변동하중을 중심으로 동반 하중들을 조합하여 구성
하거나, 또는 대표 변동하중 없이 동반하중들만을 중심으로 구성하기도 한다. 이 설계지침의 극
한한계상태 하중조합은 하중조합 Ⅴ를 제외하고 모두 대표 하중을 중심으로 구성하였다.
 극한한계상태 하중조합 Ⅰ의 대표하중은 차량 활하중, 하중조합 II는 특수차량, 하중조합 Ⅲ은 풍
하중이다. 하중조합 Ⅳ는 고정하중을 대표하중으로 고려한 경우라 할 수 있다. 하중조합 Ⅵ은 파
랑하중, 하중조합 Ⅶ은 지진하중, 하중조합 Ⅷ은 케이블 교체하중이 대표하중이다.
 극한한계상태 하중조합의 하중계수는 조합을 구성하는 하중들이 동시에 발생할 확률을 고려하
여 결정되었다. 각 하중조합의 대표 하중은 설계하중인 계수하중값을 가지도록 정하고, 이와 동
시에 발생하는 동반 하중들은 해당하중이 대표하중으로 작용한 경우보다 작은 값을 가질 확률
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을 고려하여 계수하중들을 감소시켜서 조합한다.

 모든 극한한계상태조합에서 TU, CR 및 SH 하중에 적용하는 최소하중계수(0.5)는 구조물의 비탄
성적 응답과 관련하여 하중영향이 감소될 수 있는 점을 반영한 것으로 극한한계상태에서 변형
이외의 모든 하중영향을 검토하는데 적용한다. 변형을 산정하는 데는 연결부나 받침이 과소하게
설계되지 않도록 1.0 이상의 값을 적용한다.
 이 지침의 극한한계상태 하중조합의 보정작업은 다양한 교량의 부재에 대해 여러 하중 및 저항
계수의 조합들에 대해 수행하였으며, 목표신뢰도지수는 해설 표 2.4.1과 해설 표 2.4.2에 제시한
것과 같이 대상 구조요소의 설계를 지배하는 하중조합에 대해 목표신뢰도수준 이상이 유지되도
록 결정되었다.
해설 표 2.4.1 일반 부재의 설계 지배 하중조합과 목표신뢰도지수 및 저항수정계수
3등급 케이블교량 2등급 케이블교량

대상 구조요소 설계 지배 하중조합 저항수정 목표 저항수정 목표
계수(  rm ) 신뢰도지수 계수(  rm ) 신뢰도지수
거더(교축방향 휨) 극한한계상태 하중조합 Ⅰ 1.0 3.7 0.95 4.0
극한한계상태 하중조합 Ⅲ 1.0 3.1 0.91 3.4

주탑(휨과 압축)
극한한계상태 하중조합 Ⅶ 1.0 2.3 0.61 2.7
해설 표 2.4.2 케이블부재의 설계 지배 하중조합과 목표신뢰도지수 및 저항수정계수

저항수정 목표
대상 구조요소 설계 지배 하중조합
계수(  rm ) 신뢰도지수
현수교 주 케이블 0.69 ~ 0.72 7.0

현수교 행어로프 극한한계상태 하중조합 Ⅰ 0.82 ~ 0.85 6.0
사장교 케이블 0.82 ~ 0.85 6.0
(2) 극한한계상태 하중조합 Ⅱ는 발주자가 별도로 특수차량을 규정하지 않는 경우, 케이블교량 설계

지침에서는 고려하지 않아도 된다.
(3) 극한한계상태 하중조합 Ⅲ은 설계풍속에 대한 교량의 안전성을 확보하기 위한 조합으로서, 이
풍속에서는 일상적인 차량통행은 불가능하므로 차량에 작용하는 풍하중은 고려하지 않는다.
(4) 극한한계상태 하중조합 V는 차량 통행이 가능한 최대 풍속의 풍하중과 차량 활하중을 주된 동
반 하중으로 고려한 하중조합이다.
(5) 극한한계상태 하중조합 Ⅶ은 수압 WA를 포함한다. 대홍수와 지진이 동시에 일어날 확률은 매우
적으므로 기본적인 수압과 평균유출량에서의 세굴깊이를 고려하도록 한다.
(6) 케이블 교체를 고려한 극한한계상태 하중조합 Ⅷ은 Recommendations for Stay Cable Design(PTI,
2012)에 준하여 설정하였다.
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2.4.2.2 극단상황한계상태 하중조합

극단상황한계상태 검토를 위하여 다음 하중조합을 고려한다.
(1) 극단상황한계상태 하중조합 Ⅰ

설계수명 내 초과확률 4 % 지진의 지진하중을 고려하는 하중조합
(2) 극단상황한계상태 하중조합 Ⅱ
빙하중, 선박 또는 차량의 충돌하중 및 감소된 활하중을 포함한 수리학적 사건에 관계된 하중
조합. 이때 차량충돌하중 CT의 일부분인 활하중은 제외
(3) 극단상황한계상태 하중조합 Ⅲ
케이블 파단 검토를 위한 하중조합
|해설|
 본 하중조합에서 고려하는 극단하중들의 재현기간은 교량의 설계수명을 초과할 것으로 판단된
다. 이런 극단하중들의 동시발생 확률은 매우 낮으므로 개별적으로 검토하도록 한다. 이런 극단
상황에서의 구조물은 상당한 비선형적인 변형을 할 것으로 판단되며, 이에 따라 TU, TG, CR, SH
및 SD에 의한 중첩효과는 없는 것으로 한다.
(1) 극단상황한계상태 하중조합 Ⅰ은 9.8에 따라 붕괴방지수준을 검증하는데에만 사용한다.
(2) 극단상황한계상태 하중조합 Ⅱ에서 감소된 활하중계수(0.5)는 과중한 활하중이 다른 극한하중들
과 동시에 발생할 가능성이 낮은 것을 반영한 것이다.
(3) 케이블 파단을 고려한 극단상황한계상태 하중조합 Ⅲ은 Recommendations for Stay Cable De-
sign(PTI, 2012)에 준하여 설정하였다.
2.4.2.3 사용한계상태 하중조합

사용한계상태 검토를 위하여 다음 하중조합을 고려한다.
(1) 사용한계상태 하중조합 Ⅰ

교량의 정상 운용 상태에서 발생 가능한 모든 하중의 표준값과 차량통행제한풍속에 상당하는
25 m/s의 풍하중을 조합한 하중조합
(2) 사용한계상태 하중조합 Ⅱ
차량 활하중에 의한 강구조물 및 케이블부재의 항복과 마찰이음부의 미끄러짐을 고려한 하중
조합
(3) 사용한계상태 하중조합 Ⅲ
부착된 PS 강재가 배치된 상부구조의 균열폭과 인장응력 크기를 검증하기 위한 하중조합
(4) 사용한계상태 하중조합 Ⅳ
부착된 PS 강재가 배치된 하부구조의 사용성 검증에 사용하는 하중조합
(5) 사용한계상태 하중조합 Ⅴ
설계수명 동안 항상 작용하는 고정하중과 수명의 약 50 % 기간 동안 지속하여 작용하는 하중
들을 조합한 하중조합
(6) 사용한계상태 하중조합 Ⅵ
설계수명 내 초과확률 63 % 지진의 지진하중을 고려하는 하중조합
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|해설|
(1) 사용한계상태 하중조합 Ⅰ은 철근콘크리트 및 프리스트레스 콘크리트 부재의 사용성 검증에 사
용할 수 있다. 또한 옹벽과 사면의 안정성 검증, 매설된 금속구조물, 터널라이닝판과 열가소성
파이프에서의 변형제어에도 적용한다. 케이블교량의 경우, 풍속이 높아지면 차량통행이 제한될
수 있으며 이 지침에서는 거더높이에서의 10분 평균풍속 25 m/s를 정상적 차량운행의 최대풍속
으로 간주하였다.
(2) 사용한계상태 하중조합 Ⅱ는 강교에 적용하는 초과하중규정에 해당한다.
(3) 사용한계상태 하중조합 Ⅲ은 교량의 정상 운용 상태에서 설계 수명 동안 종종 발생 가능한 하중
조합으로서, 프리스트레스 콘크리트 부재의 노출환경에 따라 요구되는 설계등급을 결정하기 위
한 한계상태의 검증에 적용한다.
(4) 사용한계상태 하중조합 Ⅳ는 설계수명 동안 종종 발생 가능한 하중조합으로, 교량 특성상 하부
구조는 연직하중보다 수평하중에 노출될 때 더 위험하기 때문에 연직 활하중 대신에 수평 풍하
중을 고려한 하중조합이다. 하부구조의 경우 사용하중조합 III 에서의 사용성 요구조건도 동시에
만족하도록 설계하여야 한다.
(5) 사용한계상태 하중조합 Ⅴ는 모든 구조물의 자중과 설치물의 자중, 토압, 유효프리스트레스를 근
간으로 구성된다. 건조수축, 크리프 및 부등침하도 고정하중으로 간주하여 이 하중조합에 포함한
다. 온도하중의 영향은 절반만 지속하중으로 간주하여 이 하중조합에 포함하여야 한다. 그러나
교량에서 차량하중과 군중하중, 설하중, 풍하중은 전혀 고려하지 않는다.
(6) 사용한계상태 하중조합 Ⅵ은 교량의 설계수명 내 한두차례 발생 가능한 지진을 고려한 하중조합
으로서 지진 후 교량은 보수없이 기능을 유지하여야 한다. 이를 위해서는 사용한계상태 하중조
합 Ⅰ~Ⅴ에서 요구하는 사용성 요구조건을 동시에 만족하도록 설계하여야 한다.
 일상적인 사용상태에서 응력, 변형 및 균열폭을 제한한 상태로서 다양한 하중조합이 가능하며,
일반 중소규모의 교량과 달리 장대교량은 대변위 특성이 강하므로 현실적인 하중조합의 재구성
이 필요하다. 해외 장대교량 설계에 사용된 다음과 같은 하중조합 사례를 통하여 국내 현실을
고려해 수정 및 보완해 나갈 수 있다.
① 신축이음장치의 이동량: 1.0DL+1.0LL+0.6WS+0.6TU
② 항로확보를 위한 형하고 확보: 1.0DL+0.4LL+0.5TU
 상용되는 부속시설들의 한계를 감안하여 설계자들의 합리적인 상세설계를 유도하기 위해 다음
과 같은 사용한계를 검토할 수 있다.
① 최대 신축이음장치 이동량: ±1.2
② 최대 신축이음장치 회전각(단차): 1 % (10 mm)
2.4.2.4 피로한계상태 하중조합

2.6.3에서 규정한 피로설계트럭하중의 1대의 반복적인 재하와 동적응답을 고려하여 피로파괴에 대
해 검토한다.
|해설|
 단일 설계트럭하중에 적용되는 하중계수는 강재나 연결부에 발생하는 누적피로와 변동응력 반
복횟수를 고려한 대표적인 트럭의 중량을 반영한다.
/ 26 /
2.4.2.5 하중의 계수와 조합

(1) 이 지침의 하중조합들에 적용되는 하중계수는 표 2.4.1에 정리하였다. 각 하중조합에서 모든
하중들은 적절한 하중계수와 2.6.1.2에 제시된 다차로재하 계수에 의해 보정한다. 보정된 하중
들은 식 (2.4.1)에 의해 조합하고, 최종적으로 1.4.7의 저항수정계수에 의해 보정한다.
(2) 하중계수들은 최대하중영향이 계산되도록 선정되어야 하며, 각 하중조합에서 정과 부의 극한상
태가 모두 검토되어야 한다. 한 하중이 다른 하중의 효과를 감소시키는 하중조합에서는 그러한
하중에 최소하중계수를 적용하여야 한다.
(3) 지속하중 적용시에 표 2.4.2에 제시된 하중계수,  P 에서 큰 하중조합 효과를 주는 하중계수를
사용하여야 한다. 지속하중 영향이 구조물의 안정성이나 내하성능의 증가를 가져오는 경우에는
작은 하중계수를 사용한다.
(4) 극한한계상태 하중조합 I을 적용하여 설계할 경우, 부재에 나타나는 하중영향 중에서 차량 활
하중에 의한 하중영향의 점유율에 따라 차량 활하중의 하중계수를 표 2.4.3에 제시된 값으로
조정할 수 있다.
(5) 극한한계상태 하중조합 III을 적용하여 설계할 경우, 케이블교량의 설계를 위한 기본풍속은 해
당지역의 장기 풍속자료를 이용하여 설계수명 기간 동안 풍속의 최대치분포를 추정하는 과정
을 통해 산정할 수 있다. 이 때 기본풍속은 설계수명 기간 동안의 비초과확률 37 %에 해당하
는 풍속으로 설정하는 것으로 한다. 이 기본풍속을 토대로 풍하중을 산정하는 경우에 대하여
풍하중 계수는 1.9를 적용한다.
(6) 극한한계상태 하중조합 V과 사용한계상태 I은 교량상 차량통행이 가능한 풍속을 25 m/s로 보
고 이 상황에 대하여 차량과 풍하중을 조합하여 검토하는 것으로서 풍하중에 대하여 각각 하
중계수 0.7과 0.4를 적용한다.
(7) 사용한계상태 IV는 풍하중에 대하여 0.6의 하중계수를 적용한다.
(8) TU에 대하여 제시된 두가지 하중계수 중에서 큰 값은 변형량 계산에 적용하며, 나머지 모든
경우에는 작은 값을 적용한다.
(9) 온도차에 대한 하중계수,  TG 는 공사별 특별시방에 따른다. 그렇지 않은 경우 다음의 값을 사
용할 수 있다.
① 극한한계상태와 극단상황한계상태: 0.0
② 활하중이 고려되지 않는 사용한계상태: 1.0
③ 활하중이 고려되는 사용한계상태: 0.5
(10) 침하에 대한 하중계수,  SD 는 공사별 특별 시방에 따른다. 그렇지 않은 경우 1.0을 사용할 수
있다. 지점침하를 포함하는 하중조합의 경우, 지점침하를 제외한 경우에 대해서도 검토하여야
한다.
(11) 극단상황한계상태 하중조합Ⅰ에서 활하중에 대한 하중계수,  L ( EQ ) 는 공사의 특별시방에 따른
다. 그렇지 않으면, 활하중 재하가 구조물의 안전성능에 증가를 가져오는 경우에는 0, 감소를
가져오는 경우에는 0.5를 사용할 수 있다.
/ 27 /
표 2.4.1 하중조합과 하중계수
지속하중 변동하중 극단하중

하중
DC, DW,
DD, EH, LL
GD
한계상태 EV, ES, IM WA WP WS WL FR TU TG PS1 EQ1) CI CT CV PS2
SD
하중조합 EL, PS, PL
CR, SH
Ⅰ 1.8 - - -  TG  SD - - - - - -
Ⅱ 1.4 - - -  TG  SD - - - - - -
Ⅲ - 1.0 1.9 -  TG  SD - - - - - -
극한 Ⅳ - - - - - - - - - - - -
한계 P 1.0 1.0 0.5;1.2
상태 Ⅴ 1.4 - 0.7 1.0  TG  SD - - - - - -
Ⅵ - 1.4 0.7 -  TG  SD - - - - - -
Ⅶ  L ( EQ ) - - - - - - 1.0 - - - -
Ⅷ 1.5 - - -  TG  SD 1.0 - - - - -
극단 Ⅰ2) 1.0 - - - - - - - - - - 1.0 - - - -

상황
Ⅱ3) 0.50 1.0 - - - 1.0 - - - - - 1.0 1.0 1.0 -
한계 P
상태 Ⅲ 0.75 - - - - - - - - - - - - - 1.0
Ⅰ 1.0 1.0 - 0.4 1.0 1.0 1.0;1.2  TG  SD - - - - - -
Ⅱ 1.3 1.0 - - - 1.0 1.0;1.2 - - - - - - - -
사용 Ⅲ 0.8 1.0 - - - 1.0 1.0;1.2  TG  SD - - - - - -

한계 1.0
상태 Ⅳ - 1.0 - 0.6 - 1.0 1.0;1.2 - 1.0 - - - - - -
Ⅴ - - - - - - 0.5 - - - - - - - -
Ⅵ  L ( EQ ) 1.0 - - - 1.0 - - - - 1.0 - - - -
피로한계상태 - 0.75 - - - - - - - - - - - - - -
1) EQ : 각 한계상태에서 고려하는 지진하중 영향은 다음과 같다.

극한한계상태 Ⅶ : 설계수명 내 초과확률 8 ~ 10 % 지진의 지진하중영향
극단상황한계상태 Ⅰ : 설계수명 내 초과확률 4 % 지진의 지진하중영향
사용한계상태 Ⅵ : 설계수명 내 초과확률 63 % 지진의 지진하중영향
2) 이 하중조합에서 지속하중은 DC 및 DW만 고려한다.
3) 이 하중조합의 극단하중은 한번에 한 가지만 고려한다.
/ 28 /
표 2.4.2 지속하중의 하중계수, P

하중계수
하중의 종류
최대4) 최소
DC : 구조부재와 비구조적 부착물
 공장제작부재 1.15 0.85
 현장타설부재 1.20 0.85
 케이블부재 1.10 0.85
 극한한계상태 하중조합 Ⅳ에서만 1.25 0.85
DW : 포장과 시설물 1.25 0.80
 극한한계상태 하중조합 Ⅳ에서만 1.35 0.80
DD : 말뚝부마찰력 1.80 0.45
EH : 수평토압
 주동 1.50 0.90
 정지 1.35 0.90
EV : 연직토압
 전체안정 1.00 -
 옹벽 및 교대 1.35 1.00
 강성 암거 (예, 콘크리트 박스) 1.30 0.90
 뼈대형 강성구조물 (예, 라멘형) 1.35 0.90
 연성 암거 (예, 파형강판) 1.95 0.90
 박스형 연성 강재암거 1.50 0.90
ES : 상재토하중 1.50 0.75
EL : 시공중 발생하는 구속응력 1.00 1.00
PS : 프리스트레스힘
 세그멘탈콘크리트교량의 상부, 하부구조 1.0
 비세그멘탈콘크리트교량 상부구조 1.0
 비세그멘탈콘크리트교량 하부구조
- Ig 를 사용하는 경우 0.5
- Ieffective 를 사용하는 경우 1.0
 강재 하부구조 1.0
CR, SH : 크리프 건조수축
 세그멘탈콘크리트교량의 상부, 하부구조 DC에 대한  P 사용
 비세그멘탈콘크리트교량 상부구조 1.0
 비세그멘탈콘크리트교량 하부구조
- Ig 를 사용하는 경우 0.5
- Ieffective 를 사용하는 경우 1.0
 강재 하부구조 1.0
4) 케이블교량 설계 시 DC에 대한 하중계수를 이 표에서 주어진 바와 같이 일반교량에 비하여 감소된 값으로
적용하는 경우에는, 시공 과정에서 교량의 초기형상을 검토하기 위하여 중량을 정산하여 실제 중량과의 오차
가 6 %(케이블부재 3 %)이내로 발생하는 것을 확인하여야 한다. 이를 만족하지 못하는 경우 도로교설계기준
한계상태설계법(2012)의 표 3.4.2를 따른다.
/ 29 /
|해설|
 본 항에서는 현실적으로 발생가능한 하중영향을 얻기 위한 하중조합을 정리하였으며, 대상 하중
조합에서 모든 하중을 고려할 것인지는 발주자나 설계자가 결정할 것이다.
 지속하중의 적용에서 이 지침에서 제시된 6개 지속하중들에 대한 하중영향은 개별적으로 계산
하여야 한다. 한 교량에서 지간이나 부재종류 및 길이에 따라 지속하중이 변화하는 것은 고려할
필요가 없다. 예를 들어, 연속보의 지점에서 상향력을 조사할 때, 부반력을 유도하는 구간에서는
지속하중에 대해 최대하중계수를 사용하고 정반력을 유도하는 구간에서는 최소하중계수를 사용
하는 것은 적당하지 않다.
 기존의 케이블강교량설계지침에서는 부반력이 분리된 하중조합으로 다루어졌으나, 지금은 극한
한계상태에 포함되었다. 어느 지속하중이 부반력을 발생시키면 하중이 위치한 지간과 무관하게
최대하중계수가 적용되어야 한다. 만약 다른 지속하중이 부반력을 감소시킨다면 그 하중이 위치
한 지간에 관계없이 최소하중계수가 적용되어야 한다. 예를 들어, 극한한계상태조합Ⅰ에서 지속
하중이 지점에 정반력을 발생시키고 활하중이 부반력을 발생시키면, 하중조합은 0.90DC +
0.65DW + 1.80(L+I)가 된다. 만약, 두 하중이 모두 부반력을 발생시키면, 하중조합은 1.25DC +
1.50DW + 1.80(L+I)가 된다.
(3) 케이블교량 설계를 위한 고정하중(DC, DW)의 하중계수는 케이블교량의 특성을 반영하여 일반교
량의 하중계수와 다르게 설정하였다. 고정하중에 의한 하중영향이 불리하게 작용할 경우에는 일
반교량의 하중계수 보다 합리적인 값을 적용할 수 있도록 조정하였고, 유리하게 작용할 경우에
는 일반교량의 하중계수보다 보수적인 값을 적용하도록 조정하였다. 특히, 유리하게 작용할 경우
에 일반교량보다 보수적인 값으로 조정해야하는 이유는 일반교량의 기둥부재의 파괴가 주로 극
한한계상태 하중조합 I에 의해 지배되는 압축파괴 양상을 가지는 것에 반해 케이블교량의 주탑
부재의 파괴는 주로 극한한계상태 하중조합 III 또는 극단상황한계상태 하중조합 I에 의해 지배
되는 휨파괴 양상을 가지기 때문에, 고정하중으로 인한 하중영향이 유리하게 작용할 경우 케이
블교량이 목표한 안전도를 확보하지 못할 수도 있다고 분석되었기 때문이다.
(4) 극한한계상태 하중조합 I은 차량 활하중에 의한 하중영향을 고려하여 설정된 하중조합이며, 거더
부재의 휨이나 지점부의 반력 등 대부분의 경우 극한한계상태 하중조합 I을 적용하였을 때, 차량
활하중에 의한 하중영향이 전체 하중영향에서 지배적으로 나타나게 된다. 이러한 경우 차량 활
하중의 하중계수는 1.8을 적용하여야 한다. 그러나 케이블부재 등과 같이 고정하중에 의한 하중
영향이 차량 활하중에 의한 하중영향에 비해 훨씬 더 높은 수준으로 나타날 경우, 극한한계상태
하중조합 I을 지배하는 주 하중은 고정하중이 되며, 차량 활하중은 주 하중에 동반되는 부 하중
의 의미를 가지게 된다. 차량 활하중의 하중계수 1.8은 차량 활하중이 주 하중으로 작용하였을
때를 기준으로 설정된 값이기 때문에, 부 하중으로 작용할 경우에도 1.8을 적용해야할 필요는
없다고 판단된다. 이 지침에서는 극한한계상태 하중조합 I에 의한 하중영향 중에서 차량 활하중
의 하중영향이 점유하는 비율에 따라서 차량 활하중의 하중계수를 점짐적으로 하향 조정하면서
도 목표한 신뢰도수준을 보장할 수 있도록 설정하였다.
(5) 현재까지 기본풍속은 개활지 10 m 높이에서 교량 설계수명 동안 비초과확률 60 %에 해당하는
풍속으로 정의되어 왔다. 이 경우 교량 설계수명이 100년이면 재현주기 약 200년, 그리고 200년
의 설계수명에 대해서는 재현주기 약 400년의 풍속을 기본풍속으로 적용하게 된다. 8장 내풍설
계 편에 언급된 바와 같이 이 지침에서는 기본풍속에 대하여 비초과확률 37 %로 취함으로써 교
량 설계수명과 동일한 재현주기의 풍속을 적용하는 것으로 제안하였다. 이는 교량 설계수명 동
/ 30 /
안 기본풍속을 한번 이상 초과할 확률이 63 %가 된다는 것이다. 기본풍속을 사용성 판단의 풍

속으로 간주한다면 설계수명 동안 다소 높은 초과확률을 감수할 수 있을 것으로 판단하였다. 그
러나 극한한계상태 조합에 대해서는 하중계수를 취하여 목표한 신뢰도를 보장해야 하므로 과거
의 풍하중 조합계수보다 상향 조정된 값을 채택하게 된다.
극한한계상태 하중조합 III이 목표한 신뢰도수준을 보장하기 위한 풍하중의 하중계수는 풍속자료
의 편심계수(Bias Factor)와 변동계수(CoV, Coefficient of Variation)의 영향을 받아 설정된다. 설계
수명 기간 100년 혹은 200년 동안 풍속의 최대값분포를 제1종 극한 최대값분포(Gumbel 분포)
로 가정하여 추정하면, 설계수명 기간 동안 최대풍속의 평균은 제1종 극한 최대값분포의 수학적
정의에 따라 비초과확률(누적분포함수값) 57.03 %에 해당하는 풍속으로 정의된다. 최대풍속의 평
균값과 기본풍속은 각각 57.03 %와 37 %의 일정한 비초과확률을 가지게 되므로, 둘 사이의 상
관관계를 정의해주는 편심계수는 제1종 극한 최대값분포의 수학적 정의에 의하여 풍속 최대값
분포의 변동계수에 따라 결정되게 된다. 변동계수에 따른 풍하중 계수는 해설 표 2.4.3과 같다.
해설 표 2.4.3 풍속의 변동계수에 따른 풍하중의 하중계수 조정

풍속 확률분포의
풍하중 계수
변동계수
10 % 1.76
11 % 1.80
12 % 1.88
13 % 1.92
14 % 2.00
15 % 2.04
남해안지역에 위치한 부산과 울산, 여수 기상대의 풍속자료로부터 계산된 설계수명 100년 동안

의 풍속 최대값분포의 변동계수는 각각 10.0 %와 12.7 %, 12.5 %이며, 전국 61개 기상대 풍속자
료로부터 변동계수는 약 10 % ~ 15 %의 범위에 있는 것으로 판단된다. 예를 들어, 설계수명이
100년으로 설정된 케이블교량에 대하여 기본풍속을 설계수명 기간 동안의 비초과확률 37 %에
해당하는 풍속(근사적으로 재현주기 200년에 해당하는 풍속)으로 설정하였다면, 풍하중계수는 부
산지역의 경우 1.76를, 울산과 여수 지역의 경우 1.92으로 적용하여 설계하여야 한다.
그러나 변동계수의 변화 범위가 상대적으로 크지 않으므로 상위 20 %에 해당하는 12 ~ 13 %의
변동계수를 적용하여 풍하중 계수를 1.9의 고정값으로 제안하게 되었다. 단, 실측값에 의해서 변
동계수를 구한 경우 해설 표 2.4.4의 값을 보간하여 적용할 수 있다.
(6) 차량 통행이 가능한 최대풍속은 거더 높이에서 10분 평균 풍속 25 m/s로 간주하였다. 케이블교
량의 경우 대부분 해상에 위치하며 거더의 높이는 20 m부터 80 m에 달하는 경우까지 다양하다.
풍하중조합의 하중계수는 개활지 10 m 높이를 기준으로 조정되었기 때문에 거더 높이 25 m/s
의 풍속도 개활지 10 m 높이로 보정하여 검토할 필요가 있다. 이를 위한 지표조도 및 고도 보
정계수는 해설 표 2.4.4와 같고 거더 높이 25 m/s에 해당하는 개활지 10 m 풍속을 함께 제시하
였다. 이 표를 토대로 차량통행 가능 풍속을 개활지 10 m 높이로 환산할 경우 가장 큰 풍속을
20 m/s로 택하고 동시에 재현주기 200년에 해당하는 기본풍속을 35 m/s, 100년에 해당하는 기
/ 31 /
본풍속을 33 m/s로 가정한다면 극한한계상태 V의 풍하중계수는 0.7로 결정할 수 있다.
2
 20 m / s 
재현주기 200년의 경우 1.9     0.62 (해설 식 2.4.1)
 35 m / s 
2
 20 m / s 
재현주기 100년의 경우 1.9     0.70 (해설 식 2.4.2)
 33 m / s 
마찬가지로 사용한계상태 I의 풍하중계수는 0.4를 제시하게 되었다.
2
 20 m / s 
재현주기 200년의 경우 1.0     0.33 (해설 식 2.4.3)
 35 m / s 
2
 20 m / s 
재현주기 200년의 경우 1.0     0.37 (해설 식 2.4.4)
 33 m / s 
해설 표 2.4.4 거더높이 25 m/s의 풍속에 해당하는 개활지 10 m 높이에서의 보정 풍속

지표조도I, 거더높이의 풍속을
보정 풍속
거더 높이 지표조도II, 10 m의 풍속으로
(지표조도구분 II, 10 m)
보정하기 위한 계수
20 m 0.764 19.1
30 m 0.728 18.2
40 m 0.703 17.6
50 m 0.685 17.1
60 m 0.670 16.7
70 m 0.658 16.4
80 m 0.647 16.2
90 m 0.638 16.0
100 m 0.630 15.8
(7) 사용한계상태 IV는 풍하중에 의한 구조 사용성 검토를 위한 조합이다. 주로 영향을 미치는 하부

구조를 대상으로 주탑 부재를 이루는 프리스트레스 콘크리트의 균열 제어를 대상으로 하중조합
을 제시하였다. AASHTO에서는 교량의 설계수명 75년에 대비 10년 재현주기 풍속에 대하여 부
분적 프리스트레스 손실을 허용하고 있다. 유사한 개념으로 이 지침에서도 재현주기 10년 풍속
에 대하여 부분적 프리스트레스 손실을 허용하는 것을 고려하였다. 재현주기 200년 또는 100년
에 해당하는 기본풍속과 재현주기 10년 풍속의 비율은 (해설 식 2.4.5)와 (해설 식 2.4.6)과 같이
근사할 수 있으며 여기서 x와 s는 각각 계측된 연최대풍속 자료의 평균과 표준편차를 의미한
다. 또한 V
1
은 연최대풍속 자료의 변동계수를 의미한다. 우리나라 해안지역 61개 기상대에 대
하여 관측기간 동안의 연최대풍속을 기상대별로 정리하고 각각의 변동계수를 구하였다. 61개 기
/ 32 /
상대의 연최대풍속의 변동계수는 변동성을 보이며 상위 20 %에 해당하는 변동계수는 24.4 %로

파악되었다. 이를 토대로 재현주기 10년 풍속은 재현주기 200년 풍속의 0.69배에 해당하고 풍하
중계수는 0.692 = 0.48를 얻게 된다. 재현주기 100년의 풍속에 대해서도 같은 방법으로 0.75배의
비율과 이에 대한 풍하중계수 0.752 = 0.56을 얻게 된다. 따라서 사용한계상태 IV에 대하여 0.6의
하중계수를 제안하였다.
Vb, R 10 yr x  1.30s 1  1.30 V1

재현주기 200년의 경우   (해설 식 2.4.5)
Vb, R 200yr x  3.68s 1  3.68 V1
Vb, R 10 yr x  1.30s 1  1.30 V1
재현주기 100년의 경우   (해설 식 2.4.6)
Vb, R 100yr x  3.14s 1  3.14 V1
2.4.3 가설하중에 대한 하중계수

(1) 구조물과 부속물의 중량에 대한 하중계수는 1.25 이상의 값을 택해야 한다.
(2) 발주자에 의해 특별히 제시되지 않는 경우에는 시공하중, 설비 및 동적 효과에 대하여 1.5 이
상의 하중계수를 택해야 한다.
(3) 풍하중에 대해서는 8장의 시공기준풍속을 적용하고 하중계수는 극한한계상태 III의 계수를 적
용할 수 있다.
|해설|
 여기에서 제시된 하중조합을 적용하는 것만으로 공사중 안전이나 구조적 손상에 대한 시공자의
책임이 면제되는 것은 아니다.
2.4.4 긴장력에 대한 하중계수

(1) 발주자에 의해 특별히 제시되지 않는 경우의 설계긴장력은 긴장점에 근접한 지점에서의 지속
하중 반력의 1.3 배 이상이어야 한다.
(2) 긴장작업 중에 차량통행이 계속되는 경우에는 긴장하중은 하중계수를 곱한 활하중 반력을 포
함하여야 한다.
(3) 포스트텐션의 정착구에 대한 설계력은 최대긴장력의 1.2 배로 한다.
|해설|
(3) 최대 긴장력에 1.2 배의 하중계수를 적용하는 것은 긴장재의 공칭극한강도의 약 96 %를 고려하
는 규칙을 원용한 것이다. 이 값은 정착구의 효율에 의해 한정된 최대 긴장력 수준이 된다.
/ 33 /
2.5 고정하중 : DC, DW

고정하중은 구조물의 자중․부속물과 그곳에 부착된 제반설비, 토피, 포장, 장래의 덧씌우기와 계획
된 확폭 등에 의한 모든 예측 가능한 중량을 포함한다. 고정하중을 산출할 때는 표 2.5.1에 나타낸
단위질량을 사용하여야 한다. 다만 실질량이 명백한 것은 그 값을 사용한다.
표 2.5.1 재료의 단위질량 (kg/m3)

재료 단위질량 재료 단위질량
강재, 주강, 단강 7,850 콘크리트 2,350

주철 7,250 시멘트모르터 2,150
알미늄 2,800 목재 800
철근콘크리트 2,500 역청재(방수용) 1,100
프리스트레스트콘크리트 2,500 아스팔트포장 2,300
강바닥판상아스팔트포장 2,400
|해설|
 고정하중의 산출은 도로교설계기준-한계상태설계법(2012) 3.5절을 바탕으로 케이블지지교량의 설
계에 필요한 사항을 추가하였다.
 경량콘크리트, 스테인레스강, 수지 등의 단위질량은 종류와 배합 등에 따라 변하기 때문에 실질
량을 사용하는 것이 바람직하다. 철근콘크리트에 대해서도, 철근량이 특히 많은 경우에는 단위질
량이 2,500 kg/m3 보다도 커지는 경우가 있으므로 주의할 필요가 있다.
 아스팔트포장에 대해서도 종류와 배합 등에 따라 단위질량이 변하기 때문에 주의를 필요로 한
다. 강바닥판에 대한 아스팔트포장은 표층에 개질 아스팔트, 기층에 구스 아스팔트를 사용하는
경우가 많아 외국의 사례를 바탕으로 2,400 kg/m3로 하였다.
 부착시설물 등의 중량도 고정하중에 포함한다. 다만 부착시설물 중량에는 가설 완료 시점에 부
착되지 않는 중량도 포함되는 경우가 있으나, 이 경우 고정하중에 포함하는 것이 반드시 안전측
으로 설계되지 않는 경우도 있기 때문에 주의할 필요가 있다. 또한, 향후 방음벽, 방풍벽 등의
설치가 예상되는 교량에 대해서는 미리 고정하중에 포함하는 것으로 한다.
/ 34 /
2.6 활하중 : LL, IM, PL

2.6.1 차량활하중(LL)
2.6.1.1 재하차로의 수 및 폭
(1) 차량활하중의 재하를 위한 재하차로의 수 N 은 식 (2.6.1)과 같다.
WC
N 의 정수부 (2.6.1)
WP
여기서,
WC = 연석, 방호울타리(중앙분리대 포함)간의 교폭 (m)
W P = 발주자에 의해 정해진 계획차로의 폭 (m)
다만, 식 (2.6.1)에 의한 N 이 1이며 WC 가 6.0 m 이상인 경우에는 재하차로의 수( N )를 2로

한다.
(2) 재하차로의 폭 W 는 식 (2.6.2)에 따른다.
WC
W  3.6m (2.6.2)
N
(3) 교량 바닥판상의 차도가 중앙분리대 등에 의해 물리적으로 두 부분으로 나누어져 있는 경우
에는 다음을 따른다.
① 두 부분이 영구적인 시설로 분리되어 있는 경우에는 두 부분의 폭을 각각 고려하여 재하
차로의 수와 폭을 정하여야 한다.
② 두 부분이 임시적인 시설로 분리되어 있는 경우에는 전체 차도의 폭을 고려하여 재하차
로의 수와 폭을 정하여야 한다.
|해설|
 재하차로의 수와 폭은 설계시 활하중재하를 위하여 정하는 개념적인 값으로 발주자에 의해 정
해진 계획차로의 수와 폭과는 다르다.
 교량의 연석간의 교폭은 도로의 구조·시설에 관한 규칙(2009)의 도로횡단구성 규정에 따라 결정
한다. 결정된 교폭에 따라 재하차로의 수( N )는 식 (2.6.1)에 따라 정해지고, 재하차로의 폭은 식
(2.6.2)에 의해 계산되며 최대폭은 3.6 m이다.
기존의 케이블강교량설계지침(2006)에서는 연석간교폭( WC )을 3.6 m로 나누어 재하차로수를 구
하였다. 이는 도로의 등급에 따라 계획차로의 폭이 다르게 정해지는 국내 실정에는 맞지 않고
경우에 따라 재하차로의 수가 계획차로의 수보다 작아지는 경우가 발생할 수 있다. 또한 도로교
설계기준 한계상태설계법(2012)에서는 기존의 규정(도로교설계기준(2010))과 같이 교폭의 범위에
따라 재하차로의 수를 구하였으나 도로횡단구성에 대한 규정도 바뀌었고 일관성이 결여되어있
어 재하차로의 수를 결정하는 방법을 식 (2.6.1)과 같이 제안하게 되었다. 이 규정에서는 도로의
등급에 따라 결정된 교폭 및 계획차로의 폭에 따라 재하차로수가 결정되어 합리적인 설계차로
수 산정이 이루어질 것으로 판단된다. 케이블강교량설계지침(2006), 도로교설계기준 한계상태설
계법(2012), 이 지침(계획차로의 폭=3.5 m의 경우)의 규정들을 비교하면 해설 그림 2.6.1과 같다.
/ 35 /
해설 그림 2.6.1 케이블강교량설계지침(2006), 도로교설계기준 한계상태설계법(2012), 이 지침(계

획차로의 폭=3,5 m의 경우)의 교폭 및 재하차로수 비교
2.6.1.2 다차로 동시재하

(1) 특별한 언급이 없는 한, 활하중의 최대 영향은 표 2.6.1의 다차로 재하계수를 곱한 재하차로의
모든 가능한 조합에 의한 영향을 비교하여 결정되어야 한다. 2.6.2에 규정된 보도하중과 1차로
이상의 차량하중을 포함하는 하중조건의 경우에 보도하중을 하나의 재하차로로 취할 수 있다.
(2) 가로보에 대한 하중의 다차로재하계수는 주트러스나 주거더의 경우와 마찬가지로 취하는데,
가로보에 최대 응력을 일으키게 하는 하중이 놓이는 차로폭을 써서 그 다차로재하계수를 정
하여야 한다.
(3) 이 조항은 재하차로수에 관계없이 한 대의 피로설계트럭하중이 재하되는 피로설계에는 적용
되지 않는다.
표 2.6.1 다차로 재하계수
재하차로의 수 다차로재하계수 ‘m’
1 1.0
2 0.9
3 0.8
4 0.7
5 이상 0.65
|해설|
 표 2.6.1의 값은 일반교량과 케이블교량에서 차량의 통행패턴의 차이가 없는 것으로 판단하여
도로교설계기준 한계상태설계법(2012)의 값을 그대로 적용하였다.
 보도하중이 재하되는 경우 차량하중이 동시에 재하되는 확률이 작으므로 보도를 하나의 재하차
로로 고려할 수 있다.
/ 36 /
2.6.1.3 설계 차량활하중
(1) 일반사항
교량이나 이에 부수하는 일반 구조물의 노면에 작용하는 차량활하중은 2.6.1.3(2)에 규정한 표
준트럭하중과 2.6.1.3(3)에 규정한 표준차로하중으로 이루어져 있다. 설계시에 2.6.1.4의 규정을
제외하고는 각 표준트럭하중과 표준차로하중은 원칙적으로 재하차로 내에서 횡방향으로 3,000
mm의 폭을 점유하는 것으로 한다.
(2) 표준트럭하중
표준트럭의 중량과 축간거리는 그림 2.6.1과 같다. 충격하중에 따른 할증은 표준트럭하중에만
적용한다.
그림 2.6.1 표준트럭하중
(3) 표준차로하중
표준차로하중은 설계자의 판단에 따라 다음의 표준차로하중 모형 1 또는 모형 2를 사용한다.
① 표준차로하중 모형 1
표준차로하중 모형 1은 종방향으로 균등하게 분포된 하중으로 표 2.6.2의 값을 적용한다. 횡방
향으로는 3,000 mm의 폭으로 균등하게 분포되어 있다.
표 2.6.2 표준차로하중 모형 1
지간길이(m) 등분포하중의 크기 (kN/m)
L  60 12.7
0.10
 60 
L  60 12.7   
 L
여기서, L 은 일반교량에서는 지간길이, 케이블교량에서는 중앙지간의 길이(m)이다.
② 표준차로하중 모형 2
표준차로하중 모형 2는 종방향으로 균등하게 분포된 하중으로 표 2.6.3의 값을 적용한다. 횡방
향으로는 3,000 mm의 폭으로 균등하게 분포되어 있다.
/ 37 /
표 2.6.3 표준차로하중 모형 2
지간길이 (m) 등분포하중의 크기 (kN/m)
L  60 12.7
0.15
 60 
L  60 12.7   
 LI 
여기서, L 은 지간길이, LI 는 고려하는 단면에 정(正)의 영향을 주는 영향선 길이(m)이다.
(4) 교량에 궤도차량하중이 있다면 발주자가 궤도차량하중의 특성과 궤도차량과 일반차량간의 예

상되는 상호관계를 규정해야한다.
|해설|
 국내에서 운행되는 차량의 중량 및 통행패턴을 조사하여 차량 정체시를 고려한 통행시나리오에
의한 최대의 하중영향을 분석한 결과 정체시의 길이 또는 재하길이에 따라 등분포하중의 크기
가 감소함을 알 수 있었다(초장대교량사업단 연구보고서(2011, 2012)). 일본의 본주사국공단기준
및 영국의 BS5400에서도 장대교량 설계시 지간 또는 재하길이에 따라 설계활하중을 감소하는
모형을 채택하고 있다. 또한 ASCE Report (Recommended Design Load on Bridges, J. of Structur-
al Division, ASCE, ST7, 1981)에서는 활하중에 대한 여유가 충분한 것으로 보고되고 있으며 최근
국내에서 개통한 서해대교, 영종대교 등의 장대교량 계측결과에서도 활하중의 여유가 상당한 것
으로 확인되었다. 따라서 이 지침에서는 지간이 60 m를 초과하는 경우 등분포 차로하중을 감소
시키는 방안을 제안하게 되었다. 기본적으로 표준차로하중의 크기는 재하길이, 즉 단면에 정(正)
의 영향을 주는 영향선 길이(m)에 따라 감소시키는 것이 합리적이며 모형 2가 이에 해당한다.
BS5400이나 ASCE Report(1981)에서도 지간길이 대신 영향선 재하길이를 바탕으로 활하중 감소
안을 제시하고 있다. 논리적으로도 위에서 언급한 차량정체시의 통행시나리오에 의한 등분포하
중을 계산하면 영향선 재하길이를 적용하는 것이 타당한 것으로 판단된다.
 해설 그림 2.6.2와 같이 거더, 주탑, 케이블 등에서 정의 영향을 주는 영향선(유효 영향선)의 길
이는 위치별로 크게 다를 수 있다. 따라서 고려하는 단면력의 유효 영향선 길이에 따라 표준차
로하중의 크기를 구하는 것이 합리적이나 이 경우 부재별, 위치별, 단면력별로 표준차로하중의
크기를 각각 구하여야 하므로 설계과정이 복잡해 질 수 있다. 모형 1은 이러한 불편함을 해소하
고 설계의 편의를 위하여 표준차로하중의 크기를 케이블교량의 중앙지간에 따라 결정하도록 하
고 모형 2보다 다소 안전측으로 결정한 것이다. 해설 그림 2.6.3에 모형1과 모형 2의 표준차로하
중의 크기를 비교하였다. 해설 표 2.6.2에서는 대표적인 사장교와 현수교에 대하여 표준차로하중
모형1과 모형2에 따른 유효 영향선 길이, 하중의 크기, 단면력의 증감 등을 비교하였다. 표준차
로하중 모형 1과 모형 2는 기본적으로 설계자의 판단에 따라 선택할 수 있으며 동일 교량에서
모형 1과 모형 2를 부재별, 단면력별로 선택적으로 적용할 수 있다.
 표준차로하중의 값(표 2.6.3)은 총교통량중 중차량의 비율을 전체교통량의 30 %로, 중차량중 대
형중차량의 비율을 중차량교통량의 30 %로 가정하여 구한 값이다. 타당한 방법에 의해 교량의
건설예정위치의 중차량 중량 및 통행특성을 수집하고 합리적인 방법에 의하여 2.6.1.3에서 제시
된 활하중모형과 다른 하중모형을 제시하여 발주자의 승인을 얻은 경우 그 하중모형을 사용할
수 있다.
/ 38 /
해설 그림 2.6.2 대표적인 케이블교량의 부재별 유효 영향선의 길이
해설 그림 2.6.3 표준차로하중의 크기
/ 39 /
해설 표 2.6.2 표준차로하중 모형 1과 2의 비교
유효영향선 길이, L 모형1의 ω 모형2의 ω 모형2 대비 모형1의
i
부재 단면력
(m) (kN/m) (kN/m) 단면력 증가(최대값)
정모멘트 308.76 ~ 856.21 9.93 ~ 8.52 16 %
부모멘트 593.32 ~ 1002.97 9.01 ~ 8.32 18 %

거더
전단력 246.76 ~ 947.91 10.27 ~ 8.39 17 %
대표적인
사장교 1 압축력 559.42 ~ 1136.26 9.80 9.09 ~ 8.17 20 %
LC=800 m
모멘트 521.47 ~ 754.79 9.18 ~ 8.69 13 %
주탑
압축력 856.86 ~ 1059.88 8.52 ~ 8.26 19 %
케이블 인장력 268.61 ~ 970.92 10.14 ~ 8.36 18 %
정모멘트 460.0 ~ 1450.0 9.36 ~ 7.88 20 %

대표적인 거더
사장교 2 전단력 334.4 ~ 1442.3 9.81 ~ 7.88 19 %
9.41
LC=1,200 주탑 모멘트 968.4 ~ 1035.1 8.37 ~ 8.28 12 %
m
케이블 인장력 363.7 ~ 1398.5 9.69 ~ 7.92 19 %
정모멘트 135.5 ~ 1440.3 11.24 ~ 7.88 13 %
부모멘트 818.8 ~ 2123.7 8.58 ~ 7.44 22 %

거더
전단력 251.0 ~ 2159.8 10.25 ~ 7.42 5%
대표적인
현수교 1 압축력 1009.2 ~ 1919.9 8.32 ~ 7.55 9%
9.18
LC=1,545 모멘트 369.0 ~ 1884.7 9.67 ~ 7.57 20 %
m 주탑
압축력 1963.0 ~ 2259.1 7.53 ~ 7.37 22 %
케이블 인장력 2195.8 ~ 2259.1 7.40 ~ 7.37 22 %
행어 인장력 842.7 ~ 2223.1 8.54 ~ 7.39 14 %
정모멘트 71.0 ~ 2352.0 12.38 ~ 7.33 6%
부모멘트 1348.0 ~ 3629.0 7.96 ~ 6.86 22 %

거더
전단력 489.0 ~ 2787.5 9.27 ~ 7.14 8%
대표적인
현수교 2 압축력 932.0 ~ 2608.0 8.42 ~ 7.21 10 %
8.65
LC=2,800 모멘트 915.0 ~ 3696.5 8.44 ~ 6.84 25 %
m 주탑
압축력 2976.0 ~ 3696.5 7.07 ~ 6.84 26 %
케이블 인장력 3562.0 ~ 3696.8 6.88 ~ 6.84 23 %
행어 인장력 1687.7 ~ 3696.8 7.70 ~ 6.84 15 %
/ 40 /
 일반적인 거더교와 달리 케이블교량은 구조의 복잡성 때문에 영향선의 모양이 다양하게 나타난
다. 유효 영향선이 단속적으로 나타나는 경우에는 원칙적으로 유효한 부분의 길이를 모두 합하
여 유효 영향선 길이를 계산하고 모형 2의 식에 따라 표준차로하중의 크기를 계산한다. 해설 그
림 2.6.4(a)와 같이 영향선이 나타나는 경우 유효 영향선 길이는 L1+L3+L5로 계산한다. 다만 이
그림과 같이 각 부분의 영향선값이 크게 다른 경우 가장 큰 영향선값을 나타내는 부분만 고려
하거나(이 경우 L3) 또는 매우 작은 영향선값을 나타내는 부분을 제외하고 나머지 부분만을 고
려하여 표준차로하중의 크기를 구하는 것이 더 불리할 수 있다. 예를 들어 해설 표 2.6.3(a)에서
보는 바와 같이 유효영향선 길이를 모두 고려하는 경우보다 최대 영향선값을 나타나는 부분만
고려하면 23 %, 최대영향선 값의 5 %보다 작은 값을 나타내는 부분을 제외하여 계산하면 24 %
의 단면력 증가가 나타난다. 영향선이 단속적으로 나타나지 않더라고 해설 그림 2.6.4(b)와 같이
최대값이 뾰족하고 작은 영향선값이 길게 늘어지는 모양이 나타나는 경우에도 유효영향선 길이
를 짧게 고려하는 것이 더 불리할 수 있다. 예를 들어 해설 표 2.6.3(b)에서 보는 바와 같이 최
대 영향선값의 1 %보다 작은 값을 나타내는 부분을 제외하고 나머지 부분만 고려하여 단면력을
계산하면 최대 10 %정도 단면력이 크게 나타난다. 전체 유효영향선 길이보다 작은 값을 적용할
경우 표준차로하중은 작게 고려한 영향선 유효길이에만 재하한다.
(a) 대표적인 사장교 거더부재의 영향선
(b) 대표적인 현수교 행어의 영향선
해설 그림 2.6.4 뾰족한 모양의 영향선(행어부재)
/ 41 /
해설 표 2.6.3 영향선길이를 짧게 고려하는 경우의 단면력 비교
(a) 해설 그림 2.6.4(a)의 경우 (b) 해설 그림 2.6.4(b)의 경우
LI (m) W(kN/m) 단면력비율 LI (m) W(kN/m) 단면력비율

PEAK 115.8 11.507 1.23 ALL 1632.8 7.737 1.00
ALL 578.9 9.039 1.00 1% 687.3 8.809 1.10
1% 241.0 10.309 1.14 2% 667.8 8.848 1.01
2% 190.0 10.684 1.16 3% 235.0 10.348 1.00
3% 111.0 11.581 1.23 4% 193.1 10.657 1.00
4% 109.5 11.604 1.23 5% 169.8 10.865 1.00
5% 108.0 11.628 1.24 6% 154.6 11.018 0.99
6% 106.5 11.653 1.24 7% 143.1 11.147 0.99
7% 105.0 11.677 1.24 8% 133.7 11.261 0.99
8% 103.5 11.703 1.24 9% 126.8 11.351 0.98
9% 102.5 11.720 1.24 10 % 120.0 11.446 0.98
10 % 101.5 11.737 1.24
(4) 만약 궤도차량이 전용의 차로를 점유하는 경우에는 궤도의 차량하중을 설계에 포함시켜야한다. 그러
나 같은 폭을 갖는 도로교로 설계된 경우보다 강도가 작아서는 안된다. 만약 궤도차량과 일반차량이
함께 통행한다면 발주자는 설계에 사용될 적절한 궤도차량하중과 일반 차량하중의 조합을 규정하거나
승인하여야한다. 궤도하중의 특성은 다음을 포함한다.
 하중
 하중분포
 하중빈도
 충격하중
 필요치수
2.6.1.4 부재 설계를 위한 하중재하

(1) 바닥판과 바닥틀을 설계하는 경우의 활하중
① 바닥판과 바닥틀을 설계하는 경우에 차도부분에는 표준트럭하중을 재하한다. 표준트럭하
중은 종방향으로는 차로당 1대를 원칙으로 하고, 횡방향으로는 재하 가능한 대수를 재하
하되 다차로재하계수를 고려하여 설계부재에 최대 응력이 일어나도록 재하한다. 교축 직
각방향으로 볼 때, 표준트럭하중의 최외측 차륜 중심의 재하위치는 차도부분의 단부로부
터 300 mm로 한다.
12500
② 차륜의 접지면은 표준트럭하중의 각 차륜에 대해 면적이 P (mm2)인 하나의 직
9
사각형으로 간주하며 이 직사각형의 폭과 길이의 비는 2.5 : 1로 한다. 여기서, P는 차
/ 42 /
륜의 중량(kN)이다. 접지압은 접지면에 균일하게 분포하는 것으로 가정한다.

(2) 거더, 주탑, 케이블, 행어를 설계하는 경우의 활하중
만약 특별한 규정이 없다면 거더, 주탑, 주케이블 및 행어의 설계 활하중은 아래의 하중 중
에서 설계부재단면에 가장 큰 응답을 발생시키는 것으로 한다.
 2.6.1.3(1)에 정의된 표준트럭하중의 영향
 2.6.1.3(1)에 정의된 표준트럭하중 영향의 75 % 와 2.6.1.3(2)에 정의된 표준차로하중의
영향의 합
① 최대 하중효과에 영향을 주지 않는 바퀴는 무시해도 된다.
② 설계차로와 각 차로에 재하되는 3,000 mm의 폭은 최대 하중영향을 갖도록 배치되어야 한
다.
③ 표준트럭하중 최외측 차륜중심의 횡방향 재하위치는 차도부분의 단부로부터 600 mm로
한다.
|해설|
 바닥판과 바닥틀을 설계하는 경우와 같이 국부적인 단면의 안전성을 검토할 때는 재하차로폭에
관계없이 표준트럭하중을 표준점유폭인 3,000 mm마다 연속시켜서 재하차로수 이내로 설계부재
에 가장 불리한 응력을 발생시키도록 재하한다
 바닥판의 설계에서 접지압을 고려하는 경우 표준차로하중의 후륜축(2ⅹ96 kN)과 중간의 탠덤축
에 대한 접지면의 모양은 해설 그림 2.6.6과 같다. 이 때 접지압은 똑같이 0.72 MPa이다.
 바닥판 피로 설계시에는 윤하중의 80 %를 적용하여 접지면을 계산하여야 한다.
(a) 후륜축 (b) 중간축

해설 그림 2.6.5 표준트럭하중의 접지면
2.6.1.5 처짐평가를 위한 하중재하

만약 발주자가 규정된 활하중에 대한 처짐의 허용기준을 요구하는 경우, 처짐은 아래의 값 중 큰
값으로 한다.
- 표준트럭하중만으로 얻은 처짐
- 표준차로하중과 표준트럭하중의 25 % 조합에 의해 얻은 처짐
|해설|
 도로교설계기준 3.2.3의 처짐의 허용기준은 강교의 경우 현수교 L / 350 , 사장교 L / 400 이다.
/ 43 /
2.6.2 보도하중(PL)
(1) 자전거길을 포함한 보도 등에는 표 2.6.4 의 등분포하중을 재하한다.
표 2.6.4 보도 등에 재하하는 등분포하중
지간길이(m) L  80 80  L  130 130  L  200 L  200

0 .6
하중(MPa) 3.5  10 3 4.3  0.01L 10 3 3.0  10 3
L
L : 거더 등의 지간(m). 다만, 중앙지간길이가 200 m 이상인 교량에 대해서는 원칙적으로 중앙 지간길이를
취 한다.
(2) 자전거길을 포함한 전체 보도의 폭이 2.0 m 를 초과하는 경우에는, 2.0 m 를 초과하는 부분에
표 2.6.4 의 값의 85 %, 3.0m 를 초과하는 부분에는 표 2.6.4 의 값의 70 %를 적용한다. 구조해
석시에는 전체폭에 대한 평균 등분포하중값을 계산하여 적용할 수 있다.
|해설|
(1) 표 2.6.4의 보도하중의 크기는 케이블강교량설계지침(2006)을 그대로 적용한 것이며 지간길이에
따른 값은 해설 그림 2.6.6과 같이 감소한다.
보도 등에 재하하는 등분포하중
0.004
하중 (MPa)
0.003
0.002
0.001
0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300
지간길이 (m)
해설 그림 2.6.6 지간길이에 따른 보도하중의 크기
(2) 보도의 폭이 넓을 경우 전체 보도폭에 보행자가 만재하되는 확률이 적으므로 보도폭에 따른 감

소율을 적용하는 것이 타당하다. 다만, 구조해석시에는 해설 그림 2.6.7과 같이 전체폭에 대한
평균 등분포하중값을 적용할 수 있다.
해설 그림 2.6.7 지간길이 500 m, 보도폭 4 m의 경우에 구조해석시 보도에 재하하는 등분포하

중의 계산예
/ 44 /
2.6.3 피로의 영향을 검토하는 경우의 활하중

피로의 영향을 검토하는 경우에 2.6.1.3(2)에서 규정된 표준트럭하중의 80 %인 피로설계트럭하중을
적용한다. 이때 적용하는 충격계수는 2.7의 충격하중 조항을 참조한다.
|해설|
 피로설계 시 피로설계트럭하중은 교량 당 1대를 적용한다.
 강바닥판의 피로설계 시에는 표준트럭하중의 중간축(네 개의 0.8  67.5 kN) 또는 후륜축(두 개의
0.8  96 kN) 중 더 불리한 경우를 고려한다. 접지면은 2.6.1.4(1)②의 규정을 적용한다.
2.6.3.1 빈도
피로하중의 빈도는 단일차로 일평균트럭교통량( ADTTSL )을 사용한다. 이 빈도는 교량의 모든 부재
에 적용하며 통행차량수가 적은 차로에도 적용한다.
단일차로의 일평균트럭교통량에 대한 확실한 정보가 없을 때는 아래의 차로 당 통행비율을 적용하
여 산정할 수 있다.
ADTT  p  ADTT
여기서,
ADTT = 한 방향 일일트럭교통량의 설계수명기간 동안 평균값
ADTTSL = 한 방향 한 차로의 일일트럭교통량의 설계수명기간 동안 평균값
p = 표 2.6.5의 값
표 2.6.5 한 차로에서의 트럭교통량 비율, p

트럭이 통행가능한 차로수 p
1차로 1.00
2차로 0.85
3차로 이상 0.80
2.7 충격하중 : IM
(1) 케이블교량의 설계에서 충격하중은 표준트럭하중 또는 표준트럭하중의 축중을 고려하는 경
우에 적용한다. 이 때 충격하중계수의 값은 다음의 표 2.7.1과 같다.
표 2.7.1 충격하중계수
성 분 충격하중계수
모든 바닥판 연결부 한계 상태 70 ％
모든 다른 피로한계상태를 제외한 모든 한계상태 25 ％
부재 피로한계상태 15 %
(2) 하부 구조에는 충격의 영향을 고려하지 않는다.
/ 45 /
|해설|
 사장교와 현수교의 충격계수에 대해서는 아직 확립된 산정방법이 없다. 다만 일련의 차량하중을
나타내는 표준차로하중에는 충격의 영향이 매우 작으므로 표준트럭하중에만 충격계수를 적용하
도록 하였으며 그 값은 도로교설계기준 한계상태설계법(2012)의 규정을 따르는 것으로 하였다.
 영향선 길이가 긴 경우에는 표준차로하중이 지배적이므로 표준트럭하중에만 곱하는 충격계수의
영향은 거의 없다. 영향선 길이가 짧을 경우는 일반교량과 차이가 없다고 판단되어 도로교설계
기준-한계상태설계법(2012)의 규정을 따르는 것으로 하였다.
2.8 프리스트레스힘 : PS
구조물에 프리스트레스힘을 도입하는 경우에는 설계에 이를 고려하여야 한다. 프리스트레스트 콘
크리트에 도입하는 프리스트레스트힘에 관해서는 다음과 같이 정한다.
(1) 설계시에 고려하여야 할 프리스트레스힘은 프리스트레싱 직후의 프리스트레스힘과 시간에 따

라 변하는 유효프리스트레스힘이다. 또 프리스트레스힘에 의하여 부정정력이 일어나는 경우에
는 이들도 고려하여야 한다.
(2) 프리스트레싱 직후의 프리스트레스힘의 감소는 프리텐션 방식에서는 콘크리트의 탄성변형만
을 고려하여야 하고, 포스트텐션 방식에서는 콘크리트의 탄성변형, PS강재와 쉬스의 마찰, 정
착장치 및 정착부 내부의 마찰, 정착장치에서의 활동량을 고려하여야 한다.
(3) 유효프리스트레스힘은 (2)항의 규정으로 산출한 프리스트레싱 직후의 프리스트레스힘에 다음
의 영향을 고려하여 산출한다.
① 콘크리트의 크리프
이 경우에 고려하는 지속하중은 프리스트레스힘과 고정하중이다.
② 콘크리트의 건조수축
③ PS강재의 릴랙세이션
(4) 일반적으로 프리스트레스힘에 의해 보의 변형이 구속되어 이로 인하여 부정정력이 발생하게
되며 단면의 응력을 검사할 경우에 이 부정정력을 고려하여야 한다. 유효프리스트레스힘에 의
한 부정정력은 PS강재 인장력의 유효계수를 부재 전체에 걸쳐 평균한 값을 프리스트레싱 직
후의 부정정력에 곱하여 산출할 수 있다.
2.9 콘크리트의 크리프 및 건조수축에 의한 부정정력 : CR, SH

콘크리트의 크리프 및 건조수축에 의한 변형이 구속되는 부정정구조물에서 발생되는 부정정력의
산정은 다음의 규정에 따른다.
(1) 콘크리트의 크리프 영향

도로교설계기준 한계상태설계법(2012) 5.3.1.4의 규정에 의해 계산하는 것으로 한다.
(2) 콘크리트의 건조수축의 영향
도로교설계기준 한계상태설계법(2012) 5.3.1.5의 규정에 의해 계산하는 것으로 한다.
|해설|
 케이블지지교량의 콘크리트 구조계는 부재 요소가 갖는 재령의 차이가 크고, 시공 순서에 의한
단면력 변화가 클 수 있다. 따라서 도로교설계기준 한계상태설계법(2012)의 엄밀한 계산을 따르
/ 46 /
도록 하였다.
(1) 크리프에 의한 부정정력을 엄밀하게 계산하기 위해서는 구조계가 변화할 때의 재령을 기준으로
각 설계 부재의 크리프 계수를 구한다.
(2) 건조수축에 의한 부정정력을 엄밀하게 계산하기 위해서는 각 시공단계별로 구조계의 부정정력
을 산정하여 그 합을 계산하여야 한다.
2.10 토압 : EH, EV, ES, DD

(1) 토압은 구조물과 지반의 상대적인 변위와 관계하여 정지토압, 주동토압 및 수동토압으로 구분
된다.
(2) 토압과 토압분포는 구조물과 지반과의 상대적인 변위, 구조물의 형태, 토질종류, 토층상태, 배면
지형, 상재하중조건 등을 고려하여 산정한다.
(3) 토압은 다음과 같은 요인에 의하여 영향을 받는다.
 지반의 종류와 밀도
 함수비
 흙의 크리프특성
 다짐도
 지하수위
 지반-구조물 상호작용
 상재하중
 지진효과
 후면경사각
 벽체경사
|해설|
 위의 규정은 도로교설계기준 한계상태설계법(2012)의 내용을 준용하였다.
2.11 정수압, 유수압, 부력 : WA, BP

정수압과 유수압 및 부력에 관한 하중 규정은 도로교설계기준-한계상태설계법(2012) 3.12를 따른다.
|해설|
 정수압과 유수압, 그리고 부력의 산정은 도로교설계기준 한계상태설계법(2012)을 따라 산정하는
것으로 하였다.
2.12 파랑하중 : WP
2.12.1 일반
해상교량의 파일기초 및 교각에 작용하는 파랑하중은 파일기초의 파일캡과 교각에 작용하는 하중과
파일기초의 지지파일에 작용하는 하중으로 구분하여 산정한다.
|해설|
 파일기초의 파일캡과 교각은 수평 휨강성이 매우 크고 파일기초의 지지파일은 상대적으로 휨강
성이 작기 때문에 전자에 대해서는 강체로 가정하여 파랑하중을 산정하고 후자에 대해서는 휨
에 대한 유연성을 고려하여 파랑하중을 산정한 후 이들의 합을 설계 파랑하중으로 정하여 구조
해석에 적용한다.
/ 47 /
2.12.2 설계파고
중복파와 쇄파는 다음 식을 사용하여 구분한다.
h
중복파: 2 (2.12.1)
Hs
h
쇄파: 2 (2.12.2)
Hs
여기서,
h = 구조물의 전면수심
H s = 유의파고
중복파와 쇄파 조건에서 설계파고인 최대파고는 다음과 같이 산정한다.
중복파: H max  1.8H s (2.12.3)
 1.8H s : h / L0  0.2
쇄파: H max   (2.12.4)
* * *

min (  0 H 0  1 h),  max H 0 ,1.8H s : h / L0  0.2
여기서,
H s  H1 / 3 = 개별파의 상위 1/3을 평균한 값으로 정의되는 유의파고,
Ts = 유의파고 계산에 사용된 개별파의 주기를 평균하여 구한 유의주기,
H max  H1 / 250 = 개별파의 상위 1/250을 평균한 값으로 정의되는 최대파고,
H 0  H s / K s = 구조물의 위치에서 유의파고 H s 와 천수계수 K s 로 표현되는 환산심해파고,
 0*  0.052H 0 / L0 0.38 exp 20 tan1.5  , L0  1.56Ts2 (심해파장), tan  바닥경사,
1*  0.63 exp 3.7 tan  ,
 max
*
 max 1.65, 0.53( H 0 / L0 ) 0.29 exp( 2.4 tan ),
K s  K si  0.0015(h / L0 ) 2.87 ( H 0 / L0 )1.27 , K si  (1  2kh / sinh 2kh) tanh kh
0.5
k ( 2 / L)  파수, (2 / Ts ) 2  gk tanh(kh)

|해설|
 중복파와 쇄파는 구조물의 전면수심과 유의파고의 관계식에서 판단된다. 아주 얕은 수심을 제외
한 많은 경우의 해상교량은 중복파 조건에 해당한다.
 K si 는 규칙파에 의한 선형천수계수이다.
 위 설계기준은 해양수산부의 항만 및 어항 설계기준(2005)와 Kweon and Goda(1996)의 자료를
참고하였다.
/ 48 /
2.12.3 기초 및 상부교각의 파력
2.12.3.1 파압산정식
파압의 작용높이 * 와 기초 및 상부교각에 작용하는 파압 p1 , p2 , p3 그리고 p 4 는 다음과 같이
산정한다.
 *  0.75(1  cos ) H max (2.12.5)

1
p1  (1  cos  ) 1 gH max (2.12.6)
2
h  h1
p 2  p3  ( p1  p3 ) (2.12.7)
h
p1
p3  (2.12.8)
cosh(2h / L)
 *  h2 *
 :   h2
p4    * (2.12.9)
 0 : *  h
 2
여기서,
 = 파향이 구조물의 법선과 이루는 각(angle)
2
1  4h / L 
 1  0.6  
2  sinh(4h / L) 
그림 2.12.1 파일기초의 파일캡과 교각하부에 작용하는 파압
|해설|
  가 15 보다 작을 경우에는 0 를 사용하고, 15 보다 큰 경우에는 15 를 뺀 값을 사용한다.
이는 설계파향의 불확실성을 고려하기 위해서이다.
 그림 2.12.1과 같이 기초 위의 교각하부에 작용하는 파압은 기초에 작용하는 파압과 시간지연이
발생하지만, 그 차이가 크지 않아 동시에 작용하는 것으로 가정한다.
 주탑 및 일반교각의 기하학적 형상은 다양하며, 이를 고려해서 전체파력을 계산해야 한다.
/ 49 /
2.12.4 파일기초의 지지파일에 작용하는 파력

2.12.4.1 Morison 파력산정
Morison의 파력산정식은 단위 길이 당 항력(drag force, f D )와 관성력(inertia force, f I )의 합으로
다음과 같이 표현된다.
1 du
fP  fD  fI  C D A u u  C I V (2.12.10)
2 dt
여기서,
 = 물의 밀도
CD = 항력계수 (원형파일인 경우: 1.0)
CI = 관성계수 (원형파일인 경우: 2.0)
A = 흐름방향으로 구조물이 투영된 단위 길이 당 면적(원형파일인 경우: 파일직경 D)
V = 직각방향으로 구조물의 단위 길이 당 체적(원형파일인 경우: V  D / 4 )
2
u = 물입자의 속도
du
= 물입자의 가속도
dt
파랑이 파일기초의 지지파일에 작용할 때 수면 높이에 따른 파력분포는 다음의 그림 2.12.2와 같다.

식 (2.12.10)을 바닥부터 파랑 자유수면  까지 적분하면 식 (2.12.11)과 같이 파일 전체에 작용하는
파력이 산정된다.
 
FP   f D dz   f I dz  FD  FI (2.12.11)
h h
그림 2.12.2 파일기초 지지파일에 작용하는 파력분포
|해설|
 Morison et al.(1950)은 표면파(surface wave)가 원형 실린더 파일에 작용하는 파력 산정식을 다
음과 같은 제약조건 하에서 제안하였다.
① 파일의 직경 D 가 파장 L 에 비해 작다 ( D / L  1 / 10) .
② 파일에 의해 파랑의 왜곡이 거의 발생하지 않는다.
 Morison 방정식은 원형 실린더를 기준으로 만들어졌지만 다양한 모양의 파일에서도 사용될 수
있다.
/ 50 /
2.12.4.2 Airy파 이론에 기초한 파력산정식

(1) 항력(Drage force)
단위 길이 당 항력은 다음 식과 같다.
2
 H  cosh k (h  z )
2
1
f D  C D D  cos t cos t (2.12.12)
2  2  sinh 2 kh
여기서,   2 / T (각 주파수)
위 식을 바닥( z  h )에서 z  h1 까지 적분하면 구조물 전체에 작용하는 항력은 다음과 같다.
1  sinh 2k (h  h1 )  2k (h  h1 ) 
FD  C D D( H ) 2   cos t cos t (2.12.13)
32k  sinh 2 kh 
(2) 관성력(Inertia force)

단위 길이 당 관성력은 다음 식과 같다.
D 2 H cosh k (h  z )
f I  C I 2 sin(t ) (2.12.14)
4 2 sinh kh
위 식을 바닥( z  h )에서 z  h1 까지 적분하면 구조물 전체에 작용하는 관성력은 다음 식과

같다.
C I D 2 sinh k (h  h1 )
FI    2H sin t (2.12.15)
2k 4 sinh kh
(3) 전체파력
항력과 관성력은 90 의 위상차를 갖기 때문에 구조물에 작용하는 최대파력은 두 힘의 합력이
최대가 되는 시점에 발생한다.
|해설|
 해상교량은 대부분 중간해역(intermediate water depth, 1 / 20  h / L  1 / 2 )에 설치되며 최근수
심이 깊은 해역으로 이동하고 있으므로 여러 가지 파랑이론 중에서 선형파이론인 Airy파 이론이
적합하다.
 유의주기 Ts 동안에 항력과 관성력의 합이 최대가 되는 시간을 찾고 그 때의 합력이 전체파력이
다.
 일반적으로 기초하부의 지지파일은 원형실린더를 사용하기 때문에 항력 및 관성계수는 각각 1.0
과 2.0을 사용한다.
 파고 H 는 2.12.2에서 산정된 최대파고 H max 를 사용한다.
/ 51 /
2.12.4.3 Airy파 이론에 기초한 모멘트산정식

항력과 관성력의 합력에 대한 모멘트는 다음과 같이 산정한다.
 h1
M  M D  M I   (h  z )( f D  f I )dz (2.12.16)
h
항력과 관성력에 의한 각각의 모멘트는 다음과 같다.
C D D
MD  (H ) 2 Q1 cos t cos t (2.12.17)
64k 2
C D 2 2
M I   2I  HQ2 sin t (2.12.18)
2k 4
여기서,
2k (h  h1 ) sinh 2k (h  h1 )  cosh 2k (h  h1 )  2k (h  h1 )  1
Q1 
sinh 2 kh
k (h  h1 ) sinh k (h  h1 )  cosh k (h  h1 )  1
Q2 
sinh k (h  h1 )
|해설|
 구조물의 전체모멘트는 항력과 관성력에 의한 모멘트가 90 의 위상차를 갖기 때문에 두 모멘
트의 합이 최대일 때 발생한다.
 유의주기 Ts 동안에 항력과 관성력의 모멘트의 합이 최대가 되는 시간을 찾고 그 때의 합이 전
체모멘트이다.
2.13 풍하중 : WS, WL

풍하중은 8장의 내풍설계 편을 따른다.
/ 52 /
2.14 온도변화의 영향 : TU, TG

2.14.1 평균온도(TU)
2.14.1.1 전체구조계의 평균 온도차
(1) 특별히 조사 검토한 경우에는 온도변화의 범위를 실제의 상황에 따라 정할 수 있다. 온도에
관한 정확한 자료가 없을 때, 부재 평균 온도의 범위는 표 2.14.1에 나타낸 값을 사용한다.
(2) 온도에 의한 변형 효과를 고려하기 위하여 가설시 온도와 최저 혹은 최고온도와의 차이 값
이 사용되어야 한다.
(3) 가설시 온도는 가설 직전 24시간 평균값을 사용하여야 하나, 특별히 규명되지 않은 경우에
는 20 ℃를 기준온도로 간주할 수 있다.
표 2.14.1 평균온도의 범위
합성부재(강거더와
기후 강부재(강바닥) 콘크리트 부재
콘크리트바닥판)
보통 -10 C ~ 50 C -10 C ~ 40 C -5 C ~ 35 C
한랭 -30 C ~ 50 C -20 C ~ 40 C -15 C ~ 35 C
|해설|
 초장대교량사업단의 연구에서 국내 몇몇 장대교량의 온도 계측값을 분석하여 부재 평균온도의
변화 범위를 구한 결과 도로교설계기준 한계상태설계법에서 규정한 온도변화범위를 만족하는
것으로 나타났으며 케이블교량과 일반교량의 온도변화 차이가 없을 것이므로 도로교설계기준
한계상태설계법(2012) 2.1.12의 규정을 그대로 적용하였다.
 온도변화의 폭은 구조물의 형식, 입지조건, 구조재료의 성질 및 온도변화의 영향과 조합되는 다
른 하중의 종류, 강도에 따라 반드시 일률적으로 정할 필요는 없으므로, 이들 여러 가지 조건에
따라 세밀한 검토를 한 경우에는 실제 상황에 따라 온도변화의 폭을 정할 수 있도록 하였다.
2.14.1.2 케이블과 타 부재의 평균 온도차

케이블과 타부재 사이의 평균 온도차에 따른 영향을 설계에 고려하여야 한다. 케이블에 대한 온도
의 영향을 최소화하기 위하여 케이블의 마감에는 흰색 테이프나 밝은 색 도장 등을 고려할 수 있
다. 다만 이 조항과 2.14.1.1을 동시에 고려할 필요는 없다.
밝은 색의 사장교 케이블 및 현수교 주케이블과 보강거더/주탑과의 차이는 10 C, 어두운 색의 케
이블과 보강거더/주탑과의 차이는 20 C 를 사용한다.
|해설|
 케이블과 바닥판 또는 케이블과 주탑 사이의 온도차는 보강거더의 설계 등에 영향을 미칠 수
있다.
 현수교의 경우, 경험적으로 다음과 같은 값을 적용한 사례를 참고할 수 있다.
- 행어와 보강거더 사이 ±15 C
- 행어와 주 케이블 사이 ±10 C
- 보강거더와 주케이블 사이 ±25 C
 Eurocode에서는 주부재간의 평균온도차(아치와 타이의 경우) 15 C , 밝은 색의 사장교 케이블과
/ 53 /
현수교 주케이블와 보강거더/주탑과의 차이는 10 C , 어두운 색의 케이블과 보강거더/주탑과의

차이는 20 C 로 제안하고 있다.
2.14.2 온도차(TG)
2.14.2.1 부재내 온도차
(1) 바닥판이 콘크리트인 강재나 콘크리트 상부구조의 수직온도분포는 표 2.14.2 및 그림 2.14.1을
따른다. 하부의 온도가 상부보다 더 높은 경우를 고려할 때는 표 2.14.2의 값에 포장체가 없는
콘크리트바닥판은 -0.3을, 아스팔트포장에는 -0.2를 곱하여 구한다. 다만 이 조항과 2.14.1을
동시에 고려할 필요는 없다.
표 2.14.2 온도차 기본값
T1 23 C
T2 6 C
T3 0 C, 또는 조사에 의한 값(최대 3 C)
두께가 400 mm이상 콘크리트부재 300 mm
A 두께가 400 mm미만 콘크리트부재 실제 두께보다 100 mm 작은 값
강재 부재( T 는 바닥판 두께) 300 mm
상부구조물의 강재 거더
높이 구조물
그림 2.14.1 강재와 콘크리트 상부구조에 발생하는 수직온도분포
(2) 콘크리트박스구조로 된 주탑의 단면내 수평온도분포는 그림 2.14.1과 표 2.14.2의 값을 적용한

다.
(3) 강바닥판의 수직온도분포는 그림 2.14.2와 같이 고려한다.
/ 54 /
그림 2.14.2 강바닥판의 수직온도분포
(4) 온도차 성분은 일반적으로 수직방향으로만 고려하지만 특별한 경우에 수평방향의 온도차를 고
려할 수 있다. 이 때 선형의 수평온도차는 특별히 제시된 값이 없는 경우에 5 C로 한다.
(5) 필요한 경우에 규모가 큰 콘크리트 박스 거더나 주탑에서 벽체의 내외부 온도차를 고려할 수
있다. 이 때 선형의 온도차는 특별히 제시된 값이 없는 경우에 15 C로 한다.
|해설|
 바닥판이 콘크리트인 경우의 수직온도경사는 도로교설계기준 한계상태설계법(2012)의 규정을 그
대로 적용하였으며, 초장대사업단의 연구결과 중공박스형의 콘크리트주탑의 수평온도경사를 고
려하는 경우에도 이 규정을 적용할 수 있는 것으로 판단되었다.
 강바닥판의 경우에는 국내에서 부재의 온도를 측정한 경우가 없어 Eurocode의 값을 준용하는
것으로 하였다.
2.14.3 부재 설계시의 선팽창계수

5
강부재 및 케이블의 선팽창계수는 1.2  10 으로 한다. 강재와 콘크리트의 합성거더에 대해서는
5
강재 및 콘크리트의 선팽창계수는 모두 1.2  10 으로 할 수 있다. 콘크리트부재에서 철근 및 콘
5
크리트의 선팽창계수는 1.0  10 으로 한다.
|해설|
 강재 거더와 콘크리트 바닥판의 합성거더에 대해서는 설계의 단순화를 위해 강재와 콘크리트
5
모두에 대해 1.2  10 를 적용할 수 있는 것으로 하였다.
5
 본주사국공단기준에서는 아연도금강선의 선팽창계수로 1.1  10 를 사용하고 있지만 설계의 단
순화를 위해 일반 강재의 선팽창계수와 동일한 값을 적용하는 것으로 하였다.
/ 55 /
2.14.4 가동받침의 이동량 산정시 온도변화의 범위 및 선팽창계수

가동받침의 이동량 산정시 온도변화의 범위 및 선팽창계수는 표 2.14.1 및 2.14.3을 따른다.
2.15 지진의 영향 : EQ
지진의 영향은 9장의 내진설계 편을 따른다.
2.16 유빙충돌 : CI
빙충돌 하중의 영향은 도로교설계기준 한계상태설계법(2012)의 3.16을 따른다.
2.17 지점이동의 영향 : SD
부정정 구조물에서 지반의 압밀침하 등으로 인하여 장기간에 걸친 지점의 이동 및 회전의 영향을
고려하여야 할 경우에는 최종이동량을 추정하여 단면력을 산정하여야 한다. 마땅한 자료의 확보가
불가능할 경우, 다음의 기준이동량을 참고로 한다.
θ  1.8( L / h)(10 4 rad)
(1) 주탑 기면의 회전변위 :
(2) 앵커리지의 교축방향 변위 : 0.02 L (cm)
여기서,
L = 중앙 지간장(m)
H = 주탑 높이(m)
2.18 가설시 하중 : ER
교량의 가설시 가설 방법과 가설 중의 구조계를 고려하여 고정하중, 가설장비, 바람 등의 영향에 대
해 필요한 검토를 하여야 한다.
|해설|
 가설시의 바람에 대해서는 가설기간에 따른 재현빈도를 고려하고 구체적인 내용은 8장의 내풍
설계를 따른다.
 사장교의 시공에서는 불균형모멘트가 발생하지 않도록 하중(고정하중의 차이, 가설하중의 편재
하 등)을 관리하여야 하므로, 이에 대한 단면 검토는 수행하지 않는 것이 일반적이다. 다만, 교좌
장치에 주탑이 설치되는 구조와 같이 불균형모멘트가 구조계의 안정성에 큰 영향을 주는 경우
에는 불균형모멘트에 대한 검토를 수행하여 필요한 조치를 취해야 한다. 이때 불균형모멘트를
유발시키는 하중은 도로교설계기준에 준하도록 하며, 설계자의 판단으로 작게 취하는 경우에는
적용하중을 설계도서에 명시하여야 한다.
2.19 차량충돌 : CT
차량충돌 하중의 영향은 도로교설계기준 한계상태설계법(2012)의 3.20을 따른다.
2.20 선박충돌 : CV
선박충돌의 영향은 제10장의 선박충돌편을 따른다.
2.21 마찰 : FR
마찰의 영향은 도로교설계기준 한계상태설계법(2012)의 3.22를 따른다.
/ 56 /
2.22 시공중 발생하는 구속응력 : EL

2.22.1 주탑
주탑의 설계에서는 탑기면의 수평도 오차, 탑주의 제작 및 가설오차, 케이블 제작 및 가설오차를 아
래 식과 같은 교축방향의 탑정변위로 환산하여 고려한다.
hT
강주탑 T (m)
2,000
hT
콘크리트주탑  T  (m)
1,000
여기서,
hT = 주탑 저면으로부터 케이블 최상단 정착점까지의 높이(m)
|해설|
 제작 및 가설오차는 설계의 목적에만 적용되며 가설 시 정도관리오차는 별도로 정한다.
hT
 케이블강교량설계지침에서는 본주사국공단기준을 참조하여 T  (m)로 하였으나, 콘크리
2,000
hT
트사장교에서는 일본에서도 본주사국공단기준과 달리 T  (m)을 적용하고 있는 점을 감
1,000
안하였다.
 설계에서 가설오차의 영향을 고려할 때, 완성 구조계의 주탑 상단에 하중을 가하여 강제로 제시
된 탑정변위를 유발시키는 방법을 취하는 경우가 있으나, 이는 지침의 의도와는 다르다. 주탑의
시공에서 이미 발생된 탑정변위에 의한 추가적인 2차 단면력의 영향만을 고려하면 되므로, 탑정
변위와 케이블의 수직 분력에 의한 추가 모멘트를 간단히 계산하여 감안하는 것으로 충분하다.
2.22.2 보강거더
현수교 보강거더의 설계는 케이블의 제작 및 가설오차 등을 아래 식과 같은 케이블의 새그로 환산
하여 고려한다.
L
C  (m)
5,000
여기서,
L = 측경간 및 중앙경간 길이(m)
2.22.3 행어
현수교의 행어 설계는 행어의 제작장 오차, 케이블 밴드의 제작 오차 등의 제작오차와 보강거더의
휨오차, 케이블 밴드의 설치오차 등의 가설오차를 고려하여야 한다.
2.23 케이블 교체 : PS1

케이블 교체에 따른 영향은 5.8.1에 따른다.
2.24 케이블 파단 : PS2

케이블 교체에 따른 영향은 5.8.2에 따른다.
/ 57 /
제 3 장
콘크리트 구조
제3장. 콘크리트 구조
3. 콘크리트 구조
3.1 적용 범위
(1) 이 장은 케이블교량에 사용되는 무근콘크리트, 철근콘크리트와 프리스트레스트 콘크리트 부재
의 설계에 적용한다.
(2) 이 장에서 언급되지 않는 사항은 도로교설계기준 한계상태설계법(2012)의 5 장을 따라야 한다.
3.2 용어
강도(strength)
하중에 저항하는 능력을 나타내는 재료의 물리적 성질로서, 일반적으로 응력 단위로 표시
개념부재치수
크리프 및 건조수축에 의한 변형률을 설계할 때 사용하는 것으로서 부재의 단면적을 그 단면
적의 수분이 외기로 확산되는 둘레길이를 나눈 값
공칭값(nominal value)
확률적 분석을 통하지 않고, 주어진 물리적 조건 자체 또는 경험 자체에 근거하여 정한 값
긴장재
단독 또는 몇 개의 다발로 사용되는 프리스트레싱 강재(강선, 강봉, 강연선)
깊은 보
순경간이 부재 깊이의 4배 이하이거나 하중이 받침부로부터 부재 깊이의 2배 거리 이내에 작
용하는 보
덕트
프리스트레스트 콘크리트를 시공할 때 긴장재를 배치하기 위한 원형 관
무근 또는 저보강 콘크리트 부재(plain or lightly reinforced concrete members)
무근이거나 또는 규정한 최소 철근량보다 적은 철근량이 배치된 콘크리트 구조부재
등가 박벽관
비틀림 설계할 때 단면의 속이 빈 것으로 가정한 가상의 관
비부착 외부강선
콘크리트 구체 외부에 설치하여 긴장한 강선
소요 사용 성능(required performance)
콘크리트 부재가 사용수명 동안 충분한 기능을 발휘하기 위해서 요구되는 성능
스트럿-타이 모델
2축-하중(전단 포함)이 작용하여 균열이 발생한 부재의 응력교란영역에서 하중저항 메커니즘
을 단순화한 설계 모델
영응력(decompression)
프리스트레스트 콘크리트 부재에서 필요에 의해 미리 가한 압축응력이 추가되는 하중에 의해
서 영으로 되는 상태
응력교란영역
부재 단면에서 변형전의 평면은 변형 후에도 평면으로 유지된다는 베르누이 적합 조건을 적용
할 수 없는 영역으로, 집중하중이 작용하는 점 부근, 기하적 불연속이 존재하는 구간 부근으로
/ 61 /
응력분포가 복잡하여 응력이 교란된 영역(disturbed region). 약칭 D-영역

응력균일영역
부재에서 D-영역을 제외한 나머지 영역으로서, 단면에 베르누이 적합 조건을 적용할 수 있는
구간. 약칭 B-영역.
재료계수
재료 설계값을 구하기 위하여 재료특성값에 곱하는 부분안전계수로서 보다 작은 값.
재료공칭값(nominal value of material)
보통 재료특성값으로 사용하는 값으로서, 한국산업 규격 또는 제품제작회사에서 기준으로 설
정한 값.
재료설계값(design value of material)
재료특성값에 재료계수(부분안전계수)를 곱하여 구한 값, 또는 특수한 조건에서 직접 정한 값.
재료특성값(characteristic value of material)
재료의 특정 성질(강도)에 대해 실험으로 구한 많은 자료의 통계적 분포 곡선으로부터 결정한
재료 특성값. 어떤 경우에서는 공칭값(강도)을 특성값(강도)으로 사용.
저항성, 저항력, 저항강도(resistance, capacity)
작용 하중에 의해 역학적 파괴가 발생하지 않도록 하는 부재 또는 단면의 하중 저항 능력.
콘크리트 유효 압축강도
콘크리트가 충분히 양생된 상태가 아닌 경우이거나, 또는 1축-응력 상태가 아닌 다축-응력을
받는 상태일 때의 콘크리트 압축강도.
트러스모델
2축-하중이 작용하는 철근콘크리트 면요소에서 균열이 발생한 이후의 하중 저항 메커니즘을
단순화한 이론으로서, 사인장 균열로 구획된 콘크리트 경사 압축재와 수평 및 수직 철근으로
트러스를 형성하여 하중에 저항한다고 가정하는 모델.
표피철근(skin reinforcement)
주철근이 단면의 일부에 집중 배치된 경우일 때 부재의 측면에 발생 가능한 균열을 제어하기
위한 목적으로 주철근 위치에서부터 중립축까지의 표면 근처에 배치하는 철근.
프리스트레싱
강재를 긴장하여 콘크리트에 힘을 미리 가하는 것.
프리스트레스
프리스트레싱에 의한 효과로 단면에 발생하는 내(부)력과 변형.
프리캐스트 구조물
최종 위치에서가 아닌 다른 장소 또는 공장에서 제작한 구조 부재들을 구조물의 최종 위치에
서 조립한 구조물.
/ 62 /
3.3 기호
일반적으로 이 기준에서 사용된 기호들은 ISO 3898 : 1987에 주어진 일반적인 기호들과 이들로부
터 유도된 것에 근거한다.
Abr 플랜지에 배치되는 횡방향 휨인장 철근량 (mm2)
Ac 콘크리트 단면적 (mm2)
Acp 콘크리트 단면에서 외부 둘레로 둘러싸인 면적 (mm2)
Act 인장 영역의 콘크리트 인장 단면적 (mm2)
Acte 인장 영역의 콘크리트 유효 인장 단면적(그림 3.4.1 참조) (mm2)
Ac 0 지압력이 작용하는 재하 면적 (mm2)
Ac1 지압강도를 계산하는데 사용하는 면적 (mm2)
Ao 전단류의 중심선으로 구획된 면적(그림 3.4.8 참조) (mm2)
Ap 프리스트레싱 강재의 면적(량) (mm2)
As 인장 철근 단면적(량) (mm2)
As 부재의 종방향의 배치한 철근량 (mm2)
As ,min 최소 인장철근량 (mm2)
Av 전단철근 면적(량) (mm2)
Avf 플랜지에 배치된는 종방향 전단철근 면적(량) (mm2)
Av. max 최대전단철근면적(량) (mm2)
Ece 장기 거동을 반영한 콘크리트의 유효탄성계수
Es 철근이나 프리스트레싱 강재의 탄성계수
I 단면2차모멘트
I cr 균열단면의 단면2차모멘트
Ig 총단면의 단면2차모멘트
M cr 단면에 균열을 유발시키는 휨모멘트
Md 사용 고정하중에 의해 단면에 유발되는 휨모멘트 값
Ml 사용 활하중에 의해 단면에 유발되는 휨모멘트 값
Mu 작용하는 계수하중에 의한 단면의 휨모멘트 값
N cr 단면에 균열을 유발시키는 축인장력
Nu 작용하는 계수하중에 의한 축력(인장 혹은 압축) 값
T 인장력
Td 부재의 설계비틀림강도
Td ,max 부재의 최대 설계비틀림강도
Tu 작용하는 계수하중에 의한 비틀림모멘트
V 전단력
Vcd 콘크리트가 기여하는 설계전단강도
Vd 단면의 설계전단강도
/ 63 /
Vd ,max 복부 스트럿의 압축 파괴를 기준으로 한 최대설계전단강도
Vcd ,min 콘크리트 인장강도를 기준으로 한 최소설계전단강도

Vsd 복부 철근의 항복을 기준으로 한 설계전단강도
Vu 작용하는 계수하중에 의한 단면 전단력
a 전단경간, 즉 받침부 내면과 집중하중점 사이 거리
b 단면 폭 (mm)
bw T-, I-, L-형 단면의 복부폭 (mm)
bw, nom 프리스트레싱 덕트를 고려한 공칭복부폭 (nominal width)
c 단면의 압축 연단에서 중립축 까지 깊이 (mm)
d 단면의 유효깊이 (mm)
d cte 부재 단면의 유효인장면적의 깊이 (mm)
db 철근의 지름 (mm)
d bm 서로 다른 지름의 철근이 다발을 이룰 경우의 평균 지름 (mm)
dp 프리스트레싱 강재의 지름 (mm)
dg 최대 골재 공칭 크기
fb 콘크리트에 유발된 휨응력 (N/mm2)
fc2 스트럿 콘크리트에 작용하는 압축응력 (N/mm2)
f cd 콘크리트 설계압축강도( N/mm2)
f ck 28일 콘크리트 공시체의 기준압축강도 (N/mm2)
f cm 콘크리트 압축강도의 평균값 (N/mm2)
f ctk 콘크리트 하위 0.05 분위 기준인장강도 (N/mm2)
f ctm 콘크리트 평균인장강도 (N/mm2)
f ctd 콘크리트 설계인장강도( N/mm2)
f cte 콘크리트 유효인장강도 (N/mm2)
f fat 반복 피로 하중에 의해 유발된 응력 범위 (N/mm2)
fn 축력 또는 프리스트레스에 의한 단면의 직각응력 (N/mm2)
fr 콘크리트 휨인장강도(파괴계수) (N/mm2)
fs 철근의 응력 (N/mm2)
f sp 콘크리트 쪼갬인장강도 (N/mm2)
f sr 균열 발생 직후 균열 면에서 계산한 철근 응력 (N/mm2)
f so 균열 면에서 균열 단면으로 계산한 철근 응력 (N/mm2)
f vy 전단 보강 철근의 기준항복강도 (N/mm2)
fy 철근의 기준항복강도 (N/mm2)
f yd 철근의 설계항복강도 ( N/mm2)

h 부재(단면)의 전체 깊이
l 길이 또는 지간
le 유효 길이; 유효 지간
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lr 균열 간격
lr , max 설계균열폭 계산에 사용하는 최대 균열 간격
lt 부착 전달길이
n 콘크리트 탄성계수비
pcp 면적 Acp 를 가지는 콘크리트 단면의 둘레 길이 (mm)
po 면적 Ao 를 가지는 콘크리트 단면적의 둘레 길이 (mm)
r 단면의 회전 반경 또는 부재의 기하적 곡률 반경
s 스터럽의 간격 (mm)
smax 스터럽의 최대간격 (mm)
tc 콘크리트 피복 두께 (mm)
t c , min 콘크리트 피복 최소 두께 (mm)
t c , nom 콘크리트 피복 공칭 두께 (mm)
t c , min,b 부착응력에 의한 최소 피복두께 (mm)
t c , min,dur 철근과 프리스트레싱 강재의 내구성을 고려한 콘크리트 최소피복두께 (mm)
tf 플랜지 두께 (mm)
vu 계수하중에 의한 전단응력
vuf 플랜지와 복부 계면에 작용하는 계수전단응력
wc 설계 균열폭 (mm) (식 (3.5.4) 참조)
z 단면의 내부 모멘트 팔길이 (mm)
 부재의 경사진 복부철근과 주철근과의 사이각
 cw 축력이 전단강도에 미치는 영향을 반영하는 계수 (3.4.5.3(3) 참조)
 휨부재의 압축 합력의 작용점 위치 계수
 cc (t ) 재령에 따른 콘크리트 강도 보정 계수
 sc 시멘트 종류에 따른 콘크리트 강도 보정 계수
 휨인장(주인장) 철근비
e 유효 인장철근비
1 면요소의 종방향 철근비
t 면요소의 횡방향 철근비
g 골재의 절대(노)건조 밀도
i 하중계수(부분안전계수)
 부재의 전단경간-깊이 비
 부재 복부에 형성된 스트럿의 경사각
f 거더 플랜지에 형성된 스트럿의 경사각
1 시공이음면에서 콘크리트 인장강도에 따른 부착계수
2 계면의 거칠기에 따른 작용 직각응력 마찰계수(표 3.2.1 참조)
c 콘크리트의 재료계수(표 3.1.1 참조)
s 철근과 프리스트레싱 강재의 재료계수(표 3.1.1 참조)
/ 65 /
 비틀림력에 의한 비틀림 응력
c 콘크리트의 압축 변형률
 co 최대 압축응력에서의 콘크리트 압축 변형률
 cu 콘크리트 극한한계상태의 압축변형률
s 철근의 인장 변형률
 sh 콘크리트의 건조수축 변형률
 su 철근 혹은 프리스트레싱 강재의 극한한계상태의 변형률
y 철근의 항복변형률
 휨부재의 극한한계상태에서 단면 응력블록 등가응력 계수(3.2.1.6 참조)
1 경량콘크리트 계수
 인장강화효과를 반영하는 분포계수
 2축-응력 상태인 콘크리트의 유효강도계수
시간 t와 to사이의 크리프 계수
t c , dur, st 스테인레스 강재를 사용할 경우 3.10.4.2(6)에서 추천하는 최소 피복두께의
감소값(mm).
t c , dur, add 추가의 보호 처리를 할 경우의 3.10.4.2(7)에서 추천하는 최소 피복 두께의
감소값(mm).
uncrack 비균열 상태일 때의 변형량(처짐, 곡률, 수축량 등)
 crack 균열 상태일 때의 변형량(처짐, 곡률, 수축량 등)
3.4 설계 원칙
3.4.1 설계 요구 조건
(1) 목표하는 사용수명 동안 발생 가능한 모든 하중과 환경에 견딜 수 있는 구조적 저항 성능을
가져야 하며, 사용 용도에 부합하는 적합한 재료의 선정, 적절한 설계 및 상세, 엄격한 시공관
리를 통해 사용성과 내구성을 만족하도록 설계하여야 한다.
(2) 설계는 제2장 하중 및 하중조합의 규정을 근거로 하여 수행되어야 하며, 적합한 재료와 구조
물의 치수가 선정된 후 이들을 토대로 구해진 교량의 구조성능은 제3장에 규정되어 있는 요
구한계기준을 만족하여야 한다.
3.4.2 설계 사항
3.4.2.1 일반사항
(1) 모든 가능한 설계 상황에 부합하는 하중조합에서, 하중영향과 설계강도를 기준으로 적합한 한
계상태를 초과하지 않는다는 것을 검증하여야 한다.
(2) 구조 계산은 모든 변수를 포함하고 있는 적절한 설계 모델을 사용하여 수행하여야 한다. 이
설계 모델은 구조 거동을 충분히 정밀하게 예측할 수 있는 것이어야 한다.
(3) 재료계수
① 설계상황을 반영하는 각 하중조합에서 한계상태를 검증할 때 적용하는 재료계수는 표
3.4.1.에서 주어진 값을 적용하여야 한다.
② 충분한 품질관리에 의해 보증할 수 있다면, 표 3.4.1.에서 주어진 재료계수를 증가시킬 수
/ 66 /
있다.
표 3.4.1 재료계수
한계상태 하중조합 콘크리트, c 철근 또는 프리스트레싱 강재, s

극한한계상태-I, -II, -III, -IV,-Ⅴ,-Ⅵ,-Ⅶ 0.65 0.90
극단상황한계상태-I, -II, -III, -IV 1.0 1.0
사용한계상태-I, -III, -IV, -Ⅴ,-Ⅵ 1.0 1.0
피로한계상태 1.0 1.0
3.4.2.2 극한한계상태 및 극단상황한계상태

(1) 검증 항목
① 구조물의 단면 또는 연결부의 파괴나 과도한 변형에 대한 한계상태를 검토할 때, 설계저
항강도가 계수하중영향 보다 크다는 것을 검증하여야 한다.
② 2차 효과에 의해 유발되는 안정성 한계상태를 검토할 때, 작용 하중이 계수하중을 초과하
지 않는 한, 불안정이 발생하지 않는다는 것을 검증하여야 한다.
(2) 하중 조합
① 하중의 크기와 하중계수, 하중조합은 2장의 규정을 적용하여야 한다.
② 각각의 불리하게 작용하는 하중 경우 마다, 동시에 발생한다고 간주되는 하중들의 조합에
의해 유발되는 계수하중영향값을 결정하여야 한다.
③ 건조수축의 하중영향을 고려하는 경우에는 하중계수로 1.0 을 사용할 수 있다.
(1) 사용성 요구조건을 만족시키기 위해서는 제2장에 규정된 사용한계상태 하중조합-I, -III, -IV 및
-Ⅴ에 의한 하중영향이 적합한 사용한계기준을 초과하지 않는다는 것을 검증하여야 한다.
(2) 사용한계기준은 구조물의 형태와 현장 주변 환경에 따른 사용성 요구조건을 고려하여 정하여
야 한다.
(3) 만약 필요하다면, 건조수축과 크리프 및 부등침하 등의 간접하중의 하중영향을 고려하여야 한
다.
(4) 콘크리트 압축응력의 한계값을 설정하여 콘크리트의 손상이나 과도한 크리프 변형을 방지하여
야 한다.
(5) 철근의 인장응력 한계값을 설정하여 비탄성 변형과 과도한 균열을 제한하여야 한다.
(6) 사용한계상태를 검토할 때, 특별히 지정하지 않는 한, 재료계수값은 1.0을 취하여야 한다.
3.4.2.4 피로한계상태
(1) 규칙적인 교번 하중이 작용하는 구조 요소와 부재에 대하여 피로한계상태를 검증하여야 한다.
(2) 피로한계상태의 검증은 3.9에 따라 수행하여야 하며 교번 응력이 없거나 현저하지 않은 경우
는 피로를 검토하지 않아도 된다.
/ 67 /
3.5 재료
3.5.1 콘크리트
3.5.1.1 일반사항
(1) 이 절에서 다루는 사항은 기준압축강도가 90 MPa 이하인 보통 및 고강도 콘크리트에 대한 규
정을 명시한 것이다.
3.5.1.2 강도
(1) 콘크리트의 압축강도는 KS F 2403(콘크리트 강도 시험용 공시체 제작 방법)에 따라 제작되고
KS F 2405(콘크리트의 압축강도시험방법)에 따라 결정된 재령 28 일에 평가한 원주형 공시체
의 압축강도를 기준압축강도 f ck 로 한다.
(2) 설계에 대한 검증과 콘크리트의 다른 성질을 평가하기 위해서 실제 콘크리트의 평균압축강도

가 필요할 경우, 충분한 통계 자료가 없다면 평균압축강도 f cm 은 다음과 같이 평가할 수 있
다.
f cm  f ck  Δf (3.5.1)
여기서,
f = 평균압축강도와 기준압축강도와의 차로서
= 4 MPa : 기준압축강도 40 MPa 이하의 콘크리트
= 6 MPa : 기준압축강도 60 MPa 이상의 콘크리트
= 4 ~ 6 MPa 에서 직선보간 : 기준압축강도 40 MPa 과 60 MPa 사이의 콘크리트
(3) 재령 t 일에서 콘크리트의 압축강도는 시멘트 종류, 온도 및 양생조건에 따라 다르다. 표준 양

생된 콘크리트의 각 재령에서 평균압축강도 f cm (t ) 는 아래 식을 이용하여 평가할 수 있다.
f cm (t )  cc (t ) f cm (3.5.2)
여기서,
 cc (t ) = 콘크리트 재령에 따라 발현되는 강도 보정 계수로서

   28   
1/2

cc (t )  exp   sc 1      (3.5.3)
   t  
 
f cm (t ) = 재령 t 일에서 콘크리트 평균압축강도

f cm = 재령 28 일에서 콘크리트 평균압축강도
t = 콘크리트의 재령(일)
 sc = 시멘트 종류와 양생방법에 따른 상수로서
= 0.35 : 1 종 시멘트 습윤 양생
= 0.15 : 1 종 시멘트 증기 양생
= 0.25 : 3 종 시멘트 습윤 양생
/ 68 /
= 0.12 : 3 종 시멘트 증기 양생
= 0.40 : 2 종 시멘트
(4) 콘크리트의 평균인장강도 f ctm 은 직접인장강도 시험에 의해 구하여야 하지만, 부득이한 경우

다음에 따라 간접적인 방법으로 구할 수 있다.
① 쪼갬 인장강도의 평균값 f spm 으로 인장강도를 결정할 경우, 평균인장강도 f ctm 은 아
래 식에 의해 근사적으로 결정할 수 있다.
f ctm  0.9 f spm (3.5.4)
② 휨인장강도의 평균값 f rm 으로 인장강도를 결정할 경우, 평균인장강도 f ctm 은 아래 식

에 의해 근사적으로 결정할 수 있다.
f ctm  0.5 f rm (3.5.5)
휨 인장강도는 단면의 높이에 따라 다른 값이므로, 단면의 높이를 고려하는 것이 필

요한 경우에는 보다 정밀한 식을 사용하여야 한다.
③ 콘크리트의 인장시험 결과가 없는 경우, 콘크리트의 평균인장강도는 콘크리트의 평균
압축강도로부터 다음 관계식을 이용하여 평가할 수 있다.
2
f ctm  0.30 f cm 3 (3.5.6)
④ 콘크리트의 기준인장강도는 평균인장강도로부터 다음과 같이 구할 수 있다.
f ctk  0.70 f ctm (3.5.7)
⑤ 콘크리트 인장강도의 시간에 따른 증진은 시험에 의해서 구하여야 하나, 적절한 시험

을 행하기 어려운 경우 다음의 근사식을 사용할 수 있다.
f ctm t    cc t   f ctm

(3.5.8)
여기서,
cc (t ) = 식 (3.5.3)의 값
 = 재령에 따른 지수로서
=1 : t  28 일
= 2/3 : t  28 일
f ctm = 재령 28 일 평균인장강도
(5) 경량 골재는 아래의 표 3.5.1.의 밀도에 따라 분류할 수 있다.

/ 69 /
(6) 철근량이 전체 밀도에서 차지하는 부분은 별도로 계산하여 결정할 수 있다.

(7) 경량콘크리트의 인장강도는 보통콘크리트의 평균인장강도에 다음 계수를 곱하여 얻을 수 있
다.
1  0.40  0.60 g / 2200 (3.5.9)

여기서,
 g = 절대 건조 밀도의 상한값
표 3.5.1 경량콘크리트의 골재 비중과 설계 단위 질량

절대건조 비중 g 801∼ 1001∼ 1201∼ 1401∼ 1601∼ 1801∼
(kg/m )
3 1000 1200 1400 1600 1800 2000
단위 질량 무근콘크리트 1050 1250 1450 1650 1850 2050

(kg/m3) 철근콘크리트 1150 1350 1550 1750 1950 2150
3.5.1.3 탄성변형
(1) 보통콘크리트의 탄성계수 Ec (0.4 f cm ) 점에서 구한 할선 탄성계수)의 근사값은 다음 식으로
평가할 수 있다.
1.5 3
Ec  0.077mc f cm (MPa) (3.5.10)
여기서,
mc = 콘크리트의 단위 질량 (kg/m3)
(2) 경량콘크리트의 탄성계수는 보통콘크리트에 대한 식 (3.5.10)의 Ec 에 다음 계수를 곱하여 구할

수 있다.
E  ( g / 2200)2 (3.5.11)
여기서,
 g = 절대건조 밀도의 상한값
(3) 포아송 비의 값은 실험에 의하지 않는 경우 일반적으로 비균열 콘크리트에 대해 1/6, 균열 콘

크리트에 대해 0 을 취할 수 있다.
6
(4) 정밀한 자료가 없는 경우, 열팽창계수는 10  10
/ °C 로 간주한다.
6 6
(5) 경량콘크리트의 열팽창계수는 주로 사용된 골재의 종류에 따라 4  10 /°C 와 14 10 /°C
사이의 값을 취할 수 있다.
(6) 시간에 따른 탄성계수의 변화는 다음 식으로 구할 수 있다.
Ec (t ) = βcc (t ) Ec (3.5.12)
/ 70 /
여기서,
Ec (t ) = 재령 t 일에서의 탄성계수 값
Ec = 재령 28일에서의 탄성계수 값
 cc (t ) = 식 (3.5.3)의 값
3.5.1.4 크리프
콘크리트의 크리프는 “도로교설계기준-한계상태설계법(2012)” 5.3.1.4 의 크리프 모델에 따른다.
3.5.1.5 건조수축
콘크리트의 건조수축 변형률은 “도로교설계기준-한계상태설계법(2012)” 5.3.1.5 의 건조수축 모델에
따른다.
3.5.1.6 응력-변형률 관계
(1) 비선형 해석을 위한 응력-변형률 관계
① 압축
(가) 비선형 구조해석을 위해 단기 1 축 압축력을 받는 콘크리트의 응력-변형률 곡선은 다
음 식으로 표현할 수 있다.(그림 3.5.1)
 k ( /  )  ( c /  co ,r ) 2 
f c  f cm  c co ,r  (3.5.13)
 1  (k  2)( c /  co ,r ) 
여기서,
k = 1.1Ec co,r / fcm
 co,r = 최대 응력에 도달하였을 때의 정점 변형률 (표 3.5.2)

 cu,r = 극한한계변형률 (표 3.5.2)
표 3.5.2 비선형 해석을 위한 콘크리트 응력-변형률 곡선의 계수값

f ck (MPa) 18 21 24 27 30 35 40 50 60 70 80 90
 co,r (‰) 1.83 1.90 1.97 2.03 2.09 2.18 2.26 2.42 2.57 2.68 2.79 2.80
 cu,r (‰) 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.3 3.2 3.1 3.0 2.9 2.8
(나) 식 (3.5.13) 이외에도, 사용 콘크리트의 거동을 잘 표현하는 응력-변형률 관계식이 있

으면 이를 적용할 수 있다.
/ 71 /
fc
f cm
0.4 f cm
Ec
 co,r  cu ,r  c
그림 3.5.1 비선형 해석을 위한 콘크리트의 응력-변형률 곡선
② 인장
(가) 균열이 발생하지 않은 보통중량 콘크리트의 1 축 인장응력 상태의 응력-변형 관계는
아래와 같은 2 선형 관계식으로 결정할 수 있다.
 ct  Eci   ct :  ct  0.9 f ctm / Eci (3.5.14a)

 0.00015   ct 
 ct  f cm  1  0.1   : 0.9 f ctm / Eci   ct  0.00015 (3.5.14b)
 0.00015  0.9 f ctm / Eci 
여기서,
Eci = 콘크리트의 접선 탄성계수로서
 Ec / 0.85
 ct = 인장 변형
 ct = 인장 응력
f ctm = 재령 28일 평균인장강도
(나) 균열이 발생한 1축 인장응력 상태의 응력-균열폭 관계는 아래와 같은 선형 관계식으

로 결정할 수 있다.
 
 ct  f ctm  1.0  0.8   :   1 (3.5.15a)
 1 
 
 ct  f ctm   0.25  0.05   : 1    c (3.5.15b)
 1 
 ct  0 :   c (3.5.15c)
여기서,
/ 72 /
 = 균열폭 (mm)
1 =  ct  0.2 f ctm 일 때의 균열폭 (mm)으로서
= GF / f ctm ,
c =  ct  0 일 때의 균열폭 (mm)으로서
= 5 GF / f ctm ,
GF = 콘크리트의 파괴 에너지 (N/mm)
f ctm = 평균인장강도
③ 다축 응력상태
(가) 일반
㉮ 단기 거동에서 콘크리트의 3축 응력상태 구성방정식으로 탄-소성 관계식, 손상
관계식 또는 이들의 결합식을 사용할 수 있다.
~
㉯ 미소변형의 가정을 적용하며, 콘크리트는 초기 탄성계수 E0 가 일정한 등방성 재
료로 가정할 수 있다.
(나) 탄-소성 응력 변형 관계식
㉮ 탄-소성 응력-변형 관계식은 다음과 같은 형태로 표시할 수 있다.
~
~  E0  ~  ~p  (3.5.16)
여기서,
~ = 응력텐서
~ = 변형 텐서
~p = 소성 변형 텐서
㉯ 영구변형 증분은 소성흐름 법칙을 따른다고 가정한다.
g
~p    ~ (3.5.17)

여기서,
g = 소성 포텐셜(plastic potential)
 = 소성 승수(plastic multiplier)
㉰ 소성 포텐셜 g 는 응력 ~ 와 하중 이력을 나타내는 상태변수 ~ 의 함수로 표시

할 수 있다.
㉱ 소성 승수  는 Kuhn-Tucker 조건에 따라 정할 수 있다.
 0, f  0 , f 0 (3.5.18)
여기서,
f = 항복함수
/ 73 /
~ ~
㉲ f 0의 경우 ε p  0 이며,  p  0 일 때 다음의 일관성 조건(consistency condi-
tion)을 적용한다.
f ~ f ~
f  ~    ~    0 (3.5.19)
 
㉳ 내부 상태변수 관계식 (evolution law)은 아래 식을 적용한다.
~ ~
    h ~,~  (3.5.20)
㉴ 하중재하의 경우, ㉲항의 조건과 식 (3.5.20)의 내부 상태변수 관계식을 이용하여

다음과 같은 증분형 구성방정식을 적용한다.
 ~ g f T ~ 
 E 0  ~  ~  E0 
~ ~ ~
   E0  T   T    (3.5.21)
 f ~ g f ~
~  E0  ~  ~  h 
    
여기서,
~
g , f 와 h 는 재료함수로 실험값으로부터 정할 수 있다.
~ ~ ~
㉵ 하중제거의 경우, 탄성관계식   E0   을 적용한다.
㉶ 탄-소성 관계식은 다중 항복면과 소성 포텐셜에 대하여 확장할 수 있다.
(2) 단면 설계를 위한 응력-변형률 관계
① 휨부재의 단면 설계를 위하여 포물선-직선 형상의 응력-변형률 관계를 사용할 수 있다.
(그림 3.5.2)
fc
0.85 f ck
c 0.85 f ck
 co  cu c
그림 3.5.2 단면설계를 위한 응력-변형률 곡선
   n 
f c  c (0.85 f ck ) 1  1  c   : 0   c   co (3.5.22a)
   co  
fc  c (0.85 fck ) :  co   c   cu (3.5.22b)

/ 74 /
여기서,
c = 콘크리트에 대한 재료계수(표 3.4.1)
n = 상승 곡선부의 형상을 나타내는 지수(표 3.5.3)로서
= 2.0 : f ck  40 MPa
 f  40 
 2.0   ck   2.0 : f ck  40 MPa
 100 
 co = 최대 응력에 처음 도달할 때의 변형률(표 3.5.3)로서,
 0.002 : f ck  40 MPa
 f  40  : f ck  40 MPa
 0.002   ck 
 100, 000 
 cu = 극한변형률(표 3.5.3)로서
 0.0033 : f ck  40 MPa
 f  40 
 0.0033   ck  : f ck  40 MPa
 100,000 
표 3.5.3 응력-변형률 곡선의 계수값
f ck (MPa) 18 21 24 27 30 35 40 50 60 70 80 90
N 2.0 1.92 1.50 1.29 1.22 1.20
 co (‰) 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
 cu (‰) 3.3 3.2 3.1 3.0 2.9 2.8
(3) 횡방향으로 구속된 콘크리트의 응력-변형률 관계

① 횡방향 철근으로 구속된 휨부재는 횡구속 효과를 고려한 응력-변형률 관계를 사용하여 휨
강도와 변형 성능을 검증할 수 있다. 이때의 횡구속 철근은 심부콘크리트를 구속할 수 있
는 철근상세를 가진 횡방향 철근이어야 한다.
② 별도로 조사된 상세한 자료가 없는 경우, 다음 식으로 콘크리트의 압축강도와 변형률이
증가된 포물선-직선형상의 응력-변형률 관계를 사용할 수 있다.(그림 3.5.3)
f cck  f ck  3.7 f c 2 (3.5.23)
 co,c   co ( f cck / f ck ) 2 (3.5.24)
εcu ,c = εcu + 0.2 f c 2 / f ck (3.5.25)

여기서,
f c 2 ( f c3 ) = 극한한계상태에서 구속에 의해서 발생하는 횡방향 유효 압축응력으로, 원
형후프나 나선철근으로 횡구속된 경우에는 식 (3.5.26a)로, 사각형 띠철근으로 횡구속된 경
우에는 식 (3.5.26b)로 구한다.
/ 75 /
1  s  2A f  s 
f c2   s f yh 1    sp yh 1   (3.5.26a)
2  ds  sd c  ds 
s   bi / 6 
2
 s 
f c 2   r min f yh 1  1  1  (3.5.26b)
 bd bcs 
 bd  bcs 
여기서,
s = 콘크리트 심부체적에 대한 횡구속 철근의 체적비로서
 s  4 Asp  / sdc 
f yh = 횡구속 철근의 설계기준항복강도(MPa)
s = 부재의 축방향으로 측정한 횡구속 철근의 간격(mm)
d c = 원형 단면의 횡구속 철근 외측표면을 기준으로 한 콘크리트 심부의 단면 치수(mm)
Asp = 원형 단면의 횡구속 철근 한 개의 단면적(mm2)
 r min = 긴변 방향과 짧은 변 방향으로 계산한 사각형 횡구속 띠철근의 체적비(  rl 과
 rs ) 중 작은 값
 rl  Ashl / sbcs 
 rl  Ashs / sbd 
Ashl = 긴 변 방향으로 배치된 사각형 횡구속 띠철근의 총 단면적(mm2)
Ashs = 짧은 변 방향으로 배치된 사각형 횡구속 띠철근의 총 단면적(mm2)
bc min = 사각형 횡구속 띠철근 외측표면을 기준으로 한 콘크리트 심부의 단면 치수
중에서 작은 값(mm)
bc max = 사각형 횡구속 띠철근 외측표면을 기준으로 한 콘크리트 심부의 단면 치수
중에서 큰 값(mm)
bi = 후프띠철근의 모서리나 보강띠철근의 갈고리로 구속된 축방향 철근 사이의 중심
/ 76 /
간격(mm)으로서, 식 (3.5.26b)에는 단면 둘레의 변을 따라 존재하는 모든 bi 를 계산에
포함한다.(그림 3.5.4 참조)
그림 3.5.3 구속된 콘크리트의 응력-변형률 관계
그림 3.5.4 횡구속된 압축부재
|해설|
(1) ③ 다축 응력상태
이 항은 특별한 하중 상태에서 다양한 구속조건이 적용되어 콘크리트의 응력 상태가 뼈대부재
에서 흔히 발생하는 경우와 다른 다축 응력상태의 콘크리트에 대한 것이다. 초장대 교량의 경우
상세 해석이 필요한 경우가 많으므로 다축 응력상태의 콘크리트 해석 모델이 필요하여 fib의
model Code 2010(참고문헌1))의 일부를 도입하였다.
3축 응력상태의 콘크리트 비선형 거동은 탄-소성 이론, 손상 이론 및 이들이 결합된 이론을 바
탕으로 하는 구성방정식으로 표시할 수 있다. 다축 응력 상태의 거동에 대한 다양한 이론이 있
으므로 학계에서 널리 인정된 이론을 바탕으로 하는 해석이 가능하게 하였다. 이 항은 단기간
하중을 받으며, 콘크리트를 거시적으로(macroscopic level) 보아 등방성 재료(isotropic material)로
간주하고 미소변형의 범위 하에서 해석할 경우에 적용 가능하다.
/ 77 /
탄-소성 이론에 따라 변형은 탄성변형과 소성변형의 합으로 표시할 수 있다.
~  ~e  ~p (해설 식 3.5.1)
이 식을 증분형으로 표시하면 다음과 같다.
~  ~e  ~ p (해설 식 3.5.2)
변형의 탄성성분과 응력의 관계는 Hook의 법칙을 일반화하여 식 (3.5.16)과 같이 쓸 수 있다. 식

(3.5.17)은 소성흐름법칙으로 소성 포텐셜 g 와 항복함수 f 가 같은 결합 흐름법칙(associate
flow rule)과 같지 않은 비결합 흐름법칙(non-associate flow rule)이 있다. 소성 이론에서는 결합
흐름법칙을 적용하는 모델이 일반적으로 사용되나, 압축상태에서 비탄성 부피변화를 표현하기
위해서는 비결합 흐름법칙이 적용된다. 항복함수 f ~ 와 상태변수 ~ 의 함수로 나타
는 응력 
낼 수 있으며 재료 거동에 따라 다음의 값을 가진다.
f ( ,  )  0 : 탄성 재료 거동
f (~,~)  0 : 소성 재료 거동 (해설 식 3.5.3)
속도를 변수로 하지 않는 소성이론에서는 f (~,~)  0 가 될 수 없다. 속도가 변수가 되는 점

소성 이론 (visco-plastic theory)에서는 f ( ,  )  0 이 가능하다.
~
식 (3.5.17)에서 소승승수  는 일관성 조건(consistency condition)에 따라 소성변형률 증분  p
와 다음의 관계가 성립한다.
~
 p  0 일 때  0
~
ε p  0 일 때  0 (해설 식 3.5.4)
항복함수 f 와 소성 승수  는 재하형태에 따라서 다음 조건을 만족한다.
f  0,   0 : 탄성 재하 내지 하중 제거
f  0,   0 : 소성 재하
f  0,   0 : 중립 재하 (neutral loading) (해설 식 3.5.5)
탄-소성 재료의 항복함수는 해설 식(3.5.3)과 같이 f 0의 조건을 만족하며, 이 조건과 소성 승

수   0 의 조건(해설 식 (3.5.4)) 으로부터 Kuhn-Tucker 조건이 성립한다. (참고문헌2))
항복함수 f ~ 만의 함수로 상태변수 ~ 와 무관한 경우를 이상적 소성상태(ideal plas-
가 응력 
tic)라 한다. 이상적 소성상태에서는 소성함수는 주응력공간(principal stress space)에서 한 개의
항복면으로 표시할 수 있다. 일반적인 재료는 하중이 제거 또는 다시 재하되는 응력이력에 따라
서 항복함수가 달라질 수 있다. 항복함수의 변화는 항복면이 확대/축소되거나, 이동하는 형태와
/ 78 /
이 두가지가 결합한 형태가 있다. 이들을 각각 isotropic, kinematic, mixed hardening/softening

model이라 한다.
소성 포텐셜 g 와 항복함수 f 는 다축응력 상태의 콘크리트 파괴 기준(failure criteria)으로부터
구한다. 이 기준은 재료의 연성에 미치는 정수압(hydrostatic pressure)의 영향을 반영하기 위하여
전단응력뿐 만 아니라, 응력 텐서의 제 1 불변항(invariant) I1 을 고려한다. 콘크리트 파괴 기준
으로 다음과 같은 기본적인 파괴조건(참고문헌 )이 사용되거나 이들의 수정모델들(참고문헌
3,4,5)
)이 사용된다.
6,7,8,9)
1) Rankine 기준: 최대 주응력이 1축인장강도 f ct 에 도달할 때 인장 파괴가 발생, 참고문헌3)

2) Drucker-Prager 기준: von Mises기준에 정수압의 영향을 고려한 수정 기준, 참고문헌4)
3) Mohr-Coulomb 기준: 최대 전단응력이 결정 요인, 임계 전단응력은 정수압에 영향을 받음.
참고문헌5)
수정 모델에 대해서는 참고문헌6,7)을 참조할 수 있으며, 소성이론의 적용에 대해서는 참고문헌
8,9,10,11)
, 손상이론에 대해서는 참고문헌12)을 참조할 수 있다.
(3) 횡방향 철근으로 횡구속된 콘크리트는 구속되지 않은 경우에 비하여 훨씬 높은 강도와 큰 한계

변형률을 나타낸다. 이때의 횡구속은 콘크리트의 횡방향 팽창을 막을 수 있게 배치된 철근이 소
성상태에 도달하여 발휘되는데, 이 횡구속 철근은 심부콘크리트를 구속할 수 있는 철근상세를
가진 횡방향 철근이어야 한다. 이러한 경우에는 횡구속 효과를 고려한 응력-변형률 관계를 사용
하여 휨부재의 휨강도와 변형 성능을 검증할 수 있다. 설계와 관련된 그 밖의 기본적인 재료특
f c 2 ( f c 3 )
성은 영향을 받지 않는 것으로 간주할 수 있다. 식 (3.5.23)은 횡방향 유효 압축응력
에 의하여 증가되는 압축강도를 나타내며, 식 (3.5.24)와 식 (3.5.25)는 횡구속 효과에 의한 증가
되는 변형률을 나타낸다. 식 (3.5.26a)은 원형후프나 나선철근으로 횡구속된 경우에 횡방향 유효
압축응력을 결정하는 식이며, 식 (3.5.26b)은 사각형 띠철근으로 횡구속된 경우에 횡방향 유효
압축응력을 결정하는 식이다. 이 식들은 Eurocode 2와 fib model code 2012에 규정된 횡구속 콘
크리트에 대한 압축응력-변형률 모델의 형태를 참조하고, 189개의 실험값을 분석한 결과로 제안
된 모델이다. 이 횡구속 콘크리트에 대한 압축응력-변형률 모델은 철근콘크리트 부재에 대한 내
진성능의 검증에 가장 많이 사용되는 Mander 등이 제안한 모델13)보다 안전측의 결과를 제공한
다. fib model code 2012의 횡구속 모델과 Mander 등이 제안한 모델은 원형후프로 횡구속한 경
우와 나선철근으로 횡구속한 경우를 구분하여 수식을 적용하지만, 실험값을 분석한 결과에서 이
들의 차이가 크지 않았으므로 실무에서의 편의를 위하여 하나의 수식으로 통일하였다. 사각형
띠철근으로 횡구속한 경우에는 원형후프나 나선철근으로 횡구속된 경우보다 심부 콘크리트를
구속하는 성능이 떨어지는데, 축방향 철근의 좌굴을 방지하는 역할을 하는 후프띠철근의 모서리
나 보강띠철근의 갈고리로 구속된 축방향 철근 사이의 중심 간격이 작을수록 구속효과가 향상
된다. 이를 반영하기 위하여 식 (3.5.26b)에는 단면 둘레의 변을 따라 존재하는 모든 𝑏𝑖 를 계산에
포함한다. 사각형 띠철근 단면에서 𝑏𝑖 는 그림 3.5.4를 참조하여 결정한다. 사각형 단면의 그림에
서 점선의 안쪽 부분이 심부 콘크리트이다.
참고문헌
1) fib, “Model Code 2010- First complete draft”, fib bulletin 55, fib, 2010
2) Hofstetter, G. , “ Konstitutive Modellierung von Beton”, BetonKalender 2006, pp.319-361
/ 79 /
3) Rankine, W.J.M. , “ A Manual of Applied Mechanics”, London, 1868

4) Drucker, D.C. and Prager, W., “Soil mechanics and plastic analysis of limit design”, Quarterly of
Applied Mechanics, Vol.10,1952
5) Mohr, O. ,” Abhandlungen aus dem Gebiet der technischen Mechanik”, Ernst& Sohn, Berlin, 1906
6) Chen, W.F. and Saleeb, A.F. ,” Constitutive Equations for Engineering Materials”, John Wiley &
Sons, 1994
7) Jirásek, M. and Bažant, Z.P., “Inelastic Analysis of Structures”, John Wiley & Sons, 2002
8) William, K. and Warnke, E.P., “Constitutive model for the triaxial behavior of concrete”, IABSE Re-
port Vol. 19, Seminar on Concrete Structures Subjected to Triaxial Stresses, Bergamo, 1974
9) Oñate,E., Oller,S. and Lubliner,J., “A constitutive model of concrete based on the incremental theo-
ry of plasticity”, Engineering Computations, Vol.5, 1988
10) Etse, G. and Willam, K.,” Fracture energy formulation for inelastic behavior of plain concrete”,
Journal of Engineering Mechanics, Vol.120, 1994
11) Grassl, P., Lundgren,K. and Gylltoft, K. ,” Concrete in compression: a plasticity theory with a novel
hardening law”, International Journal of Solids and Structures, Vol. 39, 2002
12) Carol, I., Rizzi, E. and Willam, K., “A unified theory of elastic degradation and damage based on a
loading surface”, International Journal of Solids and Structures, Vol. 31, 1994
13) Mander, J.M. and Park, R. (1988), ‘ Theoretical stress-strain model for confined concrete’, Journal
of the Structural Division, ASCE, Vol.114(8), pp.1804-1826
3.5.1.7 설계압축강도 및 설계인장강도

(1) 설계압축강도
콘크리트의 설계압축강도는 다음 식과 같이 기준압축강도에 재료계수와 유효계수를 곱하여 구
한다.
f cd   ccc f ck (3.5.27)
여기서,
f cd = 설계압축강도
 cc = 압축강도에 대한 유효계수로서
= 0.85
(2) 설계인장강도
콘크리트의 휨인장강도를 포함한 설계인장강도는 다음 식과 같이 기준인장강도에 재료계수를
곱하여 구한다.
f ctd  c ct f ctk (3.5.28)
여기서,
f ctd = 설계인장강도
 ct = 인장강도 유효계수로서
= 0.85 쪼갬인장강도 산정의 경우
/ 80 /
= 1.0 쪼갬인장강도 산정을 제외한 모든 경우
3.5.1.8 증기양생 콘크리트 재료

증기양생 콘크리트 재료는 도로교설계기준-한계상태설계법(2012) 5.3.1.8 에 따른다.
3.5.2 철근
3.5.2.1 일반사항
(1) 이 설계지침의 보강용 강재에 관련된 규정들은 KS D 3504(철근콘크리트용 봉강), KS D 3552(철
선)과 KS D 7017(용접철망)에 적합한 강재를 사용할 경우에 적용할 수 있다. 이 규정들은 특수
도막 처리된 보강용 강재인 경우에는 적용하지 않는다.
(2) 현장 가공에 의하여 철근의 특성이 영향을 받는 경우, 가공 이후의 특성에 대한 검증을 하여
야 한다.
(3) 한국산업표준에 적합하지 않은 철근을 사용하는 경우 그 역학적 성질을 이 설계지침의 요구
조건에 의하여 검증하여야 한다.
3.5.2.2 특성
(1) 현장에서 철근을 구부리거나 용접할 경우 온도범위는 한국산업표준의 기준을 만족하여야 한다.
(2) 이 설계지침에 있는 설계 및 상세 규정은 설계항복강도, 600 MPa이하의 철근에만 적용할 수
있다. 다만, 내진설계에 적용하는 경우 해당 규정에 따라야 한다.
(3) 철근의 항복강도 f y (또는 f 0.2 k = 0.2 % 오프셋 항복강도) 와 인장강도 f u 는 각각 항복하중의
기준 값과 직접 1축 인장의 최대하중을 공칭단면적으로 나눈 값으로 정의한다. 실제 시험을
통하여 얻어지는 항복 응력은 항복강도의 1.3배를 초과하지 않아야 한다.
(4) 용접
① 모든 용접은 KS D 0816-0892 의 규격에 따라 수행하여야 하며, 그 용접성은 KS B 0804
를 따라야 한다.
② 용접철망의 정착 길이를 따라 있는 용접 연결부의 강도는 한국산업표준의 기준을 만족하
여야 한다.
③ 용접철망의 용접 연결부에 있어서 각 연결부가 규정된 기준항복강도와 공칭 단면적을 곱
한 값의 30 % 이상의 전단력을 견딘다면 그 강도가 적절한 것으로 가정할 수 있다. 철망
의 두 강선이 다른 경우 이 힘은 더 굵은 강선의 단면적에 기초하여 구하여야 한다.
(5) 피로강도가 요구되는 경우 KS B 0802 에 따라 검증하여야 한다.
3.5.2.3 설계 가정
(1) 설계는 철근의 공칭단면적과 3.5.2.2 에 주어진 기준항복강도로부터 도출된 설계항복강도에 기
초하여 수행하여야 한다. 철근의 설계항복강도는 다음과 같이 계산할 수 있다.
f yd   s f y (3.5.29)
여기서,
f yd = 설계항복강도
/ 81 /
s = 철근에 대한 재료계수(표 3.4.1)
(2) 철근의 항복 이후 응력-변형률 관계는 다음 중 하나로 가정하여 설계에 사용할 수 있다.

(그림 3.5.5 참조)
① 변형률 한계상태 검증이 불필요한 경우에는 극한변형률까지 수평 직선으로 가정한다.
② 변형률 한계상태 검증이 필요한 경우에는 변형률 한계  ud 까지 k 의 경사를 갖는 직선으
로 가정한다. 이 때  ud 는 0.025로 제한하며, k 는 철근 제조사에 제공하는 값을 취할 수
있다.
(3) 철근의 평균 질량은 7850 kg/m3으로 간주할 수 있다.
(4) 철근의 평균 탄성계수의 값 Es 는 200 GPa (km/mm2) 로 가정할 수 있다.
(5) 철근의 열팽창계수는 1.2ⅹ10-5/℃ 로 가정할 수 있다. 이 값과 콘크리트 열팽창계수 값과의 차
이는 일반적으로 무시해도 좋다.
f
이상화한
응력-변형률 관계
변형률한계상태 kf y
검증 필요 ks f y
fy
f yd
변형률한계상태
검증 불필요

 yd  ud
그림 3.5.5 철근의 설계 응력-변형률 선도
3.5.3 프리스트레싱 강재
3.5.3.1 일반사항
(1) 이 조항은 콘크리트 구조물에서 프리스트레싱 강재로 사용되는 강선, 강봉 및 강연선에 적용
한다.
(2) 프리스트레싱 강재는 KS D 7002(PC 강선 및 PC 강연선) 및 KS D 3505(PC 강봉) 혹은 동종의
강재에 적용되는 KS에 규정된 품질시험에 준한 시험을 행하여 품질을 조사, 확인하고 인장강
도, 항복강도 등을 정하여야 한다.
(3) 프리스트레싱 강재의 생산방법, 시험 및 인증의 적합성이 관련 KS 규격을 따르는 경우 그 긴
장재는 이 설계지침의 요구조건을 만족하는 것으로 가정할 수 있다.
(4) 이 설계지침을 따르는 프리스트레싱 강재는 인장강도, 항복강도( f py 또는 f p 0.2 y : 0.2 % 오프
셋 항복강도), 최대하중에서의 신장량으로 그 성질이 규정될 수 있으며, 그 값은 각각 f pu ,
f py 및  uk 로 나타낸다.
/ 82 /
(5) 각 제품은 3.5.3.2(2)의 구분 체계에 따라 명확히 구분할 수 있어야 한다.

(6) 프리스트레싱 강재는 릴랙세이션에 관한 성질에 따라, 또는 관련 KS 규격에 따라 구분하여야
한다.
(7) 모든 제품의 배송은 3.5.3.2(2)의 (가) - (라)에 따라 제품의 구분에 필요한 정보가 전부 포함된
증명서를 포함하여야 하며, 필요한 경우 추가적인 정보도 함께 포함하여야 한다.
(8) 강선 및 강봉에 용접부가 있어서는 안 된다. 강연선의 개별 강선은 냉간 인발 이전에 만들어
진 엇갈림(staggered) 용접부만을 포함할 수 있다.
(9) 코일(coil) 형태의 긴장재는 일정 길이를 풀어 놓은 후에 강선 또는 강연선의 최대 굽힘 높이
(bow height)가 관련 KS 규격에 적합하여야 한다.
3.5.3.2 일반적 성질
(1) 프리스트레싱 강재의 성질은 KS D 3505, KS D 3552 및 KS D 7002 등에 규정되어 있다.
(2) 프리스트레싱 강재(강성, 강연선 및 강봉)는 다음 항에 따라 구분된다.
① 등급(Grade), 기준항복강도( f py 또는 f p 0,1k ), 기준인장강도값의 기준항복강도값에 대한 비
( f pu / f py ) 및 최대하중에 대한 신장량(  uk )
② 구분(Class), 릴랙세이션 거동에 따른 구분
③ 크기(치수)
④ 표면 특성
(3) 프리스트레싱 강재의 실제 무게는 공칭 무게와 비교하여 KS에 규정된 한계 이상 차이가 나지
않아야 한다.
(4) 이 설계지침에는 3 가지 종류의 릴랙세이션이 정의되어 있다.
- 구분 1(Class 1) : 강선 또는 강연선 - 보통 릴랙세이션 강재
- 구분 2(Class 2) : 강선 또는 강연선 - 저 릴랙세이션 강재
- 구분 3(Class 3) : 열연(hot-rolled) 강봉
(5) 프리스트레싱 강재의 릴랙세이션에 의한 손실의 설계 계산은 평균기온 20 ℃에서 긴장한 이후
1000 시간이 경과하였을 때의 릴랙세이션 손실인 1000 (%) 값에 기초하여야 한다. 여기서,
1000 값은 초기 응력에 대하여 백분율로 표시되며, 초기응력을 0.7 f p 와 같게 놓고 얻는다.
f p 는 프리스트레싱 강재 시편의 실제 인장강도이다. 설계 계산을 할 때는 인장강도의 표준값
( f pu ) 를 사용하여야 한다.
(6) 1000 값은 생산자가 제공한 시험 증명서로부터 구하여야 하나, 부득이한 경우 Class 1에 대하
여 8 %, Class 2에 대하여 2.5 % 및 Class 3에 대하여 4 %로 가정할 수 있다.
(7) 릴랙세이션 손실은 초기 프리스트레싱 응력에 대한 프리스트레싱 응력 변화의 비로 정의된다.
릴렉세이션 손실은 다음 식으로 계산할 수 있다. 식 (3.5.30a) 및 식 (3.5.30b)는 보통 릴랙세이
션 강재 및 저 릴랙세이션 강재에 각각 적용되며, 식 (3.5.30c)은 열연강봉에 적용된다.
0.75(1  )
f pr  t 
구분 1(Class 1) :  5.391000e6.7    105 (3.5.30a)
f pi  1000 
0.75(1  )
f pr 9.1  t 
구분 2(Class 2) :  0.661000e   105 (3.5.30b)
f pi  1000 
/ 83 /
0.75(1  )
f pr 8 t 
구분 3(Class 3) :  1.981000e   105 (3.5.30c)
f pi  1000 
여기서,
f pr = 릴렉세이션에 의한 프리스트레스의 변화량
f pi = 초기 응력
t = 긴장 이후 경과 시간(시간)
f pr
 = 프리스트레싱 강재의 인장강도에 대한 프리스트레싱 응력의 비, 
f pu
f pr = 리렉세이션을 유발하는 프리스트레싱 강재의 응력
(8) 릴랙세이션 손실의 장기(최종)값은 500,000시간(약 57년)에 대하여 산정하여도 좋다.

(9) 릴랙세이션 손실은 열처리를 하는 경우에는 해당 규정을 적용하여야 하며, 그렇지 않은 경우
강재의 온도가 30 ℃를 넘을 것으로 예상되면 시험에 의한 특별 검증을 수행하여야 한다.
3.5.3.3 역학적 특성
(1) 강도
항복강도 ( f py )와 인장강도( f pu )의 값은 축방향 인장 하중을 가할 때 각각 0.1 % 영구연신율
이 일어나는 하중과 인장파단이 일어나는 최대하중의 값을 공칭단면적으로 나눈 값으로 정의
된다. (그림 3.5.6 참조)
(2) 연성 특성
프리스트레싱 강재는 KS D 3505, KS D 3552 및 KS D 7002 등의 규격에 따라 적절한 연성을
가져야 한다.
(3) 피로
① 프리스트레싱 강재는 적절한 피로강도를 가져야 한다.
② 프리스트레싱 강재의 피로응력범위는 관련 KS 규격의 규정에 따라야 한다.
③ 프리스트레싱 강재의 피로설계 요구조건은 3.9.3을 참고하여야 한다.

f pk
f p 0.2 k

0.2%  uk
그림 3.5.6 전형적인 프리스트레싱 강재의 응력-변형률 곡선
/ 84 /
3.5.3.4 설계 가정
(1) 구조해석은 프리스트레싱 강재의 공칭단면적 f py , f pu 및  uk 의 값에 기초하여 수행하여야
한다.
(2) 강선 및 강봉에 대한 탄성계수의 설계값, E p 은 200 GPa로 가정하여도 좋다. 실제값은 제작과
정에 따라 195에서 210 GPa의 범위에 있을 수 있다.
(3) 강연선에 대하여 탄성계수의 설계값 E p 를 200 GPa로 가정하여도 좋다. 실제값은 제작과정에
따라 185에서 205 GPa의 범위에 있을 수 있다.
(4) 설계 목적으로 사용되는 프리스트레싱 강재의 평균밀도는 다음과 같이 가정하여도 좋다. 강선
및 강연선에 대하여, 7,850 kg/m3, 강봉에 대하여, 7,850 kg/m3
(5) 설계목적으로 사용되는 열팽창계수는 1.2ⅹ10-5/℃ 로 가정하여도 좋다. 이 값과 콘크리트 열
팽창계수의 차이는 일반적으로 무시하여도 좋다.
(6) 위에 주어진 값들은 완성된 구조물 내에서 프리스트레싱 강재의 온도 범위가 -40 ℃와
+100 ℃ 사이에 있으면 유효한 것으로 가정해도 좋다.
(7) 강재 응력에 대한 설계값은 이상화된 특성선도를 프리스트레싱 강재에 대한 재료계수 s 를
곱하여 구한다. (3.4.2.2 참조)
(8) 단면 설계에서 프리스트레싱 강재의 응력-변형 관계는 다음 중 하나로 가정하여도 좋다. (그림
3.5.7 참조)
① 항복 이후 변형률 한계  ud  0.9 uk 인 경사 직선부분으로 가정.
② 항복점 이후 변형률 한계가 없는 수평 직선 부분으로 가정.
f
이상화한 선
f p 0.2 k 설계에 사용하는 선
s  f p 0.2 k

s  f p 0.2 k / E p  ud
그림 3.5.7 프리스트레싱 강재의 설계 응력-변형률 선도
3.6 프리스트레스 구조의 해석

3.6.1 개요
(1) 이 절에서 프리스트레스는 긴장된 긴장재에 의해 콘크리트에 도입되는 것을 말한다.
(2) 프리스트레싱에 의한 하중영향과 강도를 검토하여야 하며, 그에 따른 정착부의 지압강도를 검
증하여야 한다.
(3) 일반적으로 프리스트레스는 조합하중의 일부로서 작용력 조합으로 반영되며, 하중영향은 내부
휨모멘트와 축력에 포함되어야 한다.
(4) 부재의 취성파괴를 피하여야 한다.
(5) 일반적인 경우의 프리스트레스트 콘크리트 구조물은 다음의 최소조건을 만족하여야 한다.
/ 85 /
① 포스트텐션 부재의 콘크리트 설계기준압축강도는 30 N/mm2 이상, 프리텐션 부재의 콘크

리트 설계기준압축강도는 35 N/mm2 이상이어야 한다.
② 프리스트레스트 콘크리트 개별 부재의 미리 압축을 가한 인장구역의 긴장재는 소수의 강
재의 파괴가 전체 부재의 파괴를 유발하지 않도록 표 3.6.1 과 같이 최소한의 개수의 강재
로 이루어져야 한다.
표 3.6.1 프리스트레스트 콘크리트 개별 부재의 미리 압축을 가한 인장구역에

배치하여야 할 긴장재의 최소 개수
긴장재 종류 최소 개수
강봉 또는 강소선 3
강연선 또는 다발 강선의 소선 7
강연선 이외의 긴장재 3
3.6.2 긴장할 때 프리스트레스 힘

3.6.2.1 최대 긴장력
(1) 긴장재에 가하는 최대 힘, Pzo (즉, 긴장작업시 긴장단에서의 힘)는 다음 값을 초과해서는 안
된다.
Po  Ap f o,max (3.6.1)
여기서,
Ap = 긴장재의 단면적
f o,max = 긴장재의 최대 응력으로 0.8 f pu 또는 0.9 f py 중에서 작은 값.
(2) 만일 긴장력을 최종 프리스트레스 힘의 ±5 % 정확도로 측정할 수 있다면 초과 긴장을 할 수

있다. 이때 (예를 들어 롱라인(long-line) 프리텐션 작업에서 예상보다 높은 마찰이 발생할 경
우) 최대 프리스트레스 힘 Po 는 Ap  0.9 f py 까지 증가시킬 수 있다.
3.6.2.2 콘크리트 응력의 제한

(1) 포스트텐션 정착장치 위치의 국부적인 콘크리트의 파쇄나 쪼갬이 방지되어야 한다.
(2) 하나의 긴장재에 프리스트레스를 점진적으로 도입할 때, 소요 콘크리트 압축강도는 도입되는
프리스트레스에 비례하여 감소될 수 있다. 다만, 시간 t 에서의 평균압축강도 f cm (t ) 는 그 긴장
재에 프리스트레스를 100 % 도입하였을 때 필요한 소요 콘크리트 압축강도의 30 % 이상 이어
야 한다.
(3) 긴장 또는 프리스트레스를 전달할 때 작용하는 프리스트레스 힘과 기타 하중에 의한 콘크리트
압축응력은 다음과 같이 제한하여야 한다.
f c ≤0.6 f ck (t ) (3.6.2)
여기서,
f ck (t ) = 재령 t 에서 콘크리트의 설계기준압축강도.
/ 86 /
(4) 프리텐션 부재의 경우, 실험이나 경험에 의해 입증할 수 있다면 프리스트레스를 전달할 때의
응력은 0.7 f ck (t ) 로 증가시킬 수 있다.
(5) 만일 압축응력이 어떠한 경우에도 항상 0.45 f ck (t ) 를 초과할 때에는 크리프의 비선형성을 고
려하여야 한다.
|해설|
(1) 포스트텐션 정착장치 위치는 국부적으로 큰 힘이 작용하므로 정착장치 근처의 콘크리트 응력상
태가 매우 복잡하다. 스트럿 타이 모델과 3.7.6절의 지압부 설계가 적용되기는 하지만 복잡한 설
계상세를 적용하는 이론적 모델로는 완전하지 않다. 건설 현장에서는 각기 다른 종류의 정착장
치가 이를 전문으로 하는 관련 회사들에서 제안되고 실험으로 검증되어 쓰이고 있다. 각 국에서
는 설계 규정 외에도 이런 종류의 시험 검증 결과에 대해서도 허용하는 절차가 있으며 그렇지
않은 경우에는 외국의 관련 규정을 인정하여 사용을 허용할 수 있다. 프리스트레스 콘크리트의
정착장치 및 긴장력 도입에 관한 산업이 일찍 발달한 유럽에서는 유럽 기술 허가 (European
Technical Approval: ETA)에 의해 품질을 관리하고 있다. 대부분의 프리스트레스 공법이 유럽기술
허가를 얻은 상태이므로 이 허가 혹은 이에 준하는 공신력 있는 허가를 얻은 경우 해당 공법에
서 정한 바의 조건을 사용하여 안전을 보장하게끔 하였다. 콘크리트의 파쇄나 쪼갬이 방지되는
하중의 크기와 안전을 유지하기 위한 철근의 배근 상세 등이 해당 기술허가에서 자세하게 규정
된다.
(3) 시간 t 에서의 평균압축강도 f cm (t ) 가 모든 긴장재가 모두 긴장된 경우에 필요한 압축강도 보다

는 얼마나 작은 값을 허용하는가는 사용하는 프리스트레스 공법에 따라 다를 수 있다. EC2-1에
서는 평균압축강도 f cm (t ) 의 최소값을 유럽기술허가에서의 풀 프리스트레싱의 50%로 하였으며
EC2-2에서는 30 %이상으로 하였다. 독일의 National Annex에서는 해당 허가 규정에 따라서 정
하는 것으로 하였다. 프리스트레싱 공법에 따라 다르게 정해질 수 있는 값이므로 독일의 Na-
tional Annex가 합리적이라 할 수 있다. 각 프리스트레스 공법에 따라 유럽기술허가 와 같이 공
인된 허가기준을 적용할 수 있다.
3.6.2.3 계측
포스트텐션의 경우, 프리스트레스 힘과 긴장재의 신장량은 계측을 통해 검사하여야 하며, 마찰에
의한 실제 손실량을 조절하여야 한다.
3.6.3 긴장한 뒤 프리스트레스 힘

(1) 포스트텐션 방식에서 긴장 및 정착 직후 또는 프리텐션방식에서 프리스트레스 도입 직후, 시
간 t 0 에서 콘크리트에 전달되는 프리스트레스 힘은 다음 값을 초과해서는 안된다.
Pmo = Ap f pmo (3.6.3)

여기서,
f pmo = 긴장력 도입 직후의 긴장재의 응력으로 0.75 f pu 또는 0.85 f py 중 작은 값
t0 = 긴장력이 도입되는 시간
(2) 임의 시간 t 및 긴장재의 긴장단으로부터의 거리 x (또는 원호길이)에서의 긴장력 P( x, t ) 는
/ 87 /
긴장단에서의 최대 힘 Pmo 에서 손실을 제외한 값이다.

(3) 프리스트레스 힘 Pmo 를 결정할 때는 다음의 영향을 고려하여야 한다.
① 탄성변형에 의한 Pc
② 단기적 릴랙세이션에 의한 Pc
③ 마찰에 의한 손실 Pu (x)
④ 정착장치의 활동에 의한 Ps1
(4) 시간 t 가 t0 를 초과할 때의 프리스트레스 힘의 평균값 Pm,t 는 프리스트레싱 방법에 따라 결
정하여야 한다. 이때 3.6.3(3)에 제시된 영향뿐만 아니라, 콘크리트의 크리프와 건조수축 및 프
리스트레싱 강재의 장기 릴랙세이션에 의한 프리스트레스의 손실도 고려하여야 한다.
3.6.4 프리스트레스의 손실
3.6.4.1 프리텐션에서 프리스트레스의 즉시 손실
프리텐션 작업시 발생하는 다음의 손실들을 고려하여야 한다.
(1) 긴장 작업시: 굴곡부(곡선 배치된 PS 강선, 강연선의 경우)에서의 마찰에 의한 손실과 정착장치
의 활동에 의한 손실
(2) 프리스트레스를 콘크리트에 도입하기 이전: 긴장재를 긴장한 후 콘크리트에 프리스트레스를
전달할 때까지 경과되는 시간동안 긴장재의 릴랙세이션에 의한 손실
(3) 프리스트레스를 콘크리트에 도입할 때: 정착장치로부터 구조물로 전달되는 프리스트레스 힘에
의한 콘크리트의 탄성 변형에 의한 손실
3.6.4.2 포스트텐션에서 프리스트레스의 즉시 손실

(1) 콘크리트 탄성 변형에 의한 손실
① 긴장재의 긴장 순서를 고려하여 콘크리트의 변형에 따른 힘의 손실을 고려하여야 한다.
② 탄성변형에 의한 손실 Pc 는 다음과 같이 개개의 긴장재의 평균적인 손실로 가정할 수
있다:
 jf (t ) 
Pc  Ap E p   c  (3.6.4)
 Ecm (t ) 
여기서,
fc (t ) = 시간 t 일 때 도입되는 긴장재의 도심위치에서의 응력 변화량
j = (n  1) / 2n 또는 1
n의 값이 큰 경우 근사적으로 J  1/ 2 을 취할 수 있다.
긴장 후 영구하중이 재하될 때 J  1 을 취할 수 있다.
n = 연속적으로 긴장되는 동일한 긴장재의 개수
(2) 마찰에 의한 손실
① 포스트텐션 방식에서 긴장재의 마찰에 의한 손실, P (x) 는 다음과 같이 계산한다.
② 정착장치의 활동량은 각 정착장치의 제조사에서 제시한 값을 적용할 수 있다.
P ( x)  Po (1  e ( kx ) ) (3.6.5)
/ 88 /
여기서,
 = 거리 x 에 걸쳐 누적된 각 변화량 (방향 또는 부호에 무관)
 = 곡률마찰계수
k = 파상마찰계수 (/단위길이)
x = 프리스트레스 힘이 Po 인 점으로부터 긴장재를 따라 잰 거리
③ 식 (3.6.5)를 사용할 때,  값에 대한 정확한 자료가 없을 경우에는 표 3.6.2의 값으로 가정

해도 좋다.
④ 정확한 자료가 없는 경우, 파상마찰계수 k 의 값은 단위 m 당 일반적인 범위인 0.001 ~
0.007을 사용할 수 있다.
⑤ 평행한 강선이나 강연선으로 구성된 외부 긴장재에 대해서는 프리스트레스의 파상마찰손
실을 무시할 수 있다.
표 3.6.2 포스트텐션 긴장재 및 외부 비부착 긴장재의 마찰계수, 

비부착 외부 긴장재
포스트텐셔닝
긴장재 강재덕트/ 폴리에틸렌덕트/ 강재덕트/ 폴리에틸렌덕트/
윤활유 주입안함 윤활유 주입안함 윤활유 주입 윤활유 주입
냉간압연강선 0.17 0.25 0.14 0.18 0.12

강연선 0.19 0.24 0.12 0.16 0.10
이형강봉 0.65 - - - -
원형강봉 0.33 - - - -
(3) 정착장치에서 손실
① 긴장 후 정착 작업 중에 정착장치의 활동에 의한 손실과 정착장치 자체의 변형에 의한 손
실을 고려하여야 한다.
② 정착장치의 활동량은 각 정착장치의 제조사에서 제시한 값을 적용할 수 있다.
3.6.4.3 프리스트레스의 장기손실

(1) 장기 손실은 다음의 두 가지 응력 감소를 고려하여 계산할 수 있다.
① 지속하중에서 크리프와 건조수축에 의한 콘크리트의 변형에 의해 발생되는 변형률의 감소
에 의한 응력 감소
② 인장 상태에서 릴랙세이션에 의한 강재의 응력 감소
강재의 긴장력은 콘크리트의 크리프와 건조수축에 의한 변형률 감소에 상호 의존한다. 이
러한 상호관계는 일반적으로 감소계수 0.8 을 적용함으로써 근사적으로 고려할 수 있다.
(2) 지속하중에서 x 위치에서의 장기 손실은 간편식인 식 (3.6.6)을 사용하여 산정할 수 있다.
(3.6.6)
( )
/ 89 /
여기서,
f p ,c sr = 시간 t 일 때 크리프, 건조수축, 그리고 릴랙세이션에 의한 x 위치에서의
강재의 응력변화량
 sh (t , to ) = 최종건조수축에 대한 “도로교설계기준-한계상태설계법(2012)”의
식 (5.3.30)의 값으로부터 얻는 건조수축 변형률
 = E p / Ecm
Ep = 프리스트레싱 강재의 탄성계수 (3.5.3.4(2)참조)

Ecm = 콘크리트의 탄성계수 (식 (3.5.10) 참조)
f pr = 릴랙세이션에 의한 프리스트레스의 변화량, 식 (3.5.30a,b,c)를 사용할 때
f pi  f p ( g 0q ) 의 값
f pgo = 프리스트레스와 반영구적 하중에 의한 강재의 초기응력
= 시간 일 때 재하된 하중에 의한 시간 일 때의 크리프 계수??
f c ( g q ) = 고정하중과 기타 반영구적 하중에 의한 강재위치에서의 콘크리트 응력
f cgo = 프리스트레스에 의한 강재 위치에서의 콘크리트 초기응력
Ap = 프리스트레싱 강재의 단면적

Ac = 콘크리트의 단면적
Ic = 콘크리트 단면의 단면 2 차모멘트
z cp = 콘크리트 단면의 도심과 긴장재 도심 사이의 거리
식 (3.6.6)에서 압축응력과 압축변형률은 (-)부호를 사용하여야 한다.
(3) 식 (3.6.6)은 각 위치의 응력을 사용하는 경우에 부착 긴장재에 대하여, 평균적 응력을 사용하
는 경우에 비부착 긴장재에 대하여 적용한다. 평균응력은 외부 긴장재의 경우에는 방향변환점
으로 구분되는 직선구간에서, 내부 긴장재의 경우에는 전체 길이를 따라서 산정하여야 한다.
3.6.5 해석할 때 프리스트레스의 고려 사항

(1) 긴장재에 의한 프리스트레싱으로 2 차 휨모멘트가 발생할 수 있다.
(2) 어떤 다른 힘이나 휨모멘트의 재분배를 고려하기 이전에 프리스트레싱에 의한 1 차 및 2 차 효
과에 의한 선형해석을 수행하여야 한다.
(3) 소성 및 비선형 해석에서 프리스트레스의 2 차 효과는 추가적인 소성회전으로 취급할 수 있으
며, 회전능력을 검토할 때 이를 포함시켜야 한다.
(4) 부착 긴장재를 그라우팅한 이후에는 강재와 콘크리트는 완전부착으로 가정할 수 있다. 그러나
그라우팅 시행 전의 긴장재는 비부착으로 고려하여야 한다.
(5) 외부 긴장재는 방향변환장치의 인접하는 두 접촉지점에서 일직선으로 가정한다.
3.6.6 극한한계상태에서의 프리스트레스 영향

(1) 일반적으로 프리스트레스 힘의 계수값은 Pd   p Pm,t 로 결정된다( Pm ,t 에 대한 정의는 3.6.3(4)
참조). 그러나 비선형해석을 할 때에는  p  1 로 가정하여야 한다.
/ 90 /
(2) 영구적인 비부착 긴장재의 프리스트레스 부재의 경우, 프리스트레싱 긴장재의 응력 증가량을
계산할 때에는 부재 전체의 변형을 고려하는 것이 필요하다. 상세한 계산을 하지 않는 경우라
면, 유효 프리스트레스로부터 극한한계상태까지의 응력의 증가는 5 %로 가정할 수 있다.
(3) 전체 구조계의 변형상태를 이용하여 응력 증가량을 계산할 경우에는 평균적인 재료성질 값을
사용하여야 한다. 응력 증가량의 설계 값은 f pd  f p  p 로 계산하는데 이 때 하중계수  p
는 다음과 같은 상한값과 하한값을 쓸 수 있다.
 p ,sup  1.2 (3.6.7a)
 p ,inf  0.8 (3.6.7b)
만일, 비균열 단면으로 선형해석을 한다면, 변형한계를 더 낮게 가정할 수 있고  p ,inf 및

 p ,sup 의 값을 1.0 으로 사용할 수 있다.
|해설|
(2) 비부착강선을 사용하는 프리스트레스 콘크리트 부재의 강선 변형은 전체 부재해석이 수반되므로
복잡하다. 설계에서 상세한 계산이 필요하지 않은 경우는 유효 프리스트레스로부터 극한한계상
태까지의 응력의 증가를 5 % 가정할 수 있도록 하였다. 이 조항은 아래의 참고문헌 에 따른 것
이다.
참고문헌
DAfStb-Heft525: Erläterungen zur DIN 1045-1. Berlin: Beuth-Verlag, 2.überarbeitete Auflage 2010
3.6.7 사용한계상태 및 피로한계상태에서의 프리스트레스 영향

(1) 사용성 검토에는 프리스트레스의 변화 가능성을 감안하여야 한다. 사용한계상태에서 프리스트
레스 힘의 두 가지 표준값은 다음 식으로 계산한다.
Pk ,sup   supPm,t (3.6.8a)
Pk ,inf   inf Pm,t (3.6.8b)

여기서,
Pk ,sup 는 상한값이며 Pk ,inf 는 하한값이다.
(2) 일반적으로 다음의  sup 와  inf 를 가정할 수 있다.
 sup  1.05 ,  inf  0.95 : 프리텐션 부재와 비부착 강선 (3.6.9a)
 sup  1.10 ,  inf  0.90 : 포스트텐션 부재와 부착 강선 (3.6.9b)
(3) 사용한계상태에서 비부착 강선의 응력을 직접 측정하는 경우와 같이 강성의 응력을 적절하게
측정하는 경우에는  sup 와  inf 를 1.0 으로 할 수 있다.
/ 91 /
3.7 극한한계상태
3.7.1 휨과 축력
3.7.1.1 일반사항
(1) 이 절의 규정은 보, 슬래브, 및 기둥과 같이 휨모멘트 또는 휨모멘트와 축력이 동시에 작용하
는 부재 중에서 평면 보존 가정이 유효한 응력균일영역의 설계에 적용한다. 평면 보존 가정이
적용되지 않는 응력교란영역에 해당하는 구간 또는 부재의 설계는 3.7.5 의 규정을 따라야 한
다.
(2) 철근콘크리트 또는 프리스트레스트 콘크리트 부재의 단면 강도를 산정할 때 다음의 가정을 적
용한다.
① 콘크리트에 부착된 철근과 프리스트레싱 강재의 변형률은 인장 상태나 압축 상태에서 주
변 콘크리트의 변형률과 같다.
② 콘크리트의 인장강도는 무시한다.
③ 콘크리트의 압축응력분포는 3.5.1.6 에 규정된 응력-변형률 관계와 같다.
④ 철근의 응력은 3.5.2.3(그림 3.5.5)에서 규정한 응력-변형률 관계로 결정한다.
⑤ 프리스트레싱 강재의 응력은 3.5.2.3(그림 3.5.6)에서 규정한 응력-변형률 관계와 같다. 프
리스트레싱 강재의 응력은 긴장재의 초기 변형률을 고려하여 결정한다.
|해설|
(1) 이 절의 규정은 휨모멘트나 축력을 받는 부재 또는 휨모멘트와 축력을 동시에 받는 부재의 설
계에 적용하여야 한다. 평면 유지 가정은 부재 설계에 가장 일반적으로 적용하는 것인데, 부재의
하중 작용점이나 기하적 불연속 위치로 부터 단면 깊이보다 먼 단면에서 변형률 분포 특성이
안정된다는 St. Venant 원리가 적용되는 구간에서만 유효한 가정이다. 반면에 하중점이나 불연속
위치로부터 부재 깊이보다 가까운 영역에는 응력이 교란되어 평면 보존 가정이 유효하지 않다.
3.7.1.2 휨 및 축력이 작용하는 부재의 극한한계상태 검증

(1) 휨과 축력이 동시에 작용하는 부재에서 중립축이 단면 내에 있을 경우에는 콘크리트 압축 연
단의 변형률은 3.5.1.6 의 콘크리트 강도에 따라 규정된 한계변형률  cu 이하로 제한하여야 하
며, 철근과 프리스트레싱 강재의 극한한계변형률은 3.5.2와 3.5.3에서 규정된 한계변형률  ud
이하로 제한하여야 한다.
(2) 휨과 축력이 동시에 작용하는 부재에서 중립축이 단면 밖에 놓일 경우에는 압축연단의 한계변
형률은 그림 3.7.1.에 보인 것과 같이 C 점을 기준으로 회전하여 구한  co 에서  cu 사이 값 이
하로 제한하여야 한다. 따라서 휨과 축력이 동시에 작용하는 부재의 가능한 변형률 분포 범위
는 아래 그림 3.7.1.과 같다.
/ 92 /
 co  cu
c
B
s 
As
1 C
2 h
d 3
 co
4
h
 cu
As 5
s
 ud s y
0
 co
그림 3.7.1 극한한계상태의 단면 변형률 분포
(3) 상자형 단면 또는 T형 단면 부재의 압축 플랜지가 중심 축압축에 가까운 응력을 받고 있을

때에는 압축 플랜지를 독립 압축부재로 간주하며 극한한계변형률은 3.5.1.6 에 규정된 콘크리
트 정점변형률  co 로 하여야 한다.
(4) 휨 또는 휨 및 축력이 작용하는 철근콘크리트와 프리스트레스트 콘크리트의 부재는 힘의 평형
조건과 변형적합조건을 만족시켜야 하며, 부재의 강도는 3.7.1.1(2)의 가정을 적용하여 산정하
여야 한다.
(5) 중심축압축이 작용하는 부재는 축력이 e0 의 최소편심을 가지고 작용하는 것으로 가정하여 계
산한 휨모멘트 M u  e0 Nu 보다 큰 휨모멘트가 작용하는 휨압축부재로 설계하여야 한다.
(6) 부재 단면 외부에 설치한 긴장재의 변형률은 정착부나 방향전환부 등 접촉구간 내에서 일정하
다고 가정한다. 이 변형률은 긴장력 도입 후의 초기 변형률과 접촉구간 내에 발생하는 변형에
따른 증가분을 고려하여 결정하여야 한다.
(7) 프리스트레스트 콘크리트 구조물은 급작스런 취성 파괴를 방지하기 위해 다음의 두 방법 중에
서 하나를 선택하여 설계하여야 한다..
① 사용한계상태 하중조합-III에 의해 관찰 가능한 휨균열이 발생할 수 있도록, 긴장재 수를
가상으로 감소시켜서 남아 있는 긴장재가 사용한계상태 하중조합-III에 의해 발생하는 휨
모멘트를 저항할 수 있도록 하는 방법
② 아래 식 (3.7.1)에 의해 산정된 최소철근량을 배치하는 방법
M cr
As ,min  (3.7.1)
zs f y
여기서,
M cr = 거더의 균열휨모멘트
z s = 철근 만에 의한 단면 내부 팔길이길이
|해설|
(2) 중심 축압축력에서 작은 압축 변형률을 한계값으로 정한 이유는 순수 압축을 받는 실제 콘크리
트에서는 정점 변형률  co 에 도달 할 때 최대 강도가 발현되며 그 이후에는 변형률 연화와 크
리프에 의해 변형률이 커질수록 단면 강도가 오히려 감소하게 되는 실험 결과에 근거한 것이다.
반면에 휨모멘트가 지배적이어서 단면에 변형률 경사가 있는 경우에는 압축 연단에서 최대 변
형률이 발생하지만 인접된 아래 부위는 작은 변형률을 가지며 연단 층의 변형을 구속하는 효과
/ 93 /
와 동시에 변형률이 증가하면 단면 강도도 증가하게 된다. 이러한 현상은 단면 변형률 경사가
심할수록 더 커진다.
(3) 상자형 단면 부재에서는 단면 중립축에서 압축 플랜지 하면까지는 콘크리트가 없는 공간이기
때문에 위 해설 2)의 효과를 기대할 수 없으며, 압축 플랜지는 독립된 압축 부재와 같이 거동한
다. 따라서 플랜지 압축 합력의 편심이 플랜지 깊이의 0.1배 미만인 경우에는 콘크리트 압축 연
단의 극한한계변형률을 3.5.1.6에서 규정한  co 를 적용하여 압축 플랜지 단면에 작용하는 응력
을 검토하여야 한다.
(5) 단면에 축력만 작용하는 압축 부재에서는 하중 작용 위치의 오차와 부재의 연직도 및 철근의
연직도를 감안한 시공오차를 고려하여야 한다. 이와 같은 오차는 최소편심으로 고려되어, 축력과
최소편심의 곱으로 결정되는 최소 모멘트가 작용하는 휨압축부재로 설계하고 극한한계상태를
검증하여야 한다. 최소편심 e0 는 h / 30 로서 20 mm 이상의 값으로 결정하여야 한다. 여기서 h
는 단면의 깊이이다.
(7) 프리스트레스트 콘크리트 부재에서 긴장재의 부식 또는 개별 파단에 의해 초래할 수 있는 부재
의 위험한 취성 붕괴를 방지하는 규정이다. 긴장재의 부식이나 파단이 발생하였다는 경고로서
보에 가시적인 균열이 먼저 나타나도록 설계하여야 한다. 만약 콘크리트에 균열이 발생되지 않
는 상태에서 내부에 배치된 긴장재가 부식이나 파단 된다면 매우 위험한 상황이 초래될 수 있
다. 이러한 상황을 방지하기 위해서는 최소철근량을 배치하는 방법이다. 이 최소철근량은 사용한
계상태 하중조합-I에 의해 인장응력이 유발된 영역에 배치하여야 하며, 경간의 받침부까지 연장
배치하여야 한다.
최소철근량 배치 방법이 아닌 다른 방법으로는, 긴장재 일부가 부식 또는 결함에 기인하여 파단
된다면, 사용한계상태 하중조합-III에 의해 발생하는 휨모멘트에 의해 관찰 가능한 가시적인 균열
이 발생하여야 하며, 동시에 파단 후 남아 있는 프리스트레싱 강재가 이 휨모멘트를 저항하는데
충분하다는 것을 검증하는 방법이다. 이러한 상태를 검증하기 위해서는 사용한계상태 하중조합-
III에서 부재에 휨균열이 발생할 수 있도록 긴장재의 수를 가상으로 감소시켜야 한다. 이 때 균
열휨모멘트를 산정할 때 인장강도 f ctm 을 사용하며, 부정정 구조일 때 휨모멘트 재분배를 반영
할 수 있다. 또한 극단하중조합에서 재료계수 값을 적용할 수 있다.
3.7.1.3 축력과 2축 휨이 작용하는 부재의 휨강도

(1) 휨과 축력이 작용하는 부재의 2 축 휨강도는 3.7.1.2 의 규정을 적용하여 해석하는 것을 원칙으
로 하지만, 아래 (2)와 (3)항의 규정을 적용하여도 좋다.
(2) 세장비 비율이 식 (3.7.2)를 만족하고, 상대 편심 e y / heq 와 ez / beq 가 식 (3.7.3)을 만족한다면 2
축 휨강도의 검토는 생략할 수 있다.
λy λz
≤2 또는 ≤2 (3.7.2)
λz λy
e y / heq e z / beq
≤ 0.2 또는 ≤ 0.2 (3.7.3)
e z / beq e y / heq
/ 94 /
여기서,
b = 단면의 폭 (그림 3.7.2)
h = 단면의 깊이 (그림 3.7.2)
beq = 임의 단면에 대한 단면의 등가폭, beq = ry 12
heq = 임의 단면에 대한 단면의 등가깊이, heq = rz 12
y = 단면의 y 축 세장비,  y  l / ry
z = 단면의 z 축 세장비, z  l / rz
ry = 단면의 y 축 회전반지름
rz = 단면의 z 축 회전반지름
ez  M uy / N u
e y  M uz / N u
M uy = 2 차 모멘트를 포함하는 y 축에 대한 계수휨모멘트
M uz = 2 차 모멘트를 포함하는 z 축에 대한 계수휨모멘트
N u = 각 하중조합에서의 계수축력
그림 3.7.2 편심의 정의 및 단면의 등가폭과 등가깊이
(3) 휨과 압축력이 작용하는 부재에 대하여 3.7.1.2 과 3.7.1.3 의 규정에 따라 단면해석을 수행하여
2 축 휨강도를 검증하는 대신에 다음 식으로 검증할 수 있다.
 
 M uy   M uz 
     1.0 (3.7.4)
M  M 
 dy   dz 
여기서,
M uy , M uz = y 와 z 의 두 주축에 대한 계수휨모멘트
M dy , M dz = y 와 z 의 두 주축에 대한 설계휨강도
 = 단면 형상과 축력비에 따른 지수
원형 단면과 타원형 단면의 경우,   2.0
직사각형 단면의 경우,   1.0 : Nu / Nod  0.1 일 때,
  1.5 : Nu / Nod  0.7 일 때,
/ 95 /
  2.0 : Nu / Nod  1.0 일 때,

중간 값에 대해서는 선형 보간 한다.
Nu = 계수하중에 의한 축력
N od = 단면의 설계중심축압축강도, Nod  Ac fcd  As f yd
|해설|
(1) 부재 단면의 2축 휨강도를 계산할 때에도 힘의 평형조건과 변형 적합조건의 두 가지 기본 조건
을 이용하여 구하는 것이 원칙이지만, 근사 해법을 적용할 수도 있다.
(3) 2방향의 휨모멘트가 작용할 경우의 상호 작용은 논리적으로 앞에서 기술한 한 방향 휨모멘트가
작용하는 기둥의 해석 이론을 단순히 확장하는 것에 불과하지만, 실제 설계에서는 상당히 복잡
한 과정의 반복 계산이 필요하게 된다. 이러한 배경에서 많은 단순 설계법이 제안되었는데, 소위
등축력선법(axial load contour method)를 적용하여 간편한 설계를 할 수 있게 하였다. 연구 결과
에 의하면 강도상관곡선의 균형점 부근의 등축력선은 거의 직선 형상으로 나타나는데 반해, 축
력이 증가하면 점차 원형이 되며 중심축강도에 접근하면 등축력선은 사각형 형상의 상관관계가
나타난다고 알려졌다. 이러한 현상을 반영하기 위해 아래 표와 같이 작용 축력의 상대 크기에
따라 지수  값을 주고 있다. 사이 값은 표에 주어진 값을 기준으로 선형 보간하여 설계에 사용
할 수 있다.
3.7.2 전단
3.7.2.1 일반사항
(1) 3.7.5 에 정한 스트럿-타이 모델에 따라 설계된 부재를 제외하고는 전단력이 작용하는 부재의
단면은 아래 식 (3.7.5)를 만족하는지를 검증하여야 한다.
Vu  Vd (3.7.5)
여기서,
Vu = 계수하중에 의한 단면의 전단력
Vd = 그 단면의 설계전단강도
(2) 전단보강철근이 없는 부재의 설계전단강도 Vd 는 3.7.2.2 에 규정된 전단보강철근이 없는 부재

의 콘크리트 설계전단강도 Vcd 값으로 하여야 한다.
Vd  Vcd (3.7.6)
(3) 전단보강철근이 배치된 부재의 설계전단강도는 3.7.2.3에 규정된 전단보강철근의 항복을 기준

으로 정한 설계전단강도 Vsd 값으로 하여야 한다. 이 때 Vsd 의 값은 콘크리트 스트럿의 압축
파괴를 기준으로 정한 최대설계전단강도 Vd ,max 를 초과하지 않아야 한다. 즉,
Vd  Vsd  Vd ,max (3.7.7)

(4) 깊이가 변하는 부재의 경사진 상현재와 하현재에 작용하는 힘의 수직 성분과, 프리스트레스트
부재의 경사진 긴장력의 수직 성분을 설계전단강도에 추가할 수 있다.
/ 96 /
(5) 작용 계수하중에 의한 단면의 전단력 Vu 가 콘크리트 설계전단강도 Vcd 보다 작은 구간에는 전

단철근량 계산이 불필요하다. 이러한 경우에는 최소전단철근량을 배치하여야 한다.
(6) 작용 계수하중에 의한 단면의 전단력 Vu 가 콘크리트 설계전단강도 Vcd 보다 큰 구간에는
3.7.2.3의 규정에 따라 충분한 전단철근을 배치하여 Vu  Vd 가 되도록 하여야 한다.
(7) 부재의 어느 구간에서도 작용 전단력 Vu 는 설계최대전단강도 Vd ,max 를 초과하지 않아야 한다.
(8) 등분포하중이 지배적으로 작용하는 부재의 경우, 작용 전단력은 받침부 내면부터 유효깊이 d
떨어진 단면에서 취한다. 이 때 소요 전단철근은 받침부까지 연장 배치하여야 한다.
(9) 전단에 의해 유발된 인장력은 종방향 인장철근이 저항할 수 있어야 한다.
|해설|
(3) 이 설계기준의 전단 설계법은 경사각을 변화시키는 변각트러스모델에 바탕을 둔 설계법으로 콘
크리트 기여 전단 성분을 직접적으로 반영하지 않고 대신에 경사각을 낮게 하여 전단철근의 기
여 성분을 크게 하여 간접적으로 반영하고 있다.
(4) 깊이가 변하는 변단면 부재에서 경사진 상현재와 하현재에 작용하는 힘의 수직 성분이 전단강
도를 증진시키는 역할을 한다. 또한 경사진 프리스트레싱 강재를 갖는 부재에서도 긴장력의 수
직 성분에 의해 전단강도가 증가된다. 이 설계기준은 이러한 유리한 효과를 설계전단강도 평가
에 반영하는 것을 허용하고 있다.
(5) 전단보강철근이 불필요할 지라도 “도로교설계기준-한계상태설계법(2012)” 5.10.2에서 정한 최소전
단철근을 배치하여야 한다. 이 요구 조건은 하중의 충분한 횡분배에 의해 부재 내에 현저한 인
장응력이 유발되지 않는 슬래브와 기초판에는 적용하지 않아도 된다.
3.7.2.2 전단보강철근이 없는 부재
(1) 전단철근이 없는 부재의 설계전단강도 Vcd 는 식 (3.7.8)로 산정하여야 하며, 이 값은 식 (3.7.9)
로 계산한 최소설계전단강도 Vcd ,min 보다 작게 취할 필요가 없다.
Vcd  [0.85c k ( f ck )1 / 3  0.15 f n ]bwd (3.7.8)

Vcd ,min  (0.4c f ctk  0.15 f n bwd (3.7.9)
여기서,
c = 콘크리트 재료계수
f ck = 콘크리트 기준압축강도
f ctk = 콘크리트 기준인장강도
k = 크기효과를 반영하는 계수 k  1  200 / d  2.0
 = 철근비   As /(bw d )  0.02 ,
As = 주인장 철근량
bw = 단면의 복부폭
fn = 방향 법선응력 f n  Nu / Ac  0.2c fck (N/mm2)
Nu = 축력 (압축일 때 +)
Ac = 단면적
/ 97 /
(2) 전단철근이 없는 프리스트레스트 콘크리트 부재에서 휨균열이 발생한 구간의 설계전단강도는

식 (3.7.8)을 이용하여 구한다. 그러나 전단설계를 위한 하중배치에서 계수하중에 의한 휨모멘
트가 균열모멘트보다 작아서 휨균열이 발생하지 않는 구간의 전단강도는 식 (3.7.10) 으로 산
정하여야 한다.
I  bw (3.7.10)
Vcd  (c f ctk ) 2  1 f nc f ctk
Q
여기서,
I = 단면2차모멘트,
bw = 단면의 복부폭,
Q = 도심축 위쪽 단면의 도심축에 대한 단면1차모멘트
1 = 단면검토 거리와 전달길이의 비로서 1  lx / l pt 2
1  1.0 : 프리텐션 부재에서,
1  1.0 : 기타 프리스트레스트 콘크리트 부재에서
lx = 전달길이의 시작점부터 검토하는 단면까지의 거리
l pt 2 = 프리스트레싱 긴장재의 전달길이
fn = 축력 또는 프리스트레스에 의한 도심축에서의 압축응력(압축인 경우에 +)으로서,
 ( N u  Ass f y ) / Ac .
(3) 받침점 내면으로 부터 0.5d  x  2d 인 구간 내에 하중이 작용하는 깊은 부재의 설계전단강

도를 식 (3.7.11) 으로 계산한 값까지 증가시킬 수 있다. 이러한 전단강도의 증가는 하중이 부
재의 상면에 작용하고, 종방향 철근이 단부에 완전 정착된 경우에만 유효하며, 식 (3.7.12) 로
계산한 Vcd ,max 를 초과 할 수 없다.
 2d 
Vcd  [0.85c k (  f ck )1/3    0.15 f n ]bwd (3.7.11)
 x 
Vcd ,max  0.5c vfck bwd (3.7.12)

여기서,
v = 다음 식으로 정의된 콘크리트 유효강도계수로서
v  0.6(1  f ck / 250) (3.7.13)
(4) 경량콘크리트로 제작되었으며 전단철근이 없는 부재의 설계전단강도 Vcd 는 식 (3.7.14) 으로 산
정하여야 하며, 이 값은 식 (3.7.14) 로 계산한 최소 설계전단강도 Vcd ,min 보다 작게 취할 필요

가 없다.
Vcd  [0.701c k ( pfck )1/ 3  0.15 f n ]bwd (3.7.14)
Vcd . min  (0.351c f ctk  0.15 f n )bw d (3.7.15)
/ 98 /
여기서,
 l = 경량콘크리트 계수로서,
= 0.4  0.6 g / 2200
 g = 절대건조 밀도(표 3.5.1)

|해설|
(1) 전단철근이 없는 부재의 설계전단강도는 실험 결과를 바탕으로 추출된 설계식이다. 이것은 고전
역학을 적용할 수 있는 적절한 거동 모델이 아직 정립되어 있지 않기 때문이다. 전단보강철근이
없는 부재의 전단강도에 영향을 미치는 주요 변수는 콘크리트 인장강도, 주인장철근비, 단면 깊
이와, 작용하는 축방향 응력의 크기라고 알려졌다. 이 설계기준의 식은 위와 같은 주요 변수를
단순화시켜 반영한 실험식이다.
식 (3.7.8)에 필요한 인장철근량 As 는 검토하려는 단면에서 최소한 ld  d 만큼 연장되어 충분
히 정착된 철근만을 포함하여야 한다. 부착된 프리스트레싱 긴장재만 배치된 경우에는 이 강재
량을 인장철근량으로 간주할 수 있다. 또한 전단강도를 계산 때 필요한 단면의 축력 Nu 는 외
력 또는 프리스트레스 등과 같은 직접 작용하중에 의한 영향만을 고려하여야 하며, 열응력이나
건조수축 등과 같은 간접 변형하중에 의한 영향은 고려하지 않아야 한다. 이것은 변형하중에 의
한 축응력은 균열 발생과 함께 대부분 이완되는 경우가 많기 때문이다.
(2) 전단철근이 배치되지 않는 보의 전단 파괴는 하중영향에 의해 단면에 유발되는 주응력이 단면
어느 위치에서도 콘크리트의 설계인장강도 f cd 를 초과할 때 발생한다고 정의한 것이다. 단면의
깊이 방향으로 복부 폭이 변화하는 단면인 경우, 최대주응력은 도심축이 아닌 축에서 발생할 것
이다. 이러한 경우에 전단강도의 최소값은 단면의 여러 위치에서 계산하여 구하여야 한다. 탄성
도심축과 받침점의 내면에서 45˚로 경사진 직선의 교차점보다 받침점 쪽에 가까운 단면에서는
식 (3.7.11)의 전단강도식을 적용하지 않는다. I형 단면이나 상자형 단면에서는 중립축 위치에서
전단 강도를 검토하는 것으로 충분하지만, 실제 설계에서 종종 플랜지와 복부의 경계면에서 식
(3.7.11)에 의한 전단강도를 검토하여야 할 필요가 있다, 이 때 주응력을 계산할 때 휨응력을 고
(3) 직접 작용 하중이 받침점 가까운 상면에 작용하는 부재에서는 횡방향 구속 효과에 의해 전단
저항 능력이 현저하게 증가한다. 따라서 경제적 설계를 하기 위해서 하중이 받침점으로 직접 전
달되는 크기에 비례하여 전단강도를 증가시킬 수 있다. 부재에 집중하중과 분포하중이 동시에
작용하는 경우에는 위와 같은 방법에 의하면 부재 강도를 과대평가할 위험이 있다. 따라서 강도
를 증가시킬 경우 받침점에서 2d 단면까지 모든 가능한 위험 단면에 대해 검토해야 하며, 종방
향 철근이 단부에 완전 정착되어 있으며 동시에 부재 상면에 하중이 작용하고 부재 하면이 지
지되는 경우에만 유효하다고 규정 하고 있다.
(4) 경량콘크리트의 인장강도는 동일한 압축강도를 갖는 보통콘크리트의 인장강도 보다 취약하다.
따라서 압축강도를 기준으로 전단강도를 산정하는 모든 식에는 이러한 취약한 인장강도를 반영
하여야 한다.
/ 99 /
3.7.2.3 전단보강철근이 배치된 부재

(1) 전단보강철근이 배치된 부재는 트러스 모델을 기반으로 설계하여야 하며, 복부의 스트럿 경사
각은 식 (3.7.16)의 범위 내에서 선택하여야 한다.
(3.7.16)
1  cot   2.5
(2) 축력이 작용하지 않으며 수직 스터럽이 배치된 부재의 설계전단강도는 식 (3.7.17a) 로 산정하
여야 하며, 이 값은 식 (3.7.17b) 로 계산한 최대설계전단강도 Vd ,max 보다 크지 않아야 한다.
s f vy Av z
Vd  cot  (3.7.17a)
s
vc f ck bw z
Vd ,max  (3.7.17b)
cot   tan 
여기서,
s = 철근의 재료계수,
c = 콘크리트의 재료계수,
f vy = 전단철근의 항복강도,
Av = 전단 철근량,
z = 단면의 휨모멘트에 의한 내부 팔길이 ( = 0.9d )
s = 전단철근 간격,
 = 식(3.7.13)으로 정의되는 콘크리트 유효강도계수
 = 콘크리트 스트럿과 인장 철근 사이의 경사각으로서, 1  cot   2.5 의 범위
이 때 최대 허용 전단철근량 Av ,max 은 다음 조건을 만족하여야 한다.
s f vy Av ,max
 0.5c f ck (3.7.18)
bw s
C -H
M 2
V
z
H=V cot
 V 
T+H
2
그림 3.4.3 트러스 모델과 전단보강 부재의 기호 정의
(3) 축력이 없으며 경사 전단철근이 배치된 부재의 설계전단강도 Vd 는 식 (3.4.19a) 로 산정하여
야 하며, 이 값은 식 (3.4.19b) 로 계산한 최대설계전단강도 Vd ,max 보다 크지 않아야 한다. 이
/ 100 /
때 최대 허용 전단철근량 Av ,max 은 식 (3.4.19c) 의 조건을 만족하여야 한다.
s f vy Av z
Vd  (cot   cot  ) sin  (3.7.19a)
s
Vd ,max  vc f ck bw z(cot   cot  ) /(1  cot 2  ) (3.7.19b)
s f vy Av ,max sin 
 0.5c f ck (3.7.19c)
bw s 1  cos 
여기서,
 = 경사전단철근과 주인장철근 사이의 경사각
(4) 프리스트레스를 포함하여 축방향 압축력이 작용하고 있는 부재의 최대설계전단강도 Vd ,max,com

는 다음과 같이 계산하여야 한다.
Vd ,max,com = αcwVd ,max

(3.7.20)
여기서, Vd ,max 는 각각 식 (3.7.17b)과 식 (3.7.19b)로 구하고,  cw 값은 다음과 같다.
 cw  (1  f n / c f ck ) : 0  f n  0.25c f ck (3.7.21a)
 cw  1.25 : 0.25c f ck  f n  0.5c f ck (3.7.21b)
 cw  2.5(1  f n / c f ck ) : 0.5c f ck  f n  1.0c f ck (3.7.21c)

여기서,
f n = 계수하중에 의해 단면에 유발된 평균 압축 응력.
(5) 받침점 내면으로부터 0.5d < x < 2.0d 인 구간 내에 하중이 작용하는 깊은 부재의 설계전단
강도는 다음 값으로 증가시킬 수 있다.
Vd  Vcd  s f vy Av sin  (3.7.22)
여기서, Vcd 는 가장 불리한 x 값으로 식 (3.7.11) 에 따라 계산하고, s fvy Av 는 하중점과 받침

점 사이의 전단경간에 발생하는 경사균열과 교차하는 전단철근의 강도이며(그림 3.7.4 참조),
이 전단경간의 중앙부 0.75a 내에 위치하는 전단철근만을 고려하여야 한다. 위 식으로 구한
Vd 는 각각 식 (3.7.17b) 과 식 (3.7.19b) 로 산정된 Vd ,max 값을 초과할 수 없다.
/ 101 /
그림 3.7.4 짧은 보의 유효 전단철근
(6) 복부에 지름이 bw / 8 이상인 프리스트레싱 덕트가 있는 부재의 최대 설계전단강도 Vd ,max,com 는

아래 규정한 공칭복부폭을 사용하여 산정하여야 한다.
그라우트 된 덕트 : bw,nom  bw  0.5   (3.7.23)

그라우트 안된 덕트(비부착 긴장재 포함) : bw,nom  bw  1.2   (3.7.24)
여기서, 는 덕트의 외측 지름이고,   는 가장 불리한 위치에서 구한다.
(7) 작용 전단력 Vu 에 의해 종방향 철근에 발생하는 추가 인장력 T 는 식 (3.7.25) 로 계산하여
야 한다.
ΔT  0.5Vu (cot θ  cot α) (3.7.25)
(8) 하중이 단면의 하면 근처에 작용하는 경우, 단면 상면으로 하중을 전달하기 위해 충분한 수직
철근을 전단 저항에 필요한 전단철근량에 추가하여 배치하여야 한다.
(9) 프리캐스트 요소를 외부 긴장재로 연결하는 세그멘트 가설 공법으로 제작된 거더의 경우, 작
용 하중이 증가함에 따라 각 세그멘트 이음부에 틈이 벌어져 복부 경사 압축대의 압축 응력을
전달하는데 유효한 단면 깊이가 중립축 깊이 c 값까지 감소한다. 이 경우 유효한 전단강도는
먼저  를 가정하고 식 (3.7.17b) 을 변환한 식 (3.7.26) 에 따라 깊이 c 의 최소값을 도출하여
산정하여야 한다.
Vu
c (cos   tan ) (3.7.26)
bw vc f ck
이 때 작용 전단력에 저항할 수 있도록 식 (3.7.27) 로 구한 전단철근량을 각 세그멘트 이음면

으로 부터 c cot  거리 이내에 배치하여야 한다.
Av Vu
 (3.7.27)
s cs f vy cot 
그림 3.7.5 세그멘트 조립 공법으로 시공된 교량 상부구조 복부의 경사 응력장의 제한
/ 102 /
(10) 부재가 경량콘크리트로 제작되었을 경우에는 앞 (1)에서 (8)까지의 규정에 나타나는 콘크리트
유효강도계수를 식 (3.7.28) 로 치환한 값을 적용하여 모든 Vd ,max 를 산정하여야 한다.
v  0.51 (1  f ck / 250) (3.7.28)

|해설|
(3) (2) 단면에 작용하는 계수전단력이 콘크리트 설계전단강도를 초과하는 부재에는 전단보강철근을
배치하여야 한다. 전단보강철근은 수직 스터럽이나 굽힘철근 형태로 구성된다. 보 부재에서 굽힘
철근은 단독으로 사용할 수 없고, 스터럽과 함께 사용하여야만 하는데 이 때 스터럽은 0.5Vu 이
상을 담당하도록 설계하여야 한다.
(4) 콘크리트 스트럿과 인장 철근 사이의 경사각  는 설계자가 45도에서 22도 사이에서 선택하여
설계한다. 설계 측면에서 살펴보면, 극한한계상태에서 배치된 스터럽이 항복하도록 설계하는 것
이 합리적이기 때문에, 설계자가 경사각을 미리 가정한 다음에 식 (3.7.17a)을 바탕으로 소요 스
터럽량을 결정한다. 따라서 경사각을 작은 값으로 선택하면 소요 스터럽량이 적게 산정되고, 경
사각을 큰 값으로 하면 소요 스터럽량이 크게 산정된다. 그러나 작은 경사각을 사용하면 소요
스터럽량이 작게 산정되는 경제적 이점이 있는 반면에, 식 (3.7.17b)의 최대 전단강도가 크게 작
아지며 동시에 식(3.7.25)에 정의된 추가 인장력 T 가 증가하게 되어 주인장 철근의 절단점 위
치와정착길이가 증가하는 비경제적인 면이 발생한다. 따라서 경사각을 선택할 때 최대 전단강도
와 주인장 철근의 정착과 이음을 고려하여야 한다. 이 식에서  cw 는 복부 영역에 작용하는 종방
향 압축응력의 영향을 고려하는 계수로서, 프리스트레스트 콘크리트 부재에 작용하는 축방향력
의 실질적 범위에서 복부 콘크리트의 압축 파괴에의해 정해지는 최대 전단강도를 반영하기 위
한 의도이다.
(5) 하중이 받침점 가까이 작용하면 아치작용이 현저하게 발달되어 전단 저항 성능이 크게 향상되
는 현상을 반영하기 위한 것이다. 단지 작용점과 받침점 사이 거리의 75 %에 걸쳐있는 복부철
근만 유효하다고 간주하는 것은 하중점이나 받침점 부근에 배치된 복부 철근이 부재 파괴 때항
복하지 않는다는 실험 결과 때문이다. 더욱이 복부 콘크리트 압축 스트럿의 파괴는 스트럿 경사
각과는 관련이 없다.
(6) 프리스트레싱 긴장재가 배치되는 덕트는 부재의 복부 콘크리트 경사압축대의 압축강도를 저하
시킨다. 따라서 덕트가 배치된 경우에는 복부의 유효폭을 감소시켜야 한다. 식 (3.7.24)의 계수
1.2는 콘크리트 경사 압축대의 압축력에 의해 2차적으로 유발되는 쪼갬인장응력을 반영하기 위
한의도이다. 따라서 횡방향 철근이 적절히 배치된 경우에는 이 계수를 1.0으로 할 수 있다.
(7) 앞에서 설명한 것과 같이, 복부의 전단력은 스터럽에 인장력을 유발할 뿐만 아니라, 전이법칙
(sh-ift rule)에 의해 종방향 철근에 인장력을 유발시킨다. 이 추가 인장력은 경사각을 낮게하면
현저하게 큰 힘이 된다. 따라서 주인장철근의 보강량과 절단점, 겹침이음 등에 이 추가 인장력을
고려하여 설계하여야 한다.
(8) 부착되지 않는 긴장재를 사용하는 세그멘탈 가설 공법으로 시공된 거더에서 인장 연단이 영응
력(zero stress) 상태가 되면, 각 세그멘트 이음부에 열린 틈이 발생할 수 있다. 이런 경우의 극한
한계모멘트는 영응력을 유발시키는 휨모멘트와 크게 다르지 않다. 인장현재의 힘은 각 세그멘트
이음부 열림에 의해 실제적으로 변하지 않는다. 따라서 최소로 필요한 강재의 긴장력은 아래식
으로 계산한 값이어야 한다.
/ 103 /
Mu 1
T  V ucot   const. (해설 식 3.7.1)
z 2
이러한 경우 세그멘트 이음부의 닫힌 깊이는 결국 휨압축응력 블록의 깊이에 해당하며, 세그멘

트 복부에 형성 가능한 경사 압축대의 유효한 깊이도 이 압축응력 블록의 깊이와 같게 된다.
3.7.2.4 T형 단면 부재의 플랜지와 복부 사이 계면 전단

(1) 플랜지 내민부와 복부 사이 연직 계면의 작용하중에 의한 종방향 전단응력 v uf 는 식 (3.7.29)
에 의해 산정하여야 한다.
C
vuf  (3.7.29)
t f x
여기서 C 는 그림 3.7.6.에 보인 것처럼 구간 x 에서 플랜지 단면에 작용하는 종방향력의

차이이며, t f 는 계면에서 플랜지의 두께이고, x 는 검토하는 구간 길이로 모멘트가 0인 단면
에서 최대모멘트가 발생하는 단면까지 거리의 1/2이하 이어야 하며, 집중하중이 작용하는 부
재에서는 집중하중 간의 간격보다 크지 않게 취하여야 한다.
교량 상부구조 종방향
C  C
C  C
횡방향 x
플랜지
sf f
연직력
플랜지
경사균열
복부 tf
C
플랜지
C 횡방향철근
C bw
L
그림 3.7.6 플랜지의 전단
(2) 플랜지의 단위 길이당 횡방향 소요 철근량은 식 (3.7.30)에 의해 결정하여야 한다.
vuf t f s f
Avf  (3.7.30)
s f y cot  f
여기서
s f = 플랜지 내의 횡방향 철근 간격,
 f = 종방향으로부터 잰 플랜지 경사 균열각,
정밀한 계산법을 적용하지 않는 경우에는 다음 값을 사용할 수 있다.
1.0 ≤cot θ f ≤2.0 (45° ≥θ f ≥ 26.5°) : 압축플랜지인 경우
1.0 ≤ cot θ f ≤ 1.25 (45° ≥ θ f ≥ 38.6°) : 인장플랜지인 경우
/ 104 /
(3) 플랜지 콘크리트의 압축 파괴를 방지하기 위하여 다음 조건을 충족하여야 한다.
vuf  c vfck sin f cos f (3.7.31)
(4) 플랜지와 복부 사이의 연직 계면에 전단과 휨모멘트가 조합된 경우의 횡방향 소요 철근량은
식 (3.7.30)의 소요 전단철근량이거나 또는 이 전단철근량의 1/2과 횡방향 소요 휨철근량의 합
중에서 큰 값으로 하여야 한다. 후자일 경우, 휨철근은 휨인장 영역에 배치하여야 하고, 전단
에 필요한 철근의 1/2은 휨인장 영역과 휨압축영역 사이에 나누어 배치하여야 한다. 또한, 콘
크리트 경사 스트럿의 압축 파괴를 검증하기 위한 전단응력 v uf 는 플랜지 깊이 t f 를 휨압축
영역에 해당하는 두께로 감소시켜 산정하여야 한다. 전단과 동시에 횡방향 휨이 작용하는 플
랜지는 3.7.8 의 3겹판요소모델 설계법을 적용하여 정밀한 검증을 수행할 수 있다.
(5) v uf 가 0.4c fctk 이하인 경우 휨철근량 이상의 추가적인 철근은 배치할 필요가 없다.
(6) 플랜지의 종방향 인장철근은 계면 전단 위험 구간을 지나서 충분히 정착하여야 한다.
|해설|
(1) T형, I형 또는 상자형 단면 거더 처럼 얇은 면요소로 구성된 부재에서 종방향 휨모멘트가 변화하
면 플랜지에는 종방향력과 동시에 종방향 면내 전단력이 작용하게 된다. 따라서 이러한 플랜지
의 전단 성능도 트러스모델을 사용하여 검증하여야 한다. 이 때 검증 항목은 전단력에 의한 플
랜지 콘크리트 압축대의 압축 파괴와 횡방향 철근의 항복을 포함하여야 한다.
(2) 플랜지에 발생하는 균열의 종방향으로부터 잰 경사각  f 는 전단력만 작용할 경우 45°가 된다.
종방향 압축력이 동반하게 되면 주응력 해석에 의해 경사가  f 는 눕게 되며, 반면에 인장력이

동반하게 되면 경사각  f 는 크게 된다. 이러한 현상을 설계에 간단하게 반영하기 위한 방법으
로 소성하한해를 적용할 때 설계자가 선정할 수 있는 경사각의 범위를 제한한 것이다(3.7.2.3 해
설 (1) 참조).
(4) T형 또는 상자형 단면 거더의 플랜지는 일반적으로 교량의 바닥 슬래브의 기능을 동시에 수행하
기 때문에, 플랜지는 작용 중력 하중에 의해 플랜지-복부 연직 교면에는 휨모멘트가 동시에 작용
하게 된다. 따라서 플랜지의 횡방향 철근량은 플랜지 면내 전단력과 휨모멘트를 동시에 저항할
수 있는 능력을 확보하여야 한다. 이 규정은 이러한 조합하중이 작용하는 경우에 적용할 수 있
는 간단한 설계법으로서, 연직 계면에서 휨모멘트에 소요되는 철근량이 면내 전단력에 소요되는
철근량의 1/2 이하 경우에는 휨철근을 추가할 필요가 없이, 단지 휨에 저항하도록 단면 상부와
하부에 나누어 배치한다. 반면에 계면에서 소요 휨철근량이 소요 전단철근량의 1/2 보다 큰 경
우일 때는 소요 전단철근량의 1/2에 소요 휨철근을 추가시켜야 한다. 또한, 플랜지 설계에서 콘
크리트 압축 스터럿의 압축파괴를 기준으로 검증할 경우에는, 계면 전단력에 의해 플랜지 두께
가 모두 유효한 반면에 휨에서는 인장균열에 의해 휨압축역에서만 경사 압축장이 유효하게 되기
때문에, 휨압축 영역의 깊이에서 두 응력을 중첩하여 검증하여야 한다.
(5) 계수하중에 의한 전단응력이 콘크리트 설계인장강도의 40 %보다 작은 경우에는 플랜지 콘크리
트가 균열 발생 없이 작용 전단력에 저항할 수 있기 때문에, 최소철근량 이상의 횡방향 철근은
배치하지 않아도 된다는 의미이다.
(6) 플랜지에 배치되는 종방향 철근은 계면 전단력에 의해 플랜지에 형성되는 트러스의 타이 역할을
하기 때문에, 충분한 타이 기능을 유지하도록 계면 전단 위험 구간을 지나 충분히 정착되어야
/ 105 /
하며, 또한 트러스모델에 의한 복부의 전단 설계와 적합하도록 플랜지에 작용하는 힘을 결정하

여 설계하여야 하여야 한다.
3.7.2.5 서로 다른 시기에 타설한 콘크리트의 계면 전단

(1) 서로 다른 시기에 타설한 콘크리트 사이 시공 이음 계면의 전단은 3.7.2.1 에서 3.7.2.4 까지의
규정뿐 만 아니라 식 (3.7.32)도 검증하여야 한다.
vu  vd (3.7.32)
여기서,
vu = 계면에서 계수하중에 의한 전단응력
vd = 계면의 설계전단강도(응력)
(2) 계면에 작용하는 전단응력은 식 (3.4.33) 로 산정하여야 한다.
Vu
vu  (3.7.33)
zb
여기서,
 = 신콘크리트에 작용하는 종방향 휨압축력과 총 휨압축력 Mu / z 의 비
Vu = 계수전단력
z = 단면의 내부 모멘트팔길이
b = 계면의 폭
(3) 계면의 설계전단강도 Vd 는 식 (3.7.34) 로 산정한 값으로 하여야 한다.
vd  c 1 f ctk  2 f n  s f y ( 2 sin   cos  )  0.5c vfck (3.7.34)

여기서,
1 , 2 = 계면 거칠기에 따른 계수로 표 3.7.1.에서 정한 값
fn = 계면에 전단력과 동시에 작용하는 최소 법선응력(압축이 +)
 0.6c f ck : 압축일 경우
 0 : 인장일 경우
As
 = 계면을 가로지르는 철근량 As 와 계면의 면적 Ac 의 비,  
Ac
 = 그림 3.7.7에 정의한 사잇각 ( 45° ≤α ≤90° )
 = 식 (3.7.13)로 정한 콘크리트 유효강도계수
/ 106 /
Nu
신콘크리트
정착
Vu
길이
구콘크리트
그림 3.7.7 요철을 갖는 시공 이음부
표 3.7.1 계면의 표면 상태 분류
표면 구분 계 수 해당 표면 상태
강재, 플라스틱 또는 특별히 제작된 목재 거푸집에 타설한

매우 미끄러움 μ1  0.25, μ2  0.5
표면
슬립폼 또는 사출 성형 거푸집에 타설한 표면 및 진동 다짐
매끄러움 μ1  0.35, μ2  0.6
후 더 이상의 표면처리하지 않은 자유 표면
표면을 긁어 거칠게 하거나 골재를 노출시키거나 또는 기타
거침 μ1  0.45, μ2  0.7 방법을 통해 약 40 mm 간격에 적어도 3 mm 거침이 있는
표면
요철 표면 μ1  0.5, μ2  0.9 5 mm 이상의 깊은 요철이 확실하게 사전 제작된 표면
(4) 시공 이음 계면에 현저하게 큰 균열이 발생할 가능성이 있는 경우이거나 또는 피로 또는 동적

하중이 작용하는 경우의 1 값으로 매끄러운 이음 및 거치른 이음에서는 0 으로, 요철이 있는
이음에서는 0.5 를 취하여야 한다.
(5) 합성 거더교의 거더와 바닥판 사이 계면에는 종방향으로 계단처럼 몇 구간으로 구분하여 각
구간마다 횡방향 철근 또는 전단연결재를 등간격으로 배치할 수 있다. 이 때 설계전단강도 vd
는 45    135 경사로 배치된 각 철근으로부터 구한 인장 합력을 기준으로 산정하여야 한
다.
|해설|
(1) 해설 서로 다른 시간에 타설된 콘크리트 시공 이음부의 완전한 일체적 거동을 확보하기 위해서
시공 이음 계면(interface)에서 전단강도를 검증하여야 한다. 이 설계 규정은 기존의 전단마찰 설
계 방법으로 알려져 있으며, 다만 설계 편의를 위해 응력 항으로 검증한 것이다. 계면 또는 전단
면(shear plane)의 면적을 식 (3.7.32)에 곱하면 전단력 항으로도 검증할 수 있다.
(3) 시공 이음 계면의 설계전단강도 산정법은 CEB Model Code 90의 해당 규정을 따른 것이다. 이
식의 첫 번째 항은 계면에 작용하는 콘크리트의 부착력을 반영한 것이고, 두 번째 항은 계면에
직각으로 작용하는 법선력에 의한 마찰력에 관련된 항이며, 세 번째 항은 계면을 가로 지르는
철근에 의해 공급되는 마찰력을 반영하는 것이다.
(4) 시공 이음 계면에 반복하중이나 피로하중이 작용하며, 동시에 확실하게 사전 제작된 요철을 설
치하지 않는 경우에는 계면 콘크리트 표면의 잠재적 손상을 고려하여 부착계수 1 의 값은 0으
로 하여야 한다.
(5) 합성 거더교에서 처럼 주형과 바닥판 사이 계면에 작용하는 전단력이 종방향으로 점차 변화하는
/ 107 /
부재에서 보강철근을 현실적으로 배치하기 위해 계단식으로 구분하여 각 구간에서 철근을 등간

격으로 배치하는 것을 허용하는 내용이다. 보강 철근이 전단 계면에 경사를 이루고 있으며 전단
력에 의해 철근에 인장력이 유발되는 경우에는, 철근의 인장력 중에서 전단면과 평행한 성분에
의해 전단력을 저항하게 된다.
3.7.3 비틀림
3.7.3.1 일반사항
(1) 구조물에서 비틀림에 대해 정력학적 평형 확보가 구조 요소의 안정성에 필수적인 경우에는 극
한한계상태와 사용한계상태에서 비틀림에 대한 검증을 수행하여야 한다. 반면에 비틀림이 구
조물의 안정성을 지배하지 않는 부정정 구조물의 요소 부재는 비틀림에 관한 검증이 필요하지
않다. 그러나 비틀림에 관한 검증이 불필요한 경우에도 균열이 과도하게 발생하는 것을 방지
하기 위해서 3.8.3 및 도로교설계기준-한계상태설계법(2012) 5.10.2에 규정된 종방향 및 횡방향
최소철근량을 배치하여야 한다.
(2) 단면의 설계비틀림강도는 적합한 박벽관 이론을 바탕으로 산정하여야 한다. 속찬 단면은 등가
박벽관으로 치환하여 설계비틀림강도를 산정한다. T형 단면과 같은 복합 단면은 일련의 요소
단면으로 분할하여 각 요소 단면의 비틀림강도를 계산하며 총 비틀림강도는 각 요소의 강도를
합하여 구한다.
(3) T형 단면 등과 같은 복합 단면의 각 요소 단면에 작용 하중에 의해 유발되는 비틀림 모멘트
는 각 요소의 비균열 단면 비틀림 강성에 비례하여 배분할 수 있으며, 분할된 각 요소 단면은
독립적으로 안전성에 대한 검증을 수행할 수 있다.
3.7.3.2 설계
(1) 단면을 구성하고 있는 i번 벽체에 비틀림모멘트에 의해 유발되는 전단력 Vu ,i 는 식 (3.7.35) 으
로 산정하여야 한다(그림 3.7.8 참조).
Vu ,i  qyi (3.7.35)
Tu
q  vi ti  (3.7.36)
2A0
여기서,
Tu = 작용 계수하중에 의한 비틀림모멘트
Ao = 벽체의 중심선으로 둘러싸인 면적으로 내부 공간 면적도 포함된 것
q = 벽을 따라 흐르는 전단류
vi = i번 벽체의 전단응력,
ti = i번 벽체 유효 두께로서
2tc  ti  Acp / pcp : 속찬 단면
실제 치수 이하 : 속빈 단면
tc = 철근의 중심과 벽체표면 사이의 거리
Acp = 단면의 바깥쪽 둘레로 싸인 면적
pcp = 단면 표면 둘레 길이
/ 108 /
yi = 인접 벽체와의 교차점 사이의 거리로 정의된 i번 벽의 측면 길이
Tu
전단류 q = 벽체 중심선 Vu ,i  qyi
2Ao
tc yi ti yi
Ao
x
i-번 벽체
그림 3.7.8 사용한 부호와 정의
(2) 비틀림모멘트에 의해 유발된 각 벽체의 전단력 Vu ,i 는 3.7.2.3의 전단 규정에 따라 설계하여야

한다. 비틀림과 전단에 각각 필요한 횡방향 철근은 중첩하여 배치하여야 한다. 비틀림과 전단
이 동시에 작용하는 부재의 최대 강도는 아래 (4)항의 규정을 만족하여야 한다.
(3) 종방향 비틀림 철근의 소요 단면적  Asl 은 다음 식으로 산정 할 수 있다.
Tu po
A sl 
2s f y Ao
cot  (3.7.37)
여기서,
o = 면적 Ao 의 표면 둘레 길이
fy = 종방향 철근의 항복응력
 = 압축 스트럿의 경사각으로 22 ≤ θ ≤ 45

압축현재의 종방향 비틀림 철근량은 작용 휨압축력의 크기에 비례하여 감소시킬 수 있다. 인
장현재의 종방향 비틀림 철근량은 휨철근량에 추가하여야 한다. 일반적으로 종방향 철근은 단
면 둘레를 따라 분산 배치해야 한다. 비교적 작은 단면에서는 모서리에 집중 배치하여야 한다.
(4) 비틀림과 전단이 동시에 작용하는 부재의 최대 강도는 다음 조건을 만족하여야 한다.
(Tu / Td ,max ) 2 + (Vu / Vd ,max ) 2 ≤1.0 : 속찬 단면의 경우 (3.7.38)

Tu / Td ,max + Vu / Vd ,max ≤ 1.0 : 속빈 단면의 경우 (3.7.39)
여기서,
Vu = 계수전단력
Td ,max = 최대 설계비틀림강도로서, 𝑖
Vd ,max = 3.7.2.3에서 규정한 최대설계전단강도
(5) 속찬 직사각형 단면인 경우 아래의 두 조건을 만족한다면 “도로교설계기준-한계상태설계법

(2012)” 5.10.2에서 규정한 최소철근량을 배치하여야 한다.
/ 109 /
Vu bw
Tu  (3.7.40)
4.5
 4.5Tu 
Vu 1    Vcd (3.7.41)
 V b
u w 
(6) 부착된 프리스트레싱 긴장재가 없는 프리캐스트 상자형 세그멘탈 공법으로 시공된 거더에서
각 세그멘트 이음부에 비틀림에 의해 발생되는 국부적 전단력을 저항하는 적절한 전단키가 설
치되어 있지 않는 경우, 인장 영역에서 큰 이음부 열림은 거더의 실질적 비틀림 저항 기구를
닫힌단면에서 열린단면 저항기구로 근본적으로 변화시킨다. 이러한 상황의 간단한 극한한계상
태 검증은 휨, 전단 및 비틀림의 조합을 고려하여 가장 큰 응력이 발생하는 복부에 대하여 수
행하여야 한다.
|해설|
(1) 비틀림 강도 산정에 적용하는 배경 논리는 앞 절에서 기술한 전단 규정에 적용한 논리와 동일한
것으로서, 공간 트러스모델를 적용하여 비틀림 거동을 기술하고 있다. 박벽관(thin walled tube)이
론에 의해 작용 비틀림모멘트는 단면 벽체에 식 (3.7.36)의 전단류(shear flow)를 발생하며, 이 전
단류는 벽체 전단력을 유발한다. 박벽관 이론에 의한 부재의 비틀림 설계는 결국 가상 벽체의
두께 t와 가상 벽체의 중심선으로 구획된 심부 단면적 Ao 라는 두 가지 설계 변수를 결정하여
야 한다. 얇은 벽으로 구성된 속빈 단면의 벽체 두께와 심부 단면적은 실제 치수에 의한 값이다.
그러나 속찬 단면 부재의 경우에 적용하는 값으로 는 2t c  t  Acp / pcp 범위로 제한하고 있다.
여기서 t c 는 횡방향 철근의 피복 두께이다. 이 범위 내에서 벽 두께 t 를 선정하면 벽 중심선으
로 구성된 심부 단면적 Ao 가 결정된다. 콘크리트 스트럿의 유효강도를 모두 활용할 수 있도록
설계하려면 반복 시산법으로 두께를 결정하여야 한다. 콘크리트의 유효 압축강도를 모두 활용하
면서 보강 철근량을 최소화 할 수 있는 최적 경사각을 선정하면 경제적인 설계가 된다.
(3) 벽체에 작용하는 전단력은 콘크리트 스트럿 경사 방향 성분과 수평 방향의 성분으로 분해할 수
있다. 따라서 이 수평 성분력은 상, 하부 현재에 인장력을 유발시킨다. 콘크리트 스트럿의 경사각
은 실험 결과와 소성이론 가정을 바탕으로 정한 범위의 각을 설계자가 자유롭게 선택하여 비틀
림을 설계한다. 그러나 순수 비틀림에 대해 설계할 때는 일반적으로 스트럿의 경사각을 45°로
가정하면 가장 경제적인 설계가 된다. 압축현재의 종방향 비틀림 철근량은 작용 휨압축력의 크
기에 비례하여 감소시킬 수 있다. 인장현재의 종방향 비틀림 철근량은 휨철근량에 추가하여야
한다. 일반적으로 종방향 철근은 단면 둘레를 따라 분산 배치해야 한다. 비교적 작은 단면에서는
모서리에 집중 배치하여야 한다.
(4) 비틀림과 전단이 동시에 작용하는 부재의 최대 강도는 압축스트럿의 강도에 의해 지배되는데 압
축스트럿의 강도를 초과하지 않기 위해서 필요한 조건식을 제시한 것이다. 속찬 단면과 속빈 단
면에 대하여 단면 치수에 대한 제한식이 다르게 표현된 이유는 속빈 단면의 경우 전단 및 비틀
림에 의한 전단응력은 동일 위치의 벽에 동일 방향으로 발생하여 서로 중첩되는 반면에, 속찬
단면의 경우 전단에 의한 전단응력은 전단면에 걸쳐 작용하지만 비틀림에 의한 전단응력은 외곽
부 단면에 동일 혹은 반대 방향으로 작용하기 때문에 최대 응력 부위의 전단응력이 중첩되는 효
과가 덜하게 된다. 이러한 역학적 거동 차이를 전단과 비틀림 상관 관계에 반영하기 위해, 속빈
/ 110 /
단면에서는 직선형 관계로 정의하고, 속찬 단면에서는 곡선형 관계로 정의한 것이다.

(6) 부착된 강재나 철근이 배치되지 않는 상자형 세그멘트 가설 공법으로 시공된 거더는 특별한 주
위를 기울여야 한다. 상자형 닫힌 단면(closed section) 부재가 비틀림을 받으면, 상자의 주변 벽
을 따라 흐르는 순환형 전단류(circulatory shear flow; Bredt torsion)에 의해 매우 효과적으로 저
항하게 된다. 만약 세그멘트 이음부에서 상부 또는 하부 플랜지의 두께를 관통하여 이음부 열림
이 발생하면, 상자형 단면 거더는 더 이상 닫힌 단면 거동을 할 수 없으며, 비틀림에 대해 매우
취약한 열린 단면(open section)처럼 거동하게 된다. 즉, 이음부 열림에 의해 상자형 단면은 형
단면 형상이 되어서, 해설 그림 3.7.1에 보인 것처럼, 열린 단면은 순수비틀림(St. Venant torsion)
과 뒤틀림(warping torsion)의 조합 작용에 의해 작용 비틀림에 저항하게 된다. 이 경우 순수비틀
림 저항은 매우 미약하며, 대신에 단면의 뒤틀림에 의해 작용 비틀림의 대부분을 저항하게 된다.
(a) (b)
해설 그림 3.7.1 닫힌 단면에서 열린 단면으로 비틀림 거동 변화
3.7.3.3 뒤틀림
(1) 극한한계상태에서는 일반적으로 뒤틀림을 무시하는 것이 안전하다.
(2) 속빈 닫힌 단면이나 속찬 단면의 경우에서는 일반적으로 뒤틀림은 무시할 수 있다.
(3) 속빈 열린 단면 부재에서는 뒤틀림을 고려할 수 있다. 세장한 단면 거더에서 뒤틀림을 고려해
야 할 경우에는 보-격자모델에 기초하고, 기타 경우에는 트러스모델에 기초하여 계산한다. 두
경우 모두 설계는 휨, 축력 및 전단에 대한 설계 규정을 만족하도록 하여야 한다.
|해설|
(1) 비틀림모멘트를 받는 단면은 역학적으로 선형 거동을 하는 순수비틀림과 비선형 거동의 뒤틀림
의 조합 작용에 의해 비틀림에 저항한다. 따라서 뒤틀림 저항을 고려하지 않고 설계하면 당연히
안전한 결과가 도출된다.
(2) 상자형 단면과 같이 속빈 닫힌 단면에서는 뒤틀림 저항이 현저하지 않는 대신에 순수비틀림이
절대적으로 지배하게 된다. 직사각형 단면 처럼 속찬 단면에서도 뒤틀림 저항은 무시할 정도로
미약한 현상이다. 이러한 이유로 속빈 닫힌 단면이나 속찬 단면 부재의 극한한계상태에서 뒤틀
림에 대한 검증은 무시할 수 있다.
(3) 프리스트레스트 거더교와 같은 열린 단면 부재인 경우이며 동시에 부재 단부에 설치된 다이아
프램 등에 의해 종방향 변형이 구속되어 있는 상태이면, 뒤틀림이 대부분의 작용 비틀림모멘트
를 저항하는 주요 저항 기구가 된다. 이 경우 거더의 복부는 이 뒤틀림에 의해 휨 거동이 나타
나며, 복부를 연결하는 플랜지에는 순수비틀림이 주로 나타난다. 거더의 단부에 단단한 다이아프
/ 111 /
램이 설치되어서 종방향 변형을 확실히 구속하며 거더의 세장비가 작을수록 뒤틀림 저항이 지
배하게 된다. 반면에 장경간 세장한 거더 일수록 뒤틀림 저항은 미약해진다.
3.7.4 뚤림전단
3.7.4.1 일반사항
(1) 슬래브 또는 기초판에서 비교적 작은 재하 면적 Aload 에 작용하는 집중하중이나 반력에 의
해 유발되는 뚤림전단강도는 위험단면에서 검토하여야 한다.
(2) 극한한계상태에서 뚤림파괴를 검토하기 위한 모델은 그림 3.7.9.와 같다.
그림 3.7.9 뚤림전단 검증모델
(3) 기둥의 확대기초판에서 위험단면 둘레 이내에 작용하는 지반 반력은 뚤림전단강도를 증가시키

므로 이를 무시하고 강도를 산정하여야 한다.
3.7.4.2 뚤림전단 설계
(1) 뚤림전단 설계 절차는 기본 위험단면과 유사한 형상을 갖는 일련의 위험단면 둘레에 대한 응
력 검토에 기초한다. 위험단면에서 설계뚤림전단강도는 다음과 같이 구분하여 정의한다.
vcd = 검토하는 위험단면에 뚤림전단철근이 없는 슬래브의 설계뚤림전단강도(응력)
vcsd , = 검토하는 위험단면에 뚤림전단철근이 있는 슬래브의 설계뚤림전단강도(응력)
vd ,max = 검토하는 위험단면에서 최대 설계뚤림전단강도(응력)

(2) 뚤림전단 설계는 다음과 같이 하여야 한다.
① 기둥 둘레 또는 재하면 둘레에서 계수하중에 의해 유발된 최대 뚤림전단응력은
vu  vd ,max 조건을 만족하여야 한다.
② 검토하는 위험단면에서 계수하중에 의한 최대 뚤림전단응력 vu 가 vcd 보다 작은 경우에
는 뚤림전단철근을 배치할 필요가 없다.
③ 검토하는 위험단면에서 vu 가 vcd 를 초과하는 경우에는 3.7.4.3의 규정에 따라 뚤림전단
보강 철근을 배치하여야 한다.
(3) 계수하중에 의한 최대 전단응력은 식 (3.7.42) 으로 산정하여야 한다.
Vu
vu  (3.7.42)
ui d
/ 112 /
여기서,
d = 슬래브의 평균 유효깊이로서 (d y  d z ) / 2
d y = 위험단면에서 y -방향 유효깊이

d z = 위험단면에서 z -방향 유효깊이
ui = 검토하는 위험단면의 둘레길이
(4) 받침점 반력이 위험단면 둘레에 대해 편심으로 작용하는 경우의 계수하중에 의한 최대 전단응
력은 식 (3.7.42) 의 값에  를 곱하여야 하며,  의 값은 다음과 같이 구하여야 한다.
M u u1
  1 k  : 사각형 기둥의 경우 (3.7.43)
vu W1
e
  1  0.6 : 내부 원형기둥인 경우 (3.7.44)
D  4d
여기서,
u1 = 기본 위험단면 둘레길이
k = 기둥 치수 c1 과 c 2 의 비에 따른 계수이며, 이 값은 비균일 전단 및 휨과 비틀림에
의한 불균형모멘트에 비례하는 함수(표 3.7.2 참조).
c1 = 하중 편심방향과 평행한 방향의 기둥 치수
c2 = 하중 편심방향에 직각인 방향의 기둥 치수
W1 = 그림 3.7.10.과 같은 전단력 분포 형태에 대응하는 값으로서,
2
c
W1  1  c1c2  4c2d  16d 2  2dc1
2
Mu
e = 휨모멘트 작용 축으로부터 편심 거리로서, e 
D
D = 원형단면 기둥의 지름
(5) 기둥 기저부의 계수뚤림전단력 Vu 는 계수기둥하중에서 검토하는 위험단면 둘레 내의 순 상향

력을 차감한 값으로 하여야 한다.
(6) 기초판의 계수뚤림전단력 Vu 는 지반 반력이 유리하게 작용할 때 감소시킬 수 있다.
(7) 위험단면과 교차하는 경사진 프리스트레싱 긴장재의 뚤림하중 방향 성분 V p 는 유리한 작용
으로 취급하여 계산에 고려할 수 있다.
표 3.7.2 사각형 재하면인 경우 k값

c1 / c2  0.5 1.0 2.0  3.0
K 0.45 0.60 0.70 0.80
/ 113 /
그림 3.7.10 슬래브-내부기둥 접합부의 불평형 휨모멘트에 의한 전단력 분포
|해설|
(2) 기둥 둘레 또는 재하면 둘레에서 계수하중효과에 의한 최대 뚤림전단응력은 최대 설계뚤림전단
강도보다 작아야 하며, 그 최대 뚤림전단응력이 콘크리트 만의 설계뚤림전단강도 보다 작은 경
우에는 뚤림전단철근을 배치할 필요가 없지만, 큰 경우에는 3.7.4.3 의 규정에 따라 뚤림전단철근
을 배치해야 한다.
(5) 검토하는 위험단면 둘레 내의 상향 토압에서 기초판의 자중을 뺀 값은 뚤림전단 거동에 유리하
게 작용하므로 이를 기둥에 작용하는 계수하중에서 감한 값을 기둥 기초판의 뚤림전단력으로
산정한다.
3.7.4.3 전단철근이 없는 슬래브 또는 기둥 기초판의 뚤림전단강도

(1) 슬래브의 설계뚤림전단강도는 다음과 같이 산정한다.
vcd  0.85c k ( 1 f ck )1/ 3  0.10 f n  (0.4c f ctk  0.10 f n ) (3.7.45)

여기서,
c = 콘크리트 재료계수,
f ck = 콘크리트 기준압축강도,
f ctk = 콘크리트 기준인장강도,
k = 크기효과를 반영하는 계수로서 k  1  200 / d  2.0 ,
1 = 철근비로서 ρ1 = ρ1 y ρ1z ≤0.02
1 y = y 방향의 인장철근비
1 z = z 방향의 인장철근비
fn = 위험단면에 작용하는 콘크리트 수직응력으로서 f n = ( f ny + f nz ) / 2
N uy
f ny = = y 방향의 콘크리트 수직응력(압축이 +)
Acy
N
f nz = uz = z 방향의 콘크리트 수직응력(압축이 +)
Acz
N uy , N uz = 계수종방향력으로서,
내부 기둥 사이 지간에 작용하는 종방향력 : 내부 기둥 경우
위험단면에 작용하는 계수 종방향력 : 외측 기둥인 경우
Ac = N u 에 대응하는 콘크리트 면적
/ 114 /
(2) 기둥 기초판의 설계뚤림전단강도는 다음과 같이 산정한다.
 2d  2d
vd  0.85c k ( 1 f ck )1/ 3    0.4c f ctk (3.7.46)
 a  a
여기서,
a = 기둥면에서부터 검토하는 위험단면까지 거리
3.7.4.4 전단철근이 있는 슬래브 또는 기둥 기초판의 뚤림전단강도

(1) 전단철근이 필요한 경우, 소요 전단철근량은 다음 식에 의해 계산하여야 한다.
d 1
vcsd  0.75vcd  1.5( ) Avs f vy ,ef ( ) sin  (3.7.47)
sr u1d
여기서,
Av = 기둥 주변의 각 위험단면의 전단철근의 면적
sr = 전단철근의 층의 반경방향 간격
f vy ,ef = 뚤림전단철근의 유효설계강도로서 s f vy ,ef  250  0.25d  s f vy
u1 = 기본 위험단면 둘레 길이
d = 슬래브의 평균 유효깊이
 = 전단철근과 슬래브 평면 사이의 각
(2) 뚤림전단철근의 상세 규정은 “도로교설계기준-한계상태설계법(2012)” 5.9.4.4(3) 에 따른다.

(3) 전단철근이 필요하지 않는 위험단면 둘레길이 u out (또는 uout,ef , 그림 3.7.11 참조)는 식
(3.7.48)로부터 계산하여야 한다.
Vu (3.7.48)
uout, ef 
vcd d
전단철근의 가장 바깥쪽의 둘레는 u out (또는 uout,ef , 그림 3.7.11 참조) 안쪽으로 1.5d 이하의
거리에 위치해야 한다.
(4) 폐합된 수직철근, 절곡철근 또는 철망 이외 형태의 전단철근의 경우, vcsd 는 실험을 통해 결정
한다.
그림 3.7.11 내부기둥의 위험단면 둘레길이
/ 115 /
3.7.5 스트럿-타이 모델
3.7.5.1 일반사항
(1) 부재의 응력교란영역의 설계를 위하여 스트럿-타이 모델을 사용할 수 있다.
(2) 스트럿은 부재내의 균등한 압축응력장의 합력선을 나타낸다.
(3) 타이는 철근 또는 강선의 인장응력의 합력을 나타내며, 타이에 대응하는 강재의 위치와 방향
이 일치하여야 한다.
(4) 절점은 스트럿과 타이가 만나는 점, 스트럿 또는 타이의 방향전환 위치의 구속된 콘크리트 국
부 영역을 나타낸다.
3.7.5.2 스트럿
(1) 횡방향 압축응력이 작용하거나, 횡방향 응력이 작용하지 않는 콘크리트 스트럿(예, 기둥)의 유
효설계강도는 식 (3.7.49) 으로 계산할 수 있다. (그림 3.7.12. 참조)
f cd ,max  0.85c f ck (3.7.49)
다축 압축응력이 작용하는 영역에서는 콘크리트의 횡방향 구속효과를 고려하여 설계강도를 높

일 수 있다.
(2) 균열이 발생한 압축 영역의 가상의 콘크리트 스트럿의 설계강도는 횡방향 인장철근에 따라 다
음과 같이 정한다.
① 횡방향 인장 철근이 0.4 % 이하인 압축영역 (그림 3.7.12(a) 참조)
 f 
f cd ,max  0.61  ck c f ck (3.7.50)
 250 
② 횡방향 철근이 0.4 % 이상인 압축영역 (그림 3.7.12(b). 참조)
f cd , max  0.85(1  f ck / 250)c f ck :   75 (3.7.51a)
f cd , max  0.70(1  f ck / 250)c f ck : 75    60 (3.7.51b)
f cd , max  0.55(1  f ck / 250)c f ck :   60 (3.7.51c)
여기서,  는 철근이 1방향으로 만 배치된 경우에서 스트럿과 횡방향 철근 사이의 각도이

다. 철근이 2방향 이상 배치되면 스트럿에 의해 발생하는 횡방향 응력을 저항하기 위해
철근이 배치되었는지의 여부를 고려하여 각도를 정한다.
③ 깊은 보와 브래킷과 같이 집중 하중점 사이 영역의 전단 설계 방법이 3.7.2.3에 주어져 있

다.
/ 116 /
그림 3.7.12 콘크리트 스트럿의 종류
3.7.5.3 타이
(1) 타이의 설계강도는 3.5.2 의 일반 철근이나 3.5.3 의 프리스트레싱 강재의 설계 규정을 따른다
(2) 철근은 절점영역에 충분히 정착하여야 한다.
3.7.5.4 절점영역
(1) 이 절의 규정은 집중하중이 부재에 작용하나 스트럿-타이 모델에 의해 설계되지 않는 영역에
도 적용한다.
(2) 절점영역에 작용하는 힘들은 평형조건을 만족해야 한다. 절점 평면에 직각으로 작용하는 면외
인장력을 고려하여야 한다.
(3) 절점영역의 크기와 상세는 지압강도의 결정에 크게 영향을 미치므로 스트럿, 타이와 외력의
기하학적 특성을 고려하여 결정하여야 한다.
(4) 절점영역내의 압축응력의 최대설계유효강도 값은 다음과 같이 정할 수 있다.
① 타이가 정착되지 않은 압축 절점(C-C-C 절점, 그림 3.7.13(a). 참조):
f cd , max  1.0(1  f ck / 250)c f ck (3.7.52)
여기서, f cd ,max 는 fc1  C1 / w1t , fc 2  C2 / w2t , fc3  C3 / w3t 중 큰 값이다.
② 한쪽에 정착 타이가 있는 압축-인장 절점(C-C-T 절점, 그림 3.7.13(b) 참조):
f cd , max  0.85(1  f ck / 250)c f ck (3.7.53)
여기서, f cd ,max 는 f c1 , f c 2 중 큰 값이다.
③ 두 방향으로 정착 타이가 있는 압축-인장 절점(C-T-T 절점, 그림 3.7.13(c) 참조):
f cd , max  0.75(1  f ck / 250)c f ck (3.7.54)
(5) 다음과 같은 조건 중에서 적어도 1개의 조건이 적용된다면 (5)에 주어진 설계압축강도는 10 %
까지 증가시킬 수 있다.
① 3축 압축 상태
② 스트럿과 타이 사이의 모든 사잇각이 55° 보다 작지 않은 경우
/ 117 /
③ 지점과 집중하중에 작용하는 하중이 등분포이며 절점이 스터럽으로 구속되었을 경우

④ 철근이 여러 층 배치된 경우
⑤ 절점이 지압 또는 마찰에 의해 충분히 구속되었을 경우
(6) 3축 압축 절점영역은 3방향 스트럿 모두에 대해 힘의 분배를 안다면 식 (3.5.23a) 와 식
(3.5.23b) 에 따라 설계유효강도를 구할 수 있다. 다만, 설계유효강도가 3(1  f ck / 250)c f ck 보
다 커서는 안된다.
(7) 압축-인장 절점영역의 철근 정착은 절점영역의 시작점에서 시작한다. 예를 들어 지점에서는
정착은 그 내면에서 시작한다.(그림 3.7.13 참조) 정착길이는 전체 절점영역 길이에 걸쳐서 연
장해야한다. 어떤 경우에는 철근을 절점영역 밖에 정착할 수 있다. 철근의 정착과 굽힘에 대해
서는 3.11.1절을 따라야 한다.
(8) 3개의 스트럿이 만나는 곳의 평면 압축 절점은 그림 3.7.13(a).에 따라 검토한다. 최대 평균 절
점 주응력을 위 (4)의 ①항에 규정된 최대 설계유효강도에 따라 검증하여야 한다.
(9) 철근을 굽힌 곳의 절점영역은 그림 3.7.13(c).에 따라 해석할 수 있다. 이 때 스트럿의 압축응
력은 위 (4)의 ③항을 기준으로 검증하여야 한다. 굽힘 지름은 “도로교설계기준-한계상태설계
법(2012)” 5.9.2에 따라야 한다.
그림 3.7.13 절점의 종류
3.7.6 지압부 설계
(1) 부분 영역에 큰 압축력이 작용하는 지압부에서는 콘크리트의 국부적 압축 파괴와 횡방향 파열
인장 한계를 검증하여야 한다.
(2) 등분포 하중이 면적 Ac 0 에 작용할 경우의 설계지압강도는 다음 식으로 산정할 수 있다.
Fd  c f ck Aco Ac1 / Aco  3.0c f ck Aco (3.7.55)

여기서,
Aco = 지압력 재하 면적(그림 3.7.14 참조)
Ac1 = Aco 와 같은 형상을 가지는 최대 설계 분포 면적으로서 다음 조건을 충족하여야

한다.
/ 118 /
① 하중 작용 방향의 분포 높이는 그림 3.7.14에 보인 것처럼 ( b1  bo )와 ( d1  d o ) 중 작은

값을 취한다.
② 분포 면적 Ac 의 중심은 재하 면적 Ac 의 중심선 상에 있어야 한다.
1 o
③ 콘크리트 표면에 두 개 이상의 압축력이 작용할 때 각각의 분포 면적 Ac 은 서로 겹쳐서

1
는 안된다.
(3) 설계지압강도 Fd 값은 하중이 재하면에 균등하게 재하되지 않거나, 높은 전단력이 작용할 때

감소시켜야 한다.
그림 3.7.14 부분 재하 영역의 설계 분포 면적
|해설|
(3) 만약 작용 지압력이 등분포하지 않는 경우이거나, 지압력 작용 방향의 직각으로 수평 전단력이
동시에 작용하는 경우에는 설계지압강도를 감소시켜야 한다. 등분포하지 않는 경우에는 계산된
최대 지압응력을 기준으로 설계강도를 산정할 수 있다. 그러나 전단력이 작용하는 경우에는 아
직까지 합리적인 방법이 제시되어 있지 않지만, 만약 전단력의 크기가 지압력의 10 % 이하이면
전단력의 영향을 무시할 수 있다고 알려졌다. 그러나 이보다 큰 전단력이 작용하는 경우에는 두
작용력의 벡터 합을 기준으로 지압을 검토할 수 있다.
3.7.7 겹판요소 모델
3.7.7.1 겹판요소 모델
(1) 평면 요소의 중심면에 작용선이 포함되는 면내력 만이 작용하는 면요소를 판요소라고 하며 그
림 3.7.15와 같이 종방향 축력, 횡방향 축력과 면내 전단력이 있다.
그림 3.7.15 면내력이 작용하는 철근콘크리트 판요소와 응력
/ 119 /
(2) 철근콘크리트 판요소를 설계 할 때, 종방향과 횡방향 축에 일치하게 직교 2방향으로 배치한

철근의 콘크리트 단면적에 대한 비를 각각 l 과 t 라면, 계수하중에 의해 유발된 철근의 응
력은 아래 식을 만족하여야 한다.
l f sl  f nl  v cot   s l f yl (3.7.56a)
t f st  f nt  v tan  s t f yt (3.7.56b)
f c 2  v(tan   cot  )  c f c 2,max (3.7.56c)

여기서,
f nl 과 f nt = 종방향과 횡방향으로 작용하는 직응력(인장일 때 +)
v = 전단응력
fc2
= 콘크리트 스트럿에 유발된 압축응력
f c 2,max
= 스트럿의 최대 유효 압축강도
f sl 과 f st = 균열면에서 각각 종방향과 횡방향 철근 응력
f yl 과 f yt = 각각 종방향 철근과 횡방향 철근의 항복응력
 = 종방향 축(철근)으로부터 잰 스트럿의 경사각
(3) 콘크리트 판요소는 소성이론의 하한해를 적용하여 설계할 수 있다.

(4) 콘크리트의 기준강도가 50 MPa이하이며, 위 (3)의 규정에 따라 설계자가 설계에 사용한 경사
각과 주응력 방향각과의 차이가 있다면 식 (3.7.56c) 의 검증에 사용하는 스트럿의 최대 유효
강도는 식 (3.7.57)과 같이 감소시킨 값이어야 한다.
fc 2,max  vfck (1  0.032   el ) (3.7.57)

여기서,
 = 소성이론 하한해를 적용할 때 사용한 경사각
 el = 작용하중에 의해 탄성 이론으로 계산한 응력 상태의 주응력 경사각
 = 식 (3.7.13)에 정의된 유효강도계수
현저한 유효 강도 감소를 방지하기 위해 경사각의 차이    el 는 극한한계상태에서는 15°
이하로, 사용한계상태 검증에서는 5° 이하로 제한하여야 한다.
(5) 극한한계상태에서 두 방향 철근이 모두 항복강도 이하일 경우에는 철근의 응력 크기에 따라

콘크리트 스트럿의 최대 유효강도를 vf ck 와 0.85 fck 사이의 값을 갖도록 다음 식으로 정하여
야 한다.
 f 
f c 2,max  0.85  s (0.85   ) f ck (3.7.58)
 s f y 
여기서
f s = 종방향과 횡방향 철근 응력 중에서 큰 값
/ 120 /
(6) 판요소가 2축 압축상태이며 전단응력 v가 작용하는 경우의 콘크리트 스트럿 최대 유효강도는

식 (3.7.64) 로 정하여야 한다.
1  3.8( f c1 / f c 2 )
f c 2,max  0.85 f ck (3.7.59)
1  ( fc1 / fc 2 )
2
여기서
f c1 과 f c 2 는 주응력으로 모두 압축 응력이어야 하며, 콘크리트의 기준강도가 50 MPa 이하
인 경우일 때에 유효하다.
|해설|
(1) 얇은 판으로 구성된 상자형 단면 거더와 T형 거더의 플랜지나 복부는 면요소로 분류할 수 있다.
그림 3.7.15에 보인 것처럼, 면요소의 중심면에 작용선이 놓이는 모든 힘을 면내력(in-plane forc-
es)이라고 하며, 종방향 축력, 횡방향 축력과 면내 전단력이 있다. 이러한 2방향 면내력 만이 작
용하고 있는 면요소(또는 부재)를 판요소(membrane / plate elements)라고 하며, 이 절은 이러한
요소 부재의 설계법을 다룬 것이다.
(2) 전단력을 포함한 면내력을 받는 철근콘크리트 판에 균열이 발생하면, 균열 면을 통해 인장력이
전달되지 않고 콘크리트는 1방향 압축력만 발휘하는 경사 압축장(compression field)이 형성된다.
즉, 균열에 의해 구획된 콘크리트 경사 스트럿, 종방향 철근과 횡방향 철근에 의한 트러스 작용
(truss action)으로 전단력에 저항한다. 경사 스트럿에 작용하는 압축 주응력 f c 2 는 종방향 축에
대한 경사각  를 가지며, 철근은 축인장력만 저항하는 링크 부재 기능을 한다고 간주하여 해석
하는 것이 철근콘크리트 판요소 모델의 기본 개념이다. 종방향 축과 횡방향 축에 일치하는 직교
철근이 배치된 판요소 경우에는, 작용력에 의해 유발된 종방향과 횡방향 응력은 각 철근의 분산
응력(smeared stress)  fs 과 각각 평형을 이뤄야 한다. 철근콘크리트 판요소를 설계할 때 철근
응력은 설계강도(design strength; )보다 커서는 안된다.
(3) 실제 콘크리트 판에서는 작용 하중의 조합 상태 및 크기와 직교 철근량에 따라 경사각의 크기
가 변한다. 즉, 경사각  는 정력학적 부정정 문제에 해당한다. 따라서 경사각의 크기를 결정하
기 위해서는 최소한 근사적이라도 변형적합 조건이 필요하게 된다. 그러나 실제 설계에 재료의
구성식과 변형 적합조건을 모두 고려한다는 것은 현실적으로 너무 복잡하게 된다. 설계 측면에
서 살펴보면, 극한한계상태에서 배치된 철근이 항복하도록 설계하는 것이 합리적이기 때문에, 설
계자가 경사각을 미리 가정한 다음에 철근이 항복력을 발휘하도록 하는 각 방향의 철근량을 산
정할 수 있다. 이것을 바꾸어 말한다면, 배치된 철근이 항복하였다고 가정하면 경사각  를 쉽게
결정할 수 있다.
(4) 스트럿의 경사각을 45°로 가정할 경우에 양방향의 철근량 합이 최소가 되며, 동시에 콘크리트
스트럿의 저항 능력이 최대가 된다. 그러나 실제 작용력에 의해 모어원을 이용하여 구한 주응력
방향이 이 가정한 값과 차이가 나면, 콘크리트의 소성 능력에 한계가 있기 때문에 이러한 최적
값을 구분 없이 적용할 수가 없다. 이러한 이유로 스트럿의 유효강도를 경사각의 차이에 따라
감소시킨 것이다. 이처럼 경사각의 차이에 의한 유효압축강도 감소량은 매우 현저하다. 따라서
극한한계상태에서 경사각의 차이는 15° 이하로 제한하고 있다.
(5) 이 식은는 양방향 철근이 모두 항복하였을 경우에만 유효하다. 만약 한 방향 철근이 극한한계상
태에서 항복하지 않는 경우에는 위 식을 적용할 수 없다. 2축-인장-압축장 상태에서 콘크리트 스
트럿의 유효압축강도는 직각 방향으로 작용하는 인장응력의 크기에 따라 달라지는 것을 연화현
/ 121 /
상이 나타난다. 따라서 극한한계상태에서 두 방향 철근이 모두 항복강도 이하일 경우에는 철근

의 응력 크기에 따라 콘크리트 스트럿의 유효강도를 f ck 와 0.85 f ck 사이의 값을 갖도록 선형보
간(linear interpolation)하여 정한 값이다.
(6) 한편, 위와는 반대의 경우로, 콘크리트 스트럿의 직각 방향으로 압축력이 작용하는 2축-압축-압
축장인 경우, 스트럿의 유효강도는 1축강도 보다 크다.
3.7.7.2 쉘요소 설계
(1) 면내력과 동시에 면외력이 작용하는 면요소를 쉘요소라고 하며, 이 절의 규정에 따라 설계하
여야 한다.
(2) 쉘요소는 두께 방향의 각 깊이 마다 균열 발생 여부를 먼저 파악하여 설계하여야 한다.
① 만약 극한상태에서 전 깊이에 걸쳐 비균열 상태이면, 주압축응력이 설계압축강도보다 작
다는 것에 대한 검증만 필요하다.
② 만약 극한한계상태에서 균열이 발생한다면 쉘요소의 설계와 검증에 겹판요소 모델을 적용
하여야 한다.
(3) 겹판요소 모델에서는 그림 3.7.16.에 나타낸 것과 같이 쉘요소를 세 개의 층으로 분할하여 양
바깥 층은 모든 면내력과 휨모멘트에 대해 저항하고, 중앙의 핵층은 면외 전단력만을 저항한
다고 간주한다. 각 분층의 두께는 반복법에 의해 검증하여 결정하여야 한다.
그림 3.7.16 쉘요소를 겹판요소로 변환
(4) 면외 전단력을 저항하는 핵판의 설계는 3.7.2 에서 규정한 보의 전단설계 방법에 따라 수행하
여야 한다.
(5) 그림 3.7.16에 나타낸 셀요소의 단위폭당 면내 전단력 q , 면외 전단력 vtz t , 면내 종방향 축력
n1 과 횡방향 휨모멘트 mt 가 작용할 때, 양 바깥 판은 아래 식으로 산정한 면내 응력이 작용
하는 판으로 간주하여 설계할 수 있다.
q1 q(t  t2 )
판-1의 전단응력 : v1   (3.7.60)
t1 2t  t1  t2 t1
q q(t  t1 )
판-2의 전단응력 : v2  2  (3.7.61)
t2 2t - t1 - t2 t2
n n1 (t  t2 )
판-1의 종방향 압축응력 : f nl1  l1  (3.7.62)
t1 2t  t1 - t2 t1
/ 122 /
nl1 n1 (t  t1 )
판-2의 종방향 압축응력 : f nl 2   (3.7.63)
t 2 2t - t1 - t2 t2
m mu
판-1의 횡방향 압축응력 : f nt1  u  (3.7.64)
zct1 [t - (t1  t2 ) / 2]t1
m mu
판-2의 횡방향 압축응력 : f nt 2  u  (3.7.65)
zct2 [t - (t1  t2 ) / 2]t2
여기서,
t = 쉘요소의 두께
t1 과 t 2 = 각각 판-1과 판-2의 두께.
(6) (5)에서 산정한 면내력이 작용하는 상층과 하층의 최적의 두께는 3.7.7.1의 설계 방법을 반복
수행하여 결정할 수 있으며, 두 층의 경사각을 다르게 설정하여 설계하여도 좋다
|해설|
(1) 면내력과 동시에 면외력(out of plane forces)이 작용하는 면요소를 쉘요소(shell element)라고 하
며, 3개의 면내력 성분(종방향 축력, 횡방향 축력, 면내 전단력)과 3개의 면외력 성분(종방향 모
멘트, 횡방향 모멘트, 비틀림)을 갖는 힘이 작용한다. 얇은 면요소로 구성된 상자형 단면 거더,T
형과 I형 단면 거더의 플랜지와 복부에는 면내력과 동시에 휨모멘트가 작용하는 경우가 있는데,
이러한 경우가 대표적인 쉘요소 거동을 한다.
(3) 균열이 발생하는 쉘요소를 설계하기 위한 간단하면서 합리적인 방법으로 겹판요소 모델
(sandwich model; three layered plate element model)이 있다. 이 모델 이론을 적용하면, 복합 하
중을 받는 면요소의 해석과 설계가 논리적으로 가능하게 된다. 즉, 얇은 면요소로 구성된 상자형
단면거더, T형과 I형 단면 거더가 휨, 전단, 비틀림, 및 축력을 조합으로 받는 경우의 각각의 상
관관계(interaction)를 쉽게 해석할 수 있으며, 한계상태의 정의가 논리적으로 명료하게 된다. 이
모델은 쉘요소를 세 개의 판으로 분할하여 휨모멘트 등과 같은 면외력을 이 힘에 의해 유발된
단면응력의 합력으로 변환하여 각 판에 면내력으로 작용시키는 방법이다. 이렇게 하면 각 판은
앞 절에서 다룬 판요소 설계법을 그데로 적용하여 설계할 수 있게 된다. 이 모델은 쉘요소를 2
개의바깥 판과 1개의 속 판으로 분할한다. 분할된 두 개의 바깥 판(판-1과 판-2로 정의함)은 모
든 면내력(법선 인장력 및 압축력과 면내 전단력)과 휨모멘트를 모두 담당하여 저항한다고 간단
하게 가정한다.
(4) 반면에 면외 전단력(쉘요소의 두께 방향으로 작용하는 전단력으로 종종 횡방향 전단력이라고도
함)은 속 판(핵판(core layer)으로 정의함)이 모두 저항한다고 가정한다. 이 핵판에서 면외 전단력
에 대한 검증은 보의 전단 설계 검증 방법을 그대로 적용한다. 이 때 핵층의 두께는 판 두께에
서 상판과 하판의 두께를 뺀 나머지로 취하는 것이 아니고, 보에서와 동일하게 판 단면 모멘트
팔길이 (보통 0.9d)로 간주한다.
q , n 과 mu 를 환산하여 각 판
(5) 각 판에 단위 폭에 작용하는 면내력은 앞에서 산정한 단위 하중
이 분담하는 면내력으로 변환하여 결정한다. 이 모델에서 면내력인 전단류 q 는 양 바깥 판이
담당한다고 가정하기 때문에, 판-1이 담당하는 전단류 q1 과 판-2가 담당하는 전단류 q2 의 합은
전체 전단류 q 이어야 하며, 동시에 두께 중앙에서 취한 1차모멘트의 합도 0이어야 한다는 조건
으로부터 결정할 수 있다.
(6) 각 판에 작용하는 응력을 결정한 후에 각 판은 앞 절에서 기술한 판요소 모델에 의해 설계가
/ 123 /
가능해 진다. 그런데 이 때 상판과 하판의 두께는 설계자가 자유롭게 정해 사용할 수 있다. 일반
적으로 얇은 면구조인 슬래브 또는 플랜지에 적용하는 가장 간단한 방법은 콘크리트 피복 두께
의 두 배를 층 두께로 하는 것이다. 이 간단한 방법은 각 판의 중앙에 철근이 배치되어 편심에
의한 저항 능력의 감소가 발생하지 않는다. 그러나 이 방법에 의하면, 판요소 중앙 부분을 유용
하게 사용할 수 없는 비경제적 설계 결과가 도출될 수 있다. 특히, 상자형 단면 거더의 복부 판
과 같이 전단력이 크게 작용하고 있는 판에서는 상당히 비경제적인 설계 결과가 산출된다. 따라
서 이러한 상황에서는 보통 상하판의 두께를 전체의 두께의 반으로 간주 (t1  t 2  t / 2) 하여 설
계함으로써 사용하지 않는 영역이 없게 한다.
3.8 사용한계상태
3.8.1 일반사항
3.8.1.1 적용범위
이 절은 콘크리트 부재가 충분한 기능을 발휘할 수 있도록 사용 중의 응력 한계, 균열폭 제한, 및
처짐 제한에 관련된 사용한계상태의 검증에 관한 규정을 다룬 것이다.
3.8.1.2 노출환경과 한계기준

(1) 콘크리트 부재는 표 3.8.1.에 정해진 노출 환경으로 구분하여 설계하여야 한다. 부재에 발생하
는 균열폭은 노출 환경 상태에 따라 정해진 한계 균열폭을 초과하지 않아야 한다.
(2) 콘크리트 부재의 요구 성능을 확보하기 위해서는 이 절에서 정한 노출 환경에 따른 응력과
균열폭 제한 규정을 시공 중인 임시 상황뿐만 아니라 운용중인 정상 상황에서 예측되는 적합
한 하중조합에서 적용하여야 한다.
(3) 부재 설계에 적용하는 영응력(zero stress)과 균열폭 한계 기준은 표 3.8.2.에 주어진 값으로 하
여야 한다. 이 표에 주어진 영응력 한계 기준과 균열폭 한계 기준을 동시에 만족시키도록 설
계하여야 한다. 여기서 영응력 상태란 긴장재에서 25 mm 주변 콘크리트가 압축인 상태를 의
미 한다.
3.8.1 노출 환경에 따라 요구되는 최소 설계 등급

최소 설계 등급
노출 환경 비부착
포스트 텐션 프리 텐션 철근콘크리트
프리스트레싱
건조 또는 영구적 수중 환경 (E0, EC1) D D E E

습기또는 물과장기간접촉환경
C C E E
(EC2, EC3, EC4)
염화물 또는 해수에 노출된 환경
C B E E
(ED1,ED2, ED3 ES1, ES2, ES3)
주 1 : 노출 환경은 표 3.10.2.에 정의되어 있다.
주 2 : 프리스트레싱 강재에 방식처리가 되어있는 경우에는 D등급으로 설계할 수 있다.
주 3 : 노출 환경 ED3에 대해서는 특별한 조치를 하여야 한다.
/ 124 /
표 3.8.2 설계 등급에 따른 사용 한계값

한계상태 검증을 위한 하중조합
설계 등급 표면 한계균열폭(mm)
영(0)응력 한계상태 균열폭 한계상태
A 사용한계상태 하중조합-I - -
사용한계상태 하중조합- 사용한계상태 하중조합
B 0.2
III/IV -I
사용한계상태 하중조합
C 사용한계상태 하중조합-Ⅴ 0.2
-III/IV
D - 0.2
-III/IV
E - 0.3
-Ⅴ
|해설|
(3) 프리스트레싱 강재는 일반 철근에 비해 가늘고 작용 응력 수준이 높기 때문에 부식에 훨씬 민
감하다. 그러므로 프리스트레스트 콘크리트 부재는 부식에 대해 훨씬 엄격한 제한이 필요하여
한계균열폭을 작게 규정하였을 뿐만 아니라 영응력 한계상태 검증이 추가하였다. 습윤 환경에
장기간 노출되는 프리스트레스트 콘크리트 부재는 사용한계상태 하중조합-Ⅴ에서 연단 콘크리트
에 인장응력을 허용하지 않는 영응력 한계상태를 검증하여야 한다. 그러나 염화물 등과 같이 고
부식성 환경에 노출된 구조라면 더 큰 하중인 사용한계상태 하중조합-III/IV 상태에서 영응력을
확보하도록 규정하였다. 비부착 긴장재와 부착 긴장재가 혼합되어 배치된 부재는 부착 프리스트
레스트 콘크리트 부재의 요구조건을 적용한다. 여기서 영응력 한계상태를 검증한다는 것은 긴장
재를 중심으로 하여 일정 거리, 보통 25 mm 이내의 주변 콘크리트에 인장응력이 존재하지 않다
는 것을 확인하는 것이다. 이것은 긴장재까지 부식 유해 물질의 직접 이동 통로의 차단을 확보
하기 위한 의도이다. 여기서 25 mm는 최소 피복 두께를 확보해야 한다는 의미는 아니다. 이 기
준을 초과하여 구조물의 기능에 심각한 장애를 줄 수 있을 경우에는 이러한 경우가 확률적으로
쉽게 발생하지 않는 하중 크기를 적용하는 것이 타당할 것이다. 부식성 환경과 고부식성 환경일
경우에는 프리스트레스트 콘크리트 부재의 균열 발생을 허용하지 않는다.
3.8.2 응력 한계
3.8.2.1 기본 사항
(1) 구조물의 정상적 기능 발휘에 영향을 주는 종방향 균열, 미세균열 또는 큰 크리프 변형을 방
지하기 위해 콘크리트의 압축응력의 크기를 제한하여야 한다.
① 유효 프리스트레스와 사용한계상태 하중조합-Ⅴ에 의한 콘크리트 압축응력이 0.45 fck 를
초과하지 않아야 한다.
② 유효 프리스트레스와 사용한계상태 하중조합-I에 의한 콘크리트 압축응력이 0.6 fck 를 초
과하지 않아야 한다. 또한 부재를 제작하고 운반하는 시공 상황에서도 콘크리트 압축응력
은 0.6 fck 를 초과하지 않아야 한다.
(2) 철근의 비탄성 변형을 방지하고 부재의 과도한 균열 또는 변형을 방지하기 위해 철근과 강재
/ 125 /
의 응력은 다음과 같이 제한하여야 한다.

① 사용한계상태 하중조합-I에 의해 유발된 보통 철근의 인장응력은 0.8 f y 를 초과하지 않아
야 한다.
② 유효 프리스트레스와 사용한계상태 하중조합-Ⅴ에 의한 프리스트레싱 긴장재의 응력은
0.65 f py 를 초과하지 않아야 한다.
3.8.2.2 응력 계산 방법
(1) 3.8.2.1 에서 명시된 한계 응력을 검증하기 위해서는 다음의 가정을 적용하여 응력을 계산하여
야 한다.
① 사용한계상태 하중조합-1 상태에서 비균열 단면 해석으로 계산한 콘크리트 최대 인장응력
이 콘크리트 인장강도 미만이면 비균열 단면으로, 초과한 곳은 균열 단면으로 간주한다.
② 비균열 단면이 사용된 곳에는 모든 콘크리트 단면이 유효하며 철근과 콘크리트는 모두 인
장과 압축에서 선형탄성이라 간주한다.
③ 균열 단면이 사용된 곳에는 콘크리트는 인장력에 저항할 수 없으며 압축에서 탄성이라고
간주한다.
④ 고정하중과 활하중의 비에 따라 추정한 10 에서 15 사이의 탄성계수 비를 사용하여 시간
의존적인 크리프에 의한 장기 영향을 반영할 수 있다.
⑤ 변형이 구속되어 발생한 내력에 의하여 유발되는 철근의 인장응력을 제한하기 위하여
3.8.3.2 에서 정한 최소철근량을 배치하여야 한다.
|해설|
(1) ④ 고정하중과 활하중의 조합에 따른 유효탄성계수를 사용하여 콘크리트의 시간 의존적 거동에
의한 응력을 계산할 수 있다. 단기 하중에서의 콘크리트 탄성계수는 Ec 이고, 장기 하중에서의
탄성계수는 크리프계수 를 이용하여 유효탄성계수 Ece 는 다음과 같이 구할 수 있다.
𝑀𝑑 𝑀𝑙
𝐸 𝑒 (해설 식 3.8.1)
𝑀𝑙 𝑀𝑑
여기서 M l 은 차량 하중과 같은 순간 활하중에 의한 단면의 단기 휨 모멘트이고, M d 는 장기

적으로 작용하는 고정하중(또는 상시하중)에 의한 장기 휨 모멘트이다. 장기 사용하중 상태에서
단면 해석에 필요한 탄성계수비 n 을 결정할 때 콘크리트 탄성계수로는 위 식으로 산정된 유효
탄성계수를 사용하여야 한다.
(1) ⑤ 교량 상부구조에서 간접 변형하중인 온도 또는 건조수축에 의해 유발되는 응력을 검토할 경
우가 많다. 엄밀하게 말한다면, 변형하중에 의한 단면의 응력은 1차적인 자체평형응력(primary
self-equilibrating stress)과 부정정 구조일 경우 온도에 의한 변형을 구속함으로써 유발되는 2차
응력(secondary stress)으로 구분할 필요가 있다. 부재가 비균열 단면 상태일 때는 1차 자체평형
응력의 해석이 간단할 수 있으나 균열이 발생하면, 그 해석이 매우 복잡해 진다. 그러나 온도에
의해 균열이 발생할 경우에는 1차응력의 대부분이 균열 발생에 의해 이완 된다. 따라서 응력한
계를 검증할 때는 온도에 의해 유발된 등분포응력(2차영향)만을 검토한다.
/ 126 /
3.8.3 균열
3.8.3.1 일반사항
(1) 구조물의 기능과 내구성을 손상시키거나 또는 외관상 수용할 수 없을 정도의 균열폭은 제한하
여야 한다. 발생 가능 균열의 폭은 구조물의 기능과 환경을 고려하여 표 3.8.2.에서 규정한 표
면 한계균열폭을 초과하지 않아야 한다.
(2) 3.8.3.4 의 규정에 따라 균열폭을 직접 계산할 수 있다. 간접적인 간단한 대안으로 3.8.3.3 의
규정에 따른 철근의 지름 또는 간격을 제한하는 방법을 적용할 수 있다.
(3) 부식성 환경과 고부식성 환경에 노출된 프리스트레스트 콘크리트 부재의 인장 연단에서 균열
발생을 허용하지 않는다.
(4) 균열이 구조물의 기능을 손상 시키지 않는 경우에는 균열폭을 제한하지 않아도 된다.
(5) 비부착 긴장재만이 배치된 프리스트레스트 콘크리트 부재에는 철근콘크리트 부재의 요구조건
을 적용하며, 비부착 긴장재와 부착 긴장재가 혼합되어 배치된 부재는 부착 프리스트레스트
콘크리트 부재의 요구조건을 적용하여야 한다.
(6) 간접적으로 균열폭을 제한하기 위해 표 3.8.3.과 표 3.8.4.에서 주어진 기준은 프리스트레스트
콘크리트 부재에는 0.2 mm, 철근콘크리트 부재에서는 0.3 mm 한계균열폭을 만족시키기 위한
기준이다.
3.8.3.2 최소철근량
(1) 균열제어가 필요한 부재에는 인장응력이 유발되는 영역에 최소철근량을 배치하여야 한다.
(2) 콘크리트 인장 영역에 배치할 최소 철근량 As,min 은 식 (3.8.1) 로 산정하여야 한다.
f ct
As ,min  kc kAct
fs (3.8.1)
여기서,
Act = 콘크리트의 인장 영역 단면적
fs = 첫 균열 발생 직후에 허용하는 철근의 인장응력
f ct = 첫 균열이 발생할 때 유효한 콘크리트 평균 인장강도
kc = 균열 발생 직전의 단면 내 응력 분포 상태를 반영하는 계수
= 1.0 : 순수 인장의 경우
 fn 
= 0.41  *   1 : 휨과 축력이 작용하는 부재 복부
 k1 (h / h ) f ct 
N cr
= 0.9  0.5 : 상자형이나 T 형 단면의 플랜지
Act f ctm
Nu
fn = 검토하는 단면에 발생하는 평균 법선 응력 :
bh
= 부재의 깊이의 영향을 고려하기 위한 기준 깊이
= h : h  1.0 m
= 1.0 m : h  1.0 m
k1 = 축력이 응력 분포에 미치는 영향을 고려하는 계수
/ 127 /
= 1.5 : N u 가 압축력일 때
= : N u 가 인장력일 때
k = 간접하중효과에 의해 부등분포하는 응력의 영향을 반영하는 계수
= 1.0 : 단면 깊이 h  300 mm 일 때
= 0.65 : 단면 깊이 h  800 mm 일 때
위 두 값의 중간값들은 보간법으로 산정한다.
(3) 부착된 긴장재 주변으로 피복이 150 mm 인 사각형 단면 내에 필요한 최소 철근량은 1 Ap

만큼 감소시킬 수 있다. 여기서 Ap 는 긴장재의 단면적이다. 여기서 1 은 철근과 긴장재의 서
로 다른 지름의 영향을 반영하기 위한 계수로 다음과 같이 계산한다.
1  d b / d p (3.8.2)
여기서,
 = 표 3.8.3에 나타낸 긴장재의 부착강도 비
db = 철근 지름
dp = 긴장재의 지름
= 1.6 Ap : 다발 강선
= 1.75d wire : 7연선 한 가닥

= 1.20d wire : 3연선 한 가닥
표 3.8.3 철근에 대한 긴장재의 부착강도 비 

부착강도 비 
긴장재 프리 텐션 부착된 포스트 텐션 긴장재
긴장재  40 MPa >40 MPa
원형 강봉과 강선 사용 않음 0.3 0.15
강연선 0.6 0.5 0.25
이형 강선 0.7 0.6 0.30

이형 강봉 0.8 0.7 0.35
(4) 유효 프리스트레스와 사용한계상태 하중조합-I 에 의해 콘크리트가 압축 상태에 있으면, 프리

스트레스트 콘크리트 부재의 단면에는 최소 철근량이 필요하지 않다.
|해설|
(2) 소요 최소 철근량은 균열 발생 직전 단계에서 유발된 콘크리트 인장력과 균열 발생 직후
철근이 공급하는 인장력이 동일하다는 평형조건으로부터 유도한 것이다. 철근 응력으로는
일반적으로 항복강도를 사용한다. 만약 더 엄격한 설계가 필요하다면, 철근 응력을 항복응력
보다 작게 하여 균열폭을 더 작게 제한할 수도 있다. 콘크리트 인장강도 f ct 는 3.5.1.2에서 정한
평균인장강도 f crm 를 취한다. 다만, 재령 28일 이전에 균열 발생이 예측된다면, 더 낮은 인장
강도를 적용하여야 한다. 수화열에 의한 균열처럼 타설 후 3일 내지 5일 이내에 균열 발생이
/ 128 /
예측되는 곳에는 0.5 fcrm 값을 유효 인장강도로 취할 수 있다. 반면에 재령 28일 이후에 균열

발생이 예측되지만 그 시기를 확인 할 수 없는 경우에는 콘크리트 유효 인장강도 값으로 2.9
MPa 를 사용할 수 있다. 계수 k c 는 균열 발생 직전의 단면 내 응력 분포 상태와 균열 발생
직후의 팔길이 변화를 반영하는 계수이다. 이 계수 값으로 순수 인장인 경우에는 1.0이고, 순수
휨인 경우에는 0.4를 취한다. 휨과 축력이 동시에 작용하는 부재에서 프리스트레스나 또는 다른
요인에 의해 단면에 압축력이 작용하면 이 계수 값은 감소하고 인장력이 작용하면 증가하는
값이다. 계수 k 는 건조수축 및 기초 침하와 같은 변형하중에 의해 유발된 자체 평형 응력의
단면 내 부등분포 상태를 반영하는 계수이다. 그런데 변형하중 중에는 건조수축이나 온도
변화와 같은 부재 자체 내부의 수축 요인과 부등침하와 같이 부재 외부 현상에 의한 수축
요인으로 구분해야 한다. 지반의 부등침하와 같은 외부 요인에 의해 부재가 수축하면 단면의
인장응력은 부둥 분포가 발생되지 않는다. 따라서 이러한 경우의 계수 k 값은 1.0이 된다. 그러나
온도 및 건조수축에 의해 부재 내부에 유발된 인장응력은 단면 깊이에 따라 부등 분포한다.
왜냐하면, 온도나 건조수축에 의한 변형은 단면의 표면에서 빨리 진행하기 때문에 표면의
응력이 더 크게 되기 때문이다. 따라서 낮은 하중에서 균열이 발생하게 되며, 이에 따라 적은
최소철근량이 소요된다. 이 때문에 계수 k 는 작은 값을 취할 수 있다.
(3) 최소 철근량을 산정하는데 프리스트레싱 강재의 영향도 고려하여야 한다. 그런데 보통 철근과
프리스트레싱 강재가 혼합 배치된 콘크리트 인장 영역에서는 강재의 표면 상태와 지름 차이
때문에 부착 특성이 다르게 된다. 즉, 프리스트레싱 강재의 부착 성능이 철근보다 열등하다. 이
때문에 균열이 발생한 후의 균열 열림에 대한 억제 능력에 차이가 발생하는데 이것을 간편하게
반영하기 위해 보정하여 계산한다.
(4) 사용한계상태 하중조합-I 은 구조물의 설계수명 동안 발생할 확률이 매우 적은 하중 조합(rare
combination)이다. 이처럼 높은 하중에서 단면이 압축응력 상태에 머문다는 것은 수명 동안
균열이 발생할 확률이 희박하다는 경우이므로, 균열 발생을 전제로 하는 최소 철근량은
불필요하게 된다.
3.8.3.3 간접 균열 제어
(1) 균열이 직접하중에 의해 주로 발생하는 부재에서 3.8.3.2 의 규정에 따라 최소 철근량 조건을
만족하고, 배치된 철근이 표 3.8.4 의 최대 지름과 표 3.8.5 의 최대 철근간격 중의 하나를 만족
한다면 균열폭이 허용 한계값 이내에 있다고 간주할 수 있다. 이 때 철근 응력은 적합한 하중
조합과 균열 단면을 기준으로 계산하여야 한다.
(2) 균열이 간접하중인 변형 구속에 의해 지배적으로 발생하는 부재에서 3.8.3.2 의 규정에 따라
최소 철근량 조건을 만족하고, 균열 발생 직후에 구한 철근 응력에서 표 3.8.4 에 주어진 지름
을 초과하지 않는 철근을 배치했을 때, 균열폭이 허용 한계값 이내에 있다고 간주할 수 있다.
/ 129 /

표 3.8.4 균열 제어를 위한 최대 철근 지름 d b
최대 철근 지름 (mm)
철근응력*
철근 프리스트
(N/mm2)
콘크리트 레스트
160 32 25
200 25 19
240 19 13
280 13 8
320 10 6
360 8 5
표 3.8.5 균열 제어를 위한 최대 철근 간격
최대 철근 간격 (mm)
철근 응력*
(N/mm2) 철근콘크리트 철근콘크리트 프리스트레스트
순수휨 단면 순수인장 단면 콘크리트 단면
160 300 200 200
200 250 150 150
240 200 125 100
280 150 75 50
320 100 - -
360 50 - -
(3) 깊이가 1000 mm 이상인 보에서 주철근이 단면의 인장역 일부에 집중 배치된 경우, 복부 측면
의 균열을 제어하기 위한 표피철근을 배치하여야 한다. 이 철근은 주인장 철근 위치에서부터
중립축 위치까지 균등 분포시켜야 하며, 배치 철근량은 식 (3.8.1) 에서 kc 는 0.5 이며 f s 는
f y 를 취하여 계산한 값 이상이어야 한다. 적정한 철근 지름과 간격은 순수 인장 상태로 가정
하여 표 3.8.4 와 표 3.8.5 로부터 구할 수 있으며, 이 표피철근량의 절반은 주인장철근 역할을
한다고 간주할 수 있다.
(4) 응력이 급변하는 단면에는 큰 균열이 발생할 위험이 특히 크다는 것에 주의하여야 하며, 균열
폭을 최소화 할 수 있는 조치를 강구하여야 한다.
(5) 콘크리트 교량 상부 구조의 복부에서 균열 제어는 복부에서의 주응력과 유효 인장강도를 계산
하여 수행하여야 한다. 2 축 응력 상태에 있는 거더 복부의 유효인장강도 f cte 는 다음 식으로
산정한다.
 f 
f cte  1  0.8 c 2  f ctk (3.8.3)
 f ck 
여기서, f c 2 는 주압축응력으로(압축일 경우+) fc 2  0.6fck 이어야 한다. 만약 동반하는 주인장
/ 130 /
응력 f c1 이 f cte 보다 작으면 비균열 상태로 판별할 수 있으며, 이 때는 최소 철근량을 표

3.8.4 와 표 3.8.5 에 따라서 계산하여 종방향으로 배치하여야 한다. 만약 동반하는 주인장응력
f c1 이 f cte 보다 크면 복부 균열이 발생한 상태이며, 3.8.3.3 과 3.8.3.4 의 규정에 따라 균열폭
을 제어하여야 한다.
2
(6) 상이한 철근 지름을 혼합하여 사용한 단면에서는 평균 지름 db,m   d b ,i /  db,i 를 사용할
수 있다. 다발철근을 사용한 경우에는 실제 지름 대신에 등가지름을 사용할 수 있다.
(7) 2 중선 용접철망을 사용한 경우에는 한 가닥의 철선 지름을 사용할 수 있다.
3.8.3.4 균열폭 계산
(1) 균열 발생 후의 모든 하중 단계에서 설계 균열폭은 식 (3.8.4) 로 산정할 수 있다.
wk  lr ,max ( sm   cm ) (3.8.4)
여기서,
lr ,max = 최대 균열 간격,
 sm = 인장강화효과를 고려한 철근 평균 변형률,
 cm = 인접된 균열 사이 콘크리트의 평균 변형률
(2) 변형률 차이  sm   cm 는 식 (3.8.5) 로 계산 할 수 있다.
f so f f
 sm   cm   0.4 cte (1  n e )  0.6 so (3.8.5)
Es Es e Es
여기서,
f so = 균열면에서 계산한 철근 인장응력,
n = 탄성계수비 Es / Ec ,
e = 식 (3.8.6) 으로 계산한 유효 철근비이다.
2
As  1 Ap
e  (3.8.6)
Acte
여기서,
Acte = 그림 3.8.1.에 보인 유효 인장 면적,
1 = 식 (3.8.2)로 주어진 계수
 = 표 3.8.3에 나타낸 긴장재의 부착강도 비
/ 131 /
d cte
h d d cte
c
d cte
h
Acte
tc
Acte Acte tc
d cte  2.5( h  d ) d cte  2.5t c  (h  c) / 3 d cte  2.5t c  t / 2
(a) 보 (b) 슬래브 (c) 벽체
그림 3.8.1 유효 인장면적
(3) 최종 균열의 최대 간격은 다음 식으로 산정할 수 있다.
db fd
lr ,max   s b (3.8.7)
3.6 e 3.6 f ct
용접철망이 사용된 경우에는 최종 균열의 최대 간격이 철망 줄눈 간격의 두 배를 초과하지 않

는다고 간주할 수 있다.
(4) 직교 2방향으로 보강된 부재에서 주응력 축과 철근 방향 사이의 각이 15° 보다 클 때는 다음

식으로 최대균열간격 lr ,max 를 산정할 수 있다.
1
lr ,max  (3.8.8)
(cos  / lrx ,max )(sin  / lry ,max )
여기서,
 = x 방향 철근과 인장 주응력 방향 사잇각,
lrx ,max 과 lry ,max = x 와 y 방향으로 각각 계산한 균열 간격
3.8.4 처짐
3.8.4.1 일반사항
(1) 콘크리트 부재 또는 구조물의 변형이 원래 기능 또는 외관에 심각한 영향을 주지 않도록, 구
조물의 특성, 부대시설, 고정장치 및 기능을 고려하여 적절한 처짐 한계값을 설정하여야 한다.
(2) 구조물의 기능 또는 외관 손상을 방지하기 위해, 부재에 작용하는 지속하중에 의한 처짐을 지
간의 1/250 이하로 제한할 수 있다. 이 때 처짐은 받침점을 기준으로 산정한다. 처짐의 일부
또는 전체를 보정하기 위해 사전 솟음을 갖도록 시공할 수 있는데, 이 때 솟음량은 지간의
1/250 을 초과하지 않아야 한다.
(3) 인접된 구조 부재에 손상을 줄 수 있는 처짐은 제한하여야 한다. 일반적으로 시공 후에 장기
적 거동에 의해 유발되는 한계값은 지간의 1/500 을 적절한 값으로 간주할 수 있다. 그러나
인접 부재의 예민도에 따라 다른 한계값을 설정할 수 있다.
/ 132 /
(4) 처짐 한계 상태는 3.8.4.2 에 의해 지간/깊이-비를 제한하는 방법 또는 3.8.4.3 의 직접 계산 처

짐량을 한계값과 비교하는 방법 중의 하나로 검증할 수 있다.
3.8.4.2 직접 처짐 계산을 생략하는 경우

(1) 식 (3.8.9) 로 주어지는 한계 지간/깊이-비보다 작게 부재를 설계하였다면, 그 처짐은 3.8.4.1
(2) 와 (3) 에서 설정한 처짐 한계값을 초과하지 않는다고 간주할 수 있다.
3/ 2
l  o  o  
 k 11  1.5 f ck  3.2 f ck   1  :   o (3.8.9a)
d     
l  o 1  
 k 11  1.5 f ck  f ck  :   o (3.8.9b)
d      12 o 
여기서,
l / d = 지간/깊이-비의 한계값
k = 부재의 지지조건을 반영하는 계수 (표 3.8.5 참조)
o = 기준 철근비 ( f ck 10-3 )
 = 지간 중앙(캔틸레버의 경우 지지단)의 계수휨모멘트를 지지하는데 필요한 인장 철근비
' = 지간 중앙(캔틸레버의 경우 지지단)의 계수휨모멘트를 지지하는데 필요한 압축 철근비
(2) 식 (3.8.9) 는 단순 지지된 슬래브에 대해 3.8.4.3 의 공식을 적용한 결과를 단순화 한 것으로
서 부재의 중앙 단면이나 캔틸레버의 경우 지지단의 철근 인장응력이 철근의 인장강도 500
MPa의 약 60 %인 310 MPa라고 가정하여 유도한 것이다. 만약 철근 인장응력 수준이 이 가
정과 다른 값이라면, 위 식으로 얻은 값에 310 / f s 를 곱해 보정해야 한다. 이 보정값은 다음
식으로 산정된 값을 취하면 일반적으로 안전한 설계가 된다.
310 500  As , prd 

 (3.8.10)
fs f yd  As ,rqd 
여기서,
fs = 사용한계상태 하중조합에 의한 지간 중앙단면(캔틸레버의 경우 지지단)에서
철근 인장응력
As , prd = 배치된 철근 단면적
As ,rqd = 계수휨모멘트를 지지하는데 필요한 인장 철근 단면적
(3) 플랜지를 갖는 단면에서 플랜지 폭이 복부폭을 3배 이상 초과한다면, 위 식으로 구한 l / d 값

에 0.8을 곱해야 한다.
(4) 지간이 7 m를 초과하며 과도한 처짐에 의한 지지 시설 손상 가능성이 있는 보와 슬래브에서
/ 133 /
는 위 식으로 계산한 l / d 값에 7 / le ( le 의 단위는 m)를 곱하여야 한다.
표 3.8.6 축력이 작용하지 않은 철근콘크리트부재의 기본 지간/유효깊이-비
높은 콘크리트 응력 낮은 콘크리트 응력
구조계 k
  1.5%   0.5%
단순지지보, 1방향- 또는
1.0 14 20
2방향 단순 지지 슬래브
연속보의 외측지간, 1방향- 또는

1.3 18 26
2방향 단순 지지 슬래브의 외측 판
보와 슬래브의 내측 지간 1.5 20 30
플랫슬래브
1.2 17 24
(지지보 없이 기둥만으로 지지되는 슬래브)
캔틸레버 0.4 6 8
|해설|
(1) 식 3.8.9는 단순지지된 많은 경우의 직사각형 단면의 보와 슬래브에 대한 파라미터 스터디를 통
하여 얻은 결과이다. 이 과정에서 여러 종류의 콘크리트 강도와 인장강도 500 MPa의 철근을 고
려하고, 주어진 철근 단면에 대한 극한 모멘트를 계산하였다. 이때 가상 지속하중은 설계하중의
약 60 %로 가정하였다.
3.8.4.3 직접 처짐 계산에 의한 검증
(1) 균열이 전혀 발생하지 않은 부재, 비균열 상태와 완전 균열 상태 사이의 중간 거동을 하는 부
재, 그리고 주로 휨을 받는 부재들에 대한 처짐은 식 (3.8.11) 을 적용하여 산정할 수 있다.
e  crack  (1   )uncrack (3.8.11)

여기서,
e = 부재 경간 유효 변형량(처짐, 곡률, 축변형량 등을 포함)
uncrack = 비균열 상태일 때의 변형량
 crack = 완전균열상태일 때의 변형량
 = 식 (3.8.12) 로 주어진 분포 계수로서, 0.0    1.0
2
 f 
  1    sr  (3.8.12)
 f so 
여기서,
 = 평균 변형률에 미치는 하중의 반복 지속 기간을 반영하는 계수
= 1.0 : 단순 단기하중
= 0.5 : 반복하중 또는 장기하중
f so = 균열 단면을 기준으로 계산한 인장 철근 응력
/ 134 /
f sr = 첫 균열이 발생한 직 후에 균열 면에서 계산한 철근 인장응력
(2) 크리프 변형이 발생되는 지속하중에서의 총변형량은 식 (3.8.13) 에 의한 콘크리트 유효탄성계

수를 적용하여 계산할 수 있다.
𝐸 𝑒 (3.8.13)
∞
여기서,
∞ = 하중과 지속 기간에 따른 크리프계수
(“도로교설계기준-한계상태설계법 (2012)” 5.3.1.3 참조)
(3) 건조수축에 의한 곡률은 식 (3.8.14) 로 평가할 수 있다.
1 S
 n sh (3.8.14)
rsh I
여기서,
1
= 건조수축에 의해 유발된 곡률,
rsh
 sh = 건조수축 변형률(“도로교설계기준-한계상태설계법 (2012)” 5.3.1.5 참조),
n = 탄성계수비로서,
Es
n
E ce
S = 중립축에 대한 철근의 1 차 모멘트,
I = 단면 2 차모멘트
|해설|
(1) 이 규정을 적용하여 처짐을 계산하는 가장 정확한 방법은 부재의 여러 단면에서 곡률을 계산한
후 이것을 적분하여 처짐을 계산하는 것이다. 대부분의 경우 비균열 상태와 완전균열 상태의 두
종류 처짐을 계산하여 식 (3.8.11)에 의해 유효곡률을 구하여 최종 처짐을 계산하여도 충분하게
된다. 휨을 받는 철근콘크리트 부재의 휨모멘트와 단면 곡률 1/ r 과의 관계로부터 부재 중앙의
처짐량  는 다음과 같게 된다.
1
  kl 2   (해설 3.8.2)
 r e
여기서 k 는 부재 휨모멘트도의 형태에 따른 값으로 구조역학을 이용하여 간단히 정의할 수 있
는 값이며, l 은 부재 유효 지간 길이이고, (1 / r) e 는 부재의 전 지간에 걸쳐 단면의 평균 유효곡
률이다.
(2) 작용 하중에 의해 발생되는 변형은 콘크리트의 인장강도와 유효탄성계수를 이용하여 산정할 수
있다. 휨부재의 장기처짐 산정에서 필요한 곡률은 작용 모멘트로부터 유효탄성계수와 단면2차모
멘트를 이용하여 다음과 같이 산정 할 수 있다.
1 M
   (해설 3.8.3)
 r  l Ece I
/ 135 /
(3) S 및 I 는 비균열 단면( I g ) 조건과 완전균열 단면( I cr ) 조건에서 산정하여야 하며, 최종 곡률은
해설 식 (3.8.3)을 사용하여 평가하여야 한다. 이 때 사용하는 탄성계수비 n 은 콘크리트 유효탄
성계수를 사용하여 계산한 값이어야 한다.
3.9 피로한계상태
3.9.1 일반사항
(1) 규칙적인 교번 하중이 작용하는 구조 요소와 부재에 대하여 피로한계상태를 검증하여야 하며,
이 검증은 해당 부재를 구성하고 있는 철근과 콘크리트에 대해 각각 수행하여야 한다.
(2) 피로는 다중 거더 구조를 가지는 상부구조의 콘크리트 바닥판에서는 검증할 필요가 없다.
(3) 피로한계상태를 검증할 필요가 있는 곳의 교번응력진폭은 2장의 하중과 하중조합 및 표 2.4.1
에 명시된 피로하중조합을 사용하여 결정하여야 한다.
(4) 고정하중과 프리스트레스에 의한 압축 영역의 압축응력이 2.4.3절의 규정과 표 2.4.1에 명시된
피로하중조합으로 계산한 최대 활하중 인장응력의 두 배 미만인 경우에만 피로한계상태를 검
증하여야 한다.
(5) 사용한계상태 하중조합-III에 의한 인장 연단의 인장응력이 3.9.2 에 명시된 인장응력 한계를
만족하는 프리스트레스트 콘크리트 부재는 피로한계상태를 검증하지 않아도 된다.
(6) 사용한계상태에서의 고정하중, 프리스트레스 및 피로하중의 1.5배가 조합된 하중에 의해 유발
된 콘크리트 인장응력의 크기가 0.25 fck 를 초과하는 경우에는 균열단면 성질을 사용하여
피로한계상태를 검증하여야 한다.
|해설|
(1) 이 피로한계상태 검증 규정은 AASHTO-LRFD의 해당 규정을 따른 것이다. 교량의 사용 수명 동
안 작용하는 하중에 의해 구조 요소에 유발되는 응력은 활하중에 의해 반복되는 교번응력
(repetitive cyclic stress)과 지속하중에 의한 비교번응력으로 구성된다. 따라서 교번응력에 의해
발생할 수 있는 피로 파괴를 방지해야 한다. 그러나 교번응력이 없거나 현저하지 않는 경우에는
피로를 검토하지 않아도 된다.
다음과 같은 구조물과 구조 요소에 대해서는 피로를 검토할 필요가 없다.
가) 풍하중에 매우 민감한 경우를 제외한 보도교
나) 최소 토피 높이가 각각 1.0 m 와 1.5 m인 도로교와 철도교에서 아치 또는 라멘 구조
다) 기초
라) 상부구조에 강결되지 않은 교각과 기둥
마) 도로와 철로로 쓰이는 제방의 옹벽
바) 슬래브와 중공 교대를 제외한, 상부구조에 강결되지 않은 도로교와 철도교의 교대
사) 사용한계상태 하중조합-III에 의한 콘크리트 응력이 압축응력인 영역에서 커플러 또는 용접
연결이 있는 프리스트레싱 강재와 철근
(2) 사용 상태에서 교량의 콘크리트 바닥판에서 측정된 응력은 피로를 유발시키는 응력 수준에 비
해 아주 작은 크기이다. 이것은 조밀한 간격으로 배치된 거더에 지지되는 바닥판에 윤하중이 작
용하면, 대부분의 윤하중이 바닥판 내부 아치 작용으로 지지되기 때문이다.
(4) 피로한계상태를 검증하는데 적용하는 하중은 표준트럭하중에 0.75의 하중계수를 곱한 활하중 영
향을 피로 하중으로 규정한 것이다. 따라서 여기서 명시한 이 피로 하중 영향의 두 배는 실제의
트럭하중의 1.5배에 해당하는 계수활하중이다.
/ 136 /
(5) 피로한계상태를 검토하기 위해 사용하는 하중계수, 거더 분포 계수와 동적 허용값에 의해 유발

되는 피로응력진폭은 사용한계상태 하중조합에 의해 유발되는 응력 크기보다 매우 작다. 완전프
리스트레스트 콘크리트 부재에서 사용한계상태 하중조합-III에 의한 콘크리트 응력 한계를 5.7.2
에 명시하였다.
3.9.2 철근
(1) 고응력영역에 있는 직선 철근과 가로방향 용접이 없는 직선 용접 철선에 표 2.4.1 하중조합과
하중계수에 명시된 피로하중조합에 의해 유발된 응력 f fat 는 식 (3.9.1) 을 만족하여야 한다.
f fat  166  0.33 f min (3.9.1)
(2) 고응력영역에 있는 가로방향 용접이 있는 직선 용접 철선에 표 2.4.1 하중조합과 하중계수에

명시된 피로하중조합에 의해 유발된 응력 f fat 는 식 (3.9.2) 을 만족하여야 한다.
f fat  110  0.33 f min (3.9.2)

여기서,
f fat = 피로응력범위,
f min = 표 2.4.1에 명시된 피로하중조합에 의한 최소 활하중 응력(인장일 때 +)
(3) (1) 및 (2)에서의 휨철근에 대한 고응력영역은 최대모멘트 발생 단면에서 좌우로 지간의 1/3을
취하여야 한다.
3.9.3 프리스트레싱 긴장재

(1) 프리스트레싱 긴장재의 피로응력범위는 다음 크기를 초과해서는 안 된다.
① 곡률 반경이 9000 mm 이상인 긴장재 : 125 MPa
② 곡률 반경이 3600 mm을 넘지 않는 긴장재 : 70 MPa
(2) 곡률 반경이 3600 mm와 9000 mm사이의 값을 갖는 긴장재는 선형보간법을 이용하여도 좋다.
3.9.4 철근의 용접 이음부 혹은 기계 이음장치

(1) 반복하중을 받는 용접 이음부 혹은 기계적 이음장치의 피로응력범위 f fat 가 표 3.9.1.에 주어
진 공칭피로강도를 초과해서는 안 된다.
(2) 전체 하중재하수 N cyc 가 1백만회 이하인 경우 피로응력범위는 168(6  log N cyc ) MPa만큼 증
가할 수 있다. 다만, 증가된 값은 식 (3.9.1) 에 주어진 f fat 값보다 크지 않아야 한다. 실제 사

용될 것과 동일한 이음 장치에 대한 피로 실험에 의해 확인되었다면 식 (3.9.1) 에 의해 주어
진 값보다 높은 f fat 값을 사용할 수 있다.
표 3.9.1 이음부의 공칭피로강도
이음부 종류 1백만회를 초과하는 경우의 f fat
에폭시 코팅 처리 유무에 관계없이 126 MPa
/ 137 /
그라우트 채움 연결부
나선없는 냉간-압연 연결 슬리브,

일체식 단조 연결 장치; 84 MPa
쐐기식 강재 슬리브, 일체식 경사-나선 연결 장치
V-홈 직접 용접 이음부
그 외 모든 이음 28 MPa
3.10 내구성 및 피복두께

3.10.1 일반사항
(1) 콘크리트 교량은 사용수명 기간 동안 각각의 요소에 현저한 손상이 없어야 하며 과도한 유지
보수를 하지 않아도 사용성, 강도 및 안정성의 요구조건을 만족하여야 한다.
(2) 구조물의 손상 방지 대책은 기능, 사용수명, 유지관리 계획 및 작용하중을 고려하여 수립하여
야 한다.
(3) 내구성 설계를 수행할 때 직접하중과 간접하중, 3.10.2 의 환경 조건, 3.5.1.4 의 크리프와 3.5.1.5
의 건조수축에 의한 변형 등의 영향을 반영하여야 한다.
(4) 철근의 부식방지를 위해서 피복콘크리트의 밀도와 품질, 두께를 확보하여야 하며, 3.8.3 의 균
열폭 기준을 만족하여야 한다. 콘크리트의 밀도와 품질을 얻기 위해 최대 물/시멘트비와 최소
시멘트량을 조절하여 표 3.10.1.에 규정한 콘크리트의 최소 강도 이상의 압축강도를 적용하여
야 한다.
① 철근의 부식방지와 콘크리트의 성능저하를 억제하는 내구적인 콘크리트를 위해서는 콘크
리트의 배합을 고려하여야 하며, 구조 계산에 의하여 요구되는 강도보다 높은 압축강도를
요구할 수 있다. 표 3.10.2.에 정의된 환경조건에 따른 노출등급에서 요구되는 최소 콘크
리트 강도는 표 3.10.1.에 제시되고 있다.
② 철근의 부식 방지를 위하여 결정된 강도값이 구조계산에 의하여 요구되는 강도값보다 클
경우 더 큰 강도의 f ctm 값을 3.8.3.2 에 따른 최소철근량, 3.8.3.3 및 3.8.3.4 에 따른 균열폭
제어 계산에 적용하여야 한다.
③ 해안으로부터 10 km 이내의 지역은 계절풍 등의 영향을 받으므로 이에 부합되는 적절한
조치를 하여야 한다. 이 경우 고지대나 해풍을 막을 수 있는 구조물이 있어서 염해를 받
지 않는 경우는 예외로 한다.
(5) 영구히 노출된 금속 정착장치는 점검 및 교체가 가능하다면 코팅된 재료를 사용해야 하지만,
그렇지 않은 경우는 방청 재료를 사용하여야 한다.
(6) 3.10 은 콘크리트 교량의 설계내구수명 확보를 위한 최소한의 요구조건이다. 그러나, 가설 혹
은 기념비적인 구조물, 극한 혹은 비정상적 하중을 받는 구조물의 경우는 3.10 의 요구조건을
수정할 수 있다. 또한, 신뢰할 수 있는 특별한 방법으로 내구성을 검증할 수 있다면 3.10 의
요구조건을 수정할 수도 있다.
/ 138 /
표 3.10.1 노출환경등급에 따른 최소 콘크리트강도 (MPa)
철근부식
노출환경 해수의 염화물에 의한

탄산화에 의한 부식 염화물에 의한 부식
(표 3.10.2) 부식
EC1 EC2 EC3 EC4 ED1 ED2 ED3 ES1 ES2 ES3
최소
콘크리트강도 20 25 30 30 35 30 35
(MPa)
콘크리트의 손상
노출환경 1
위험없음 동결/융해 침투 화학적 침투
(표 3.10.2)
E0 EF1/EF2 EF3/ EF4 EA1 EA2 EA3
최소 콘크리트강
도 18 25 30 30 35
(MPa)
주1. 노출 환경은 표 3.10.2 에 정의되어 있다.
표 3.10.2 환경 조건에 따른 노출 등급
노출등급 환경 조건 해당 노출 등급이 발생할 수 있는 사례
1. 부식이나 침투 위험 없음
 철근이나 매입금속이 없는 콘크리트 :  공기 중 습도가 매우 낮은 건물 내부의

동결/융해, 마모나 화학적 침투가 있는 콘크리트
E0 곳을 제외한 모든 노출
 철근이나 매입금속이 있는 콘크리트 :
매우 건조
2. 탄산화에 의한 부식
 공기 중 습도가 낮은 건물의 내부
EC1 건조 또는 영구적으로 습윤한 상태 콘크리트
 영구적인 수중 콘크리트
 장기간 물과 접촉한 콘크리트 표면

EC2 습윤, 드물게 건조한 상태
 대부분의 기초
 공기 중 습도가 보통이거나 높은 건물의

EC3 보통의 습도인 상태 내부 콘크리트
 비를 맞지 않는 외부 콘크리트 1,2
 EC2 노출등급에 포함되지 않는 물과

EC4 주기적인 습윤과 건조 상태
접촉된 콘크리트 표면
/ 139 /
3. 염화물에 의한 부식
ED1 보통의 습도  공기 중의 염화물에 노출된 콘크리트 표면
 수영장
ED2 습윤, 드물게 건조한 상태  염화물을 함유한 공업용수에 노출된
콘크리트 부재
 염화물을 함유한 물보라에 노출된 교량

부위 3
ED3 주기적인 습윤과 건조 상태
 포장
 주차장 슬래브
4. 해수의 염화물에 의한 부식
해수의 직접적인 접촉없이 공기 중의 염분

ES1  해안 근처에 있거나 해안가에 있는 구조물
에 노출된 상태
ES2 영구적으로 침수된 해중  해양 구조물
ES3 간만대 혹은 비말대 지역  해양 구조물
5. 동결/융해 작용
EF1 제빙화학제가 없는 부분포화상태  비와 동결에 노출된 수직 콘크리트 표면
 동결과 공기 중 제빙화학제에 노출된 도

EF2 제빙화학제가 있는 부분포화상태
로 구조물의 수직 콘크리트 표면 3
EF3 제빙화학제가 없는 완전포화상태  비와 동결에 노출된 수평 콘크리트 표면
 제빙화학제에 노출된 도로와 교량 바닥판

 제빙화학제를 함유한 비말대와 동결에 직
EF4 제빙화학제나 해수에 접한 완전포화상태
접 노출된 콘크리트 표면
 동결에 노출된 해양 구조물의 물보라 지역
6. 화학적 침식
EA1 조금 유해한 화학환경  천연 토양과 지하수
EA2 보통의 유해한 화학환경  천연 토양과 지하수
EA3 매우 유해한 화학환경  천연 토양과 지하수

주1. 차도로부터의 배수 또는 누출수에 의해 영향을 받지 않는 중공 교량 구조물의 내부는 노출등급 EC3으로
간주할 수 있다.
주2. 규정에 따라 방수처리된 표면, 즉 교량상판 등은 노출등급 EC3으로 간주할 수 있다.
주3. 제빙화학제에 직접적으로 영향을 받는 표면들인 ED3등급은 표 3.10.6.에 주어진 피복두께를 적절히 확보
한 경우에 노출등급 ED3, EF2, EF4로 간주하여야 한다. 이것은 차도로부터 6 m 이내에 있는 모든 난간, 벽
체, 교각을 포함하며, 또한 차도로부터 배출되는 물에 노출되기 쉬운 신축이음부(expansion joints) 하부의
교각 윗부분과 같은 표면을 포함한다.
/ 140 /
3.10.2 환경 조건
(1) 노출 조건은 외부하중에 추가하여 구조물이 노출되어 있는 화학적이고 물리적인 조건을 말한다.
(2) 환경 조건은 일반적으로 표 3.10.2.와 같이 분류할 수 있다.
(3) 표 3.10.2.의 조건 외에 다음의 손상을 포함하는 유해한 하중 혹은 간접하중을 고려하여야 한다.
① 화학적 손상
(가) 건물이나 구조물의 용도(액체 저장 등)
(나) 산이나 황산염 용액
(다) 콘크리트에 포함된 염화물
(라) 알칼리 골재 반응
② 물리적 손상
(가) 온도 변화
(나) 마모
(다) 물의 침투
3.10.3 내구성을 위한 요구사항

(1) 구조물의 소요 사용수명을 확보하기 위해서는 주변의 환경조건에 대해 각각의 구조 부재를 보
호하기 위한 적절한 조치를 하여야 한다.
(2) 다음 항목들을 내구성에 대한 요구사항에 포함시켜야 한다.
① 구조 개념
② 재료 선정
③ 건설 상세
④ 현장 시공
⑤ 품질 관리
⑥ 검사
⑦ 검증
⑧ 특수 조치(예; 스테인레스 철근, 코팅, 전기방식의 사용)
3.10.4 콘크리트 피복두께

3.10.4.1 일반사항
(1) 콘크리트 피복두께는 철근(횡방향 철근, 표피철근 포함)의 표면과 그와 가장 가까운 콘크리트
표면 사이의 거리이다.
(2) 콘크리트 공칭피복두께 tc,nom 는 다음 식(3.10.1)을 이용하여 구한다.
tc,nom  tc ,min  tc ,dev (3.10.1)

여기서,
tc,nom = 콘크리트 공칭 피복 두께 (mm)
tc ,min = 콘크리트 최소 피복두께 (mm)
tc ,dev = 콘크리트 피복두께의 설계편차 허용량 (mm)
/ 141 /
3.10.4.2 최소피복두께
(1) 콘크리트 최소피복두께 tc ,min 는 아래 사항을 고려하여 규정하여야 한다.
① 부착력의 안전한 전달( 3.11.1 참조)
② 철근의 부식방지(내구성)
③ 적절한 내화성
(2) 부착과 환경조건에 대한 요구사항을 만족하는 tc ,min 중 큰 값을 설계에 사용하여야 한다.
tc,mim  max tc ,min,b ; tc ,min,dur  tc ,dur ,st  tc ,dur ,add ;10mm (3.10.2)
여기서,
tc ,min,b = 부착에 대한 요구사항을 만족하는 최소피복두께(mm)
tc,min,dur = 환경조건에 대한 요구사항을 만족하는 최소피복두께(mm)
tc,dur ,st = 스테인레스 철근을 사용할 때, 이 절 (6)항에 의한 피복두께 감소값(mm)
tc,dur ,add = 코팅과 같은 추가 보호 조치를 한 경우, 이 절 (7)항에 의한 피복두께 감소값
(mm)
(3) 부착력을 안전하게 전달하고 충분한 다짐을 위하여 피복두께는 표 3.10.3.에 주어진 tc ,min,b 값
보다 더 큰 값을 사용하여야 한다.
(4) 철근과 프리스트레싱 강재의 내구성을 고려한 최소피복두께 tc,min,dur 는 환경노출등급에 따라
각각 표 3.10.4 및 표 3.10.5.에 제시되어 있다. 사용수명이 50년이고 별도의 보호대책을 적용
하지 않은 보통 중량 콘크리트와 보통 탄소강을 사용한 콘크리트 교량의 최소피복두께
tc,min,dur 는 피복등급 TC4에 해당된다.
(5) 사용수명이 50년보다 길 경우 표 3.10.7에 따라 최소피복두께를 증가시켜야 한다. 반면 표
3.10.1에서 요구하는 최소 강도보다 큰 강도를 사용하는 경우, 시공과정에서 철근 위치의 변동
이 없는 슬래브 형상의 부재인 경우 및 콘크리트를 제조할 때 특별한 품질관리 방안이 확보된
경우에는 표 3.10.6에 따라 최소피복두께를 감소시킬 수 있다.
(6) 스테인레스 철근을 사용하거나 다른 특별한 조치를 취한 경우에는 tc,dur ,st 만큼 최소피복두께
를 감소시킬 수 있다. 다만, 이러한 경우 부착강도를 비롯한 모든 관련된 재료적 특성에 의한
영향을 고려하여야 한다. tc,dur ,st 는 일반적으로 0 mm를 적용하되, 실험 데이터와 신뢰할 수
있는 내구성 예측기법에 따른 타당한 근거를 제시한 경우에는 0 mm보다 큰 값을 적용할 수
있다.
(7) 코팅과 같은 추가 표면처리를 한 콘크리트의 경우 tc,dur ,add 만큼 최소피복두께를 감소시킬 수
있다. tc,dur ,add 는 일반적으로 0 mm를 적용하되, 실험 데이터와 신뢰할 수 있는 내구성 예측
기법에 따른 타당한 근거를 제시한 경우에는 0 mm보다 큰 값을 적용할 수 있다.
(8) 프리캐스트나 현장 타설 콘크리트와 같은 다른 콘크리트 부재에 접하여 콘크리트를 타설할 경
우 철근에서 표면까지의 최소피복두께는 다음 요구조건을 만족하면 표 3.10.3.의 부착에 대한
최소피복두께 값으로 감소시킬 수 있다.
① 콘크리트 강도는 25 MPa이상이다.
② 콘크리트 표면이 외기에 노출된 시간이 짧다.(28일 미만)
③ 접촉면이 거칠게 처리되어 있다.
(9) 노출 골재 등과 같은 요철 표면의 경우 최소피복두께는 적어도 5 mm를 증가시켜야 한다.
/ 142 /
(10) 콘크리트에 동결융해 작용 또는 화학적 침식(EF, EA 등급)가 우려될 때, 콘크리트 배합에 특별

히 주의해야 하며, 표 3.10.4.와 표 3.10.5.에 의한 피복두께는 보통 이러한 조건을 포함한 것이
다.
(11) 방수처리나 표면처리를 하지 않은 노출 콘크리트 바닥판의 피복두께는 마모에 대비하여 최소
10 mm만큼 증가시켜야 한다.
표 3.10.3 부착에 대한 요구 사항을 고려한 최소피복두께 tc ,min,b

강재의 종류 최소피복두께1
일반 철근 직경
다발 등가 직경(3.11.1.8 다발철근에 대한 추가 규정 참조)
 원형 덕트 경우 : 덕트의 직경
 직사각형 덕트2 경우 : 작은 치수 혹은 큰 치수의 1/2 배 중 큰 값으로서 50
포스트텐션부재
mm이상인 값
단, 두 종류의 덕트에 대하여 피복두께가 80 mm보다 큰 경우는 없음.
 강연선 및 원형 강선 경우 : 직경의 2 배
프리텐션부재
 이형 강선 경우 : 직경의 3 배
주1. 공칭 최대 골재 치수가 32 mm보다 크다면 tc ,min,b 은 다짐을 위하여 5 mm증가시켜야 한다.
표 3.10.4 철근의 내구성을 고려한 최소피복두께, tc,min,dur (mm)

노출등급
피복
EC2 / EC4/EF1/ ED1 / ED2 / ED3 / EF4
등급 E0 EC1
EC3/EF2 EF3 ES1/EA1 ES2/EA2 ES3 / EA3
TC1 10 10 10 15 20 25 30
TC2 10 10 15 20 25 30 35
TC3 10 10 20 25 30 35 40
TC4 10 15 25 30 35 40 45
TC5 15 20 30 35 40 45 50
TC6 20 25 35 40 45 50 55
표 3.10.5 프리스트레싱 강재의 내구성을 고려한 최소피복두께, tc,min,dur (mm)

노출등급
피복
EC2 / EC4/ ED1 / ED2 / ED3 / ES3/
등급 E0 EC1
EC3/EF2 EF1/EF3 ES1/EA1 ES2/EA2 EF4/EA3
TC1 10 15 20 25 30 35 40
TC2 10 15 25 30 35 40 45
/ 143 /
TC3 10 20 30 35 40 45 50
TC4 10 25 35 40 45 50 55
TC5 15 30 40 45 50 55 60
TC6 20 35 45 50 55 60 65
표 3.10.6 피복두께 등급의 조정

표 3.10.2.에 따른 노출 등급
위험도 해수의 염화물에
구분 탄산화에 노출된 경우 염화물에 노출된 경우
매우낮음 노출된 경우
E0 EC1 EC2/EC3 EC4 ED1 ED2 ED3 ES1 ES2 ES3
100년 사용수명 피복두께 2등급 증가
사용 콘크리트 ≥25 ≥30 ≥35 ≥40 ≥40 ≥40 ≥45 ≥40 ≥45 ≥45
강도(Mpa) 1,2
피복두께 1등급 감소
슬래브 형상의
부재인 경우3
특수한 품질관리가
확보된 경우
주1. 사용수명이 100 년을 초과하는 콘크리트 구조물의 경우는 배합비에 따른 염화물 확산속도 등을 검토하
여 별도로 설계하여야 한다.
주2. 4 % 이상의 AE제를 사용하면 피복두께는 강도크기에 따라 하향 조정할 수 있다.
주3. 시공과정에서 철근의 위치가 변동이 없는 슬래브형상의 부재에 적용한다.
|해설|
(1) 사용수명이 100 년을 초과하는 콘크리트 구조물의 최소 피복두께는 이 지침 3.10.5에 따라 배합
비를 고려한 염화물 확산속도 등을 검토하여 별도로 설계하도록 하였다. 그 이유는 100 년을 초
과하는 사용수명에 대한 내구성에 설계자료가 희소하여 이를 정량적으로 제시할 경우 제시한
수치에 대한 신뢰도를 확인할 수 없기 때문이다.
3.10.4.3 설계 편차 허용량
(1) 공칭피복두께는 최소피복두께에 설계 편차 허용량( tc,dev )을 더하여야 한다. 소요 최소 피복
두께는 현장시공기준에 제시된 허용편차량에 따라 증가시켜야 하며, 이는 구조물의 종류에 따
라 달라진다.
(2) 설계 편차 허용량 tc,dev 는 10 mm 를 적용한다.
(3) 특정 상황에 따라 설계 편차 허용량 tc,dev 는 감소시킬 수 있다.
① 모니터링 항목에 콘크리트의 피복두께 측정을 포함하는 품질보증 시스템을 적용하는 경
우, 설계편차 허용량 tc,dev 를 아래와 같이 감소시킬 수 있다.
10 mm ≥ 𝑒𝑣 ≥ 5 mm (3.10.3)
/ 144 /
② 모니터링에 매우 정밀한 측정 장치를 사용하고, 프리캐스트 부재 등과 같이 규준에 맞지

않는 부재는 적용되지 않았다면 설계편차 허용량 tc,dev 를 아래와 같이 감소시킬 수 있다.
10 mm ≥ 𝑒𝑣 ≥ 0 mm (3.10.4)
(4) 울퉁불퉁한 표면에 타설한 콘크리트의 최소피복두께는 일반적으로 증가시켜야 한다. 최소피복
두께는 요철 메우기 등 미리 준비된 지면에 타설한 콘크리트에 대하여는 20 mm, 토양에 직접
타설한 콘크리트에 대하여는 50 mm 이다. 요철 마감과 골재가 노출된 경우와 같은 표면 상태
에서는 피복두께를 증가시켜야 한다. (3.10.4.2 (9) 참조)
3.10.5 신뢰도 기반 염해 내구성 설계

3.10.5.1 일반사항
해양환경에 건설되는 콘크리트 교량의 염해에 대한 내구성 설계는 신뢰도 기반 내구성 설계를 적
용할 수 있다. 특히 목표 내구수명이 100 년을 초과하는 경우나 별도로 피복두께를 산정할 필요가
있는 경우 등 3.10.1~3.10.4 의 규정에 따라 피복두께를 산정하기 어려운 경우에는 본 절의 신뢰도
기반 내구성 설계 절차에 따라 피복두께를 산정할 수 있다.
3.10.5.2 한계상태
3.10.5.2.1 한계상태와 내구수명의 정의
해양 콘크리트의 성능저하는 아래 그림 3.10.1.과 같이 2 단계에 걸쳐 발생하는 것으로 볼 수 있다.
내구성 설계에서는 철근 위치에서의 염소이온 농도가 임계 염소이온 농도에 도달하여 철근부식이
시작되는 상태를 한계상태로 하며, 이 시점까지의 기간을 내구수명으로 정의한다.
그림 3.10.1 콘크리트 성능저하 모형
/ 145 /
3.10.5.2.2 한계상태방정식
(1) 한계상태방정식은 식 (3.10.5) 를 적용한다.
 
 
 
dc
g  Ccr  Ci  (C s  Ci )erfc   (3.10.5)
  m m

 2 k k k D  t0  t 1 m  t 1 m    t0   t  t   
  
 
T h cr 0 c ex c
1  m  tc 
 
여기서,
Ccr = 임계 염소이온 농도
Cs = 표면 염소이온 농도(시간에 따라 일정한 것으로 가정한다.)
Ci = 초기 염소이온 농도(시간에 따라 일정한 것으로 가정한다.)
erfc = 1  erf
erf = 오차함수,
√
∫
dc = 피복두께
D0 = 기준재령 확산계수
m = 재령계수
t0 = 기준재령, 보통 28 일
tc = 확산계수가 일정한 값에 도달하는 시간, 보통 30 년으로 가정한다.
tex = 노출개시시간 ( tex  tc )
t = 공용 개시 이후의 경과시간
kT = 확산계수의 온도 보정계수
kh = 확산계수의 상대습도 보정계수
kcr = 균열을 고려한 확산계수 증가계수
(2) 표면도장공법을 적용하는 경우 한계상태방정식은 다음과 같이 적용한다.

① 확산계수가 일정한 값에 도달하는 시기( t c )보다 도장 성능 유지기간이 작은 경우 식
(3.10.5)에서 tex 에 표면도장 성능 유지기간을 대입한다.
② 확산계수가 일정한 값에 도달하는 시기보다 도장 성능 유지기간이 큰 경우는 아래 식
(3.10.6)을 적용한다.
 
 
 dc 
g  Ccr  Ci  (Cs  Ci )erfc   (3.10.6)
m
 t  
 2 kT kh kcr D0  0   t  ts  
  tc  
여기서,
t s = 표면도장 성능 유지기간
/ 146 /
|해설|
(1) 식 (3.10.5) 는 목표 내구수명이 확산계수가 일정한 값에 도달하는 시간 tc 보다 큰 경우 적용한
다. 일반적으로 tc 는 보통 30년 내외로 보기 때문에 목표 내구수명이 이보다 작은 경우는 본 지
침에서는 다루지 않는 것으로 하였다.
(2) 표면도장공법을 적용하는 경우 일반적으로 표면도장 성능 유지기간이 목표 내구수명보다 작으
므로 도장 성능 유지기간이 경과된 후에 염해에 노출되는 것으로 가정한다. 표면도장 성능 유
지기간은 염소이온의 침투를 차단하는 기능을 유지하는 기간을 의미하며, 표면도장 재료의 성능,
덧씌움 보수주기 등을 감안하여 정하여야 한다.
3.10.5.2.3 확산계수의 보정계수

(1) 확산계수의 온도와 상대습도에 대한 보정계수는 다음과 같이 적용한다.
① 온도 보정계수
  1 1 
kT  exp  AT    (3.10.7)
  273  T0 273  T  
여기서,
T = 지역 연 평균 기온 (℃)
T0 = 기준온도, 확산계수 측정실험 시 온도로 한다. (일반적으로 T0  25 ℃)
AT = 비례상수, 실험값이 없는 경우 아래와 같이 가정할 수 있다.
포틀랜드 시멘트의 경우 AT  5,000 K
플라이애쉬 또는 슬래그 혼합시멘트의 경우 AT  500 K
② 상대습도 보정계수
해중/비말대/간만대 kh  1.0 (3.10.8a)
1
해상대기중 kh  4
(3.10.8b)
 1 h 
1  
 1  hc 
여기서,
h = 해당 지역의 연 평균 상대습도(relative humidity)
hc = 임계 상대습도(transition humidity), hc  0.82
(2) 균열을 고려한 확산계수의 증가계수는 다음을 적용한다.

① 균열발생 가능성이 없는 경우
kcr  1.0 (3.10.9a)
② 균열발생 가능성이 있는 경우
kcr  1.5 (3.10.9b)
/ 147 /
3.10.5.2.4 재령계수
(1) 재령계수는 식 (3.10.10)을 이용하여 산정한다.
 % FA %SG 
m  0.2  0.4    (3.10.10)
 50 70 
여기서,
% FA = 시멘트 중량 대비 플라이애쉬 혼입율(%)  50 %
%SG = 시멘트 중량 대비 고로슬래그 혼입율(%)  70 %
|해설|
(1) 국내 시험자료에 의하면 식(3.10.10) 의 재령계수는 보수적인 값으로서, 해당 배합조건에 대한
시험자료가 부족한 경우 이를 사용할 수 있다.
3.10.5.3 목표 신뢰도
(1) 목표 신뢰도는 표 3.10.8에 따라 유지보수비용 대비 초기 비용의 수준을 감안하여 설정한다.
표 3.10.8 목표 신뢰도 수준
유지보수비용 대비
부식확률을 낮추기 위한 신뢰도 등급 신뢰도 지수  부식확률(%)
초기 비용 수준
낮음 I 1.96 2.5
보통 II 1.65 5.0
높음 III 1.28 10.0
3.10.5.4 설계절차
(1) 피복두께와 확산계수를 변화시키면서 철근 부식에 대한 신뢰도를 산정하여 3.10.5.3.에서 제시
하는 신뢰도 지수를 초과하도록 피복두께와 목표 확산계수를 결정한다.
신뢰도의 계산은 일계이차모멘트법과 같은 Level II 방법이나 몬테카를로 시뮬레이션(Monte-
Carlo simulation)과 같은 Level III 방법을 이용할 수 있다.
(2) 기존의 경험 등을 바탕으로 콘크리트 배합을 정한 후에 (1)항에서 결정된 목표 확산계수를 만
족하는 지를 3.10.5.5에서 정하는 바에 따라 검증하여 최종 배합을 결정한다.
|해설|
 내구성 설계 절차는 아래와 같다.
Step1: 목표 내구수명과 목표 신뢰도지수가 설정된 후, 피복두께와 확산계수(기준재령 확산계수
D0 )를 가정한다. 이 때 기준재령 확산계수는 기왕의 실험 데이터를 사용하여 가정하는 것이 좋
다. 만약 실험데이터가 부족할 경우 아래 식을 참조할 수 있다.
D0  D28,PC  110( 12.06 2.40W / B ) (해설 3.10.10a)
D0  D28,SF  110( 12.06 2.40W / B ) e0.165SF (해설 3.10.10b)
/ 148 /
여기서,
D28,PC = 포틀랜드 시멘트 콘크리트의 28 일 확산계수 (m2/s)
D28,SF = 실리카 흄을 사용한 콘크리트의 28 일 확산계수 (m2/s)
Step2: 임계량과 목표 내구수명 시점에서 철근 위치 염소이온 침투량의 차이를 한계상태로 설정

하고(식 (3.10.5)) 철근 부식에 대한신뢰도를 계산한다. 신뢰도의 계산은 몬테카를로 시뮬레이션,
일계이차 모멘트법, 이계이차 모멘트법 등이 사용된다.
Step3: 계산된 신뢰도지수가 목표 신뢰도지수를 만족하지 않으면 피복두께를 증가시키거나 확산
계수를 감소시켜 신뢰도지수를 다시 계산한다. 계산된 신뢰도지수가 목표신뢰도지수 이상이 될
때의 피복두께와 확산계수가 각각 피복두께 설계값과 목표 확산계수가 된다.
 위 과정으로 목표신뢰도를 만족하는 피복두께와 확산계수를 정할 수 없을 경우 추가 방식대책
을 강구해야 한다.
표면 내염도장 외에 고려할 수 있는 추가 방식대책으로는 방청제를 사용하거나, 스테인레스 철
근 또는 도막철근을 적용하는 방법, 그리고 음극방식(cathodic protection) 등이 있다. 음극방식에
는 희생양극법과 외부전원법이 있으며, 음극방식을 적용하는 경우에는 관련 기준에 따라 별도의
설계를 실시해야 한다.
 시공단계에서는 콘크리트 확산계수가 설계에서 결정된 목표 확산계수 이하가 되도록 시험배합
을 거쳐 콘크리트의 배합을 선정해야 한다.
 이상 설명한 내구성 설계와 배합 검증 과정을 순서도로 나타내면 아래와 같다.
설
계 목표내구수명, 목표신뢰도지수 설정
단
계 피복두께, 확산계수 가정
신뢰도지수 계산 No
신뢰도지수 해석결과 > 목표신뢰도지수
Yes
목표확산계수 도출
시
공 배합선정 및 시험배합
단
No
계
확산계수 시험결과 < 목표확산계수
Yes
최종배합 도출
해설 그림 3.10.1 신뢰도 기반 염해 내구성 설계절차
3.10.5.5 확률분포의 가정
(1) 임계 염소이온 농도, 표면 염소이온 농도, 피복두께, 확산계수 및 확산계수의 재령계수는 반드시
확률변수로 고려해야 한다. 확률분포의 종류는 표 3.10.9 를 기본으로 하되, 신뢰할 수 있는 실험
또는 실측 데이터가 있는 경우 확률분포의 종류를 달리 가정할 수 있다.
표 3.10.9 설계변수별 확률분포의 가정
/ 149 /
확률변수 기호 확률분포 평균 변동계수
임계 염소이온 농도 Ccr 정규분포 표 3.10.9 표 3.10.9
표면 염소이온 농도 Cs 정규분포 표 3.10.10 표 3.10.10
확산계수 D0 정규분포 변수 0.2
재령계수 m 베타분포 식 (3.10.11) 0.2
피복두께 dc 대수분포 변수 0.1
(2) 임계 염소이온 농도의 평균과 변동계수는 노출환경과 결합재 종류에 따라 표 3.10.10 과 같이

가정할 수 있고, 신뢰할 수 있는 실험 또는 실측 데이터가 있는 경우 다른 값을 적용할 수 있
다. 제설염 적용 시에는 해상대기중과 동일하게 가정할 수 있다.
표 3.10.10 임계 염소이온 농도
평균(%)
변동계수
노출환경 C3 A  8% 인 포틀랜드 C3 A  8% 인
(-)
시멘트 또는 혼합시멘트 포틀랜드 시멘트
해 중 2.2 0.7 0.10
간만대/비말대 0.7 0.2 0.15
해상대기중 0.7 0.2 0.15
(3) 표면 염소이온 농도의 평균과 변동계수는 노출환경에 따라 표 3.10.11 과 같이 가정할 수 있

고, 신뢰할 수 있는 실험 또는 실측 데이터가 있는 경우 다른 값을 적용할 수 있다. 제설염 적
용시에는 해당지역의 제설염 살포주기와 살포량을 토대로 평균과 변동계수를 산정해야 한다.
표 3.10.11 노출환경에 따른 표면 염소이온 농도
평균(%) 변동계수
노출환경
서/남해안 동해안 (-)
해 중 3.0 2.0 0.30
간만대 4.0 2.6 0.30
비말대 1.5 2.6 0.30
해안선 부근 1.0 1.4

해안선으로부터
0.4 0.9
100 m까지
해상대기중 해안선으로부터 0.30
0.3 0.6
250 m까지
- 0.4
500 m까지
/ 150 /
- 0.3
1000 m까지
주) 서/남해안과 동해안의 경계는 부산지역으로 하고, 부산지역은 동해안에 포함한다.
(4) 여기서 제시하지 않은 다른 변수도 필요에 따라 확률변수로 고려할 수 있으며, 이 때 해당 변

수의 평균과 표준편차는 신뢰할 수 있는 실험 또는 실측 데이터에 기초하여 합리적으로 가정
해야 한다.
|해설|
 C3A는 3CaO∙Al2O3 에 대한 시멘트 화학 기호이다.
 평균은 결합재(시멘트+혼화재) 중량비이며, 콘크리트 단위 부피당 결합재 중량을 B라 할 때 아
래와 같이 콘크리트 단위 부피당 염소이온량(kg/m3)으로 환산할 수 있다. 여기서 Cl  (%) 는 표
3.10.10 및 표 3.10.11의 평균이다.
𝐶𝑙 − (kg/m3)× 𝐶𝑙(%)/100
 C3 A  8% 인 포틀랜드 시멘트는 KS L 5201에 따르면 2, 4, 5종 시멘트에 해당된다.
 방청제, 스테인레스 철근, 도막철근을 사용할 경우 표 3.10.10의 값을 적용해서는 안되고, 실험
데이터에 근거하여 적절한 임계 염소이온 농도를 가정해야 한다.
 해상대기중 환경에 대해서는 서/남해안의 경우 250 m, 동해안의 경우 1000 m 이상은 고려하지

않는다. 또한 해안선 부근에서는 해수면으로부터의 높이에 따른 영향은 별도로 고려하지 않는다.
3.10.5.6 설계결과의 검증 및 품질관리

(1) 확산계수는 반드시 실험을 통해 검증해야 한다. 실험방법은 전기영동시험법(NT BUILD 492:
Chloride migration coefficient from non-steady-state migration experiments)을 적용하되, 이
시험방법의 적용이 곤란한 경우에는 장기침지실험법(NT Build 443: Accelerated chloride pene-
tration)을 적용할 수 있다. 단, 장기침지실험을 적용할 경우 실험결과를 기준재령 확산계수로
환산하여야 한다.
(2) 확산계수 측정을 위한 시험체는 현장에서와 동일한 방법으로 양생해야 하며 시험은 기준재령
에 실시해야 한다.
(3) 6회 이상의 실험으로 구한 확산계수 측정값의 평균과 표준편차는 각각 다음의 조건을 만족해
야 한다.
확산계수 실험치 평균  설계기준 확산계수
확산계수 실험치 표준편차  COVD  설계기준 확산계수
여기서,
COVD = 확산계수의 변동계수
|해설|
 장기침지실험으로 측정된 확산계수는 전기영동시험법으로 측정된 기준재령 확산계수 D0 와 다
음의 관계가 있다.
/ 151 /
t m 1 m 1 m
1 2  t0  m t  t1
D LT   D0   d  D0 t 0 2
t 2  t1 t1    t 2  t1
여기서,
D LT = 장기침지실험으로 측정된 확산계수
t 1 = 시험 시작 재령
t 2 = 시험 종료 재령
3.11 구조 상세
3.11.1 철근 상세
3.11.1.1 일반사항
(1) 이 절의 규정은 기본적으로 정적하중이 작용하는 이형철근, 철망, 프리스트레싱 강재에 적용한
다. 일반적인 교량에 적용할 수 있으나, 지진, 기계적 진동, 충격에 의한 동적하중이 작용하는
요소와 페인트, 에폭시, 아연 등으로 표면 처리된 도막철근에는 적용할 수 없다.
(2) 콘크리트 최소피복두께는 내구성 설계기준에 따른다. 경량 콘크리트의 경우에는 일반 콘크리
트에 대해 정해진 최소 콘크리트 피복두께를 5 mm 증가시켜야 한다.
3.11.1.2 철근 구부림의 최소 내면 반지름

(1) 철근을 구부릴 때는 철근 구부림에 의한 철근 자체의 손상을 막고, 구부린 철근 내부 콘크리
트의 손상을 막을 수 있게 최소 내면 반지름 이상으로 구부려야 한다.
(2) 일반철근에서 철근 구부림의 최소 내면 반지름은 “도로교설계기준-한계상태설계법(2012)” 5.9.2
절을 따른다.
3.11.1.3 철근의 간격
(1) 철근의 최소간격
일반적인 조건의 콘크리트에서 철근의 최소간격은 “도로교설계기준-한계상태설계법(2012)”
5.9.3 절의 값 이상으로 하여야 한다.
(2) 철근의 최대간격
철근의 최대 간격은 부재상세의 해당 규정에 따라야 한다.
3.11.1.4 프리스트레싱 강재 및 덕트의 최소간격

(1) 프리텐션 강연선
“도로교설계기준-한계상태설계법(2012)” 5.9.8 에 규정된 정착길이 이내에 있는 부재의 양 단
부에서 프리텐션 강연선(피복이 있는 것도 포함)의 순간격은 골재 최대치수의 1.33 배 이상으
로 하여야 하며 중심 간격은 표 3.11.1.의 값 이상으로 하여야 한다.
/ 152 /
표 3.11.1 프리텐션 강연선의 중심간격
강연선 직경 (mm) 간격 (mm)
15.24
14.29 special 51
14.29
12.70
11.11 44
12.70 special
9.53 38
실물실험에 의하여 검증된다면 부재단부에서 프리텐션 강연선의 순간격을 감소시켜도 좋다.

강연선 다발 사이의 순간격은 골재 최대치수의 1.33배 이상, 25 mm이상으로 하여야 한다. 프
리텐셔닝 강연선을 절곡하는 경우 절곡하는 위치와 절곡위치 사이에서는 상하로 접촉하는 다
발을 형성할 수 있다. 상하로 접촉하는 다발 이외의 다른 방법으로 다발을 형성할 때에는 다
발을 구성하는 강연선의 수가 4개를 초과해서는 안된다.
(2) 평면상 곡선이 아닌 포스트텐션 덕트
직선으로 배치되는 포스트텐션 덕트의 순간격은 38 mm이상, 굵은골재 최대치수의 1.33 배 이
상으로 하여야 한다. 정착부로부터 900 mm이내인 구간에서 덕트 간의 간격이 상기 규정대로
유지된다면 3개 이하의 덕트를 다발로 사용해도 좋다. 세그멘탈공법 이외에는 덕트다발 사이
의 수평 순간격은 100 mm이상으로 하여야 한다. 2개 이상의 평면으로 배치되는 덕트는 동일
평면에서 2개까지의 덕트를 다발로 만들 수 있다. 덕트 다발의 연직 순간격은 38 mm이상, 굵
은골재 최대치수의 1.33 배 이상으로 하여야 한다. 프리캐스트공법에서 덕트다발의 수평 순간
격은 75 mm까지 감소되어도 좋다.
(3) 곡선 포스트텐션 덕트
곡선 덕트의 순간격은 긴장재 횡구속을 위해 요구되는 간격 이상으로 하여야 하며 직선 덕트
에 요구되는 순간격보다 작아서는 안된다.
3.11.1.5 철근의 정착
(1) 각 단면의 철근에서 계산된 힘이 매입길이, 갈고리나 기계적 장치, 또는 이들의 조합에 의해
단면의 양 측에서 발휘될 수 있도록 철근을 정착하여야 한다. 갈고리는 인장철근을 정착하는
데만 유효하다.
(2) 일반 철근의 정착은 “도로교설계기준-한계상태설계법(2012)” 5.9.4 절에 따른다.
(3) “도로교설계기준-한계상태설계법(2012)” 제5장의 범위를 벗어나는 경우는 해석 또는 시험에
의해 그 안전성이 증명하여야 한다.
3.11.1.6 철근의 이음
(1) 철근에 작용하는 힘은 다음의 방법으로 다른 철근에 전달된다.
① 겹이음
② 용접
/ 153 /
③ 기계적 장치
일반적인 철근의 이음방법은 “도로교설계기준-한계상태설계법(2012)” 5.9.5절을 따른다.
(2) 철근의 이음 및 이음부를 엇갈리게 배치하는 것에 대한 허용 위치, 형태 및 치수는 설계도서
에 명시하여야 한다.
3.11.1.7 직경이 큰 철근에 대한 추가 규정

(1) 직경이 32 mm를 초과하는 철근의 경우는 앞 절에서 주어진 규정 외에 다음 규정이 적용된다.
(2) 직경이 큰 철근를 사용하는 경우, 표피철근을 사용하거나 해석을 수행하여 균열을 제어 할 수
있다.
(3) 직경이 큰 철근 인해 쪼갬 힘은 더욱 커지고 다월 작용도 더욱 커진다. 이러한 철근에는 기계
적 정착이 필요하다. 직선 철근으로 정착하는 경우에는 구속철근으로서 갈고리를 가진 횡방향
철근을 사용하여야 한다.
(4) 일반적으로 직경이 큰 철근은 겹침이음을 하지 않지만, 단면 치수가 1.0 m이상이거나 철근응
력이 설계강도의 80 %를 넘지 않는 단면에서는 예외로 한다.
(5) 횡방향 압축응력이 존재하지 않는 정착구역에는 전단철근 외에 압축용 횡방향 철근을 추가로
배치하여야 한다.
(6) 직선의 정착길이에 대한 경우, 위의 (5)에 기술된 추가적인 보강철근의 단면적은 다음의 값 이
상이어야 한다.
① 인장면에 평행한 방향으로 : Ash  0.25 As n1
② 인장면에 수직인 방향으로 : Asv  0.25 As n2
여기서,
As = 정착철근의 단면적
n1 = 부재내의 같은 위치에 정착된 철근 층의 수
n2 = 각 층에서 정착된 철근의 수
그림 3.11.1 횡방향 압축력이 작용하지 않는 구역에서 직경이 큰 철근을

정착시키기 위한 추가적인 철근
/ 154 /
(7) 추가된 횡방향 철근은 정착구역에서 균일하게 분포되어야 하고 철근의 간격은 주철근 직경의
5 배를 넘어서는 안된다.
(8) 직경이 큰 철근에 대한 표피철근량은 큰 직경 철근의 직각 방향으로는 0.01Act ,ext 평행한 방
향으로는 0.02 Act ,ext 보다 작아서는 안된다.
3.11.1.8 다발철근에 대한 추가 규정
(1) 여러 개의 철근을 묶어서 단일 철근의 기능을 발휘하게 하는 것을 다발철근이라 한다. 다발로
사용하는 경우 철근의 수는 4 개를 초과할 수 없으며, 휨부재에서 D35 를 초과하는 철근은 2
개까지 다발로 사용할 수 있다.
(2) 다른 언급이 없다면, 개별철근에 대한 규정은 다발철근에도 적용된다. 다발철근에서 철근은 동
일한 특성(형태 및 등급)을 지녀야 한다. 지름의 비가 1.7을 넘지 않는 경우에는 다른 크기의
철근으로 묶을 수 있다.
(3) 설계에서 다발철근은 동일한 면적과 동일한 무게중심을 가지는 추상적인 철근으로 대체한다.
이 추상적인 철근의 등가지름은 다음과 같다.
𝑏𝑛 𝑏√ 𝑏 ≤ 55 mm (3.11.1)
여기서,
nb 는 다발에서 철근의 수로 제한 값은 다음과 같다.
nb  4 = 압축영역의 수직철근과 겹침이음 조인트의 철근
nb  3 = 그 외의 경우
(4) 다발철근에서 철근의 간격은 3.11.1.3 의 규정을 따른다. 이 때 다발사이의 순 거리는 실제적
인 철근 다발의 외형선(external contour)으로부터 측정값을 사용한다.
(5) 두 개의 철근이 아래 위로 접촉되는 경우와 부착조건이 양호한 경우에는, 이들 철근을 다발철
근으로 취급할 필요는 없다.
(6) 다발철근은 스터럽이나 띠철근으로 둘러싸여야 한다. 다발철근 내의 각 철근이 지간 내에서
끝날 때에는 적어도 철근지름의 40배 이상 길이로 서로 엇갈리게 끝내야 한다. 철근 사이의
간격제한이 철근크기를 기준으로 적용될 경우 다발의 지름은 등가 단면적으로 환산되는 한 개
의 철근지름으로 계산하여야 한다.
(7) 일반적인 경우의 다발철근의 정착은 “도로교설계기준-한계상태설계법(2012)” 5.9.7 절의 규정
을 따른다.
3.11.1.9 프리스트레싱 긴장재의 배근상세

(1) 복부를 지나는 긴장재는 스터럽 내부에, 플랜지나 슬래브를 지나는 긴장재는 가능한 한 횡방
향철근 내부에 배치하여야 한다.
(2) 덕트에 작용하는 힘을 고려하여 덕트의 주위에 횡구속철근이 배근하여야 한다. 이 때 덕트 내
에 작용하는 그라우팅 압력의 영향을 고려하여야 한다.
(3) 일반적인 경우의 프리스트레싱 긴장재의 배근 상세는 “도로교설계기준-한계상태설계법(2012)”
5.9.8 절을 따른다.
/ 155 /
(4) 외부긴장재의 지지점

동적해석에 의하여 입증되지 않는 한, 외부긴장재 지지점 사이의 거리는 7500mm 초과해서는
안된다.
(5) 포스트텐션 긴장재의 연결장치
종방향 포스트텐션 긴장재는 전체 긴장재 중 50 %를 초과하는 긴장재가 한 위치에서 연결되
어서는 안되며, 인접 연결장치와의 간격이 한 세그멘트 길이 이상, 부재 두께의 2 배 이상이어
야 한다. 포스트텐션 긴장력이 도입될 때의 응력을 계산 할 때 연결장치 주변의 내부 공동은
단면적의 계산과 단면 2 차모멘트의 계산에서 제외하여야 한다.
3.11.2 부재 상세
3.11.2.1 일반사항
(1) 안전성, 사용성, 내구성에 대한 요구조건은 해당 규정과 더불어 이 장에서 제시된 규정을 만족
하여야 한다.
(2) 부재 상세는 채택된 설계 모델과 일관성이 있어야 한다.
3.11.2.2 뼈대부재의 부재상세

(1) 뼈대부재로 간주할 수 있는 보와 기둥의 부재 상세는 일반적인 기하조건과 하중에 대하여 “도
로교설계기준-한계상태설계법(2012)” 5.10.2 절 및 5.10.5 절의 부재 상세를 적용한다.
(2) 일반적인 조건에서 뼈대부재로 간주할 수 있다하더라도, 국부적인 기하조건의 변화와 하중 분
포의 변화에 따른 부재 상세는 경험과 실험으로 검증된 방법에 따른다.
(3) 3.7.5 절의 스트럿-타이 모델은 뼈대부재의 응력교란 영역의 극한한계상태에 대한 부재상세에
서 사용할 수 있다.
(4) 뼈대부재의 주철근과 횡철근 외에 표피철근을 배근할 수 있다. 표피철근(skin reinforcement)은
균열을 제어하고 피복의 박리를 방지하기 위해서 배치하는 것으로 일반적인 경우에 대해서는
“도로교설계기준-한계상태설계법(2012)” 5.10.2.8 절의 부재 상세를 적용한다.
(5) 프리스트레스트 콘크리트 부재에서는 곡선 긴장재의 영향을 고려하여 부재 상세를 결정하여야
한다. 곡선 긴장재의 영향으로 발생하는 면내력과 면외력에 대하여 안전하도록 콘크리트 피복
두께를 증가하거나, 횡구속 철근을 배근하여야 한다. 곡선 긴장재 배치의 전형적인 경우에 대
해서는 “도로교설계기준-한계상태설계법(2012)” 5.10.2.10 절의 부재 상세를 적용할 수 있다.
3.11.2.3 슬래브의 부재상세

(1) 1 방향과 2 방향 중실슬래브와 기둥으로 지지된 플랫슬래브에 대해서 기하조건과 하중조건을
만족하는 경우에는 “도로교설계기준-한계상태설계법(2012)” 5.10.3 절 및 5.10.4 절의 부재 상
세를 적용한다.
(2) 슬래브 부재에서 국부적인 기하조건의 변화와 하중 분포의 변화에 따른 부재 상세는 경험과
실험으로 검증된 방법에 따른다.
3.11.2.4 벽체의 부재상세

(1) 두께에 대한 길이의 비가 4 이상인 철근콘크리트 벽체의 부재상세는 “도로교설계기준-한계상
태설계법(2012)” 5.10.8 절을 적용할 수있다.
/ 156 /
(2) 벽체의 철근량과 철근상세는 극한한계상태에 대하여 스트럿-타이 모델을 적용하여 설계할 수
있다(“도로교설계기준-한계상태설계법(2012)” 5.5.5 참조). 주로 면외휨을 받는 벽체의 경우에는
슬래브의 규정을 적용한다(“도로교설계기준-한계상태설계법(2012)” 5.10.3 참조).
(3) 벽체에서 국부적인 기하조건의 변화와 하중 분포의 변화에 따른 부재 상세는 경험과 실험으로
검증된 방법에 따른다.
3.11.2.5 깊은 보의 부재상세
(1) 깊은 보는 뼈대부재와 달리 설계하여야 한다. (“도로교설계기준-한계상태설계법(2012)”5.4.2.1(1)
① 항의 정의 참조) 일반적인 하중에 대하여 각각의 면에 인접한 직교 철근망을 수직과 수평
방향으로 배치하여야 한다. 이때 깊은 보 양면 각각의 철근망은 최소 0.1 %의 철근비로서 1 m
당 150 mm2 ( 150 mm2/m) 이상이어야 한다.
(2) 일반적인 기하조건과 하중 경우에 대하여 깊은 보의 부재상세는 “도로교설계기준-한계상태설
계법(2012)” 5.10.9 절을 따를 수 있다.
(3) 깊은보에서 국부적인 기하조건의 변화와 하중 분포의 변화에 따른 부재 상세는 경험과 실험으
로 검증된 방법에 따른다.
3.11.2.6 중공 사각단면 압축부재의 보강철근

(1) 중공 사각형 단면에서 단면내의 종방향철근의 총단면적은 콘크리트 면적의 0.01 배 보다 작아
서는 안된다. 단면의 각 벽에는 2 개층의 철근을 배치하여야 하며 1 개층은 벽면 가까이에 배
치하여야 한다. 2 개층의 철근량은 거의 같아야 한다.
(2) 종방향 철근의 중심간격은 벽체두께의 1.5 배와 460 mm 중 작은 값보다 커서는 안된다. 횡방
향철근의 수직방향으로의 중심간격은 벽체두께의 1.25 배와 300 mm 중 작은 값보다 커서는
안된다.
(3) 각 벽체에 배치된 2 개 층의 철근에는 중간띠철근을 배치하여야 한다. 중간띠철근의 한쪽단에
는 135° 표준갈고리가 있어야 하고 다른단에는 90°의 표준갈고리를 설치하여야 한다. 중간띠
철근은 종방향철근과 횡방향철근의 교차점에 배치하여야 한다. 그리고 모든 중간띠철근의 갈
고리는 교차점에서 종방향철근과 횡방향철근 모두를 감싸야 한다. 종방향철근과 횡방향철근은
각각 600 mm 이하의 간격을 갖는 중간띠철근 갈고리로 감싸야 한다. 세그먼트로 시공되는 부
재에는 각 세그먼트의 상부 및 하부 모서리를 따라 추가적인 중간띠철근을 배치하여야 한다.
단면의 벽체에 배치된 1 쌍의 내측 및 외측 종방향 철근 단부를 연결하기 위해서 중간띠철근
을 배치하여야 한다.
(4) 횡방향 철근은 단면의 모서리에서 90° 갈고리를 겹쳐이어 연결할 수 있다. 횡방향철근의 직선
겹침이음은 허용되지 않는다. 만약, 종방향철근과 횡방향철근의 교차점에 위치하는 4 개 이상
의 중간띠철근의 갈고리가 겹침이음된 철근의 겸침이음 길이 전체를 둘러싼다면 직선겹침이음
도 허용된다.
(5) 단면의 모서리에 위치한 종방향철근은 폐합철근으로 둘러싸야 한다. 만약 폐합철근을 배치할
수 없다면 다리 길이가 적어도 벽체두께의 2 배이고 끝단이 다른 끝단쪽으로 90° 꺾어진 한
쌍의 U-형 철근을 사용할 수 있다.
(6) 단면 모서리에 위치한 포스트텐션 덕트는 폐합철근 또는 끝단에 90°의 갈고리를 갖는 스트럽
을 사용하여 모서리 영역에 정착시켜야 한다. 이 때 스트럽의 경우, 단면의 외측면 가까이에
/ 157 /
배치된 하나 이상의 종방향철근을 감싸야 한다.
3.11.2.7 기초판
(1) 말뚝 머리판, 확대 기초와 같이 전형적인 기하조건과 하중 상태의 부재에 대해서는 “도로교설
계기준-한계상태설계법(2012)” 5.10.10 절의 규정을 적용할 수 있다.
(2) 응력교란 영역의 극한한계상태에 대하여 스트럿-타이 모델을 적용하여 부재상세를 결정할 수
있다. 다양한 기하조건과 하중경우에 대한 부재상세는 경험과 실험으로 검증된 방법에 따른다.
3.11.2.8 응력교란영역
(1) 응력교란영역의 극한한계상태에 대하여 3.7.5 절의 스트럿-타이 모델을 적용하고, 철근상세는
3.11.1 절의 규정에 따라야 한다.
(2) 타이에 해당하는 철근은 3.11.1 절에 따라 충분한 정착길이로 정착하여야 한다.
(3) 전형적인 경우의 응력교란영역의 설계를 위하여 “도로교설계기준-한계상태설계법(2012)”
5.10.11 절을 참조할 수 있다. 다음의 경우에 대하여 이를 적용할 수 있다.
① 라멘 우각부 (“도로교설계기준-한계상태설계법(2012)” 5.10.11.1 절 참조)
② 내민 받침 (“도로교설계기준-한계상태설계법(2012)” 5.10.11.2 절 참조)
3.11.2.9 포스트텐션 정착부
(1) 일반사항
① 정착부는 정착장치에 집중된 프리스트레스 힘이 횡방향으로 분산되어 단면전체에 선형의
응력분포가 되기까지의 부재 영역을 말한다.
② 정착부는 응력교란영역으로 프리스트레스를 받는 부재의 강도한계상태에 대하여 설계하여
야 한다.
③ 프리스트레스를 정착장치에 작용하는 집중하중으로 간주하면 그 설계값은 3.4 절을 따르
고, 3.5 절에 따라 콘크리트 기준인장강도를 사용해야 한다.
(2) 기하조건
① 부재나 세그먼트의 단부에 위치하고 있는 정착부의 횡방향 치수는 단면의 높이와 폭으로
한다. 다만, 이는 부재 또는 세그먼트의 종방향 길이보다 크지 않아야 한다. 정착부의 긴
장재 방향으로 종방향 치수는 정착영역의 횡방향 치수 중 큰 값 이상이어야 하며 그 값의
1.5 배를 넘지 않아야 한다.
② 중간정착부에서 정착영역은 정착부의 단면 치수 중 큰 값보다 작지 않은 거리만큼 정착력
의 반대방향으로 연장하여야 한다.
(3) 정착부의 검토
① 정착부의 강도한계상태의 안전을 검토하기 위하여 스트럿-타이 모델, 탄성해석 모델, 비선
형 해석 모델과 그 외의 검증된 방법을 사용할 수 있다.
② 정착부의 검토에서는 다음의 힘을 고려한다.
(가) 지압응력: 정착판 앞의 콘크리트 압축응력
(나) 파열력: 정착장치 앞부분에 긴장재 축에 횡방향으로 작용하는 인장력
(다) 할렬력: 부재의 횡방향 단부에 인접하여 평행하게 작용하는 인장력
(라) 종방향 단부 인장력: 부재의 종방향 단부에 인접하여 평행하게 작용하는 인장력
③ 지압응력의 검토에서 지압면적은 정착판(2 대칭축이라 가정하면)과 같은 중심, 같은 대칭
/ 158 /
축을 가지는 정착면적에 따르며 다음 식을 만족해야 한다.
Po (3.11.2)
 0.6 f ck (t )
c  c
여기서,
Po = 3.6 절에 따른 강선에 작용하는 최대 인장력
f ck (t ) = 긴장시의 콘크리트 강도
a, a  = 정착판을 포함하는 최소 직사각형 단면의 치수
c, c  = 다음에 따라 정하는 정착판과 닮은 꼴인 정착면적의 직사각형 단면의 치수
(가)
c  c 및 c  c
c  1.25a c  1.25a
a  a a  a
(나) 같은 단면에서 정착면적의 직사각형은 콘크리트 내부에 있어야 하며 겹치지 않아
야 한다.
(다) 지압면적을 계산하기 위한 응력 분포의 입체 그림(그림 3.7.14 참조)에 따라 계산하
여야 한다. 그림 3.7.14 에서 상면은 정착판을 포함하는 최소 직사각형, 바닥면은 정착면적
의 직사각형, 중심축은 강선의 축이며, 정착부 이하의 깊이 h 는 1.2Max(c.c) 이다.
④ ③ 항에 따른 콘크리트의 지압파괴를 막기 위해 지압부는 다음의 최소 횡철근 단면적으로
보강하여야 한다.
Po
As  0.15 (3.11.3)
s f y
여기서,
Po 는 3.6.2 에 따른 강선에 작용하는 최대 인장력
f y 는 철근의 기준항복강도
⑤ 집중하중으로 인한 인장력은 스트럿-타이 모델 또는 다른 적절한 방법(3.7 참조)으로 계산

해야 한다. (2) 항의 인장력을 저항할 수 있게 철근 상세를 결정한다. 이 때 철근은 설계강
도를 갖는 것으로 한다. 철근응력이 300 MPa 이하이면 균열에 대한 검토는 필요없다.
⑥ 근사적으로 프리스트레싱 힘은 정착기구의 끝에서부터 2  의 각도(그림 3.11.2 참조)로
확산되는 것으로 가정할 수 있다. 여기서  는 acr tan 2 / 3 으로 가정할 수 있다.
  arc tan  2 / 3  33.7
/ 159 /
그림 3.11.2 : 프리스트레스의 확산
(4) 정착부의 상세 설계
긴장재의 선정와 정착장치의 위치결정, 철근 보강, 긴장순서를 포함한 전반적인 설계와 시공에
관련된 상세 사항은 설계도면으로 작성하여 시공 전에 공사 책임자의 승인을 받아야 한다.
3.11.3 건조수축 및 온도철근

3.11.3.1 일반사항
일상의 온도변화에 노출되는 콘크리트 표면 부분과 매스 콘크리트에는 건조수축 및 온도변화에 따
른 응력에 대한 철근을 배치하여야 한다. 온도철근과 건조수축 철근을 더한 노출면에서의 총 철근
량은 다음 절의 규정량 이상이어야 한다.
3.11.3.2 두께 1200 mm 이하의 부재

(1) 건조수축 및 온도변화에 대한 보강은 철근, 용접철선망 또는 프리스트레싱 강재를 사용할수
있다. 철근이나 용접철선망의 각 방향별 단면적 As 는 다음 값을 만족하여야 한다.
As  0.75 Ac / f yd (3.11.4)
여기서,
Ag = 부재의 총 단면적 (mm2)
f yd = 철근의 설계기준항복강도 (MPa)
(2) 철근은 단면의 양면에 균등 배치하여야 한다. 그러나 두께가 150 mm 이하인 부재에는 철근을
1 열로 배치해도 좋다. 건조수축 및 온도변화에 대한 철근의 간격은 부재두께의 3 배 또는 450
mm 를 초과하지 않아야 한다. 건조수축 및 온도변화에 대한 보강으로 프리스트레싱 강재를
사용할 때에는 손실 발생후의 유효긴장응력을 기준으로 하며, 검토하는 방향의 전체 단면에
0.75 MPa 이상의 평균압축응력이 작용할 수 있도록 하여야 한다. 긴장재의 간격은 1,800 mm
/ 160 /
나 3.11.1.4 에 명시된 간격을 초과하지 않아야 한다. 긴장재의 간격이 1400 mm 를 초과하는
경우에는 긴장재가 콘크리트에 부착하여야 한다.
(3) 구조물 벽체와 기초에는 부재의 양면에 양방향으로 간격 300 mm 이하의 철근을 배치하되 다
음 값을 초과하는 건조수축 및 온도 철근량을 사용할 필요는 없다.
Ab  0.0015 Ag (3.11.5)
3.11.3.3 두께 1200 mm 이상의 부재

(1) 단면의 최소치수가 1200 mm 를 초과하는 구조용 매스콘크리트는 D19 이상의 철근을 450
mm 이하의 간격으로 건조수축 및 온도철근을 배치하여야 하며, 다음 식을 만족하는 철근량을
부재의 양면에 양방향으로 균등배치하여야 한다.
s(2dc  db )
Ab  (3.11.6)
100
여기서,
Ab = 최소 철근 단면적 (mm2)
s = 철근 간격 (mm)
d c = 부재표면에서 가장 근접한 철근 또는 철선의 중심까지의 콘크리트 피복두께 (mm)
db = 철근 또는 철선의 지름 (mm)
(2dc  db ) 의 값은 75 mm 를 초과해서는 안 된다.
(2) 건조수축 및 온도변화에 대한 보강에 프리스트레싱 강재를 사용하는 경우에는 3.11.3.2 에 따

라야 한다.
3.12 주탑 설계의 특별 고려사항

3.12.1 일반사항
(1) 이 장은 초장대교량에 사용되는 철근콘크리트와 프리스트레스트 콘크리트 주탑의 설계에 적용
한다.
(2) 이 장에서 언급되지 않는 사항은 “도로교설계기준-한계상태설계법(2012)” 제 5 장을 따라야
한다.
(3) 설계지진하중에서 주철근이 탄성범위 내에서 거동하는 주탑은 설계기준항복강도가 600 MPa인
철근을 주철근으로 사용할 수 있다. 이 때의 철근상세는 "콘크리트구조설계기준(2012)"에 따라
야 한다.
3.12.2 해석
3.12.2.1 일반사항
(1) 주탑 설계를 위한 구조해석은 1장의 방법을 따른다.
(2) 구조해석을 위한 재료 모델은 3.5절을 따르며, 실험에 의해 검증된 재료 모델을 사용할 수 있
다.
/ 161 /
3.12.2.2 국부 응력 해석
(1) 응력 교란영역의 극한한계상태의 해석을 위하여 3.7.5 절의 스트럿-타이 모델을 사용할 수 있
다.
(2) 응력 교란영역의 사용한계상태의 해석을 위하여 3차원 유한 요소법을 사용할 수 있다.
(3) 콘크리트의 탄성계는 균열과 크리프를 고려하지 않은 최대값을 쓸 수 있다.
3.12.3 주탑의 정착영역 설계

3.12.3.1 일반사항
(1) 주탑의 정착영역에서 강재와 콘크리트가 같이 쓰이는 경우는 가장 불리한 재료에 대해 안전하
게 설계하여야 한다.
(2) 강재의 정착구가 사용되는 경우 이는 케이블의 수평하중의 합을 부담할 수 있어야 한다. 강재
정착구의 응력과 변형을 검사하여야 한다.
(3) 설계지진하중에 대하여 주철근이 탄성범위 내에서 거동하는 주탑은 설계기준항복강도가 600
MPa인 철근을 주철근으로 사용할 수 있다. 이 때의 철근상세는 "콘크리트구조설계기준(2012)"
을 따라야 한다.
3.12.3.2 후프 프리스트레스의 주탑 부재에 미치는 영향에 대한 검토

(1) 사용한계상태에서 주탑의 정착영역에 발생할 수 있는 인장균열을 억제하기 위해서 후프 프리
스트레스를 도입할 수 있다.
(2) 시공 중과 사용한계상태의 모든 경우에 대하여 후프 프리스트레스가 전체적으로 작용할 때와
부분적으로 작용할 때를 구분하여 검토하여야 한다.
(3) 후프 프리스트레스는 주탑 부재의 극한한계상태 검토에서는 고려하지 않는다.
3.12.3.3 후프 프리스트레스의 국부영역 해석

(1) 후프 프리스트레스의 국부영역 해석에서는 특별한 경우를 제외하고는 3차원 해석방법을 적용
하여야 한다.
(2) 시공 중과 사용한계상태의 모든 경우에 대하여 국부영역에 발생하는 응력과 변형은 한계값 이
하이어야 한다.
/ 162 /
제 4 장
강 구조
제4장. 강구조
4. 강구조
4.1 적용 범위
이 장에서는 강재로 제작되어 초장대교량에 사용되는 보, 뼈대구조, 트러스, 아치, 케이블, 바닥판
및 연결부 등의 설계규정을 다룬다.
4.2 용어
각장
이음의 루트에서 필릿용접 가장자리까지의 거리
그루브용접
접합부재면에 홈을 만들어(개선하여) 이루어지는 용접.
끼움재
부재의 두께를 늘리기 위해 사용되는 판재.
내후성강
적절히 조치된 고강도, 저합금강으로써 부식방지를 위한 도막 없이 대기에 노출 되어 사용되
는 강재.
다이아프램
전단강도나 전단강성을 확보하기 위하여 설치하는 박스단면내의 격벽.
뒴
비틀림에 대한 전체저항중 단면의 뒤틀림에 저항하는 부분.
모멘트재분배
부정정구조물에 비탄성변형이 발생되어 모멘트가 변하는 과정.
바닥구조
포장면이 있든 없든 차륜하중을 직접적으로 지지하고 다른 부재들에 의해 지지되는 구조.
바닥틀
바닥판과 일체를 이루거나 지지부재들의 변형이 바닥판의 거동에 심각한 영향을 주는 상부구
조.
바닥판 이음부
구조물의 구성요소들 간의 상대적인 운동을 조절하기 위한 바닥판의 완전한 또는 부분적인 불
연속부.
보강재
하중을 분배하거나, 전단력을 전달하거나, 좌굴을 방지하기 위해 부재에 부착하는 ㄱ형강이나
판재 같은 구조요소
부분용입그루브용접
연결부재의 전체 두께보다 적게 내부 용입된 그루브용접
블록전단파단
접합부에서, 한쪽 방향으로는 인장파단, 다른 방향으로는 전단항복 혹은 전단 파단이 발생하는
한계상태.
붕괴유발부재
/ 165 /
파괴될 경우 교량의 붕괴 또는 그 기능 상실을 유발시키는 부재.

비조밀단면
국부좌굴이 발생하기 전에 압축요소에 항복응력이 발생할 수 있으나 소성힌지의 회전능력을
갖지 못하는 단면.
비지지길이
좌굴 또는 뒤틀림에 저항하는 두 브레이싱 사이의 거리.
비틀림좌굴
압축부재가 전단중심축에 대해 비틀리는 좌굴모드.
사각
교량의 종방향 축에 수직인 직선과 교좌부 축사이의 각, 즉 0도의 사각은 직각 교량을 의미함.
세장비
휨축과 동일한 축의 단면2차반경에 대한 유효길이의 비.
세장판단면
탄성범위 내에서 국부좌굴이 발생할 수 있는 세장판요소가 있는 단면.
소성단면계수
휨에 저항하는 완전항복단면의 단면계수로서, 소성중립축 상하의 단면적의 중립축에 대한 1차
모멘트.
소성모멘트
완전히 항복한 단면의 저항모멘트.
소성해석
강재의 완전탄성-완전소성거동의 가정에 근거한 구조해석.
소요강도
한계상태설계 하중조합에 대한 구조해석에 의해 산정된 구조부재에 작용하는 힘, 응력, 또는
변형을 지칭.
수직보강재
복부판에 부착하는 플랜지와 직각을 이루는 복부판 보강재.
아이바
균일한 두께를 가진 특수한 형태의 핀접합 부재로서, 핀구멍이 있는 머리와 구멍이 없는 몸체
에 거의 동일한 강도를 부여하도록, 몸체의 폭보다 크게 단조되거나 산소절단된 머리 폭을 가
진 인장부재.
완전용입그루브용접 (CJP)
용접재가 조인트 두께를 넘어 완전히 용접되는 그루브용접. (강관구조 접합부에서는 예외)
용접지단 (toe of weld)
모재의 면이 용접비드 표면과 교차하는 선
용접작업구
뒷받침판 등의 설치를 위한 구멍, 일명 스켈럽.
유효순단면적
전단지연의 영향을 고려하여 보정된 순단면적.
유효좌굴길이
압축재 좌굴공식에 사용되는 등가좌굴길이 K L 로서 분기좌굴해석으로부터 결정.
/ 166 /
제4장. 강구조
유효좌굴길이계수 K
유효좌굴길이와 부재의 비지지길이의 비.
응력범위
차륜활하중으로 발생하는 최대응력과 최소응력크기의 차이.
인장항복
인장에 의한 항복.
일정진폭 피로한계
부재가 피로파괴 없이 일정한 응력범위 내에서 무한대의 반복횟수에 견딜 수 있는 최대 응력
범위.
재하경로
하중이 작용점에서부터 지점까지 전달되는 과정에 있는 부재와 연결부의 연속경로.
전단 연속성
합성되는 두 부재의 접촉면에서 전단력이 전달되는 조건,
전단지연
접합부에서 응력이 집중되거나 응력이 전달되지 않는 현상.
전단좌굴
면내에 순수 전단력에 의해 보의 복부판과 같은 판요소가 변형하는 좌굴모드, 복부판의 전단
상수.
전단키
부재들 사이의 전단 연속성을 제공하려는 의도로 만들어진 그라우트로 채워질 프리캐스트 부
재의 측면에 미리 형성된 구멍, 또는 세그멘트의 표면에 움푹 파인 곳과 돌출부의 시스템.
전단항복(뚤림)
강관접합에서, 지강관이 붙어있는 주강관의 면외전단강도에 기반 한 한계상태.
접지면적
차륜과 도로표면 사이의 접촉 면적.
존치거푸집
건설이 끝난 후에도 현장에 남아있는 영구적인 강재 또는 프리캐스트 콘크리트 거푸집.
주방향
등방성 바닥의 경우는 짧은 경간 방향; 직교이방성 판의 경우는 주하중 전달 요소 방향.
직교이방성 판
두개의 주방향으로 서로 다른 구조적 성질을 가지는 판.
조밀단면
휨을 받을 때 플랜지나 복부판에 국부좌굴이 일어나지 않고 완전소성상태에 도달하는 단면으
로서 이 단면은 플랜지와 복부판의 세장비와 브레이싱에 관한 요구 조건들을 만족해야 함.
지강관
강관접합에서, 주강관 또는 주요부재에 붙어있는 부재.
커버플레이트
단면적, 단면계수, 단면 2차모멘트를 증가시키기 위하여 부재의 플랜지에 용접이나 볼트로 연
결된 플레이트.
콘크리트압괴
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콘크리트가 극한변형률에 도달함으로써 압축파괴를 일으키는 한계상태.

타이다운
접촉면에서 수직한 상대적 운동을 방지하는 역학적 장치.
탄성단면계수
단면2차모멘트를 도심축에서 단면의 양 끝까지의 거리로 나눈값.
파괴인성
구조용 재료 또는 요소가 파괴되지 않고 흡수할 수 있는 에너지의 양. 일반적으로 샤피 V-노
치 시험에 의해 결정함.
피로강도
특정 반복횟수 동안 부재에 파괴가 일어나지 않고 저항할 수 있는 최대응력범위.
피로설계수명
피로균열의 발생 없이 설계교통하중에 저항할 수 있는 기간으로서 설계기준에서는 200년으로
하였음.
필릿용접
그루브용접을 보강하기 위해 추가된 필릿용접.
하이브리드단면
상, 하부 플랜지에 사용한 강판과 다른(일반적으로 낮은) 최소항복강도를 갖는 강판을 복부판
으로 사용한 거더.
합성
내부 힘의 분산에 있어 강재요소와 콘크리트요소가 일체로서 거동하는 조건.
횡방향보강재
복부판에 부착되고 플랜지와 수직을 이루는 복부판 보강재.
횡방향철근
매입형합성기둥에서 강재코아 주위의 콘크리트를 구속하는 역할을 하는 폐쇄형 타이나 용접철
망과 같은 철근.
횡비틀림좌굴
횡방향 변형과 비틀림을 동반하는 좌굴.
휨좌굴
단면의 비틀림이나 형상의 변화 없이 압축부재가 휨으로 휘는 좌굴모드.
4.3 기호
A 피로상세범주
Ab 핀 플레이트의 지압면적; 볼트의 단면적(mm2)
Ac 콘크리트 단면적; 압축 플랜지 단면적(mm2)
ADTT 일평균 트럭 교통량
( ADTT ) SL
일차선당 일평균 트럭 교통량
Ag
압축 부재의 전단면적(mm2)
An
인장 부재의 순단면적(mm2)
Ane 감소계수가 고려된 순단면적(mm2)
/ 168 /
제4장. 강구조
Ao 박스거더 단면의 내부단면적(mm2)

Ar 주철근 단면적; 플랜지 유효폭 내의 철근단면적(mm2)
As 강재 단면적; 슬래브 단면적; 보강재의 전단면적(mm2)
Asc 전단연결재 단면적(mm2)
Av 사인장을 지지하는 수직철근 단면적(mm2)
Aw 복부판단면적(mm2)
a 탄성중립축에서 응력블럭 도심까지의 거리(mm);
볼트중심에서 연단까지의 거리;
다중박스거더 단면에서 인접 상자간의 플랜지 중심간 거리(mm)
b 아이바 몸체의 폭(mm)
bc 압축 플랜지 폭(mm)
bf
플랜지 폭(mm)
b fb
하부플랜지 폭(mm)
bl 종방향보강재의 폭(mm)
bt 인장플랜지 폭(mm); 수직보강재의 폭(mm)
C 전단좌굴응력 대 전단항복강도의 비;
직교이방성에 있는 리브를 조절하기 위한 바닥 홈의 두께(mm)
피로상세범주 C
Cb
모멘트 변화 보정계수
C1 , C2 , C3
합성기둥상수
c 주철근 중심을 기준으로 한 피복두께(mm); 휨강도 결정 계수
D 원형강관의 외경; 복부판높이; 수평보강재 안의 최대복부판 높이; 핀 직경(mm)
콘크리트 슬래브의 최대변형율이 파쇄변형율 이론치와 같을 때 조밀단면이 소성모멘트 한
계치에 도달할 때의 조밀단면 높이(mm)
Dc 탄성상태에서 압축력을 받는 복부판높이(mm)
Dcp 소성모멘트 상태에서의 압축력을 받는 복부판높이(mm)
Dp 소성모멘트 상태의 합성단면에서 슬래브 상부에서 중립축간의 거리(mm);

수평보강재간의 최대복부판높이(보강재가 없을경우 복부판높이)
Dt
합성단면 전체높이(mm)
d 강재단면의 높이, 볼트 직경, 스터드 직경, 휨면에서의 부재높이,
전단면에서의 부재높이, 볼트의 공칭직경(mm);
유효길이: 외측 압축 섬유와 인장 철근 중심사이의 거리(mm)
db
보의 높이(mm)
do
수직보강재의 간격(mm)
ds
강재의 높이(mm)
e 직교 강상판에서 폐단면 리브사이의 순간격(mm)
/ 169 /
E 강재의 탄성계수(MPa)
피로상세범주 E
Ec 콘크리트의 탄성계수(MPa)
Fcr 임계 좌굴응력(MPa)
합성부재의 공칭압축강도(MPa)
Fn 응력으로 표현된 공칭휨강도(MPa)
Fu 강재의 최소인장강도;
전단연결재의 최소인장강도(MPa)
Fuv 볼트의 최소인장강도(MPa)
Fy 핀의 항복강도; 강재의 최소항복강도(MPa)
Fyb
하부플랜지의 항복강도(MPa)
Fyc
압축플랜지의 최소항복강도(MPa)
Fyf
플랜지의 최소항복강도(MPa)
Fyr
철근의 최소항복강도(MPa)
Fyt
인장플랜지의 최소항복강도(MPa)
Fyw
복부판의 최소항복강도(MPa)
fb 모멘트 확대 계수를 고려한 설계하중에 의한 최대응력(MPa)
fc
설계하중에 의한 압축플랜지응력(MPa)
f ck
콘크리트의 최소압축강도(MPa)
ff
설계하중에 의한 탄성 플랜지응력(MPa)
f fl 각 플랜지의 설계하중에 의한 응력과 최소항복응력중 작은 값(MPa)
fr
상태의 철근응력(MPa); 리브 복부판에서 면외 휨응력 (MPa)
ft 서로 다른 하중으로 발생하는 인장플랜지 휨응력의 합(MPa)
G 강재의 전단탄성계수(MPa)
I 합성단면의 단면2차모멘트(mm4)
Il
수평보강재의 단면2차모멘트(mm4)
Ip 이음판으로 연결된 복부판 볼트군의 극관성모멘트(mm4)
Is 단부를 기준으로 한 수평보강재의 단면2차모멘트(mm4);

아치리브보강재의 단면2차모멘트(mm4)
It
수직보강재의 총단면2차모멘트(mm4)
Iy 단부를 기준으로 한 수직보강재의 단면2차모멘트(mm4);
약축에 대한 단면2차모멘트(mm4)
I yc
압축플랜지의 단면2차모멘트(mm4)
IM 충격계수
/ 170 /
제4장. 강구조
J 순수비틂상수(mm4)
K 유효좌굴길이계수
KL / r 세장비
k 전단좌굴계수; 플랜지 하면에서 필릿용접 끝단까지의 거리;
판좌굴계수; 리브를 따라 휨모멘트의 분포를 나타내는 계수
L 지간길이; 부재길이; 연결부의 길이
Lb 비지지길이; 고정점간 거리; 부재단부에서 첫 브레이싱점까지의 거리(mm)
Lc ㄷ형강전단연결재의 길이; 볼트구멍 순간격 혹은 볼트 연단거리(mm)
Lp 소성거동을 보장하는 비지지길이의 한계(mm)
Lr 비탄성 횡-비틂좌굴을 보장하는 비지지길이의 한계(mm)

l 비지지길이(mm)
Mn
공칭휨강도
Mp
소성휨강도
Mr
설계휨강도
M rb 가로보의 설계휨강도
M rx , M ry x-방향, y-방향의 저항계수가 고려된 설계휨강도
Mu 설계하중에 의한 휨모멘트; 설계하중에 의한 최대 패널모멘트
M ux , M uy
x-방향, y-방향에서의 설계하중에 의한 휨모멘트
Mw 설계풍하중에 의한 하부플랜지의 최대 횡방향모멘트
My 항복휨강도; 복부판항복을 고려하지 않을 경우의 항복휨모멘트
M yc 콘크리트로 채워진 부재에서 합성단면의 항복휨강도

N 응력범위의 반복횟수
NTH 일정진폭 피로한계값  F TH 에 해당하는 응력반복횟수
NCL 무한수명 응력범위 (Cut-off Limit)에 해당하는 응력범위 반복횟수

Ns 전단단면수; 볼트당 전단단면수
n 트럭당 응력범위의 반복횟수; 강재에 대한 콘크리트의 탄성계수비;
전단연결재의 수; 볼트의 수
nAC 부모멘트 영역에서의 비합성단면의 고정하중에 의한 모멘트부호변환점에서
요구되는 추가전단연결재의 개수
Pn
공칭강도; 공칭지압강도; 공칭압축강도
Pr 축방향 설계강도; 핀 보강판의 설계지압강도; 바닥판의 공칭인장강도(N)
Pt
볼트의 최소 소요인장력(N)
Pu 설계 축방향하중; 설계하중에 의한 볼트당 인장력 혹은 전단력;
강바닥판 리브의 하중(N)
p 전단연결재의 피치(mm)
Q 정모멘트부에서 합성단면의 중립축에 대한 슬래브 환산단면 바닥판의
/ 171 /
단면 1차 모멘트, 또는 부모멘트부에서 합성단면의 중립축에 대한 바닥판

종방향 철근의 단면 1차 모멘트(mm3)
Qn 전단연결재의 설계강도
Qr 전단연결재의 설계강도
Qu 설계하중에 의한 볼트당 프라잉 인장력
R 소성회전, 전단상관계수
Rb 합성단면의 하중저감계수(load-shedding factor)
Rn 볼트연결부의 공칭강도(N 또는 MPa)
R  pb r
핀의 지압강도(N)
Rr 극한한계상태에서 볼트 또는 용접연결부의 설계강도(N 또는 MPa)
rs 좌굴이 발생하는 축에 대한 단면회전반경(mm)
rt 합성단면에서 수직축에 대해 압축플랜지와 압축을 받는 복부판의 1/3을
포함한 단면회전반경(mm); 비합성단면에서 수직축에 대한 압축플랜지의
단면회전반경(mm)
rx , ry 고정점 사이에서 복부판 평면의 수직축에 대한 단면회전반경(mm)
S 탄성단면계수(mm3); 유효경간 길이(mm)
S xc 단면의 수평, 주축에 대한 압축플랜지에 관련된 단면계수(mm3)
s 구멍의 핏치; 횡방향 철근의 종방향 간격(mm)
T 설계하중으로 인한 내적토크(N·mm)
Tn 볼트의 공칭인장강도(N)
Tu 사용한계상태 하중조합Ⅱ에 의한 볼트 한 개가 받는 인장력(N)
t 판두께(mm); 집중하중을 받는 플랜지의 두께(mm); 슬래브 또는 판의 두께(mm)
tb 압축플랜지의 두께(mm)
tc
보강될 플랜지의 두께(mm)
tf 플랜지의 두께(mm); ㄷ형 전단연결재 플랜지의 두께(mm)
tp 횡방향 하중을 받는 판의 두께(mm); 보강재의 두께(mm)
ts 콘크리트 바닥판의 두께(mm); 보강재의 두께(mm)

tw
복부판 또는 강관의 두께(mm)
U 전단지연에 의한 감소계수
V 유공판에 추가적으로 작용하는 전단력(N)
Vn
공칭전단강도(N)
Vp
소성전단강도(N)
Vr
설계전단강도(N)
Vsr
전단력의 범위(N)
Vu
설계하중에 의한 전단력(N)
/ 172 /
제4장. 강구조
Vui 경사진 복부판의 설계하중에 의한 전단력(N)

Vuw 이음점 복부판의 설계전단력(N)
w 플랜지에 있는 수평보강재의 간격과 복부판에 가장 가까운 플랜지
수평보강재와 복부판간의 거리중 큰 값(mm); 박스거더 단면에서 플랜지의
중심간격 (mm)
x0 부재연결에서 전단을 받는 연결면과 단면 도심간 거리(mm)
Z 소성단면계수(mm3)
Zr 전단연결재의 피로전단강도(N)
 플랜지 이음판 설계시 적용되는 계수
 플랜지 유효단면적 계산시 플랜지 전단면적에 적용되는 계수
 하중계수
 f  활하중의 응력범위(MPa)
 F 
C
n 상세범주 C에 대한 공칭피로강도(MPa)
 F n 공칭피로강도(MPa)
 F TH 일정진폭 피로한계값(MPa)
 기둥의 세장비 계수
 수직축에 대한 복부판의 경사각(DEG)
∅𝑏 지압에 대한 저항계수
∅𝑏𝑏 지압볼트의 저항계수
∅𝑏𝑐 블록전단에 대한 저항계수
∅𝑐 압축에 대한 저항계수
∅1 완전 그루브용접에 사용되는 용접재료의 전단 또는 인장에 대한 저항계수
∅2 부분 그루브용접에 사용되는 용접재료의 저항계수
∅𝑓 휨에 대한 저항계수
∅𝑠 볼트의 전단에 대한 저항계수
∅𝑠𝑐 전단연결재의 저항계수
∅𝑡 고장력볼트의 인장에 대한 저항계수
∅𝑢 인장부재의 파단에 대한 저항계수
∅𝑣 전단에 대한 저항계수
∅𝑤 필릿용접의 전단에 대한 저항계수
4.4 재료
4.4.1 강재
4.4.1.1 사용강재
(1) 구조용 강재는 표 4.4.1 에 나타낸 한국산업표준(이하 “KS”)에 적합한 것을 사용한다.
(2) 표면처리제품, 주단조품, 선재 및 선재 2 차제품은 표 4.4.2 에 나타낸 KS 에 적합한 것을 사용
한다.
/ 173 /
(3) 간동은 판의 두께에 따라서 표 4.4.3 을 기준으로 하여 선정하는 것을 원칙으로 한다. 단, 인장

또는 교번 응력을 받는 부재에 대해서는 4.6.7 을 따른다.
표 4.4.1 주요 구조용 강재의 규격 및 기호
규 격 강 재 기 호
KS D 35031) 일반구조용 압연강재 SS400
SM400, SM490, SM490Y

KS D 3515 용접구조용 압연강재
SM520, SM570
용접구조용 내후성
KS D 3529 SMA400, SMA490, SMA570
열간압연강재
KS D 3868 교량구조용 압연강재 HSB500, HSB600, HSB800
KS D 3566 일반구조용 탄소강관 STK400, STK490, STK500
KS D 3568 일반구조용 각형강관 SPSR400, SPSR490
KS D 4108 용접구조용 원심력 주강관 SCW490-CF
구조용 강재 KS F 4602 강관말뚝 SKK400, SKK490
KS F 4605 강관시트파일 SKY400, SKY490
KS D 3530 일반구조용 경량형강 SSC400

KS D 3558 일반구조용 용접경량 H형강 SWH400, SWH400L
KS D 3602 강제갑판(데크플레이트) SDP1, 2, 3,
SPY345, SPY345W, SPY450,

KS D 3858 냉간성형 강널말뚝
SPY345M
KS F 4603 H형강 말뚝 SHP400W, SHP490W
KS F 4604 열간압연 강널말뚝 SY295, SY390
KS D 3542 고내후성 압연강재 SPA-H, SPA-C
주1. SS400 의 교량적용은 비용접부재로 한정. 단, 판두께 22 mm 이하의 SS400 을 가설자재로 사용하거나, 2
차부재의 형강이나 박판으로서 SM 재 입수가 곤란한 경우에는 용접성에 문제가 없음을 확인한 후 사용
가능하다.
표 4.4.2 표면처리제품, 주단조품, 선재 및 선재 2 차제품 강재의 규격 및 기호
강재의 종류 규 격 강 재 기 호
SGH400, SGH440, SGH490, SGH540

표면처리제품 KS D 3506 융융아연도금 강판 및 강대
SGC400, SGC440, SGC490, SGC570
주단조품 KS D 3752 기계구조용 탄소강재 SM35C, SM45C
/ 174 /
제4장. 강구조
KS D 3710 탄소강 단강품 SF490A, SF540A
KS D 4101 탄소강 주강품 SC450, SC480
구조용 고장력 탄소강 및

KS D 4102 SCMn1A, SCMn2A
저합금강 주강품
KS D 41061) 용접구조용 주강품 SCW410, SCW480
KS D 4118 도로교량용 주강품 SCHB1, SCHB2, SCHB3
KS D 4301 회주철품 GC250
KS D 4302 구상 흑연주철품 GCD400, GCD450
KS D 3509 피아노선재 SWRS
KS D 3510 경강선 SW-A, SW-B, SW-C
KS D 3514 와이어 로프 -
KS D 3556 피아노선 PW-1, PW-2, PW-3

선재 및
선재2차제품 KS D 3559 경강선재 HSWR
SWPC1, SWPD1, SWPC2,

KS D 7002 PC 강선 및 PC 강연선
SWPD3, SWPC7, SWPC19
SBPR 785/1030, SBPR 930/1080

KS D 3505 PC 강봉
SBPR 930/1180
주1. 주단조품 중 KS D 4106 에 해당되는 SCW410, SCW480 강재는 용접하여 사용 가능하다. 그 외 주단조품
을 용접하여 사용하고자 할 경우, 사전에 용접성 검증이 필요하다.
표 4.4.3 판 두께에 따른 강재종류 선정기준
판두께 ( mm )
□ 6 8 16 25 32 40 50 80 100
강 종
일반구조용
SS400
압연강재
SM400A
용접구조용
SM400B
압연강재
SM400C
/ 175 /
SM490A
SM490B
SM490C
SM490C-TMC
SM490YA
SM490YB
SM520B
SM520C
SM520C-TMC
SM570
SM570-TMC
SMA400A
SMA400B
SMA400C
용접구조용
내후성열간압연강재 SMA490A
SMA490B
SMA490C
SMA570
HSB500
HSB500L
교량구조용 HSB500W
압연강재
HSB600
HSB600L
/ 176 /
제4장. 강구조
HSB600W
HSB800
HSB800L
주1. 판두께가 8 mm 미만의 강재에 대해서는 도로교설계기준의 강바닥판 구조 세목에 따른다.

주2. 판두께가 25 mm 로부터 32 mm 사이의 SM490Y 는 진정강괴로 제조해야 한다.
4.4.1.2 접합 재료
(1) 볼트, 고장력봍트, 기초볼트와 턴버클 등은 표 4.4.4 에 나타낸 KS 에 적합한 것을 사용한다.
(2) 용접재료
용접재료는 표 4.4.5 에 나타낸 KS 에 적합한 것으로 하고, 모래의 재질 및 용접조건을 고려하
여 적절히 선택한다.
표 4.4.4 볼트, 고장력볼트 및 기초볼트 등의 제품 규격
번 호 명 칭 종 류
KS B 1002 육각볼트 보통형
F8T, F10(F8), F35

마찰접합용 고장력 육각볼트,
KS B 1010 F10T, F10, F35
육각 너트, 평와셔의 세트
F13T, F13, F35
KS B 1012 육각너트 보통형
KS B 1016 기초볼트 J형, L형
KS B 1324 스프링 와셔
KS B 1326 평와셔
표 4.4.5 용접재료
번 호 명 칭
KS D 3508 피복아크 용접봉 심선재
KS D 3550 피복아크 용접봉 심선
KS D 7004 연강용 피복아크 용접봉
KS D 7005 연강용 가스 용접봉
KS D 7006 고장력강용 피복아크 용접봉
KS D 7023 저온용 강용 피복아크 용접봉
KS D 7025 연강 및 고장력강용 마그용접 솔리드 와이어
KS D 7101 내후성강용 피복아크 용접봉
/ 177 /
KS D 7102 탄소강 및 저합금강용 서브머지드 아크용접 플럭스
KS D 7103 탄소강 및 저합금강용 서브머지드 아크용접 와이어
KS D 7104 연강, 고장력강 및 저온용 강용 아크용접 플럭스 코아선
KS D 7105 일렉트로 가스 아크용접용 플럭스 코아선
KS D 7106 내후성강용 탄산가스 아크용접 솔리드 와이어
KS D 7109 내후성강용 탄산가스 아크용접 플럭스 충전 와이어
4.4.2 철근 및 콘크리트
철근 및 콘크리트의 품질은 “콘크리트구조설계기준”을 따른다.
4.4.3 형상 및 치수
(1) 구조용 강재의 형상, 치수 및 그 허용차와 관련하여 강재는 “도로교표준시방서”의 규정에 따른
다.
(2) 볼트, 고장력볼트, 기초볼트 및 턴버클 등 접합요소의 형상 및 치수는 표 4.4.4 에 나타낸 KS
의 규정에 적합한 것으로 한다.
(3) 용접에 의한 조립재는 “도로교표준시방서”에서 규정하는 제품정밀도 기준에 적합한 형상 및
치수로 한다.
4.4.4 재료의 강도
4.4.4.1 강재의 강도
(1) 표 4.4.1 에 나타낸 구조용 강재의 항복강도 Fy 및 인장강도 Fu 는 표 4.4.6 ~ 표 4.4.8 에 나
타낸 값으로 한다. 다만, 표 4.4.6 ~ 표 4.4.8 에 항복강도 및 인장강도가 정의되지 아니한 강재
는 표 4.4.1 의 관련 KS 규격에 명시된 재료의 강도값을 사용한다.
(2) 표 4.4.2 에 나타낸 표면처리제품, 주단조품, 선재 및 선재 2 차제품의 항복강도 Fy 및 인장강
도 Fu 는 해당 KS 규격에 명시된 재료의 강도값을 사용한다. 특히, 주단조품의 경우 해당 KS
규격에서 명시하고 있는 열처리 조건에 따른 재료의 강도값을 사용해야 한다.
표 4.4.6 주요 구조용 강재의 재료강도(MPa)
강재 SS400
SM490 SM520 SM570
강도 기호 SM400
SMA490 SM490Y SMA570
판두께 SMA400
40 mm 이하 235 315 355 450

Fy
40 mm 초과
215 295 335 430
75 mm 이하
/ 178 /
제4장. 강구조
75 mm초과
215 295 325 420
100 mm 이하
520
Fu 100 mm 이하 400 490 570
(490)1)
강재
강 SM490C- SM520C-
기호 SM570TMC HSB500 HSB600 HSB800
도 TMC TMC
판두께
Fy 100 mm 이하 315 355 450 380 450 6902)
Fu 100 mm 이하 490 520 570 500 600 8002)
주1. SM490Y 의 인장강도는 490 MPa

주2. HSB800 의 경우 적용 판두께는 80 mm 이하
표 4.4.7 강관용 강재의 재료강도(MPa)
STK490
STK400
강재 SKK490
SKK400 SPSR400 SPSR490 STK500
기호 SKY490
SKY400
SCW490-CF
315
강 Fy 235 245 325 355
(325, 295)1)
도
Fu 400 400 490 490 500
주1. SCW490-CF 는 판두께 40 mm 이하일 때 항복강도 325 MPa 이상, 40 mm 초과 60 mm 이하일 때 항복

강도는 295 MPa 이상
표 4.4.8 경량 및 기타 구조용 강재의 재료강도(MPa)
SSC400
SPY345
강재 SWH400 SPA- SPA-
SY295 SHP490W SPY345W SY390 SPY450 SDP1 SDP2 SDP3
기호 SWH400L H C
SPY345M
SHP400W
245 325
Fy 295 345 390 450 355 315 206 245 315
강 (235)1) (315)2)
도 450
Fu 400 490 490 540 550 4904) 450 270 400 450
(485)3)
주1. 두께 16 mm 이상 SHP400W의 항복강도는 235 MPa이상
주2. 두께 16 mm 이상 SHP490W의 항복강도는 315 MPa이상
주3. SPY345M의 인장강도는 485 MPa
주4. 3 mm 미만의 SPA-H의 인장강도는 주문자 제조자 협정에 따라 510 MPa이상 적용 가능
/ 179 /
4.4.4.2 접합재료의 강도
(1) 고장력볼트의 재료강도는 표 4.4.9 에 나타낸 값으로 한다.
(2) 볼트의 재료강도는 표 4.4.10 와 같고, 표에서 규정하는 것 이외의 중볼트에 대한 항복강도 및
인장강도는 “KS B 1002”에 정해진 항복강도 및 인장강도의 최소값으로 한다.
(3) 용접이음재료의 강도는 강재의 용접후 모재의 재료강도 이상을 확보한다.
표 4.4.9 고장력볼트의 재료강도(MPa)
등급
F8T F10T F13T
강도
Fy 640 900 1170
Fu 800 1000 1300
표 4.4.10 볼트의 재료강도(MPa)
강종 SS400, SM400의 중볼트

Fy 235
Fu 400
4.4.4.3 철근 및 콘크리트의 강도
철근 및 콘크리트의 강도는 “콘크리트구조설계기준”을 따른다.
4.4.5 물리 상수
설계 계산에 사용되는 강재의 물리상수의 값은 표 4.4.11 을 사용한다.
표 4.4.11 물리상수
종 류 물리상수의 값
강과 주강의 탄성계수(MPa) 205,000
PS강선, PS강연선, PS강봉의 탄성계수(MPa) 200,000
주철의 탄성계수(MPa) 100,000
강의 전단탄성계수(MPa) 79,000
강과 주강의 포아송비 0.30
주철의 포아송비 0.25
강의 열팽창계수(/℃) 1.2ⅹ10-3
/ 180 /
제4장. 강구조
4.4.6 기타강재
4.4.6.1 핀, 롤러 및 록커
핀, 롤러 및 록커의 재료 강도는 4.4.1.1 절의 해당 재료의 KS 규격에 따른다.
4.4.6.2 스터드 전단연결재

스터드 전단연결재의 줄기 지름은 19 mm, 22 mm 및 25 mm 를 표준으로 하며 재질은 KS B
1062(머리붙이 스터드)를 따른다. 스터드 전단연결재의 항복강도는 235 MPa 이상, 인장강도는 400
MPa 이상으로 한다.
4.4.6.3 스테인레스 강재
스테인레스 강재는 KS D 3698(냉간압연 스테인레스 강판 및 강대), KS D 3705(열간압연스테인레스
강판 및 강대), KS D 3706(스테인레스 강봉), KS D 3697(냉간압조용 스테인레스 강선) 등의 KS 규격
에 따른다.
4.4.6.4 케이블
케이블로 사용되는 강재는 표 4.4.2 의 선재․선재 2 차 제품의 관련 KS 규격에 따른다.
4.5 한계상태
4.5.1 일반사항
강재 또는 강재와 다른 재료를 결합시켜 만들어진 부재의 구조적 거동은, 건설 중, 이동 운반 중,
또는 가설시뿐만 아니라 그 구조물의 공용 기간 동안 가장 큰 응력이 발생될 수 있는 모든 단계에
대해 검토해야 한다.
구조 부재는 극한한계상태, 극단상황한계상태, 사용한계상태 및 피로한계상태에서 요구되는 조건을
적절히 만족시켜야 한다.
4.5.2 사용한계상태
1.4.3.1, 1.4.5. 및 4.10. 의 규정을 적용한다. 강구조물은 표 2.4.1 에 있는 사용한계상태조합 Ⅱ의 조
건을 만족시켜야 한다.
|해설|
 이 규정의 의도는 국부좌굴 발생으로 인한 영구변형을 방지하고자 함이다.
4.5.3 피로 및 파괴한계상태
(1) 각 구조부재 및 상세는 1.4.3.2 및 4.6 절에 규정된 피로에 대한 검토가 있어야 한다.
(2) 표 2.4.1 의 피로한계상태조합 및 2.6.3 항에 규정된 피로 활하중을 적용한다.
(3) 플레이트 거더의 복부판은 4.10.5.3 목의 규정을 만족시켜야 한다.
(4) 4.10.2 항에 있는 전단연결재의 피로에 대한 적절한 규정을 적용한다. 인장피로를 받는 볼트는
4.6.1 항의 규정을 만족시켜야 한다. 요구되는 파괴인성치는 4.6.2 항에 따른다.
/ 181 /
4.5.4 극한한계상태
4.5.4.1 일반사항
강도 및 안정성 검토시 표 2.4.1 에 규정된 적합한 극한한계상태 조합을 이용한다.
4.5.4.2 저항계수
극한한계상태에 대한 저항계수는 다음 값을 취한다.
 휨에 대해 ∅𝑓
 전단에 대해 ∅𝑣
 축방향 압축력에 대해(강재) ∅𝑐
 축방향 압축력에 대해(합성부재) ∅𝑐
 인장력에 대해(순단면 적용시 파단) ∅𝑢
 인장력에 대해(총단면 적용시 항복) ∅
 핀의 지압력에 대해 ∅𝑏
 볼트의 지압력에 대해 ∅𝑏𝑏
 전단연결재에 대해 ∅𝑠𝑐
 인장력을 받는 F8T 볼트에 대해 ∅𝑡
 전단력을 받는 F8T 볼트에 대해 ∅𝑠
 블록전단에 대해 ∅𝑏𝑠
- 완전용입 그루브용접시의 용접 금속에 대해:
- 유효단면적에 대한 전단력 ∅ 1
- 유효단면적에 수직한 인장 또는 압축력 ∅ 모재∅

- 용접선에 평행한 인장 또는 압축력 ∅ 모재∅
 부분용입 그루브용접시 용접금속에 대해:
- 용접선에 평행한 전단력 ∅ 2
- 용접선에 평행한 인장 또는 압축력 ∅ 모재∅

- 유효단면적에 수직한 압축력 ∅ 모재∅
- 유효단면적에 수직한 인장력 ∅ 1
 필릿용접시에 용접금속에 대해:
- 용접선에 평행한 방향의 인장 또는 압축력 ∅ 모재∅

- 용접금속의 목에 작용하는 전단력 ∅ 2
 관입상태가 불량한 지반으로 인한 영향을 받고 압축력을 받는 말뚝의 축방향력에 대해:
- H형 말뚝 ∅𝑐
- 강관 말뚝 ∅𝑐
 관입상태가 양호한 지반에서 압축력을 받는 말뚝의 축방향력에 대해:
- H형 말뚝 ∅𝑐
/ 182 /
제4장. 강구조
- 강관 말뚝 ∅𝑐
 비항타말뚝의 축방향력과 휨의 조합에 대해:
- H형 말뚝의 축방향력에 대해 ∅𝑐
- 강관 파일의 축방향력에 대해 ∅𝑐
- 휨에 대해 ∅𝑓
 항타시의 저항계수에 대해 ∅
|해설|
 구하려는 모재의 강도에 적합한 ∅를 택한다.
 ∅𝑐 ,∅𝑓 의 값은 축방향 강도와 휨강도가 조합된 4.9.2.2절의 상관식에 적용된다.
4.5.5 극단상황한계상태
(1) 표 2.4.1 의 모든 적용 가능한 극단상황한계상태조합에 대해 검토한다.
(2) 극한한계상태에 대한 저항계수는 볼트의 경우를 제외하고는 모두 1.0 을 취한다.
(3) 내하력 설계에 의해 보호되지 않은 볼트 조인트는 극한한계상태에 대해 지압이음 형식으로
거동하는 것으로 가정하며, 저항계수는 4.5.4.2 에 주어진 볼트 지압력에 대한 값을 적용한다.
4.6 피로 및 파단
4.6.1 피로
4.6.1.1 일반사항
피로는 하중유발피로와 변형유발피로로 분류된다.
4.6.1.2 하중유발피로
(1) 적용
강교량 구조상세에 대한 피로설계시 고려해야 할 응력은 활하중에 의해 발생된 응력범위이다.
전 길이에 걸쳐 전단연결재가 설치되고 4.10.1.7의 조항을 만족하는 바닥판 철근이 배근된 휨
부재에 대하여, 정모멘트부와 부모멘트부의 콘크리트 바닥판 모두가 유효하다고 가정한 합성
단면을 적용하여 활하중에 의한 응력범위를 계산한다. 잔류응력은 피로설계시 고려하지 않는
다.
이 규정은 순인장응력을 받는 상세에만 적용된다. 하중계수를 적용하지 않은 고정하중이 압축
응력을 발생시키는 부분의 경우, 이 압축응력이 피로한계상태조합에 따른 최대 활하중 인장응
력의 2배보다 작은 경우에만 피로 문제를 고려한다.
(2) 설계기준
하중유발피로를 고려하는 경우, 각 구조상세는 다음 조건을 만족시켜야 한다:
γ  Δf    ΔF n (4.6.1)
여기서:
γ = 하중조합 규정에 명시된 하중계수
/ 183 /
 Δf  = 하중효과, 즉 피로설계하중 통과시 발생되는 활하중 응력범위(MPa)
 ΔF n = 4.6.1.2(5)에 규정된 공칭피로강도(MPa)
(3) 상세범주
부재와 이음부의 상세는 표 4.6.1에 요약되어 있는 각 상세범주의 요구조건을 만족하도록
설계하여야 한다. 표에 볼트 구멍으로 그려진 부분은 도로교표준시방서(2013) 규정에 따라
볼트 체결이 이루어진 것을 나타낸다.
붕괴유발부재와 같이 특별히 규정된 경우를 제외하고, 200년 수명을 고려한 단일차선 하루
평균 트럭 통행량  ADTT SL 이 표 4.6.2에 있는 통행량을 넘지 않는다면, 부재 및 상세는
유한수명을 고려해서 설계하고, 그렇지 않은 경우 무한수명을 고려하여 설계한다.
강바닥판 부재 및 상세 또한 표 4.6.1의 강바닥판 상세범주 요구조건을 만족하도록 설계한다.
표 4.6.1 하중유발피로에 대한 상세범주

일정 진폭 무한수명
피로한계 피로한계 값 균열발생

상세설명 범주 그림(예)
값((ΔF)TH) (ΔF) CL 가능위치
(MPa) (MPa)
1절 – 용접의 영향을 받지 않는 부재
1.1 압연면 또는 부착물이 없는 깨끗 A 165.0 82.5 모든 용접부
한 표면을 갖는 모재부(가스절단부의 및 연결부에
경우 0.025 mm 이하의 평탄도를 갖으 서 떨어진 곳
며, 다른 부재와의 연결을 위한 가공
된 모서리가 없어야 함)
1.2 무도장 내후성 강재(가스절단부의 B 110.0 55.0 모든 용접부
경우 0.025 mm 이하의 평탄도를 갖으 및 연결부에
며, 다른 부재와의 연결을 위한 가공 서 떨어진 곳
된 모서리가 없어야 함)
1.3 다른 부재와의 연결을 위한 가공 C 69.0 34.5 모서리부 모
된 모서리가 있는 경우 또는 도로교표 든곳
준시방서(2013)에 따라 제작된 기하하
적 불연속부(용접작업구 제외)
/ 184 /
제4장. 강구조
1.4 용접작업구가 있는 압연단면 C 69.0 34.5 부재조립을
위한 용접작
업구의 모재
1.5 부재의 개구부 D 48.3 24.2 구멍주변의
순단면(net
section) 부위

(MPa) (MPa)
2절 – 볼트 연결부
2.1 고장력볼트를 적용한 마찰이음부 B 110.0 55.0 볼트구멍 주
전단면(gross section) 적용 모재부(볼트 변
구멍을 드릴로 뚫거나, 펀칭 후 리밍
하여 가공한 경우)
2.2 마찰이음 요구조건에 맞춰 고장력 B 110.0 55.0 볼트구멍 주
볼트로 체결되었으나 지압이음으로 변
설계된 순단면 적용 모재부(볼트구멍
을 드릴로 뚫거나, 펀칭 후 리밍하여
가공한 경우)
2.3 D 48.3 24.2 볼트구멍 주
∙•용융아연도금한 모든 볼트연결부의 변 또는 구멍
순단면 적용 모재부 과 가까운 모
∙•2.1 및 2.2의 조건과 같으나, 펀칭으로 재부
만 전체구멍을 뚫은 경우
/ 185 /
∙•볼트를 제외한 다른 연결재를 적용한
순단면 적용 모재부(아이바와 핀연결
판 제외)
2.4 아이바의 머리부분과 핀연결판의 E 31.0 15.5 구멍 주변
순단면 적용 모재부

(MPa) (MPa)
3절 – 조립부재의 용접연결부
3.1 종방향으로 연속된 완전용입 그루 B 110.0 55.0 용접표면 또
브용접 또는 응력작용방향과 평행한 는 용접 내부
연속된 필릿용접에 의해 연결된 부착 의 결함 등
물이 없는 형강 또는 조립부재의 모재 불연속부
부와 용접금속부
3.2 3.1의 상세에서 받침봉을 제거하지 B’ 82.7 41.4 용접표면 또
않은 완전용입 그루브용접이 적용된 는 용접 내부
곳과 응력작용방향과 평행한 연속부 의 불연속부
분용입 그루브용접이 적용된 경우 (받침봉을 붙
이기 위한 용
접부 포함)
/ 186 /
제4장. 강구조
3.3 용접작업구의 종방향용접 끝나는 D 48.3 24.2 웨브 또는 플
부분의 용접금속 및 모재부(플랜지의 랜지의 용접이
맞대기이음부는 포함하지 않음) 끝나는 부분
3.4 응력작용방향과 평행한 필릿용접 B 110.0 55.0 용접단부에
에 의해 연결된 덮개판의 용접금속 및 서 어느정도
모재부 떨어진 용접
표면 또는 용
접내부의 불
연속부

(MPa) (MPa)
3.5 끝부분 돌림용접 적용여부와 관계 돌림용접 지단
없고 사각형 또는 경사진 단면의 덮개 부의 플랜지,
판 폭이 플랜지보다 좁은 경우 또는 종방향용접이
끝부분 용접이 있는 덮개판 폭이 플랜 끝나는 부분의
지보다 큰 경우 용접연결부의 용접금 플랜지, 덮개판 단부용접유무 관계없음
속부 또는 모재부 폭이 플랜지보 단부용접존재
다 큰 경우 용
접된 플랜지 모
- 플랜지 두께 ≤ 20 mm E 31.0 15.5 서리
- 플랜지 두께 ≥ 20 mm E’ 17.9 9.0
용접끝단과 볼트1개 간격
/ 187 /
3.6 플랜지와 접합된 끝부분은 마찰이 B 110.0 55.0 종방향용접
음 고장력볼트로 접합되고, 나머지 부 이 끝나는 부
분은 용접연결된 덮개판의 용접단부 분의 플랜지
의 모재부
3.7 끝부분 용접이 없고 플랜지보다 E’ 17.9 9.0 덮개판용접 끝 단부용접없음
폭이 넓은 덮개판의 종방향용접이 끝 부분의 플랜지
나는 부분의 모재부 모서리

(MPa) (MPa)
4절 – 보강재 용접연결부
4.1 수직보강재와 플랜지 및 수직보강 C’ 82.7 41.4 필릿용접지
재와 웨브의 필릿용접 지단부의 모재 단의 기하학
부(주: 지압보강재와 연결판 등의 유사 적 불연속부
용접부 포함)
4.2 응력작용방향과 평행하게 연속적 B 110.0 55.0 용접단부로
으로 웨브 또는 플랜지에 필릿용접된 부터 일정거
수평보강재용접부의 용접금속 및 모 리 떨어진 부
재부 분의 용접표
면 및 내부의
불연속부
/ 188 /
제4장. 강구조
4.3 웨브 또는 플랜지에 부착된 수평 용접이 끝나

필릿, CJP 또는 PJP 보강재
보강재용접단부의 모재부. 는 부분 용접
∙변화부 반경을 두지 않는 필릿용접 보 지단에 접한
강재의 경우 주부재 (플랜

웨브 또는 플랜지
변화부 반경 없음
- 보강재두께 < 25mm E 31.0 15.5 지 또는 웨
- 보강재두께 ≥ 25mm E’ 17.9 9.0 브)
∙변화부반경을 갖고 용접 끝부분을 매
R
보강재
끈하게 연마한 경우 변화부 반경
연마
- R ≥ 600mm B 110.0 55.0 끝부분의 주
- 600mm > R ≥ 150mm C 69.0 34.5 부재 (플랜지

웨브 또는 플랜지 변화부 반경 존재
- 150mm > R ≥ 50mm D 48.3 24.2 또는 웨브)
- 50mm > R E 31.0 15.5

(MPa) (MPa)
5절 – 응력작용방향에 수직한 방향으로 용접된 접합부
5.1 용접의 건정성이 비파괴시험을 B 110.0 55.0 용접내부 불 CJP & 연마
통해 입증되고, 용접부가 응력작용방 연속부(결함
향으로 연마되어 있는 완전용입 그 부) 또는, 폭 CJP &

CJP & 연마 연마
루브용접부의 용접금속 및 모재부(폭 또는 두께가
이나 두께방향 변화부기울기가 1:2.5 변화하는 시

CJP &
이하) 점 연마
/ 189 /
5.2 다른 조건은 5.1의 경우와 같고, B 110.0 55.0 용융부 주변 CJP & 연마
그루브용접단부의 접선점에서 시작 의 불연속부
한 폭변화부반경이 600 mm 이상인 또는 용접내
경우 부의 불연속 R≥600 mm
5.3 완전용입그루브용접된 T형 또는 C 69.0 34.5 용융부주변 CJP
모서리접합부 주변 또는 용접된 부 또는 용접지
분의 용접금속 및 모재부 또는 두께 단의 불연속
변화가 없거나 1:2.5 이하의 두께변화 부 표면

CJP (용접덧살 그대로 둠)
가 있는 경우로 용접덧살이 제거되
지 않은 완전용입 그루브용접 맞대
기이음부의 용접금속 및 모재부
5.4 하중전달형 불연속판요소가 양면 C 69.0 34.5 모재에 접한
필릿용접에 의해 부착된 상세의 용 용접지단의
접금속 또는 모재부, 또는 응력작용 기하학적 불
방향에 수직한 판의 양면에 부분용 연속부 또는
입 그루브용접접합된 상세의 용접금 인장을 받는
속 및 모재부 용접루트
(식 4.6.5에 의해 조정된 C상세 적용)

(MPa) (MPa)
6절 - 횡방향으로 응력을 받는 용접부착물
/ 190 /
제4장. 강구조
6.1 주응력방향과 평행한 방향의 용 종방향으로 응 CJP, PJP 또는 필릿
접에 의해 부착되고 용접단을 매끈 력을 받는 부
하게 연마하였으며 변화부의 반경 재모서리 또는
이 R인 횡방향으로 응력을 받는 상 용접단이 매끈
세(예를 들어, 측면 연결판) 위치에 하게 연마되지
서 종방향으로 응력을 받는 부재의 않은 경우 용 CJP, PJP

또는
필릿
모재부 접지단부와 변
R ≥ 600 mm B 110 55.0 화부반경과의
600 mm > R ≥ 150 mm C 69.0 34.5 접촉점 근처
150 mm > R ≥ 50 mm D 48.3 24.2
50 mm > R E 31.0 15.5
용접단을 매끈하게 연마하지 않은 31.0 15.5

E
모든 변화부반경에 대해서
(주의: 적용가능하다면, 조건 6.2, 6.3
또는 6.4 또한 검토해야 한다.)
6.2 종방향으로 응력을 받는 동일한 CJP
두께의 부재에 주응력과 평행한 방
향으로 완전용입 그루브용접으로 CJP
부착되고 변화부반경 R을 포함하는
횡방향으로 응력을 받는 상세(예를
들면, 측면연결판)의 모재에서 용접
건전도가 비파괴시험으로 입증되고 변화부반경의
용접단이 매끈하게 연마된 경우: 접촉점 근처나
용접내부 또는
용접덧살이 제거되었을 때: 종방향으로 응

용접덧살 비제거
력을 받는 부 용접덧살 제거
R ≥ 600 mm B 110.0 55.0 재나 횡방향으
600 mm > R ≥ 150 mm C 69.0 34.5 로 응력을 받
150 mm > R ≥ 50 mm D 48.3 24.2 는 부착물의
50 mm > R E 31.0 15.5 융해 경계
용접덧살이 제거되지 않았을 때: 종방향으로 응
력을 받는 부
R ≥ 600 mm C 69.0 34.5 재나 횡방향으
600 mm > R ≥ 150 mm C 69.0 34.5 로 응력을 받
150 mm > R ≥ 50 mm D 48.3 24.2 는 부착물의
/ 191 /
50 mm > R E 31.0 15.5 모서리를 따라
생긴 용접지단
(주의:조건6.1또한검토해야한다.) 부
6.3 종방향으로 응력을 받는 두께가 두께가 더 얇
다른 부재에 주응력과 평행한 방향 은 판의 모서 CJP
으로 완전용입그루브용접으로 부착 리를 따라 생
되고 용접변화부반경 R을 포함하는 긴 용접지단부
횡방향으로 응력을 받는 상세(예를
들면, 측면연결판)의 모재에서 용접 용접변화부반
건전도가 비파괴시험으로 입증되고 경이 작은 용
용접단이 매끈하게 연마된 경우: 접단
용접덧살 제거
용접덧살이 제거되었을 때: 두께가 더 얇
은 판의 모서
R ≥ 50 mm D 48.3 24.2 리를 따라 생
용접덧살 비제거
긴 용접지단부
R < 50 mm E 31.0 15.5
용접덧살이 제거되지 않았을 때: E 31.0 15.5
(주의: 조건 6.1 또한 검토해야 한다.)
6.4 종방향으로 응력을 받는 부재에 양면에 필릿

또는 PJP
주응력과 평행한 방향으로 필릿용
접이나 부분용입그루브용접으로 부
착된 횡방향으로 응력을 받는 상세 조건
(예를 들면, 측면연결판)의 모재부 5.4
참조
(주의: 조건 6.1 또한 검토해야 한다.)
균열발생
상세설명 범주 피로한계 피로한계 값 그림(예)
가능위치
값((ΔF)TH) (ΔF) CL
/ 192 /
제4장. 강구조
(MPa) (MPa)
7절 - 종방향으로 응력을 받는 용접부착물
7.1 변화부반경을 포함하지 않는 용접지단부에서의
이음부가 주응력방향과 평행 또는 주부재
수직한 방향으로 각각 길이가 L이
고 두께가 t로 그루브용접 또는 필
릿용접으로 부착된 종방향으로 응
력을 받는 부재의 모재부
L < 50 mm C 69.0 34.5
50 mm ≤ L ≤ 12 t 또는 100 mm D 48.3 24.2
L > 12 t 또는 100 mm
t < 25 mm E 31.0 15.5
t ≥ 25 mm E' 17.9 9.0
8절 - 기타
8.1 리브와 바닥판간 용접 - 용접이 C 69.0 34.5 그림 참조
전에 용접루트간격이 0.5mm이하
인 단일면 80%(최소 70%이상) 용

≤ mm
입용접부
/ 193 /

(MPa) (MPa)
8.2 리브용접이음부 - 용접간격이 리 D 48.3 24.2 그림 참조
브의 두께보다 크고 영구받침봉이 그
대로 남아있는 맞대기 일면 그루브용
접부
8.3 볼트가 적용된 리브이음부 - 고장 B 110.0 55.0 그림 참조
력마찰접합된 전단면 적용 모재부
8.4 바닥판이음부 - 영구받침봉이 그 D 48.3 24.2 그림 참조
대로 남아있는 횡방향 또는 종방향 맞
대기 일면 그루브용접부
8.5 리브의 횡리브 또는 가로보 용접 C 69.0 34.5 그림 참조
부-횡리브 또는 가로보에 필릿 또는
완전용입 용접된 리브용접부
8.6 리브와 용접된 횡리브 또는 가로 C 69.0 34.5 그림 참조
보의 웨브 - 리브와 필릿, 부분용입 또
는 완전용입 용접된 횡리브 또는 가로
보의 웨브용접부
/ 194 /
제4장. 강구조

(MPa) (MPa)
8절 - 기타
8.7 횡리브 또는 가로보절곡부 - 끝 B 110.0 55.0 그림 참조
단이 도로교표준시방서(2013)에 따
라 “매끈하게” 가스절단된 모재
(벌크헤드플레이트 절곡부)
8.8 절곡부에서의 리브판 – 횡리브 C 69.0 34.5 그림 참조
또는 가로보와 필릿, 부분용입 또
는 완전용입용접된 지점의 리브판
(벌크헤드플레이트와 횡리브 또는
가로보와 필릿, 부분용입 또는 완
전용입용접된 지점의 벌크페드플
레이트)
8.9 횡리브 또는 가로보, 바닥판과 E 31.0 15.5 그림 참조
리브의 교차점
주의 1 : 필릿이나 부분 용입용접부에서 응력이 면내성분에 의해 지배되는 경우에는 식 (4.6.5)가 고려되어야 한다. 이러한 경우, Δ
σ는 두께의 중심에서 계산되어야 한다.
/ 195 /

(MPa) (MPa)
8절 - 기타
9.1 필릿이나 자동스터드용접에 의해 C 69.0 34.5 모재의
부착된 스터드형태의 전단연결재부근 용접단부
의 모재부
9.2 축방향인장을 받는 F8T 볼트 100 50 그림 참조
축방향인장을 받는 F10T(S10T) 볼트 110 55
축방향인장을 받는 F13T(S13T) 볼트 80 40
표 4.6.2 무한 수명과 동등한 200년  ADTT SL

세부 범주 무한수명과 같은 200년  ADTT SL (트럭/일)
A 800
B 1295
B' 1550
C 1920
C' 1115
D 2805
E 5310
E' 9785
(2) 구속을 줄이기 위한 상세

용접구조물은 구속-유발 파단을 일으킬 수 있는 심한구속에 의해 응력이 발생 될 수 있는
상세 및 균열과도 같은 기하학적 불연속부를 갖지 않도록 상세를 설계하여야 한다.
작용응력 방향과 평행한 수평보강재 용접부와 수직보강재 용접부 교차부에는 용접지단사이의
간격이 최소 25 mm 이상 되도록 설계한다.
/ 196 /
제4장. 강구조
(3) 피로강도
① 일정진폭 응력에 대한 각 상세별 공칭 피로강도는 다음과 같다.
1
 N 3
 ΔF n   TH   ΔF TH , N  NTH (4.6.2)
 N 
② 변동진폭 응력에 대한 각 상세별 공칭피로강도는 다음과 같다.
1
 N 3
 ΔF n   TH   ΔF TH , N  NTH (4.6.3)
 N 
1
 N 5
  TH   ΔF TH , NTH  N  NCL (4.6.4)
 N 
여기서,
N = 365  DL  n  ADTT SL
DL = 설계수명(Design Life),(년)
n = 표 4.6.3에서 선택한 트럭 한 대 통과시 발생하는 응력범위의 반복횟수
 ADTT SL = 한 차선당 일평균 트럭 통행량( ADTT : Average Daily Truck Traffic)
 ΔF TH = 표 4.6.4에 주어진 일정진폭 피로 한계값(MPa)
 ΔF CL = 표 4.6.5에 주어진 무한수명 공칭피로강도(MPa)
NTH = 일정진폭 피로한계값(  ΔF TH )에 해당하는
응력범위 반복횟수(표 4.6.4)
NCL = 무한수명공칭피로강도(  ΔF CL )에 해당하는
응력범위 반복횟수 (표 4.6.5)
그림 4.6.1 피로강도곡선
/ 197 /
③ N 이 N CL 을 초과하거나 트럭교통량을 명확히 규정할 수 없는 경우는 표 4.6.5에 주어진

무한수명에 해당하는 공칭 피로강도  ΔF CL 를 적용할 수 있다.
④ 불연속된 판에 의해 하중을 받고 응력 방향과 수직한 방향으로 필릿용접 또는
부분용입그루브용접 연결된 상세부 모재 및 용접금속에 대한 공칭피로강도는 다음과
같다.
  2a   w
 1.12     1.24   
c   tp   t p    ΔF c
 ΔF n   ΔF n  0.167   n (4.6.5)
tp
 
 
 
여기서,
 ΔF n
c
= 상세범주 C 에 대한 공칭피로강도(MPa)
2a = 하중전달판의 두께방향으로의 용접루트 사이간격(mm)
(필릿용접의 경우 ( 2a / t p )는 1.0 임)
tp = 하중을 받는 판의 두께(mm)
w = 하중전달판 두께 방향의 필릿용접의 각장(mm)
표 4.6.3 트럭 한대 통과 시 반복회수, n
경간 길이
종방향 부재
> 12,000 mm ≤12,000 mm
단순경간 거더 1.0 2.0
연 속 거 더
1) 내측 지점 부근 1.5 2.0
2) 기타 1.0 2.0
캔틸레버 거더 5.0
트 러 스 1.0
간격
횡방향 부재 > 6,000 mm ≤6,000 mm
1.0 2.0
/ 198 /
제4장. 강구조
표 4.6.4 일정진폭 피로한계값(  ΔF TH ) 및 반복횟수( NTH )
상세범주 (Δ F)TH (MPa) NTH ( 106 )

A 165.0 1.83
B 110.0 2.95
B' 82.7 3.54
C 69.0 4.38
C' 82.7 2.55
D 48.3 6.40
E 31.0 12.12
E' 17.9 22.32
축방향 인장을 받는
100.0 0.84
F8T 볼트
축방향 인장을 받는 F10T(S10T) 볼트 110.0 0.77
축방향 인장을 받는
80.0 0.84
F13T(S13T) 볼트
표 4.6.5 무한수명 공칭피로강도(  ΔF CL ) 및 반복횟수( N CL )
상세범주 (Δ F)CL (MPa) NCL ( 106 )

A 82.5 58.41
B 55.0 94.49
B' 41.4 113.11
C 34.5 140.27
C' 41.4 81.47
D 24.2 204.76
E 15.5 387.77
E' 9.0 714.17
축방향 인장을 받는 F8T 볼트 50.0 6.75
/ 199 /
4.6.1.3 변형유발피로
모든 횡방향 부재를 종방향 부재의 단면을 포함하는 적절한 구조요소에 연결해 줌으로서,예상하였
거나 예상치 못한 하중을 전달하기에 충분한 하중경로를 제공해 주어야 한다. 이러한하중경로는
여러 구조 요소를 용접 또는 볼트로 연결하여 확보할 수 있다.
복부판의 좌굴과 면외변형을 제어하기 위해 4.10.5.3의 규정을 만족해야 한다.
(1) 수직연결판
연결판은 다음과 같은 단면의 압축 및 인장 플랜지 모두에 대해 용접 또는 볼트를 이용해
연결되어야 한다.
① 내․외부 다이아프램이나 브레이싱은 횡방향 연결판 또는 연결판으로서의 기능을 갖는
수직보강재에 부착해야 한다.
② 가로보는 횡방향 연결판 또는 연결판으로서의 기능을 갖는 수직보강재에 부착해야 한다.
특별한 조건이 주어지지 않는 한, 용접 및 볼트 연결은 직선교의 경우 90,000 N의 횡하중에
저항하도록 설계되어야 한다.
(2) 수평연결판
플랜지에 수평연결판을 붙이는 것이 곤란할 경우에는, 보강된 복부판에 부착되는
수평연결판은 플랜지에서 플랜지폭의 1/2이상 떨어져야 한다. 비보강 복부판에 부착된
수평연결판은 플랜지에서 150 mm이상 및 플랜지 폭의 1/2이상 떨어져야 한다.
수평연결판으로 연결된 수평브레이싱 부재의 끝은 복부판 및 수직보강재로부터 최소 100
mm의 거리를 유지해야만 한다.
수평연결판을 보강재가 부착된 거더의 복부판에 설치할 경우에는, 이를 수직보강재가 부착된
복부판면에 설치를 하든 부착되질 않은 면에 설치하든 간에, 수평연결판은 수직보강재를
중심축으로 하여 설치해야한다. 수평연결판과 보강재가 복부판의 같은 면에 위치한 경우에는
수평연결판을 보강재에 부착하여야 한다.
이 경우에 수직보강재는 압축플랜지로부터 인장플랜지까지 연속되어 있어야 하며, 양쪽
플랜지 모두에 부착되어야 한다.
(3) 강바닥판
강바닥판에 대한 구조상세는 4.13.3.3의 강바닥판 조항의 규정을 만족해야 한다.
4.6.2 인성요구조건
(1) 국내의 지역별 온도구역은 표 4.6.6 에 따르며, 인장 또는 교번응력을 받는 주주재의 사용 강
재는 표 4.6.7 에 따라서 샤르피 흡수에너지로 나타내는 저온인성 규격을 만족해야 한다.
(2) 인장 또는 교번응력을 받는 주부재의 최대 허용 판두께는 교량이 건설되는 지역의 온도 구역
에 따라 표 4.6.7 에 규정한 값으로 한다.
(3) 인장 또는 교번응력을 받는 주부재는 도면과 공사시방서 등에 명시하여야 한다.
/ 200 /
제4장. 강구조
표 4.6.6 국내 지역별 최저 공용온도에 따른 온도구역 구분
구 분 최저 공용온도( T ) 대 상 지 역1)
부산, 울산, 광주 전체 지역
전라남도 전체 지역
온도구역
-15 ℃  T 경상남도 전체 지역
Ⅰ
경상북도 전체 지역 (온도구역 Ⅱ 제외)
제주도 전체 지역
서울, 인천, 대구, 대전 전체 지역
경기도 동부를 제외한 지역
온도구역 충청남도 전체 지역
-25 ℃  T  -15 ℃
Ⅱ 전라북도 전체 지역
경상북도 내륙 지역
강원도 해안 지역
경기도 동부지역(동두천, 이천, 양평 등)

온도구역
-35 ℃  T  -25 ℃ 강원도 내륙 지역
Ⅲ
충청북도 전체 지역
주1. 교량이 건설되는 지역의 온도구역 구분이 명확하지 않은 경우에는, 대상 지역의 기상청 관측자료를 기준
으로 최근 30 년 내 최저기온에 따라 온도구역을 구분한다.
주2. 최저 공용온도( T )라 함은 교량이 건설되는 지역의 최근 30 년 내 최저기온(100 년 재현주기 최저기온과
유사)을 말한다.
표 4.6.7 인장 또는 교번응력을 받는 주부재의 강종별 인성규격과 온도구역별 최대 허용 판두께
온도구역 온도구역Ⅰ 온도구역Ⅱ 온도구역Ⅲ

강종 (-15 ℃)1 (-25 ℃)1 (-35 ℃)1
충격시험3
구 분 기 호 샤르피 최대 허용 판두께2 (mm)
시험온도
흡수에너지
SM400 0℃ 27 J 이상 40 40 40
SM400C 0℃ 47 J 이상 100 100 95
용 접
SM490B 0℃ 27 J 이상 40 40 40
구조용
SM490C 0℃ 47 J 이상 95 80 70
압 연
SM490-TMC 0℃ 47 J 이상 95 80 70
강 재
SM490YB 0℃ 27 J 이상 40 40 40
SM520B 0℃ 27 J 이상 40 40 40
/ 201 /
SM520C 0℃ 47 J 이상 85 70 60
SM520C- 0℃ 47 J 이상 85 70 60
TMC
SM570 -5 ℃ 47 J 이상 70 60 50
SM520-TMC -5 ℃ 47 J 이상 70 60 50
용 접 SMA400B 0℃ 27 J 이상 40 40 40
구조용 SMA400C 0℃ 47 J 이상 100 100 95
내후성 SMA490B 0℃ 27 J 이상 40 40 40
열 간 SMA490C 0℃ 47 J 이상 95 80 70
압 연
SMA570 -5 ℃ 47 J 이상 70 60 50
강 재
교 량 HSB500 -5 ℃ 47 J 이상 85 70 60
구조용 HSB500L -20 ℃ 47 J 이상 100 95 80
압 연 HSB600 -5 ℃ 47 J 이상 70 60 50
강 재 HSB600L -20 ℃ 47 J 이상 95 80 65
주1. 선형 보간법에 따라 최대 허용 판두께를 산정할 때 사용되는 각 구역별 기준 공용온도.
주2. 교량이 건설되는 지역의 최근 30 년 내 최저기온(T)를 알고 있는 경우, 주 1 의 기준 공용온도에 따른 선
형 보간법을 적용하여 최대 허용 판두께를 산정해도 좋다. 예를 들어 SM520C 의 경우, 어느 지역의 최
저기온(T)이 -20 ℃라면 구역 Ⅰ의 -15 ℃와 구역 Ⅱ의 -25 ℃를 기준으로 하여 최대 허용 판두께는 77.5
mm (≒78 mm) 로 된다. 단, 최저기온의 범위가 -15 ℃  T  -35 ℃일 때만 선형 보간을 적용할 수 있
다.
주3. KS B 0810 "금속 재료 충격 시험 방법“에 따라 측정하며 강재의 인성을 충격에 대한 에너지 흡수능력으
로 표현하는 값임.
4.7 부재에 관한 일반 사항
4.7.1 유효지간
지간은 받침부나 기타 지지부의 중심 간격으로 한다.
4.7.2 솟음
고정하중에 의한 처짐의 보정 및 현장에서의 원활한 부재조립을 위하여 부재의 제작시 솟음을 설
치해야 한다. 트러스교, 아치교 및 사장교에서 다음과 같은 경우에는 선택적으로 부재의 길이를 적
절히 조절할 수 있다.
 고정하중에 의한 처짐으로 인하여 다른 부재들과의 연결이 곤란한 경우.
 아치 리브가 고정하중에 의하여 줄어드는 것을 상쇄시킬 필요가 있는 경우.
 부정정구조물에서 고정하중에 의한 휨모멘트도의 조절이 필요한 경우.
/ 202 /
제4장. 강구조
4.7.3 강재의 최소두께

수직브레이싱, 수평브레이싱 및 연결판을 포함한 모든 강재의 최소두께는 8.0 mm 이상으로 한다.
단, 압연형강의 복부판, 강바닥판의 폐단면리브, 채움재 및 난간용 재료는 이 규정을 따르지 않아
도 좋다.
압연형강이나 ㄷ형강의 복부판 및 강바닥판의 폐단면리브의 두께는 7.0 mm 이상으로 한다.
부식이 우려되는 곳에서는 부식방지 조치를 취하거나, 부식두께를 예측하여 그만큼 두께를 증가시
켜야 한다.
4.7.4 다이아프램 및 수직브레이싱

4.7.4.1 일반사항
교량의 단부 및 내부지점과 지간 중간부에는 필요에 따라 다이아프램이나 수직브레이싱을 설치해
야 한다.
모든 시공단계 및 사용단계에서 다이아프램이나 수직브레이싱의 필요성을 다음과 같이 검토한다.
 주형의 아랫부분에서 바닥틀로, 그리고 바닥틀에서 받침부로 횡방향 풍하중의 전달.
 모든 하중에 대한 압축플랜지의 안정성.
 콘크리트 바닥판이 양생되기 이전의 상부압축플랜지의 안정성.
 수직방향의 고정하중 및 활하중의 분배.
사용단계에서 필요한 다이아프램이나 수직브레이싱 이외에도 시공 중 필요시에는 임시로 브레이싱
을 설치한다.
수직브레이싱이나 다이아프램이 하중을 받는 경우에는 이에 대응하도록 설계해야 한다. 적어도 다
이아프램이나 수직브레이싱은 도로교 한계상태설계기준(2012) 4.6.8에 따라 풍하중을 전달할 수 있
도록 설계해야 하며, 4.8.4 또는 4.9.3에 규정된 세장비 규정을 만족시켜야 한다.
다이아프램과 수직브레이싱의 연결판은 4.6.1.3(1)을 만족시켜야 한다.
교량 단부 및 슬래브의 이음부에는 다이아프램을 설치하거나 6.14.2.4 에 규정된 방법으로 슬래브
의 캔틸레버부가 지지되도록 한다.
|해설|
 AASHTO 16판에서는 다이아프램의 최대간격을 임의로 7600 mm로 규정했었는데, 여기서는 합리
적인 해석을 통하여 다이아프램의 간격을 결정하도록 하였다.
4.7.4.2 직선교의 I형 단면
압연거더에 설치되는 다이아프램이나 수직브레이싱의 높이는 거더 높이의 1/2 이상으로 하고, 플
레이트 거더에 설치되는 경우에는 가능한 한 높게 한다.
단부에 설치되는 다이아프램이나 수직브레이싱은 모든 횡방향 하중을 받침부로 전달할 수 있도록
설계한다. 다이아프램이나 수직브레이싱이 교축방향과 수직이 아닌 경우에는 전달되는 힘의 교축방
향 성분을 고려한다. 사각이 20° 이상인 사교의 중간에 설치되는 수직브레이싱은 교축방향과 직각
으로 한다. 사교의 경우 지점부의 수직브레이싱은 받침의 가로방향 연결선과 일치하지 않아도 좋다.
단부에 설치되는 다이아프램은 바닥틀이나 바닥틀 연결부에서 전달되는 힘과 뒤틀림에 저항할 수
있도록 설계한다. 교축방향 부재와 다이아프램의 연결부 설계시 다이아프램의 단부 휨모멘트를 고
려해야 한다.
/ 203 /
4.7.4.3 직선교의 박스거더 단면

단면의 회전, 변위 및 뒤틀림에 저항할 수 있도록 각 지점부에는 박스거더 단면 내부에 다이아프
램이나 수직브레이싱을 설치하고, 박스거더로부터 받침부로 비틂모멘트나 횡방향 하중을 전달할
수 있도록 설계해야 한다.
내부 다이아프램 판이 부재의 연속성을 확보하기 위해서 또는 구조부재로부터 전달되는 비틂모멘
트에 저항하기 위하여 설치되는 경우에는 이를 박스단면의 복부판과 플랜지에 연결시켜야 한다.
내부 출입문은 가능한 크게 설치해야 하고, 내부 출입문의 설치로 인한 다이아프램의 응력집중을
검토하여 필요시 보강해야 한다.
4.11.1 과 4.11.2.3 의 규정대로 다중 박스거더 단면을 설계할 경우 단면 내부나 단면과 단면 사이
에 영구적인 다이아프램이나 수직브레이싱을 설치하지 않아도 좋다. 단실 박스거더 단면인 경우에
는 단면변형을 방지하기 위하여 적당한 간격으로 내부에 다이아프램이나 수직브레이싱을 설치해야
한다.
|해설|
 제작된 부재의 운송을 위해 들어 올리는 점이나 현장 연결부의 변형을 방지하기 위한 임시 다
이아프램을 설치하는 것이 좋다.
4.7.5 수평브레이싱
4.7.5.1 일반사항
모든 시공단계나 사용단계에서 수평브레이싱의 필요성을 반드시 검토하고, 필요시 플랜지면 근처
에 수평브레이싱을 설치한다. 수평브레이싱의 필요성을 검토할 때 다음 사항을 고려한다.
 도로교 한계상태설계기준(2012) 4.6.8 에 규정된 횡방향 풍하중의 받침부로의 전달.
 도로교 한계상태설계기준(2012) 4.6.9 에 규정된 횡방향 하중의 전달.
 제작, 가설 및 바닥틀의 설치 시에 발생하는 변형 방지.
시공 후 필요치 않은 임시 수평브레이싱은 철거하여도 좋다.
영구 수평브레이싱의 설계 시에는 적어도 4.8.4 및 4.9.3 을 만족해야 한다.
수평브레이싱의 연결판은 4.6.1.3(2)를 만족시켜야 한다.
수평브레이싱의 내진설계 시에는 도로교 한계상태설계기준(2012) 4.6.9 를 만족시켜야 한다.
4.7.5.2 직선교의 I형 단면
필요할 경우 외측 거더 사이에 수평브레이싱을 설치한다. 충분한 강성을 갖고 있는 바닥틀에 연결
된 플랜지에는 수평브레이싱을 설치하지 않아도 좋다.
연속교 주형의 부모멘트 구간에는 가설 중 부재의 안정성을 위한 수평브레이싱의 필요 여부를 검
토해야 한다.
|해설|
 I형 단면에서 풍하중에 의한 응력은 다음에 의해서 감소시킬 수 있다.
- 플랜지 크기의 변화.
- 다이아프램이나 수직브레이싱 간격의 축소.
- 수평브레이싱의 추가 설치.
 이 중에서 가장 경제적인 방법을 선택하도록 한다.
/ 204 /
제4장. 강구조
4.7.5.3 직선교의 박스거더 단면

제작, 가설 및 콘크리트의 타설 도중에 발생하는 단면의 변형을 방지하기 위하여 각 박스거더 단
면의 플랜지 사이에 상부수평브레이싱의 필요성을 검토해야 한다.
바닥콘크리트가 굳기 이전에 발생하는 전단흐름에 저항할 수 있도록 상부수평브레이싱을 설치하
고, 이 때 박스거더의 휨으로 인해 발생하는 하중을 고려해야 한다.
브레이싱이 복부판과 연결되어 있는 경우, 브레이싱의 실제 위치를 고려하여 전단흐름을 계산하기
위한 단면적을 감소시켜야 하고, 브레이싱으로 부터 상부플랜지로 하중이 전달될 수 있도록 적절
한 수단을 강구해야 한다.
|해설|
 일반적으로 직선교의 다중 박스거더 사이에는 수평브레이싱이 필요 없다.
 복부판이 플랜지와 직각으로 만나지 않는 박스거더 단면의 경우, 복부판에서 발생하는 전단력의
수평성분은 박스거더의 플랜지에 횡방향으로 작용된다. 이 때에는 바닥틀을 설치하기 이전에 내
부에 수평브레이싱이나 버팀재를 설치하여 이와 같은 횡방향 힘에 저항하도록 하는 것이 좋다.
 지간이 45 m 보다 작은 직선박스거더 단면의 경우, 가설시 들어 올리는 점에 수평브레이싱을
설치한다. 지간이 45 m 이상인 직선박스거더 단면에서는 콘크리트 슬래브를 타설하기 이전에
발생하는 온도변화에 의한 뒤틀림을 방지하기 위하여 수평브레이싱이 필요할 수도 있다.
4.7.6 핀
4.7.6.1 위치
편심을 최소화할 수 있도록 핀의 위치를 결정한다.
4.7.6.2 강도
(1) 휨과 전단의 조합
휨과 전단을 동시에 받을 경우에는 다음 식을 만족시켜야 한다.
22
∅
(∅ ) ≤ (4.7.1)
여기서,
D = 핀의 직경(mm)
Mu = 설계하중에 의한 휨모멘트(N·mm)
Vu = 설계하중에 의한 전단력(N)
Fy = 핀의 항복강도(MPa)
∅𝑓 = 4.5.4.2에 규정된 휨에 대한 저항계수
∅𝑣 = 4.5.4.2에 규정된 전단에 대한 저항계수
M u 와 Vu 는 동일한 단면에서 구한 값을 사용한다.
(2) 지압
핀의 지압강도는 다음과 같다.
/ 205 /
∅ (4.7.2)
(4.7.3)
여기서,
R  pB r = 설계지압강도(N)
R  pB n = 공칭지압강도(N)
t = 판의 두께(mm)
D = 핀의 직경(mm)
∅𝑏 = 4.5.4.2에 규정된 지압에 대한 저항계수
|해설|
 식(4.7.1)의 유도과정은 참고문헌 (Kulicki, 1983)에 설명되어 있다.
4.7.6.3 아이바 핀의 최소치수

핀의 직경 D 는 다음의 값보다 커야 한다.
3 F 
D    y b (4.7.4)
 4 2760 
여기서,
Fy = 핀의 최소항복강도(MPa)
b = 아이바 몸체의 폭(mm)
4.7.6.4 핀과 너트
핀은 나사부가 연결부재 내에 있지 않도록 충분한 길이를 가져야 한다.
4.8 인장부재
4.8.1 일반사항
축방향인장을 받는 부재 및 이음재는 다음을 검토한다.
① 식(4.8.1)에 의한 전단면 항복
② 식(4.8.2)에 의한 순단면 파단
순면은 다음 사항을 고려하여 구한다.
① 감소계수가 적용되거나 단면적의 감소가 적용되는 전단면적
② 설계단면에서 모든 구멍에 대한 감소분
③ 지그재그로 볼트를 체결한 경우 4.8.3에 따른 볼트 구멍의 감소분에 대한 보정
④ 전단지연을 고려하기 위하여 이음부재에 적용되는 4.8.2.2에 규정된 감소계수 U
⑤ 이음판 및 기타 이음재의 순단면적의 최대값은 전단면적의 85 %를 초과할 수 없음.
인장부재는 4.8.4에 있는 세장비 규정과 4.6.1의 피로에 관한 규정을 만족해야 하며, 도로교 한계상
태설계기준(2012) 4.13.4에서 규정된 연결부 끝부분에서 블록전단강도에 관한 검토를 수행해야 한
다.
/ 206 /
제4장. 강구조
4.8.2 인장강도
4.8.2.1 일반사항
인장강도 Pr 은 다음의 두 값 중에서 작은 값으로 한다.
∅ ∅ 4.8.1)
∅𝑢 𝑢 ∅𝑢 𝑢 (4.8.2)
여기서,
Pny = 전단면의 항복에 대한 공칭인장강도(N)
Fy = 항복강도(MPa)
Ag = 부재의 전단면적(mm2)
Pnu = 순단면의 파단에 대한 공칭인장강도(N)

Fu = 인장강도(MPa)
An = 4.8.3에 따라 구한 부재의 순단면적(mm2)
U = 전단지연을 고려하기 위한 감소계수(부재내의 모든 요소에 인장력이 작용될 경우에는
1.0으로 하고, 기타 경우에는 4.8.2.2를 따른다)
∅ = 4.5.4.2에 규정된 인장부재의 항복에 대한 저항계수
∅𝑢 = 4.5.4.2에 규정된 인장부재의 파단에 대한 저항계수
|해설|
 전단지연 때문에 발생하는 불균등한 인장응력은 항복이후 균등하게 바뀌므로 전단면에 대한 항
복을 검토할 경우 감소계수 U 를 적용할 필요가 없다.
 변형경화로 인하여 연강은 파단 이전에 항복강도에 전단면적을 곱한 값보다 큰 힘에 저항할 수
있다. 그러나, 전단면의 항복에 의하여 부재가 과도하게 늘어나게 되면 사용성에 좋지 않은 영향
을 미친다. 순단면적의 전단면적에 대한 비율 및 강재의 역학적인 성질에 따라, 전단면을 항복시
키는데 필요한 하중보다 작은 하중에서 순단면이 파단에 이를 수도 있다. 따라서, 인장부재의 강
도는 전단면의 항복과 순단면의 파단을 모두 고려하여 결정한다. 항복과 파괴에 대한 저항계수
들은 이 두 파괴형태에 대한 각기 다른 신뢰도를 고려하여 결정되었다.
4.8.2.2 감소계수 𝑼
정밀해석이나 실험을 하지 않을 경우에는 연결부에서 전단지연을 고려하기 위하여 다음에 주어진
감소계수를 사용할 수 있다.
볼트나 용접 연결 단면내에서 각 연결요소에 직접적으로 인장력이 전달되는 단면의 경우：
U  1.0
볼트연결부에서,
① 플랜지폭이 복부판 높이의 2/3 이상인 압연 I형 단면 및 I형 단면으로부터 한쪽 플랜지가 제
거된 T형 단면에서, 응력방향으로 한 접합선당 3개 이상 볼트로 플랜지에서 연결된 부재：
U  0.90
② ①에 해당되지 않은 부재에서 응력방향으로 한 접합선당 3개 이상의 볼트를 사용한 부재：
U  0.85
③ 응력방향으로 한 접합선당 2개의 볼트를 사용한 모든 부재： U  0.75
인장력이 단면 일부분의 필릿 용접부로 전달되는 경우에는 용접강도로 설계한다
/ 207 /
|해설|
 4.8.2.2의 규정은 1999년 AISC LRFD규정의 해설 “B3 인장부재의 유효순단면적”을 채택한 것이
다.
4.8.2.3 인장과 휨의 조합
인장과 휨을 동시에 받는 부재는 다음을 만족해야 한다.
Pu
  0.2 인 경우:
Pr
Pu M M uy 
  ux    1.0 (4.8.3)
2.0 Pr  M rx M ry 
Pu
  0.2 인 경우:
Pr
Pu 8.0  M ux M uy 
     1.0 (4.8.4)
Pr 9.0  M rx M ry 
여기서,
Pr = 4.8.2.1에 규정된 설계인장강도(N)
M rx , M ry = 4.10.7과 도로교 설계기준(한계상태설계법) 6.12에 규정된 x 와 y 축에
관한 설계휨강도(N·mm)
M ux , M uy = 설계하중에 의한 x 와 y 축에 관한 휨모멘트(N·mm)
Pu = 설계하중에 의한 축방향력(N)
축방향 인장력과 휨모멘트를 동시에 받아 순압축응력이 작용하는 플랜지는 국부좌굴에 대한 검토

가 필요하다.
|해설|
 인장과 압축을 동시에 받는 부재의 설계를 위하여 식을 단순화 하였다. 이 식은 휨모멘트 비율
의 지수로 1.0을 사용했는데 이는 안전측이다. 좀 더 정확한 설계를 위하여 참고문헌(Galambos
1988)에 있는 비선형식을 이용할 수도 있다. 이러한 비선형식을 사용할 경우에는 부재의 사용한
계상태 이전에 부재의 항복 발생여부를 추가적으로 검토해야 한다.
4.8.3 순단면적
인장부재의 순단면적 An 은 각 요소의 가장 작은 순폭과 두께의 곱이다. 볼트구멍의 지름은 볼트
의 공칭지름에 3.2 mm를 더한 값으로 한다. 도로교설계기준 한계상태설계법(2012) 6.13.2.4(1)에서
허용하고 있는 표준보다 큰 구멍이나 길쭉한 구멍의 경우 폭의 감소분은 도로교설계기준 한계상태
설계법(2012) 6.13.2.4(2)에 있는 구멍의 크기에 1.6 mm를 더한 값으로 한다. 순폭을 결정할 경우
응력방향과 직각 방향, 대각선 방향, 또는 지그재그로 배치된 모든 볼트선을 조사하여 가장 작은
값을 취한다.
각각의 볼트선에 대한 순폭은, 전폭에서 조사선상에 있는 모든 구멍의 지름을 뺀 다음 인접한 지
2
그재그로 배열된 인접한 두개의 볼트사이 마다 구한 s / 4 g 값을 더하여 구한다.
/ 208 /
제4장. 강구조
여기서,
s = 인접한 두 볼트구멍의 응력방향 간격(mm)
g = 인접한 두 볼트구멍의 응력직각방향 간격(mm)
L형의 경우 볼트구멍 중심간 거리 g 는 L형의 뒷면을 따라 잰 구멍의 중심간 거리에서 두께를 뺀
값으로 한다.
|해설|
 s 2 / 4 g 가 구하는 과정은 참고문헌(McGuire 1968)에 나와 있다. 비록 이의 유도과정은 이론적인
결점이 있지만 오랜 기간 동안 사용되어 왔고, 일반적인 연결에서 적합한 것으로 알려져 있다.
인장부재의 설계시 파괴가 일어날 수 있는 모든 조사선에 인장력이 전부 작용하는 것으로 생각
하여 최소 순폭을 구하는 것이 안전측이다. 하지만, 때로는 모든 볼트가 똑같은 힘을 받는 것으
로 가정하여, 파괴가 일어나는 연결선을 조사할 때에 전체 인장력에서 조사선 앞에 있는 볼트가
받는 힘을 뺀 값이 작용하는 것으로 간주해도 무방하다.
4.8.4 세장비의 제한
아이바, 봉강, 케이블 및 판을 제외한 모든 인장부재의 세장비는 다음을 만족해야 한다:
① 교번응력을 받는 주부재 L / r  140
② 교번응력을 받지 않는 주부재 L / r  200
③ 브레이싱 부재 L / r  240
여기서,
L = 비지지 길이(mm)
r = 단면회전반경(mm)
4.8.5 조립부재
4.8.5.1 일반사항
압연형강이나 용접형강을 사용하여 조립된 인장부재의 주요 요소들은 연속판이나 타이플레이트 등
을 사용하여 연결한다. 형강과 연결판 사이의 용접은 연속용접으로 한다. 형강과 연결판을 볼트로
연결하는 경우 도로교설계기준 한계상태설계법(2012) 6.13.2 를 따른다.
4.8.5.2 유공판
응력방향으로 잰 구멍길이는 구멍폭의 2 배를 초과할 수 없다. 응력방향으로 잰 구멍간의 순간격은
인접한 볼트나 용접 연결선 간의 횡방향 거리 보다 커야 하며, 판의 단부에서 첫 번째 구멍의 단
부까지의 거리는 인접한 볼트나 용접 연결선 간의 횡방향 거리의 1.25 배 보다 커야 한다. 구멍의
곡률반경은 38 mm 이상이어야 한다. 부재의 양측에 있는 유공판 구멍의 위치가 서로 엇갈리는 경
우 구멍이 동일 단면에 있는 것으로 간주하여 순단면적을 구한다.
4.8.6 아이바
4.8.6.1 설계강도
아이바의 설계인장강도의 계산은 식(4.8.1)을 따른다.
|해설|
 머리부분의 순단면이 몸체의 단면보다 적어도 1.35배 이상 크기 때문에 식(4.8.2)는 고려할 필요
/ 209 /
가 없다.
4.8.6.2 아이바의 규격
(1) 아이바의 두께는 13 mm이상, 50 mm이하이어야 한다.
(2) 핀구멍의 중심선에서 잰 머리부분의 순폭은 필요한 몸체부의 폭의 135 % 이상이어야 한다.
(3) 핀구멍을 지나 아이바의 길이방향에서 잰 머리부분의 순폭은 몸체부 폭의 75 % 이상이어야
한다.
(4) 몸체부의 폭은 두께의 8배를 초과해서는 안 된다.
(5) 핀구멍의 중심은 아이바 몸체의 중심축선상에 있어야 한다.
(6) 핀구멍의 직경은 핀의 직경보다 0.8 mm이상 커서는 안 된다.
(7) 최소항복강도가 460 MPa보다 큰 강재를 사용할 경우 구멍의 직경은 아이바 두께의 5배를 초
과할 수 없다.
|해설|
 AASHTO Standard 16판에서는 항복강도가 460 MPa보다 크더라도 구멍의 직경에 대한 제한을
두지 않았지만, 여기서는 높은 응력 하에서 발생할 수 있는 움푹 들어가는 현상을 방지하기 위
하여 이러한 제한을 두었다.
4.8.6.3 연결
여러 개의 아이바를 동시에 사용될 경우 가능한 한 서로 평행해야 하고, 연결되는 부재의 중심면
에 대하여 대칭으로 배열해야 한다. 아이바는 횡방향 이동 및 사교에서 발생할 수 있는 횡방향뒤
틀림에 대하여 구속되어야 한다.
인접한 아이바의 간격은 13 mm 이상이어야 한다. 동일한 핀으로 연결된 인접한 아이바의 사이를
고리모양으로 된 채움재를 사용해야 한다. 대각선으로 교차하는 아이바 간의 간격이 작을 경우 교
차점에서 서로 크램핑 시켜야 한다.
|해설|
 아이바를 연결할 때 연결부 사이 부식을 발생시킬 수 있는 물질이 들어가지 않도록 해야 한다.
아이바는 때때로 진동을 일으킬 수 있다. 이 때 아이바들이 서로 반복해서 부딛히는 것을 방지
하기 위하여 적당한 간격을 두거나 서로 클램핑(clamping)할 필요가 있다.
4.8.7 핀연결판
4.8.7.1 일반사항
핀연결판은 가능한 한 사용하지 않는 것이 좋으며 사용 시에는 4.8.2.1 의 규정을 따른다.
4.8.7.2 핀보강판
(1) 핀보강판의 설계지압강도 Pr 은 다음과 같이 구한다.
∅𝑏 ∅𝑏 𝑏 (4.8.5)
여기서,
Pn = 공칭 지압강도(N)
Ab = 판에 투영된 지압면적(mm2)
/ 210 /
제4장. 강구조
Fy = 판의 최소 항복강도(MPa)
∅𝑏 = 4.5.4.2에서 규정된 지압에 대한 저항계수
(2) 구멍 근처는 핀연결판을 사용하여 모재판의 두께를 증가시킬 수 있다.

(3) 핀보강판을 사용할 경우 핀보강판으로부터 모재판으로 지압력을 전달할 수 있도록 볼트나 충
분한 용접으로 부착시켜야 하고, 하중의 편심을 최소화하도록 한다.
4.8.7.3 규격
(1) 핀구멍의 중심선을 지나는 횡단면에서 모재판과 핀보강판의 순단면적의 합은 핀구멍이 없는
단면에서 필요한 모재판의 순단면적의 1.4 배 보다 커야 한다.
(2) 핀구멍을 지나 종방향으로의 모재판과 핀보강판의 순단면적의 합은 핀구멍이 없는 단면에서
필요한 모재판의 순단면적보다 커야 한다.
(3) 핀구멍의 중심은 모재판의 종축선 상에 위치해야 한다. 핀구멍의 직경은 핀의 직경보다 0.8
mm이상 커서는 안 된다.
(4) 최소항복강도가 460 MPa보다 큰 강재의 경우 구멍의 직경은 모재판과 핀보강판의 두께를 합
한 값의 5배를 초과해서는 안 된다.
(5) 모재판과 핀보강판의 두께의 합은 구멍 끝에서 핀 연단거리의 12 %보다 작아서는 안 된다.
모재판의 두께는 핀구멍이 없는 단면의 폭의 12 %보다 커야 한다.
|해설|
 이 조항은 구멍이 있는 부근에서 파단이 일어나는 것을 방지하기 위함이다.
4.8.7.4 연결
핀으로 연결된 부재들은 횡방향으로의 이동이나 사교에서 발생하는 횡방향뒤틀림에 대해 구속되어
야 한다.
|해설|
 부재들을 연결할 때 연결부 틈으로 부식을 일으킬 수 있는 물질이 들어가지 못하도록 해야 한
다.
4.9 압축부재
4.9.1 일반사항
(1) 이 절의 규정은 압축 혹은 축방향 압축과 휨을 동시에 받는 등단면 비합성 및 합성 강재에
적용한다.
4.9.2 압축강도
4.9.2.1 축방향 압축
압축을 받는 구성요소의 설계강도 Pr 은 다음과 같이 산정한다.
∅𝑐 (4.9.1)
여기서,
/ 211 /
Pn = 4.9.4와 4.9.5절의 공칭압축강도(N)

∅𝑐 = 4.5.4.2절의 압축에 관한 저항계수
4.9.2.2 동시에 작용하는 축방향 압축과 휨

4.9.4.4절을 만족하지 않는 경우는 제외하고, 설계하중에 대하여 탄성해석과정으로 계산된 축방향
력 Pu 와 모멘트 M ux , M uy 가 동시에 작용할 때 다음과 같은 관계식을 만족해야 한다.
Pu
  0.2 인 경우 :
Pr
Pu M M uy 
  ux    1.0 (4.9.2)
2.0 Pr  M rx M ry 
Pu
  0.2 인 경우 :
Pr
Pu 8.0  M ux M uy 
     1.0 (4.9.3)
Pr 9.0  M rx M ry 
여기서,
Pr = 4.9.2.1의 설계압축강도(N)
M rx = x 축에 관한 설계 휨저항강도(N·mm)
M ry = y 축에 관한 설계 휨저항강도(N·mm)
M ux = 다음의 규정에 따라 계산된 x 축에 관한 설계휨모멘트(N·mm)
M uy = 다음의 규정에 따라 계산된 y 축에 관한 설계휨모멘트(N·mm)
각 대칭축에 관한 설계휨모멘트 M ux 와 M uy 는 다음 중 하나로 결정한다.
 설계하중으로 인해 발생하는 모멘트의 증가를 고려한 2차 탄성해석
 도로교설계기준 한계상태설계법(2012) 4.5.3.3(2)절에 규정된 근사방법
4.9.3 세장비의 제한
압축부재의 세장비는 다음을 만족해야 한다.
K
 주부재 :  120
r
K
 브레이싱 :  140
r
여기서,
K = 4.6.6 에 규정된 유효좌굴길이계수
 = 비지지길이(mm)
r = 단면회전반경(mm)
다음 항에 한하여, 다음 경우의 회전반경은 단면의 일부를 제외하고 계산할 수 있다.

 실제단면과 회전반경을 바탕으로 한 부재의 능력이 설계하중을 초과할 경우
 부재의 면적을 감소시킨 유효단면과 그 회전반경에 의한 부재의 능력이 설계하중을 초과할 경
우
/ 212 /
제4장. 강구조
4.9.4 비합성단면
4.9.4.1 공칭압축강도
(1) 일반사항
공칭압축강도 Pn 은 휨좌굴, 비틀림좌굴 그리고 휨-비틀림좌굴 모드를 기초로 하여 가장 작은
값을 취한다.
① 2축 대칭 부재에 대하여 적용 가능한 좌굴 모드
 휨좌굴이 적용 가능하다. 유효비틀림비지지길이가 유효횡비지지길이 보다 큰 개단면
부재에 대하여 비틀림 좌굴도 적용 가능하다.
② 1축대칭 부재에 대하여 적용 가능한 좌굴 모드
 휨좌굴이 적용 가능하다.
 개단면 부재에 대하여 휨-비틀림좌굴도 적용 가능하다.
③ 비대칭 부재에 대하여 적용 가능한 좌굴 모드
 휨-비틀림좌굴만 적용 가능하다. 단, 4.9.4.4의 규정을 따라 설계된 단일 ㄱ형강에 대
하여 오직 휨좌굴만 적용 가능한 경우는 제외한다.
 폐단면 부재에 대하여 오직 휨좌굴만 적용가능 하다.
비틀림좌굴과 휨-비틀림좌굴은 지압보강재에 대하여 적용할 수 없다.
Pn 은 다음과 같이 산정된다.
Pe
  0.44 인 경우
Po
  
 Po 
Pn  0.658 e   Po
P
(4.9.6)
 
 
Pe
  0.44 인 경우
Po
Pn  0.877 Pe (4.9.7)
여기서,
Pe = 4.9.4.1(2)절에서 규정된 휨좌굴에 대한 탄성임계좌굴강도, 4.9.4.1(3)에서 규정 된
비틀림죄굴 또는 휨-비틀림좌굴에 대한 탄성임계좌굴강도 (N)
Po = 등가 공칭항복강도 = QFy Ag
Ag = 부재의 전단면적 (mm2)
Fy = 최소항복강도 (MPa)
Q = 4.9.4.2절에서 규정된 세장압축판요소를 고려하는 순감소계수. 지압보강재에 대하여

1을 취한다.
표 4.9.1은 Pn 의 산정에서 고려해야하는 발생 가능한 좌굴 모드를 선택하는 것과 Pe 와 를 계

산하기 위해 사용하는 식에 대한 참고사항으로 사용할 수 있다.
/ 213 /
표 4.9.1 압축공칭강도 Pn 을 산정하기 위해 적용 가능한 좌굴 모드와 Pe , Q 식 선택 표
세장판이 없는 경우 세장판이 있는 경우
( Q  1.0 ) ( Q  1.0 )
단면 Pe 와 Q 에
발생 가능한 좌굴 Pe 에 대하여 발생 가능한 좌굴
대하여 적용
모드 적용 가능한 식 모드
가능한 식
FB (4.9.8) FB (4.9.8)
K z Lz  K y Ly 인 K z Lz  K y Ly 인
(4.9.25) (4.9.25)
경우: TB 경우: TB
(4.9.24) 또는
(4.9.25) 또는
FLB
(4.9.30) 또는
(4.9.31)
WLB (4.9.34)
FB (4.9.8) FB (4.9.8)
FTB (4.9.10) FTB (4.9.10)
(4.9.24) 또는
(4.9.25) 또는
FLB
(4.9.30) 또는
(4.9.31)
WLB (4.9.34)
(4.9.8) (4.9.8)
조립부재 단면의 조립부재
FB FB
경우, 4.9.4.3절 단면의 경우,
참고 4.9.4.3절 참고
(4.9.33) 또는
FLB
(4.9.34)
WLB (4.9.34)
FB (4.9.8) FB (4.9.4-1) (4.9.8)
LB (4.9.35)
/ 214 /
제4장. 강구조
FB (4.9.8) FB (4.9.8)
FTB (4.9.10) FTB (4.9.10)
(4.9.24) 또는
FLB (4.9.25) 또는
(T형강) (4.9.30) 또는
(4.9.31)
(4.9.26) 또는
SLB
(4.9.27)
LLB
(4.9.24) 또는
(서로 접한
(4.9.25)
쌍ㄱ형강)
(4.9.8) (4.9.8)
FB FB
4.9.4.4절 참고 4.9.4.4절 참고
(4.9.28) 또는
LLB
(4.9.29)
FB
(4.9.8) (4.9.8)
FB (낄판을 낀
4.9.4.3절 참고 4.9.4.3절 참고
쌍ㄱ형강)
FTB (4.9.10) FTB (4.9.10)
(4.9.28) 또는
LLB
(4.9.29)
FB (4.9.8) NA NA
FTB (4.9.11) FTB (4.9.11)

비대칭 개단면
LB 4.9.4.2(2) 참고
FB (4.9.8) FB (4.9.8)
비대칭 폐단면
LB 4.9.4.2(2) 참고
지압 보강재 FB (4.9.8) NA NA
/ 215 /
여기서,
FB = 휨좌굴
TB = 비틀림좌굴
FTB = 휨-비틀림좌굴
FLB = 플랜지 국부좌굴
WLB = 웨브 국부좌굴
SLB = 스템 국부좌굴
LLB = 다리 국부좌굴
LB = 국부좌굴
NA = 해당없음
(2) 탄성휨좌굴강도
휨좌굴을 기초로 한 탄성임계좌굴강도 Pe 는 다음과 같이 산정된다.
 2E
Pe  2
Ag (4.9.8)
 KL 
 
 rs 
여기서,
K = 4.9.6에서 규정된 좌굴면에서의 유효길이계수
L = 좌굴면에서의 비지지길이 (mm)
rs = 좌굴면에 수직인 축에 대한 단면회전반경 (mm)
(2) 탄성비틀림좌굴강도와 휨-비틀림좌굴강도

① 2축대칭인 개단면 부재의 비틀림좌굴에 대한 탄성임계좌굴강도 Pe 는 다음과 같이 산정된
다.
  2 ECw  Ag
Pe   2
 GJ  (4.9.9)
 ( K z Lz )  Ix  I y
여기서,
Cw = 뒤틀림상수 (mm6)
G = 강재의 전단탄성계수 = 0.385E (MPa)
I x , I y = 강축과 약축에 대한 단면2차모멘트 (mm4)
J = St. Vanent 비틀림상수 (mm4)
K z Lz = 비틀림좌굴에 대한 유효좌굴길이 (mm)
② 단면의 대칭축이 y 축인 1축대칭 개단면 부재의 휨좌굴에 대한 탄성임계좌굴강도 Pe 는
/ 216 /
제4장. 강구조
다음과 같이 산정된다.
 4 Pey Pez H 
 Pey  Pez 
Pe    1  1  4.9.10)
 Pey  Pez  
2
 2H 
 
y2
H  1  02 (4.9.11)
ro
 2E
Pey  2
Ag (4.9.12)
 K y Ly 
 
 ry 
  2 EC  1
Pez   w
 GJ  2 (4.9.13)
  K L 2 r
 z z  o
2 I x  Iy
ro  yo2  (4.9.14)
Ag
여기서,
K y Ly = y 축에 대해서 휨좌굴에 대한 유효좌굴길이 (mm)
ro = 전단중심에 대한 극단면회전반경 (mm)
ry = y 축에 대한 단면회전반경 (mm)
yo = 단면의 도심에서 전단중심까지의 y 축에 대한 거리 (mm)
③ 비대칭인 개단면 부재의 휨-비틀림좌굴에 대한 탄성임계좌굴강도 Pe 는 다음 방적식의 해
중 가장 작은 해로 산정된다.
2 2
x  y 
 Pe  Pex   Pe  Pey   Pe  Pez   P  Pe  Pey   o   Pe2  Pe  Pex   o   0 (4.9.15)
e
2
 ro   ro 
 2E
Pex  2
Ag (4.9.16)
 K x Lx 
 
 rx 
2 Ix  I y
ro  xo2  yo2  (4.9.17)
Ag
여기서,
K x Lx = x 축에 대해서 휨좌굴에 대한 유효좌굴길이 (mm)
rx = x 축에 대한 단면회전반경 (mm)
xo = 단면의 도심에서 전단중심까지의 x축에 대한 거리 (mm)
4.9.4.2 비세장 및 세장판 부재의 판요소

(1) 비세장판부재 판요소
비세장판부재의 판요소는 이 절에서 규정된 세장비 한계조건을 만족해야한다. 단면 전체가 비
세장판요소로 구성된 압축부재에 대하여 4.9.4.1(1)절에서 규정된 순감소계수 Q 는 1이다.
/ 217 /
이 절에서 다른 규정이 없다면 폭두께비는 다음을 만족해야 한다.
b E
 k (4.9.18)
t Fy
여기서,
k = 표 4.9.2에서 규정된 판좌굴계수
b = 표 4.9.2에서 규정된 판 폭 (mm)
t = 판 두께, 압연 ㄷ형강의 플랜지에 대해서는 평균두께를 사용 (mm)
조립 I형강의 플랜지와 조립 I형강으로 부터 돌출된 판 또는 ㄱ형강의 다리는 다음을 만족해

야 한다.
b kE
 0.64 c (4.9.19)
t Fy
0.35  kc  0.76 (4.9.20)
4
kc  (4.9.21)
D
tw
여기서,
b = 플랜지 폭의 절반 (mm)
D = 웨브 깊이 (mm)
원형 HSS를 포함한 원형강관의 벽두께는 다음을 만족해야한다.
D E
 0.11 (4.9.22)
t Fy
여기서,
D = 강관의 외경 (mm)
t = 강관의 벽두께 (mm)
축방향 압축과 휨을 동시에 받도록 설계된 부재에 대하여, 이 절에서 사용되는 Fy 는 설계축
하중과 휨모멘트가 동시에 작용하여 발생하는 최대 압축응력으로 대체된다. 이때, 4.9.2.2절의
상호작용 관계식 대신에 다음의 선형 관계식을 적용한다.
Pu M ux M uy
   1.0 (4.9.23)
Pr M rx M ry
여기서,
Pr = 4.9.2.1절에서 산정된 설계압축강도 (N)
Pu = 설계하중으로 인한 축방향 압축력 효과 (N)
M rx = x 축에 대한 설계휨강도 (N·mm)
M ry = y 축에 대한 설계휨강도 (N·mm)
/ 218 /
제4장. 강구조
M ux = 설계하중에 의해 발생하는 x 축에 대한 휨모멘트 (N·mm)

M uy = 설계하중에 의해 발생하는 y 축에 대한 휨모멘트 (N·mm)
표 4.9.2 축방향 압축에 대한 판좌굴계수와 판폭

하나의 모서리로 지지되는 판 (자유돌출판) k b
- 압연 I형강, T형강, ㄷ형강의 플랜지 • 압연 I형강과 T형강의 플랜지의
- 압연 I형강으로부터 돌출된 판 절반 폭
- 서로 접한 쌍ㄱ형강의 다리 • ㄷ형강의 플랜지 전체 폭
0.56 • 판에서 자유모서리와 첫번째
연결재열 또는 용접선 사이의 거리
• 서로 접한 쌍ㄱ형강의 다리의
전체 폭
- T형강의 스템 0.75 • T 형강의 전체 깊이
- ㄱ형강의 다리 • ㄱ형강의 다리 또는 낄판을 낀
- 낄판을 낀 쌍ㄱ형강의 다리 쌍ㄱ형강의 다리의 전체 폭
0.45
- 이 외 모든 자유돌출판 • 이 외 모든 자유돌출판에 대한
전체 돌출 폭
두 모서리로 지지되는 판 (양연지지판) k b
- 직사각형 및 정사각형 조립 HSS와 박스 • 조립 박스 단면의 플랜지에서
단면의 웨브 및 플랜지 인접한 연결재의 열간거리 또는
- 작업구멍이 없는 커버플레이트 용접선간 거리
• 인접한 연결재간 거리 또는
조립형 박스단면의 웨브가 용접된
경우 플랜지 사이의 순거리
• 각형강관 HSS에 대하여 각각의
1.40 모서리에 대한 내측 코너반경을
감한 웨브 사이 또는 플랜지
사이의 거리 만약 코너반경을 알
수 없으면 각 외측치수에서
설계벽두께의 3배를 감한 값을
사용한다.
• 플랜지 커버플레이트에 대하여
용접선간 또는 연결재열간 거리
- I형강과 ㄷ형강의 웨브 • 조립형 I형강과 ㄷ형강의 웨브에
- 이 외 모든 양연지지판 대하여 각각의 플랜지에서 필렛
또는 코너반경을 감한 플랜지
1.49
사이의 순간격
• 인접한 열결재의 열간거리 또는
조립형 I형강과 ㄷ형강의 웨브가
/ 219 /
용접된 경우 플랜지 사이의 순거리

• 이 외 모든 양연지지판에 대하여
판을 지지하는 모서리 사이의
순거리
- 유공커버플레이트 • 판을 지지하는 모서리 사이의
1.86 순거리; 4.9.4.3.2절 마지막 문단에
명시되어있다.
(2) 세장 부재 요소
4.9.4.2(1)절에서 규정된 세장비 제한조건을 만족시키지 않는 부재 요소는 세장판요소로 분류되
고 이 절에서 규정된 요구조건을 따라야 한다.
자유돌출 세장판으로만 구성된 압축부재 단면들의 경우, 4.9.4.1(1)절에서 규정된 세장판요소
순감소계수 Q 는 자유돌출판에 대한 감소계수 Qs 와 같은 값을 취해야 한다. Qs 는 단면의 모
든 자유돌출 세장판요소에 대한 값 중 가장 작은 값으로 취해야 한다. 양연지지 세장판요소로
만 구성된 압축부재 단면의 경우, Q 는 양연지지판에 대한 계수 Qa 와 같은 값을 취해야 한다.
자유돌출 세장판요소와 양연지지 세장판요소로 구성된 압축부재 단면의 경우, Q 는 Qs 와 Qa
를 곱한 값을 취해야 한다.
① 자유돌출 세장 부재요소에 대한 Qs 는 다음과 같이 산정된다.
(가) 압연 I형강, T 및 ㄷ형강 단면의 플랜지, 압연 I형강 단면으로부터 돌출된 판 및
서로 접한 한쌍의 ㄱ형강의 다리의 경우
E b E
• 0.56   1.03 일 때
Fy t Fy
 b  Fy
Qs  1.415  0.74   (4.9.24)
t E
b E
•  1.03 일 때
t Fy
0.69 E
Qs  2 (4.9.25)
b
Fy  
t
(나) 압연 T형강의 스템의 경우
E b E
• 0.75   1.03 일 때
Fy t Fy
 b  Fy
Qs  1.908  1.22   (4..9.26)
t E
b E
•  1.03 일 때
t Fy
/ 220 /
제4장. 강구조
0.69 E
Qs  2 (4.9.27)
b
Fy  
t
(다) 단일 ㄱ형강의 다리, 낄판을 낀 쌍 ㄱ형강의 다리, 그 외 모든 양연지지판의 경우
E b E
• 0.45   0.91 일 때
Fy t Fy
 b  Fy
Qs  1.34  0.76   (4.9.28)
t E
b E
•  0.91 일 때
t Fy
0.53E
Qs  2 (4.9.29)
b
Fy  
t
(라) 조립 I형강 단면의 플랜지, 조립 I형강 단면으로부터 돌출된 판이나 ㄱ형강 다리
의 경우
kc E b kE
• 0.64   1.17 c 일 때
Fy t Fy
 b  Fy
Qs  1.415  0.65   (4.9.30)
 t  kc E
b kE
•  1.17 c 일 때
t Fy
0.90kc E
Qs  2 (4.9.31)
b
Fy  
t
② 원형 강관이나 이와 유사한 구조 단면을 제외한 양연지지 세장판 요소에 대하여, 감소계
수 Qs 는 다음과 같은 값으로 취해야 한다.
Aeff
Qa  (4.9.32)
A
여기서,
A = 부재의 전체 전단면적 (mm2)
Aeff = 단면에 있는 각 양연지지 세장판요소에 대하여 유효 폭을 기초로 한
유효 단면적의 합 =  b  b  t
e (mm2)
유효 폭 be 는 다음과 같이 산정된다.
(가) 정사각형 및 직사각형 박스 단면과 일정한 두께를 갖는 HSS의 플랜지, 작업구멍

이 없는 커버 플레이트의 경우
E  0.38 E 
be  1.92t 1  b (4.9.33)
f   b / t  f 
/ 221 /
(나) 웨브, 유공플레이트, 그 외 모든 양연지지판의 경우 :
E  0.34 E 
be  1.92t 1  b (4.9.34)
f   b / t  f 
여기서,
f  Qs Fy (MPa)
만약 단면에 있는 모든 자유돌출 세장판요소가 비세장으로 분류된다면, Qs  1 이
다.
(다) 원형 HSS를 포함한, D / t 가 0.45E / Fy 를 초과하지 않는 원형 강관에 대하여
Qa 는 다음과 같은 값으로 취해야 한다.
0.038E 2
Qa   (4.9.35)
Fy  D / t  3
여기서, b , D , t , kc 는 부재 요소를 고려하여 4.9.4.2(1)절에서 규정된 값으로

취해야 한다.
4.9.4.3 조립부재
(1) 일반사항
4.9.4.2절의 규정들이 적용되어야 한다. 두 개 이상의 형강으로 구성된 조립 부재들에 대하여,
연결재나 용접 연결부 사이의 각 구성요소 형강의 세장비는 조립 부재의 지배 세장비의 75 %
를 초과해서는 안 된다. 연결재 사이에 있는 각 구성요소 부재의 세장비를 산정할 때는 최소
단면회전반경이 적용되어야 한다. 띠판, ㄱ형강, ㄷ형강으로 제작된 래티스 형식의 또는 배튼
플레이트(batten plate)으로 제작된 조립 압축재의 경우, 연결재 사이에 있는 각 구성요소 형강
의 세장비가 조립 부재의 지배 세장비의 75 %를 초과하지 않도록 간격을 정해야 한다.
두 개 이상의 형강으로 구성된 조립 부재의 공칭압축강도는 다음의 수정된 세장비를 이용하여
4.9.4.1절의 규정에 따라 산정되어야 한다. 좌굴 모드가 각 형강 사이의 연결재에서 전단력을
발생시키는 상대 변형을 동반한다면, 세장비, KL / r 은 용접 또는 완전조임 볼트로 연결된 중
간연결재에 대하여 다음과 같이 산정되는  KL / r m 으로 대체되어야 한다.
2 2
K  K    2  a 
      0.82  2   (4.9.36)
 r m  r o  1    rib 
여기서
 KL 
  = 조립 부재의 수정된 세장비
 r m
/ 222 /
제4장. 강구조
K 
  = 고려하는 좌굴 방향으로 단일 부재로 거동하는 조립 부재의 세장비
 r o
= 분리비 = h / rib
a = 연결재 사이의 거리 (mm)
rib = 좌굴 부재 축에 평행한 각 구성요소 형강의 도심 축에 대한 각 구성요소
형강의 단면회전반경 (mm)
h = 좌굴 부재 축에 수직인 각 구성요소 형강의 도심 사이의 거리 (mm)
(2) 판
판은 4.9.4.2 및 도로교설계기준 한계상태설계법 6.8.5.2절을 만족해야 하고 설계하중에 의한
전단력과 다음과 같이 계산되는 추가적인 전단력의 합에 대하여 설계해야한다.
Pr  100 8.8  L / r  Fy 
V    (4.9.37)
100   L / r   10 E 
여기서,
V = 추가적인 전단력 (N)
Pr = 4.9.2.1에서 규정된 설계압축강도 (N)
L = 부재의 길이 (mm)
r = 유공플레이트에 수직인 축에 대한 단면회전반경 (mm)
Fy = 최소항복강도 (MPa)
유공판으로 제작된 압축조립재는 조립부재 전체 좌굴에 대한 검토이외에도 유공판 자체의 판-

세장비에 대한 검토도 4.9.4.2(1)에 의하여 별도로 이루어져야 한다.
(가) 작업구멍이 없는 부분에 대한 판-세장비 검토에는
b = 유공판 지지점간의 순폭, t = 유공판의 두께, k = 1.86을 적용하고
(나) 작업구멍이 있는 부분에 대한 판-세장비 검토에는
b = 유공판의 한 지지점으로부터 작업구멍 가장자리까지의 폭, t = 유공판의 두께, 그리
고 k = 0.45를 적용한다.
4.9.4.4 단일 – ㄱ형강 부재
하나 또는 두 주축에 대하여 축뱡향 압축과 휨을 동시에 받는 단일 ㄱ형강을 사용하려면 아래의
조건을 모두 만족 시켜야 한다.
 단부의 연결은 단일 ㄱ형강의 다리에서 용접이나 또는 최소 두 개 이상의 볼트를 사용하여
이루어 진다.
 ㄱ형강의 단부는 동일한 다리를 통하여 압축력을 받는다.
 ㄱ형강 부재에는 횡하중이 작용하지 않는다.
 만약 ㄱ형강이 트러스의 웨브 부재로 사용된다면, 모든 인접한 웨브 부재는 거셋플레이트 또는
트러스 상, 하현의 동일한 면에 부착된다.
다음의 유효세장비  KL / r eff 가 공칭압축강도 Pn 결정에 사용된다면 오로지 4.9.2.1, 4.9.4.1(1)
/ 223 /
그리고 4.9.4.1(2)에 따라 휨좌굴 거동을 보이는, 축하중을 받는 압축부재로 설계될 수 있다.
① ㄱ형강의 다리 중 긴쪽 다리를 통해 연결된 등변 ㄱ형강과 부등변 ㄱ형강의 경우

L
  80 일 때
rx
 KL  L
   72  0.75 (4.9.38)
 r eff rx
L
  80 일 때
rx
 KL  L
   32  1.25 (4.9.39)
 r eff rx
② ㄱ형강의 다리길이 비가 1.7 이하이고 짧은 다리를 통해 연결된 부등변 ㄱ형강의 경우

L
  80 일 때
rx
 KL  L  b  2  L
  72  0.75  4    1  0.95 (4.9.40)
l

 r eff rx  bs   rz
L
  80 일 때
rx
 KL  L  b  2  L
  32  1.25  4    1  0.95 (4.9.40)
l

 r eff rx b
 s  
rz
여기서,
bl = 부등변 ㄱ형강의 긴쪽 다리의 길이 (mm)
bs = 부등변 ㄱ형강의 짧은쪽 다리의 길이 (mm)
L = ㄱ형강 부재의 길이방향으로 측정된, 횡방향 지지점 사이의 거리 (mm)
rx =ㄱ형강의 접합된 다리와 평행한 기하축에 대한 ㄱ-형강의 단면회전반경 (mm)
rz = ㄱ형강의 약축에 대한 단면회전반경 (mm)
ㄱ형강의 최대 실제 세장비는 4.9.3에서 규정된 적용 가능한 한계 세장비를 초과해서는 않는다.

 KL / r eff 을 사용해서 설계된 단일 ㄱ형강은 휨-비틀림 좌굴에 대해서 확인하지 않아도 된다.
4.9.5 합성단면
4.9.5.1 공칭압축강도
이 절의 규정은 휨을 받지 않는 합성기둥에 대하여 적용한다. 도로교설계기준 한계상태설계법
(2012) 6.12.2.3절의 규정은 휨을 받는 합성기둥에 대하여 적용한다.
4.9.5.2절의 조항을 만족시키는 합성기둥의 공칭압축강도는 다음과 같이 산정된다.
/ 224 /
제4장. 강구조
①   2.25 인 경우
𝑠 (4.9.42)
②   2.25 인 경우
(4.9.43)
2
 KL  Fe
   (4.9.44)
 rs  Ee
1 ( ) 2 𝑐 (4.9.45)
  C   A 
Ee  E 1   3   c   (4.9.46)
  n   As  
여기서,
As = 강재 단면적 (mm2)
Ac = 콘크리트 단면적 (mm2)
Ar = 길이방향 철근의 총 단면적 (mm2)
Fy = 강재의 최소항복강도 (MPa)
Fyr = 길이방향 철근의 최소항복강도 (MPa)
f ck = 콘크리트의 28일 압축강도 (MPa)

E = 강재의 탄성계수 (MPa)
L = 기둥의 비지지길이 (mm)
K = 4.9.6절에서 규정된 유효좌굴길이계수
n = 4.10.1.1(1)②에 규정된 콘크리트의 탄성계수비
rs = 휨 평면상의 강재 단면의 단면 회전반경, 이때 휨 평면상에서 강재단면의 폭
은 매립형 합성단면의 전폭의 0.3배 보다 적어서는 안된다.(mm)
C1 , C2 , C3 = 표 4.9.3에서 규정된 합성기둥계수
표 4.9.3 합성기둥상수
충전형 강관 매입형 형강
C1 1.00 0.70
C2 0.85 0.60
C3 0.40 0.20
축방향 압축과 휨을 동시에 받는 합성부재의 모멘트 확대를 산정하기 위해서 다음의 식을 적용시
켜야 한다.
As Fe
Pe  (4.9.47)

/ 225 /
4.9.5.2 제한사항
(1) 일반사항
강재의 단면적이 전체 단면적의 4 % 이상이면 압축강도는 4.9.5.1 절에 따라 계산한다. 형강
또는 강관의 단면적이 전체 단면적의 4 % 이하이면 압축강도는 철근콘크리트 기둥처럼 계산
한다.
콘크리트의 압축강도는 20 MPa 이상 55 MPa 이하로 한다. 압축강도를 계산하기 위해 사용하
는 강재와 종방향철근의 항복강도는 400 MPa 를 넘지 않도록 한다. 합성단면기둥의 모든 하중
전달은 지지부재의 설계시 고려되어야 한다. 단면은 적어도 하나의 대칭축을 갖어야 한다.
(2) 콘크리트 충전형 강관
4.9.4.2 에서 규정된 충전되지 않은 강관에 대한 벽두께 요구사항은 충전된 합성단면의 강관에
적용되어야 한다.
(3) 콘크리트 매입형 형강
콘크리트로 둘러싸인 형강은 종방향 및 횡방향 보강재로 보강해야 한다. 단, 횡방향 띠철근의
수직간격은 다음을 초과해서는 안된다.
 종방향 철근지름의 16 배
 띠철근 지름의 48 배
 합성단면 최소 치수의 1/2
하나의 합성부재의 단면에 들어있는 여러 개의 형강들은 각 형강의 좌굴을 방지하기 위해 콘
크리트 타설 전에 래티스 또는 띠판으로 서로 연결되어야 한다.
4.9.6 유효좌굴길이
강구조물 부재의 유효좌굴길이는 4.9.6.2 탄성좌굴 해석법 혹은 4.9.6.3 비탄성좌굴 해석법에 의하
여 산정할 수 있다. 각 방법에 따라 계산된 부재의 유효좌굴길이가 비합리적으로 과도하게 산정되
는 경우에는 4.9.6.4 가상축력법을 적용한 해석법을 사용할 수 있다.
4.9.6.1 탄성좌굴 해석법

재료의 탄성 거동과 분기형 좌굴이론을 근간으로 한 탄성좌굴 해석은 구조 시스템의 강성이 무효
화 되는 시점을 고유치 해석을 통하여 계산하는 방법으로 식 (4.9.48)으로 나타낼 수 있다.
 K     K   0
E G (4.9.48)
여기서,
 KE  = 구조시스템의 탄성 강성행렬
 KG  = 구조시스템의 기하 강성행렬
 = 구조시스템의 고유치
  = 구조시스템의 고유벡터
개별 부재의 유효좌굴길이는 식 (4.9.49)를 적용하여 산정한다.
/ 226 /
제4장. 강구조
 2 EI
Le  (4.9.49)
P
여기서,
P = 개별 부재의 축방향 압축력
E = 개별 부재의 탄성계수
I = 개별 부재의 약축에 대한 단면2차모멘트
식 (4.9.48)을 풀어서 구조 시스템의 고유치와 이에 대응되는 고유벡터를 얻는다. 이 때, 공학적으

로 의미 있는 값은 최소 고유치이며 여기에 대응되는 고유벡터는 탄성좌굴 해석으로부터 얻어진
좌굴 모드이다.
4.9.6.2 비탄성좌굴 해석법

재료의 비탄성 거동과 분기형 좌굴이론을 근간으로 한 비탄성좌굴 해석은 구조 시스템의 강성
이 무효화 되는 시점을 반복 고유치 해석을 통하여 계산하는 방법으로 식 (4.9.50)으로 나타낼
수 있다.
  K Et 
    KG     0 (4.9.50)
여기서,
 K Et  = 구조시스템의 비탄성 강성행렬
 KG  = 구조시스템의 기하 강성행렬
 = 구조시스템의 고유치
  = 구조시스템의 고유벡터
개별 부재의 유효좌굴길이는 식 (4.9.51)을 적용하여 산정한다.
 2 Et I
Le 
P (4.9.51)
여기서,
P = 개별 부재의 축방향 압축력
Et = 개별 부재의 접선탄성계수
I = 개별 부재의 약축에 대한 단면2차모멘트
접선탄성계수는 식 (4.9.52)를 이용하여 산정한다.

Pcr
Et  E (4.9.52)
Pcr ,e
여기서,
Pcr ,e = 개별 부재의 탄성좌굴하중
Pcr = 개별 부재의 비탄성좌굴하중
E = 개별 부재의 탄성계수
/ 227 /
|해설|
 식 (4.9.52)에 나타난 바와 같이 접선탄성계수 Et 는 비탄성좌굴하중과 탄성좌굴하중에 대한 비
율에 탄성계수 E 를 곱하여 구할 수 있다. 비탄성좌굴해석 과정에서 사장교 주요 부재의 탄성
좌굴하중 Pc r, e는 탄성고유치해석에서 구할 수 있으나, 현재 주요 부재의 응력상태를 알 수 없
으며 접선탄성계수 Et 가 미지의 상태에 있으므로 비탄성좌굴하중과 접선탄성계수를 동시에 결
정하기 위해서는 반복해석 과정이 요구된다.
비탄성좌굴해석 과정은 그림 4.9.1에 나타난 바와 같이 해석 첫 단계로 재하 하중에 대한 고유
치해석을 수행하여 각 부재의 좌굴하중 Pc r, e와 각 부재의 유효좌굴길이를 통하여 기둥의 강도
곡선으로부터 좌굴하중 Pcr 을 구하게 된다. 그러나 해석 첫 단계에서는 각 부재의 접선탄성계
수가 명확하게 구해진 것이 아니기 때문에 두 좌굴하중은 큰 차이를 보이게 된다. 따라서 식
(4.9.52)를 적용하여 각 부재의 개선된 접선탄성계수를 계산하고 구조물의 고유치해석을 다시 수
행하게 되며 고유치해석에서 계산된 Pc r, e와 기둥의 강도곡선에서 계산된 Pcr 이 수렴될 때까
지 고유치해석을 반복한다.
 비탄성좌굴해석의 절차
① 하중조건 및 초기조건 하에 미소변위 유한요소해석에 의해 단면력을 구한다.
② 고유치해석  K Et     KG   0 에서 최소고유치  를 구하여 각 부재의 좌굴하중
Pcri ,e, j   i Pj 을 산정한다. 여기서 i 는 해석반복회수를, j 는 부재번호를 나타내는 첨자이며,
P 는 개별 부재의 축방향 압축력이다.
Eti,1j I
③ 각 단면의 고유좌굴길이를 Lie, j  
j
에 의해 산정하고, 이에 대응하는 Pcri , j 를 기준
 Pji
강도곡선으로 산정한다.
Pcri , j Eti, j  Eti,j1
④ 이전 단계의 Eti,j1 를 i
이용하여 Et , j 
i
Eti,j1 에 의해 얻어진 Et , j 를  에
Pcri ,e, j Eti,j1
의해 수렴을 판정한다. 수렴하지 않은 경우 ②로 되돌아가 수정된 비탄성 강성행렬을 사용
하여 수렴할 때까지 반복 계산한다. 여기서  은 수렴기준이다.
그림 4.9.1 비탄성좌굴 해석의 개요도
/ 228 /
제4장. 강구조
4.9.6.3 가상축력을 적용한 탄성 및 비탄성 좌굴해석법

식 (4.9.49) 또는 식 (4.9.51)에 의해 계산된 개별 부재의 유효좌굴길이가 비합리적으로 과도하게
긴 경우, 각각 다음 ①또는 ②의 방법을 부가적으로 적용하여 구한 값을 사용할 수 있다.
① 가상축력을 적용한 탄성좌굴 해석법
 K E     KG     0 (4.9.53)
여기서,
 KE  = 구조시스템의 탄성 강성행렬
 KG  = 가상축력이 반영된(즉, 개별 부재의 축방향 압축력 P에

가상축력 P 를 더한) 구조시스템의 기하 강성행렬
 = 가상축력이 반영된 구조시스템의 고유치
  = 가상축력이 반영된 구조시스템의 고유벡터
EI
Le   (4.9.54)
  P0  P 
여기서,
P = 가상축력법에서 얻어진 개별 부재의 가상축력
② 가상축력을 적용한 비탄성좌굴 해석법
  K conv
Et 
    KG     0 (4.9.55)
여기서,
 K Econv
t
 = 비탄성좌굴 해석에서 수렴된 비탄성 강성행렬
 KG  = 가상축력이 반영된(즉, 개별 부재의 축방향 압축력 P에

가상축력 P 를 더한) 구조시스템의 기하 강성행렬
 = 가상축력이 반영된 구조시스템의 고유치
  = 가상축력이 반영된 구조시스템의 고유벡터
Et I
Le   (4.9.56)
  P0  P 
|해설|
 4.9.6.2과 4.9.6.3에서 개별 부재의 유효좌굴길이를 산정하기 위한 식 (4.9.49)와 식 (4.9.51)의 문
제점은 전체 구조 시스템이 불안정 상태에 이르렀을 때, 개별 부재도 동시에 안정성을 상실한다
는 가정을 모든 개별 부재에 일괄적으로 적용하는 것에서 기인한다. 구조시스템 내에서 가장 불
안정한 부재의 강성비 P / EI 에 비하여 매우 작은 값을 갖는 부재에서는 Pcr   P 로 정의된
/ 229 /
좌굴하중보다 큰 실제 좌굴하중을 갖는다. 따라서, 부재의 압축력에 가상축력을 도입함으로써,

전체구조물의 불안정성에 거의 영향을 미치지 않는 압축력이 미소한 부재를 전체구조물의 불안
정성을 야기하는 부재가 되도록 변화시켜, 부재의 좌굴한계를 실제 좌굴강도와 일치시킴으로써,
모든 부재의 유효좌굴길이를 합리적으로 산정할 수 있다. 먼저 가상축력 P 를 개별 부재의 축
방향 압축력 P 에 더하여 구조시스템의 기하 강성행렬을 (해석 식 4.9.1)과 같이 구성하고,
 P 
 KG   1    KG  (해석 식 4.9.1)
 P 
식 (4.9.53) 또는 식 (4.9.55)의 고유치 해석으로부터  를 구한다. 이 고유치와 가상축력을 이용

하여 해당 부재의 실제 좌굴하중을 (해석 식 4.9.2)로 구한다.
Pcr    P  P  (해석 식 4.9.2)
(해석 식 4.9.2)로 구한 좌굴하중을 오일러의 좌굴하중과 등치시킴으로써 식 (4.9.54) 또는 식

(4.9.56)을 이용하여 개별 유효좌굴길이를 구할 수 있다.
가상축력법에서는 각 개별 부재에 동일한 크기의 가상축력을 도입하고 식 (4.9.53) 또는 식
(4.9.55)의 반복 고유치 해석을 수행하여 해석 단계마다 계산되는 각 부재의 유효좌굴길이가 일
정한 값으로 수렴될 때까지 계속적으로 개별 부재에 가상축력을 증가시킨다. 이 때, 가상축력 증
분량  P 는 각 부재의 유효좌굴길이의 수렴도를 판단할 수 있을 만큼 충분히 작은 값으로 결정
한다. 가상축력의 도입으로 인하여 변화된 각 부재의 압축력을 고려하여 구조시스템의 기하 강
성행렬을 수정하고 고유치해석을 수행한다. 탄성좌굴 해석 또는 비탄성좌굴 해석으로 계산된 최
소고유치와 가상축력이 더해진 각 부재의 압축력을 이용하여 식 (4.9.54) 또는 식 (4.9.56)에 따
라 개별 부재의 유효좌굴길이를 계산한다. 이러한 과정으로 계산된 각 부재의 유효좌굴길이를
이전 단계의 결과와 비교하여 수렴도를 판정하고 수렴되지 않은 경우, 각 부재에 추가의 가상축
력 증분량을 더하여 해석을 반복한다.
Lie, j  Lie,1j
 (해석 식 4.9.3)
Lie,1j
여기서  은 수렴기준이다.
한편, 이미 유효좌굴길이가 수렴된 부재의 경우에는 더 이상 가상축력 증분량을 추가적으로 더
하지 않는다.
 가상축력법의 적용 절차
① 4.9.6.2의 탄성좌굴 해석 또는 4.9.6.3의 비탄성좌굴 해석을 수행하여 각 부재의 유효좌굴길
이를 산정한다.
② 대상이 되는 전체 부재에서 최소 축력이 발생하는 부재의 압축력 Pmin 을 선정하고 가상축
력 증분량  P 의 크기를 결정한다. (예:  P  Pmin / 10 )
③ 각 부재의 압축력에 가상축력 증분량을 더한다 ( Pji  Pji 1   P ). 여기서 i 는 반복 회수를
의미하고, j는 부재 번호를 나타낸다.
/ 230 /
제4장. 강구조
④ 전체 구조물의 탄성 강성행렬  KE  (혹은, 비탄성좌굴 해석을 수행한 경우, 수렴된 비탄성
강성행렬  K E  )와 기하 강성행렬  KG  를 구성한다.

conv i
 t 
⑤ 식 (4.9.53)  K E     KG     0 (혹은, 비탄성좌굴 해석의 경우, 식 (4.9.55)
  K conv
Et 
    KG     0 )를 이용하여 고유치 해석을 수행한다.
⑥ 식 (4.9.54) (혹은, 비탄성좌굴 해석의 경우, 식 (4.9.56)을 이용하여 각 부재의 유효좌굴길이

를 계산한다.
⑦ 이전 단계의 유효좌굴길이와 현 단계의 유효좌굴길이를 이용하여 각 부재의 유효좌굴길이
의 수렴 여부를 판정한다.
수렴되지 않은 경우, ③~⑦의 절차를 반복한다. 단, 수렴이 완료된 부재에 대해서는 더 이상 가
상축력 증분량을 추가로 더하지 않는다.
4.10 휨을 받는 I형 단면
4.10.1 일반사항
이 규정들은 웨브평면에 대칭인 I-형 압연 강재에 대한 휨 설계나, 공장에서 제작된 I-강재 단면으
로 구성된 직선, 또는 곡선부재들의 휨 설계에 적용한다. 또한 평면에서 지속적으로 꺾여 곡선부재
의 거동을 나타내는 I-형 강재 단면으로 구성된 휨 부재의 설계에도 적용된다. 이 규정들은
4.10.1.1부터 4.10.1.8항목까지의 요구조건에 의하여 그리고 이들을 전제조건으로 정의되는 합성 또
는 비합성단면, 하이브리드 또는 균질 단면, 그리고 웨브의 높이가 일정한 또는 일정하지 않은 단
면에 적용된다. 또한 이 규정들은 어떠한 이유에서건 플랜지에 발생하는 횡방향-휨과 주축 방향의
휨의 영향을 모두 고려한다. 휨을 받는 모든 I형 단면은 최소한 다음의 규정을 만족하도록 설계해
야 한다.
 단면비 제한조건 : 4.10.2 조항
 시공성 요구조건 : 4.10.3 조항
 사용한계상태 요구조건 : 4.10.4 조항
 피로 및 파괴한계상태 요구조건 : 4.10.5 조항
 극한한계상태 요구조건: 4.10.6 조항
세장비가 큰 웨브로 구성된 I형 단면의 웨브 휨좌굴강도는 4.10.1.9 조항에 따라 결정한다. 하이브
리드단면 또는 세장비가 큰 웨브로 구성된 I형 단면의 플랜지 강도감소계수는 4.10.1.10 조항에 따
라 결정한다.
4.10.1.1 합성단면
4.10.10에 규정에 의해 설계된 전단연결재를 통하여 강재단면과 콘크리트 바닥판이 결합되어 강재
에 대한 횡방향지지 및 확실한 합성거동이 보장되는 경우에는 합성단면으로 설계할 수 있다.
(1) 응력
① 하중재하순서
합성단면 임의의 점에서 외력에 의해 발행하는 탄성응력은 다음과 같은 단면에 각각 작용
하는 하중에 의해 발생한 응력의 합으로 구한다.
 강재단면
/ 231 /
 단기합성단면
 장기합성단면
동바리공법을 적용하지 않고 시공하는 경우, 콘크리트바닥판이 굳기 전이나 합성이 완료
되기 전에 작용하는 영구하중은 강재단면만이 지지하는 것으로 간주해야 한다. 합성이 완
료된 이후에 작용하는 영구하중과 활하중을 합성단면이 지지하는 것으로 간주한다. 동바
리공법을 적용하여 시공하는 경우 모든 영구하중은 콘크리트 바닥판이 굳었거나 합성이
완료된 후에 작용하는 것으로 간주해야 하며, 관련 계약 문서상에도 그 사항을 명시해야
한다.
② 정모멘트 단면의 응력
정모멘트에 의한 휨응력을 계산할 때의 합성단면은 강재단면과 콘크리트 바닥판 유효폭에
대한 환산단면으로 구성된다.
단기합성단면에 작용하는 활하중(transient loads)에 대해서는, 단기합성단면에 대한 탄성계
수비 n 을 사용하여 바닥판의 환산단면적을 구해야 한다. 장기합성단면에 작용하는 영구
하중에 대해서는 탄성계수비 3n 을 사용하여 바닥판의 환산단면적을 구한다. 극한한계상
태에서 활하중과 영구하중에 의해 발생한 모멘트들의 부호가 반대인 경우, 계수모멘트의
합으로 인해 발생하는 콘크리트 바닥판의 순응력이 압축이라면 이 같은 방법으로 활하중
및 영구하중에 대한 바닥판의 환산단면적을 구하면 된다. 계수모멘트의 합으로 인해 발생
하는 콘크리트 바닥판의 순응력이 인장인 경우에는 4.10.1.1(1)③ 규정으로 강재단면의 응
력을 구해야 하며, 콘크리트바닥판의 응력은 4.10.1.1(1)④로 구해야 한다.
탄성계수비는 다음과 같이 계산한다:
E
n (4.10.1)
Ec
여기서:
Ec = 콘크리트 탄성계수 (MPa)
③ 부모멘트 단면의 응력
부모멘트에 의한 휨응력을 계산할 때, 별도로 10.1.2.1, 4.10.1.1(1)④ 또는 4.10.4.2에서 규
정된 경우를 제외하고, 단기와 장기 합성단면은 강재단면과 바닥판 유효폭 내의 종방향
철근으로 이루어진다.
④ 콘크리트바닥판 응력
모든 영구하중과 활하중에 의한 콘크리트 바닥판의 종방향 휨응력을 계산할 때는 단기 탄
성계수비 n 을 사용한다.
⑤ 콘크리트바닥판의 유효폭
콘크리트바닥판의 유효폭은 강구조설계기준(2009) 6.3.1.3④ 규정을 적용하여 구한다.
4.10.1.2 비합성단면
4.10.10 조항에 따라 설계된 전단연결재로 콘크리트 바닥판이 강재단면에 연결되지 않은 단면은
비합성단면으로 설계한다.
4.10.1.3 하이브리드단면
/ 232 /
제4장. 강구조
웨브의 최소항복강도는 강도가 더 큰 플랜지 최소항복강도의 70 % 보다 작아서는 안 된다. 휨강도

나 전단강도를 구할 때, 한 쪽 혹은 양 쪽 플랜지 보다 웨브의 항복강도가 큰 경우 웨브의 항복강
도는 항복강도가 작은 플랜지 최소항복강도의 120 % 이하여야 한다. 정모멘트를 받는 합성단면에
서는, 웨브의 항복강도가 압축플랜지의 항복강도보다 높은 경우 휨강도나 전단강도를 구하기 위하
여 웨브의 항복강도를 그대로 적용할 수 있다.
4.10.1.4 웨브 높이가 변하는 부재

단면의 추축에 관한 휨에 의해 발생되는 하부플랜지의 응력을 산정할 때 하부플랜지 경사의 효과
를 고려해야 한다. 정적평형을 고려하여 사하중에 의한 웨브의 전단력을 하부플랜지에 작용하는
수직력 성분만큼 감소시킬 수 있다. 하부플랜지가 수평을 유지하는 지점에서는 플랜지에 작용하는
수직력 성분을 웨브에 다시 전달시켜야 한다.
4.10.1.5 강성
휨부재의 강성을 구할 때 적용하는 단면은 다음과 같다:
 비합성단면에 작용하는 하중에 대하여: 강재단면
 합성단면에 작용하는 영구하중에 대하여: 전 지간에 걸쳐서 콘크리트 바닥판이 유효하다고 가
정하여 구한 장기합성단면
 합성단면에 작용하는 활하중에 대하여: 전 지간에 걸쳐서 콘크리트 바닥판이 유효하다고 가정
하여 구한 단기합성단면
4.10.1.6 플랜지응력과 부재 휨모멘트

휨강도가 횡비틀림좌굴(lateral torsional buckling에 지배되는 경우, 횡비틀림 좌굴강도 검토시 다음
의 요구 조건들이 만족되어야 한다.
 플랜지의 휨-응력, fbu 는 비지지구간내에서 플랜지에 발생하는 최대 휨-압축응력으로 한다.
이 때, 플랜지에 작용하는 횡방향 휨-모멘트는 고려하지 않는다.
 휨-모멘트, M u 는 비지지구간내에서 단면의 주축에 대하여 발생하는 최대 휨-모멘트 값으로
한다.
 비지지구간내에서 횡방향 휨 모멘트에 의하여 플랜지에 발생하는 횡방향 휨-응력, f l 은 발생
하는 응력 중 최대값으로 한다.
휨강도가 항복, 플랜지 국부좌굴 또는 웨브 휨좌굴에 지배되는 경우에는, f bu , M u 와 f l 은 고려중

인 단면에 해당되는 값으로 한다.
f bu , M u 와 f l 의 값은 계수하중으로 구하고, 모든 강도 식의 부호는 양으로 한다.
연속적으로 횡지지된 플랜지의 횡방향 휨응력은 0으로 한다. 불연속적으로 횡지지된 플랜지의 횡
방향 휨응력은 구조해석으로 구해야 하고, 다음을 만족해야 한다.
fl  0.6 Fyf (4.10.2)
다음을 만족할 경우 불연속적으로 횡지지된 압축플랜지의 횡방향 휨응력, f l 은 1차탄성해석으로부
/ 233 /
터 직접 구할 수 있다:
Cb Rb
Lb  1.2 Lp (4.10.3)
fbu / Fyc
Cb Rb
Lb  1.2 Lp (4.10.4)
M u / M yc
여기서,
Cb = 4.10.8.1(2)③에 규정된 모멘트구배 보정계수
f bu = 비지지길이 내에 작용하는 주축에 대한 휨-모멘트에 의하여 발생되는, 고려 대상 플랜
지의 최대 압축응력 (MPa)
Lb = 비지지길이 (mm)
Lp = 4.10.8.2(3)에 규정된 비지지길이 한계 (mm)
Mu = 비지지길이 내에서 고려 대상 플랜지 압축부에 작용하는 주축에 대한 휨모멘트 중 가

장 큰 값 (N·mm)
M yc = 압축플랜지에 대한 항복모멘트 (N·mm)
Rb = 4.10.1.10(2)에 규정된 웨브의 국부좌굴을 고려한 플랜지
응력감소계수(Load-shedding factor)
식 (4.10.3) 또는 식 (4.10.4)을 만족하지 않는 경우에는, 2차탄성해석(2nd-order elastic analysis) 으

로 압축플랜지 횡방향 휨응력을 구해야 한다. 엄밀한 2차탄성해석을 하지 않고 근사적으로 1차탄
성해석 값을 다음과 같이 확대시켜 2차 횡방향응력을 구해도 좋다:
 
 0.85 
fl    f l1  f l1 (4.10.5)
 1  fbu 
 Fcr 
 l1 
또는
 
 0.85 
fl    f l1  f l1 (4.10.6)
 1 Mu 
 Fcr S xc l1 

여기서,
f bu = 비지지길이 내에 작용하는 주축에 대한 휨-모멘트에 의하여 발생되는, 고려 대상 플랜
지의 최대 압축응력 (MPa)
f l1 = 선형해석을 통하여 계산된, 고려 대상 단면의 압축플랜지의 횡방향 휨응력, 또는 비지
지길이 내에서 압축플랜지에 발생하는 횡방향 최대 휨-응력 (MPa)
Fcr = 식 (4.10.68)로부터 결정된 플랜지의 탄성 횡비틀림좌굴응력
Mu = 비지지길이 내에서 고려 대상 플랜지 압축부에 작용하는 주축에 대한 휨모멘트 중 가
/ 234 /
제4장. 강구조
장 큰 값
S xc = 단면 주축에 대한 압축플랜지의 탄성단면계수(= M yc / Fyc ) (mm3)
4.10.1.7 부모멘트 구간의 최소 바닥판 철근

계수시공하중에 의한 콘크리트 바닥판의 교축방향 인장응력이 φf r 을 초과하는 경우, 교축방향 철
근단면적은 바닥판총단면적의 1 %이상이어야 한다. 여기서, φ 는인장을 받는 콘크리트에 적용하는
강도저항계수이며, 은 콘크리트의 파괴계수이다. 이 때 적용하는 철근의 최소항복강도는 400
MPa 이상이어야 하며, D19 이하의 철근을 사용해야 한다. 교축방향 철근은 바닥판 전폭에 걸쳐서
2 단 등간격으로 배근하며, 2/3 를 위 쪽에 배치해야 한다. 또한 철근의 간격은 300 mm 를 넘지 않
도록 배근해야 한다. 전단연결재를 설치하지 않은 부모멘트 구간의 경우, 모든 종방향 철근은
4.10.10.3 에 규정된 추가 전단연결재 설치구간을 지나 정모멘트 구간까지 연장해야 한다.
4.10.1.8 순단면파단
극한한계상태 또는 시공한계상태에서 휨 부재를 검토할 때 인장플랜지에 구멍이 있는 모든 단면은
다음의 추가적인 요구조건을 만족해야 한다.
A 
ft  0.84  n  Fu  Fyt (4.10.7)
A
 g 
여기서,
An = 인장플랜지의 순단면적 (mm2)
Ag = 인장플랜지의 전단면적 (mm2)
ft = 플랜지 횡방향 휨을 고려하지 않고 계산된 계수하중에 의한

인장플랜지의 전단면에 발생하는 응력 (MPa)
Fu = 인장플랜지의 최소 인장강도 (MPa)
4.10.1.9 웨브 휨좌굴 강도
(1) 수평보강재가 없는 웨브
공칭 휨좌굴강도는 다음과 같이 구한다.
0.9 E
f crw  k 2 (4.10.8)
D
 
 tw 
그러나 Rh Fyc 와 Fyw / 0.7 중 작은 값을 초과해서는 안 된다.
여기서, 휨좌굴계수 k는 다음 식으로 구한다:
9
k (4.10.9)
 Dc / D 
2
여기서
Dc = 탄성 범위 내에서 웨브의 압축 측 높이 (mm).
/ 235 /
Rh = 4.10.1.10(1)에 규정된 하이브리드단면의 플랜지 응력감소계수

웨브의 양쪽 단이 압축을 받는 경우에는 k 는 7.2를 사용한다.
(2) 수평보강재가 있는 웨브
다른 합리적인 해석법을 적용하지 않는 경우, 공칭 휨좌굴강도는 식 (4.10.8)에 의해 결정하며,
휨좌굴계수는 다음과 같다.
ds
  0.4 인 경우:
Dc
5.17 9
k  (4.10.10)
 ds / D   Dc / D 
2 2
ds
  0.4 인 경우:
Dc
11.64
k 2
(4.10.11)
 Dc  d s 
 
 D 
여기서,
d s = 종방향 수평보강재 중심선과 압축플랜지 안쪽 면 사이의 거리 (mm)
웨브의 양쪽 단이 압축을 받는 경우에는 k 는 7.2를 사용한다.
4.10.1.10 플랜지 응력감소계수

(1) 하이브리드단면의 플랜지 응력감소계수
압연형강, 균질조립단면과 웨브 강도가 양측 플랜지 강도보다 큰 경우 Rh 는 1.0을 사용한다.
그 이외의 단면에 대해서는 하이브리드단면의 플랜지 응력감소계수는 다음 식으로 구한다.
12  β  3 ρ  ρ3 
Rh  (4.10.12)
12  2 β
여기서,
2 Dntw
β (4.10.13)
Afn
ρ  Fyw / f n
과 1.0 중에 작은 값
여기서,
Afn = 플랜지 단면적과 탄성중립축에서 더 먼 쪽에 위치한 플랜지 덮개판 면적의 합
(mm2).
부모멘트를 받는 합성단면인 경우, 상부플랜지에 대한 A fn 값은 종방향
철근단면적을 포함시킨다.
/ 236 /
제4장. 강구조
Dn = 단면의 탄성중립축으로부터 양 플랜지의 안쪽 면까지의 거리 중 큰 값 (mm).

중립축의 위치가 웨브 중앙에 위치하는 경우에는 중립축으로부터 먼저 항복이
발생하는 플랜지 안쪽면까지의 거리.
fn = 단면의 탄성중립축으로부터 먼 쪽에 위치한 플랜지, 덮개판 또는 종방향 철근에서
처음으로 항복이 발생하는 단면의 경우에는 A fn 산정 시 포함된 각 요소의 최소항
복강도 (MPa).
그 밖의 경우에는 Dn 과 반대 방향에서 최초 항복 발생 시 단면의 탄성중립축으로
부터 먼 쪽에 위치한 플랜지, 덮개판 또는 종방향 철근의 탄성응력 중 가장 큰 값.
(2) 웨브의 국부좌굴에 따른 플랜지 응력감소계수, Rb

4.10.3.2의 규정에 따라 시공성을 검토할 때 또는 아래의 (가), (나)와 (다)의 3가지 경우에 대한
요구조건을 만족하는 경우에는 Rb 는 1.0을 사용한다.
(가) 합성단면이고 정모멘트를 받으며, 웨브가 4.10.2.1(1) 또는 4.10.2.1(2)의 규정을 만족하는
경우
(나) 한 개 또는 그 이상의 종방향 수평보강재가 설치되고 아울러 다음을 만족하는 경우
D Ek
 0.95 (4.10.14)
tw Fyc
여기서,
k = 4.10.1.9(2)에 규정된 수평보강재가 설치된 웨브의 휨좌굴계수
(다) 웨브가 다음 식을 만족하는 경우
2 Dc
 λ rw (4.10.15)
tw
여기서,
λ rw = 비조밀 웨브에 대한 한계세장비
= √ (4.10.16)
그 이외의 경우에는 Rb 로 다음을 적용한다.

 awc  2 Dc 
Rb  1     λ rw   1.0 (4.10.17)
 1200  300awc  tw 
awc 는 압축을 받는 웨브면적의 2배 면적과 압축플랜지 면적의 비를 나타낸다.
2 𝑡
𝑤𝑐 (4.10.18)
𝑏 𝑡
/ 237 /
정모멘트부의 수평보강재가 있는 합성단면의 경우에는 식 (4.10.19)을 적용한다.

2 𝑡
𝑤𝑐 (4.10.19)
𝑏 𝑡 𝑏 𝑡 1
여기서,
bs = 콘크리트 바닥판의 유효폭 (mm)
f DC1 = 콘크리트 바닥판이 경화되기 전이나 합성되기 전에 작용하는
설계영구하중에 대한 압축플랜지 응력(MPa)이며, 이 때 횡방향 휨에
의한 응력은 포함하지 않는다.
n = 4.10.1.1(1)②에 규정된 탄성계수비
ts = 콘크리트 바닥판의 두께 (mm)
4.10.2 단면비 제한
4.10.2.1 웨브 단면비
(1) 수평보강재가 없는 웨브
웨브는 다음을 만족해야 한다.
D
 150 (4.10.20)
tw
(2) 수평보강재가 있는 웨브
웨브는 다음을 만족해야 한다.
D
 300 (4.10.21)
tw
4.10.2.2 플랜지 단면비

압축플랜지와 인장플랜지는 다음을 만족해야 한다.
bf
 12.0 (4.10.22)
2t f
bf  D / 6 (4.10.23)
t f  1.1tw (4.10.24)
I yc
0.1   10 (4.10.25)
I yt
여기서,
Ι yc = 웨브단면 강축에 대한 압축플랜지의 단면 2 차모멘트 (mm4)
Ι yt = 웨브단면 강축에 대한 인장플랜지의 단면 2 차모멘트 (mm4)
/ 238 /
제4장. 강구조
4.10.3 시공성 검토
4.10.3.1 일반사항
주요 시공 단계 중에는 적절한 강도가 확보되도록 해야 한다. 또한 주요 부재에 대해서는 하이브
리드단면 웨브의 항복을 제외하고 공칭 항복강도를 초과하지 않도록 설계해야 하며, 후좌굴강도를
고려해서는 안 된다. 이는 시공 단계에서 4.10.3.2 와 4.10.3.3 의 규정을 따르면 만족된다. 최종 단
계에서는 합성을 이루지만 시공 중에 있는 비합성인 정모멘트부 단면의 경우에는 4.10.3.4 규정을
적용한다. 휨 부재에 대한 시공성 검토 시 모든 하중은 해당설계기준에 규정된 계수를 고려해야
한다. 처짐 계산 시에는 하중계수 1.0 을 사용한다.
각 주요 시공단계에서 부재 지지점을 들어 올리는 가능성에 대해서도 검토해야 한다.
바닥판을 통하지 않고 전달되는 집중하중이 작용하는 위치에서 지압보강재가 설치되지 않은 웨브
는 별도의 규정을 만족해야 한다.
만약 인장플랜지에 구멍이 있다면 인장플랜지는 4.10.1.8 의 규정을 또한 만족해야 한다.
휨부재끼리 연결하거나 또는 휨부재에 연결되는 부재의 볼트연결부는 각 시공단계에서 계수하중에
의한 슬립이 방지되도록 설계하고 4.12.1.3(6)의 규정으로 연결부 슬립에 대한 검토를 해야한다.
4.10.3.2 휨
(1) 불연속으로 횡지지된 압축플랜지
주요 시공단계에 대해서 아래의 식을 모두 만족해야 한다. 세장한 웨브를 가진 단면의 경우
4.10.1.6에 명시된 횡방향 휨응력 f l 이 0인 경우에는 식 (4.10.26)을 검토하지 않아도 된다. 조밀
또는 비조밀 웨브를 가진 단면의 경우 식 (4.10.28)은 검토하지 않아도 된다.
𝑏𝑢 ≤ ∅𝑓 𝑐 (4.10.26)
1
𝑏𝑢 ≤ ∅𝑓 𝑐 (4.10.27)
그리고
𝑏𝑢 ≤ ∅𝑓 𝑐 𝑤 (4.10.28)
여기서,
∅𝑓 = 휨에 대한 강도저항계수
f bu = 4.10.1.6에 명시된 플랜지 횡뱡항 휨이 고려되지 않고 계산된 플랜지 응력 (MPa)
fl = 4.10.1.6에 명시된 플랜지 횡방향 휨응력 (MPa)
Fcrw = 4.10.1.9에 규정된 웨브 공칭 휨좌굴강도 (MPa)
Fnc = 플랜지의 공칭 휨저항강도 (MPa)
M yc = 압축플랜지에 관한 항복모멘트 (N·mm)
S xc = M yc / Fyc 로 구해진 압축플랜지의 주축에 대한 탄성단면계수 (mm3)
(2) 불연속으로 횡지지된 인장플랜지

주요 시공단계에 대해서 아래 식을 만족해야 한다.
𝑏𝑢 ≤ ∅𝑓 𝑡 (4.10.29)
/ 239 /
(3) 연속적으로 횡지지된 압축 또는 인장플랜지

주요 시공단계에 대해서 아래 식을 만족해야 한다.
𝑏𝑢 ≤ ∅𝑓 𝑓 (4.10.30)
세장한 웨브를 갖는 비합성단면의 압축플랜지는 식 (4.10.28)을 아울러 만족해야 한다.

(4) 콘크리트 바닥판
주요 시공단계에 대해서 종방향 철근이 4.10.1.7의 규정에 따라 설계된 경우 외에는 설계하중
에 의한 바닥판 교축방향 인장응력은 ∅ 을 초과하지 않도록 설계한다. 콘크리트 바닥판의 종
방향 응력은 4.10.1.1(1)④의 조항으로 산정해야 한다. ∅ 는 인장을 받는 콘크리트에 적용하는
부재저항계수이며, f r 은 콘크리트의 파괴계수(modulus of rupture)이다.
4.10.3.3 전단
웨브는 주요 시공단계에서 아래 식을 만족해야 한다.
𝑢 ≤ ∅𝑣 𝑐 (4.10.31)
여기서,
∅𝑣 = 전단에 대한 강도감소계수
Vu = 비합성단면에 적용된 설계시공하중과 설계영구하중에 의해 작용하는 웨브의 전단력 (N)
Vcr = 4.10.9.2 의 식(4.10.110)으로부터 구한 전단좌굴강도 (N)
4.10.3.4 바닥판 시공
시공 중 비합성인 정모멘트부의 합성단면은 여러 시공단계 과정에서 4.10.3.2 의 규정에 따라 휨에
대한 검토를 수행해야 한다.
기하학적인 특성, 브레이싱 길이 및 공칭 휨저항강도를 계산하기 위한 응력들은 강재단면에만 국
한한다. 여러 바닥판 시공단계에서 하중, 강성 및 브레이싱의 변화를 고려해야 한다.
4.10.4.1 탄성처짐
탄성처짐을 고려할 경우에는 해당 설계기준의 규정을 적용해야 한다.
4.10.4.2 영구처짐
(1) 일반사항
이 규정을 적용할 때는 사용한계상태조합을 적용해야 한다.
사용한계상태조합에서 강재의 응력을 계산할 때 다음의 방법을 적용할 수 있다:
(가) 4.10.1.7을 만족하면서 전 길이에 걸쳐 전단연결재가 부착된 부재의 경우, 합성단면에 별
개로 작용하는 하중에 의한 휨응력은 단기 또는 장기 합성단면으로 가정하여 계산한다.
사용한계상태조합 하에서 교축방향으로 발생하는 콘크리트의 최대인장응력이 2 f r 보다 작
/ 240 /
제4장. 강구조
은 경우, 콘크리트 바닥판은 정모멘트 및 부모멘트 구간에서 모두 유효하다고 가정할 수

있다. 여기서 f r 은 콘크리트의 균열응력이다.
(나) 부모멘트 구간에서 합성단면 콘크리트 바닥판의 교축방향 최대인장응력이 2 f r 보다 큰 경
우에는, 사용한계상태조합 하에서 강재의 휨응력 계산 시 강재단면과 콘크리트 바닥판의
유효단면 내에 있는 철근만을 고려한다.
(다) 부모멘트를 받는 비합성단면의 경우, 강재의 휨응력을 구할 때 강재단면만 유효한 것으로
본다.
콘크리트 바닥판의 교축방향 응력은 4.10.1.1(1)④ 규정에 의하여 계산해야 한다.
(2) 휨
플랜지는 아래의 요구조건을 만족해야 한다:
 합성단면의 상부 플랜지 경우 :
f f  0.95Rh Fyf (4.10.32)
 합성단면의 하부 플랜지 경우 :
fl
ff   0.95Rh Fyf (4.10.33)
2
 비합성단면의 상 하부 플랜지 경우 :
fl
ff   0.80 Rh Fyf (4.10.34)
2
여기서,
f f = 사용한계상태조합 하중에 의한, 횡방향 휨은 고려하지 않은 플랜지 응력 (MPa)
f l = 4.10.1.6에 규정된 사용한계상태조합에 하중에 의한 플랜지 횡방향 휨응력 (MPa)
동바리 공법을 이용하여 시공한 정모멘트부의 합성 조밀단면의 경우, 사용한계상태조합 하중

에 의한 콘크리트 바닥판의 교축방향 압축응력은 4.10.1.1(1)④의 규정으로 구하며, 0.6 f c ' 을
초과해서는 안 된다.
4.10.2.1(1)의 규정을 만족하는 웨브를 가진 정모멘트부 합성단면을 제외하고, 모든 단면은 또
한 다음의 규정을 만족해야 한다.
f c  Fcrw (4.10.35)
여기서,
fc = 사용한계상태조합 하중에 의한, 횡방향 휨을 고려하지 않은 압축플랜지의 응력
(MPa)
Fcrw = 4.10.1.9에 규정된 웨브 공칭휨좌굴강도 (MPa)
/ 241 /
4.10.5 피로 및 파단한계상태
4.10.5.1 피로
피로상세는 4.6.1 의 피로규정에 따라 검토해야 한다.
수평 곡선 I-거더교의 경우, 주축 휨에 의한 피로응력범위에 횡뱡향 휨응력을 합하여 적용해야 한
다.
전단연결재는 4.10.10.2 와 4.10.10.3 의 피로규정들을 적용해야 한다.
4.10.5.2 파단
계약 문서에 명시된 파단인성 요구조건은 4.6.2 의 규정을 따라야 한다.
4.10.5.3 웨브의 피로 요구조건

이 조항을 적용하는 경우에 한하여 설계피로하중은 피로하중조합으로 계산한 값의 2 배를 적용한
다. 수직보강재가 설치된 웨브 내측패널은 수평보강재 유무에 관계없이 아래 규정을 만족해야 한
다.
Vu  Vcr (4.10.36)
여기서,
Vu = 하중계수를 곱하지 않은 영구하중과 설계 피로하중으로 발생하는 웨브 전단력 (N)
Vcr = 식 (4.10.110)으로 구한 전단좌굴강도 (N)
4.10.6.1 일반사항
앞에 규정된 적절한 극한한계상태 하중조합을 적용해야 한다.
4.10.6.2 휨
(1) 일반사항
인장플랜지에 구멍이 있는 인장플랜지는 4.10.1.8 규정을 만족해야 한다.
(2) 정모멘트부의 합성단면
직선거더가 각을 이루고 연속으로 연결된(kinked continuous) 교량 또는 수평곡선거더 교량의
합성단면은 비조밀단면으로 간주하며, 4.10.7.2를 만족해야 한다. 아래의 요구조건을 만족하는
직선교의 합성단면은 조밀단면으로 간주한다.
 플랜지의 최소 항복강도가 455 MPa를 초과하지 않고,
 웨브는 4.10.2.1(1)의 규정을 만족하며,
아울러,
 웨브 세장비 한계를 만족하는 단면 :
2 Dcp E
 3.76 (4.10.37)
tw Fyc
/ 242 /
제4장. 강구조
여기서,
Dcp = 소성모멘트 적용 시 압축 측 웨브의 높이 (mm)
조밀단면은 4.10.7.1의 규정을 만족해야 한다. 그렇지 않으면 단면은 비조밀단면으로 간주하고
4.10.7.2 규정을 만족해야 한다. 조밀단면 및 비조밀단면은 4.10.7.3에 규정된 연성조건을 만족
해야 한다.
(3) 부모멘트부의 합성단면 및 비합성단면
직선거더가 각을 이루고 연속으로 연결된(kinked continuous) 교량 또는 수평곡선거더 교량의
단면은 4.10.8의 규정을 적용하여 설계해야 한다. 직교 혹은 사각이 20˚ 미만인 사교에 중간
다이아프램 또는 크로스프레임이 지점과 평행한 선을 따라 설치되어 있고, 다음의 조건을 만
족하면 조밀 또는 비조밀 웨브 단면의 규정에 따라 설계할 수 있다.
 플랜지의 최소 항복강도가 455 MPa를 초과하지 않고,
 웨브가 비조밀단면 세장비 한계를 만족하며,
2 Dc E
 5.7 (4.10.38)
tw Fyc
그리고
 플랜지가 아래의 비율을 만족하는 단면 :
I yc
 0.3 (4.10.39)
I yt
여기서,
Ι yc = 웨브단면 강축에 대한 압축플랜지의
단면 2차모멘트 (mm4)
Ι yt = 웨브단면 강축에 대한 인장플랜지의
단면 2차모멘트 (mm4)
위의 조건을 만족하지 않으면 4.10.8 규정을 따라야 한다.
4.10.6.3 전단
4.10.9 의 규정을 적용해야 한다.
4.10.6.4 전단연결재
4.10.10.4 의 규정을 적용해야 한다.
4.10.7 휨강도 - 정모멘트부 합성단면

4.10.7.1 조밀단면
(1) 일반사항
극한한계상태에서 단면은 아래 식을 만족해야 한다.
/ 243 /
1
𝑢 𝑡 ≤ ∅𝑓 (4.10.40)
여기서,
fl = 4.10.1.6에 규정된 플랜지 횡방향 휨응력 (MPa)
Mn = 4.10.7.1(2)에 규정된 공칭휨강도 (N·mm)
Mu = 4.10.1.6에 규정된 단면의 주축에 대한 휨모멘트 (N·mm)
M yt = 인장플랜지에 관한 항복모멘트 (N·mm)
S xt = M yt / Fyt 로 구해진 인장플랜지의 주축에 대한 탄성단면계수 (mm3)
(2) 공칭휨강도
공칭항복강도가 455 MPa이하인 강재로 설계된 균질합성단면 또는 상부 및 하부플랜지의 공칭
항복강도가 455 MPa이하이며 4.10.1.3 규정을 만족하는 하이브리드합성단면의 공칭휨강도는
다음과 같이 구한다.
 Dp  0.1Dt 인 경우 :
Mn  M p (4.10.41)
 그 밖의 경우 :
 Dp 
M n  M p 1.07  0.7  (4.10.42)
 Dt 
여기서,
Dp = 콘크리트 바닥판의 상단에서 소성모멘트의 중립축까지의 거리 (mm)
Dt = 합성단면의 전체 높이 (mm)
M p = 합성단면의 소성모멘트 (N·mm)
공칭항복강도가 690 MPa인 강재로 설계된 균질합성단면 또는 상부 및 하부플랜지의 공칭항복

강도가 690 MPa이며 4.10.1.3 규정을 만족하는 하이브리드합성단면의 공칭휨강도는 다음과 같
이 구한다.
 Dp  0.1Dt 인 경우 :
Mn  M p (4.10.43)
 0.1Dt  Dp  0.2Dt 인 경우 :
 Dp 
M n  M p 1.19  1.9  (4.10.44)
 Dt 
 Dp  0.2 Dt 인 경우 :
/ 244 /
제4장. 강구조
 D 
M n  M p 1.0  0.95 p  (4.10.45)
 Dt 
여기서,
Dp = 콘크리트 바닥판의 상단에서 소성모멘트의 중립축까지의 거리 (mm)
M p = 합성단면의 소성모멘트 (N·mm)
연속교에서는 단면의 공칭휨강도는 다음 식 (4.10.46)로 계산한 M n 보다 커서는 안 된다.
M n  1.3Rh M y (4.10.46)
여기서,
My = 항복모멘트 (N·mm)
Rh = 4.10.1.10(1)에 규정된 하이브리드단면의 응력감소계수
4.10.7.2 비조밀단면
(1) 일반사항
극한한계상태에서 압축플랜지는 다음 식을 만족해야 한다.
𝑢 ≤ ∅𝑓 𝑐 (4.10.47)
여기서,
f bu = 4.10.1.6에 명시된 플랜지 횡뱡항 휨을 고려하지 않고 계산한 플랜지 응력 (MPa)
Fnc = 4.10.7.2(2)에 규정된 압축플랜지의 공칭휨강도 (MPa)
인장플랜지는 다음의 식을 만족해야 한다.
1
𝑢 ≤ ∅𝑓 𝑡 (4.10.48)
여기서,
Fnt = 4.10.7.2(2)에 규정된 인장플랜지의 공칭휨강도 (MPa)
동바리공법을 이용한 경우 극한한계상태에서의 콘크리트 바닥판의 교축방향 최대 압축응력은

4.10.1.1(1)④로 구할 수 있으며, 0.6 f c ' 을 초과해서는 안 된다.
(2) 공칭휨강도
압축플랜지의 공칭휨강도는 다음과 같이 산정한다.
Fnc  Rb Rh Fyc (4.10.49)

여기서,
/ 245 /
Rb = 4.10.1.10(2)에 규정된 웨브의 국부좌굴에 의한 플랜지 응력감소계수

인장플랜지의 공칭휨강도는 다음과 같이 산정한다.

Fnt  Rh Fyt (4.10.50)
4.10.7.3 연성 요구조건
조밀 및 비조밀 단면은 아래의 식을 만족해야 한다.
공칭항복강도가 690 MPa 인 강재로 설계된 균질합성단면 또는 상부 및 하부플랜지의 공칭항복강
도가 690 MPa 이며 4.10.1.3 규정을 만족하는 하이브리드합성단면인 경우:
Dp  0.3Dt (4.10.51)
그 밖의 단면인 경우:
Dp  0.42Dt (4.10.52)
여기서,
Dp = 소성모멘트 상태에서 콘크리트 바닥판의 상단에서 중립축까지의 거리 (mm)
4.10.8 휨강도 - 부모멘트부의 합성단면과 비합성단면

4.10.8.1 방법 1
(1) 일반사항
① 불연속적으로 횡지지된 압축플랜지
극한한계상태에서는 다음의 요구조건을 만족해야 한다.
1
𝑏𝑢 ≤ ∅𝑓 𝑐 (4.10.53)
여기서,
f bu = 4.10.1.6에 명시된 플랜지 횡방향 휨이 고려되지 않고 계산된 플랜지 응력 (MPa)
Fnc = 4.10.8.1 (2)에 규정된 플랜지의 공칭휨강도 (MPa)
② 불연속적으로 횡지지된 인장플랜지

극한한계상태에서 다음의 요구조건을 만족해야 한다.
1
𝑏𝑢 ≤ ∅𝑓 𝑡 (4.10.54)
여기서,
Fnt = 4.10.8.1 (3)에 규정된 플랜지의 공칭휨강도 (MPa)
/ 246 /
제4장. 강구조
③ 연속적으로 횡지지된 인장 또는 압축플랜지

극한한계상태에서 다음의 요구조건을 만족해야 한다.
𝑏𝑢 ≤ ∅𝑓 𝑓 (4.10.55)
(2) 압축플랜지 휨저항강도

① 일반사항
식 (4.10.53)을 검토할 때 Fnc 는 4.10.8.1 (2) ②에 규정된 국부좌굴강도와 4.10.8.1 (2) ③에
규정된 횡비틀림 좌굴강도를 적용한다
② 국부좌굴강도
압축플랜지의 국부좌굴강도는 다음과 같이 구한다.
 λ f  λ pf 인 경우 :
 이외의 경우:
  Fyr  λ f  λ pf  
Fnc  1  1     Rb Rh Fyc (4.10.57)
 
  Rh Fyc  λ rf  λ pf  
여기서,
λf = 압축플랜지의 세장비
bf
 (4.10.58)
2t f
λ pf = 조밀단면 플랜지의 세장비 한계
E
 0.38 (4.10.59)
Fyc
rf = 비조밀단면 플랜지의 세장비 한계
E
 0.56 (4.10.60)
Fyr
여기서,
Fyr = 압축플랜지 횡방향 휨은 포함시키지 않고 잔류응력의 영향을 포함하여 단면
임의 위치에 항복이 일어난 순간의 압축플랜지 응력으로 0.7 Fyc 와 Fyw 중에서
작은 값을 취하지만, 0.5Fyc 이상이어야 한다.
Rb = 4.10.1.10(2)에 규정된 웨브의 국부좌굴에 의한 플랜지 응력감소계수
③ 횡비틀림 좌굴강도
비지지길이 내에서 균일단면을 갖는 압축플랜지의 횡비틀림 좌굴강도는 다음과 같이 구한
다.
/ 247 /
 Lb  Lp 인 경우 :
 Lp  Lb  Lr 인 경우:
  Fyr  Lb  Lp  
Fnc  Cb 1  1     Rb Rh Fyc  Rb Rh Fyc (4.10.62)
  Rh Fyc 
 Lr  Lp  
 Lb  Lr 인 경우:
Fnc  Fcr  Rb Rh Fyc (4.10.63)
여기서,
Lp = 소성거동을 보장하는 비지지길이의 한계 (mm)
E
 1.0rt (4.10.64)
Fyc
Lr = 비탄성 횡비틀림좌굴을 보장하는 비지지길이의 한계 (mm)
E
 πrt (4.10.65)
Fyr
Cb = 모멘트 보정계수
브레이싱이 없는 캔틸레버나 f mid / f 2  1 또는 f 2  0 인 부재
Cb  1.0 (4.10.66)
그 밖의 모든 경우:
2
 f   f 
Cb  1.75  1.05  1   0.3  1   2.3 (4.10.67)
 f2   f2 
Fcr = 탄성 횡비틀림좌굴응력 ( MPa )
Cb Rb π 2 E
 (4.10.68)
 Lb / rt 
2
rt = 압축플랜지와 압축을 받는 웨브 높이의 1/3을 합한 면적의 연직축에 대한 유

효회전반경 (mm)
b fc
 (4.10.69)
 1 Dctw 
12 1 
 3 b t 
 fc fc 
Fyr = 압축플랜지 횡방향 휨은 포함시키지 않고 잔류응력의 영향을 포함하여
단면 임의 위치에 항복이 일어난 순간의 압축플랜지 응력으로 0.7 Fyc 와
Fyw 중에서 작은 값을 취하지만, 0.5Fyc 이상이어야 한다.

/ 248 /
제4장. 강구조
f mid = 고려 중인 플랜지의 비지지길이 구간 중앙점에서, 횡방향 휨을 고려하지

않고 산정한 휨응력이다. 이 때 설계모멘트의 분포는 중앙점에서 최대 압축
응력이 발생하도록, 또는 만약 압축응력이 전혀 발생하지 않는 경우에는, 최
소 인장응력이 발생하도록 정한다. 이 응력은 계수하중에 의한 응력이며 압
축일 경우가 양의 값을, 그리고 인장인 경우가 음의 값을 갖는다. (MPa)
f0 = 고려 중인 플랜지의 비지지구간 양단에서 발생하는 압축응력 중
큰 응력인 f 2 에 대응하는 반대편지지 끝단에 발생하는 응력(MPa). 응력
산정 시 횡방향 휨은 고려하지 않는다. 이 때 설계모멘트의 분포는 고려
점에서 최대 압축응력이 발생하도록, 또는 만약 압축응력이 전혀 발생
하지 않는 경우에는, 최소 인장응력이 발생하도록 정한다.
이 응력은 계수하중에 의한 응력이며 압축일 경우가 양의 값을, 그리고
인장인 경우가 음의 값을 갖는다. (MPa)
f1 = f 2 가 발생하는 지지점의 반대편 지지점에 발생하는 응력으로횡방향휨의
영향은 포함시키지 않는다. f1 은 Cb 값을 가장 작게 발생시키는 f 2 와 f 0
(또는 f mid ) 간 선형보간하여구한 응력으로 다음과 같이 구한다.(MPa).
지지점 양단 사이에 발생하는 모멘트 분포가 오목한 형태라면:
f1  f 0 (4.10.70)
그 밖의 경우:
f1  2 f mid  f 2  f0 (4.10.71)
f2 = 횡방향 지지된 양단에서 발생하는 압축응력 중 큰 값(MPa) 횡방향 지지된 양

단에서 플랜지의 응력이 0 이거나 인장으로 작용하는 경우에는 0으로 한다.
Rb = 4.10.1.10(2)에 규정된 웨브의 국부좌굴을 고려한 플랜지 응력감소계수
비지지구간이 역 곡률 휨을 받고 비합성 비대칭 단면으로 구성된 부재들로 이루어진 경우, 상부플

랜지가 연속적으로 횡방향으로 지지되지 않았다면, 양쪽 플랜지 모두 횡비틀림 좌굴강도를 검토해
야 한다 .
비지지구간에서 불균일단면을 갖는 경우, 각각의 단면에서 압축플랜지의 횡비틀림 좌굴강도는 비
지지구간 내에서 단면이 균일한 것으로 가정하고 식 (4.10.61), (4.10.62), 및 (4.10.63)으로 구한 값
중 작은 값으로 적용한다. 이 경우에는 모멘트 보정계수를 1.0을 적용하고 Lb 는 유효길이계수에
의해 수정하지 않는다.
브레이싱 구간 길이의 20 % 이하에 걸쳐 작은 단면으로 변하는 경우, 플랜지의 횡방향 단면모멘트
나 작은 단면의 양측 플랜지의 단면모멘트가 큰 단면 값의 1/2 이상이면 작은 단면으로의 단면변
화를 무시하고 횡비틀림 좌굴강도를 구한다.
(3) 인장플랜지 휨강도
/ 249 /
인장플랜지의 공칭휨강도는 다음과 같이 구한다.
Fnt  Rh Fyt (4.10.72)

여기서,
4.10.8.2 방법 2
(1) 일반사항
이 규정들은 다음 요구조건을 모두 만족하는 직선교의 단면에만 적용해야 한다.
웨브의 비조밀 세장비한계:
2 Dc E
 5.7 (4.10.73)
tw Fyc
플랜지의 단면2차모멘트비:
≥ (4.10.74)
여기서,
Dc = 탄성 범위 내에서 웨브의 압축 측 높이(mm).
I yc = 웨브단면의 강축에 대한 압축플랜지의 단면 2차모멘트 (mm4)
I yt = 웨브단면의 강축에 대한 인장플랜지의 단면 2차모멘트 (mm4)
위 조건에 맞지 않는 단면의 경우 4.10.8.1의 규정에 따라 설계해야 한다. 여기에 기술된 규정

에 따라 설계된 단면은 4.10.8.2(2)의 규정에 정의된 조밀웨브 또는 비조밀웨브를 가져야 한다.
① 불연속적으로 횡지지된 압축플랜지
강도한계상태에서 다음의 규정을 만족해야 한다.
1
𝑢 𝑐 ≤ ∅𝑓 𝑐 (4.10.75)
여기서,
∅𝑓 = 휨에 관한 강도저항계수
fl = 플랜지 횡방향 휨응력 (MPa)
M nc = 4.10.8.2 (3)에 따라 구한 압축플랜지 공칭 휨저항강도 (N·mm)
Mu = 주축에 대한 단면의 휨모멘트 (N·mm)
S xc = M yc / Fyc 로 구해진 압축플랜지의 주축에 대한 탄성단면계수 (mm3)
② 불연속적으로 횡지지된 인장플랜지

1
𝑢 𝑡 ≤ ∅𝑓 𝑐 (4.10.76)
여기서,
/ 250 /
제4장. 강구조
M nt = 4.10.8.2 (4)로 구한 인장플랜지의 공칭 휨저항강도 (N·mm)

M yt = 인장플랜지의 항복모멘트 (N·mm)
S xt = M yt / Fyt 로 구해진 인장플랜지의 주축에 대한 탄성단면계수 (mm3)
③ 연속적으로 횡지지된 압축플랜지

𝑢 ≤ ∅𝑓 𝑐 𝑐 (4.10.77)
여기서,
M yc = 압축플랜지의 항복모멘트 (N·mm)
R pc = 4.10.8.2 (2) ① 또는 4.10.8.2 (2) ②에 규정된 압축플랜지의 웨브 소성계수
④ 연속적으로 횡지지된 인장플랜지

강도한계상태에서 다음을 만족해야 한다.
𝑢 ≤ ∅𝑓 𝑡 𝑡 (4.10.78)
여기서,
R pt = 4.10.8.2 (2) ① 또는 4.10.8.2 (2) ②에 규정된 인장플랜지의 웨브 소성계수
(2) 웨브 소성계수
① 조밀 웨브
다음의 요구조건을 만족하는 단면은 조밀단면으로 간주한다.
2 Dcp
 λ pw( Dcp ) (4.10.79)
tw
여기서,
λ pw D  = 2 Dcp / tw 에 상응하는 조밀 웨브의 한계세장비
cp
√
≤ 𝑤 ( ) (4.10.80)
( )
λ rw = 비조밀 웨브의 세장비한계
E
 5.7 (4.10.81)
Fyc
여기서,
Dcp = 소성모멘트 적용 시 압축 측 복부판의 높이 (mm)
My = M yc 와 M yt 의 값 중 작은 값인 항복모멘트 (N·mm)
Rh = 복합단면의 응력감소계수
/ 251 /
웨브 소성계수는 다음과 같이 구한다.

Mp
R pc  (4.10.82)
M yc
Mp
R pt  (4.10.83)
M yt
여기서,
M p = 소성모멘트 (N·mm)
R pc = 압축플랜지에 대한 웨브 소성계수
R pt = 인장플랜지에 대한 웨브 소성계수
② 비조밀 웨브
식 (4.10.79)의 조건을 만족하지는 않지만 웨브 세장비가 아래의 요구조건을 만족하면 비
조밀웨브단면으로 간주한다.
λ w  λ rw (4.10.84)
여기서,
λw = 탄성모멘트를 기준으로 한 웨브 세장비
2 Dc
 (4.10.85)
tw
λ rw = 비조밀 웨브의 한계세장비
E
 5.7 (4.10.86)
Fyc
Dc = 탄성 범위 내에서 웨브의 압축 측 높이(mm).
웨브 소성계수는 다음과 같이 구한다.
𝑐 [ ( )( )] ≤ (4.10.87)
𝑡 [ ( )( )] ≤ (4.10.88)
여기서,
𝑤 𝑐 𝑤 에 상응하는 조밀 웨브의 한계세장비
𝑤 ( )≤ 𝑤 (4.10.89)
/ 252 /
제4장. 강구조
(3) 압축플랜지의 휨저항강도

① 일반사항
압축플랜지의 공칭 휨저항강도는 4.10.8.2 (3) ②로 구한 국부좌굴강도와 4.10.8.2 (3) ③으
로 구한 횡-비틂좌굴강도 중 작은 값으로 구한다.
② 국부좌굴강도
압축플랜지의 휨저항강도는 다음과 같이 구한다.
λ f  λ pf 인 경우:
M nc  Rpc M yc (4.10.90)
그 밖의 경우:
  Fyr S xc  λ f  λ pf  
M nc  1  1     Rpc M yc (4.10.91)
  Rpc M yc  λ
 rf  λ pf  
여기서,
λf = 압축플랜지의 세장비
b fc
 (4.10.92)
2t fc
λ pf = 조밀플랜지에 대한 세장비 한계
E
 0.38 (4.10.93)
Fyc
λ rf = 비조밀플랜지에 대한 세장비 한계
Ekc
 0.95 (4.10.94)
Fyr
kc = 플랜지 국부좌굴 계수
 조립단면인 경우 : , 0.35  kc  0.76 (4.10.95)

√
 압연형강인 경우: 0.76
여기서,
임의 위치에 항복이 일어난 순간의 압축플랜지 응력으로 0.7 Fyc ,
Rh Fyt S xt / S xc 와 Fyw 중에서 작은 값을 취하지만, 0.5Fyc 이상이어야 한다.

Rh = 복합단면의 응력감소계수
R pc = 4.10.8.2 (2) ① 또는 4.10.8.2 (2) ②의 규정으로 구한 압축플랜지에
대한 복부판 소성계수
/ 253 /
S xc = M yc / Fyc 로 구해진 압축플랜지의 강축에 대한 탄성단면계수 (mm3 )
S xt 𝑡 𝑡 로 구해진 인장플랜지의 강축에 대한 탄성단면계수 (mm )

3
③ 횡-비틀림좌굴강도
압축플랜지의 횡-비틀림좌굴강도는 다음과 같이 구한다.
Lb  Lp 인 경우:
M nc  R pc M yc
(4.10.96)
Lp  Lb  Lr 인 경우:
  Fyr S xc  Lb  L p 
M nc  Cb 1  1    R M  R pc M yc
  R pc M yc  L  L  pc yc
 r p 
(4.10.97)
Lb  Lr 인 경우:
M nc  Fcr S xc  R pc M yc
(4.10.98)
여기서,
Lp = 소성거동을 보장하는 한계비지지길이 (mm)
E
 1.0rt (4.10.99)
Fyc
Lr = 압축플랜지의 잔류응력의 영향을 고려한 한계비지지길이 (mm)
2
E J  Fyr S xc h 
 1.95rt 1  1  6.76   (4.10.100)
Fyr S xc h  E J 
Cb = 모멘트 보정계수
브레이싱이 없는 캔틸레버나 M mid / M 2  1 또는 M 2  0 인 지점의 부재
Cb  1.0 (4.10.101)
그 밖의 경우:
2
M  M 
Cb  1.75  1.05  1   0.3  1   2.3 (4.10.102)
 M2   M2 
Fcr = 탄성 횡-비틀림좌굴응력 (MPa)
Cb π 2 E J
 Lb / rt 
2
 1  0.078 (4.10.103)
 Lb / rt 
2
S xc h
J = St.Venant 비틀림상수 (mm4)
/ 254 /
제4장. 강구조
Dtw3 b fct fc  t fc  b fct 3fc  t fc 

3
=  1  0.63   1  0.63  (4.10.104)

3 3  b fc  3  b fc 
rt = 횡-비틀림좌굴에 대한 유효회전반경 (mm)
b fc
 (4.10.105)
 1 Dctw 
12 1 
 3 b t 
 fc fc 
여기서,
임의 위치에 항복이 일어난 순간의 압축플랜지 응력으로 0.7 Fyc ,
Rh Fyt S xt / S xc 와 Fyw 중에서 작은 값을 취하지만, 0.5Fyc 이상이어야 한다.

Dc = 탄성 범위 내에서 복부판의 압축 측 높이 (mm).
h = 상‧하부 플랜지 중심선 사이의 높이 (mm)
M mid = 비지지길이구간 중앙점에서의 강축에 대한 휨모멘트로, 휨모멘트 포락선
으로부터 이 점에서 플랜지에 최대압축응력을 발생시키거나, 압축이 전혀
발생하지 않는 경우에는 최소인장응력을 발생시키는 모멘트로 한다.
이 모멘트는 계수하중에 의한 것으로 플랜지가 압축을 받는 경우가 양의
값이며 인장을 받는 경우는 음의 값이다 (N·mm).
M0 = M 2 에 대응하는 반대편 횡방향 지지점의 휨모멘트로, 휨모멘트 포락선
으로부터 이 점에서 플랜지에 최대압축응력을 발생시키거나, 압축이 전혀
발생하지 않는 경우에는 최소인장응력을 발생시키는 모멘트로 한다.
이 모멘트는 계수하중에 의한 것으로 플랜지가 압축을 받는 경우가 양의
값이며 인장을 받는 경우는 음의 값이다 (N·mm).
M1 = M 2 에 대응하는 반대편 횡방향 지지점의 휨모멘트로, M 2 와 M 0 또는
M mid 를 선형보간하여 구한 모멘트 중 Cb 값을 작게 발생시키는 것으로
다음과 값이 구한다. (N·mm).
횡방향 지지점 간의 전 구간에서 모멘트의 변화가 오목한 형태라면:
M1  M 0 (4.10.106)
그 밖의 경우:
M1  2M mid  M 2  M 0 (4.10.107)
여기서,
M2 = 횡방향 지지 양단에서 플랜지에 압축응력을 발생시키는
주강축에 대한 최대 휨모멘트 가장 불리한 계수하중을 적용하며
항상 양의 값을 갖는다. 횡방향 지지 양단에서 모멘트가
0이거나 플랜지에 인장응력을 발생시키는 경우에는 0으로 한다 (N·mm).
/ 255 /
Rh = 복합하이브리드단면의 응력감소계수
R pc = 4.10.8.2 (2) ① 또는 4.10.8.2 (2) ②의 규정으로 구한 압축플랜지에
대한 복부판 소성계수
S xc = M yc / Fyc 로 구해진 압축플랜지의 강축에 대한 탄성단면계수 (mm3)
S xt = M yt / Fyt 로 구해진 인장플랜지의 강축에 대한 탄성단면계수 (mm3)
부재 비지지길이에 걸쳐 비합성 비대칭단면과 역곡률휨을 받는 경우, 상부플랜지가 연속

적으로 횡지지되지 않았으면 양측 플랜지 모두에 대해 횡-비틀림좌굴강도를 검토해야 한
다.
부재 비지지길이에 걸쳐 부재가 불균일한 경우, 비지지길이 내에서 균일부재로 간주하고
식 (4.10.96), 식 (4.10.97), 또는 식 (4.10.98)으로부터 구한 비지지길이 내의 횡-비틀림좌굴
강도 중 가장 작은 값으로 한다. 비지지길이 내의 각 단면에서의 휨저항강도 M nc 는 해당
단면의 S xc 와 횡-비틀림좌굴강도 지배 단면의 S xc 의 비를 곱하여 결정한다. 모멘트구배
보정계수 Cb 는 이 경우에는 1.0이며, Lb 는 유효길이계수로 수정하지 않아야 한다.
휨모멘트 크기가 작은 횡방향지지점으로부터 비지지길이의 20% 이내 위치에서 작은
단면으로 변하는 경우, 작은 단면의 압축플랜지 또는 양측 플랜지의 횡방향 단면2차모멘
트가 큰 단면의 해당 값의 1/2 이상이면 작은 단면으로의 단면변화를 무시하고 횡비틀림
좌굴에 의한 휨저항강도를 구한다.
(4) 인장플랜지 휨저항강도

인장플랜지의 항복에 대한 휨저항강도는 다음과 같이 구한다.
M nt  Rpt M yt (4.10.108)
여기서,
𝑡 = 4.10.8.2 (2) ① 또는 4.10.8.2 (2) ②의 규정으로 구한 인장플랜지에 대한 웨브 소성
계수
4.10.9 전단 강도
4.10.9.1 일반사항
극한한계상태에서 직선 및 곡선 웨브 패널은 다음의 조건을 만족해야 한다.
𝑢 ≤ ∅𝑣 (4.10.109)
여기서,
∅𝑣 = 전단에 대한 강도저항계수
Vn = 4.10.9.2 및 4.10.9.3에 규정된 공칭전단강도 (N)
Vu = 설계하중에 의한 웨브의 전단력 (N)
/ 256 /
제4장. 강구조
중간수직보강재는 4.10.11.1로 설계하며 수평보강재는 4.10.11.3에 따라 설계한다.

균질거더 및 하이브리드거더의 내측 웨브의 경우에는 아래와 같이 수직보강재를 설치하고 4.10.9.3
을 적용하여 설계한다.
 수평보강재가 없는 경우 중간수직보강재 간격은 3D를 초과하지 말아야 하고 또는
 한 개 이상의 수평보강재가 있는 경우 중간수직 보강재의 간격은 1.5D를 초과하지 않도
록 한다.
만일 패널을 보강할 필요가 없을 경우에는 4.10.9.2를 적용한다.
단부패널에 대한 수직보강재 설계는 4.10.9.3(3)의 규정을 적용한다.
4.10.9.2 비보강 웨브의 공칭강도

비보강 웨브의 공칭전단강도는 다음과 같이 구한다.
Vn  Vcr  CVp (4.10.110)

여기서,
Vp  0.58Fyw Dtw (4.10.111)
여기서,
C = 식 (4.10.115), (4.10.116) 또는 (4.10.117)에 규정된 전단항복강도에 대한
전단좌굴응력의 비로서, 전단좌굴계수 k 는 5.0으로 한다.
Vcr = 전단좌굴강도 (N)
Vn = 공칭전단강도 (N)
V p = 소성전단력 (N)
4.10.9.3 보강 웨브의 공칭강도

(1) 일반사항
수직보강재나 수평보강재가 있는 내측 웨브 패널의 공칭전단강도는 4.10.9.3(2)의 규정으로, 단
부웨브 패널의 공칭전단강도는 4.10.9.3(3)의 규정을 적용한다. 수평보강재가 있는 웨브 패널의
공칭전단강도를 구하는데 있어서는 웨브의 전체높이 D 를 사용한다. 수직보강재는 패널에 작
용하는 최대전단력을 고려하여 간격을 정한다. 보강재는 4.10.11에서 규정한 요구사항을 만족
해야 한다.
(2) 내측패널
① 내측 웨브 패널이 4.10.9.1 규정에 따라 설계되고 전체패널 단면이 다음 단면비를 만족하
는 경우에는,
2 Dctw
 2.5 (4.10.112)
b fct fc  b ft t ft 
공칭전단강도는 다음 식으로 구한다.
/ 257 /
 
 
 0.87 1  C  
Vn  V p C  (4.10.113)
2 
  d0  
1  
  D  
여기서,
Vp  0.58Fyw Dtw (4.10.114)
여기서,
d0 = 보강재 간격 (mm)
Vn = 공칭전단강도 (N)
Vp = 소성전단력 (N)
C = 전단항복강도에 대한 전단좌굴응력비
전단좌굴응력비 C는 다음과 같이 계산한다.

D Ek
 1.12 인 경우 :
tw Fyw
C  1.0 (4.10.115)
Ek D Ek
1.12   1.40 인 경우 :
Fyw tw Fyw
1 12
√ (4.10.116)
D Ek
 1.40 인 경우 :
tw Fyw
1.57  Ek 
C 2   (4.10.117)
 D   Fyw 
 
 tw 
여기서,
k = 전단좌굴계수
5
 5 2
(4.10.118)
 d0 
 
D
② 그 밖의 경우 공칭전단강도는 다음과 같이 구한다.
 
 
 0.87 1  C  
Vn  V p C   (4.10.119)
  2  
  1   d 0   d 0  
 
 D D 


/ 258 /
제4장. 강구조
(3) 단부패널
단부패널의 공칭전단강도는 다음과 같이 구한다.
Vn  Vcr  CVp (4.10.120)
Vp  0.58Fyw Dtw (4.10.121)

여기서,
C = 식(4.10.115), (4.10.116) 또는 (4.10.117)에 규정된 전단항복강도에
대한 전단좌굴응력의 비
Vcr = 전단좌굴강도 (N)
V p = 소성전단력 (N)
수평보강재가 있고 없고에 관계없이 단부패널의 수직보강재의 간격은 1.5D를 초과하면 안 된

다.
4.10.10 전단연결재
4.10.10.1 일반사항
합성단면에서 콘크리트 바닥판과 강재단면 사이의 내부전단에 저항하기 위해 스터드나 ㄷ형강의
전단연결재를 설치해야 한다.
단경간 합성교는 지간 전체에 걸쳐 전단연결재를 설치한다. 직선 연속 합성교는 보통 교량의 전체
길이에 걸쳐 전단연결재를 설치해야 한다. 부모멘트 영역에서 축방향 철근이 합성단면의 일부분으
로 고려되는 구간에는 전단연결재를 설치한다. 그렇지 않을 경우, 전단연결재를 부모멘트 영역에
설치할 필요는 없지만, 4.10.10.3 의 규정에 따라 영구하중에 의하여 휨모멘트 부호가 변하는 변곡
점 구간에는 추가적인 연결재를 설치해야 한다.
부모멘트 영역에서 전단연결재를 설치하지 않은 구간에서는 4.10.1.7 에 따라 교축방향 철근을 정
모멘트 구간 내로 연장시켜야 한다. 곡선 연속 합성교는 교량의 전체 길이에 걸쳐 전단연결재를
설치해야 한다.
(1) 형태
스터드와 ㄷ형강 전단연결재는 본 규정에 따라 설계해야 한다. 전단연결재는 표면 전체가 콘
크리트와 접촉될 수 있도록 콘크리트를 철저히 다짐할 수 있는 형태이어야 한다. 전단연결재
는 콘크리트와 강재 사이에서 수직 및 수평 등 모든 방향의 이동에 저항할 수 있어야 한다.
스터드 전단연결재의 직경에 대한 높이의 비는 4.0 이상이어야 한다.
ㄷ형강 전단연결재는 5 mm 이상의 치수로 필릿용접을 해야 한다.
(2) 피치
전단연결재의 피치는 4.10.10.2 와 4.10.10.3 에 규정된 피로한계상태를 만족해야 한다. 전단연
결재의 개수는 4.10.10.4 에 규정된 극한한계상태를 만족하기 위한 소요개수 이상이어야 한다.
전단연결재의 피치 p 는 다음 조건을 만족해야 한다.
nZ r
p (4.10.122)
Vsr
/ 259 /
여기서,
Vsr = 단위길이당 수평방향 피로전단력 발생범위 (N·mm)
V    F 
2 2
= fat fat (4.10.123)
V fat = 단위길이당 종방향 피로전단력 발생범위 (N/mm)

Vf Q
= (4.10.124)
I
Ffat = 단위길이 당 반경방향 피로전단력 발생범위 (N/mm). 다음 중 큰 값을 적용한다.
Abot σ f lgl
Ffat1  (4.10.125)
wR
또는
Frc
Ffat 2  (4.10.126)
w
여기서,
σ f lg = 플랜지 횡방향 휨을 고려하지 않은 하부플랜지의 종방향 피로응력 발생범위 (MPa)
Abot = 하부플랜지의 단면적 (mm2)
Frc = 상부플랜지에서 크로스프레임 또는 다이아프램의 작용력의 순범위 (N)
I = 단기합성단면의 단면2차모멘트 (mm4)
l = 횡방향 지지점 사이의 거리 (mm)
n = 한 단면 내에 배치된 전단연결재의 개수
p = 전단연결재의 거더 축방향 피치 (mm)
Q = 단기합성단면의 중립축에 대한 바닥판 환산단면적의 단면1차모멘트 (mm3)
R = 패널 내의 최소 거더 반경 (mm)
Vf = 피로하중조합 하의 수직전단력 발생범위 (N)
w = 콘크리트 바닥판의 유효폭 길이로 1220 mm이며, 측경간 단지점에서는
610 mm이다 (mm).
Zr = 4.10.10.2에 의해 결정된 전단연결재 한 개의 전단피로강도 (N)
직선 경간 또는 경간 일부가 직선인 경우, 식 (4.10.125)로부터 구한 반경방향 피로 전단력 발생

범위를 0으로 할 수 있다. 직선교 또는 사각이 20°를 초과하지 않는 수평 곡선교는 식 (4.10.126)
으로부터 구해진 반경방향 피로전단력 발생범위를 0으로 할 수 있다.
전단연결재의 중심과 중심 사이의 피치는 600 mm 를 초과해서는 안 되며, 직경의 6 배 이상이어야
한다.
(3) 횡방향 간격
전단연결재는 상부플랜지의 횡방향으로 배치하여야 하며 규칙적이거나 다양한 간격을 갖도록
설계할 수 있다.
스터드 전단연결재는 거더 직각방향으로 스터드의 중심과 중심 사이의 간격이 스터드 직경의
4 배 이상이어야 한다.
상부플랜지의 연단과 가장 인접한 전단연결재의 순연단거리는 25 mm 이상이어야 한다.
/ 260 /
제4장. 강구조
(4) 덮개와 관입
전단연결재 위의 콘크리트 피복 덮개 높이는 50 mm 이상이어야 한다. 전단연결재는 적어도
50 mm 를 슬래브 내부로 관입시켜야 한다.
4.10.10.2 피로강도
전단연결재의 피로강도 Z r 은 다음과 같이 구한다.
 스터드 전단연결재의 경우 :
200년 단일차선 트럭통행량  ADTT SL 이 360대 이상인 경우, 무한수명 전단피로강도는 다음
과 같다.
Z r  18.9d 2 (4.10.127)
 그렇지 않은 경우, 전단피로강도는 다음과 같다.
Zr  αd 2 (4.10.128)
여기서,
α  238.0  29.5log N (4.10.129)
 ㄷ-형강 전단연결재의 경우 :
200년 단일차선 트럭통행량  ADTT SL 이 690대 이상인 경우, 무한수명 전단피로강도는 다음
과 같다.
Z r  183.9w (4.10.130)
 그렇지 않은 경우, 전단피로강도는 다음과 같다.
Z r  Bw (4.10.131)
B  1641.6  189.2log N (4.10.132)
여기서,
 ADTT SL = 단일차선 ADTT
d = 스터드의 직경 (mm)
N = 4.6.1.2(5)에 규정된 하중 반복횟수
w = 플랜지에 직각 방향으로 잰 ㄷ형강 전단연결재의 길이(mm)
전단연결재의 피치는 Z r 값과 전단력 범위 Vsr 을 이용하여 식 (4.10.122)로부터 구한다. 전단연결

재가 플랜지의 피로강도에 미치는 효과는 4.6.1로 검토한다.
4.10.10.3 영구하중에 의한 휨 변곡점 구간에 대한 특별 요구사항

최종단계에서 부모멘트가 발생하게 되는 구간의 비합성 부재의 경우, 영구적인 하중으로 인한 휨
의 변곡점 구간에 추가적인 전단연결재를 설치해야 한다. 추가적인 전단연결재의 개수 nac 는 다음
과 같다.
/ 261 /
As f sr
nac  (4.10.133)
Zr
여기서,
As = 내부지점부에서 콘크리트 바닥판 유효폭 내의 종방향 철근의 총단면적 (mm2)
f sr = 피로하중조합 하의 종방향 철근의 응력범위 (MPa)
Z r = 4.10.10.2에 규정한 전단연결재 한 개의 전단피로강도 (N)
추가적인 전단연결재는 강재 자중에 의한 휨 변곡점에서 양쪽으로 바닥판 유효폭의 1/3 거리 이내

에 설치해야 한다. 추가 전단연결재를 포함한 모든 전단연결재의 중심간 피치는 4.10.10.1(2)의 규
정을 만족해야 한다. 현장 이음판들은 전단연결재와 간섭되지 않도록 배치해야 한다.
4.10.10.4 극한한계상태
(1) 일반사항
극한한계상태에서 전단연결재의 설계전단강도 Qr 은 다음과 같이 구한다.
∅𝑠𝑐 (4.10.134)
여기서,
Qn = 4.10.10.4(3)에 규정된 전단연결재의 공칭전단강도 (N)
∅𝑠𝑐 = 전단연결재에 대한 강도저항계수(=0.85)
극한한계상태에서 전단연결재의 최소 개수는 다음과 같이 구한다.
P
n (4.10.135)
Qr
여기서,
P = 4.10.10.4(2)에 규정된 총 공칭전단력 (N)
Q r = 식 (4.10.134)로부터 구해진 전단연결재의 한 개에 대한 설계전단강도 (N)
(2) 공친전단력
단순경간 또는 최종단계에서 부모멘트 구간이 비합성이 되는 연속경간의 경우, 충격을 포함한
활하중에 의해 최대 정모멘트가 발생하는 점과 이 점의 양측으로 모멘트가 0이 되는 점들 사
이에서 발생하는 총 공칭전단력 P는 다음과 같이 구한다.
P  Pp2  Fp2 (4.10.136)
여기서,
Pp = 충격을 포함한 활하중에 의해 최대 정모멘트가 발생하는 위치에서의 콘크리트 바닥판
의 총 종방향 전단력은 다음 중 작은 값을 취한다. (N)
P1 p  0.85 fck bsts (4.10.137)
/ 262 /
제4장. 강구조
또는
P2 p  Fyw Dtw  Fyt bft t ft  Fycb fct fc (4.10.138)
Fp = 충격을 포함한 활하중에 의해 최대 정모멘트가 발생하는 위치에서의 콘크리트 바닥판

의 총 반경방향 전단력(N)으로 다음과 같이 구한다.
Lp
Fp  Pp (4.10.139)
R
여기서,
bs = 콘크리트 바닥판의 유효폭 (mm)
L p = 거더 단부와 인접한 충격을 포함한 활하중에 의해 최대 정모멘트가 발생하는
점 사이의 호의 길이(mm)
R = L p 구간 내의 최소 거더 반경 (mm)
ts = 콘크리트 바닥판의 두께 (mm)
직선 경간이나 경간 일부가 직선인 구간에 대해서는 Fp 를 0으로 할 수 있다.

최종단계에서 부모멘트 구간이 합성이 되는 연속 경간의 경우, 충격을 포함한 활하중에 의해
최대 정모멘트가 발생하는 점과 이에 인접한 부재 단부 사이의 총 공칭전단력 P는 식
(4.10.136)로 구한다. 충격을 포함한 활하중에 의해 최대 정모멘트가 발생하는 점과 이에 인접
한 내측지점의 중심선 사이의 총공칭전단력 P는 다음과 같이 구한다.
P  PT2  FT2 (4.10.140)

여기서,
PT = 최대 정모멘트 지점과 이에 인접한 내측지점의 중심선 사이의 콘크리트 바닥판의 총
종방향 전단력으로 다음과 같이 구한다 (N).
PT  Pp  Pn (4.10.141)
Pn = 내측지점부의 콘크리트 바닥판의 총 종방향 전단력으로 다음 중 작은 값을 취한다.

(N).
P1n  Fyw Dtw  Fyt bft t ft  Fycb fct fc (4.10.142)
또는
P2n  0.45 fck bsts (4.10.143)
FT = 최대 정모멘트 지점과 이에 인접한 내측지점의 중심선 사이의 콘크리트

바닥판의 총 반경방향 전단력으로 다음과 같이 구한다 (N).
/ 263 /
Ln
FT  PT (4.10.144)
R
여기서,
Ln = 최대 정모멘트 지점과 이에 인접한 내측지점의 중심선 사이의 호의 길이 (mm)
R = Ln 구간 내의 최소 거더 반경 (mm)
직선 경간이나 경간 일부가 직선인 구간에 대해서는 FT 를 0으로 할 수 있다.

(3) 공칭전단강도
콘크리트 바닥판 내에 매입된 스터드 전단연결재 한 개의 공칭전단강도는 다음과 같다. 단, 본
강도식은 스터드의 직경이 25 mm이하이고 최소인장강도가 500 MPa이하인 경우에 적용한다.
Qn  0.27d 2 fck Ec  0.8 Asc Fu (4.10.145)

여기서,
d = 스터드의 직경 (mm)
Asc = 스터드 전단연결재의 단면적 (mm2)
Ec = 콘크리트의 탄성계수 (MPa)
Fu = 스터드 전단연결재의 최소인장강도 (MPa)
콘크리트에 매립된 ㄷ형강 전단연결재의 공칭전단강도는 다음과 같다.
Qn  0.3  t f  0.5tw  Lc f ck Ec (4.10.146)
여기서,
tf = ㄷ형강 전단연결재의 플랜지 두께 (mm)
t w = ㄷ형강 전단연결재의 웨브 두께 (mm)

Lc = ㄷ형강 전단연결재의 길이 (mm)
4.10.11 보강재
4.10.11.1 중간수직보강재
(1) 일반사항
수직보강재는 판 또는 L형강을 사용하여 웨브의 한쪽 또는 양쪽에 볼트나 용접으로 접합한다.
직선교에서 다이아프램이나 수직브레이싱의 이음판으로 사용되지 않은 보강재는 압축플랜지에
틈이 없도록 밀착시키거나 접합하여야 하나, 인장플랜지와는 밀착시키지 않아도 된다. 수평곡
선교에서 웨브 한쪽 면에만 설치된 수직보강재는 상·하 플랜지에 모두 접합시켜야 하고, 수직
보강재를 양쪽 모두 설치할 때에는 상·하 플랜지에 틈이 없도록 밀착시키거나 접합하여야 한
다.
다이아프램이나 수직브레이싱의 이음판으로 사용되는 보강재는 상·하 플랜지에 접합시켜야 한
다.
/ 264 /
제4장. 강구조
수직보강재-웨브 용접 단부와 이에 인접한 웨브-플랜지 용접부 또는 수평보강재-웨브 용접단

까지의 거리는 4t w 이상, 6tw 와 100 mm이하이어야 한다.
(2) 돌출폭
돌출폭 bt 는 다음 조건을 만족해야 한다.
D
bt  50  (4.10.147)
30
그리고
16.0t p  bt  b f / 4 (4.10.148)
여기서,
b f = I-단면의 경우, 가장 넓은 압축플랜지의 전폭; U-형 단면의 경우, 가장 넓은 압축플랜지
의 전폭; 폐단면 상자형의 경우, b f / 4 관련 제한 규정은 적용되지 않는다.(mm)
t p = 수직보강재의 두께(mm)
(3) 단면2차모멘트
수직보강재 양쪽 웨브에서 전단력 Vu 가 설계전단좌굴강도 ∅𝑣 𝑐 보다 모두 크지 않은 경우, 수
직보강재의 단면2차모멘트 Ι t 는 다음 값 중 작은 값을 만족해야 한다.
Ιt  Ιt 1 (4.10.149)
그리고,
t  t 2 (4.10.150)
여기서,
Ιt1  btw3 J (4.10.151)
1.5
D 4ρ1t .3  Fyw 
Ιt 2    (4.10.152)
40  E 
2.5
J  2.0  0.5 (4.10.153)
 d0 / D 
2
0.31E
Fcrs  2
 Fys (4.10.154)
 bt 
 
 tp 
Vcr  CVp (4.10.155)
Vp  0.58Fyw Dtw (4.10.156)
여기서,
∅𝑣 = 전단에 대한 강도저항계수(=1.0)
Vcr = 인접 웨브 패널의 공칭전단좌굴강도 중 작은 값(N)
Vu = 설계조합하중에 의한 인접 웨브의 전단력 중 큰 값(N)
Ιt = 한 쪽면만 보강된 경우는 웨브와의 접합면에 대하여, 양면 보강된 경우에는
/ 265 /
웨브의 중심축에 대한 수직보강재의 단면2차모멘트(mm4)

b = d0 와 D 중 작은 값 (mm)
d0 = 인접한 웨브 폭들 중 작은 값 (mm)
J = 보강재 휨 강성 파라미터
ρt = Fyw / Fcrs 와 1.0 중 큰 값
Fcrs = 보강재의 국부좌굴강도(MPa)

Fys = 보강재의 최소 항복강도(MPa)
C = 식 (4.10.115), (4.10.116) 또는 (4.10.117)에 규정된 전단항복강도에 대한
전단좌굴강도의 비. 비보강 웨브의 경우, C=5.0을 적용한다.
Vp = 소성전단력 (N)
수직보강재의 한쪽 또는 양쪽 웨브에서 전단력 Vu 가 설계전단좌굴강도 φvVcr 보다 커서 웨브

의 후좌굴강도 또는 사인장강도가 요구되는 경우, 수직보강재의 단면2차모멘트 Ι t 는 다음을
만족해야 한다.
 Ι t 2  Ιt 1 인 경우:
∅
𝑡 ≥ 𝑡1 𝑡2 𝑡1 (∅ ) (4.10. 157)
∅
 그 밖의 경우:
𝑡 ≥ 𝑡1 (4.10. 158)
여기서,
Vn = 4.10.9.3에 규정된 전단좌굴강도와 사인장강도의 조합공칭강도로 산정한 인접 웨브 패
널의 공칭전단강도 중 작은 값(N)
수평보강재가 있는 경우, 수직보강재는 또한 다음 조건을 만족해야 한다.

 b  D 
Ιt   t   Ιl (4.10. 159)
b
 l  3.0 d 0 
여기서,
bt = 수직보강재의 돌출폭(mm)
bl = 수평보강재의 돌출폭 (mm)
Ιl = 4.10.11.3(3)에 규정된 수평보강재의 단면2차모멘트 (mm4)
4.10.11.2 하중집중점 지압보강재

(1) 일반사항
지압보강재는 모든 지점부 위치에 설치해야 한다. 압연 형강보의 지점부 위치나 조립단면 또
는 압연형강이 바닥판을 통하지 않고 집중하중을 받는 위치에는 지압보강재를 설치하거나 웨
브가 별도의 규정을 만족해야 한다.
지압보강재는 단일 또는 여러 개의 판 또는 L형강을 웨브 양면에 용접 또는 볼트로 접합시켜
설계하중에 의한 전 수직력을 전달할 수 있도록 한다.
지압보강재는 웨브의 전체 높이까지 연장시켜야 하며, 가능한 플랜지 연단까지 돌출되도록 한
/ 266 /
제4장. 강구조
다. 각 지압보강재는 플랜지에 밀착되어 하중을 지지할 수 있도록 공장가공을 하거나 완전용

입그루브용접으로 플랜지와 접합시켜야 한다.
(2) 돌출폭
지압보강재의 돌출폭 bt 는 다음의 조건을 만족해야 한다.
E
bt  0.48t p (4.10.160)
Fys
여기서,
Fys = 지압보강재의 최소항복강도 (MPa)
tp = 지압보강재의 두께 (mm)
(3) 지압강도
설계지압강도는 다음과 같이 구한다.
𝑠𝑏 ∅𝑏 𝑠𝑏 (4.10.161)
여기서,
 Rsb r = 지압보강재의 공칭지압강도 (N)
= 1.4 Apn Fys (4.10.162)

∅𝑏 = 지압에 대한 강도저항계수
Apn = 웨브를 플랜지에 접합하는 필릿용접의 끝단에서부터 고려한 지압보강재의
단면적 (mm2), 이때, 플랜지 연단을 벗어난 지압보강재 부분의 단면적은
무시한다.
Fys = 지압보강재의 최소항복강도 (MPa)
(4) 지압보강재의 축방향강도

① 일반사항
설계축방향강도 Pr 은 지압보강재의 최소항복강도 Fys 를 사용하여 4.9절 압축부재 규정에
따라 결정한다. 회전반경은 웨브 중심축에 대해 계산하며 유효좌굴길이는 0.75D 로 한다.
여기서 D 는 웨브 높이이다.
② 유효단면
웨브에 볼트로 접합된 보강재의 경우는 지압보강재만을 유효기둥단면으로 취급한다.
웨브에 용접된 보강재의 경우, 유효기둥단면에 웨브의 일부를 포함한다. 웨브에 용접으로
접합된 2개의 지압보강재가 사용된 경우는 지압보강재의 양쪽으로 각각 9tw 이내의 웨브
를 유효기둥단면 으로 본다. 만약 한 쌍 이상의 지압보강재가 사용된 경우에는 지압보강
재 중 가장 외측보강재들 로부터 각각 9tw 이내의 웨브를 유효기둥단면으로 본다.
하이브리드단면으로 된 연속지간의 내부지점에서 웨브의 최소 항복강도가 플랜지의 최소
항복강도의 70 %보다 작으면 웨브는 유효단면에서 제외시켜야 한다.
웨브의 최소항복강도가 보강재의 항복강도보다 작으면, 웨브 유효단면은 Fyw / Fys 의 비로
/ 267 /
줄여야 한다.
4.10.11.3 수평보강재
(1) 일반사항
수평보강재가 필요한 부분에 대해서는 웨브의 한 면에 수평방향으로 플레이트를 용접 접합하
거나 혹은 앵글을 볼트로 체결하여 설치한다. 수평보강재는 식 (4.10.28)의 시공성 기준, 식
(4.10.35)의 사용한계상태 기준, 그리고 극한한계상태에서의 요구조건을 모두 만족하도록 설치
위치를 결정하여야 한다. 수평보강재는 계약서에서 허용되지 않는다면 보강재가 필요한 구간
에서 가능한 절단하지 않도록 한다. 웨브의 보강재 역할을 하는 수직보강재가 수평보강재에
의해 간섭되는 경우, 수직보강재는 휨과 축방향 강성을 발휘할 수 있도록 수평보강재에 부착
시켜야 한다.
극한한계상태에서의 설계하중과 시공성을 검토할 때 수평보강재의 휨응력 f s 는 다음 식을
𝑠 ≤ ∅𝑓 𝑠 (4.10.163)
여기서,
∅𝑓 = 휨에 대한 강도저항계수(=1.0)
Fys = 보강재의 최소 항복강도 (MPa)
Rh = 4.10.1.10(1)에 규정된 하이브리드단면의 응력감소계수
(2) 돌출폭
수평보강재의 돌출폭, bl은 다음 조건을 만족해야 한다.
E
bl  0.48ts (4.10.164)
Fys
여기서,
t s = 보강재의 두께 (mm)
(3) 단면2차모멘트와 회전반경
수평보강재는 다음 조건을 만족해야 한다.
  d0 2
3

I l  Dt  2.4    0.13 β
w (4.10. 165)
  D  
그리고
Fys
0.16d 0
r E
(4.10. 166)
Fyc
1  0.6
Rh Fys
여기서,
 = 다음과 같이 계산된 수평보강재 휨 강성을 위한 곡률보정계수
/ 268 /
제4장. 강구조
 수평보강재가 곡률 중심의 반대편 웨브면에 설치된 경우:
Z
β 1 (4.10. 167)
6
 수평보강재가 곡률 중심 쪽 웨브면에 설치된 경우:
Z
β 1 (4.10. 168)
12
Z = 곡률파라미터
0.95d02
  10 (4.10.169)
Rtw
여기서,
d0 = 수직보강재 간격 (mm)
l = 수평보강재와 웨브 유효폭 18tw 를 포함한 조합단면의 중립축에 대한
단면2차모멘트 (mm4). Fyw 가 Fys 보다 작을 경우 유효단면에 포함된
웨브의 폭을 Fyw / Fys 비로 감소시킨다.
R = 해당 패널의 최소 거더 반경 (mm)
r = 수평보강재와 웨브 유효폭 18tw 를 포함한 조합단면의 중립축에 대한
회전반경 (mm)
4.10.12 덮개판
4.10.12.1 일반사항
부재에 덧붙여지는 각 덮개판의 길이 𝑐 (mm)는 다음 조건을 만족해야 한다.
Lcp  2d  900 (4.10.170)

여기서,
d = 강재 단면의 전체높이 (mm)
플랜지에 인장응력과 압축-인장 교번응력을 일으키는 반복하중을 받는 단재하경로 구조물에서 두

께 20 mm이상되는 플랜지에는 부분용접을 한 덮개판을 사용해서는 안 된다. 각 덮개판의 최대 두
께는 덮개판이 붙여지는 플랜지 두께의 2배를 초과해서는 안 된다. 덮개판을 여러 겹으로 용접해
붙이는 것은 허용되지 않는다. 덮개판의 폭은 덮개판이 붙여지는 플랜지 폭보다 좁거나 넓게 할
수 있다.
4.10.12.2 단부 요구조건
(1) 일반사항
이론적인 덮개판의 끝단은 설계하중에 의한 휨모멘트 M u 또는 휨응력 f bu 가 플랜지의 설계휨
강도와 같은 단면 위치로 결정하여야 한다. 그러나 덮개판의 끝단은 이론적인 덮개판의 끝단
보다 다음 조건들을 만족하도록 연장해야 한다.
/ 269 /
 실제 덮개판의 끝단은 4.6.1에 규정된 피로조건의 응력범위 내에 있어야 한다.

 설계하중에 의해 이론적인 끝단 덮개판에 발생되는 축력은 덮개판의 이론적인 끝단과 실
제 끝단 사이의 용접이나 볼트를 통하여 전달될 수 있어야 한다.
 단면변화를 준 덮개판 끝의 폭은 75 mm 이상이어야 한다.
(2) 용접단
덮개판의 이론적인 끝단과 실제 끝단 사이의 용접은 이론적인 끝단에서 덮개판에 발생되는 힘
을 충분히 전달할 수 있어야 한다. 덮개판의 폭이 플랜지폭보다 더 넓을 경우, 덮개판의 끝돌
림용접 을 해서는 안된다.
(3) 볼트연결단
이론적인 끝단과 실제 끝단 사이의 플랜지와 덮개판을 마찰연결로 할 때 이 볼트는 이론적인
끝단에서 설계하중에 의해서 계산되는 덮개판의 축방향력을 충분히 저항할 수 있어야 한다.
단부볼트연결의 미끄럼강도는 4.12.1.3(6)에 따라서 결정한다.
덮개판과 플랜지의 종방향 용접은 연속적이어야 하고, 단부 볼트연결부의 첫 번째 볼트 열과
만나기 전 볼트 간격만큼 떨어진 곳에서 용접을 끝내야 한다. 덮개판의 끝부분을 볼트로 연결
할 경우 다음과 같은 순서에 따라 실시한다.
 구멍을 뚫고,
 접합되는 표면을 깨끗이 닦고,
 볼트를 체결하고,
 판을 용접한다.
4.11 휨을 받는 박스형 단면
4.11.1 일반사항
이 조항의 규정들은 단 박스 또는 다중 박스 단면의 직선 또는 수평곡선거더를 갖는 교량에 적용
한다. 이 규정들은 4.10.1.1, 4.10.1.3 ~ 4.10.1.8 및 4.11.1.1 ~ 4.11.1.4의 요구조건에 의해 정의되는
합성거더, 복합단면 및 균질단면, 그리고 복부판의 높이가 동일하거나 변하는 단면의 설계를 포함
한다. 4.10.1.6의 규정들은 개단면의 상부플랜지에만 국한하여 적용한다.
단일 박스거더는 단면중심에 위치시켜야 하며, 사하중의 중심은 박스의 전단중심에 가능한 가깝게
설계해야 한다. 이 규정들은 하부플랜지를 콘크리트와 합성시킨 박스단면에는 적용할 수 없다.
휨을 받은 모든 형태의 박스단면은 최소한 다음 조건을 만족하도록 설계해야 한다.
 단면비 검토: 4.11.2 조항
 시공성 검토: 4.11.3 조항
 사용성한계상태: 4.11.4 조항
 피로 및 파괴한계상태: 4.11.5 조항
 강도한계상태: 4.11.6 조항
세장한 복부판 부재의 휨 좌굴강도는 4.10.1.9 규정에 따라 결정해야 한다. 복합단면 또는 세장한
복부판을 갖는 부재의 플랜지-강도저감계수는 4.10.1.10 규정에 따라 결정한다.
박스단면의 내측 및 외측 크로스프레임과 다이아프램은 4.7.4 규정을 만족해야 한다. 개단면 박스
거더의 상부플랜지 브레이싱은 4.7.5 규정을 만족해야 한다.
/ 270 /
제4장. 강구조
4.11.1.1 응력결정
플랜지의 폭이 유효 지간장의 1/5를 초과하지 않으면 다중 및 단일 박스 단면의 플랜지폭 전체를
휨에 대한 유효폭으로 본다. 단순지간의 경우 유효지간장은 지간장과 같다. 연속교의 경우 유효지
간장은 영구하중 변곡점 간의 거리 또는 단순지점과 영구하중 변곡점 사이의 거리와 같다. 만약
플랜지의 폭이 유효지간장의 1/5를 초과할 때에는 지간장의 1/5를 휨에 대한 유효폭으로 본다.
전단면이 유효한 박스플랜지를 갖는 교량에 한하여 St. Venant 비틂에 의한 전단, 단면 뒤틀림에
의한 종방향 뒤틀림 응력과 횡방향 휨은 무시할 수 있다. 이러한 교량에서 거더 내의 수평 방향
설계풍하중을 지지하기 위한 외측부재의 단면은 복부판처럼 작용하는 하부플랜지와 플랜지처럼 작
용하는 복부판두께로 구성되고, 이 때 복부판두께의 12배의 폭을 갖는 플랜지로 작용하는 것으로
한다.
강도한계상태에서 설계하중에 의한 박스플랜지의 St. Venant 비틂전단응력은 플랜지의 설계 비틂
전단강도 Fvr 을 초과할 수 없고 Fvr 는 다음과 같이 한다.
𝑣 ∅𝑣 (4.11.1)
√
여기서,
∅𝑣 = 4.5.4.2에 규정된 전단에 대한 강도저항계수
또한, 단면 비틀림에 의한 횡방향 휨응력은 4.11.5에 규정된 피로와 강도한계상태를 고려해야 한

다. 설계하중에 의한 횡방향 휨응력은 강도한계상태에서 135 MPa을 초과해서는 안 된다. 단면 비
틀림에 의한 종방향 뒤틀림응력은 4.11.5에 규정된 피로를 고려해야 하지만 강도한계상태에서는
무시할 수 있다. 횡방향 휨과 종방향 뒤틀림응력은 합리적인 해석방법에 의해 결정해야 한다. 복부
판에 부착된 수직보강재 또는 박스플랜지는 횡방향 휨에 저항하는 것으로 간주한다.
4.11.1.2 받침
단일 또는 이중 받침은 지점부에 설치해야 한다. 박스 거더 단면의 복부판 내 외측에 이중 받침
을 설치할 수 있다. 단일 받침이 하부플랜지 폭보다 좁은 경우는 전단중심선을 따라 배치해야 하
며, 다른 지점은 모든 하중조합에 대하여 전도가 발생하지 않도록 배치해야 한다. 하부고정받침을
사용할 때에는 이들로부터 야기되는 하중효과도 고려해야 한다.
4.11.1.3 플랜지와 복부판의 연결

이 절에 규정된 경우를 제외하고는 플랜지-복부판 용접의 총 유효두께는 복부판 또는 플랜지의 두
께보다 작아서는 안 된다. 각각의 지간에 두 개 이상의 중간 내측 다이아프램이 설치된다면, 플랜
지-복부판 연결은 필릿용접할 수 있다. 용접치수는 도로교설계기준(한계상태설계법) 6.13.3.4의 규정
치보다 작아서는 안 된다. 필릿용접을 사용할 때는 연결플랜지 또는 복부판의 양측 모두 용접해야
한다.
4.11.1.4 접근 및 배수
박스 단면의 접근구멍은 낮은 응력의 하부플랜지에 위치해야 한다. 플랜지 응력의 접근구멍의 영
향을 철근이 필요한지를 결정하기 위해 조사해야 한다. 박스단면의 내측에 통풍과 배수를 위한 규
정을 두어야 한다.
/ 271 /
4.11.2 단면비 요구조건

4.11.2.1 복부판 단면비
(1) 일반사항
복부판은 경사지거나 또는 수직이어야 한다. 하부플랜지와 수직면인 복부판의 경사는 1/4을
초과해서는 안 된다. 경사 복부판의 경우, 모든 설계요구조건에서 경사를 고려한 복부판 길이
를 적용하여 검토해야 한다. 개단면의 상부플랜지에 부착된 복부판은 플랜지 폭의 중앙점에
부착해야 한다.
(2) 수평보강재가 없는 복부판
복부판은 다음 조건을 만족해야 한다.
D
 150 (4.11.2)
tw
(3) 수평보강재가 있는 복부판
복부판은 다음 조건을 만족해야 한다.
D
 300 (4.11.3)
tw
4.11.2.2 플랜지 단면비

압축 또는 인장을 받는 개단면의 상부플랜지는 아래의 조건을 만족해야 한다.
bf
 12.0 (4.11.4a)
2t f
bf  D 6 (4.11.4b))
그리고
t f  1.1tw (4.11.4b)
4.11.2.3 다중박스단면의 활하중 분배계수 적용 특별제한

두 개 이상의 단일 박스 단면으로 구성된 직선교의 단면은 다음에 언급된 기하학적 조건을 만족해
야 한다. 또한, 베어링 지점선은 사각을 이루지 않아야 한다.
지간 중앙에서의 인접 박스 간 플랜지의 중심간격은 각 박스단면의 플랜지 중심간격의 80 % 보다
크고 120 % 보다 작아야 한다. 또한, 평행하지 않은 박스 거더 단면을 사용하는 경우 중앙 지간에
서의 요구조건 외에 지점에서의 인접한 박스 거더의 플랜지 중심간격은 각 박스단면의 플랜지 중
심간격의 65 %이상 및 135 %이내이어야 한다. 각 박스단면의 플랜지 중심간격은 동일해야 한다.
복부판의 경사도는 1/4을 넘어서는 안 된다.
난간이나 연석을 포함한 바닥판의 내민부는 인접 박스 간 상부 강재플랜지의 평균 중심간격의
60 %를 초과할 수 없으며, 또한 1800 mm 이내이어야 한다.
/ 272 /
제4장. 강구조
4.11.3 시공성
4.11.3.1 일반사항
여기에 명시된 사항 외에는 4.10.3 규정을 적용해야 한다.
각각의 박스단면의 기하학적 형상은 모든 시공단계 동안 유지해야 한다. 박스 거더 단면의 변형을
적절히 제어할 수 있도록 일시적 또는 영구적인 중간 내측 다이아프램 또는 크로스프레임, 외측
다이아프램 또는 크로스프레임, 상부 횡브레이싱 등의 부재 설치를 검토해야 한다.
4.11.3.2 휨
주요 시공단계에서, 4.10.3.2(1)~4.10.3.2(3)의 규정은 개단면 박스의 상부플랜지에만 적용할 수 있
다. 비지지길이는 내측 크로스프레임 또는 다이아프램 사이의 거리로 본다. 조밀 또는 비조밀 복부
판을 가진 개단면 박스 상부플랜지의 횡-비틂좌굴강도를 구하는데 4.10.8.2(3)③의 규정을 적용하지
말아야 한다.
주요 시공단계에서, 압축을 받는 비합성 박스거더의 압축플랜지는 다음을 만족해야 한다.
𝑏𝑢 ≤ ∅𝑓 𝑐 (4.11.5a)
그리고
𝑏𝑢 ≤ ∅𝑓 𝑐 𝑤 (4.11.5b)
여기서,
∅𝑓 = 4.5.4.2에 규정된 휨에 대한 강도저항계수
fbu = 종방향 뒤틀림을 고려하지 않은 단면에서 설계하중에 대한
종방향 플랜지 응력 (MPa)
Fcrw = 4.10.1.9에 규정된 복부판의 공칭휨좌굴강도 (MPa)
Fnc = 4.11.8.2에 규정된 압축플랜지의 공칭휨저항강도 (MPa).
시공성 검토에서 Fnc 를 계산할 때 하중저감계수 Rb 는 1.0으로 한다.
조밀 또는 비조밀 복부판을 가진 단면인 경우, 식 (4.11.5b)는 검토하지 않아도 된다.

주요 시공단계 검토에서, 비합성 박스거더 인장플랜지 및 연속적으로 횡지지된 인장 또는 압축플
랜지는 다음을 만족해야 한다.
𝑏𝑢 ≤ ∅𝑓 𝑓 (4.11.6)
여기서,
2
 f 
  1 3 v  (4.11.7)
F
 yf 
fv = 설계하중에 의한 플랜지의 St. Venant 비틂에 의한 전단응력 (MPa)

T
 (4.11.8)
2 A0t f
여기서,
A0 = 박스거더 단면의 폐합단면적 (mm2)
/ 273 /
Rh = 4.10.1.10.1에 규정된 복합단면의 응력감소계수

T = 설계하중에 의한 내부 토크 (N·mm)
콘크리트가 굳기 전이거나 합성이 되기 전에 박스플랜지에 작용하는 하중에 대해서는 플랜지는 비

합성 박스 플랜지로 설계해야 한다. 계수가 곱해지지 않은 플랜지 자중을 포함한 영구하중 및 시
공하중으로 인한 비합성 박스 플랜지의 최대 수직처짐은 복부판 사이의 횡방향 지간의 1/360 배
를 초과해서는 안 된다. 계수 영구하중과 계수 시공하중으로 인한 비합성 박스 플랜지의 두께방향
의 휨응력은 135 MPa을 초과하면 안 된다. 비합성 박스 플랜지 위에 놓인 젖은 콘크리트의 무게
및 다른 일시적 또는 영구적인 하중은 복부판 사이에 단순보처럼 작용하는 박스플랜지로 고려해야
한다. 콘크리트 바닥판이 굳기 전이거나 합성되기 전에 작용하는 하중으로 인한 플랜지의 응력과
처짐을 제어할 수 있도록 필요시에 플랜지의 보강을 고려할 수 있다.
4.11.3.3 전단
4.10.3.3에 규정된 전단 요구조건을 검토할 때 필요시 4.11.9의 규정도 함께 적용해야 한다.
4.11.4 사용성한계상태
여기에 명시된 사항 외에는 4.10.4 규정을 적용해야 한다.
식 (4.10.33)의 f l 항은 0과 같다. 식 (4.10.34)는 적용할 수 없다. 4.11.2.1(2) 규정을 만족하는 복부
판을 가진 정모멘트부 단면을 제외하고 모든 단면들은 식 (4.10.35)를 만족해야 한다.
4.11.5 피로 및 파괴한계상태
여기에 명시된 사항 외에는 4.10.5의 규정을 적용해야 한다.
전단연결재의 피로인 경우 필요시 4.11.10의 규정을 적용해야 한다. 4.10.10.2에 규정된 전단연결재
피로의 규정은 적용할 수 없다.
4.10.3.3에 명시된 전단 요구조건을 검토할 때 4.11.9의 규정을 적용해야 한다.
다음 단면에 대해서는 단면 비틀림으로 인한 종방향 뒤틀림응력과 횡방향 휨응력을 고려해야 한
다.
 직선교 또는 수평 곡선교의 단일 박스단면
 4.11.2.3의 요구조건을 만족하지 않는 직선교의 다중박스단면
 수평곡선교의 다중박스단면, 또는
 4.11.1.1규정을 적용했을 때, 플랜지 전체가 유효하지 않은 단일 또는 다중박스단면
4.6.1규정에 따른 박스단면의 모든 상세에서 모재의 피로저항강도를 검토할 때, 종방향 뒤틀림으로
인한 응력범위를 고려해야 한다. 플랜지-복부판 필릿용접부에 근접한 모재나 필릿용접 끝단에 근
접한 모재의 피로저항강도 평가시에 횡방향 응력 범위를 별도의 경우로 고려해야 한다. 횡방향 휨
응력 발생범위를 결정할 때, 일회 응력반복횟수는 두 개의 다른 횡방향 지점에서 계수피로하중의
통과에 의해 결정된 응력범위의 75 %로 정의된다.
단일박스단면에서 해석을 통하여 전체 고정하중과 플랜지와 복부판의 가상적으로 완전파단이 지속
된 후에 작용하는 활하중의 일부를 단면이 지탱하는 것으로 판명되지 않는 경우에는 인장플랜지는
파괴유발 부재로 보아야 한다. 두 개의 박스단면을 갖는 경우, 정밀해석으로 손상된 구조물의 적절
한 강도와 안정성을 증명할 수 없으면, 정모멘트부 하부플랜지만을 파괴유발부재로 간주한다. 두
/ 274 /
제4장. 강구조
개를 초과하는 박스거더 단면을 갖는 경우에는 박스단면의 모든 요소는 파괴유발 부재로 간주하지

말아야 한다.
4.11.6.1 일반사항
이 4.11.6의 조항은 표 2.4.1에 명시된 극한한계상태하중조합에 대해 적용해야 한다.
4.11.6.2 휨
(1) 일반사항
고려 중인 단면에서 인장플랜지에 구멍이 있다면, 인장플랜지는 4.10.1.8에 규정된 요구조건을
(2) 정모멘트부
수평 곡선거더교 단면 또는 다실 단일 박스거더교(multiple-cell single box girder) 단면은 비조
밀단면으로 고려해야 하며 4.11.7.2의 요구조건을 만족해야 한다.
아래의 요구조건을 만족하는 직선교 단면은 조밀단면으로 설계해야 한다.
 복부판은 4.11.2.1(2)의 요구조건을 만족하며
 단면이 4.11.2.3의 요구조건을 만족하는 교량의 일부이며
 4.11.1.1에 규정에 따라 플랜지 전체가 유효하며
그리고
복부판이 다음 세장비 한계를 만족하는 경우:
2 Dcp E
 3.76 (4.11.9)
tw Fyc
여기서,
Dcp = 소성모멘트 적용 시 압축력 측 복부판의 높이 (mm)
조밀단면은 4.11.7.1의 요구조건을 만족해야 한다. 그 밖의 경우의 단면은 비조밀단면으로 고

려하며, 4.11.7.2의 요구조건을 만족해야 한다.
조밀 및 비조밀 단면은 4.10.7.3에 규정된 연성요구조건을 만족해야 한다.
(3) 부모멘트부
4.11.8 규정을 적용해야 한다.
4.11.6.3 전단
4.11.9의 규정을 적용한다.
4.11.6.4 전단연결재
4.10.10.4의 규정을 적용해야 한다. 필요시, 4.11.10의 규정을 함께 적용한다.
/ 275 /
4.11.7 휨 저항강도 – 정모멘트부

4.11.7.1 조밀단면
(1) 일반사항
강도한계상태에서 단면은 다음을 만족해야 한다.
𝑢 ≤ ∅𝑓 (4.11.10)
여기서,
Mn = 4.11.7.1(2)에 규정된 단면의 공칭저항강도 (N·mm)
Mu = 설계하중에 의한 단면의 주축에 대한 휨모멘트 (N·mm)
(2) 공칭 휨저항강도
연속교를 제외하고 단면의 공칭 휨저항강도는 4.10.7.1(2)의 규정으로 구한다. 공칭저항강도는
항상 식 (4.10.43)의 한계를 만족해야 한다.
4.11.7.2 비조밀단면
(1) 일반사항
다실 단일 박스거더(multiple-cell single box girder)가 아닌 경우의 압축플랜지는 강도한계상태
에서 다음을 만족해야 한다.
𝑏𝑢 ≤ ∅𝑓 𝑐 (4.11.11)
여기서,
fbu = 플랜지 횡방향 휨이나 종방향 뒤틀림을 고려하지 않은 플랜지 종방향 응력 (MPa)
Fnc = 4.11.7.2(2)에 규정된 압축플랜지의 공칭 휨저항강도 (MPa)
종방향 리브로 보강된 다실 단일 박스거더(multiple-cell single box girder)의 압축플랜지는 강

도한계상태에서 다음을 만족해야 한다.
𝑐𝑢 ≤ ∅ 𝑓 𝑐 (4.11.12)
여기서,
fcu = 계수하중에 의한 압축력 및 휨에 의한 압축응력 (MPa)
Fnc = 4.11.7.2(2)에 규정된 압축을 받는 보강판의 공칭 휨저항강도 (MPa)
인장플랜지는 다음을 만족해야 한다
𝑏𝑢 ≤ ∅𝑓 𝑡 (4.11.13)
여기서,
/ 276 /
제4장. 강구조
Fnt = 4.11.7.2(2)에 규정된 인장플랜지의 공칭 휨저항강도 (MPa)
동바리공법을 사용한 경우, 강도한계상태에서의 콘크리트바닥판의 최대 종방향 압축응력은
0.6 f c 을 초과해서는 안 된다.
(2) 공칭 휨저항강도
① 압축플랜지
개단면 박스의 압축플랜지 공칭 휨저항강도는 다음과 같이 구한다.

여기서,
Rb = 4.10.1.10(2)에 규정된 복부판 하중저감계수
Rh = 4.10.1.10(1)에 규정된 복합단면의 응력감소계수
Fyc = 압축플랜지의 공칭 항복강도 (MPa)
다실 단일박스거더(multiple-cell single box girder)가 아닌 폐단면 박스의 압축플랜지 공칭

휨저항강도는 다음과 같이 한다.
Fnc  Rb Rh Fyc  (4.11.15)

여기서,
2
 f 
  1 3 v  (4.11.16)
F
 yc 
f v = 설계하중에 의한 플랜지의 St. Venant 전단응력 (MPa)
T
 (4.11.17)
2 A0t f
여기서,
T = 설계하중에 의한 내부 토크 (N·mm)
Fyc = 압축플랜지의 공칭 항복강도 (MPa)
tf = 플랜지의 두께 (mm)
다실 단일 폐단면 박스(multiple-cell single closed box girder) 압축플랜지의 경우, 휨에 의
/ 277 /
한 전단응력(flexural shear stress)의 작용이 작은 보강판의 압축극한강도는 유효폭 구간에

위치한 저판과 한 개의 보강재로 구성된 스트럿을 기둥부재로 간주하여 공칭휨저항강도를
다음 식으로 산정한다.
Fnc  Rb Rh Fuf (4.11.18)

여기서,
Fnc = 압축을 받는 보강판의 공칭 휨저항강도 (MPa)
Fuf = 압축을 받는 보강판의 극한압축강도 (MPa)
이와 같은 보강판의 압축극한강도 Fuf 는 전체좌굴 및 국부좌굴에 대한 안정성 해석으로

부터 구한 식 (4.11.19)를 적용한다. 강박스 보강거더와 같이 휨에 의한 압축과 동시에 휨
에 의한 전단응력의 작용을 받는 경우에는 식 (4.11.21a) 또는 식 (4.11.21b)에 따라 보정
된 압축극한강도를 Fuf 로 적용해야 한다.
Fuf   pc Fy (4.11.19)
식(4.11.19)에서  pc 는 보강재 스트럿에 대한 감소계수로 다음 식으로부터 산정한다 .
1.0
 pc  (  pl  0.3 인 경우) (4.11.20a)
1.0  0.1col
1.15  0.5 pl
 pc  ( 0.3   pl  1.3 인 경우) (4.11.20b)
1.0  0.1col
여기서,
Fy = 강바닥판 항복강도 (MPa)
E = 강바닥판 강재의 탄성계수 (MPa)
t = 강바닥판 두께 (mm)
w = 보강재 사이의 바닥판 폭 또는 보강재 중심간 간격 (mm)
L = 횡방향보강재로 지지된 종방향 보강재의 비지지길이 (mm)
r = 스트럿 단면의 플랜지 저판에 평행한 축에 대한 곡률반경 (mm)
강박스 보강거더와 같이 휨에 의한 압축과 동시에 휨에 의한 전단응력이 발생하는 보강판

의 압축극한강도 Fuf ' 는 다음 식으로 산정한다.
Fuf '  Fuf ( f v  0.175Fy 인 경우) (4.11.21a)
/ 278 /
제4장. 강구조
2 f v2
Fuf '  1.05Fuf 1  ( f v  0.175Fy 인 경우) (4.11.21b)
Fy2
여기서,
Fuf = 식 (4.11.19)로 산정된 압축극한강도 (MPa)
fv = 계수하중에 의해 저판에 발생하는 전단응력으로

다음 두 식으로 계산한 값 중에 큰 값이다 (MPa)
1
fv  f v ,max (4.11.22a)
3
 4 
f v  1   f v ,max (4.11.22b)
 n 1 
여기서,
f v ,max = 복부판과 연결된 플랜지 저판의 최대 휨전단응력 (MPa)
n = 고려중인 박스의 압축플랜지 종방향보강재의 개수
압축 및 휨의 조합하중을 받는 강박스 보강거더는 4.9.2.2에 의해 강도를 검토하며, 휨저

항강도는 여기서 구한 Fuf 에 단면계수를 곱한 값을 적용한다.
압축플랜지의 종방향보강재는 4.11.11.2의 요구조건을 만족해야 한다.
② 인장플랜지
폐단면과 개단면 박스의 인장플랜지 공칭 휨저항강도는 다음과 같이 구한다.
Fnt  Rh Fyt  (4.11.23)

여기서,
2
 f 
  1 3 v  (4.11.24)
F
 yt 

T
 (4.11.25)
2 A0t f
4.11.8 휨저항강도 - 부모멘트부

4.11.8.1 일반사항
(1) 압축플랜지
다실 단일 박스거더(multiple-cell single box girder)가 아닌 경우의 압축플랜지는 강도한계상태
에서 다음을 만족해야 한다.
𝑏𝑢 ≤ ∅𝑓 𝑐 (4.11.26)
여기서,
/ 279 /

fbu = 플랜지 횡방향 휨이나 종방향 뒤틀림을 고려하지 않은 플랜지 종방향 응력 (MPa)
Fnc = 4.11.8.2에 규정된 압축플랜지의 공칭 휨저항강도 (MPa)
종방향 리브로 보강된 다실 단일 박스거더(multiple-cell single box girder)의 압축플랜지는 강

도한계상태에서 다음을 만족해야 한다.
𝑐𝑢 ≤ ∅𝑓 𝑐 (4.11.27)
여기서,
fcu = 계수하중에 의한 압축력 및 휨에 의한 압축응력 (MPa)
Fnc = 4.11.8.2(2)에 규정된 압축을 받는 보강판의 공칭 휨저항강도 (MPa)
(2) 연속적으로 횡지지된 인장플랜지

𝑐𝑢 ≤ ∅𝑓 𝑡 (4.11.28)
여기서,
Fnt = 4.11.8.3에 규정된 인장플랜지의 공칭 휨저항강도 (MPa)
4.11.8.2 압축플랜지의 휨저항강도

(1) 일반사항
종방향보강재로 보강되지 않은 압축플랜지의 공칭 휨저항강도는 4.11.8.2(2)의 규정으로 구한
다. 2개 이하의 종방향보강재로 보강된 압축플랜지의 공칭 휨저항강도는 4.11.8.2(3)으로, 3개
이상의 종방향보강재로 보강된 압축플랜지의 공칭 휨저항강도는 4.11.8.2(4)의 규정으로 구한
다.
(2) 비보강 플랜지
압축플랜지의 공칭 휨저항강도는 다음과 같이 구한다.
2
 f 
Fnc  Fcb 1  3 v  (4.11.29)
 v Fcv 
여기서, Fcb 는 플랜지의 공칭압축좌굴강도로 다음과 같이 구한다.
  f  p 인 경우:
Fcb  Rb Rh Fyc  (4.11.30a)
  p   f  r 인 경우:
    0.3    f   p  
Fcb  Rb Rh Fyc         (4.11.30b)
  Rh   r   p  
/ 280 /
제4장. 강구조
  f  r 인 경우:
0.9 ERbk
Fcb  (4.11.30c)
 f2
Fcv 는 전단만이 작용할 때 플랜지의 공칭전단좌굴강도로 다음과 같이 구한다.
Eks
•  f  1.12 인 경우:
Fyc
Fcv  0.58Fyc (4.11.31a)
Eks Eks
• 1.12   f  1.40 인 경우:
Fyc Fyc
0.65 Fyc Eks
Fcv  (4.11.31b)
f
Eks
•  f  1.40 인 경우:
Fyc
0.9 Ek s
Fcv  (4.11.31c)
 f2
여기서,
f = 압축플랜지의 세장비
b fc
 (4.11.32a)
t fc
Ek
 p  0.57 (4.11.32b)
Fyc 
Ek
r  0.95 (4.11.32c)
Fyr
2
 f 
  1  3 v  (4.11.33)
F 
 yc 
T
 (4.11.34)
2 A0t f
Fyr = 잔류응력이 고려된 압축플랜지의 강도 또는 복부판의 최소항복강도 중 작은 값

(MPa)
=    0.3 Fyc  Fyw (4.11.35)
/ 281 /
k = 균일분포 압축응력에 대한 판의 좌굴계수

= 4.0
ks = 전단응력에 대한 판의 좌굴계수
= 5.34
여기서,
∅𝑣 = 전단에 대한 강도저항계수
b fc = 복부판 사이의 압축플랜지 폭 (m)

T = 설계하중에 의한 내부토크 (N·mm)
(3) 2개 이하 종방향보강재로 보강된 압축플랜지

압축플랜지의 공칭휨저항강도는 4.11.8.2(2)에 규정된 종방향보강재가 없는 압축플랜지의 공칭
휨저항강도 산정식으로 구하며 식을 적용할 때, 다음으로 대체해야 한다.
 는 fbc 로 대체한다.
 등분포 수직응력의 판 좌굴계수는 k는 아래와 같이 산정한다.
 n 1인 경우:
1
 8I  3
k   3s  (4.11.36a)
 wt 
 fc 
 n  2인 경우:
1
 0.894 I s  3
k 
 wt 3  (4.11.36b)
 fc 
1.0  k  4.0
그리고:
 전단응력의 판 좌굴계수 ks 는 다음과 같이 구한다.

1
 I 3
5.34  2.84  s3 
 wt 
k  fc   5.34 (4.11.37)
 n  1
2
여기서,
 s = 보강되는 판의 보강재쪽 표면을 기준으로 한 종방향보강재의
단면2차모멘트 (mm4)
/ 282 /
제4장. 강구조
n = 등간격인 종방향보강재의 수
w = 압축플랜지의 종방향보강재 사이 폭 또는 복부판으로부터
가장 가까운 종방향보강재 까지의 거리 중 큰 값 (mm)
종방향보강재가 있는 압축플랜지는 4.11.11.2(1)의 요구조건을 만족해야 한다.

(4) 3개 이상 종방향보강재로 보강된 압축플랜지
3개 이상 종방향보강재로 보강된 압축플랜지의 공칭휨저항강도는 4.11.7.2(2)①의 해당 규정을
적용하여 구해야 한다.
4.11.8.3 인장플랜지 휨저항강도

개단면 박스의 인장플랜지 공칭 휨저항강도는 다음과 같이 구한다.
Fnt  Rh Fyt (4.11.38)

여기서,
폐단면 박스의 인장플랜지 공칭 휨저항강도는 식 (4.11.23)로부터 구한다.
4.11.9 전단 저항강도
여기에 명시된 사항 이외에 4.10.9규정은 단일 복부판의 설계전단강도를 결정하는데 적용한다 .
경사진 복부판의 경우에는 4.10.9의 복부판 높이 D 는 경사를 고려한 높이를 사용해야 한다. 각
복부판은 설계하중에 의한 전단력 Vui 에 대하여 설계한다.
Vu
Vui  (4.11.39)
cos 
여기서,
Vu = 경사진 복부판의 설계하중에 의한 전단력 (N)
 = 연직축에 대한 복부판의 경사각 (°)
모든 단일 박스단면, 수평 곡선교 단면, 그리고 4.11.2.3의 요구조건을 만족시키지 않거나, 4.11.1.1

의 규정에 따른 전체유효폭이 아닌 박스플랜지를 가진 다중박스 단면교인 경우, Vu 는 휨전단과
St. Venant 비틂전단들의 합으로 구한다.
식 (4.10.112)를 검토할 때, 박스플랜지의 b fc 또는 b ft 는 복부판 사이의 유효플랜지 폭의 1/2로
한다. 이때, 유효플랜지 폭은 4.11.1.1의 규정으로 구하며 그 값은 18t f 를 초과하지 않아야 한다.
복부판 보강재는 4.11.11.1의 요구조건을 만족해야 한다.
4.11.10 전단연결재
여기에 명시된 사항 이외에는 4.10.10의 규정에 따라 설계한다.
부모멘트부에는 전단연결재를 설치해야 한다.
모든 단일 박스단면, 수평곡선교 단면 및 4.11.2.3의 요구조건을 만족하지 않는 다중 박스단면, 또
/ 283 /
는 박스 플랜지가 4.11.1.1의 규정에 따라 전체 단면이 유효하지 않는 경우, 전단연결재는 휨전단

과 St. Venant 전단의 합으로 설계해야 한다. 개단면 박스거더의 한 쪽 상부플랜지에 발생하는 단
위길이당 종방향 피로전단 발생범위 V fat 는 복부판에 작용하는 추가적인 휨전단과 비틂전단을 고
려하여 계산해야 한다. 산정된 전단연결재 피치는 또한 다른 쪽 상부플랜지에도 동일하게 적용한
다. 식 (4.10.125)로 주어진 곡률에 의한 반경방향 피로전단 발생범위 V fat1 는 직선교 또는 수평 곡
선교의 전체 또는 일부 박스단면의 설계시에는 무시할 수 있다.
강도한계상태에서 전단연결재의 개수를 검토하는 경우, 강박스단면의 단면적과 콘크리트 바닥판의
유효단면적은 식 (4.10.137), 식 (4.10.138), 식 (4.10.142) 및 식 (4.10.143)로 P 를 결정할 때 적용한
다.
합성 박스플랜지의 전단연결재는 플랜지의 폭에 걸쳐 균등하게 분포되어야 한다. 합성 박스 플랜
지의 전단연결재 사이의 횡방향 간격 st 는 다음을 만족해야 한다.
st Fyf
 R1 (4.11.40)
tf kE
여기서,
k = 4.11.8.2에 규정된 판의 좌굴계수
R1 = 식 (4.11.32a)로 산정된 박스플랜지의 세장비 한계
피로한계상태에서 합성 박스 플랜지의 경우, 식 (4.10.122)의 Vsr 은 식 (4.10.124)에 주어진 종방향

피로전단 발생범위와 콘크리트 바닥판의 비틂 피로전단 발생범위의 합으로 결정한다. 강도한계상
태를 만족하는 전단연결재의 개수는 4.10.10.4의 규정에 따라 결정한다. 또한, 전단연결재 한 개 당
콘크리트 바닥판의 설계하중에 따른 종방향 및 비틂 전단력의 합은 식 (4.10.134)로부터 구한 Qr
을 초과해서는 안된다.
4.11.11 보강재
4.11.11.1 복부판 보강재
복부판의 중간수직보강재는 4.10.11.1의 규정에 따라 설계한다.
복부판의 종방향보강재는 4.10.11.3의 규정에 따라 설계한다.
여기에 명시된 사항 이외의 지압보강재는 4.10.11.2의 규정에 따라 설계한다. 지점부보강재는 경사
진 복부판 보다는 다이아프램에 부착해야 한다. 다이아프램에 부착된 지점부보강재인 경우,
4.10.11.2(4)②의 규정은 복부판 보다는 다이아프램에 적용해야 한다. 신축베이링에서, 지점부보강
재와 다이아프램은 온도변화로 인한 편심을 고려하여 설계해야 한다.
4.11.11.2 압축플랜지 종방향보강재

압축플랜지 종방향보강재는 등간격으로 배치해야 한다. 보강재의 최소 항복강도는 부착된 박스플
랜지의 최소 항복강도 보다 작아서는 한다.
(1) 2개 이하 종방향보강재로 보강된 압축플랜지
보강재의 폭 bl 은 다음을 만족해야 한다.
/ 284 /
제4장. 강구조
E
bl  0.48ts (4.11.41)
Fyc
여기서,
t s = 보강재의 두께 ( mm )
플랜지와 평행한 축에 관한 각 보강재 단면2차모멘트 I l 은 다음을 만족해야 한다.
I l   wt 3fc (4.11.42)
여기서,
  0.125k 3 ( n  1 인 경우)
 0.120k 3 ( n  2 인 경우)
k = 등분포 수직 응력의 판의 좌굴계수
1.0  k  4.0
n = 등간격인 종방향 보강재의 수
w = 압축플랜지의 종방향 보강재 사이 폭과 복부판에서
가장 가까운 종방향 보강재까지의 거리 중 큰 값 (mm)
(2) 3개 이상 종방향보강재로 보강된 압축플랜지
① 폐단면 리브
강바닥판 폐단면 리브의 두께는 6 mm이상이어야 한다.
② 개단면 리브
압축을 받는 개단면 리브의 유효세장비 계수 Cs 는 다음을 만족해야 한다.
0.40
Cs  ( f max  0.5Fy 인 경우) (4.11.43a)
Fy E
0.65
Cs  ( f max  0.5Fy 인 경우) (4..11.43b)
Fy E
여기서,
f max = 전단지연을 고려한 저판의 계수하중하 최대 압축응력 (MPa)
h w
Cs   (판형 보강재) (4.11.44)
1.5tr 12t f
h w
Cs   (T형 또는 L형 보강재) (4.11.45)
1.35tr  0.56ry 12t f
h = 보강재 높이 (mm)
tr = 보강재 두께 (mm)
ry = 저판에 수직을 이루는 축에 대한 저판을 제외한 보강재 단면의 곡률반경 (mm)
/ 285 /
w = 보강재 사이에 위치한 저판의 폭 (mm)

tf = 저판 두께 (mm)
보강재 자유돌출판 요소의 폭-두께비는 다음을 만족해야 한다.
b 0.48
 (4.11.46)
t Fy E
여기서,
b' = 자유돌출판 요소의 폭 (mm)
t' = 자유돌출판 요소의 두께 (mm)
③ 종방향보강재의 강도요구조건
보강판의 종방향보강재는 다음 강도요구조건을 만족해야 한다.
Fus  Fuf (4.11.47)

여기서,
Fus = 종방향보강재의 극한강도 (MPa)
Fuf = 4.11.7.2(2)①을 적용하여 구한 보강판의 극한강도 (MPa)
④ 종방향보강재의 극한강도
폐단면 종방향보강재의 극한강도 Fus 는 식 (4.11.48) ~ 식 (4.11.50)으로 구한 값 가운데 작은
값을 적용한다.
Fus  Fy (  pl  0.65 인 경우) (4.11.48a)
Fus  Fy 0.5  0.43   pl  1.73  0.65   pl  1.5

2 ( 인 경우) (4.11.48b)
 
Fus  Fy  0.82  0.2 pl  (  pl  1.5 인 경우) (4.11.48c)
여기서,
b t Fy
 pl 
1.9 E
b = 폐단면 종방향보강재 판요소의 폭 (mm)
개단면 및 폐단면 종방향보강재의 단면을 구성하는 모든 판요소의 탄성국부좌굴강도 Fi 를 식
(4.11.49)로 검토해야 하며, 모든 판요소의 극한강도 가운데 가장 작은 값이 보강재의 극한강도

Fus 에 해당된다.
/ 286 /
제4장. 강구조
2
 2E  t 
Fus  Fi  k   (4.11.49)
12 1  2   d 
여기서,
t = 보강재 판요소 또는 저판의 두께 (mm)
d = 보강재 판요소 또는 저판의 폭 (mm)
k = 좌굴계수 (그림 4.11.2 및 표 4.11.1 참조)
(a) 폐단면 보강재 (b) 개단면 보강재

그림 4.11.2 종방향보강재의 경계조건
표 4.11.1 경계조건에 따른 판요소의 좌굴계수 k

경계조건 k
FD-FD 6.97
FD-SS 5.40
SS-SS 4.00
FD-FF 1.28
SS-FF 0.43
만일, Fi  0.75Fy 인 경우, 극한강도 Fus 는 비탄성좌굴(inelastic buckling)을 고려한 다음
식으로 구한다.
Fy
Fus  (4.11.50)
1  0.1875  Fy Fi 
2
/ 287 /
4.12 연결
4.12.1 공통사항
4.12.1.1 일반사항
(1) 설계일반
① 접합부의 설계강도 ∅ 은 이 절에 따라 산정한다.
② 접합부의 소요강도는 명시된 설계하중에 대한 구조해석에 의해 결정되어야 한다.
③ 접합부 설계에 사용되는 힘과 변형은 구조해석 시 적용한 접합부의 의도된 성능 및 가정
과 일치하여야 한다.
④ 축력을 받는 부재의 축이 한 점에서 만나지 않을 경우에는 편심의 영향을 고려해야 한다.
(2) 단순접합
① 단순접합부는 무시할 정도로 작은 모멘트를 전달한다. 단순접합부는 구조해석 시에 회전이
구속되지 않은 것으로 가정한다.
② 설계도서에서 별도 지정이 없는 한 작은보, 큰보 또는 트러스 부재의 단순접합은 회전에
대해 유연하게 설계하여야 하며, 접합부에서 전달하는 축력 및 전단력에 대해서만 설계하
는 것이 허용된다.
③ 단순접합부는 부재의 단부 회전을 수용할 수 있어야 한다. 구조해석에 의한 소요 회전을
흡수할 수 있는 충분한 회전용량을 갖고 있어야 한다. 보의 단부 회전을 수용하기 위한 접
합부의 자체 제한적 비탄성 변형은 허용된다.
(3) 모멘트접합
① 모멘트접합부는 모멘트를 전달한다. 접합부의 회전이 무시할 정도로 작은 완전모멘트접합
부와 무시하지 못할 정도인 부분모멘트접합부가 있다.
② 완전모멘트접합부는 구조해석 시 접합부에서 회전이 발생하지 않는 것으로 가정한다.
완전모멘트접합부는 강도한계상태에서 접합되는 부재들 사이의 각도가 원상태로 유지될
수 있도록 충분한 강도와 강성을 갖고 있어야 한다.
③ 부분모멘트접합부는 구조해석 시 접합부의 하중-회전각 관계를 포함시켜야 한다.
부분모멘트접합부는 접합부 요소들이 강도한계상태에서 충분한 강도와 변형용량을 갖고
있어야 한다.
④ 작은보, 큰보 및 트러스 부재의 모멘트접합은 축력과 전단력뿐만 아니라 접합부의 휨강성
으로 인하여 유발되는 모멘트와의 조합력에 대해서 설계해야 한다.
(4) 편심접합
편심력이 작용하는 접합부에서는 편심의 영향을 고려해야 한다.
① 편심에 대한 별도의 검토가 없는 경우, 축방향 힘을 전달하는 부재의 단부에서 용접이나
볼트의 군은 그 군의 중심이 부재의 중심과 일치하도록 배열해야 한다.
② 정적하중을 받는 ㄱ형강, 쌍ㄱ형강 부재 또는 이와 유사한 부재의 단부접합에서는
4.3.1.1(7)을 적용하지 않는다.
(5) 용접과 볼트의 병용
① 볼트접합은 용접과 조합해서 하중을 부담시킬 수 없다. 이러한 경우 용접이 전체하중을 부
담하는 것으로 한다.
② 다만 전단접합에는 용접과 볼트의 병용이 허용된다. 표준구멍과 하중방향에 직각인 단슬롯
의 경우 볼트접합과 하중방향에 평행한 필릿용접이 하중을 각각 분담할 수 있다. 이때 볼
/ 288 /
제4장. 강구조
트의 설계강도는 지압볼트접합 설계강도의 50 %를 넘지 않도록 한다.

③ 마찰볼트접합으로 이미 시공된 구조물을 개축할 경우 고장력볼트는 이미 시공된 하중을
받는 것으로 가정하고 병용되는 용접은 추가된 소요강도를 받는 것으로 용접설계를 병용
할 수 있다.
(6) 볼트와 용접접합의 제한
기계 받침과 교량 등과 같이 동적 하중을 받는 구조물의 접합부에 대해서는 용접 또는 마찰접
합을 사용해야 한다.
(7) 이음부 설계세칙
① 응력을 전달하는 필릿용접의 최소 유효길이는 공칭용접치수의 10 배 이상 또한 30 mm이
상을 원칙으로 한다.
② 응력을 전달하는 겹침이음은 2열 이상의 필릿용접을 원칙으로 하고, 겹침길이는 얇은쪽
판두께의 5배 이상 또한 20 mm이상으로 한다.
③ 고장력볼트의 구멍직경은 표 4.12.1에 따른다.
④ 고장력볼트의 구멍중심간의 거리는 공칭직경의 2.5배를 최소거리로 하고 3배를 표준거리
로 한다.
⑤ 고장력볼트의 구멍중심에서 피접합재의 연단까지의 최소거리는 연단부 가공방법을 고려하
여 표 4.12.2에 따른다.
⑥ 고장력볼트의 구멍중심에서 볼트머리 또는 너트가 접하는 부재의 연단까지의 최대거리는
판두께의 12배 이하 또한 150 mm이하로 한다.
표 4.12.1 고장력볼트의 구멍직경 (mm),

고력볼트의 직경 표준구멍의 직경 과대구멍의 직경 단슬롯 장슬롯
M16 18 20 18 22 18 40
M20 22 24 22 26 22 50
M22 24 28 24 30 24 55
M24 26** 30 26 33** 26 60**
M27 30 35 30 37 30 67
M30 33 38 33 40 33 75
표 4.12.2 볼트중심에서 연단까지 최소거리 (mm)

연단부의 가공방법
볼트의 공칭직경(mm)
전단절단, 수동가스절단 압연형강, 자동가스절단, 기계가공마감
16 28 22
20 34 26
22 38 28
24 42 30
27 48 34
/ 289 /
30 52 38
30 초과 1.75d 1.25d
4.12.1.2 용접
(1) 그루브용접
① 완전용입그루브용접
(가) 모재의 규정 항복강도와 인장강도 이상이 되도록 용접된 완전용입그루브용접의 공칭
강도는 접합되는 모재 중 공칭강도가 작은 쪽 값으로 한다.
(나) 인장강도 700 MPa 이상의 강종에 대해 언더매칭 용접을 한 경우에는 용접금속의
인장강도를 기준으로 공칭강도를 정한다.
② 부분용입그루브용접
(가) 부분용입그루브용접의 유효목두께는 2t (mm)이상으로 한다. 여기서, t 는 접합부의
얇은 쪽판의 두께이다.
(나) 부분용입그루브용접의 용접방법 및 그루브 형상에 따른 유효목두께는 표 4.12.3에 따
른다.
(다) 부분용입그루브용접의 유효면적은 용접의 유효길이에 유효목두께를 곱한 것으로 한
다.
(라) 부분용입그루브용접의 공칭강도는 용접축에 평행으로 작용하는 인장 또는 압축에 대
해서는 고려할 필요가 없으며, 그 외의 경우에는 4.12.1.2(5)에 따른다.
표 4.12.3 부분용입그루브용접의 유효목두께
용접방법 용접자세 그루브 형상 유효목두께
SMAW J 또는 U 그루브,
모든 자세
GMAW 60 V 그루브
J 또는 U 그루브,
SAW 아래보기자세 그루브 깊이
60 베벨 또는 V 그루브
GMAW 아래보기자세
45 베벨
FCAW 수평자세
SMAW 모든 자세
그루브 깊이에서
45 베벨
GMAW 수직자세 3 mm공제
FCAW 위보기자세
(2) 필릿용접
① 유효면적
/ 290 /
제4장. 강구조
(가) 필릿용접의 유효면적은 유효길이에 유효목두께를 곱한 것으로 한다.

(나) 필릿용접의 유효길이는 필릿용접의 총길이에서 용접치수의 2배를 공제한 값으로 한
다.
(다) 필릿용접의 유효목두께는 용접치수의 0.7배로 한다. 접합하는 두 부재사이의 각도가
90도가 아닌 경우, 또는 용접 다리의 크기가 서로 다른 경우의 필릿용접 유효목두께
는 용접루트를 꼭지점으로, 용접 외측면을 밑변으로 하는 용접단면 내접 삼각형의 높
이로 한다.
(라) 플러그용접과 슬롯용접의 유효길이는 목두께의 중심을 잇는 용접중심선의 길이로 한
다.
② 제한사항
(가) 필릿용접의 최소치수는 표 4.12.4에 따른다.
(나) 겹침이음의 필릿용접 최대치수 s 는 연단이 용접되는 판의 두께 t 에 대해서,
 t  6 mm 일 때, s  t
 t  6 mm 일 때, s  t  2 mm
(다) 강도에 의해 지배되는 필릿용접 설계의 경우 최소유효길이는 공칭용접치수의 4배 이
상으로 한다. 또는 용접치수를 유효길이의 1/4 이하로 간주한다.
(라) 평판 인장재의 단부에 길이방향으로 필릿용접이 될 경우 각 필릿용접의 길이는 이들
용접의 직각방향 간격보다 길게 해야 한다. 이때 인장재의 유효순단면적은 4.8.3에 따
른다.
(마) 부재 단부에 용접된 필릿용접의 길이가 용접치수의 100배 이내인 경우에는 실제 용
접된 길이를 유효길이로 사용할 수 있다. 용접길이가 용접치수의 100배를 초과하고,
300배 이하인 경우에는 실제 용접된 길이에 다음의 감소계수,  를 곱한 값을 필릿용
접의 유효길이로 정한다.
 
  1.2  0.002    1.0 (4.12.1)
z
 
여기서
= 부재 단부 필릿용접의 실제 길이 (mm)
z = 필릿용접의 치수 (mm)
용접길이가 용접치수의 300배를 초과하는 경우에는 용접치수의 180배를 필릿용접의

유효길이로 정한다.
(바) 단속필릿용접은 연결부 또는 겹친 면사이의 힘을 전달하거나 조립부재의 요소를 서로
접합하는데 사용할 수 있다. 단속필릿용접의 한 세그멘트 길이는 용접치수의 4배 이
상이며 최소 40 mm이어야 한다.
(사) 겹침이음의 경우 최소겹침길이는 연결부의 얇은 쪽 판 두께의 5배 또는 25 mm로 한
다.
(아) 축방향력을 받는 부재의 겹침이음이 횡방향 필릿용접만으로 된 경우 겹쳐진 부재의
양쪽 단부는 필릿용접을 해야 한다. 그러나 최대하중 작용 시에 접합부가 벌어지지
않도록 겹친 부분의 변형이 충분히 구속된 경우에는 예외로 한다.
③ 공칭강도
/ 291 /
(가) 필릿용접의 공칭강도, Fw 는 다음과 같다.
Fu
Fw   w  (4.12.2)
3
여기서,
 w = 강종에 따른 수정계수, 표 4.12.5에 따른다.
Fu = 용접부 모재의 인장강도(MPa), 인장강도 800 MPa급 이상의 강종에 대해
언더매칭용접을 한 경우 용접금속의 인장강도 적용.
표 4.12.4 필릿용접의 최소치수 (mm)
접합부의 얇은 쪽 소재 두께 t 필릿용접의 최소치수
t6
3
6  t  13 5
13  t  19 6
8
20  t
표 4.12.5 강종에 따른 수정계수, w

강종 인장강도(MPa) w
SS400, SM400, SN400, SMA400
400 1.25
STK400, SPSR400, SPAR295
SM490, SMA490, SN490, SHN490, SM490Y

490 1.15
STK490, SPSR490
HSB500, STK500 500 1.10
SM520 520 1.10
STK540 540 1.05
SM570, SMA570 570 1.00
STK590 590 1.00
HSB600 600 0.95
HSB800 800 0.75

주) 표에 제시되지 않은 강종에 대한 수정계수는 인장강도를 기준으로 보간법으로 구한 값을 사용할 수 있다.
(3) 플러그 및 슬롯용접

① 유효면적
플러그 및 슬롯용접의 유효전단면적은 접합면에서의 구멍 및 슬롯의 공칭단면적으로 한다
② 제한사항
/ 292 /
제4장. 강구조
(가) 플러그 및 슬롯용접은 겹침이음부에서의 전단력 전달, 겹침이음한 요소들 사이의 벌

어짐 또는 좌굴을 방지, 조립단면의 요소들 사이의 접합 등을 위해 사용할 수 있다.
(나) 플러그용접을 위한 구멍의 직경은 구멍이 있는 판의 두께에 8 mm를 더한 값 이상,
용접 두께의 2.25배 또는 최소 직경에 3 mm를 더한 값 이하로 한다.
(다) 플러그용접의 최소중심간격은 구멍직경의 4배로 한다.
(라) 슬롯용접의 슬롯 길이는 용접두께의 10배 이하로 한다. 슬롯의 폭은 슬롯이 있는 판
의 두께에 8 mm를 더한 값 이상, 용접 두께의 2.25배 이하로 한다. 슬롯의 끝부분은
반원형, 또는 귀퉁이를 판두께 이상의 반지름으로 둥글게 하여야 한다.
(마) 슬롯용접 길이에 횡방향인 슬롯용접선의 최소간격은 슬롯폭의 4배로 한다. 길이방향
의 최소중심간격은 슬롯길이의 2배로 한다.
(바) 슬롯용접선의 횡방향 최소간격은 슬롯 폭의 4배로 한다. 길이방향의 최소중심간격은
슬롯 길이의 2배로 한다.
(사) 플러그 및 슬롯용접의 두께는 판두께 16 mm이하의 경우 판두께와 동일하게 하고, 16
mm를 초과하는 경우에는 판두께의 1/2이상으로 하되 최소 16 mm로 한다.
③ 공칭강도
(가) 플러그 및 슬롯용접의 공칭강도는 4.12.1.2(2) ③에 따른다.
(4) 설계강도
① 용접금속의 파괴 한계상태를 기준으로 한 용접의 단위길이 당 설계강도,  Rn 은 다음과
같으며, 4.12.1.2(4) ②에 따른 용접 단위길이 당 소요강도, Pu 이상이어야 한다.
𝑤 𝑤 ∅ ∅ 𝑤 𝑤 (4.12.3)
여기서,
Fw = 용접의 공칭강도(MPa) (4.12.1.2(2) ③ (가)에 따른다.)
Aw = 용접 단위길이 당 유효면적(mm2)
∅ = 0.8
② 필릿용접의 단위길이 당 소요강도, Pu 는 용접의 단위길이 당 작용하는 모든 방향의 힘의

합력이며, 다음 식과 같이 계산할 수 있다.
Pu  P 2  V 2  V 2
(4.12.4)
여기서,
P = 필릿용접의 유효면에 작용하는 수직력
V = 필릿용접의 유효면에서 용접축에 직각방향으로 작용하는 전단력
V = 필릿용접의 유효면에서 용접축에 평행으로 작용하는 전단력
③ 강구조공사표준시방서에 따른 품질관리 구분 ‘나’의 구조물 중 용접검사 비파괴시험을 제

외한 경우, 필릿용접부에 대해서는 식 (4.12.3)에 의해 계산한 값의 50 %를 용접의 단위길
이 당 설계강도 값으로 취한다.
(5) 용접의 병용
/ 293 /
접합부에서 2가지 이상의 용접유형 (맞대기용접, 필릿용접, 플러그용접, 슬롯용접)을 병용할 경

우, 용접군의 축에 대하여 각각 구분하여 계산해야 한다.
4.12.1.3 볼트
(1) 고장력 볼트
① 모든 고장력 볼트는 너트회전법, 직접인장측정법, 토크관리법, T/S볼트 등을 사용하여 표
4.12.7에 주어진 설계볼트장력 이상으로 조여야 한다.
② 마찰접합에서 하중이 접합부의 단부를 향할 때는 적절한 설계지압강도를 갖도록
4.12.1.3(5)에 따라 검토해야 한다.
③ 다음의 경우에는 밀착조임을 사용할 수 있다. 다만, 밀착조임은 F8T등급의 볼트로 제한된
다.
④ 여기서, 밀착조임이란 임팩트렌치로 수 회 또는 일반렌치로 최대로 조여서 접합되는 판들
이 서로 충분히 밀착된 상태가 된 볼트 조임을 말한다. 밀착조임은 설계도면과 시공도면
에 명확히 표기해야 한다.
(가) 지압접합
(나) 진동이나 하중변화에 따른 고장력볼트의 풀림이나 피로를 설계에 고려할 필요가 없는
F8T의 경우
(2) 일반볼트
① 일반볼트는 영구적인 구조물에 구조용으로는 사용할 수 없으며, 가체결용으로만 허용한다.
② 일반볼트의 인장과 전단강도는 표 4.12.6에 따른다.
③ 일반볼트의 접합에서 인장과 전단의 조합의 경우에는 4.12.1.3(4)에 따른다.
④ 일반볼트 구멍의 지압강도는 4.12.1.3(5)에 따른다.
(3) 볼트의 인장 및 전단강도
① 밀착조임 볼트, 장력도입 볼트, 또는 나사 강봉의 설계인장강도 또는 설계전단강도  Rn
(   0.75 )은 인장파단과 전단파단의 한계상태에 대하여 다음과 같이 산정한다.
Rn  Fn Ab (4.12.5)
여기서,
Fn = 표 4.12.6에 따른 공칭인장강도 Fnt , 또는 공칭전단강도 Fnv (MPa)
Ab = 볼트, 또는 나사 강봉의 나사가 없는 부분의 공칭단면적(mm2)
② 소요인장강도는 접합부의 변형에 의한 지레작용을 고려한 인장력으로 한다.
표 4.12.6 볼트의 공칭강도 (MPa)
고장력볼트 일반볼트
강종
SS 400
강도 F8T F10T F13T
SM 400
공칭인장강도, Fnt1) 600 750 975 300
/ 294 /
제4장. 강구조
나사부가 전단면에
360 450 585 180
지압접합의 공칭 포함될 경우 3)
전단강도, Fnv2) 나사부가 전단면에

450 563 731 225
포함되지 않을 경우 4)
1) 인장강도의 0.75배
2) 힘 작용 방향으로 볼트접합부의 첫 번째 볼트와 맨 끝 볼트의 중심 거리가 965 mm 이하인 경우에 대한
것임. 이를 초과하는 경우에는 주어진 값의 83.3 %를 적용함.
(4) 지압접합에서 인장과 전단의 조합

① 지압접합이 인장과 전단의 조합력을 받을 경우 볼트의 설계강도는 다음의 인장과 전단파
괴의 한계상태에 따라서 산정한다(∅ .
Rn  Fnt ' Ab (4.12.6)

여기서,
Fnt ' = 전단응력의 효과를 고려한 공칭 인장강도(MPa)
𝑡 𝑡 𝑣 ≤ 𝑡 (4.12.7)
∅
Fnt = 표 4.12.6에 의한 공칭인장강도(MPa)

Fnv = 표 4.12.6에 의한 공칭전단강도(MPa)
fv = 소요전단응력(MPa)
② 볼트의 설계전단응력이 단위면적당 전단소요응력 f v 이상이 되도록 설계한다.

③ 전단 또는 인장에 의한 소요응력 f 가 설계응력의 20 % 이하이면 조합응력의 효과를 무
시할 수 있다.
(5) 볼트구멍의 지압강도
① 지압강도한계상태에 대한 볼트구멍에서 설계강도 ∅ ∅ 은 다음과 같이
산정한다.
(가) 표준구멍, 과대구멍, 단슬롯의 모든 방향에 대한 지압력 또는 장슬롯이 지압력방향에
평행일 경우
 사용하중상태에서 볼트구멍의 변형을 설계에 고려할 필요가 있는 경우
Rn  1.2LctFu  2.4dtFu (4.12.8)
 사용하중상태에서 볼트구멍의 변형을 설계에 고려할 필요가 없는 경우
Rn  1.5LctFu  3.0dtFu (4.12.9)
/ 295 /
(나) 장슬롯에 구멍의 방향에 직각방향으로 지압력을 받을 경우
Rn  1.0LctFu  2.0dtFu (4.12.10)

여기서,
d = 볼트 공칭직경(mm)
Fu = 피접합재의 공칭인장강도(MPa)
Lc = 하중방향 순간격, 구멍의 끝과 피접합재의 끝
또는 인접구멍의 끝까지의 거리(mm)
t = 피접합재의 두께(mm)
② 접합부에 대하여 지압강도는 각각 볼트의 지압강도의 합으로 산정한다.

③ 지압접합과 마찰접합 모두에 대하여 볼트구멍의 지압강도를 검토해야 한다.
(6) 마찰접합의 미끄럼강도
① 마찰접합은 미끄럼을 방지하고 지압접합에 의한 한계상태에 대하여도 검토해야 한다.
② 마찰볼트에 필러를 사용할 경우에는 미끄럼에 관련되는 모든 접촉면에서 미끄럼에 저항할
수 있도록 해야 한다.
③ 미끄럼 한계상태에 대한 마찰접합의 설계강도는 다음과 같이 산정한다.
Rn   h f T0 N s
(가) 표준구멍 또는 하중방향에 수직인 단슬롯에 대하여, ∅

(나) 과대구멍 또는 하중방향에 평행한 단슬롯에 대하여, ∅
(다) 장슬롯구멍에 대하여, ∅
여기서,
 = 미끄럼계수
  0.5 (무도장 블라스트 처리한 마찰면)
  0.45 (무기질 아연말 프라이머 도장한 표면)
h f = 끼움재 계수로써
=1.0 : 끼움재를 사용하지 않는 경우와 필러 내 하중의 분산을 위하여 볼트를
추가한 경우 또는 필러 내 하중의 분산을 위해 볼트를 추가하지 않은 경우로서
접합되는 재료 사이에 한 개의
필러가 있는 경우
=0.85 : 필러 내 하중의 분산을 위해 볼트를 추가하지 않은 경우로서
접합되는 재료 사이에 2개이상의 필러가 있는 경우
T0 = 표 4.12.7의 고장력볼트의 설계 볼트 장력 (kN)
N s = 전단면의 수
/ 296 /
제4장. 강구조
표 4.12.7 고장력볼트의 설계볼트장력

설계볼트장력2) ( To )
볼트의 등급 볼트의 호칭 최소 인장 하중1) (kN)
(kN)
M16 125.4 84
M20 195.8 131
F8T
M22 242.7 163
M24 282.0 189
M16 156.7 105
M20 244.8 164
M22 303.4 203
F10T
M24 352.5 236
M27 458.8 307
M30 561.3 376
M16 203.7 136
M20 318.2 213
F13T
M22 394.4 264
M24 458.3 307
1) KS B 1010, 표3에 규정된 볼트의 최소 인장하중
2)설계볼트장력은 KS B 1010에 규정된 볼트의 최소 인장하중에 0.67을 곱한 값
(7) 마찰접합에서 인장과 전단의 조합

마찰접합이 인장하중을 받아 장력이 감소할 경우 4.12.1.3(6)에서 산정된 설계미끄럼강도에
다음계수를 사용하여 감소한 후 산정한다.
Tu
ks  1  (4.12.11)
T0 Nb
여기서,
N b = 인장력을 받는 볼트의 수
T0 = 표 4.12.7에 따른 설계볼트장력(kN)
Tu = 소요인장력(kN)
(8) 핀접합
① 휨모멘트를 받는 핀의 설계강도 ∅ 은 다음과 같이 산정한다(∅ ).
M n  1.00Fy Z (4.12.12)
여기서
Fy = 핀의 항복강도(MPa)
Z = 핀의 소성단면계수(mm3)
/ 297 /
② 휨모멘트를 받는 핀의 설계전단강도 ∅ 은 다음과 같이 산정한다(∅ ).
Vn  0.6Fy Ap (4.12.13)
여기서,
Ap = 핀의 단면적(mm2)
4.12.1.4 접합부재의 설계강도

접합부재의 설계인장강도 ∅ 은 인장항복과 인장파단의 한계상태에 따라 다음 중 작은 값으
로 산정한다.
① 접합부재의 인장항복에 대하여(∅ )
Rn  Fy Ag (4.12.14)
② 접합부재의 인장파단에 대하여(∅ )
Rn  Fu Ae (4.12.15)
여기서,
Ae = 유효단면적(mm2)
볼트접합부의 경우에는 Ae  An  0.85 Ag
(2) 설계전단강도
접합부재의 설계전단강도 ∅ 은 전단항복과 전단파단의 한계상태에 따라 다음 중 작은 값으
로 산정한다.
① 접합부재의 전단항복에 대하여(∅ )
Rn  0.6Fy Ag (4.12.16)
② 접합부재의 전단파단에 대하여(∅ )
Rn  0.6Fu Anv (4.12.17)

여기서,
Anv = 유효전단단면적(mm2)
(3) 블록전단강도
전단 파괴선을 따라 발생하는 전단파단과 직각으로 발생하는 인장파단의 블록전단파단 한계
상태에 대한 설계강도는 다음과 같이 산정한 공칭강도에 ∅ 을 적용하여 구한다.
Rn  0.6Fu Anv  U bs Fu Ant   0.6Fy Agv  U bs Fu Ant  (4.12.18)
/ 298 /
제4장. 강구조
여기서,
Agv = 전단저항 총단면적(mm2)
Anv = 전단저항 순단면적(mm2)

Ant = 인장저항 순단면적(mm2)
U bs = 인장응력이 균일할 경우 1.0, 불균일할 경우 0.5 적용
(4) 설계압축강도
접합부재의 압축강도는 다음과 같이 산정한다.
① KL / r  25 인 경우(∅ )
Pn  Fy Ag (4.12.19)
② KL / r  25 인 경우, 4.9절의 압축부재를 적용한다.
4.12.1.5 끼움재
(1) 용접구조에서 두께 6 mm 이상의 끼움재는 이음판의 연단 밖으로 돌출해야 하며 끼움재의 표
면에 작용하는 하중을 이음판에 전달하는데 충분하도록 용접해야 한다.
(2) 두께가 6 mm 이하인 끼움재의 단부는 이음판의 단부와 일치되게 용접해야 한다. 이음 두께에
끼움재 두께를 더한 크기의 하중을 전달할 수 있도록 용접해야 한다.
(3) 볼트접합에서 끼움재의 두께가 6 mm 이하이면 전단강도는 감소하지 않는다고 가정한다.
(4) 볼트접합에서 끼움재의 두께가 6 mm 초과하고 19 mm 이하일 때 감소계수
1  0.0154  t  6  를 곱한다. 여기서 t 는 끼움재의 전체두께이다.
4.12.1.6 이음
(1) 플레이트거더 또는 보의 맞대기용접이음은 작은 쪽 이음단면의 전강도로 설계해야 한다.
(2) 플레이트거더 또는 보의 단면내에서 다른 형태의 이음은 이음점에서의 소요강도에 충분하도록
설계해야 한다.
4.12.1.7 지압강도
설계지압강도 ∅ 은 국부압축항복의 한계상태를 가정하여 다음과 같이 산정한다(∅ ). 공칭
지압강도 Rn 은 지압형태에 따라 다음과 같이 산정한다
(1) 공장가공면, 핀의 구멍, 지압보강재 등의 지압
Rn  1.8Fy Apb (4.12.20)

여기서,
Fy = 항복강도(MPa)
Apb = 투영된 지압면적(mm2)
(2) 확장롤러 및 확장록커

① d  635 mm 인 경우
/ 299 /
Rn  1.2  Fy  90  d / 20 (4.12.21)
② d  635 mm 인 경우
Rn  30.2  Fy  90 d / 20 (4.12.22)
여기서,
d = 직경(mm)
= 지압길이(mm)
4.12.1.8 주각부 및 콘크리트의 지압

주각부는 기둥의 하중과 모멘트를 기초에 전달할 수 있도록 설계되어야 한다. 콘크리트의 설계 지
압강도 ∅𝑐 (∅ )는 콘크리트압괴의 한계상태에 대하여 다음과 같이 산정한다.
(1) 콘크리트총단면이 지압을 받는 경우
Pp  0.85 fck A1 (4.12.23)
(2) 콘크리트단면의 일부분이 지압을 받는 경우
Pp  0.85 fck A1 A2 / A1  1.7 fck A1 (4.12.24)

여기서,
A1 = 베이스플레이트의 면적(mm2)
A2 = 베이스플레이트와 닮은꼴의 콘크리트 지지부분의 최대면적(mm2)
4.12.1.9 앵커볼트
(1) 앵커볼트는 주각부의 베이스플레이트를 통해 전달되는 인장 및 전단하중에 대해 저항할 수 있
도록 설계해야 한다.
(2) 앵커볼트의 콘크리트 내 정착관련 규정은“콘크리트구조설계기준”부록 IV를 참고한다.
(3) 앵커볼트의 설계는 4.12.1.3(3)에 따른다.
4.12.1.10 집중하중을 받는 플랜지와 웨브

H형단면부재에서 플랜지에 수직이며 웨브에 대하여 대칭인 단일 또는 이중집중하중을 받는 경우
에 적용한다.
 한 쪽의 플랜지에 집중하중을 받는 경우에는 플랜지국부휨, 웨브국부항복, 웨브크리플링 및
웨브횡좌굴에 대하여 4.12.1.10(1), 4.12.1.10(2), 4.12.1.10(3)및 4.12.1.10(4)에 의해 각각 설계한
다.
 양측의 플랜지로부터 집중하중을 받는 경우에는 웨브국부항복, 웨브압축좌굴에 대하여
4.12.1.10(2), 4.12.1.10(5)에 의해 각각 설계한다.
 큰 전단력을 받는 웨브패널존은 4.12.1.10(6)에 의해 설계한다.
 소요강도가 한계상태의 설계강도를 초과하는 경우에는 소요강도와 설계강도의 차이만큼 보강
/ 300 /
제4장. 강구조
재 또는 2중플레이트를 설치해야 한다.

 추가되는 보강재와 2중플레이트에 대하여는 4.12.1.10(7) 및 4.12.1.10(8)에 의해 각각 설계한다.
(1) 플랜지국부휨강도
플랜지에 수직으로 용접된 판에 작용된 인장력에 의해 국부휨을 받는 플랜지의 설계강도
∅ (∅ )은 다음과 같이 산정한다.
Rn  6.25t f 2 Fyf (4.12.25)

여기서,
Fyf = 플랜지의 항복강도(MPa)
tf = 하중을 받는 플랜지의 두께(mm)
플랜지부재에 걸쳐 작용하는 하중구간의 길이가 0.15b f 보다 작으면 (여기서, b f 는 플랜지 부

재의 폭), 식(4.12.25)의 검토는 필요하지 않다. 다만 부재 단부로부터 집중하중에 저항하는 거
리가 10t f 보다 작은 경우 Rn 의 50 %를 저감한다.
(2) 웨브국부항복강도
단일집중하중과 2중집중하중의 인장, 압축 두 요소에 모두 적용된다. 집중하중이 작용하는 지
점 에서 웨브필렛 선단부의 설계강도 ∅ (∅ )은 다음에 의해 산정한다.
웨브 국부공칭강도 Rn 은 다음에 의해서 산정한다.
① 인장 또는 압축 집중하중의 작용점에서 재단까지의 거리가 부재깊이 d 를 초과할 경우
Rn   5k  N  Fywtw (4.12.26)
② 상기의 집중하중의 작용점에서 재단까지의 거리가 부재깊이 d d 이하일 경우
Rn   2.5k  N  Fywtw (4.12.27)

여기서,
k = 플랜지의 바깥쪽 면으로부터 웨브필렛선단까지의 거리(mm)
Fyw = 웨브의 항복응력(MPa)
N = 집중하중이 작용하는 폭 (다만 k 보다 작지 않을 것)(mm)

tw = 웨브두께(mm)
d = 부재의 전체깊이(mm)
필요한 경우 수직보강재 또는 2중플레이트 한 쌍을 설치한다.

(3) 웨브크리플링강도
이 조항은 압축 단일집중하중과 2중 집중하중의 압축요소에 적용된다. 웨브국부크리플링에 대
한 설계강도 ∅ (∅ )은 다음에 의해 산정한다.
웨브크리플링공칭강도 Rn 은 다음에 의해서 산정한다
① 집중하중이 재단에서 d / 2 이상 떨어진 지점에 작용할 때
/ 301 /
 N
1.5
 tw   EFywt f
 
Rn  0.80tw 1  3     
2
(4.12.28)
  d   t f   tw
 
② 집중하중이 재단에서 d / 2 미만 떨어진 지점에 작용할 때
(i) N / d  0.2 인 경우
 N
1.5
 
Rn  0.40tw 1  3     
2
(4.12.29)
  d   t f   tw
 
(ii) N / d  0.2 인 경우
 4 N
1.5
 
Rn  0.40tw 1  
2
 0.2     (4.12.30)
  d   t f   tw
 
여기서,
t f = 플랜지두께(mm)
강도가 부족할 경우, 한 개의 수직보강재 또는 한 쌍의 수직보강재 또는 최소한 웨브깊이의
절반을 덮는 2중 플레이트를 설치한다.
(4) 웨브횡좌굴강도
집중압축하중을 받는 휨부재의 하중작용점에서의 압축플랜지와 인장플랜지의 상대적 횡방향
이동이 구속되어 있지 않은 경우에 적용된다. 웨브의 횡좌굴에 대한 설계강도 ∅ (∅
)은 다음에 의해 산정한다.
웨브횡좌굴공칭강도 Rn 은 다음에 의해 산정한다.
① 압축플랜지가 회전에 대해서 구속될 때,
(가)  h / tw  /  / b f   2.3 일 때.
Cr tw3t f 
3
  
Rn  1  0.4  h / tw   (4.12.31)
h 2
  /b 
  f  
(나)  h / tw  /  / b f   2.3 일 때, 웨브횡좌굴의 한계상태에 대한 검토는 필요하지 않다.

웨브의 소요강도가 설계강도를 초과할 때, 국부 가로방향 가새를 인장플랜지에 설치
하거나 또는 한 쌍의 수직보강재 또는 2중플레이트를 설치한다.
② 압축플랜지가 회전에 대해서 구속되지 않을 때
(가)  h / tw  /  / b f   1.7 일 때,
Cr tw3t f   h / tw
3
 
Rn  0.4    (4.12.32)
h 2   / b f  
 
(나)  h / tw  /  / b f   1.7 일 때, 웨브횡좌굴의 한계상태에 대한 검토는 필요하지 않다.
웨브의 소요강도가 설계강도를 초과할 때, 국부 횡가새를 집중하중에 작용하는 지점
의 양측 플랜지에 설치한다. 식(4.12.31), 식(4.12.32)은 다음의 정의를 따른다.
/ 302 /
제4장. 강구조
여기서,
bf = 플랜지폭(m)
Cr = 하중작용지점에서 M u  M y 일 때, 6.62 106 (MPa)

하중작용지점에서 M u  M y 일 때, 3.31106 (MPa)
h = 플랜지 사이의 순거리(mm)
(압연형강은 모살을 제외한 거리, 용접형강은 플랜지 안쪽 사이의 거리로 함)
= 하중점에서 각 플랜지의 횡방향비지지길이(mm)
tf = 플랜지 두께(mm)
tw = 웨브 두께(mm)
(5) 웨브압축좌굴강도
양쪽플랜지에 집중압축력이 작용할 때 무보강웨브의 설계강도 ∅ (∅ )은 다음에 의해
산정한다.
24tw3 EFyw
Rn  (4.12.33)
h
부재단부로부터 한 쌍의 집중하중에 저항하는 거리가 d / 2 보다 작을 경우, Rn 의 50 %를 저

감 한다. 필요한 경우에 단일 수직보강재와 한 쌍의 수직보강재 또는 웨브의 전체깊이를 덮는
2중 플레이트를 설치한다.
(6) 웨브패널존전단강도
전단력과 압축력을 받는 패널존의 설계강도 ∅ (∅ )은 다음에 의해 산정한다.
웨브패널존공칭강도 Rn 은 다음에 의해 산정한다.
① 골조안정성에 대한 패널존변형의 효과가 해석에서 고려되지 않을 때 :
(가) Pr  0.4 Pc 일 때
Rn  0.60Fy dctw (4.12.34)
(나) Pr  0.4 Pc 일 때
 P
Rn  0.60 Fy dctw 1.4  r  (4.12.35)
 Pc 
② 골조안정성에 대한 소성패널존변형을 포함하는 것이 해석에서 고려될 때 :
(가) Pr  0.75Pc 일 때
 3bcf tcf2 
Rn  0.60 Fy dctw 1 
 d d t  (4.12.36)
 b c w 
(나) Pr  0.75Pc 일 때
 3bcf tcf2   1.2 Pr 

Rn  0.60 Fy dctw 1    1.9   (4.12.37)
 ddt  Pc 
 b c w 
/ 303 /
식(4.12.34), 식(4.12.35), 식(4.12.36), 식(4.12.37)은 다음의 정의를 따른다.
여기서,
A = 기둥횡단면적(mm2)
bcf = 기둥플랜지의 폭(mm)
db = 보깊이(mm)
Fy = 기둥웨브의 명시된 최소항복강도(MPa)
Pc = Py (N)
Pr = 소요강도(N)
Py = Fy A 기둥의 축방향항복강도(N)
tcf = 기둥플랜지의 두께(mm)
tw = 기둥웨브의 두께(mm)
필요한 경우 2중플레이트 또는 한 쌍의 대각보강재를 강접합경계 내에 설치해야 한다.
(7) 집중하중에 대한 추가 보강재 요구사항
① 인장집중하중에 저항하기 위해 요구되는 부재는 4.8절에 따라 설계하고 보강재가 필요한
경우, 소요강도와 한계상태강도의 차이만큼 설계한다. 보강재를 웨브에 용접하는 경우, 보
강재단부에 작용하는 인장력의 차이만큼을 웨브에 전달할 수 있도록 설계한다.
② 압축집중하중에 저항하기 위해 요구되는 보강재는 4.9.4.3과 4.12.1.4(4)에 의해 설계한다.
보강재를 플랜지에 용접하는 경우, 소요강도와 설계강도의 차이만큼 용접설계한다. 보강재
를 웨브에 용접 하는 경우, 보강재의 단부에 작용한 압축력의 차이만큼을 웨브에 전달할
수 있도록 설계한다.
③ 압축력에 저항하는 전체깊이에 걸친 수직보강재는 4.9.6.2와 4.12.1.4(4)에 따라 축방향 압
축력을 받는 부재로 설계한다. 부재의 성능은 유효좌굴길이를 0.75h 로 하고 유효단면은
2개의 보강재와 부재 안쪽으로 폭 25tw , 부재단부쪽으로 폭 12tw 를 가지는 웨브의 스트
립으로 구성되는 십자형 단면을 사용하여 결정한다
④ 수직 그리고 대각보강재는 다음의 추가적인 기준을 만족해야 한다
(가) 집중하중을 받는 보강재 설계 시, 기둥웨브두께의 1/ 2 에 보강재 한 쪽의 폭을 더한
길이는 플랜지 또는 모멘트접합플레이트 폭의 1/ 3 보다 작아서는 안 된다.
(나) 집중하중을 받는 보강재 설계 시, 보강재의 두께는 t f 의 1/ 2 그리고 b f 의 1/15
이상으로 한다.
(다) 수직보강재의 길이는 4.12.1.10(5)에서 요구하는 사항을 제외하고 부재 깊이의 최소
1/2 이상으로 한다.
(8) 집중하중에 대한 추가 2중플레이트 요구사항
2중 플레이트는 압축강도에 대해서 4.9절의 요구사항을, 인장강도에 대해서 4.8절의 요구사항
을 따른다. 전단강도 (4.12.1.10(6)참고)에 대해서는 4.10절을 따른다.
/ 304 /
제4장. 강구조
4.12.2 거더이음
4.12.2.1 볼트이음
(1) 일반
① 연속경간에서 이음은 고정하중에 의한 휨모멘트 방향의 변환점 또는 변환점 가까이 있는
곳에 있도록 해야 한다.
② 응력 작용방향이 변하는 웨브와 플랜지의 이음은 정과 부의 휨모멘트에 대해 모두 검토해
야 한다. 웨브와 플랜지의 이음에서 이음 한쪽 편에 볼트를 2줄 미만으로 해서는 안 된다.
③ 과대구멍과 슬롯은 볼트 이음에서 부재나 이음판 어느 쪽에도 사용해서는 안 된다.
④ 휨 부재의 볼트이음은 4.12.1.3(7)의 규정에 따른 마찰접합으로 설계해야 한다. 강구조물의
가설과 바닥판의 콘크리트 타설 도중에 이음부에서 미끄러짐이 발생하지 않도록 설계해야
한다. 바닥판의 콘크리트 타설 도중에 이음부에서 미끄러짐이 발생하지 않도록 설계해야
한다.
⑤ 이음점에서 강도한계상태에 대한 플랜지의 설계휨강도는 4.10.6의 관련 조항을 만족시켜
야 한다.
⑥ 이음점에서의 강도한계상태의 설계하중에 의한 휨응력과 볼트 이음의 미끄러짐에 대한 검
토를 위한 휨응력은 전체 단면을 사용하여 구한다 .
⑦ 플랜지 L-형강 볼트이음은 휨 부재 각 면에 1개씩 있는 2개의 L-형강을 포함해야 한다.
(2) 웨브이음
① 웨브이음판과 웨브의 연결은 웨브 이음점에서의 전단력과 이 전단력의 편심작용으로 인한
모멘트, 그리고 이음점에서 웨브가 분담해야하는 휨모멘트에 대해 설계해야 한다.
② 웨브가 경사진 박스거더의 경우 웨브의 이음은 수직전단력의 웨브 면내 성분에 대해서 설
계해야 한다.
③ 강도한계상태에서 최소값으로 설계전단력, Vuw 는 다음과 같다.
𝑢𝑤 𝑢 ( 𝑢 ∅𝑣 인 경우) (4.12.38)
∅
𝑢𝑤 ( 𝑢 ≥ ∅𝑣 인 경우) (4.12.39)
2
여기서,
Vu = 이음점에서 설계하중에 의한 전단력
Vn = 4.10.9.2또는 4.10.9.3에 규정된 웨브의 공칭전단강도
④ 강도한계상태에서의 설계전단력은 4.12.1.4(3)에 규정된 웨브 이음판의 설계 강도와

4.12.1.4(2)에 규정된 웨브이음판의 설계강도 중 작은 값을 초과해서는 안 된다.
⑤ 전단력의 편심거리는 이음의 중심선으로부터 고려중인 이음 한쪽 편에 있는 볼트들의 무
게 중심 까지의 거리를 취해야 한다
⑥ 강도한계상태에서 웨브이음판의 휨 응력은 이음판의 항복강도에 강도저항계수를 곱한 값
을 초과해서는 안 된다.
⑦ 웨브이음의 볼트는 최대 볼트 설계력에 대해 마찰접합으로 설계해야 한다. 웨브이음 볼트
의 미끄러짐을 검토하기 위해서 최소값으로 설계전단력은 2.2절에 규정된 사용하중 조합
을 고려하여 이음점에서의 전단력을 취해야 한다.
⑧ 웨브는 웨브 양면에 이음판으로 대칭이 되도록 연결한다. 웨브 이음판은 가능한 한 플랜
/ 305 /
지 사이의 웨브 전 높이를 덮을 수 있도록 연장시켜야 한다.

(3) 플랜지 이음
강도한계상태에서 제어플랜지의 이음판과 볼트이음은 설계응력, Fcf 에 이음의 양측 유효 플랜
지 면적, Ae 중 작은 값을 곱하여 구한 최소강도 이상의 강도를 갖도록 설계해야 한다. 여기서
Fcf 는 다음과 같다
∅
𝑐𝑓 ≥ ∅𝑓 𝑓 (4.12.40)
2
여기서,
f cf = 이음점에서 설계하중에 의한 제어 플랜지 두께 중심에서의 최대 휨응력
Rh = 4.10.1.10에 규정된 응력감소계수

플랜지의 설계응력이 웨브의 항복강도를 초과하지 않는 서로 다른 종류의
강재로 구성된 단면의 경우 응력감소계수는 1.0을 사용한다.
α = 1.0 (단, Fn 이 Fyf 보다 작은 비조밀단면의 플랜지에 대해
 Fn 
1.0보다 작은   의 값을 사용할 수 있다.)
 Fyf 
Fn = 플랜지의 공칭휨강도 (MPa)
Fyf = 플랜지의 항복강도(MPa)
강도한계상태에서 비제어 플랜지의 이음판과 볼트는 설계응력, Fncf 에 이음의 양측 유효플랜

지 면적, Ae 중 작은 값을 곱하여 구한 최소강도값 이상의 강도를 갖도록 설계해야 한다. 여기
서 Fncf 는 다음과 같다.
𝑓
𝑐𝑓 𝑐𝑓 | |≥ ∅𝑓 𝑡 (4.12.41)
여기서,
Rcf = 제어 플랜지의 f cf 에 대한 Fcf 의 비의 절대값
f ncf = f nf 와 동일한 이음점에서의 비 제어 플랜지 두께 중앙점의 설계휨응력,

인장응력은 (+), 압축응력은 (-)
강도한계상태에서 인장력을 받는 이음판의 설계 단면력은 4.13.1.4(1)에 규정된 설계 인장강도

를 초과하지 않도록 해야 한다. 압축력을 받은 이음판의 설계 단면력은 다음의 설계 압축강도
Rr 을 초과하지 않도록 해야 한다.
∅𝑐 𝑠 (4.12.42)
/ 306 /
제4장. 강구조
여기서,
∅𝑐 = 압축에 대한 강도저항계수
Fy = 이음판의 항복강도(MPa)
As = 이음판의 전 단면적
플랜지의 볼트이음은 플랜지의 설계 단면력에 대해 마찰 연결로 설계해야 한다.

플랜지 볼트이음부의 미끄러짐에 대한 검토를 위한 플랜지의 설계 단면력은 사용하중 조합에
의한 설계응력, Fs 에 이음 양측의 플랜지 전 단면적 중 작은 값을 곱하여 구한 값 이상이어야
한다. 여기서, Fs 는 다음과 같다.
여기서, Fs 는 다음과 같다.

fs
Fs  (4.12.43)
Rh
여기서,
f s = 사용하중조합에 의한 이음점에서 작은 쪽 단면의 검토대상 플랜지
두께에서의 휨응력
끼움재가 필요한 경우에는 4.12.1.5의 규정을 적용해야 한다
4.12.2.2 용접이음
용접이음의 설계나 세부사항은 명시된 사항 또는 “도로교표준시방서”와 “AWS D1.5”의 규정을 따
른다. 용접이음은 규정된 설계모멘트, 설계전단력 혹은 설계축방향력에 저항하도록 설계해야 한다.
인장과 압축부재는 완전용입맞대기용접으로 이어질 수 있는데, 이때 이음판을 사용하지 않아도 된
다. 현장 용접이음은 가능한 한 위보기자세를 피하도록 설계해야 한다. 서로 다른 폭을 갖는 부재
에 대한 맞대기용접이음은 그림 4.12.1에서와 같은 대칭인 변화부를 가져야 한다. 계약서에는 서로
다른 두께의 맞대기 용접 이음부의 오프셋 표면 기울기가 1/2.5 이하가 되도록 규정해야 한다.
/ 307 /
맞대기이음
맞대기이음
맞대기이음
그림 4.12.1 이음부 상세
4.13 강재 바닥판
4.13.1 적용범위
이 절은, 연직하중을 받는 강재 또는 강재와 콘크리트 조합의 교량 바닥판과 바닥틀의 해석 및 설
계의 조항을 포함한다. 바닥판과 지지구조물은 연속구조로 하는 것이 바람직하다. 기술적으로 가능
한 경우에는 바닥판과 그 지지구조물을 합성시키는 것이 좋다.
4.13.2 일반적인 설계규정

4.13.2.1 상호작용
바닥판은 특별한 사유가 없는 한 바닥판을 지지하는 부재들과 합성시킨다. 합성되지 않은 바닥판
이 지지부재와 수직으로 분리되는 것을 막기 위해 지지 부재와 연결시켜야한다. 바닥판과 지지 부
재 사이의 전단연결재와 다른 연결재들은, 완전합성작용을 가정하여 설계해야 한다. 전단연결부의
상세 설계는 4.10.10의 적용조항을 만족해야 한다. 바닥판과 부대시설 또는 바닥판과 다른 구조 요
소 사이에 작용하는 힘의 영향도 설계시 고려해야 한다.
4.13.2.2 바닥판 배수
바닥판 상면의 횡구배와 종구배는 도로교설계기준 한계상태설계법 2.6.6의 적용규정을 따른다.
바닥판 설계시 배수 공간의 구조적 영향을 고려해야 한다.
4.13.2.3 콘크리트 부대시설

발주자에 의해 다르게 명시되지 않았으면, 콘크리트 연석, 난간, 방호울타리, 분리대는 구조적으로
연속적으로 만들어져야 한다. 바닥판 설계시 부대시설의 구조적 역할은 4.13.3.1에 따라 고려한다.
4.13.2.4 단부 지지
단부의 끝부분이 윤하중을 지지하도록 설계되지 않은 경우에는 단부보를 두어 보강해야 한다.
바닥판과 일체가 아닌 단부보는 도로교설계기준 한계상태설계법 6.14.6.1(4)의 조항에 따른다.
/ 308 /
제4장. 강구조
4.13.2.5 캔틸레버부를 위한 존치거푸집

현장치기 콘크리트와 합성으로 거동하지 못하는 존치거푸집은 캔틸레버부에는 사용하지 않는다.
4.13.3 한계상태
4.13.3.1 한계상태
바닥판에 대한 콘크리트 부대시설의 구조적인 역할은 사용하중상태와 피로한계상태에 대한 설계시
고려할 수 있으며, 저항강도나 극한하중 한계상태에 대해서는 고려하지 않는다.
도로교설계기준 한계상태설계법 6.14.6.2의 경험적 설계규정을 만족시키는 바닥판은 사용성, 피로,
파괴와 극한한계상태의 요구를 모두 만족하는 것으로 가정할 수 있으며, 4.13.3의 다른 조항은 만
족할 필요가 없다.
사용한계상태에서는 바닥구조와 바닥틀을 전체 탄성 구조로 해석하고 제3장, 제4장의 조항을 만족
하도록 설계해야 한다.
바닥판의 과도한 변형과 처짐을 설계시 고려해야 한다. 충격계수를 고려한 설계트럭하중 작용시
직교 이방성 강바닥판의 허용처짐량은 다음과 같다.
 강바닥판 위의 차량 하중 지간/300
 직교이방성 강바닥판 가로보 위의 차량하중 지간/1000
 직교이방성 강바닥판 가로보 위의 차량하중 (인접 가로보간의 극대상대처짐) 2.5 mm
4.13.3.3 피로와 파괴한계상태

강재 격자와 강바닥판은 4.13.5의 조항을 따른다.
극한한계상태에서는 바닥판과 바닥틀을 탄성구조 또는 비탄성 구조로 해석할 수 있고 제3장, 제4
장의 조항을 만족하도록 설계해야 한다.
4.13.3.5 극한하중한계상태
바닥판은 차량하중과 난간에 작용하는 하중으로부터 전달되는 힘에 대하여 설계해야 한다.
4.13.4 해석
4.13.4.1 해석방법
도로교설계기준 한계상태설계법 4.6.2에 기술된 해석의 근사적 탄성방법이나, 도로교설계기준 한계
상태설계법 4.6.11.2에 기술된 개선된 방법 또는 도로교설계기준 한계상태설계법 6.14.6에 기술된
콘크리트 슬래브의 경험적 설계는 4.13.3에 허용된 다양한 한계상태에 대하여 적용될 수 있다.
4.13.4.2 하중
하중, 하중 위치, 타이어 접지 면적 그리고 하중 조합은 제2장의 조항에 따른다.
/ 309 /
4.13.5 강재 바닥판
4.13.5.1 일반사항
강재 바닥판은 제4장의 규정을 만족하도록 설계해야 하며, 차륜 접지면적은 2.4의 규정에 따라 결
정된다.
4.13.5.2 강재 격자형 바닥판

(1) 일반사항
격자형 바닥판은 보, 세로보 또는 가로보 사이에 걸쳐있는 주부재와 이 주부재 사이를 서로
연결시켜주는 2차부재로 구성되어있다. 주부재와 2차부재는 직사각형 또는 대각선의 형태로
견고하게 서로 연결된다.
하중의 영향은 아래의 방법 중의 하나를 이용하여 결정할 수 있다.
① 도로교설계기준 한계상태설계법 4.6.2에 제시된 근사해법
② 직교이방성 판이론
③ 등가 격자구조
④ 바닥판의 성능이 기술적 증거들에 의해 충분히 입증되는 경우, 제작자가 제시한 설계보조
자료의 사용
완전히 채워지거나 부분적으로 채워진 격자형 바닥판을 직교이방성판 또는 등가 격자형으로
해석하기 위해 모델링하는 경우, 휨강성 및 비틈강성은 입증된 다른 근사해법이나 물리적 실
험에 의해 얻을 수 있다.
이러한 근사해법 중의 하나는 환산 단면에 기초를 두고 있다. 격자요소와 콘크리트 사이의 합
성작용을 증가시키기 위하여, 톱니 또는 요철 모양의 돌기, 표면 모래코팅, 기타 다른 적당한
장치를 포함한 전단 전달장치를 사용할 수 있다.
만일 완전히 채워지거나 부분적으로 채워진 바닥판이 설계상 이들을 지지하고 있는 부재와 일
체로 작용하는 경우, 합성단면에서 슬래브의 유효폭은 도로교설계기준 한계상태설계법 4.6.7.2
의 규정을 따른다.
(2) 개단면 격자형 바닥틀
개단면 격자형 바닥틀은 용접이나 볼트 등으로 주부재에 연결시킴으로써 지지하고 있는 부재
와 연결된다. 용접을 하는 경우, 주부재의 일방향으로 75 mm 길이 용접을 하거나 혹은 양방
향 40 mm 용접을 한다.
저촉되는 조항이 없으면, 개단면 격자형 바닥틀은 상세 범주 “E”용접으로 간주되며, 4.6의 규정
이 적용된다.
차량하중에 직접 노출된 개단면 격자형 바닥틀의 끝 또는 단부는 마감봉 혹은 다른 효과적인
방법으로 지지한다.
(3) 완전히 채워지거나 부분적으로 채워진 격자형 바닥판
① 일반사항
이러한 바닥판들은 콘크리트가 완전히 또는 부분적으로 채워진 강재 격자형으로 구성된
다. 4.13.5.2(1)은 완전히 채워진 또는 부분적으로 채워진 격자형 바닥판에 적용된다.
가능하다면, 40 mm 두께의 구조적 덧댐이 요구된다.
두 면 사이에서 전단을 전달하기 위해 완전히 채워지거나 또는 부분적으로 채워진 격자형
바닥판은 용접이나 전달 연결재에 의하여 지지하고 있는 부재에 부착된다.
/ 310 /
제4장. 강구조
② 설계요구사항
콘크리트 채움재의 무게는 바닥판의 강재 부분이 지지한다고 가정한다. 변동 하중과 상시
하중은 합성 작용을 하는 격자봉과 콘크리트가 지지한다고 가정한다. 구조적 덧댐 부분은
합성형 바닥판의 구조적 일부분으로 작용한다고 본다.
③ 피로와 파괴한계상태
완전히 채워진 격자형 바닥판의 경우, 강재격자 요소들 간의 내부연결은 피로에 대하여
고려하지 않아도 된다.
부분적으로 채워진 격자형 바닥판의 경우, 콘크리트로 채워진 강재격자 부분의 내부연결
은 피로에 대하여 고려하지 않아도 되지만, 콘크리트로 채워지지 않은 강재격자 요소들
간의 내부 연결 용접은, 반대 근거가 제시되지 않는 한, 상세범주 “E” 용접에 속하는 것으
로 간주한다.
(4) 철근콘크리트 슬래브와 합성된 채워지지 않은 격자형 바닥판
① 일반사항
채워지지 않은 격자형 합성 바닥틀은 4.13.5.2(1)의 요구조항을 따르는 채워지지 않은 강
재 격자형 구조체로 구성되며, 이는 채워지지 않은 강재 바닥판 위에 철근콘크리트 슬래
브가 놓이는 형태를 갖는다. 전단연결재 또는 다른 유효한 방법을 사용하여 접촉면 사이
에서 전단의 수평 및 수직 성분에 저항할 수 있어야 콘크리트 슬래브와 격자형 바닥판의
합성작용이 보장된다.
격자형 바닥판과 지지부재와의 합성작용은 역학적으로 전단연결재에 의해 보장된다.
다른 규정이 없다면 4.13.5.2(2)의 규정이 적용된다.
이러한 바닥판에서 불연속부분 및 시공 이음부는 최소화해야 한다.
② 설계
콘크리트 슬래브의 설계는 제3장의 규정을 따르며, 여기서 각 주응력 방향으로 한 층의
철근을 배열하는 조항은 예외로 한다.
콘크리트 슬래브와 강재 격자 구조 간의 접촉면은 4.10.10를 만족해야 한다.
③ 피로한계상태
4.13.5.2(2)의 피로 조항이 적용된다. 응력범위의 계산시 합성 철근콘크리트 슬래브도 포함
된다.
4.13.5.3 직교이방성 강재바닥판
(1) 일반사항
직교이방성 강상판은 세로리브와 가로보에 의해 지지되고 보강되는 바닥판으로 구성된다. 이
때 바닥판은 세로리브와 가로보의 플랜지로 작용하는 동시에 주형의 플랜지로도 작용한다.
보수·보강시, 직교이방성 바닥판이 이미 존재하는 가로보에 의해 지지되고 있는 경우에는 비록
가로보의 설계 시에 합성작용이 무시되었다고 할지라도, 가로보와 바닥판 사이의 연결은 완전
히 일체가 되도록 설계해야 한다. 실제적으로 가로보와 주형사이의 합성작용을 증가시키는 적
절한 연결이 요구된다.
(2) 차륜의 분포하중

바닥판에 작용하는 차륜하중은 접지 면적으로부터 바닥판의 중립면까지 모든 방향으로 45 의
분포를 갖는다고 가정한다. 타이어의 접촉면은 2.4에 제시한 바와 같다.
(3) 포장
/ 311 /
포장은 전체 직교이방성 바닥판 구조의 한 부분으로 취급되며, 바닥판의 상부에 접착해야 한

 
다. 포장의 구조적 성질 및 접착성이 섭씨 -30 에서 50 범위에서 만족스럽게 작용한다면, 포
장이 직교이방성 바닥판 부재들의 강성에 미치는 영향을 고려할 수도 있다. 만일 포장의 강성
에 대한 영향을 설계에서 고려하는 경우, 요구되는 포장의 성질을 공사 계약서에 명시해야 한
다.
예상되는 극한 사용온도 하에서 포장의 성질에 대한 고려와 함께 바닥판과 포장의 접촉면에서
또는 포장 내에서 하중의 영향을 검토해야 한다.
포장과 바닥판 사이의 장기적 합성거동은 정적 및 주기반복 하중시험을 통하여 입증해야 한
다.
포장 자체와 포장의 바닥판 접착에 대한 설계를 하는 경우, 바닥판이 합성으로 설계되었든지
아니든지에 상관없이 포장이 바닥판과 합성으로 거동한다고 가정한다.
(4) 세부해석
직교이방성 바닥판에 있어서 하중의 영향은 도로교설계기준 한계상태설계법 제4장에서 규정된
등가 격자법, 유한대판법 또는 유한요소법과 같은 탄성해석에 의해 결정할 수 있다.
(5) 근사해석
① 유효폭
세로 리브와 같이 거동하는 바닥판의 유효폭은 도로교설계기준 한계상태설계법 4.6.7.5에
따라 결정된다.
② 개단면 리브를 갖는 바닥판
세로 리브는 가로보에 의해 지지되는 연속보로 해석될 수 있다.
지간이 4,500 mm를 넘지 않는 리브의 경우, 하나의 리브에 작용하는 차륜하중은 리브들
에 의해 고정지지 되는 연속 바닥판의 반력으로 구할 수 있다. 지간이 4,500 mm이상인
경우, 차륜하중의 횡분배에 대한 리브 유연성의 영향은 탄성해석에 의해 구할 수 있다.
리브의 지간이 3,000 mm를 넘지 않는 경우, 하중의 영향을 계산하는 과정에서 가로보의
유연성을 고려해야 한다.
피로검토가 필요한 리브와 가로보 연결부의 국부응력은 상세해석으로부터 구한다.
③ 폐단면 리브를 갖는 바닥판
폐단면 리브가 있는 바닥판을 해석하기 위하여, 어느 정도 경험에 바탕을 둔 Pelikan- Ess-
linger 방법을 사용할 수 있다. 피로검토가 필요한 리브와 가로보 연결부의 국부응력은 상
세해석으로 구한다. 지간이 6000 mm 보다 작은 폐단면 리브에 대한 하중의 효과는, 인접
한 횡방향의 차륜하중의 효과를 무시하고, 오직 한 리브 위에 차륜하중을 재하시켜 계산
할 수 있다.
지간이 6000 mm 이상의 폐단면 리브에 대한 하중의 효과는 인접한 횡방향의 차륜하중의
효과를 고려하여 적절히 보정해 주어야 한다.
(6) 설계
① 국부적인 효과와 전체적인 효과의 중첩
바닥판의 최대 하중효과를 계산하기 위해서, 국부적인 효과와 전체적인 효과의 조합을
4.13.3에 따라 결정해야 한다.
② 한계상태
직교이방성 바닥판은 다른 규정이 없으면, 모든 적용 가능한 한계상태에 대한 제4장의 규
/ 312 /
제4장. 강구조
정들에 따라 설계한다.
사용한계상태에서, 바닥판은 4.13.3.2의 규정을 만족해야 한다.
국부 하중효과와 전체 하중효과의 조합에 대한 극한한계상태는 4.13.3의 규정이 적용된다.
직교 이방성판의 좌굴 효과는 극한한계상태에 대하여 검토해야 하며, 좌굴을 제어할 수
없는 경우, 직교 이방성판의 저항은 단면의 어느 위치에서 항복강도에 도달하는 것에 근
거한다.
피로한계상태에서, 하중으로 유발된 피로에 대해 4.6.1.2의 내용과 표 4.6.1이 적용되며,
4.13.5.3(7)의 세부 요구조건들과 함께 4.6.1.3(3)의 조항들이 뒤틀림으로 유발된 피로를 받
는 요소에 적용된다.
(7) 세부 요구조건
① 판의 최소두께
바닥판의 최소두께 t는 세로리브내에 설치하는 벌크헤드 플레이트의 유무에 따라 다음
값 이상이어야 한다.
(가) 벌크헤드 플레이트를 설치하지 않고 연성포장을 사용하는 경우
연성포장 40 mm 두께 이하 사용시 t  18mm
(나) 벌크헤드 플레이트를 설치한 경우
그림 4.13.1과 같은 표준 단면에 벌크헤드 플레이트를 설치한 경우에는 t  14mm 를
사용한다. 표준 단면이 아닌 단면에 벌크헤드 플레이트를 설치한 경우에는 4.13.5.3(8)
②의 규정을 따라 피로취약부에 대한 합리적인 해석 또는 실험 검증을 한다.
② 폐단면 리브
폐단면 리브의 내부는 다음과 같이 밀봉해야 한다.
(가) 리브와 바닥판 접촉부의 연속용접
(나) 용접된 리브 덧판 부위의 용접
(다) 다이아프램 부위에서 리브 끝단의 용접
폐단면 리브의 복부판과 바닥판 사이에서 80 % 부분관통용접이 허용된다.
③ 세로리브의 다이아프램(벌크헤드 플레이트)
바닥판 시스템의 피로 성능 향상 및 내하력 향상을 위해서 가로 리브와 교차하는 위치의
세로리브 내부에 아래 그림과 같이 다이아프램(벌크헤드 플레이트)를 설치 한다. 다이아프
램의 상부 형상은 직선으로 하여 용접 없이 바닥판과 접촉할 수 있도록 하고, 하부는
R=110의 곡률을 준다.
/ 313 /
그림 4.13.1 세로리브 다이아프램(벌크헤드 플레이트) 사례
④ 가로리브
(가) 가로리브는 일반적으로 강바닥판을 상부플랜지로 하여 복부판 및 하부플랜지로 구성
된 I형 단면으로 한다.
(나) 하부플랜지는 세로보에 완전용입그루브용접으로 접합하는 것으로 한다.
(다) 가로리브는 강바닥판에 대해서 수직으로 연결하는 것을 원칙으로 한다. (그림 4.13.2참
조)
그림 4.13.2 가로리브의 설치각도
⑤ 스캘럽 형상
가로리브와 세로리브의 교차부에서는 슬롯(스캘럽)을 설치하도록 한다. 그림 4.13.3의 (a)
과 (b)에 교차부에서의 슬롯 형상의 예를 나타내었다. 그림 4.13.3 (a) 형상은 종래의 슬롯
형상 예를 보여주고, 그림 4.13.3 (b)에는 피로에 대한 성능을 향상시키기 위해 개선된 슬
롯 형상 예를 보여준다. 두 경우 모두 슬롯의 시작점(세로리브와 가로리브의 교차점, 그림
에서 A)은 동일하게 한다.
직교 이방성 강바닥판의 표준 단면 상세 및 표준 단면을 사용하지 않는 경우의 단면상세
/ 314 /
제4장. 강구조
를 결정하는 방법을 각각 4.13.5.3(8)①과 4.13.5.3(8)②에 수록하였다.
(a) 기존 스캘럽 형상 (b) 개선된 스캘럽 형상

그림 4.13.3 폐단면 세로리브의 슬롯 형상
⑥ 직교이방성 판에서 금지된 용접
부착물, 설비 지지대, 계단 손잡이 혹은 전단연결재 등을 바닥판이나 리브에 용접하는 것
은 허용되지 않는다.
⑦ 바닥판과 리브의 상세규정
표 4.6.1과 그림 4.13.4에 나타난 상세규정을 적용하여, 바닥판과 리브의 덧판을 고강도 볼
트로 단단히 연결하거나 용접으로 연결해야 한다. 그림 4.13.4에 보인 바와 같이 리브를
가로보 복부판의 홈을 지나도록 연속적으로 설치한다. 그림 4.13.4에 표시한 상세부에 대
해서는 다음 제작규정을 따라야 한다.
(가) 가로보 복부판의 절단 금지
(나) 용접시에는 돌림용접 사용
(다) 그라인딩에 의한 표면 다듬기
(라) 리브 하단까지 내부 다이아프램을 연결하지 않은 경우에는 최소 25 mm 확보
(마) 필릿용접만으로 도로교설계기준 한계상태설계법 표 6.6.2의 (10)항목에 규정된 강도조
건을 만족시키기 어려운 경우에는 필릿용접과 그루브용접을 조합하여 용접한다.
/ 315 /
그림 4.13.4 직교이방성 판에 대한 상세 요구조건
(8) 직교이방성 강바닥판 표준 단면

① 표준 단면상세
 인접한 가로 리브간의 간격은 3000 mm를, 높이는 500 mm를, 두께는 14 mm를 갖는
다. 단, 케이블이 연결되는 위치(9000 mm)에는 높이가 500 mm이상인 다이아프램을
설치한다.
 폐단면 세로리브는 두께 8 mm를 갖고 그 형상은 그림 4.13.5와 같다.
 바닥판은 두께 14 mm를 갖는다.
 폐단면 세로리브내에는 가로 리브와 같은 두께(표준단면의 경우 14 mm)를 갖는 벌크
헤드 플레이트를 가로 리브 위치에 그림 4.13.1과 같이 용접한다. 단, 벌크헤드 플레
이트와 바닥판 하부 사이에는 용접을 하지 않는다.
 슬롯(스캡럽)은 그림 4.13.1 또는 그림 4.13.3(b)의 형상을 사용한다. 스캘럽의 곡률은
R=20 mm에서 시작하여 R=150 mm의 곡률을 갖도록 한다.
그림 4.13.5 폐단면 세로리브 형상
② 표준 단면을 사용하지 않는 경우
표준 단면 상세를 사용하지 않는 경우에는 다음과 같은 상세 해석이나 실험을 통해 단면
상세를 결정할 수 있다.
(가) 피로트럭하중
피로트럭하중은 2.4에 제시된 표준트럭하중을 1개 차로에 재하한다. 이 때 충격 계수
는 1.15를 사용하고 피로한계상태 하중계수는 0.75를 사용한다. 이러한 방법으로 계산
한 적용하중과 접지면적은 표 4.13.1과 같으며, 전륜, 중륜, 후륜 각각에 대해 가장 불
리한 경우만을 고려한다.
(나) 피로 취약부 – 상세구조해석을 이용하는 경우
가장 불리한 하중을 적용하여 상세구조해석을 수행하고, 그림 4.13.6의 피로 취약부에
대해 검토한다. 피로 취약부는 0.5t  0.5t 이하의 요소로 모델링 한다. 여기서, t 는 모
델링하는 부재의 두께이다
/ 316 /
제4장. 강구조
그림 4.13.6 피로취약부
 바닥판과 세로리브, 가로리브간의 용접부 (그림 4.13.6의 A 부분)

바닥판과 세로리브, 가로리브간의 용접부는 상세범주 E에 해당한다. 이 부분에서
는 세로리브와 수직한 방향(횡방향)의 공칭응력값의 차이가 15.5 MPa 이하가 되
어야 한다.
 벌크헤드플레이트 하부 곡률부 (그림 4.13.6의 B 부분)
세로 중심선을 기준으로 벌크헤드 플레이트의 양쪽 곡률부 중의 한 군데에서 최
대 주응력이 발생한다. 이 부분은 상세범주 B에 해당하며 이 때 공칭최대주응력
의 차이값은 41.4 MPa이하가 되어야 한다.
 세로리브와 가로 리브간의 용접부 (그림 4.13.6의 C 부분)
세로리브와 가로 리브간 용접부는 상세범주 C에 해당한다. 이 부분에서는 세로리
브와 수직한 방향의 공칭응력값의 차이가 34.5 MPa이하가 되어야 한다.
 스캘럽부 (그림 4.13.6의 D 부분 – 점선으로 표시)
세로 중심선을 기준으로 양쪽 곡률부 중의 한 군데에서 스캘럽부의 최대 주응력
이 발생한다. 이 부분은 상세범주 B에 해당하며 이 때 공칭최대주응력의 차이값
은 41.4 MPa이하가 되어야 한다.
(다) 균열 취약부 – 피로 실험을 이용하는 경우
가장 불리한 적용 하중에 대해 다음과 같은 방법으로 피로 취약부에 대해 검토한다.
 하중폭(최대하중과 최소하중의 차이값) 결정
피로 실험을 수행할 때 가해주는 하중폭은 4.13.5.3(8)②(나)에 표시된 각각의 피
로 취약부에서 표4.6.5에 명기한 무한수명 공칭피로강도를 초과하는 응력범위가
발생하도록 적절하게 선정한다. 이 때 표 4.13.1에 기술한 하중 중에서 가장 불리
한 하중을 찾아 해당하는 접지면적을 통해 구조물에 반복 재하한다.
 피로성능 결정
가해준 하중에 대하여 피로 균열이 발생하는 반복 회수를 관찰하고, 그 결과를
그림 4.6.1에 도시한 S-N 선도상에 그려 해당하는 상세의 곡선보다 위쪽에 있는
경우 소요 피로강도가 확보된 것으로 판단할 수 있다.
 공칭응력 측정을 위한 게이지 부착위치
피로강도 산정은 공칭응력값의 범위에 의존한다. 공칭응력값은 구조물의 단면이
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급격하게 변화하거나 (예, 스캘럽부) 용접으로 인해 구조 요소가 결합된 부분에서

부터 일정 거리 떨어진 지점(주로 구조 요소의 두께)에서 측정된 값으로 한다.
(라) 공칭응력 산정 방법의 예
 용접부 (그림 4.13.6의 C부분)
피로설계시 공칭피로저항과의 비교를 위해 국부응력을 사용한다. 용접접합부에서
의 국부응력은 용접지단부에 대해 수직방향으로 측정되어야 하고, 그림 4.13.7에
도시된 것과 같이 유한요소모델에서의 기준점과 외삽법을 이용해 결정한다. 기준
점은 용접지단부로부터수직으로 각각 0.5 t 와 1.5 t 만큼 떨어진 표면에 위치하며,
이 때 국부응력 f lss 는 다음의 식을 이용하여 결정된다.
flss  1.5 f0.5  0.50 f1.5 (4.13.1)

여기서,
f 0.5 =용접지단부로부터 0.5 t 만큼 떨어진 곳의 응력
f1.5 =용접지단부로부터 1.5 t 만큼 떨어진 곳의 응력
그림 4.13.7 국부응력
 불연속부 (그림 4.13.6의 B, D 부분)

불연속부에서의 공칭응력은 불연속부에서 부재의 두께만큼 들어온 내측지점에서
측정된 응력값 또는 해석값을 사용한다.
표 4.13.1 피로트럭하중의 크기와 접지면적
전 륜 중 륜 후 륜
적 용 하 중 19.2 kN 54 kN 76.8 kN
접 지 면 적 103 mm  258 mm 173 mm  433 mm 206 mm  516 mm
/ 318 /
제4장. 강구조
4.14 강재주탑
4.14.1 일반사항
이 절에서 언급되지 않은 사항은, 『도로교설계기준 한계상태설계법 - 6.9 압축부재』를 따른다.
4.14.2 주탑의 좌굴검토

주탑의 교축직각방향에 대한 세장비는 주탑의 교축방향에 대한 세장비보다 작도록 식 (4.14.1)을
만족하도록 한다. 이는 주탑의 교축직각방향에 대한 주탑 면내의 전체좌굴하중은 주탑의 교축방향
에 대한 주탑 면외의 전체좌굴하중보다 크도록 설계하기 위함이다.
le 0.7h
 (4.14.1)
rx ry
여기서,
le = 주탑의 교축직각방향에 대한 유효좌굴길이
h = 주탑높이
rx = 주탑의 교축직각방향 평균단면2차반경
ry = 주탑의 교축방향 평균단면2차반경
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제 5 장
케이블 구조
제5장. 케이블구조
5. 케이블구조
5.1 적용 범위
이 장에서는 케이블로 지지되는 장대교량에 사용되는 케이블 및 케이블 연결부재와 케이블의 정착
에 적용되는 구성요소에 관한 설계규정을 다룬다.
5.2 용어
공칭인장강도 (GUTS)
보증극한 인장강도(guaranteed ultimate tensile strength)를 의미한다.
선재 (wire rod)
소선 및 연선의 원재료가 되는 제품을 말한다.
소선 (wire)
선재를 신선하여 단일가닥으로 만든 제품이다. KS 규격에서는 이를 ‘강선’ 또는 ‘와이어’로 부르나
이 지침에서는 케이블을 구성하는 각 재료의 역할을 분명히 구분하고, 향후 강재가 아닌 재료를 사
용하는 경우에 대비하여 ‘소선’을 사용한다.
연선 (strand)
소선을 모아 합쳐서 구성한 제품이다. KS 규격에서는 이를 ‘강연선’ 또는 ‘스트랜드’로 부르나
소선과 동일한 맥락에서 ‘연선’을 사용한다.
HDPE
고밀도 폴리에틸렌 (high density polyethylene)을 말한다.
평행강선케이블
평행소선케이블과 평행연선케이블을 통칭한 것이다.
평행소선케이블 (parallel wire cable, PWC)
주인장재를 소선으로만 구성한 케이블이다. 보통 도금된 소선을 수밀성 외피로 감싸서 구성하
고, 외피와 소선 사이에 적절한 충전재를 주입하기도 한다. 다만, 이 형식을 현수교에 적용하
는 경우에는 수밀성 외피를 두지 않기도 한다. 기존의 PWS 형식이 이에 속한다.
평행연선케이블 (parallel strand cable, PSC)
개별 정착된 연선을 여러 개 묶어서 구성한 케이블이다. 연선의 부식방지층은 도금과 개별피
복으로 구성되는 것이 일반적이며, 이를 ‘개별피복 다연선케이블 (individually sheathed multi-
strand cable)’이라 한다. 또한, 개별피복 대신에 적절한 덕트형 외피로 감싼 후 충전재 또는
공기를 주입하기도 하며, 이를 ‘덕트형 다연선케이블 (ducted multi-strand cable)’이라 한다. 기
존의 MS(multiple strand) 형식이 이에 속한다.
다층연선케이블 (multi-layered-strand cable, MLS)
하나의 소선을 중심으로 여러 소선을 나선형으로 감아 다층을 형성한 케이블로서, 록코일
(locked coil) 케이블이 이 형식에 속한다. 이 케이블에는 별도의 수밀성 외피 없이 페인트 등
으로 표면을 처리하여 수시로 관리하는 ‘표면코팅 형식’과 수밀성 외피가 있는 ‘외피 형식’이
있다.
스트랜드로프 (strand rope)
스트랜드를 꼬아 만든 로프로, 최근에는 심을 이루는 스트랜드가 외층 스트랜드의 홈 사이에
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들어가도록 제작된 CFRC(center fit rope core) 로프를 주로 사용한다.

스파이럴로프 (spiral rope)
심선 주변에 여러 층의 소선을 꼬아 만든 것으로 넓은 의미로는 LCR(locked coil rope)을 포함
하지만, 좁은 의미로는 둥근 소선만으로 구성된 것이다. 둥근 소선의 스파이럴로프를 중심에
배치하고 이형선을 1층씩 역방향으로 2~5층을 교대로 배치한 것이 LCR이다.
A/S (Air Spinning) 공법
현수교 주케이블을 가설하는 대표적인 공법으로 양쪽 앵커리지지에 고정된 스트랜드 슈에 소
선을 반복해서 감아 1본의 스트랜드를 만든 후, 이 스트랜드를 수십 본 다발지어 주케이블로
만든다.
PWS (parallel wire strand) 공법
현수교의 주케이블 가설공법의 하나로 A/S 공법과 달리 1본의 스트랜드를 미리 공장에서 제
작하여 반입하고 이 스트랜드를 수십 본 다발지어 주케이블로 만드는 공법. 이 때 공장에서
제작하는 스트랜드가 PWS이다.
5.3 기호
f 행어의 2 차응력을 검토할 때의 행어 휨응력
fN 행어의 2 차응력을 검토할 때의 행어 도입장력
R 행어의 2 차응력을 검토할 때의 행어 횡방향 꺾임각
f p 0.1k 소선의 0.1% 오프셋(offset) 응력
Fh ULS 행어의 극한한계상태의 계수하중

 새들 및 케이블밴드와 케이블 사이의 마찰계수
( f ) 설계피로트럭 통과시 발생하는 응력범위에 1.4 를 곱한 값
(F )n 케이블 공칭피로강도
(F )TH 케이블의 일정진폭 피로한계값 (표 5.4.4)
A 케이블 종류에 따라 정의한 상수 (표 5.4.4)
N 케이블 설계수명 동안의 설계피로트럭의 통과로 인한 반복회수
365일 N y 1 cycle   ADTT SL
Ny 케이블 설계수명(년)
ADTT 일평균 트럭 교통량
( ADTT ) SL 일차선당 일평균 트럭 교통량
5.4 재료
5.4.1 설계계산에 사용하는 물리상수
(1) 일반사항
케이블용 재료는 원칙적으로 도로교설계기준을 따르며, 이에 명시되어 있지 않은 사항은
‘장대교량용 케이블소재적용지침’을 따르도록 한다. 실험과 연구 등의 합리적인 방법에 의
하여 입증된 경우에는 규정된 사항을 변경하여 적용할 수 있다.
(2) 탄성계수
/ 324 /
설계계산에 사용하는 케이블 재료의 탄성계수 값은, 별도로 제작사의 제시값이 없는 경우에는
표 5.4.1 의 값을 사용한다.
표 5.4.1 설계계산에 사용되는 케이블 재료의 탄성계수

종 류 탄성계수
스트랜드 로프의 탄성계수 MPa
스파이럴 로프(LCR)의 탄성계수 MPa
평행 강선 케이블의 탄성계수 MPa
평행연선 케이블의 탄성계수 MPa
현수교의 주케이블, 행어 및 사장교의 케이블 설계강도 계산시에는 공칭인장강도(GUTS)를 사
용한다.
|해설|
(1) 도로교설계기준에 제시되어 있지 않은 경우에는 ‘장대교량용 케이블소재적용지침(2008.7, 대한토
목학회)’에 준하여 설계하도록 하였다. 도로교설계기준과 장대교량용 케이블소재적용지침 등에서
명시되지 않은 사항에 대하여는 FIB, PTI, CIP(SETRA) 등의 국제적으로 통용되고 있는 기준을 적
용할 수 있도록 하였다.
(2) 상부구조 설계계산에 사용하는 강재의 탄성계수는 도로교설계기준 2.3.3 과 3.12.4 에 규정된 값
과 동일하다. 로프의 탄성계수는 유효단면적에 대한 값이다. 다만, 위의 값은 표준값이며, 로프의
종류 및 도입 장력에 따라 탄성계수가 변할 수 있으므로 제조사의 사양을 확인하고 사용하여야
한다. 스트랜드 로프 및 스파이럴 로프는 공장에서 미리 잡아당겨서 가설 도중 늘어나는 것을
사전에 제거한 후 사용하여야 한다.
(3) 이 장에서 사용하는 공칭인장강도는 보증극한 인장강도(GUTS: guaranteed ultimate tensile
strength)를 의미하며 ‘장대교량용 케이블소재 적용지침’에서 정하는 바에 따른다.
/ 325 /
5.4.2 케이블 재료
(1) 케이블 재료
케이블지지교량에 사용되는 케이블 재료는 아래의 규격 또는 동등 이상의 규격을 따른다.
표 5.4.2 케이블 재료의 규격

규격 강재기호
KS D 3509 피아노선재 SWRS
KS D 3510 경강선 SW-A, SW-B, SW-C
KS D 3514 와이어 로프 -
KS D 3556 피아노선 PW-1, PW-2, PW-3
KS D 3559 경강선재 HSWR
(2) 기타 부속물
케이블지지교량에 쓰이는 특수구조재의 재료는 아래의 규격 또는 동등 이상의 규격을 따른다.
표 5.4.3 특수구조재 재료의 규격

구분 규격 강재기호 적용사례
구조용 KS D 3503 일반구조용 압연강재 SS400 새들본체
강재 KS D 3515 용접구조용 압연강재 SM400, SM490, 스페이서,
SM490Y, SM520, 필러 플레이트,
SM570 새들저판,
KS D 3529 용접구조용 내후성 SMA400, SMA490, 스트랜드슈
열간압연강재 SMA570 지압판,
KS D 3868 교량구조용 압연강재 HSB500, HSB600, 링크슈,
HSB800 베이스플레이트
주단조품 KS D 3752 기계구조용 탄소강재 SM45C, SM50C, 밴드볼트 및 너

SM55C 트,
KS D 3867 기계구조용 합금강 SCM430, SCM435, 스트랜드 슈 너
강재 SCM440, 트 및 와셔, 행
SNCM240, 어핀
SNCM431
KS D 3723 특수볼트용 합금봉강 SNB 24-1, SNB 24- 스트랜드슈 로
2, SNB 24-3, SNB 드
24-4, SNB 24-5
KS D 3706 스테인레스 봉강 STS410, STS416, 행어핀, 링크슈
STS431 핀
KS D 4101 탄소강 주강품 SC410, SC450, 새들본체,
SC480 케이블밴드,
KS D 4106 용접구조용 주강품 SCW410, SCW450, 행어소켙,
/ 326 /
SCW480, SCW550 스트랜드 슈 및

지압판
KS D 4104 고망간강 주강품 SCMnH1, SCMnH2, 스트랜드 슈
SCMnH3,
SCMnH11,
|해설|
 케이블 재료에 대해서는 널리 사용되는 몇몇 국내외 기준에서 서로 다른 규격을 제시하고 있으
며 실제로는 많은 경우에 공급자에 의해 제공되는 케이블 재료와 케이블 시스템의 특성을 설계
에 반영하는 경우가 있다. 케이블용 재료 및 케이블 시스템이 설계도서에 구체적으로 명시되어
있더라도, 설계자가 요구하는 구조적 기능을 갖추고 성능수준 면에서 이 지침과 ‘장대교량용 케
이블소재 적용지침’을 만족한다면 케이블 재료 및 케이블 시스템을 변경 적용할 수 있다.
5.5 한계상태
5.5.1 설계방법 일반
케이블지지교량에서 주인장부재인 케이블 구조부재는 극한한계상태, 극단상황한계상태, 사용한계상
태 및 피로한계상태에서 요구되는 조건을 만족시켜야 한다.
|해설|
 케이블부재의 설계시 현행 도로교설계기준에 따라 한계상태설계법을 적용하도록 하였다. 이 한
계상태설계법은 기존 허용응력설계법에 따른 성과물을 기반으로 적용한 것이다. 따라서, 설계자
들은 이 지침에서 제시하고 있지 않는 상세구조의 설계는 기존의 설계법 및 기타 설계기준을
참고하여 설계할 수 있다.
5.5.2.1 일반사항
케이블 부재는 일상적인 사용상태 아래에서 사용성을 만족하도록 설계되고 시공되어야 한다.
케이블 부재의 사용한계상태는 행어 및 사장교 경사 케이블의 진동과 휨변형에 대해 제한한 상태
로 간주한다.
|해설|
 케이블 부재의 단면 저항능력은 극한한계상태에 대해 검토하는 것을 원칙으로한다. 기존에는 허
용응력설계법을 사용하여 케이블 부재를 설계하였으며, 경험적으로 적절한 안전율을 적용하여
왔다. 최근 초장대교량이 다수 계획되면서 케이블 물량이 급증함에 따라 경제적인 관점에서 케
이블 부재의 안전율에 대한 논의가 커졌다. 본 지침에서는 기존의 허용응력설계법 상의 설계안
전율을 기반으로 극한한계상태에 대한 목표신뢰도지수를 설정하였으며, 고정하중과 변동하중의
비율에 따라 설계자 또는 발주자가 선택적으로 신뢰도지수(또는 그에 상응하는 안전율)를 사용
하도록 하여 보다 합리적인 설계가 가능하게 하였다.
 다만, 현수교의 행어와 사장재 케이블은 일상적인 사용상태에서 진동으로 인한 불안감 및 부재
파손, 지나친 교축직각방향 휨변형에 의한 2차응력 발생 및 피로 유발과 같은 사용성 문제에 대
해 검토할 필요가 있다.
/ 327 /
5.5.2.2 케이블 진동 및 휨응력

(1) 케이블의 진동
현수교의 행어 및 사장교 케이블의 진동에 대해서는 8.8 을 따른다.
(2) 케이블의 휨응력
현수교 행어와 사장교 케이블의 교축직각방향 휨변형에 의한 영향 검토는 각각 5.6.1.5 와
5.6.2.4 를 따른다.
|해설|
(1) 본 절의 내용은 현수교의 행어, 사장교 케이블을 대상으로 한다. 이러한 케이블은 감쇠가 작고
유연하다는 점에서 교량 구조물 중 가장 진동에 민감하며, 실제 진동이 발생한 사례가 많다.
(2) 또한, 이들 케이블은 설계시에 오직 축력만 작용한다고 가정한다. 그러나, 정착부 또는 소켓 연
결부의 설치 오차 및 풍하중, 케이블 진동 등에 의하여 교축직각방향의 변위가 발생하여 2차응
력에 대한 검토가 필요하다.
5.5.3 피로한계상태
(1) 케이블 부재의 피로는 2.4.1.4 피로한계상태조합 및 2.6.3 에 규정된 피로설계트럭하중을 적용
하여 검토한다. 피로하중의 빈도는 각 차량진행방향에서 단일차로 일평균트럭교통량 (ADTTSL)
을 사용한다.
(2) 케이블의 공칭피로강도는 다음과 같이 구한다.
 (f )  (F )n
여기서,
 = 0.75 = 하중계수
1
 A 3 1
(F )n     (F )TH
N 2
( f ) = 설계피로트럭 통과시 발생하는 응력범위에 1.4 를 곱한 값
(F)n = 공칭피로강도
(F)TH = 일정진폭 피로한계값 (표 5.5.1)
A = 케이블 종류에 따라 정의한 상수 (표 5.5.1)
N = 케이블 설계수명 동안의 설계피로트럭의 통과로 인한 반복회수
= 365일 N y 1 cycle   ADTT SL
Ny = 케이블 설계수명(년)
( ADTT ) SL =한 방향 한 차로의 일일트럭교통량의 설계수명기간 동안 평균값
표 5.5.1 일정진폭 피로한계값

케이블 종류 A (MPa) (F )TH (MPa)
평행연선케이블 (parallel strand cable) 39.3ⅹ1011 110
평행소선 케이블 (parallel wire cable) 74.3ⅹ1011 145
강봉 (uncoupled bars) 39.3ⅹ10 11
110
에폭시 강봉 (epoxy coupled bars) 7.2ⅹ1011 48
/ 328 /
(3) 현수교 주케이블은 피로에 대해 별도로 검토하지 않는다.

|해설|
(1) 케이블의 피로설계는 미국의 PTI recommendation을 따르도록 하였다. 다만, 피로시험과 관련하여
사장재 케이블 및 현수교 행어는 ‘장대교량용 케이블소재적용지침’에 따르도록 하며, 이에 언급되
지 않은 부분은 PTI recommendation 또는 FIB recommendation을 따를 수 있다. PTI recommen-
dation에서는 실측된 사장교 경사케이블의 응력변동폭이 설계값에 비하여 현저히 작음을 언급하
고 있으며, 이는 서해대교에서의 장기간 계측결과에서도 입증된다. 이를 반영하기 위하여 전 차로
에 피로트럭을 재하하는 대신에 한 방향 한 차로에 재하하는 것으로 하였다.
(2) 피로한계상태조합에 대한 검토시 응력은 축응력과 휨응력을 바로 더한 값으로 한다. 4.6.1에 규정
된 피로규정은 일반 강구조에 적용하는 것이며, 케이블 부재를 검토하기 위해 PTI recommenda-
tion에서는 1.4의 계수 도입을 추천하고 있다.
 사장재 케이블의 S-N 곡선은 그 시스템에 따라 다르다. 그러나, 일반적으로 아래 그림과 같
이 (ΔF)0 - 2백만회 근처에서 꺾이는 bilinear 형상을 갖는다고 가정한다.
 많은 피로시험 결과에 따르면, 스트랜드 또는 소선 단위의 피로강도(fatigue strength)에 비
해 케이블 시스템의 피로강도가 적으며, 그 차이(Δ1)는 평행연선케이블이 평행소선케이블에
비해 작다. 케이블의 피로설계시에는 길이 효과(length effect)와 정착구에서의 응력증가를
고려한 여유값(Δ2=34 MPa)을 반영하여 표 5.5.1을 제시하였다.
그림 5.5.1 피로 안전율 개념
 반복 회수의 항으로 볼 때, 일정진폭 피로한계값을 넘는 피로강도는 응력범위의 3제곱에 반

비례한다. 즉, 만약 응력범위가 1/2로 감소한다면 피로수명은 8배 증가한다.
 설계피로트럭에 의한 최대응력범위가 일정진폭 피로한계값보다 작으면 이론적으로 무한 피
로수명을 가진다.
 윗 식에서 1/2은 하중계수를 고려한 설계피로트럭의 통과로 발생하는 최대응력범위를 2배
로한다는 것을 의미한다.
/ 329 /
 교체가 용이한 현수교 행어와 사장재 케이블의 기대수명이 보통 100년에서 200년 사이로
보는 교량의 수명과 동일할 필요는 없다. 현재 상용되는 케이블의 수명은 75년이다.
(3) 현수교의 주케이블 축력을 구성하는 비율에서 고정하중(Permanent Load)의 비율이 변동하중
(Variable Load)에 비해 현저히 크므로 피로에 대한 검토는 생략하도록 하였다.
5.5.4.1 일반 사항
케이블 부재는 목표하는 수명 동안 사용 중에 극한한계상태조합에 대하여 견딜 수 있어야 한다.
케이블 부재의 계수저항은 공칭인장강도 (GUTS)를 기준으로 한 공칭저항에 부저항계수를 곱한 값
으로 한다. 케이블 부재에 대한 목표신뢰도지수와 그에 상응하는 저항수정계수는 각각 1.4.5 (3)과
1.4.6.3 (3)을 따른다.
|해설|
 케이블지지 교량은 지간장이 길어질수록 지속하중이 차지하는 비율이 커지며 그에 따라 케이블
의 안전율에 변동이 생긴다. 본 지침에서는 케이블 부재에 작용하는 고정하중(Permanent Load)
과 변동하중(Variable Load)의 비율에 따라서 적절한 목표신뢰도수준을 설정하고, 그에 따라 합
리적인 설계가 되도록 하였다.
5.5.4.2 현수교 케이블

(1) 주케이블
주인장부재인 주케이블의 부저항계수는 다음과 같다.
- 부저항계수: mem = 0.72
(2) 행어
행어의 부저항계수는 다음과 같다.
- 행어: mem = 0.78
|해설|
(1) 현수교 주케이블의 설계는 일반적으로 주케이블에 작용하는 축방향력만을 고려한다. 그러나, 실
제 주케이블의 소선(wires)의 응력은 아래와 같은 응력들의 합이다.
- 주케이블 부재에 작용하는 균등한 축방향응력
- 주케이블 부재의 휨응력
- 시공시 오차로 인한 불균일 축방향응력
- 새들과 밴드에서의 횡방향응력
또한 장기적으로는 케이블 단면 외곽의 소선들에 부식발생이 가능하다. 기존의 허용응력설계법
에서는 이와 같은 불확실성을 감안하여 2.5의 안전율을 적용하여 왔다. 최근의 주요 초장대교량
에서는 비교적 변동성이 적은 고정하중의 비율이 큰 것을 고려하여 경제적인 설계가 가능하도
록 안전율을 줄이는 시도를 하였으며, 실제 설계에 적용된 주케이블의 안전율 (S/F)과 직경 ( ø )
및 주경간장 (L)은 다음과 같다.
- Great Belt Bridge: S/F =2.2 ø =0.8 m L=1,620 m
- Messina Bridge : S/F=2.1 2* ø =1.2 m L=3,300 m
- Gibraltar Bridge : S/F=2.06 ø =1.3 m L= 3,550 m
- Akashi Bridge : S/F=2.2 ø =1.1 m L=1,990 m
/ 330 /
- Yemen-Djibouti Bridge : S/F=2.1 ø =1.17 m L=2,700 m

본 지침에서 케이블의 부저항계수는 일반 케이블교량에 대한 목표신뢰도지수 3.7을 기본으로 설
정하였으며, 주케이블에 대해서는 기존 설계법에서 적용한 안전율에 해당하는 신뢰도를 유지하
기 위하여 1.4.6 (3)에서 정하는 저항수정계수를 도입하도록 하였다.
(2) 기존의 허용응력설계법에서 관습적으로 PWS 행어의 안전율은 2.5, CFRC 행어의 안전율은 3.0
을 적용하여 왔으나, 최근에 설계된 현수교에서 행어의 구조 거동상의 중요도 및 교체용이성 등
을 감안하여 사장교 케이블과 동일한 부저항계수를 사용하였다. 본 지침에서도 이러한 경향을
반영하여, 현수교의 행어는 목표로 하는 신뢰도 수준에 대하여 5.5.4.2에 의해 결정되는 사장교
케이블의 부저항계수와 저항수정계수를 사용하도록 하였다. 그러나 설계자의 판단에 따라 기존
허용응력법의 설계 안전율에 따라 설계하고자 한다면 현수교 주케이블의 부저항계수를 사용할
수 있다. 시공 중 행어의 부저항계수로는 공용 중의 부저항계수에 15 % 할증한 값을 사용할 수
있다.
5.5.4.3 사장교 케이블

주인장부재인 사장교 케이블의 부저항계수는 다음과 같다. 여기서 휨변형을 고려하는 것은 정착
부 편각을 갖는 케이블 피로시험이 ‘장대교량용 케이블소재 적용지침’에서 정하는 요구조건을 충
족하는 경우에 해당한다.
- 부저항계수 (휨변형을 고려하지 않은 피로시험): mem = 0.78
- 부저항계수 (휨변형을 고려한 피로시험): mem = 0.86
|해설|
 사장교 케이블에 대한 휨인장강도는 정립되어 있지 않다. 따라서, 축력만을 대상으로 설계를 하
므로 휨변형 (또는 휨응력)을 완화시키는 적절한 조치가 필요하며, 이에 대한 검토는 5.6.2.4에서
다룬다. 본 지침에서 케이블의 부저항계수는 일반 케이블교량에 대한 목표신뢰도지수 3.7을 기
본으로 설정하였으며, 사장교 케이블에 대해서는, 현수교 주케이블과 마찬가지로, 기존 설계법에
서 적용한 안전율에 해당하는 신뢰도를 유지하기 위하여 1.4.6 (3)에서 정하는 저항수정계수를
도입하도록 하였다. 이 때 기준이 된 안전율은 휨응력이 고려되지 않은 경우에 대한 것으로써,
만일 휨응력이 적절한 피로시험에 의하여 고려되었다면 보다 높은 부저항계수를 사용하도록 하
였다.
 극한한계상태조합에 대하여 정착구를 설계할 때, 모든 부품은 정착되는 케이블의 공칭인장강도

(1.0 GUTS)를 견딜 수 있도록 설계한다. 이에 대한 검증은 ‘장대교량용 케이블소재 적용지침’에
명시된 피로후 인장시험을 따른다.
 정착구가 설치되는 구조물의 연결부(가로보, 스트럿, 앵커블럭 등)는 일반적으로 교체할 수 없는
경우가 많으므로, 정착되는 케이블 공칭인장강도의 90 % (0.9 GUTS)를 저항할 수 있도록 설계한
다. 또한 연결부는 정착부분에서 케이블에 의해 발생할 수 있는 임의의 횡방향력에 대해 저항할
수 있도록 설계한다. 예로써, 케이블 정착부에 설치된 내부댐퍼(internal damper)나 케이블 고정
장치(deviation-filtering system)로 인해 케이블 장력의 1~2 %의 횡력이 발생할 수 있다.
 시공 중 사장재 케이블의 부저항계수로는 공용 중의 부저항계수에 15 % 할증한 값을 사용할
수 있다.
/ 331 /
극단상황한계상태조합에 대한 검토에서 케이블 부재는 최소한의 피해를 허용하나 신속한 복구가
가능하여야 하며, 케이블 부재의 손상으로 인하여 교량 전체 또는 일부의 붕괴가 발생하지 않아야
한다.
|해설|
 본 지침에서 극단상황한계는 사장교 케이블 및 현수교 행어의 파단을 대상으로 한다. 상태최소
손상(minimal damage)은 부재의 일부에서 약간의 비탄성적인 거동이 발생할 수 있지만 전체적
으로는 탄성거동을 전제로 한다. 케이블 시스템의 비구조적 부재에 대한 손상은 허용한다.
 극단상황한계상태조합에서 현수교의 주케이블 및 새들과 스트랜드 슈 등은 교체를 전제하지 않

는다. 또한 사장교 정착구는 케이블 교체가 가능하도록 영구변형이 발생하지 않아야 한다.
5.6 부재일반
5.6.1 현수교용 케이블
5.6.1.1 주케이블의 배열 및 구성
현수교 주케이블은 소선 한가닥씩 현장에서 배열하는 A/S 공법과 공장에서 사전제작된 평행소선
스트랜드를 시공하는 PWS 공법이 있으므로, 각 공법에 적합한 스트랜드 배열과 소선굵기를 계획
하여야 한다.
별도로 스파이럴로프나 스트랜드로프를 주케이블로 구성하는 경우에는 케이블 밴드, 새들, 정착구
에 걸쳐 스트랜드의 변형 및 과도한 응력집중이 발생하지 않도록 계획하여야 하며 방식 및 보호에
대한 적합한 조치가 병행되어야 한다.
5.6.1.2 행어의 종류 및 구성
현수교 행어로는 스트랜드로프, 스파이럴로프 및 PWS 가 주로 사용된다. 행어의 길이와 단면형태
에 따라 풍우진동이 발생할 수 있으므로 이에 대한 대비책이 필요하다. 한 곳에 2 열 또는 그 이상
의 병렬 행어를 설치할 경우 인접 행어 간의 영향으로 인한 진동에 대해 검토하여야 한다
|해설|
 스트랜드로프는 스트랜드를 꼬아 만든 것으로,. 최근에는 로프의 심을 이루는 스트랜드가 외층
스트랜드의 홈 사이에 들어가도록 제작된 CFRC(center fit rope core)로프를 주로 사용한다.
 스파이럴로프는 심선 주변에 여러 층의 소선(wire)을 꼬아 만든 것으로 넓은 의미로는
LCR(locked coil rope)을 포함하지만 좁은 의미로는 둥근 소선만으로 구성된 것이다. 둥근 소선의
스파이럴로프를 중심에 배치하고 이형선을 1층씩 역방형으로 2~5층을 교대로 배치한 것이 LCR
이다.
 본 지침에서는 현수교의 행어용 로프로는 CFRC로프만을 허용한다
 PWS는 HDPE로 피복이 되어 주기적인 도장작업이 불필요하며 소켓과 일체로 되어 있고 피로강
도와 인장강도가 상대적으로 양호하다
5.6.1.3 주케이블의 정착
주케이블의 각 스트랜드는 A/S 공법을 사용할 경우에는 스트랜드 슈에 의해 정착되며, PWS 공법을
사용할 경우에는 소켓에 의하여 정착된다. 각 공법별 적합한 정착장치를 계획하여 앵커리지와 연
/ 332 /
결될 수 있도록 해야 하며, 가설시 장력 또는 길이조정이 가능한 구조로 계획하여야 한다
5.6.1.4 행어의 정착
행어는 소켓에 의해 정착되며, 정착방법은 적용하는 행어의 소재특성을 반영하여 계획하여야 한다.
설계시 고려한 제작 및 가설오차 이내로 설치하기 곤란한 상황을 대비하여 필요시에는 행어 길이
를 조정할 수 있는 구조로 계획하여야 한다
5.6.1.5 행어의 휨변형에 의한 2차응력 검토

풍하중 등에 의한 교축직각방향의 변위가 크게 발생할 경우, 행어의 끝단에서 큰 휨변형이 발생
하므로 2 차응력에 대한 검토가 필요하다.
|해설|
 행어에서 휨변형으로 인한 2차 응력이 큰 경우는 스페리칼 베어링과 같은 유니버셜 조인트를
계획하여 발생각을 해소하거나, 휨변형을 완화하는 별도의 장치를 계획하여야 한다.
 소켓 인입부에서의 휨응력은 FIB에서 제시하는 다음 식을 사용하여 구한다. 여기에서 0.6 은 일
본의 Honshu-Shikoku Bridges의 설계를 위한 실험결과로부터 얻은 값으로, 실제의 휨응력은 이
론값의 30 ~ 60 % 수준인 것을 감안한 것이다.
fb  0.6  2R 2fN
여기서, E: 행어의 탄성계수, fN = 행어의 도입장력,  R = 행어의 횡방향 꺾임각
 휨변형에 대한 허용기준으로 사용한계상태 하중조합에 대해서는 임의의 소선에 발생하는 응력
이 항복응력 또는 0.1 % 오프셋 (offset) 응력 f p 0.1k 이하가 되도록 하고, 극한한계상태 하중조합
에서 임의 소선의 전체 변형률이 파단시 연신율 이하가 되도록 한다. “장대교량용 케이블소재
적용지침”에서 정의하는 파단시 연신율은 소선의 경우에 4.0 %, 연선인 경우에 3.5 %이다.
 피복된 PWS 케이블을 행어로 사용하는 경우, 4° 이상의 각꺾임이 발생할 때 유니버셜조인트를
계획하는 것이 효과적이다.
 스트랜드로프를 행어로 사용하는 경우, 각꺾임 완화장치 계획시 충분한 완화구간을 계획하여 각
꺾임이 유효하도록 하여야 하며, 특히 완화구간과 침입우수로 인한 부식우려 구간이 중첩되지
않도록 계획하여야 한다.
5.6.1.6 주케이블의 방식
주케이블의 부식 방지를 위해서 적절한 방식 방안을 고려하여야 하며, 특히 밴드 부분, 새들 부분,
정착 부분의 방수에 대해 주의하여야 한다.
|해설|
 종래에는 주케이블의 1차 방식으로 주케이블의 평행강선에 대한 도금처리를 실시하고, 2차 방식
으로 주케이블 내부에 우수침입 방지를 위해 Paste 작업을 하며, 3차 방식으로는 주케이블 표면
보호 및 외기 차단을 위해 와이어 래핑(Wrapping)을 하고 최종적으로 외면부를 유연성 도장으
로 처리한다. 이와 같이 주케이블이 내구연한 이전에 부식이 발생하지 않도록 계획하여야 한다.
 최근에는 설계되는 현수교에서 목표사용수명이 200년까지 적용됨에 따라 케이블의 방식의 중요
성이 부각되고 LCC(life cycle cost)개념의 적용이 보편화되었다. 이에 따라, 송기장치의 설치와 아
/ 333 /
울러 Elastomeric Wrap을 사용하는 사례가 늘고 있으며 이는 기존의 래핑와이어 적용시 요구되

는 paste나 도장작업을 필요로 하지 않는다.
 방식시스템의 선정은 각 방식방법간의 상관성과 경험을 기반으로 교량의 규모와 유지관리여건
을 감안하여 효율적인 시스템을 계획하여 방식성능이 보장될 수 있도록 하여야 한다.
5.6.1.7 행어의 방식
행어의 부식 방지를 위해서는 행어의 종류에 적합한 방식을 계획하여야 한다
|해설|
 일반적으로 스트랜드로프 및 스파이럴로프의 경우 1차적인 도금과 2차적인 도장으로 계획하며,
특히 도장재의 경우 유연성을 가지는 소재로 선택되어야 한다. 또한 행어 하단부의 소켓연결부
는 부식이 가장 많이 발생되므로 이에 대한 적절한 방식방안을 수립할 필요가 있다.
 HDPE피복 행어의 경우 별도의 도장이 필요없는 구조이나, 내구연한 이내에서 자외선에 의한 열
화로 인해 HDPE의 손상시 교체가 불가피하므로 “장대교량용 케이블소재 적용지침”에 명시된 시
험기준에 적합한 피복재료를 사용하여야 한다.
5.6.2 사장교용 케이블

5.6.2.1 정착
공장에서 제작되는 케이블은 소켓에 의하여 정착하는 것을 표준으로 한다. 다만 현장에서 직접 조
립 설치하는 케이블은 정착판에 의하여 정착한다.
주케이블의 정착부에는 가설시 또는 완공 후의 장력 조정을 위한 별도의 조정장치를 설치하여야
한다.
|해설|
□ 일반적으로 케이블 정착구는 나사 또는 심 (shim)을 이용하여 케이블 길이조정이 가능한 정착구
와 고정된 정착구가 있으며, 긴장을 하는 쪽의 정착구 (live anchorage)와 그 반대편의 긴장을
하지 않는 정착구 (dead anchorage)로 구분할 수 있다. 케이블 설치 용이성과 장비의 활용 등을
감안하여 주탑과 보강형에 어느 형식의 정착구를 배치할 것인지 결정하도록 한다.
5.6.2.2 방식
주케이블의 부식 방지를 위해서 이를 구성하는 개개의 강선 또는 강봉에 대한 방식방안과 주케이
블의 표면에 대한 방식방안을 고려하여야 한다.
주케이블에는 가급적 복수 이상의 방식을 실시하여 완벽한 방식이 되도록 설계하여야 한다
5.6.2.3 진동저감장치
시공 중 또는 공용 중에 발생할 수 있는 케이블의 진동을 제어하기 위해 진동저감장치를 설계하여
야 한다. 진동저감장치를 설치한 후에는 현장에서 성능을 평가하여야 한다.
케이블의 진동으로 발생하는 횡방향 하중이나 휨응력이 정착구로 전달되지 않도록 가이드튜브 끝
부분에 고정장치 (deviation-filtering system)를 설치하도록 한다.
|해설|
 현재까지 케이블의 진동 현상은 정확히 규명되지 않았다. 또한 주탑과 상부구조의 진동으로부터
유발되는 케이블 진동의 경우에는 충분한 정도로 예측하는 것이 쉽지 않다. 따라서, 예기치않은
/ 334 /
케이블의 진동이 발생할 때, 추가적인 진동저감 방법이 적용될 수 있어야 한다.

 케이블의 진동은 운전자에게 불안감을 유발할 뿐 아니라 피로측면에서도 바람직하지 않다. 특별
히 미관상의 문제로 가이드튜브 내부에 설치하는 내부댐퍼(internal damper)의 경우에는 성능발
휘에 필요한 유격을 충분히 확보하여야 하므로 케이블이 가이드튜브의 중앙에 가까이 오도록
케이블 새그를 고려한 엄밀한 설계와 시공이 요구된다.
 케이블 진동제어는 8.8 케이블의 내풍설계를 따른다.
 고정장치를 설치함으로써 정착구에 유해한 힘이 전달되지 않도록 한다. 평행연선케이블(PSC)을
사용하는 경우에는 고정장치로 연선 다발을 구속하여 자유길이 (free length) 내의 케이블배열을
조밀하게 하는 추가적인 효과를 얻을 수 있다.
 케이블 진동제어를 목적으로 내부 댐퍼를 설치하는 경우에는 별도의 고정장치를 두지 않아도
된다.
5.6.2.4 케이블의 휨변형에 의한 2차응력 검토

사용한계상태의 하중조합에 의해 케이블에 교축직각방향의 변위가 크게 발생할 경우, 케이블 정착
부에서 큰 휨변형이 발생하므로 2차응력에 대한 검토가 필요하다.
|해설|
 케이블의 양단에서 정착부가 접선방향으로 정확히 설치되는 경우에는 케이블에 오직 축력만 작
용한다고 본다. 그러나, 다음과 같은 요인들에 의하여 휨응력이 발생할 수 있다.
- 정착구와 정착판 및 가이드파이프 설치시 오차
- 작업하중, 바람 및 차량하중, 그리고 온도하중에 의한 구조물 변형 및 케이블 새그 변화
- 케이블 진동
 ‘장대교량용 케이블소재 적용지침’에서는 위와 같은 오차를 감안하여 정착부 편각 ±10 mrad (±
0.6°)을 반영하여 케이블 시스템의 성능시험을 수행하도록 하였다.
 또한, 특별한 규정이 없으면 케이블 정착구와 베어링 시스템은 아래 그림과 같이 베어링 (bear-
ing or deviation-filtering system)에서 ±25 mrad (±1.43°)의 각오차를 저항하도록 설계되어야 한
다. 따라서, 설계자는 케이블 정착구와 베어링을 지지하는 구조부재를 설계할 때, 이와 같은 꺾
임각으로 인한 수평력을 견딜 수 있도록 하여야 한다.
해설 그림 5.6.1 사장교 케이블의 허용각오차
□ 케이블의 휨변형은 사용한계상태의 하중조합에서 검토한다. 꺾임각이 위에서 언급한 값 이내에
/ 335 /
서는 케이블 시스템 설계와 케이블 성능시험을 통해 이미 검증된 것으로 본다. 따라서, 이 값을

넘어서는 경우에 대해서만 별도의 검토를 수행하며, 설계 기준은 5.3.1.5절의 행어의 휨변형에
의한 2차응력 검토 기준을 따른다.
5.7 케이블 연결상세

5.7.1 현수교 시스템
5.7.1.1 새들 (Saddle)
(1) 주케이블은 일반적으로 주탑 새들과 스플래이 새들을 통과한다. 새들의 설계시에 주케이블에
미치는 측압의 영향을 고려하여야 한다. 측압에 대한 검토는 사용한계상태의 하중조합에 대해
검토한다.
(2) 새들을 통과하는 주케이블은 극한한계상태의 하중조합에서 미끄러지지 않아야 한다.
(3) 새들의 곡률반지름은 주케이블 지름의 8 배 이상으로 한다.
(4) 새들은 와이어의 2 차 응력이 최소화 되도록 계획하여야 하며, 새들의 입구는 케이블의 공용
중 및 시공시 발생하는 각변화를 수용할 수 있는 구조로 계획하여야 한다.
|해설|
(1) 새들에 작용하는 하중으로는 주케이블 장력에 의한 연직압력과 수평측압이 있다. 스플래이 새들
의 경우 수평분산으로 인한 측압이 추가된다. 실험결과, 이 측압이 강선의 인장강도 및 피로강
도에 영향을 미치는 것으로 나타났다 (장대현수교 주케이블의 재료 및 방청에 관한 연구, 사에
키쇼이치). 이 실험에서, 일반적으로 적용하는 500 kN/m이하의 측압에서는 인장강도 및 피로강
도에 영향을 미치지 않는 것으로 확인하였으며, 인장강도가 1,570 MPa인 강선에 비해 1,760
MPa의 인장강도를 가지는 강선이 측압에 따른 영향이 작다고 보고되었다. 최근에 계획되는 몇
몇 초장대교량에서 1,860 MPa이상의 인장강도를 사용하고 측압의 상한선을 600 kN/m를 채택하
고 있다. 이는 소선의 강도증가에 따라 측압에 대한 저항강도의 상승이 예견되고, 기존의 실험
에서 600 kN/m이상의 구간에서부터 측압에 의한 강도감소가 발생한 것을 감안한 것으로 판단
된다. 따라서, 본 지침에서는, 가능한 소선의 측압실험 결과를 기준으로 설계하는 것을 원칙으로
하되, 특별한 실험결과가 없는 경우 소선 선재에 작용하는 선압을 1,760 MPa이하에서는 500
kN/m이하가 되도록 하고, 인장강도 1,860 MPa이상의 소선 선재는 선압이 600 kN/m이하가 되
도록 설계한다.
해설 그림 5.7.1 새들의 곡률반지름 및 완화구간
/ 336 /
(2) 아연처리된 새들 안장부와 아연도금된 소선사이의 마찰계수와 미끄러짐에 대한 안전율은 교량

의 특성과 재료에 따라 다양한 값이 적용될 수 있다. 그러나, 새들 미끄러짐의 거동을 정확히
파악하기 위해서는 대규모 실험을 필요로 하는 어려움이 있으므로 일반적으로 널리 적용되고
있는 값을 사용해도 무방하다. 새들의 미끄러짐은 극한한계상태의 하중조합에 대해 검토하며,
이 때 적용하는 주케이블과 새들 안장 사이의 마찰계수는  =0.2, 미끄러짐에 대한 저항계수는
mem = 0.63을 사용할 수 있다. 미끄러짐 저항계수에는 1.4.6에서 규정하는 수정저항계수를 적용
하지 않는다.
(3) 새들의 곡률반지름은 단원 및 복합원을 사용하는 경우에도 케이블 직경의 8배 이상으로 한다.
스플래이새들은 스트랜드의 형상 붕괴를 방지하기 위해 수평 곡률반지름을 연직 곡률반지름의
3 배 이상으로 한다.
(4) 새들의 양측입구에는 안장부길이의 최소 3% 이상의 완화구간을 계획하여야 한다. 새들의 마구
리 면은 최소 30 mm이상의 곡률로 가공하여 새그조정 및 케이블 가설시에 소선의 손상이 방지
되도록 하여야 한다. 새들의 입구의 하단면 뿐만 아니라 측면에도 완화구간 및 곡률가공이 연장
되도록 하여야 한다. 특히, 3차원 케이블로 계획할 경우 가설시 및 완성시와 공용중에 교축직각
방향의 각 변화가 크게 발생하므로, 이를 감안하여 완화구간을 계획하여야 한다. 새들 내 스트랜
드를 분리하는 스페이스의 양 끝단을 테이프 처리하여 소선의 손상을 방지하여야 한다. 새들 안장
부의 스트랜드를 구분하는 각단의 교점부는 적정곡률 (최외측 R=10 mm, 내측 R=5 mm)로 가공
하여 응력집중을 피하도록 한다. 중앙경간과 측경간의 장력차가 커서 측경간에 별도로 설치하게
되는 추가 스트랜드 (Extra Strand)의 정착에 대한 기준은 5.7.1.3의 스트랜드 슈의 기준을 준용
한다.
5.7.1.2 케이블 밴드 (Cable Bands)

(1) 행어는 케이블 밴드를 통해 주케이블에 연결된다. 케이블 밴드의 설계시에 주케이블에 미치는
밴드 내압의 영향을 고려하여야 한다. 내압에 대한 검토는 사용한계상태의 하중조합에 대해 검
토한다
(2) 주케이블 접선방향의 행어 분력은 밴드의 체결로 발생하는 주케이블과 밴드 사이의 마찰력으
로 지지한다. 모든 극한한계상태조합에 대하여 케이블 밴드는 미끄러지지 않아야 한다.
(3) 케이블밴드의 체결력은 극한한계상태조합에서 분리하려는 외력에 대해 저항하여야 하며, 유효
압력을 유지하여야 한다.
|해설|
(1) 케이블 밴드의 설계시, 밴드의 내압을 통해 충분한 미끄럼 저항을 발생시켜 소요의 안전성을 가
지는 것이 필요하다. 내압을 낮게 하면 밴드 본체의 두께가 얇아지고 볼트 수가 많아져 밴드의
길이가 길어지며, 내압을 크게 하면 밴드의 두께가 두껍게 되고 길이가 짧아진다. 밴드 내압에
대해 실적을 조사해보면, 과거 미국에서 3.6~6.0 MPa를 사용하였고 유럽의 Severn교에서는 16
MPa를 사용한 실적이 있다. 일본에서는 통상 10 MPa를 한계값으로 한다. 최근의 유럽 현수교에
서는 12 MPa를 사용하는 추세이다. 센터락 (center lock)의 경우에는 15 MPa를 사용한다.
최근까지 한국 및 일본에서는 일반적으로 도입장력 75 %, 프리스트레스 손실률 30 %, 내압 10
MPa, 마찰계수 0.15의 보수적인 케이블 밴드 설계기준을 적용하여 왔으며, 그 결과 유럽에 비해
상대적으로 큰 규모로 밴드가 설계되었고, 결과적으로 케이블 밴드의 제작, 설치 및 시공비용의
증가가 발생하였다. 또한, 케이블 밴드의 길이가 증가되면 밴드 선단부에서 주케이블의 2차응력
/ 337 /
이 증가될 가능성이 많아 불리한 면이 있다. 본 지침에서는 교체가 용이하고 주기적인 유지관리

가 가능한 케이블 밴드의 특성을 감안하여 경제적인 설계를 유도하기 위해 지금까지와는 다소
큰 값을 적용하는 것을 추천한다. 실제로 지금까지 유럽에서 케이블 밴드의 탈락사례나 유지보
수비의 증가가 보고된 바가 없다.
(2) 케이블 밴드의 제원을 결정할 경우에는 활동(미끄럼) 저항력, 밴드에 발생하는 응력, 밴드 내의
면압(내압) 등의 조건을 정하고 그것을 만족시키도록 밴드 본체의 두께, 밴드 길이, 볼트 수 및
볼트 체결력 등을 결정한다. 케이블 밴드의 설계에 적용되는 미끄러짐 저항계수는 최근의 적용
실적에 따라 mem =0.63으로 정하였으며, 극한한계상태에서 미끄러지지 않아야 한다. 미끄러짐
저항계수에는 1.4.6에서 규정하는 수정저항계수를 적용하지 않는다.
(3) 케이블 밴드의 분리에 대한 저항계수는 mem =0.58 이며 극한한계상태 하중조합에서 행어에 발
생하는 하중과 케이블 밴드의 하단부의 고정하중을 포함한 전체 외력에 대해 저항하여야 한다.
이 때, 1.4.6에서 규정하는 수정저항계수는 적용하지 않는다. 밴드볼트에 대한 설계는 극한한계상
태의 하중조합에 대해 검토하며, 체결 후 발생되는 소선의 재정렬, 장력증가에 따른 소선의 직경
감소, 크리프 및 릴렉세이션 등을 감안하여 20 %의 체결력이 감소된다는 전제로 설계한다.
5.7.1.3 스트랜드 슈 (Strand Shoe)

(1) 주케이블이 정착되는 스트랜드 슈의 반지름은 소선지름의 50 배 이상으로 하여야 한다.
(2) 스트랜드 슈의 로드에는 새그 조정시 인입하여야 하는 조정길이를 감안하여 계획하여야 한다.
(3) 스트랜드 슈의 로드는 앵커리지, 정착판의 설치상의 오차로 인한 로드에 휨응력이 발생할 수
있으므로, 발생오차가 소거될 수 있는 구조계획을 수립하여야 한다.
|해설|
(1) A/S 공법에 의한 주케이블 가설공법에서 주탑의 새들을 통과한 주케이블은 양단의 앵커리지에
서 스트랜드 슈에 정착이 된다. 이 때, 스트랜드의 슈의 반지름은 주탑 새들의 반지름에 비해
작다. 비록 스트랜드 슈의 큰 곡률로 인해 소선에 소성변형이 발생하여도 케이블의 단면강도에
는 큰 영향이 없다는 것을 가정한 결과이며, 일본에서 수행된 실험과 그동안의 충분한 경험으로
그 타당성이 뒷받침된다. 다만, 스트랜드 슈에 정착되는 케이블은 교체가 곤란하여 그 기대수명
을 교량의 수명과 동일하게 보는 것이 타당하므로 보다 안전측의 설계를 유도할 필요가 있다.
일반적으로 우리나라와 일본에서는 스트랜드 슈 반지름으로 소선 직경의 50 배를 채택하여 왔
다. 해설 표 5.7.1에서는 한국, 일본, 유럽, 미국에서 최근 계획된 스트랜드 슈 설계사례를 보여
주며, 이를 통해 스트랜드 슈의 반지름이 경간장과 어느 정도 상관관계가 있음을 알 수 있다.
따라서, 본 지침에서는 앵커리지의 정착면적, 소선 설치 및 스트랜드 조정을 위한 작업공간 등
을 감안하여 설계자가 스트랜드 슈의 규모를 교량의 규모와 중요도에 따라 합리적으로 결정할
수 있도록 하였다. 스트랜드 슈 내의 하단에 배치되는 소선에 발생하는 선압에 대한 검토는
5.7.1.1의 새들 측압에 대한 것을 따르도록 한다.
해설 표 5.7.1 스트랜드 슈 설계사례

중앙지간 소선직경 스트랜드 슈 여유길이 여유각도
교 량 R /
(m) ( ) 반경 (mm) (mm) (DEG)
광안대교 500 5.00 mm 260 52.0 20 mm 4.4

Carquinez Br. 694 5.00 mm 230 46.0 75 mm 18.1
/ 338 /
New Tacoma Br. 853 5.00 mm 340 68.0 100 mm 16.4

Shimotsui Seto Br. 940 5.37 mm 290 54.0 30 mm 5.9
2nd Bosphrus Br. 1,090 5.38 mm 400 74.3 100 mm 14.0
chacao tender Desgin 1,100 5.22 mm 400 76.6 100 mm 14.0
Hoga Kusten Br. 1,210 5.27 mm 413 78.4 100 mm 13.6
이순신대교 1,545 5.35 mm 350 65.4 100 mm 15.9
Great Belt Br. 1,624 5.38 mm 400 74.3 100 mm 14.0
(2) 스트랜드 슈의 여유길이는 스트랜드의 설치오차와 스플래이 새들의 스트랜드와 스트랜드 슈 사

이의 각도, 소선 설치시 스트랜드의 늘어짐 등을 감안하여 결정한다. 해설 그림 5.7.2에 표시된
여유길이와 여유각도는 해설 표 5.7.1을 참조하여 정할 수 있으며, 본 지침에서는 여유각도를 5
˚ 이상 확보하는 것을 권장한다.
La
해설 그림 5.7.2 스트랜드 슈의 구조상세

(3) 장경간 현수교에서 스트랜드 슈 로드의 조정길이가 길어질 경우, 영구용 로드와 가설용 로드로
분리 계획하여 경제적인 설계를 유도할 수 있다. 스트랜드 슈 로드의 하단 정착부에 구면 와셔
또는 구면 너트를 계획하여 오차가 소거될수 있도록 구조계획을 수립하여야 한다.
5.7.2 사장교 시스템

5.7.2.1 정착구 (Anchorage)
케이블의 양단은 주탑 상단과 보강형에서 각각 정착구를 통해 교량 구조부재와 연결된다. 정착구
는 케이블 시스템에 대한 역학적 요구성능을 만족하는 것이어야 하며 케이블의 장력 전달, 공용
중에 케이블의 장력조정 및 교체가 가능하고 부식에 대해 내구성을 확보해야 한다.
|해설|
 케이블 시스템은 정착부 (anchorage zone)와 전이부 (transition zone), 그리고 나머지 자유구간
(free length)로 구성된다. 일반적으로 정착구는 별도의 설계를 하지 않고 공급자의 제품을 사용
하게 되는데 ‘장대교량용 케이블소재 적용지침’에서 요구하는 역학적 성능시험을 만족하는 것이
어야 한다. 정착구와 관련하여 고려해야 할 사항은 다음과 같다.
/ 339 /
- 케이블 장력의 원활한 전달

- 각꺾임 흡수: 가이드파이프 끝부분의 고정장치 (deviation-filtering system)를 통해 각꺾임을
흡수하고 전이부에서는 케이블을 반듯이 하여 정착판 또는 소켓 케이싱에서는 휨응력 또는
횡방향력이 발생하지 않도록 한다
- 케이블 장력조정
- 부식방지 및 방수
- 케이블의 교체
5.7.2.2 새들 (Saddle)
(1) 일반
케이블 새들은 설계자가 주탑 설계와 함께 통합하여 설계하여야 한다. 새들의 상세는 5.8.1
에 따른 교체와 5.8.2 에 따른 파단을 고려하여 검토되어야 한다.
(2) 케이블 곡률
새들에서 케이블이 하나의 스트랜드로 구성된 경우에 3 m 이상, 다수의 스트랜드로 구성된
경우에는 4 m 이상의 곡률반경을 가져야 한다. 다만, 새들 피로시험에 의하여 측압을 받는
케이블의 피로 저항능력이 검증된 경우에는 이보다 작은 값을 사용할 수 있다.
(3) 하중전달과 미끄러짐
모든 사용한계상태조합과 극한한계상태조합에서, 새들과 그에 수반된 부재의 상세는 케이블
의 미끄러짐과 프레팅 (fretting)이 일어나지 않도록 한다. 이에 대한 검토 하중은, 새들을 통
과하는 케이블에 발생한 최대 장력차이 값의 125 %로 한다.
(4) 휨응력
새들을 통과하는 케이블 부재는 설계시에 곡률로 인한 휨응력을 반영하여야 한다.
|해설|
(1) 상부구조 정착구에서 주탑을 거쳐 다시 상부구조 정착구로 연속화되는 케이블의 경우, 케이블
의 하중은 새들을 통해 주탑으로 전달된다. 일반적인 사장재 케이블 정착구 설계와는 달리 새
들 설계는 주탑 설계의 한 부분이며 주탑상단의 기하배치와 같이 검토한다. 일반적으로 새들
공급자가 주탑부 설계와 무관하게 새들의 중요한 기하적 특징을 변경할 수 없다. 따라서, 교량
설계자가 새들의 기능적인 설계상세를 수립하여야 한다. 새들 상세는 케이블의 교체와 케이블
파단에 대처할 수 있어야 한다.
(2) 기존에 적용된 새들의 곡률반경을 참조하여 최소 곡률반경을 정하였다. 스트랜드가 큰 측압을
받는 경우에 피로저항능력이 감소한다는 것은 잘 알려진 사실이다. 새들의 기하형상을 결정할
때 이러한 요인이 고려되어야 한다. 새들의 성능시험은 PTI 또는 FIB의 규정을 따르도록 한다.
(3) 새들은 케이블 설치시 또는 공용 중에, 마찰력이나 전단키 (shear key) 및 클램핑 (clamping)
등의 방법을 통하여, 새들을 통과하는 케이블로부터 전달되는 연직하중과 불평형 수평력을 주
탑에 확실하게 전달할 수 있어야 한다.
(4) 케이블의 교체가 가능하기 위해서 상이한 새들의 방식이 적용될 수 있는데, 주탑에 가이드튜
브를 설치하고 그 안에 새들을 배치하는 방식에서는 케이블이 여러 개의 스트랜드가 하나의
다발 (bundle)로 처리된 것이다. 이 때, 다발로 처리된 케이블은 단면이 평면을 유지하는 휨부
재로 간주하여 휨응력을 계산한다.
/ 340 /
5.8 케이블 교체 및 파단
5.8.1 케이블 교체
5.8.1.1 검토 조건
케이블 교체는 해당 케이블에 인접하는 최소 1 개 설계차로 통제의 조건으로 검토한다.
|해설|
 사장재 및 행어의 교체시에 적용한다.
 케이블 교체시 부득이 교통통제를 실시하여야 하는 경우를 감안하여, 교체하는 케이블에 인접하
는 최소 1개 설계차로를 제외한 후 활하중을 재하 한다. 다만, 케이블의 형식, 케이블 배치 형태,
장비 및 구조적 요건에 따라 합리적으로 통제 차로수를 정하고 활하중을 배치한다.
 중앙 1면에만 케이블을 배치한 경우에는 한편에서만 통제하는 것으로 한다.
 교체되는 케이블의 최소단위는 설계된 케이블의 형식에 따라 다를 수 있으며, 교체시 허용되는
활하중(차로수)의 크기는 설계자가 정하여 설계도서에 명기하여야 한다.
5.8.1.2 검토 방법
케이블의 교체에 따른 구조계의 영향은 적절한 해석법으로 검토되어야 한다.
|해설|
 고정하중과 활하중의 하중 조합에 따른 케이블 장력을 구하고, 각 케이블이 제거되었을 때를 구
현하기 위해서 케이블을 제거하고 앞에서 구한 장력을 반대로 주탑 및 거더 등의 구조계에 작
용시키는 등의 합리적 방법으로 그에 따른 영향을 검토한다.
 케이블을 구성하는 소선 또는 강연선을 한가닥씩 교체할 수 있는 시스템이 사용되고, 그 방법이
입증된 경우에는 이를 설계도서에 명기하고, 이에 대한 검토를 생략할 수 있다.
 케이블 교체시 잔여 케이블의 장력은 고정하중과 활하중의 하중 조합에 따른 장력과 교체되는
케이블이 파단 및 제거되어 추가된 장력을 더하여 최종 장력을 산정한다.
 케이블의 교체는 극한한계상태하중조합Ⅶ에 대해 검토하며, 이 때 사용하는 저항계수는 mem
=0.80이다.
 케이블 교체시에는 인접한 한 차선을 통제하는 것으로 가정한다.
5.8.2 케이블 파단
5.8.2.1 검토 조건
케이블 파단에 대한 검토는 전체 차로에 활하중을 재하하여 수행한다.
|해설|
 사장재 및 행어의 파단시에 적용한다.
5.8.2.2 검토 방법
케이블 파단에 따른 구조계의 영향은 적절한 해석법으로 검토하여야 한다.
|해설|
 하중 조합에 따른 케이블 장력을 구하고, 각 케이블이 갑작스럽게 파단되었을 때의 하중 효과를
구현하기 위해서 극단상황한계상태조합 Ⅲ에 대해 구한 정적 장력의 50 %에 해당하는 동적효과
를 반영하거나, 동적해석을 수행하여 그에 따른 영향을 검토한다. 동적해석에 의한 경우에도 정
/ 341 /
적 장력의 20 %이상의 동적효과를 적용해야 한다.

 선형해석에 의해 중첩의 원리를 사용할 때, 고정하중과 활하중의 영향은 케이블이 제거되기 전
의 원 구조계에 대한 것이며, 파단에 의한 효과는 케이블이 제거된 상태의 변형 구조계에 적용
하여 계산되는 것으로서 그 두 가지 결과를 중첩한다. 이 때, 변형 구조계에 작용하는 하중은 원
구조계에서 구한 장력에 동적효과를 더한 값이 된다. 만일, 동적해석을 수행하는 경우에는 고정
하중과 활하중이 만재된 상태에서 초기화된 동적 모델을 사용한다.
 본 지침에서 케이블의 파단은 극단상황한계상태로 정의하였으며, 이 때 사용하는 저항계수는
mem =0.90이다.
 케이블 파단을 고려하는 경우에는 차량하중에 대해 전 차선이 유효하다고 가정한다.
/ 342 /
제 6 장
하부 구조
제6장. 하부구조
6. 하부 구조
6.1 적용 범위
이 장에서는 케이블교량의 하부구조에 관한 설계규정을 다룬다.
6.2 용어
강관널말뚝
강관에 용접으로 이음금속을 붙여 서로 연결할 수 있도록 하여 측방토압을 지지하는 연성 흙
막이 구조물로서 안벽, 가물막이, 널말뚝기초 등으로 많이 쓰임
경사말뚝
수평 하중에 대한 저항성을 크게 하기 위해서 경사지게 설치한 말뚝
교각
교량의 상부 구조물과 기초 사이에 위치한 하부구조의 한 부분으로서 다양한 형태를 가짐
기초 길이
평면으로 본 기초 형상 중에서 긴 쪽의 길이
기초 폭
평면으로 본 기초 형상 중에서 짧은 쪽의 길이
깊은기초
선단지지, 부착력(또는 마찰력) 또는 두 가지 성분 모두에 의해 일정심도의 흙이나 암반층으로
하중을 전달함으로써 구조물을 지지하는 기초
단일 현장타설말뚝
말뚝과 교각을 일체로 연결한 말뚝
동재하시험
말뚝머리 부분에 가속도계와 변형률계를 부착하고 타격력을 가하여 말뚝-지반의 상호작용을
파악하고 말뚝의 지지력 및 건전도를 측정하는 시험법
마찰말뚝
말뚝 주면에 발생하는 흙의 마찰저항력을 위주로 하중을 지지하는 말뚝
무리말뚝
두 개 이상의 말뚝을 인접 시공하여 하나의 기초를 구성하는 말뚝의 설치형태
부주면마찰력
말뚝 침하량보다 큰 지반침하가 발생하는 구간에서 말뚝 주면에 발생하는 하향의 마찰력
선단 저항력
말뚝기초의 선단부 지반의 전단 저항력에 의해 발현되는 저항력
설계목적의 말뚝재하시험
말뚝기초의 설계에 활용하여 최적화 설계를 수행하기 위한 시험으로서 설계단계 또는 시공초
기에 수행하며, 극한하중까지 재하를 목표로 실시함
암질지수(RQD, rock quality designation)
암반시추로 회수한 암석코어 중에서 100 mm 이상인 코어시편 길이의 합을 총시추 길이로 나
누어 백분율로 나타낸 값
/ 345 /
얕은기초
얕은 심도의 흙이나 암반에 직접 하중을 전달하여 구조물을 지지하는 기초
유효응력
흙 입자간의 접촉으로 전달되는 응력으로서, 일반적으로 전응력에서 간극수압을 뺀 값
앵커리지
인장을 받는 강재의 재단부분을 콘크리트 등에 묻어 넣어 인발 등이 생기지 않도록 정착시키
는 구조물
외말뚝
말뚝 주변에 영향을 미치는 다른 말뚝이 없는 상태인 한 개의 말뚝
전단 저항력
전단 파괴면에서 전단변형에 반대 방향으로 발생하는 저항력
전응력
지반 속 임의면상에 작용하는 유효응력과 간극수압의 합
정재하시험
정하중에 대한 말뚝의 저항능력을 하중-침하량의 관계로부터 구하는 시험
지반조사
하부구조 설계에 필요한 지반정보를 획득하기 위한 지표조사, 시추, 사운딩, 시료채취, 원위치
시험, 실내시험, 물리탐사 등을 총칭하여 일컫는 말
타입말뚝
기성말뚝을 거의 전 길이에 걸쳐 지반 내에 타입시키는 말뚝
통상적인 말뚝재하시험
설계하중의 지지 가능 여부를 확인하기 위한 시험으로서 시공 도중에 수행하며, 설계하중의 2
배 이상 재하를 실시함
하부기초
상부 구조물의 하중을 지반에 전달하여 구조물의 안정성과 기능성을 유지하는 기능을 갖는 하
부 구조물
현장타설말뚝
지반을 천공하고 콘크리트를 타설하여 완성하는 말뚝
확대기초
얕은기초의 대표적인 종류로서, 상부구조로부터 하중을 전달하는 기둥이나 벽의 하부에 지반
과 직접 접하는 부분을 확대시켜 설치한 기초
PHC 말뚝
원심력을 이용하여 만든 프리텐션 방식의 고강도 콘크리트말뚝
6.3 기호
Ap 말뚝선단의 면적 또는 현장타설말뚝의 바닥면 면적(m2)
B 기초의 폭(m); 무리말뚝의 폭(m)

Cu 균등계수
cv 압밀계수(mm2/yr)
c 흙의 점착력(MPa)
/ 346 /
D 말뚝 폭 또는 직경(m); 현장타설말뚝의 직경(m)

Em 추정 암반 탄성계수(MPa)
Ep 말뚝 탄성계수(MPa)
Es 지반 탄성계수(MPa)
e0 초기 유효연직응력에서의 간극비
fc ' 콘크리트 28일 압축 강도
fs CPT로부터 측정된 콘주면마찰력(MPa)
fw ' 암석과 콘크리트의 일축압축강도 중 작은 값
Hu 기초의 활동저항력(kN)
Ht 터널앵커부의 활동저항력(kN)
Ip 기초의 강성과 폭을 고려한 영향 계수; 말뚝의 관성모멘트(mm4)
KH ' 사면의 영향을 고려한 횡방향 지반반력계수(kN/m3)
KH 수평지반의 횡방향 지반반력계수(kN/m3)
Ks 사질토에서의 주면 마찰력에 대한 보정계수
L 기초 길이(m)
Lf 주면 마찰력 측정시 고려되는 점까지의 깊이(m)
N 표준관입시험 타격횟수(타/300 mm)

N 60 ' 해머효율 60 %로 보정한 값
Pa 대기압
qu 암석의 일축압축강도
Sc 압밀침하량(mm)
Se 탄성침하량(mm)
S max 최대 침하량(mm)
su 비배수 전단강도(MPa)
V 기초저면에 작용하는 축력(kN)
Z 말뚝의 총 근입길이(mm)
z 지표로부터 깊이(mm)
Φ 흙의 내부마찰각
φ 저항계수
φrm 저항수정계수
mat 재료저항계수
mem 부재저항계수
θ max 최대 각변형(rad)
μ 마찰계수
δ 상부구조의 설계에서 고려하여야 할 하부구조의 변위
δc 스프레이새들 설치 후 또는 주탑 완성 후에 생긴 크리프변위
δE 지진하중에 의한 변위
δs 스프레이새들 설치 후 또는 주탑 완성 후에 작용하는 상시하중에 의한 탄성변위
/ 347 /
6.4 설계일반
하부구조의 설계는 도로교설계기준 한계상태설계법(2012)을 따르는 것으로 한다. 기초의 설계방법
은 얕은기초, 타입말뚝 및 현장타설말뚝의 경우 LRFD(load and resistance factor design) 설계를 한
다. 지역 특성에 적합하고 일관된 신뢰성 이론을 통해 계수의 통계적 특성이 고려된 경우 발주처
와 협의하여 다른 방법을 적용할 수 있다. 이 규정에서 다루고 있는 내용들은 AASHTO LRFD
specifications(2004, 3 판)을 기본으로 하고 있으며, 저항계수를 포함한 일부 내용들은 동 기준 4 판
(2007)을 준용하였다. 지반공학 분야에서 LRFD 설계의 적용은 국외에서도 아직 관련 연구가 진행
중임을 감안하여 주의하여 활용하도록 한다.
6.4.1 일반사항
(1) 하부구조는 교량의 기초, 케이블의 앵커리지, 교대와 기타 교량에 관련된 지반구조물 모두를
포함한다.
(2) 하부구조는 모든 활하중, 고정하중, 토압 및 수압을 지지할 수 있도록 설계되어야 한다.
(3) 하부구조는 지지, 전도, 활동, 사면 활동, 침하 등에 대하여 안정하여야 하며, 변위량은 한계변
위량을 초과하지 않아야 한다.
(4) 하부구조는 얕은기초, 타입말뚝, 현장타설말뚝, 강관널말뚝기초, 대수심 복합기초 등으로 구분
하며, 형식에 따라 적합한 설계 및 안정성 검토를 수행한다.
(5) 하부구조의 안정성 검토는 사용한계상태, 극한한계상태, 극단상황한계상태로 구분하여 수행한
다.
(6) 하부구조의 횡방향 및 축방향 한계변위량은 구조물의 기능과 형태, 예상 사용수명, 과대 변위
발생시 구조물에 미치는 영향 등을 고려하여 결정되어야 한다.
6.4.2 하부구조의 구분
(1) 하부구조는 지지하중과 하중 전달방식에 따라 얕은기초, 깊은기초 등으로 구분한다.
(2) 얕은기초는 상부구조물의 하중을 기초저면을 통하여 지반에 직접 전달하는 기초형식으로 확대
기초, 연속기초, 복합확대기초, 전면기초 등이 있다.
(3) 깊은기초는 상부구조물의 하중을 기초의 선단과 주면을 통하여 지반 속에 전달하며 선단저항
력과 주면마찰력으로 상부구조물의 하중을 지지한다. 일반적으로 타입말뚝, 현장타설말뚝, 강
관널말뚝기초, 대수심 복합기초 등이 있다.
6.4.3 지지층의 선정과 근입깊이

(1) 얕은기초는 양질의 지지층에 설치되어야 한다. 즉, 충분한 강도와 과도한 침하의 우려가 없는
양질의 층을 필요로 한다.
(2) 말뚝기초의 근입깊이는 상부구조의 형식과 기능, 하중의 크기와 방향, 말뚝의 하중지지기구(주
면마찰지지, 선단지지 또는 혼합지지) 그리고 시공성 등을 고려하여 적절하게 결정되어야 한
다.
(3) 지지층은 기초로부터 전달된 하중을 지지할 수 있는 지반이며, 절대적인 기준에 의하여 결정
되는 것이 아니라 상부에서 작용하는 하중과 지반의 저항력을 비교하여 상대적으로 결정되어
야 한다.
/ 348 /
6.4.4 설계상의 지반면

(1) 평상시 설계상의 지반면은 다음사항을 고려하여 결정하여야 한다.
① 세굴
② 자중 압밀침하
③ 동결융해의 영향
④ 시공에 의한 지반의 흐트러짐
(2) 내진설계상의 지반면은 제 9 장을 따르는 것으로 한다.
6.5 지반정보
6.5.1 일반
지반조사로부터 확보할 지반정보의 종류와 양을 결정하기 위하여 과업의 요건을 분석하여야 하며,
여기에는 다음과 같은 내용들이 포함될 수 있다.
(1) 설계 및 시공 조건을 파악한다(예: 교량 상부구조물 하중, 인접 육상부 굴착과 그 영향 등의
정보 등).
(2) 기초를 포함한 구조물의 성능 기준(performance criteria)을 정의한다(예: 침하량 한계, 주위 구
조물과의 근접성 등).
(3) 대상부지에서 지질학적으로 문제가 있거나 지질 변동성이 큰 구역을 확인한다.
(4) 대상부지에서 수리학적으로 문제가 되는 구역을 확인한다(예: 침식이나 세굴이 일어날 가능성
이 있는 곳 등). 해상교량은 물에 의한 영향이 매우 중요하므로 그 분야 전문가와 충분한 협의
가 필요하다.
(5) 하부구조 설계 및 시공에 필요한 지반 특성과 지반정수를 파악한다.
(6) 예측되는 시공과정을 조사 및 분석하고, 그 결과가 지반정보에 미치는 영향을 파악한다.
(7) 지반의 종류와 하부구조의 시공방법을 고려해서 지반 특성과 지반정수를 구하는 방법을 결정
하고, 그 타당성을 검토한다.
(8) 필요한 시험 및 시료의 개수와 조사 위치를 결정한다.
(9) 조사계획 수립과 지반정수 결정 과정에는 자격을 갖춘 숙련된 지반공학 기술자가 참여하여야
한다.
6.5.2 지반조사
(1) 지반조사는 하부구조의 설계와 시공에 필요한 각 지층의 정보를 얻기 위해서 수행한다.
(2) 조사의 범위는 지반조건, 하부구조의 종류 및 형식, 그리고 시공 요구 조건 등에 따라 결정되
며, 일반적으로 지층의 종류와 성질, 암반의 상태, 흙과 암반의 공학적 특성, 액상화 가능성,
지하수 상태 등을 조사한다.
(3) 해상 지반조사에는 수심 및 해저 지형, 세굴 및 지질재해 가능성, 해저 방해물 또는 기타 구조
물의 존재 여부 등이 포함되며, 계절별 해양 기상정보(예: 해류, 큰 풍랑 및 파랑 주기, 파고정
보, 온도 및 기후 등)도 추가로 고려할 수 있다.
(4) 지반조사는 해당 지역 지반의 특성을 사전 조사하여 하부구조의 설계 및 시공에 문제가 될 수
있는 지반을 판별할 수 있도록 계획되어야 한다(예: 지층 사이의 연약 박층, 지하 공동, 팽창성
/붕괴성 흙 등).
/ 349 /
(5) 지반조사 보고서에는 조사 위치와 함께, 구성 지층의 두께 및 분류, 관입시험 결과, 시료 채취

여부, 지하수 정보 등을 대상 깊이와 함께 기술하여야 한다.
|해설|
 하부구조의 안정성과 변형량을 정확히 해석하는데 필요한 정보를 얻기 위해서는 지반조사에 다
음과 같은 조사 항목이 반드시 포함되어야 한다.
(1) 지반의 지질학적 특성
(2) 흙과 암반의 위치와 두께
(3) 단위중량, 전단강도, 압축성을 포함한 흙과 암반의 공학적 특성
(4) 지하수 상태
(5) 액상화 가능성, 팽창성 혹은 붕괴성 지층, 지하공동 또는 동굴이나 사면의 활동가능성과 같
은 지역적 특이사항 등
 지반조사는 일반적으로 지반에 관련된 정보 취득을 목적으로 하지만, 계절별 해양 기상정보 및
세굴과 지질재해 가능성, 해저 방해물 또는 기타 구조물의 존재 여부 등과 같이 해상 구조물 및
지반의 거동에 영향을 미칠 수 있는 지반관련 이외의 항목도 포함하도록 한다. 하상의 경우는
육상조사와 유사하게 수행하며, 세굴 가능성을 추가로 수행한다.
 파도와 해류는 해양구조물 주변에 세굴을 일으킬 가능성이 있다. 세굴이 일어날 가능성은 점성
토보다 사질토에서 더 크며, 일반적으로 수심이 얕아질수록 더 크다. 시공 및 유지관리 단계에서
물리탐사 등을 통해 꾸준히 모니터링 하는 것이 중요하다.
6.5.3 조사 순서 및 계획
지반조사는 일반적으로 예비조사와 본조사로 나누어서 시행하며, 설계, 시공 및 유지관리단계에서
필요할 경우, 추가 조사를 수행한다.
(1) 예비조사
① 예비조사 단계에서는 부지를 선정하고, 하부구조 종류 및 적용공법 등의 개괄적 사항을
결정하기 위하여 자료조사, 현지답사, 시추조사 및 물리탐사 등을 실시한다. 본조사와 마
찬가지로 예비조사에는 시추조사 및 물리탐사 등의 현장조사를 포함하나, 이는 예비조사
목적에 적합한 수준으로 제한하여 실시한다.
② 예비조사는 다음 사항에 필요한 정보를 얻을 수 있도록 계획하여야 한다.
(가) 부지의 전반적인 안정성 평가
(나) 대체 부지에 비교한 대상 부지의 적합성 평가
(다) 구조물의 적절한 위치 선정
(라) 주변지역, 혹은 인접 구조물에 대상 구조물의 건설이 미칠 영향 평가
(마) 지반에 적합한 하부구조물 종류와 적용공법 및 지반개량 방법 결정
(바) 구조물 거동에 미칠 수 있는 지반의 영향 평가
(사) 지질재해 가능성 평가
③ 예비조사 결과에는 다음을 포함하도록 한다.
(가) 흙과 암반 종류 및 층상 구조
(나) 지하수위 또는 간극수압 분포
(다) 대표적인 흙 및 암반의 강도 및 변형 특성
(라) 오염된 지반이나 지하수의 발생이 건설재료의 내구성에 미칠 악영향
/ 350 /
(마) 해상일 경우 수심 및 해저지형

(2) 본조사
① 본조사 단계에서는 설계 및 시공에 필요한 지반특성을 파악하고, 지반정수를 결정하기 위
하여 현장조사 및 실내시험 등을 실시한다. 본조사 단계에서는 설계에 필요한 모든 자료
를 제공할 수 있도록 계획되어야 한다. 본조사를 통해서 시공방법을 결정하게 되며, 시공
도중 발생할 수 있는 문제점들을 사전에 예측할 수 있어야 한다.
② 현장조사
(가) 일반사항
본조사 단계의 현장조사는 다음을 포함한다.
(ㄱ) 시료채취를 위한 시추 혹은 시굴
(ㄴ) 지하수위 측정
(ㄷ) 현장시험
현장조사에서 수행되어야 할 시험을 나열하면 아래와 같다.
현장시추공 시험(콘관입시험, 표준관입시험, 공내재하시험, 딜라토미터시험, 현장
베인시험, 현장투수시험 등)
평판재하시험, 말뚝재하시험, 앵커인발시험 등을 수행하여 직접적으로 기초의 저
항력이나 거동을 평가할 수 있다.
(ㄹ) 물리탐사
(나) 현장조사계획
현장조사에 필요한 다음 사항에 대한 계획을 수립한다.
(ㄱ) 조사 위치와 조사 방법
(ㄴ) 조사 깊이
(ㄷ) 시료 채취(시료 수와 채취 위치 및 깊이, 채취 방법, 시료 상태)
(ㄹ) 지하수위 측정 방법
(ㅁ) 사용 장비의 종류
(ㅂ) 시험방법의 기준(표준시험방법)
③ 실내시험
(가) 일반사항
실내시험을 계획하기에 앞서, 대상부지의 층상 구조를 미리 파악하고 있어야 한다. 설
계에 관련된 모든 층에 대하여 시험 종류 및 시험 수량 등을 지반조사 보고서에 명시
하여야 한다. 층을 구분할 때는 발생가능한 지반공학적 문제, 구성지반의 불균질성 및
복잡성, 현장 지질상태 및 필요한 설계정수 등을 고려하여야 한다.
(나) 육안검사와 초기 층상 정보
(ㄱ) 시료와 시험갱을 육안으로 관찰하고 시추공의 현장 기록자료와 비교하여, 초기
층상 정보를 파악한다. 토질 시료에 대한 육안 검사는 실내시험 전에 시료의 컨
시스턴시와 역학적 성질을 구분하는 가장 기초단계라고 할 수 있다.
(ㄴ) 만약 같은 층에서 채취한 시료일지라도 뚜렷한 차이가 발견될 경우에는 초기 층
상 정보를 세분화할 필요가 있다. 반드시 실내시험 전에 시료의 질을 평가하여
신뢰성을 확보하도록 한다.
(다) 실내시험계획
/ 351 /
(ㄱ) 실내시험은 구조물 종류 및 규모와 기능, 지반 특성 및 층상구조, 그리고 필요한

설계 정수를 고려하여 계획하며, 비슷한 사례가 존재하는 경우 참고할 수 있다.
인접한 지반의 시험 결과가 있을 경우, 이를 활용할 수 있다.
(ㄴ) 각 층의 대표성 시료에 대하여 실내시험을 수행한다. 반드시 시험에서 사용할 시
료가 시료 전체를 대표하는지 확인하도록 한다.
(ㄷ) 지반공학적 관점에서 프로젝트 규모, 흙 종류, 변동성 등을 고려하여, 정밀 시험
및 추가 지반조사 필요 여부를 결정하도록 한다.
(3) 추가조사
추가조사는 예비조사 및 본조사 이후에 추가 자료가 필요할 때 실시하며, 시추 및 현장시험,
물리탐사, 실내시험 등을 포함한다. 설계가 변경되거나, 시공 중 예기치 못한 지반조건이 감지
될 경우 실시한다. 또한, 초장대교량과 같은 대규모 구조물의 경우, 시공 및 유지관리 단계에
서 실시하는 모니터링 결과에 대한 검증과 분석을 위하여 추가 지반조사가 필요할 수 있다.
|해설|
 조사 위치 및 깊이는 지질학적 조건, 구조물 규모 등을 고려하여 결정하며, 본조사 시에는 예비
조사 결과를 참조하여 결정한다.
 조사지점은 대상부지를 가로질러 층상구조를 평가할 수 있도록 배열한다.
 조사지점은 구조물의 거동 그리고 예상 하중분포를 고려하여 결정한다.
 선형 구조물의 경우, 구조물의 전체 폭을 고려하여 조사지점을 선정한다.
 조사지점은 기존 구조물이나 기타 주위 환경에 영향을 미치지 않는 곳에 배치하여야 한다(지반
및 지하수위 조건을 변화시키지 않도록 하여야 한다).
 본조사 단계에서는 주변 지역에 해가 되지 않는 범위 내에서 대상 부지보다 범위를 확대하여
조사한다.
 지하수위를 조사할 때에는 시공 도중뿐만 아니라 시공을 완료한 후에도 일정 기간 동안 지속적
인 관측을 할 필요가 있다.
 지반이 비교적 균질하거나 지반의 강도 및 강성이 충분하다고 판단되는 경우에는 지반조사 간
격을 넓히거나 조사 개수를 줄일 수 있다. 이 경우에는 반드시 현장 경험이 뒷받침 되어야 한다.
그리고 조사 깊이는 구조물 및 구조물의 시공에 영향을 미칠 수 있는 모든 층을 포함할수 있도
록 결정한다.
 해상 지반조사를 위해서는 가설작업장을 확보할 필요가 있다. 조사목적, 수심, 선박 교통 여건에
따라 적절한 작업장을 선택한다. 가설작업장은 수심이 깊은 해역에서 주로 이용하는 부체작업장
(buoyant platform)과 수심이 얕은 곳에서 주로 이용하는 고정작업장으로 나눌 수 있다. 부체작
업장의 경우 선박식과 반잠수식으로 나눌 수 있다. 일반 선박을 작업장으로 사용할 경우, 피칭과
롤링이 지반조사 결과에 악영향을 미치기 때문에 반드시 이러한 흔들림을 흡수할 수 있는 장치
를 사용하여 시추 및 샘플링을 진행하여야 한다. 반잠수식은 안정된 작업장이나 경제성은 매우
낮다. 고정작업장은 강제식, 스팟트식, 파이프식, 원통형식, 부이식 등으로 나눌 수 있다. SEP(self
elevating platform) 바지선은 레그를 내려 작업대의 높이를 조절할 수 있어 조위차, 파도의 영향
을 받지 않고 안정적으로 조사장비를 탑재할 수 있다. 플로팅 바지선은 경제성은 뛰어난 반면,
조류의 영향을 직접 받게 되므로 사용 시 주의가 필요하다. 이외에도 이미 해상에 존재하고 있
는 말뚝 기초 등에 작업대를 설치하여 조사를 실시하기도 한다. 한편,가설작업장을 이용한 해양
조사 시 수심, 조류, 파랑 등의 영향 및 해상 가설 작업장의 위험성과 비능률성을 줄이기 위하여
/ 352 /
조사기기를 해저면에 가라앉혀 모선에서 원격조정을 수행하는 착저형 지반조사 장비를 사용할
수 있다.
 물리탐사를 계획할 때에는 탐사 대상체를 명확히 하고 주어진 예산에 맞게 세부 계획을 수립한
다. 대상체 종류에 따라 적합한 물리탐사 방법이 결정된다. 이 때, 대상체와 연관된 물성에 가장
민감하게 반응할 수 있는 탐사방법으로 결정하는 것이 좋다. 성공적인 탐사를 위해서는 올바른
측선 방향과 적당한 측선길이를 설정하고 합리적인 측점간격을 선택하는 것이 매우 중요하다.
마지막으로 탐사에 불필요한 값(간섭파 및 잡음 등)이 기록될 수 있으므로, 미리 고려하여야 한
다.
 조사선박을 이용하여야 하는 해양에서의 물리탐사는 조사일수가 증가함에 따라 전체 조사비용
이 크게 증가할 뿐만 아니라 육상에서처럼 장비의 이동이 자유롭지 않기 때문에 세밀한 조사계
획을 수립하여야 한다. 해상의 날씨 및 파도를 고려하여 조사일정을 결정하여야 한다. 조사선의
크기와 형태는 조사 목적과 지역에 적합하여야 한다. 조사측선은 일반적으로 그 간격이 대상 구
조물보다 작아야 하며, 방향은 조사지역의 특성에 맞추어 결정한다. 또한, 사용되는 지구물리탐
사장비의 특성과 수심을 고려해서 측선 간격을 조절하여야 한다.
 일반적으로 지층상태를 파악하고 현장시험 및 실내시험을 위한 시료 채취를 목적으로 시추조사
가 널리 이용된다. 이러한 시추조사는 가장 확실하고 객관적인 지반정보를 제공하지만 비용이
많이 들며, 한 지점의 연직방향 지반정보만 확보할 수 있기 때문에 전체 대상 부지의 층상을 파
악하는 데는 어려움이 있다. 반면에 탄성파탐사와 같은 물리탐사는 직접적으로 지층구조를 파악
하기는 어렵지만, 탐사측선을 따라 선의 형태로 수행되기 때문에 연속적인 2차원 지반정보 단면
을 얻을 수 있다는 장점이 있다. 따라서 대상 부지의 정확한 지반정보 파악을 위해서는 서로 상
반되는 장단점을 가지는 이종 지반조사 자료를 상호 보완하여 이용하는 것이 바람직하다. 즉, 특
정 대상부지의 지역성을 고려한 합리적인 지반특성을 평가하기 위해서 물리탐사에서 얻어진 연
속적인 분포와 정확한 지층 정보를 제공하는 시추조사 자료를 비교, 분석하여 종합적으로 해석
하는 방법을 고려하여야 한다.
6.5.4 현장조사
원위치에 있는 흙과 암반의 특성을 보다 정확히 판단하기 위하여 현장조사를 실시한다. 현장조사
는 시추, 샘플링, 현장시험 및 물리탐사를 포함한다.
6.5.4.1 시추
(1) 시추는 지층구성을 파악하고 지하수위에 대한 정보를 얻기 위하여 수행한다. 또한, 시추공을
통해 표준관입시험과 같은 현장시추공 시험을 수행하기도 한다.
(2) 시추조사는 지층의 종방향 및 횡방향 상태를 정확히 알기 위해서 충분히 많은 횟수로 가능한
깊은 심도까지 실시한다.
(3) 교대나 교각의 폭이 30 m 미만일 경우 교각 또는 교대 당 최소 하나의 지점, 폭이 30 m 이
상일 때 최소 두 지점에서 조사하여야 한다. 지반이 매우 불균질할 경우, 추가 시추를 실시하
여야 한다. 구조물의 폭이 매우 클 경우 조사 지점을 늘리는 것을 고려할 필요가 있다.
(4) 얕은기초의 시추는 기초 하중에 의해 증가하는 지중응력이 원지반의 유효 상재하중의 10%보
다 작은 값을 갖는 심도까지 실시되어야 하며, 기반암이 이보다 얕은 깊이에 존재할 경우 기
반암 내 3 m 깊이까지 실시한다. 깊은 기초의 최소 시추 심도는 깊은 기초 선단 아래 6 m 와
/ 353 /
깊은 기초 최대 직경의 두 배 중 큰 값으로 결정한다. 암반지지말뚝의 경우 암반 지지층의 연

속성을 암석 코어 채취를 통해 확인하여야 한다. 모든 하부구조의 시추 심도는 압밀진행 중인
흙, 이탄, 유기성 흙과 같은 연약한 층을 지나 단단한 층까지 확장되어야 한다. 시추 조사에서
얻은 흙 및 암반 시료는 실내시험 등에 사용한 후에도 참고 자료로 보관한다. 시추공이나 관
입시험공은 사용자나 법이 요구하는 경우 지하수 오염을 막기 위해 시험 후 메워야 한다.
|해설|
 시추는 예비조사 및 본조사 단계에서 모두 실시한다. 기준에 제시된 횟수는 필요한 최소 시추수
량을 정하는 지표이며, 실질적인 시추 횟수 및 간격 등은 공사 특성, 지반 상태에 따라 결정하는
것이 바람직하다. 불균질한 퇴적토나 암반으로 이루어진 지역의 경우, 흙과 암반층의 변화 및 변
동성을 파악하기 위하여 위에서 제시한 것보다 더 많은 개수로 깊은 심도까지 시추를 실시할
수 있다. 직경이 큰 암반근입 말뚝이 위치할 곳이거나, 거대한 암반에 천공말뚝이 설치될 경우,
카르스트 지역이나 광산지역과 같이 공동이 존재하는 경우에는 각 깊은 기초의 위치에서 추가
적인 시추가 필요할 수 있다. 지반이 균질하다고 판단되는 지역인 경우 또는, 매우 조밀한 흙 또
는 암반에 기초가 놓이거나, 지하수가 공사에 영향을 미치지 않을 정도로 깊은 곳에 위치한 경
우와 같이 지반조건이 매우 양호한 경우에는 추가 시추를 실시하지 않을 수 있다.
6.5.4.2 샘플링
샘플링이란 지반조사에서 흙 및 암석에 대한 실내시험을 위하여 시료를 채취하는 것으로 교란된
시료는 주로 분류시험이나 기본 물성을 파악하고자 하는 시험에 사용하며, 불교란시료는 원지반의
구조적으로 중요한 특성인 흙의 강도, 변형, 투수성 등을 평가하는 경우에 사용한다. 불교란 시료
를 채취하기 위해서는 고정피스톤식 샘플러(stationary piston sampler)가 널리 사용되며, 시료 채취
시 본래의 강도를 유지하도록 주의하여야 한다. 일반적으로 널리 사용되는 샘플러는 고정피스톤식
샘플러(stationary piston sampler), 오픈 드라이브식 샘플러(open drive sampler), 데니슨형 샘플러
(denison sampler), 포일 샘플러(foil sampler), 스플리트 스푼 샘플러(split spoon sampler) 등이 있
으며, 각각 적합한 토질과 특징이 있으므로 조사목적 및 지반에 따라 적절한 샘플러를 선정하여야
한다.
6.5.4.3 현장시험
현장시험은 설계 또는 시공을 목적으로 기초 지반 흙과 암반의 기본물성값, 투수계수, 강도정수
및 변형계수 등 지반공학적 특성을 결정하기 위해 수행한다. 한국산업규격(KS) 또는 ASTM 규정에
따라 수행한다.
|해설|
 현장시험을 수행할 때에는 시험 방법뿐만 아니라 각 시험법의 한계까지 반드시 숙지하여야 한
다. 또한, 현장시험 결과를 이용하여 지반정수를 산정할 때에는 보편적으로 사용되고 있거나 신
뢰성이 검증된 상관관계식을 사용하여야 한다.
다음은 주로 사용되는 현장토질시험 규정과 시험 결과 산정된 지반정수를 표로 나타낸 것이다.
해설 표 6.5.1 현장토질시험 규정 및 시험 결과 산정된 지반정수

시험종류 시험규정 지반정수
감마선 검층 ASTM D6274-10 지반밀도
/ 354 /

중성자 검층 KS I ISO 10573:2005 함수비
고무막시험 KS F 2347:2007 토층 밀도
ASTM D6031/D6031M-
밀도•습도 측정기 토층 밀도 및 습도
96(10)
정수위시험 KS F 2322:2000 투수계수
수위강하시험 ASTM D5786-95(12) 투수계수
수위회복시험 ASTM D5269-96(08) 투수계수
양수시험 ASTM D6034-96(10) 투수계수
현장베인시험 KS F 2342:2001 비배수 전단강도
콘저항값
정적 콘관입시험 KS F2592:2004 단위주면마찰력
저항비
변형계수 E 값
크리프 압력
공내재하시험 ASTM D4719-07
한계 압력
팽창곡선
표준관입시험 KS F 2307:2007 N 값
수정된 콘저항값
동적 콘관입시험 ASTM D4633-10 단위주면마찰력
과잉간극수압
과압밀비
딜라토미터시험 ASTM D6635-01(07) 비배수 전단강도
변형계수
평판재하시험 KS F 2310:2000 극한 접지 압력
ASTM D3966/D
수평말뚝 재하시험 횡방향 지반반력계수 측정
3966M-07(13)
 현장암반시험은 주로 댐이나 교량과 같이 주요구조물에 대하여 수행된다. 파쇄된 암이나 연약한

암이 가까운 곳에 위치하여 구조물의 침하를 일으킬 우려가 있는 경우나 연속적으로 낮은강도
의 불연속면이 존재하여 구조물 변위가 발생할 수 있는 경우에는 반드시 수행하여야 한다. 또한,
불교란시료를 얻을 수 없거나 충분히 큰 사이즈의 실내시험 시료를 얻을 수 없을 때에도 현장
시험을 수행한다. 다음은 주로 사용되는 현장암반시험 규정 및 시험 결과 산정된 지반정수를 표
로 나타낸 것이다.
해설 표 6.5.2 현장암반시험 규정 및 시험 결과 산정된 지반정수

현장일축압축시험 ASTM D4555-10 일축압축강도, 변형계수, 포아송비
불연속면의 직접전단강도결정시험 ASTM D4554-12 응력-변형률 곡선, c,  '
/ 355 /

연성평판재하시험 ASTM D4395-08 암반의 변형계수
방사형 재킹시험 ASTM D4506-08 암반의 변형계수
강성평판재하시험 ASTM D4394-08 암반의 변형계수
편평잭시험 ASTM D4729-08 응력 및 변형계수
수압할열시험 ASTM D4645-08 암반의 응력
6.5.4.4 물리탐사
물리탐사는 지반의 층 구분, 기반암이 시작하는 위치 및 기반암의 상태, 지하수위, 층별 경계, 공동
의 존재, 이상 퇴적층, 매설관, 설치된 하부구조의 깊이 등을 규명하기 위하여 수행한다. 해상 물리
탐사는 이밖에도 수심, 해저지층 구분, 해저 지형 등을 파악하기 위하여 수행한다. 물리탐사 결과
는 표준관입시험(SPT), 콘관입시험(CPT)과 같은 직접적인 조사 방법으로부터 얻어진 정보와 통합하
여 사용하여야 한다. 시험은 ASTM 규정에 따라 실시한다. 적용 가능한 ASTM 규정이 없을 때에
는, Sabatini 등(2002), AASHTO 지반조사매뉴얼(1988), Arman 등(1997), Campanella (1994)와 같은
상세한 가이드라인(지침)을 사용하도록 한다.
|해설|
 지반조사에 사용하는 대표적인 물리탐사법은 탄성파탐사, 전기탐사, 전자탐사, GPR(Ground
Penetrating Radar)탐사 등으로 나눌 수 있다. 탄성파탐사는 탄성파 도달시간 및 파형을 측정하
는 방법이고, 전기탐사는 전기비저항을 측정하는 시험이다. 전자탐사는 유도전류의 위상 및 진폭
을 측정하며, GPR 탐사는 레이다파 도달 시간 및 파형을 측정한다.
(1) 물리탐사의 장점은 다음과 같다.
① 장비의 삽입이 필요없기 때문에 자갈 또는 전석이 퇴적된 곳이나, 시추에 의한 추가 오
염이 우려되는 지반에 적용할 수 있다.
② 물리탐사 중 탄성파를 이용한 시험은 흙과 암반의 0.001% 이하의 변형률 영역의 탄성
변형특성을 결정할 수 있다.
③ 넓은 지역의 지반의 정보를 얻을 때, 물리탐사는 비교적 경제적이다.
(2) 물리탐사의 단점은 다음과 같다.
① 인접한 지반의 강성과 전도도 차이가 작은 경우에 좋은 시험 결과를 얻기 어렵다.
② 연약한 층 위에 단단한 층이 존재하는 경우나 전도도가 높은 층 위에 전도도가 낮은
층이 존재하는 경우에는 층 단면도를 얻기 힘들다.
③ 시험결과는 정성적으로 도출되기 때문에 물리탐사를 할 때에는 경험이 많은 전문가가
필요하다.
④ 일반적인 지반조사 방법과 비교할 때 특별한 장비를 필요로 한다.
⑤ 매우 작은 변형률에서 측정이 이루어지기 때문에, 극한한계상태(strength limit state)의
극한강도를 평가하고자 할 때는 참고값으로 사용하여야 한다.
(3) 일반적으로 해양에서 실시하는 물리탐사는 다음과 같다. 음향측심기(echo sounder)는 송수파
기(transducer)를 통해 음파를 발생시켜 해저면으로부터 되돌아오는 시간을 측정하여 수심정
보를 취득하는데 이용한다. 그 종류로는 단일빔음향측심기(single beam echo sounder), 다중
빔음향측심기(multi beam echo sounder), 정밀음향측심기(Precision Depth Recorder: PDR)등
이 있다.
/ 356 /
(4) 사이드스캔소나(side scan sonar)는 수중에서 양방향으로 음파를 발생시키는 예인체(tow fish)
를 예인하면서 수중이나 수중저에서 반사되어 온 음향신호를 영상으로 보여주는 장비이다.
따라서 해저면의 이상체에 대한 정보취득이나 상태에 관련된 정보취득에 유용하게 사용된다.
국내에서는 사이드스캔소나 외에도 측면주사음향탐사기, 양방향음파탐지기, 양방향음향탐사
기 등의 명칭으로 사용되고 있다. 이외에도 육상에서와 마찬가지로 탄성파탐사 및 자력탐사,
비저항탐사 등의 다양한 방법으로 해양물리탐사를 실시한다.
6.5.5 실내시험
(1) 실내시험은 채취한 흙과 암석 시료를 이용하여 설계 또는 시공에 필요한 기초 지반의 공학적인
특성을 결정하기 위해 수행한다. 해상에서 지반조사가 이루어지는 경우, 시험결과를 신속히 파
악하여, 추가 현장시험 필요 여부 등을 결정하기 위해 해상선박 또는 작업장에서 바로 실내시험
을 실시할 수도 있다.
(2) 초장대교량의 하부구조를 설계할 때에는 적절한 실내시험을 통하여 반복하중(파도, 해류 및 바
람 등)에 대한 올바른 평가를 하여야 한다. 실내시험은 관련된 한국산업규격(KS), ASTM, 또는 사
용자가 제공하는 규정에 따라 수행한다.
|해설|
 흙과 암석의 분류 시험은 각 층에 대하여 구성물질과 기본 물성을 파악할 수 있도록 수행되어
야 한다. 분류시험 결과로부터 조사범위가 충분했는지, 혹은 추가 조사가 필요한지에 대하여 판
단할 수 있다.
 암석의 분류 목적으로 무결암 시료(intact rock samples)를 이용하여 실내시험을 수행할 경우, 실
내 강도시험 결과는 상한값으로 간주한다. 작은 암석시료는 실험실에서 시험하기에 편리하나,
전반적인 암반의 특성을 대표할 수는 없다. 암석의 실내시험은 일차적으로 무결암의 분류를 가
능하게 하며, 현장시험 및 암반의 현장 특성과 함께 고려하여, 암반의 거동특성을 합리적으로
예측하는데 사용할 수 있다.
 파도, 해류, 및 바람 등 반복해서 작용하는 하중은 흙의 응력을 변화시키고 구조물에 직•간접적
으로 영향을 미친다. 이는 지반의 저항력과 하부구조에 영향을 미친다. 따라서 초장대교량의 하
부구조설계 시에는 적절한 실내시험을 통하여 반복하중에 대한 올바른 평가를 하여야 한다.
 해양구조물을 설계하고 시공할 때에는 세굴에 대한 각별한 주의가 요구된다. 일반적으로 투수시
험과 입도분포시험을 통해 세굴이 일어날 가능성을 평가하여야 한다.
 다음은 주로 사용되는 실내토질시험 규정 및 시험 결과 산정된 지반정수를 표로 나타낸 것이다.
해설 표 6.5.3 실내토질시험 규정 및 시험 결과 산정된 지반정수

입도시험 입도분포곡선
체분석시험 KS F 2302:2002 균등계수
비중계시험 곡률계수
액성한계시험
KS F 2303:2000 액•소성한계, 소성지수
소성한계시험
/ 357 /
함수비시험 KS F 2306:2000 함수비
밀도시험 KS F 2308:2006 흙입자의 밀도
다짐시험 KS F 2312:2001 최적함수비, 최대건조밀도
일축압축시험 KS F 2314:2013 일축압축강도, 변형계수
압축지수, 재압축지수, 압밀
압밀시험 KS F 2316:2002 계수, 선행압밀응력, 2 차압축
계수
교란토 및 불교란토의 저항
저항력비시험(CBR) KS F 2320:2000
력비
투수시험 KS F 2322:2000 투수계수
배수강도(점착력과 내부마찰
직접전단시험 KS F 2343:2007
각), 비배수 전단강도
상대밀도시험 KS F 2345:2004 최대단위중량, 최소단위중량
비압밀비배수시험 KS F 2346:2007 비배수 전단강도
삼축압축 배수 전단강도(점착력 및 내
압밀비배수시험 ASTM D4767-11
시험 부마찰각), 비배수 전단강도
배수 전단강도(점착력 및 내
압밀배수시험 ASTM D7181-11
부마찰각)
 다음은 주로 사용되는 실내암석시험 규정 및 시험 결과 산정된 지반정수를 표에 나타낸 것이다.
해설 표 6.5.4 실내암석시험 규정 및 시험 결과 산정된 지반정수

밀도시험 KS F 2503:2007 밀도
흡수율시험 KS F 2503:2007 흡수율
함수비시험 ASTM D2216-10 함수비
간극비시험 ASTM D4404-10 간극률, 간극비
실내투수시험 ASTM D4525-08 투수계수
ASTM D 4611-08
열적성질시험 열전도율, 열확산율, 비열용량, 열팽창률
ASTM D4612-08
슬래킹(slaking)시험 ASTM D4644-08 슬래킹 내구성지수
팽윤압시험 BIS IS 2720:PART41-77(11) 팽윤압
PF 시험 ASTM D6836-02(09) PF 값, 수분특성곡선
/ 358 /

일축압축시험 ASTM D7012-13 일축압축강도, 변형계수, 포아송비
삼축압축시험 ASTM D2664-04 암석강도정수 c,  ' , 암석 변형특성

점하중 강도시험 ASTM D5731-08 점하중 강도
인장시험 KS E 3032:2006 인장강도
전단시험 ASTM D3080-11 암석강도정수 c,  '
파괴인성시험 KS F 2517:2005 균열응력 확대계수, 파괴인성
크리이프시험 ASTM D7070-08 크리이프계수, 변형률
탄성파속도시험 ASTM D2845-08 전단탄성정수, 감쇠정수, 전단변형률
경도시험 ASTM D5873-13 각종 경도지수
마모시험 KS F 2508:2007 마모경도
AE 측정시험 ASTM E2075/E2075M-10 AE 값
6.5.6 지반정수
6.5.6.1 일반사항
(1) 지반(흙 또는 암반) 특성은 다음의 방법 중 하나 혹은 그 이상을 사용하여 결정한다.
① 현장시험(물리탐사 포함)
② 실내시험
③ 현장 계측 자료에 근거한 지반정수의 역해석
(2) 설계에 적용할 지반정수 값은 지층과 지반조건을 대변하는 신뢰할 수 있는 값이어야 하며, 이
를 위해서는 충분한 수의 시험자료를 바탕으로 설계에 적용할 지반정수들의 편차 및 변동성
을 고려하여야 한다.
|해설|
 지반정수는 전문가의 경험을 바탕으로 지역의 특이성과 지질학적 특성을 고려하여 결정하여야
한다. 또한, 상관관계식을 사용할 때에는 반드시 적용성을 검증한 후에 사용하도록 한다.
 설계에 적용할 지반정수 값은 지층과 지반조건을 대변하는 신뢰할 수 있는 값이어야 한다. 지반
정수는 지반의 생성과정에 기인한 공간적 변동성과 측정오차, 상관관계식의 불확실성 등 다양한
원인에 의해 실제 지반의 특성을 나타내는 값과 조사결과로부터 얻어지는 값의 차이가 발생할
수 있다. 따라서, 지반정수의 불확실성을 정량화하여 설계값을 산정하여야 한다. 이를 위해서는
충분한 수의 시험자료를 바탕으로 설계에 적용할 지반정수들의 편차 및 변동성을 평가하여야
한다. 지반정수를 도출하기 위한 시험방법별 수행되어야 하는 최소 시험 횟수 및 시험계획은 유
로코드(BS EN 1997-2:2007)를 참조할 수 있다. 시험에서 얻어진 측정자료에 대한 통계분석을 통
해 지반정수 값을 산정하고, 통계분석을 통해 산정된 지반정수들은 관련 문헌의 값, 일반적인
경험치 및 지역적인 경험치와 반드시 비교하여 설계값을 결정하도록 한다.
 일반적으로 암반의 특성은 암체 내에 존재하는 불연속면에 의해 결정되기 때문에 암반의 공학
적 특성을 결정할 때에는 반드시 무결암의 특성과 불연속면을 포함하는 전체 암반의 특성을 모
두 고려하여야 한다. 암반의 공학적 특성을 결정할 때에는, 표면 관측 및 정량적 묘사, 작은 시
편에 대한 실내시험과 경험적 분석, 그리고 현장 관측 결과를 종합적으로 고려하여야 한다.
/ 359 /
6.5.6.2 흙의 전단강도
실내시험 및 현장시험 등을 통해서 다음과 같은 값을 결정한다.
(1) 점성토의 비배수 전단강도( su )
(2) 점성토의 배수 전단강도(내부마찰각(  ' ), 점착력( c' ))
(3) 사질토의 배수 전단강도(내부마찰각(  ' ))
|해설|
 설계에 적용할 흙의 전단강도를 결정할 때, 고려하여야 할 최소한의 사항은 다음과 같다.
(1) 흙의 투수성과 재하 속도의 관계 (배수 또는 비배수 전단강도)
(2) 하중 재하방향과 시험 중 측정한 전단강도와 상관성
(3) 시공 순서의 영향
① 점성토의 비배수 전단강도( su )를 결정할 때에는 압밀비배수(CU) 시험과 비압밀 비배수
(UU) 시험을 수행하는 것이 바람직하며, 현장시험으로부터 얻어진 값으로 보완하여 사
용할 수 있다. 실내시험을 위한 불교란 시료의 채취가 어려울 경우, 현장시험으로부터
얻어진 값을 사용할 수도 있다. 점성토 층이 두껍게 분포하는 경우, 비배수 전단강도( su )
는 퇴적층의 응력이력과 특성을 알아낼 수 있도록 깊이 또는 현장 유효응력의 함수로
나타내도록 한다.
② 점성토의 배수강도정수, c' 와  ' 는 완속 압밀배수 직접전단시험, 압밀배수(CD) 삼축시험,
또는 간극수압 측정을 동반한 압밀비배수(CU) 삼축시험의 결과를 이용하여 결정한다.
실내시험 중 배수시험에서는 과잉 간극수압 소산이 조기에 완료될 수 있도록, 비배수
시험에서는 시료 전체에 걸쳐 과잉 간극수압이 고르게 분포할 수 있도록 적절히 느린
속도로 전단을 수행한다.
③ 사질토의 배수 내부마찰각은 불교란 시료(가능할 경우) 혹은 재성형한 교란 시료를 사
용하여 직접전단시험 또는 압밀배수 삼축시험을 통해서 결정한다. 이 때 재성형 시료는
현장의 밀도 및 함수비와 최대한 유사하도록 성형하여야 한다. 또는 SPT, CPT 또는 다
른 현장시험 결과에 검중된 상관관계를 적용하여 구할 수 있다.
6.2.6.3 흙의 변형
(1) 흙의 변형계수( E s ), 전단탄성계수( Gs ), 포와송비( ν s )
(2) 점성토의 압밀정수(압축지수( Cc ), 재압축지수( C r ), 2차압축계수( C a ), 압밀계수( cv ) 및 선행압
밀응력(  ' p ))
|해설|
 일차원 압밀시험 결과로부터 점성토의 압밀정수( Cc , C r , C a , cv , σ' p )를 결정한다. 특히, 압밀계수
( cv )는 변동성을 고려하여 상한값 및 하한값, 그리고 평균값을 제시하는 것이 필요하다.
 선행압밀응력은 일차원 압밀시험뿐 아니라 현장시험으로부터도 결정할 수 있다. 흙의 응력 이력
을 추정할 수 있는 경우, 지반 정수의 추가 정보로 지반 구조물 설계에 효율적으로 활용할 수
있다.
 흙은 비선형적으로 거동하기 때문에 변형계수 ( E s , Gs )는 변형률 또는 응력 수준에 따라 변화 한
다. 따라서 탄성 침하량을 산정할 때는 예상되는 발생 가능한 변형률 또는 응력 수준이 고려된
/ 360 /
탄성 계수를 사용하는 것이 적절하다. 다만, 흙의 비선형성을 실험적으로 평가하고, 설계에 반영

하는 것이 어려우므로, E50 등의 주어진 응력 수준으로 평가한 탄성계수를 사용하는 것을 제한
적으로 허용할 수 있다.
6.5.6.4 암반의 강도
(1) 무결암의 강도
(2) RQD(Rock Quality Designation) 및 TCR(Total Core Recovery)
(3) 암반등급분류 시스템에 의한 암반등급(RMR)
(4) 암반의 전단강도(암석 코어의 일축압축강도와 점착력 및 내부마찰각을 이용해서 결정)
(5) 암반 불연속면의 강도
|해설|
 무결암의 강도는 무결암 코어의 일축압축강도시험, 할렬인장강도시험, 혹은 무결암 시료의 점하
중강도시험 결과를 이용하여 결정한다.
 암반(rock mass)은 암반등급분류 시스템(Rock Mass Rating system, RMR)을 이용하여 분류한다.
 파쇄된 암반(fractured rock masses)의 전단강도를 평가할 때에는 무결암의 일축압축 강도( qu )와
마찰각, 불연속면의 상태와 암질(암반의 공학적 상태)을 고려하여 결정한다.
 단일 혹은 다중 불연속면의 강도는 다음 사항을 고려하여 평가한다.
(1) 매끄러운 불연속면의 전단강도는 모암의 마찰각으로 표현할 수 있다. 설계를 위해 이러한
불연속면의 마찰각을 평가할 때에는 직접 전단 시험을 수행 한다. 시험에 사용할 시료는 실
험실에서 무결암 코어를 절단하여 사용하도록 한다.
(2) 거친 불연속면에 대해서는 Barton(1976)의 비선형 기준을 적용하도록 한다.
6.5.6.5 암반의 변형
(1) 무결암의 변형계수
(2) 암반의 포와송비
(3) 암반의 변형계수(무결암의 변형계수와 암반등급(RMR)을 이용하여 결정)
|해설|
암반의 변형계수( Em )는 무결암 시료의 변형계수( Ei )와 RMR 또는 RQD 값을 이용해서 결정한다. 매우
중요하거나 거대한 구조물이 위치할 때, 암반의 변형계수는 현장시험을 수행하여 결정하도록 한다.
암의 포와송비는 무결암 시료에 대하여 결정된 값을 사용하여야 한다.
6.5.6.6 암반의 침식도

기초 부근의 암반 침식도를 암석의 역학적 성질과 암반 상태를 고려해서 결정한다.
|해설|
암반의 침식도 평가를 할 때에는 고결물질, 광물학(mineralogy), 절리 간격, 풍화도와 같은 암석의 역
학적 성질을 고려하여야 한다.
/ 361 /
6.6 한계상태와 저항계수

(1) 하부구조의 한계상태설계 개념은 1.4.3 항을 따르는 것으로 한다.
(2) 하부구조의 설계는 사용한계상태에 대한 기준과 극한한계상태 및 극단상황한계상태에 대한 기
준을 만족하여야 한다. 하부구조는 모든 활하중과 사하중을 포함한 축방향 하중과 횡방향 하
중, 횡토압과 수압, 온도 및 수축 효과, 그리고 지진하중에 대하여 저항할 수 있도록 설계한다.
사용한계상태의 하부구조 설계 시, 다음 사항들을 고려한다.
(1) 침하량
(2) 횡방향 변위량
(3) 저항력
(4) 전체 안정성
(1) 극한한계상태의 하부구조 설계 시, 다음 사항들을 고려한다.
① 저항력
② 접지압
③ 하부구조 저면의 활동
④ 횡방향 저항력
⑤ 구조적인 파괴
(2) 하부구조는 저항계수를 곱한 저항력이 하중계수를 곱한 하중보다 작지 않도록 설계한다.
6.6.3 하중조합과 하중계수

하부구조와 기타 지보재들은 제 2 장에서 명시된 모든 적용 가능한 하중조합에 대해서 안전하도록
설계한다.
6.6.4 저항계수
(1) 하부구조의 종류에 따른 극한한계상태의 저항계수는 지역적으로 규정된 값이 없는 한 표
6.6.1∼표 6.6.3 에 제시된 값을 사용한다. 사용한계상태에 대한 저항계수는 1.0 을 적용한다.
(2) 엄지말뚝, 연속식 말뚝, 슬러리 트렌치 콘크리트 벽체 등의 축방향 부재는 저항력 예측시 이 설계
지침의 6.7 절 얕은기초, 6.8 절 타입말뚝 및 6.9 절 현장타설말뚝에 명시된 규정에 맞게 적용한다.
(3) 기초구조물에 대한 저항계수는 표 6.6.1∼표 6.6.3 과 같으며, 설계방법과 하중의 특성(압축, 인
장), 파괴양상 등에 따라 상이한 계수를 적용하도록 한다. 이 때 적용된 목표신뢰도지수는 일
반케이블교량의 경우 타입말뚝은 2.3(≃파괴확률 1 %), 현장타설말뚝은 3.0(≃파괴확률 0.1 %)이
며, 목표신뢰도지수에 대한 설명은 1.4.4 항을 참고할 수 있다. 표에 제시된 값은 말뚝의 중요
도 및 시공조건 등을 고려한 것으로서, 타입말뚝의 경우 무리말뚝으로 시공되는 경우가 많으
므로 기초설계의 여유가 상대적으로 많고, 현장타설말뚝의 경우 중요도가 높은 구조물에 적용
되고 대구경으로서 상대적으로 기초설계의 여유가 작은 것을 반영하고 있다. 그러나, 타입말뚝
이 무리말뚝 효과를 기대할 수 없고 기초설계의 여유가 작은 경우나 현장타설말뚝이 단일형으
/ 362 /
로 상부구조를 지지할 경우 각각 표 6.6.2 및 표 6.6.3 에서 제시하고 있는 저항계수의 값을

20% 감소시켜 적용하도록 하고 있다.
(4) 중요한 교량이나 장경간 케이블교량에 대하여는 앞서 1.4.3 항의 저항수정계수 φrm =0.95 를 적
용하여 상향된 목표신뢰도지수를 만족할 수 있도록 한다.
(5) 말뚝에 사용하는 콘크리트부재와 강부재는 각각 제 3 장에 규정된 재료저항계수 mat , 제 4 장
및 제 5 장에 규정된 부재저항계수 mem 을 적용하여 설계강도를 산정한다.
하부구조 및 기타 지보재들은 제 2 장에서 제시된 적용 가능한 모든 하중조합들을 검토하여야 한
다. 별도의 규정이 없는 한 극단상황한계상태에 대한 저항계수는 1.0 의 값을 적용한다.
|해설|
해설 표 6.6.1 얕은기초의 극한한계상태에 대한 저항계수

방법 / 흙 / 조건 저항계수
저항력 φb 이론적방법(Munfakh et al., 2001), 점성토 0.50
이론적방법(Munfakh et al., 2001), 사질토, CPT 사용 0.50
이론적방법(Munfakh et al., 2001), 사질토, SPT 사용 0.45
반경험적방법(Meyerhof, 1957), 모든 지반 0.45
암반위에 설치된 기초 0.45
평판재하시험 0.55
활동 φY 사질토 위에 설치된 프리캐스트 콘크리트 0.90
사질토 위에 설치된 현장타설 콘크리트 0.80
점성토 위에 설치된 프리캐스트 콘크리트 또는 현장타설 콘크리트 0.85
흙 위에 흙이 존재하는 경우 0.90
φ ep 활동에 저항하는 수동토압 0.50
해설 표 6.6.2 축하중을 받는 타입말뚝의 극한한계상태에 대한 저항계수

조건 / 저항력 결정 방법 저항계수
정재하시험에 의해 타입관리기준이 검증된 경우. 동재하시험이나 보정
표 6.6.2a
된 파동방정식 또는 재하시험에 사용된 해머의 최소 항타저항으로써
참조
외말뚝의 축 항타관리를 수행함
방향 압축저 교각 당 한개 이상 또는 표 6.6.2b에서 제시된 횟수 이상의 말뚝에 대
항-동역학적 해서 초기 항타시 동재하시험의 결과를 신호분석해석을 이용하여 항타
0.65
해석법과 동 관리기준을 설정한 경우. 잔여 말뚝은 상기 설정된 항타관리기준이나
재하시험, 동재하시험으로 항타관리를 수행함
φdyn 말뚝의 강도파 측정 없이 파동방정식해석 0.40
FHWA 수정 Gates 공식 0.40
Engineering New Record 공식 0.10
/ 363 /
해설 표 6.6.2a 현장에서 수행되는 정재하시험 수와 저항계수의 관계(Paikowsky et al., 2004)

저항계수, φ
현장 정재하시험 수 현장 변동성
낮음* 보통* 높음*
1 0.80 0.70 0.55

2 0.90 0.75 0.65
3 0.90 0.85 0.75
≥4 0.90 0.90 0.80
* : 변동계수(COV, coefficient of variation)의 값으로써 아래와 같이 구분됨.
i ) COV < 25% : 낮음, ii ) 25 ≤ COV < 40% : 보통, iii ) COV ≥ 40% : 높음
해설 표 6.6.2b 현장에서 수행되어야 하는 동재하시험 횟수(Paikowsky et al., 2004)

현장 변동성 낮음* 보통* 높음*
현장내의 말뚝 수 신호분석해석을 포함한 동재하시험 수행 횟수(초기 항타시)
≤15 3 4 6
16~25 3 5 8
26~50 4 6 9
51~100 4 7 10
101~500 4 7 12
>500 4 7 12
* : 변동계수(COV, coefficient of variation)의 값으로써 아래와 같이 구분됨.
i ) COV < 25 % : 낮음, ii ) 25 ≤ COV < 40 % : 보통, iii ) COV ≥ 40 % : 높음
해설 표 6.6.2 축하중을 받는 타입말뚝의 극한한계상태에 대한 저항계수(계속)

조건 / 저항력결정 방법 저항계수
주면마찰력과 선단지지: 점성토와 혼합토
α 방법 (Tomlinson, 1987; Skempton, 1951) 0.35
β 방법 (Esrig & Kirby, 1979; Skempton, 1951) 0.25
λ 방법 (Vijayvergiya & Focht, 1972; Skempton, 0.40
1951)
정역학적 저항력공식 (한국지반공학회, 2009) : 0.37
외말뚝의 축방향 압축저항력
선단부 N값 50미만
정역학적 해석법과 정재하시험,
정역학적 저항력공식 (한국지반공학회, 2009) : 0.35
φstat
선단부 N값 50이상
주면마찰력과 선단지지: 사질토 0.45
Nordlund/Thurman 방법(Hannigan et al., 2005) 0.30
SPT 방법 (Meyerhof) 0.38
SPT 방법(한국지반공학회, 2009) :
선단부 N값 50미만 0.29
/ 364 /
조건 / 저항력결정 방법 저항계수
SPT 방법(한국지반공학회, 2009) :
선단부 N값 50이상
CPT 방법 (Schmertmann) 0.50
암반에 선단근입된 경우 0.45
(Canaidan Geotech. Society, 1985)
블록파괴, φbl 점성토 0.60
Nordlund 방법 0.35
α방법 0.25
β방법 0.20
외말뚝의 인발저항력,
λ방법 0.30
φup
SPT 방법 0.25
CPT 방법 0.40
재하시험 0.60
무리말뚝의 인발저항력, φug 사질토와 점성토 0.50
외말뚝 또는 무리말뚝의
모든 토질과 암반 1.0
횡방향 저항
강관말뚝
구조한계상태 제3장 참조
콘크리트 말뚝
말뚝의 강관말뚝
제3장 참조
항타 관입성 분석, φda 콘크리트 말뚝
해설 표 6.6.3 축하중을 받는 현장타설말뚝의 극한한계상태에 대한 저항계수

방법/흙/조건 저항계수
점성토의 주면마찰력 α방법(O'Neill and Reese, 1999) 0.45
점성토의 선단저항력 전강도(O'Neill and Reese, 1999) 0.40
사질토의 주면마찰력 β방법(O'Neill and Reese, 1999) 0.55
사질토의 선단저항력 O'Neill and Reese (1999) 0.50
IGM1의 주면마찰력 O'Neill and Reese (1999) 0.60
IGM 의 선단저항력
1
O'Neill and Reese (1999) 0.55
외말뚝의
0.55
축방향 압축저항, Horvath and Kenney (1979), O'Neill
0.55
φstat and Reese (1999),
0.50
Carter and Kulhawy (1988)
0.83
암반의 주면마찰력 Williams 등(1980)
0.34
NAVFAC (1982)
0.33
Horvath (1982)
0.33
Canadian Geotech. Society (1992)
/ 365 /
방법/흙/조건 저항계수
Canadian Geotech. Society (1985)
프레셔미터 시험법(Canadian Ge-
암반의 선단저항력 0.50
otech. Society, 1985)
O'Neill and Reese (1999)
암반의 주면마찰력과 Carter and Kulhawy (1988) 0.70
선단저항력 AASHTO (1996) 0.51
블록파괴, φbl 점성토 0.55
점성토 α방법(O'Neill and Reese, 1999) 0.35

외말뚝의
인발저항력, 사질토 β방법(O'Neill and Reese, 1999) 0.45
φup Horvath & Kenney (1979)

암반 0.40
Carter & Kulhawy (1988)
무리말뚝의
사질토와 점성토 0.45
인발저항력, φug
외말뚝 또는 무리
모든 재료 1.0
말뚝의 횡방향저항
표 6.6.2a 참
정재하시험(압축), 조(다만, 0.7
모든 재료
φload 보다 크지
않아야 함)
정재하시험(인발)
모든 재료 0.60
φupload
주1. IGM(Intermediate Geomaterials): 토사와 암반의 중간에 있는 지반으로서, 중간토라 불리우며 국내에서는
자갈지반, 풍화토지반 등이 포함될 수 있다 (O’Neill & Reese, 1999).
6.7 얕은기초
6.7.1 설계일반
(1) 얕은기초 바닥면에서의 축방향 지반반력은 기초 바닥 아래 지지지반의 축방향 저항력 이내에
있어야 하며, 얕은기초에 작용하는 하중의 합력이 작용하는 위치는 사용한계상태에서는 바닥
면의 중심으로부터 바닥면 폭의 l /6 이내, 극한한계상태 및 극단상황한계상태에서는 바닥면
폭의 l /3 이내에 있어야 한다.
(2) 얕은기초 바닥면에서의 횡방향 지반반력은 바닥면 아래 기초지반의 횡방향 저항력 이내에 있
어야 하고, 얕은기초의 근입부에 횡방향 하중을 분담시키는 경우에는 그 횡방향 지반반력은
근입부 지반의 횡방향 저항력 이내에 있어야 한다.
(3) 얕은기초의 변위량은 한계변위량 이내에 있어야 한다.
(4) 기초지반이 전단파괴에 대하여 안전하도록 한다.
(5) 과도한 침하나 부등침하가 발생하지 않도록 한다.
(6) 기초가 경사진 지반에 설치될 경우, 기초하중에 의한 비탈면 활동이 발생하지 않도록 한다.
/ 366 /
(7) 암반에 기초를 설계할 경우에는 암석의 강도, 절리 및 기타 불연속면의 간격과 방향, 불연속면
의 틈새, RQD, 풍화정도, 충전물질, 지하수 등을 고려하여 설계한다.
6.7.2 축방향 저항력

(1) 토사지반의 축방향 저항력은 극한저항력에 소정의 저항계수를 곱한 저항력 또는 한계변위량으
로부터 정하여지는 저항력 중 작은 값을 사용한다.
(2) 암반 위에 놓인 얕은기초의 축방향 저항력은 Peck et al(1974)의 RQD 와 접지압과의 관계, 일
축압축강도, 절리 및 기타 불연속면의 상태와 간격을 고려하여 계산한다. 저항계수를 곱한 접
지압과 콘크리트의 설계강도를 비교하여 작은 값을 사용하여야 한다.
6.7.3 횡방향 저항력

(1) 얕은기초 측면에 분담된 횡방향 저항력은 지반의 정지토압에 저항계수를 곱한 값으로 한다.
(2) 얕은기초 바닥면의 횡방향 저항력
① 얕은기초 바닥면에 있어서 횡방향 저항력은 지반조사, 토질시험의 결과를 검토하여 산정된
얕은기초 바닥면과 지반사이에 작용하는 횡방향 저항력에 저항계수를 곱한 값으로 한다.
② 횡방향 저항력을 증가시키기 위해 얕은기초 저면에 활동 방지벽을 둘 수 있다.
6.7.4 침하량 검토
(1) 탄성침하량
① 얕은기초 저면의 탄성 변위량은 기초를 강체로 하고, 얕은기초 저면의 축방향 지반반력계
수 및 횡방향 지반반력계수를 이용하여 산정한다.
② 암반에서는 암석 종류, 불연속면의 상태, 풍화도를 고려하여 침하 해석을 하여야 한다. 탄
성변형에 근거한 탄성침하량을 계산한다. 이 때 암반의 변형계수는 현장시험과 실내시험
결과로부터 결정하거나, 일축압축시험으로 구한 탄성계수에 RQD 의 함수인 감소계수를
곱하여 사용한다.
(2) 압밀침하량
① 압밀침하량은 얕은기초 바닥면 아래에 압밀이 발생할 수 있는 점성토가 존재하는 경우에
산정한다.
② 압밀침하량은 얕은기초에 작용하는 하중에 의한 지반 내의 유효연직하중의 증가분에 대해
서 선행압밀하중의 크기를 고려하여 구한다.
③ 압밀침하량의 계산에 있어서 깊이 증가에 따른 유효연직하중의 증가분 감소와 지반 압축
성의 변화를 고려하기 위하여 전체 점성토를 다수의 얇은 층으로 분할한다. 전체 점성토
의 압밀침하량은 분할한 각 층에 대하여 산정한 압밀침하량을 모두 합한 것이다.
④ 이외에 압밀침하량은 유한요소해석 등의 적절한 수치해석적 방법을 통해 산정할 수 있다.
/ 367 /
6.8 타입말뚝
6.8.1 설계일반
(1) 타입말뚝 본체의 설계압축하중은 다음 사항을 고려하여 결정한다.
① 강말뚝
(가) 강말뚝 본체의 설계압축하중은 강재의 설계압축강도에 본체의 유효단면적을 곱한 값
에 세장비(말뚝 직경에 대한 길이의 비) 및 말뚝이음에 의한 지지하중 감소를 고려하
여 결정한다.
(나) 강말뚝 본체의 유효단면적은 구조물 사용기간 중의 부식을 공제한 값으로 한다.
(다) 지하수에 의해 부식이 우려되는 경우에는 강재부식 방지공을 검토하고 이 조건을 고
려하여 강말뚝 본체의 설계압축하중을 결정한다.
② 콘크리트말뚝
(가) PHC 말뚝 본체의 설계압축하중은 콘크리트의 설계압축강도에 콘크리트의 단면적을
곱한 값에 프리스트레싱의 영향을 고려하고 세장비 및 말뚝이음에 의한 지지하중 감
소를 고려하여 결정한다.
(나) 지하수에 의해 부식이 우려되는 경우에는 부식방지공을 검토하여야 하며 이 조건을
고려하여 말뚝 본체의 설계압축하중을 결정한다.
③ 기타 종류의 말뚝
합성말뚝 본체의 설계압축하중은 해당 재료에 대해 필요한 구조계산을 실시하여 결정한
다.
(2) 지반의 축방향 저항력은 다음 사항을 고려하여 결정한다.
① 외말뚝 조건에서 지반의 축방향 저항력은 축방향 극한저항력에 소정의 저항계수를 곱한
값으로 한다.
② 저항계수는 축방향 극한저항력을 산정하는 방법의 신뢰도에 따라 적절한 값을 적용한다.
③ 하중저항계수법을 적용하여 저항력을 결정할 경우에는 예상되는 한계상태에 대한 요구조
건을 만족하도록 설계하되, 자료의 신뢰성을 중시하여 결정된 저항계수를 적용한다.
(3) 상부구조에 대한 해석 시, 하부기초의 지점은 고정이 아닌 축방향 및 횡방향 변위를 고려할
수 있도록 하여야 하며, 지반의 탄성을 고려한 선형 또는 비선형 스프링으로 설계하여야 한다.

(1) 타입말뚝의 축방향 저항력은 말뚝본체의 설계압축강도와 지반의 저항력 중 작은 값 이하로 한
다.
(2) 타입말뚝의 축방향 저항력은 다음과 같이 결정한다.
① 일정규모 이상의 공사에서는 시험말뚝을 설치하고 압축재하시험을 실시하여 지반의 축방
향 극한저항력을 확인한다.
② 공사 규모가 작거나 제반 여건상 시험말뚝 시공과 압축재하시험이 곤란한 경우에는 지반
조사와 토질시험 결과를 이용한 정역학적 저항력공식을 이용하거나 표준관입시험, 정적관
입시험, 공내재하시험 등과 같은 원위치시험 결과를 이용한 경험식에 의하여 축방향 극한
저항력을 계산할 수 있다. 그러나 이들 방법의 신뢰도는 극히 낮기 때문에 공사 초기에
실제 말뚝을 대상으로 압축재하시험을 실시하여 축방향 저항력을 확인한다.
③ 무리말뚝의 축방향 저항력은 외말뚝의 축방향 저항력에 말뚝 및 지반조건에 따라 적합한
/ 368 /
무리말뚝효과를 고려하여 산정한다.

(3) 타입공법으로 말뚝을 시공하는 경우에는 파동이론분석을 실시하여 항타장비 선정, 항타시공
관입성 및 지반의 축방향 극한저항력 등을 검토하되 시험말뚝 시공 시 동적거동측정을 실시하
여 이를 확인한다.
(4) 타입말뚝은 저항계수를 곱한 저항력이 하중계수를 곱한 하중보다 작지 않도록 설계한다.
|해설|
 타입말뚝의 축방향 저항력 산정방법
타입 외말뚝 조건에서 지반의 축방향 저항력은 지반조사 성과로부터 획득되는 실내 및 현장시
험결과를 이용하는 방법, 기존 실적을 토대로 경험식에 의한 방법 그리고 가장 신뢰도가 높은
재하시험을 통하여 결정하는 방법 등이 있다. 외말뚝 조건의 축방향 저항력은 이들 산정방법을
이용하여 구한 지반의 극한저항력에 소정의 저항계수를 곱하여 산정한다.
(1) 압축재하시험에 의한 방법
① 지반의 축방향 극한저항력을 구하는 가장 신뢰도 높은 방법은 설계대상 말뚝에 대한
시험시공을 실시하고 말뚝재하시험을 수행하여 지반저항력의 파괴하중을 확인하여 소
정의 저항계수를 적용하여 구하는 것이 가장 바람직하다. 그러나 공사 규모가 일정규모
이상이고 구조물의 중요도, 지반조건 등에 따라 실행여부가 결정되는 것이 일반적이므
로 설계기술자는 이러한 사항을 면밀히 검토하여 결정하여야 한다. 따라서 합리적인 설
계 및 설계 검증을 위한 재하시험 자료를 확보하기 위해서는 재하시험을 실시하는 시
점을 적절하게 선정하는 것이 중요하다.
② 말뚝재하시험에는 설계저항력을 구하고자 수행하는 설계목적의 재하시험(preliminary
pile load test)과 사용할 말뚝에 대한 설계저항력 확인․검증 목적의 재하시험(proof pile
load test)으로 구분된다. 극한저항력은 설계목적 재하시험에 의해 산정하는 것이 요구되
며 재하시험 방법은 하중전이해석(analysis of load transfer mechanism)이 가능하도록 계
측말뚝(instrumented pile)을 계획하여 지반조건에 따른 주면마찰력과 선단저항력을 구
분하여 가장 정밀하게 측정할 수 있는 정적압축재하시험을 수행하는 것이 바람직하다.
③ 재하시험을 통하여 말뚝의 축방향 저항력을 측정하는 방법에는 고정하중, 지반앵커의
인발저항력 또는 주변에 시공된 반력말뚝의 마찰력을 이용하여 재하하는 정재하시험방
법이 가장 일반적이다. 그러나 재하시험에 있어서도 한 개의 말뚝에 대한 시험이라는
점과 재하가 비교적 단시간에 이루어지는 점 등, 실제와는 다른 조건이 있다는 점에 유
의하지 않으면 안 된다. 또한 말뚝이 침하가 진행 중인 연약층에 시공되어 있을 때 이
로 인해 말뚝에 하향의 힘이 작용하는 부주면마찰력이 발생할 가능성이 있다. 이와 같
을 때에는 선단저항력과 주면마찰력을 분리하여 측정하는 것이 요구된다. 그 방법으로
서는 정재하시험(말뚝본체에 시험 전 설치한 가압장치를 이용한 양방향 재하시험 포함)
을 실시할 때 스트레인게이지(strain gage)를 부착하고 계측하여 말뚝의 변형분포를 측
정하든가 또는 이중관식재하법을 취하는 것을 생각할 수 있다. 소규모 기성말뚝에 대해
서는 동재하시험을 실시하면 이러한 특수 계측장치 없이 선단저항력과 주면마찰력을
분리 측정할 수 있음은 물론 주면마찰력의 분포를 알 수 있기 때문에 유용하다.
(2) 재하시험 외의 축방향 극한저항력 추정방법
① 정역학적 저항력공식에 의한 축방향 극한저항력 추정
② 현장시험결과를 이용한 말뚝저항력 추정
/ 369 /
(가) 표준관입시험(SPT)
(나) 정적콘관입시험(CPT)
(다) 프레셔미터시험
 무리말뚝의 축방향 저항력을 산정할 때에는 무리말뚝효율, 지반조건(사질토, 점성토, 암반 등)을
고려한다.
(1) 무리말뚝효율
말뚝기초에서는 일반적으로 여러 개의 말뚝을 인접해서 설치하게 되므로 각 말뚝에 의하여
지반에 전달되는 응력이 중복되는 경우가 많다. 따라서 무리말뚝의 저항력과 침하거동은
외말뚝과 달라지게 된다. 무리말뚝의 저항력 추정방법에는 두 가지가 있는데 하나는 외말
뚝의 저항력을 합한 값에 무리말뚝 효율을 곱하여 구하는 방법이고 다른 하나는 무리말뚝
의 바깥을 연결한 가상케이슨의 저항력을 구하는 방법이다. 이 때, 무리말뚝 효율은 다음과
같이 정의된다.
Q g (u )
η= (해설 6.8.1)
∑Qu
여기서, η =무리말뚝 효율
Qg (u ) =무리말뚝의 극한저항력
∑Qu =외말뚝들의 저항력합
(2) 지반조건
① 사질토지반에 타입된 선단지지 말뚝의 경우에는 지지층내의 응력집중이 크게 문제될
것이 없으므로 무리말뚝의 효과를 고려하지 않으며 모래층에 타입된 마찰말뚝의 경우
에는 말뚝관입 시 주변 모래지반의 다짐정도에 따라 전단강도 증감효과를 고려하여 무
리말뚝 효과를 산정한다.
② 점성토지반에서 무리말뚝의 저항력은 외말뚝 저항력의 합( ∑Qu )과 말뚝무리의 바깥면을
연결한 가상케이슨의 극한저항력( Qg (u ) )을 구하여 그 중 작은 쪽을 택한다. 이 가상 케이
슨의 저항력은 케이슨 바닥면에서의 극한저항력과 케이슨 벽면 마찰저항력의 합으로
구한다.
③ 경사진 암반에 무리말뚝이 시공된 경우에는 기초저면 암반의 활동파괴에 대한 검토가
필요하며, 저항력에 대해서는 무리말뚝 효율을 고려하지 않는다.
6.8.3 횡방향 저항력

(1) 타입말뚝의 횡방향 저항력은 말뚝에 발생하는 휨강도가 말뚝재료의 설계휨강도 이내가 되는
값이며, 말뚝머리의 횡방향 변위량이 상부구조에서 정해지는 한계변위량을 넘어서지 않는 조
건을 만족시키는 가장 큰 값으로 한다.
(2) 타입말뚝의 횡방향 저항력은 다음사항을 고려하여 결정한다.
① 외말뚝의 횡방향 저항력은 횡방향 재하시험을 실시하여 결정하는 것이 가장 바람직하며,
실제 구조물의 하중조건과 다른 경우에는 그 결과를 적합한 방법으로 해석한다.
/ 370 /
② 횡방향 재하시험을 실시할 수 없는 경우에는 탄성보 방법과 극한 평형법과 같은 해석적

방법 또는 프레셔미터 결과를 이용한 방법으로 횡방향 저항력을 추정할 수 있다.
(3) 횡방향 저항력의 경우에는 극한저항력을 매개로 하지 않고, 직접 말뚝의 하중-변위 거동에 따
라 저항력을 구하여야 한다. 이것은 횡방향 저항력의 특수한 성격을 고려한 것이기 때문이다.
말뚝이 횡방향 하중을 받을 경우에는 흙의 파괴는 하중이 증대되어 감에 따라 지표면에서 점
차적으로 깊은 곳으로 진행하는 성질이 있고, 흙의 파괴하중은 간단히 정할 수가 없다(다만,
짧은말뚝일 때는 제외). 따라서 말뚝의 저항력은 말뚝자체의 거동에 따라 정하여야 한다. 횡방
향 하중을 받을 때 말뚝에는 휨이 생긴다. 이에 따라 말뚝에 휨모멘트가 발생하고 또 말뚝머
리에는 변위가 생긴다. 휨모멘트가 커지면 말뚝이 꺾어지며, 말뚝머리 변위량이 커지면 상부구
조에 지장을 주게 된다. 따라서 말뚝의 횡방향 저항력은 앞선 (1)항을 만족하도록 정하여야 한
다.
(4) 위의 경우는 근입길이가 긴 경우이며, 근입길이가 짧은 경우에는 다소 달라진다. 근입길이가
긴말뚝에서는 횡방향 하중을 받더라도 말뚝 밑부분에는 거의 변위가 생기지 않으며 따라서 이
부분에는 지반반력의 변화도 없고, 하중에 대해서도 아무런 저항을 발휘하지 않는다. 근입길이
가 긴말뚝에서 하중에 대해서 유효한 저항을 발휘하고 있는 부분의 길이를 유효길이라 부른
다. 긴말뚝의 경우 횡방향 하중에 대한 말뚝의 거동은 말뚝의 실제 근입길이에는 관계가 없으
며, 말뚝 하부는 지반 속에 고정된 형태를 갖는다. 말뚝의 강성이 큰데 비하여 길이가 짧은 경
우를 짧은말뚝이라고 한다. 짧은말뚝에서는 횡방향 하중에 의한 말뚝의 움직임은 휨보다는 회
전에 가까워지며, 극단의 경우에는 어느 하중으로 흙이 전면적인 파괴상태에 들어가 말뚝이
전도하게 된다. 이와 같은 경우에는 흙의 파괴하중에 의해 말뚝의 횡방향 극한저항력을 규정
할 수가 있다. 그러므로 짧은말뚝의 횡방향 저항력을 정하기 위해서는 휨강도, 말뚝머리 변위
량 외에 흙의 파괴하중도 고려하지 않으면 안 된다. 짧은말뚝은 긴말뚝에 비해서 말뚝머리 변
위가 크게 되고, 전도의 위험도 있다. 또 말뚝머리 변위나 휨모멘트가 근입길이의 영향을 받기
때문에 긴말뚝의 경우보다 이들의 예측이 어렵다. 더구나 짧은말뚝은 일반적으로 크리프나 반
복하중에 대해서도 불리하다. 그러므로 횡방향력을 지지하는 말뚝으로서 짧은말뚝을 사용하는
것은 가급적 피하는 것이 좋다.
(5) 무리말뚝의 횡방향 저항력은 말뚝중심 간격에 따른 영향을 고려한다. 하중이 작용하는 방향의
말뚝중심간 거리가 말뚝직경의 8 배 이하일 때에는 무리말뚝효과를 고려하며, 하중직각방향의
말뚝간 거리가 말뚝직경의 2.5 배 이상이면 그 방향의 무리말뚝 효과를 고려하지 않아도 된다.
(6) 무리말뚝 효과에 대해서는 무리말뚝의 횡방향 재하시험을 실시하여 확인하는 것이 가장 바람
직하다. 횡방향 하중을 받고 있는 무리말뚝의 경우, 일반적으로 여러 개의 말뚝을 인접해서 설
치하게 되므로 각 말뚝에 의하여 지반에 전달되는 응력이 중복되는 경우가 발생한다. 현장 재
하시험이나, 원심모형시험을 통한 횡방향 저항력 측정치에 따르면, 무리말뚝 주변의 지반저항
력은 지반저항력 발생영역의 중첩으로 인하여 감소하게 되는데 이러한 효과를 '그림자 효과
(Shadow effect)‘ 라고 한다. 그림자 효과를 나타내는 무리말뚝의 횡방향 저항거동은 정량화하
기가 쉽지 않으므로 횡방향 재하시험이나 모형실험을 통하여 확인하는 것이 바람직하다. 그러
나, 무리말뚝의 횡방향 재하시험 또한 현장조건에서 실시하는 것이 쉽지 않으므로 (7)항에서
설명하는 해석적 방법으로 추정할 수 있다.
(7) 무리말뚝의 횡방향 재하시험을 실시할 수 없는 경우에는 해석적 방법으로 추정할 수 있다.
Brown(1988)은 무리말뚝의 횡방향 저항거동을 산정하는 해석적 방법으로 무리말뚝에서 각 열
/ 371 /
에 따라 주어진 변위에서 지반의 저항력 감소를 설명하기위해 P-multiplier 이론을 제안하였다.

P-multiplier 는 무리말뚝의 원심모형시험과 실물 재하시험으로부터 얻어낸 결과를 토대로 경
험적으로 이끌어낸 계수이다. P-multiplier 는 지반의 종류, 지반 물성, 말뚝 간격, 말뚝위치 그
리고 말뚝의 두부 고정상태 등에 영향을 받지만, 실제 설계에서는 무리말뚝의 기하학 조건(말
뚝 중심부 간격, 하중 방향에 대한 말뚝의 위치 등)에 따라 제안된 값이 적용되고 있다.
|해설|
해설 표 6.8.1 긴말뚝과 짧은말뚝의 구별
구 분 점성토 사질토
짧은말뚝 β 1 L1 ≤ 2.25 η 1 L < 2.0
중간말뚝 - 2.0 ≤ ηL ≤ 4.0
긴말뚝 βL > 2.25 ηL > 4.0
주1. β = ( K H D / 4EI )1/ 4

η = (nH / EI )1 / 5
L : 말뚝길이
6.8.3.1 재하시험에 의한 말뚝 횡방향 저항력의 추정

(1) 횡방향 재하시험 결과는 말뚝과 하중조건에 따라 크게 달라진다. 이 설계지침에서는 재하시험
이 실제의 구조물과 같은 조건으로 시행되었다고 가정하고 재하시험 결과에서 저항력을 구하
는 방법을 제시한다.
(2) 횡방향 재하시험에서 하중-말뚝머리변위 곡선은 일반적으로 처음부터 구부러진 형태를 나타내
고 짧은말뚝인 경우를 제외하면 명확한 항복하중이나 극한하중이 규명되지 않는 것이 보통이
다. 이것은 근입길이가 긴말뚝에서는 흙의 소규모적인 파괴현상이 점진적으로 발생할 뿐이며,
전면적인 파괴가 일어나지 않기 때문이다. 그러므로 하중-말뚝머리변위 곡선은 항복하중이나
극한하중을 구하기 위한 것이 아니고 말뚝머리 변위량을 제한하기 위하여 사용한다. 말뚝머리
한계변위량을 결정하면 하중-말뚝머리변위 곡선상의 그 변위에 대해서 다시 휨강도를 고려하
여야 한다. 즉 한계변위량 발생 시 하중이 작용하였을 때에 말뚝에 발생하는 최대의 휨강도가
말뚝재료의 설계휨강도를 넘어서는 안 된다. 재하시험에서 말뚝의 휨강도의 분포를 알기 위해
서는 말뚝에 스트레인게이지를 설치하여야 한다. 그러나 이것은 비용과 시간이 많이 소요되고
또 확실한 측정치를 얻기가 기술적으로 상당히 어려우므로 보통의 재하시험에서는 휨강도의
측정을 하지 않는 것이 일반적이다. 휨강도를 측정하지 않는 경우에는 말뚝머리의 변위를 측
정한 결과와 해석적 방법을 조합함으로써 최대 휨강도를 간접적으로 추정할 수 있다.
(3) 재하시험에서 재하하중이 매우 클 경우 하중-말뚝머리변위 곡선에서 파괴하중을 추정할 수 있
을 때가 있다. 이것은 말뚝의 꺾어짐 즉 휨파괴를 나타내는 때이다. 이 경우에는 전술한 휨강
도 검토 대신에 횡방향 저항력이 파괴하중의 1/3을 넘지 않는다는 조건으로 사용한다. 재하시
험에 있어서 파괴하중을 얻지 못할 때에는 최대시험하중을 파괴하중으로 보고 휨강도를 검토
한다. 짧은말뚝의 횡방향 저항력을 구하기 위해서는 이미 설명한 말뚝머리 변위 및 휨강도 검
토 외에 말뚝의 전도에 대한 고려가 필요하다. 즉 한계하중은 전도하중의 1/3을 넘어서는 안
된다. 전도하중이 얻어지지 않을 때는 최대시험하중을 전도하중으로 본다.
/ 372 /
6.8.3.2 재하시험 외의 말뚝 횡방향 저항력의 추정

(1) 재하시험 이외로 외말뚝의 횡방향 저항력을 구하는 방법은 다음 중 어느 한 방법에 의하여 추
정할 수 있으며 가능하면 이들 방법을 조합하여 추정하는 것이 좋다.
(2) 해석적 방법에 의한 추정
횡방향 하중을 받는 말뚝의 거동을 해석적으로 추정하는 방법으로는 말뚝을 탄성보로 보고 해
석하는 방법과 극한평형법이 있다. 이 때에는 해당 지반반력의 성격 및 그 계수를 알아야 한
다. 지반반력에 관한 계수는 지반조건에 따라 추정할 수도 있으나 정확한 지반반력에 관한 계
수를 파악하려면 그 지점에서 재하시험을 하여야 한다.
① 극한평형법
② 탄성지반반력법
③ p-y 곡선 방법 (해설표. 6.8.2 참조)
(3) 프레셔미터 결과에 의한 추정
말뚝자체의 설계휨강도가 문제되지 않는 짧은말뚝의 경우에는 Menard(1962)에 의하여 고안된
프레셔미터시험 결과를 이용한 말뚝 횡방향 저항력 추정방법을 사용할 수 있다.
(4) 전산 해석프로그램을 통한 예측
해석적 방법이나 재하시험을 통한 말뚝 거동예측은 여러 가지 제한사항과 가정 등의 문제점이
존재할 수 있다. 따라서 실제 설계 시에는 해설그림 6.8.1과 같이 유한요소해석(FEM 해석)과
같은 지반-구조물의 전산 정밀 해석을 수행하여 재하시험이나 해석적 방법에서 고려하지 못하
는 부분에 대한 모델링을 바탕으로 횡하중을 받는 말뚝의 거동을 검토할 수 있다.
|해설|
Pile Cap
Soft clay
Pile
Rock
(a) Typical 3D FE mesh and boundary condition
(a) 3차원 유한요소해석 (b) 보-기둥모델을 기반으로 한 수치해석 모델
해설 그림 6.8.1 전산해석 프로그램을 통한 말뚝의 횡방향 거동예측 (예시)
해설 표 6.8.2 현재 제안된 대표적인 p-y 해석방법
/ 373 /
지반종류와
제안자 제안식 비고
상태
점성토의 현장재하시험 결과로부터

O'Neil(1984) p / pu = 0.5( y / yc ) 0.387
역산하여 제안된
p-y 곡선
연약 점성토를 대상으로 한계
점성토 Matlock(1970) p / pu = 0.5( y / yc ) 1/ 3
깊이와 임계변위를 통한
p-y 곡선
견고한 점성토를 대상으로 3개의

put = 2ca D + γDx + 2.83ca x
Reese et al.(1975) 직선과 2개의 곡선으로 이루어진 p-
pud = 11cD
y 곡선
사질토에 p-y 곡선으로 Reese의

pa = k h y a z / D
Cox et al.(1974) 점성토 p-y 곡선과 유사한 형태를
pb = pu B / A
나타냄
사질토
사질토의 현장재하시험 결과로부터
O'Neill(1983) p = ηApu tanh[( k h / ηApu ) y] 역산하여 제안된
p-y 곡선
pu = [C p φγx tan 2 (45 + φ / 2) 점성토와 사질토의 특성인 c-Ф값을

c - φ 토체 Evans et al.(1982)
+ C pc c tan( 45 + φ / 2)]D 적용한 p-y 곡선
pur = αr qur D(1 + 1.4x / D)

임계변위와 암반의 초기 탄성계수를
(0 ≤ x ≤ 3D)
암반 Reese(1997) 통한 연암의
pur = 5.2α r qur D
p-y 곡선
( x ≥ 3D)
쐐기모양의 3차원적인
Strain Wedge
Ashour(1998) pult = (Δσ hf ) BCS1 + 2(τ f ) DS 2 지반의 반력 분포 양상을 고려한
방법
비선형 해석기법
지진하중 주파수를 통한
NCHRP(2001) p d = p s [α + βα 2 + καo (ωy / d ) n ]
하중전이 해석법
지진 하중
일본 도로교 k HE = na k a k H Bi-linear 곡선을 이용한 상시와
시방서(2002) k HU = n p a p pu 지진시의 하중전이 해석법
6.8.4 변위량 검토
(1) 상부구조에 대한 해석 시, 하부기초의 지점은 고정이 아닌 축방향 및 횡방향 변위를 고려할
수 있도록 하여야 하며, 지반은 선형 또는 비선형 스프링으로 설계하여야 한다.
(2) 타입말뚝에 설계하중이 작용할 때의 침하량은 허용된 범위 이내가 되어야 하므로 허용된 범위
의 침하량 안에서 외말뚝의 침하량, 무리말뚝의 침하량 및 부등침하량 값을 상부 구조물의 특
성과 연계하여 판정한다.
/ 374 /
(3) 말뚝의 횡방향 변위는 상부로부터 작용하는 하중을 모두 고려하여 구조적 안정성을 확보할 수
있는 범위 내에서 허용할 수 있다. 말뚝 및 교각부의 횡방향 변위는 교좌장치의 구속조건을
고려하여 검토되어야 한다. 이 때 말뚝의 횡방향 변위는 선형 또는 비선형 해석을 통하여 산
정한 값으로 한다.
(4) 타입말뚝의 과도한 변위, 전체 안정성에 대한 검토는 사용한계상태에서 검토한다.
6.8.4.1 타입말뚝의 침하량 산정

(1) 말뚝의 침하거동에 미치는 영향요인은 매우 다양하므로 외말뚝 또는 무리말뚝의 침하량을 정
확하게 예측하는 것은 난해한 문제이다. 일반적으로 말뚝의 주면마찰력은 수 mm정도의 변위
에서 극한상태에 도달되기도 하지만 극한 선단저항력은 말뚝직경의 약 5～10 %정도의 큰 변
위에서 발생하므로 저항력 발휘에 소요되는 변위거동이 상이하다. 즉, 말뚝의 하중-침하거동은
저항력 성분의 상대적인 영향정도, 지반조건 및 말뚝시공방법 등에 따라 영향을 받기 때문이
다. 그러나 지금까지 보다 신뢰도 높은 말뚝의 침하량을 산정하기 위한 이론적, 경험적 방법들
이 다양하게 연구되어 침하거동을 적절히 평가할 수 있는 기법들이 개발되어 왔다.
(2) 타입말뚝에 대한 대표적 경험식은 Vesic(1970, 1977)방법이 널리 적용되고 있으며, 이론적 예측
기법으로서는 탄성 연속체 역학에 근간을 둔 Poulus and Davis(1980)방법이 선단지지 말뚝 또
는 마찰말뚝 등에 적용되고 있다. 여기에 Coyle and Reese(1966)에 의해 발표된 하중전이함수
를 적용한 예측방법도 사용되고 있다. 한편 무리말뚝에 대해서도 Poulus and Davis(1980), Ran-
dolph(1987)에 의해 이론적 기법이 연구된 바 있다.
(3) 변위량 검토란 말뚝머리의 추정변위량과 상부구조에서 결정되는 한계변위량의 비교이다.
AASHTO LRFD(2007)에서는 교량 구조물에 대해서 상대처짐 평가기준을 제시하였으며, 아래와
같다.
단순교의 각변위량 : A = 0.008rad (6.8.1)

연속교의 각변위량 : A = 0.004rad (6.8.2)
(4) 한계침하량은 정확한 수치로 규정함은 비합리적이고, 상부구조의 구조형식, 사용재료, 용도, 중
요성 및 침하의 시간적 성격 등에 의해서 규정되어야 하는 것이다. 표 6.8.3은 일반적인 구조
물의 한계침하량으로서, 적용 시 전문기술자의 의견에 따라 설계자가 판단하여야 한다.
(5) 6.8.2항 외말뚝에 대한 축방향 저항력 산정방법에서와 같이 침하량의 평가에서도 실물말뚝에
대한 압축정재하시험 결과로부터 구한 말뚝머리 하중-침하량 관계를 이용하여 예측하는 것이
가장 신뢰도 높은 방법이다. 여기서 압축정재하시험은 『도로교설계기준-한계상태설계법(2012)』
을 따르는 것으로 한다. 재하시험을 수행하여 설계하중에 해당하는 침하량을 구함으로써 실제
말뚝의 발생 가능한 침하량으로 추정할 수 있지만 재하하중의 작용시간이 짧다는 점, 시험말뚝
이 지반조건 및 설계조건을 대표할 수 없다는 점, 지반거동 특성에 따라 침하량이 상이하게 나
타난다는 점 등을 재하시험결과에 고려하여 침하량을 산정하는 것이 가장 바람직하다. 말뚝에
대한 압축 정재하시험 결과를 얻지 못하는 경우 침하량 산정공식이나 해석적 기법을 이용하여
침하량을 추정할 수 있다. 타입말뚝의 침하량 산정공식은 『도로교설계기준-한계상태설계법
(2012)』을 따르는 것으로 한다. 해석적 기법을 적용할 때에는 말뚝의 하중전이특성을 파악하여
반영하여야 신뢰도가 높아진다(Reese and O'Neill, 1988).
/ 375 /
(6) 일반적으로 침하의 양상은 말뚝형식에 따라 다르지만, 초장대교량의 경우에는 암반 위에 놓인

선단지지말뚝이 대부분이다. 견고한 지지말뚝에서는 전체적으로 침하가 작고 더구나 침하는 말
뚝자체의 탄성변형량이 대부분이며, 소성변형량 또는 잔류변형량은 몇 mm를 넘지 않는 것이
보통이다. 무리말뚝 침하량은 외말뚝의 침하량 보다 약간 큰 침하가 발생하는 것으로 알려져
있다. 암반이 경사진 경우에는 말뚝을 암반 속에 충분히 근입하지 않으면 하중이 작용할 때 말
뚝이 미끄러질 가능성이 있다. 암반이 견고하지 않을 때에는 코아를 채취하여 압축특성 등을
시험할 필요가 있다.
|해설|
해설 표 6.8.3 구조물의 종류와 한계침하량
저 자 구 조 형 식 한계침하량(mm) 한계각변형(rad)
Baumann(1873) 철근콘크리트구조 40 -
Jenny(1885) 철근콘크리트구조 50～75 -
Purdy(1891) - 75～125 -
Simpson(1934) 철근콘크리트구조 100～125 -
철근콘크리트구조 50 -
Terzaghi(1934)
연와구조 - 1/280
Terzaghi and Peck(1948) 철근콘크리트구조 50 1/320
Tschebotarioff(1951) 연와구조 50～75 -
Ward and Green(1952) 연와구조 - 1/480
철근콘크리트라멘구조 - 1/300
철근콘크리트벽식구조 - 1/1000
Meyerhof(1953)
연와구조 - 1/600
철근콘크리트구조
大山奇(1956) - 1/600～1/1000
불록구조
6.8.4.2 횡방향 하중을 받는 타입말뚝의 횡방향 변위

횡방향 변위기준은 표 6.8.4에서 보는 바와 같이 국외의 경우 주로 38 mm 이내, 국내의 경우 기초
폭의 1 % 이내로 규정하고 있으나 각 기관별, 연구자별 횡방향 변위에 대한 구체적인 크기 또는
규정이 모호하여, 대부분 상부구조 및 말뚝부재의 안정성이 확보되는 변위까지로 확대 적용되고 있
다.
|해설|
해설 표 6.8.4 국내외 시방서 및 기준서의 한계 횡방향 변위 기준
구 분 국 내 규 정
 ∙말뚝머리의 횡방향 변위량이 상부구조에서 정해지는 한계변위

국내설계반영기준
량을 넘어서지 않는 조건을 만족
/ 376 /
구 분 국 내 규 정
 말뚝의 한계 횡방향 변위는 기초폭의 1%이며, 최소 15mm, 최

대 50mm로 함
구 분 국 외 규 정
 말뚝의 횡방향 변위는 Barker 방법 또는 p-y 해석 절차 적용

AASHTO
 횡방향 변위는 지반-말뚝 상호작용을 고려하여야 함
LRFD Bridge Design Specifica-
 말뚝의 횡방향 변위는 선택된 한계 횡방향 변위 이내
tions(2004)
 횡방향 방향 변위는 38 mm로 제한
 말뚝의 횡방향 변위 기준은 축방향 변위와 횡방향 변위를 결합

AASHTO 시킬 수 있는 경우, 횡방향 변위는 25 mm 이하로 규정
Standard Specification for  다만, 축방향 변위가 매우 작은 경우, 횡방향 변위는 50 mm
Highway Bridges(1996) 이하로 규정
 예측 변위가 위의 규정을 초과하였다면, 정밀분석이 필요함
 상부구조 및 말뚝부재의 안정성이 확보되는 범위 이내

Canadian Foundation Engineer-
 그 중 말뚝머리 변위에 의해 상부 구조의 존립이 가능하여야
ing Manual(2006)
함
FHWA-IF-99-025  교대 횡방향 변위는 축방향 변위보다 구조물 손상에 더 큰 영

Drilled Shafts(1999) 향을 미치며, 사용성 예측에 의해 38 mm보다 작아야 함
6.8.4.3 사용한계상태의 변위
(1) 한계 축방향/횡방향 변위 기준은 말뚝의 형태, 사용 기간, 그리고 인접 구조물의 영향에 의한
과도한 변위에 근거하여 결정한다. 전체 안정성은 한계평형해석으로써 평가할 수 있다.
(2) 무리말뚝의 침하를 계산하기 위해서는 지반에 근입된 말뚝 깊이의 2/3에 위치한 등가 확대기초
에 하중이 작용하는 것으로 가정할 수 있다. 사질토 속에 있는 말뚝기초의 침하는 "사용하중조
합"의 적용 가능한 모든 하중을 사용하여 검토하여야 한다. 또한 점성토 속에 설치된 말뚝기초
의 침하는 일시 하중만을 제외하고 "사용하중조합"의 적용 가능한 모든 하중을 사용하여 조사
하여야 한다. 또한, 적용 가능한 모든 사용한계상태의 "사용하중조합"으로 기초의 횡방향 변위를
조사하여야 한다. 사질토의 무리말뚝 침하는 현장 원위치시험 결과와 등가 확대기초의 위치를
이용하여 계산할 수 있다.
6.8.5 부주면마찰력과 인발저항력

(1) 압밀이 진행 중인 지반에 시공되었거나 말뚝 시공 이후 지반침하가 발생하는 경우 타입말뚝에
작용하는 부주면마찰력(dragload)을 고려하는 경우에는 다음 사항을 반영한다.
① 부주면마찰력의 크기는 중립면의 위치, 말뚝선단 지지층의 특성, 침하지반의 특성, 말뚝재
료의 특성을 고려하여 산정한다.
② 부주면마찰력이 발생하는 지반조건에서는 선단저항력의 크기, 말뚝의 침하, 주면마찰력의
크기 및 분포를 판단할 수 있는 압축재하시험을 실시하여 축방향 저항력을 결정하는 것이
바람직하다.
/ 377 /
③ 부주면마찰력이 큰 경우에는 부주면마찰력 감소방법을 적용하여야 한다.

(2) 타입말뚝의 인발저항력은 다음 사항을 고려하여 결정한다.
① 외말뚝의 인발저항력은 지반의 축방향 인발저항력에 말뚝의 무게를 더한 값과 말뚝본체의
설계 인발하중 중 작은 값으로 한다.
② 지반의 축방향 설계 인발저항력은 인발재하시험을 실시하여 판정하는 것이 가장 바람직하다.
③ 인발정재하시험 결과를 얻을 수 없는 경우에는 압축재하시험 결과로부터 얻어진 극한 주
면마찰력으로부터 극한 인발저항력을 추정할 수 있다.
6.9 현장타설말뚝
6.9.1 설계일반
(1) 현장타설말뚝
① 현장타설말뚝 본체의 설계압축하중은 콘크리트와 보강재로 구분하여 설계압축하중을 각각
산정한 다음 이 두 값을 합하여 결정한다.
② 콘크리트의 설계압축하중은 콘크리트의 설계압축강도에 콘크리트의 단면적을 곱한 값으로
한다.
③ 보강재의 설계압축하중은 보강재의 설계압축강도에 보강재의 단면적을 곱한 값으로 한다.
④ 지하수에 의해 부식이 우려되는 경우에는 부식방지공을 검토하여야 하며 이 조건을 고려
하여 말뚝 본체의 설계압축하중을 결정한다.
(2) 단일 현장타설말뚝
① 현장타설말뚝의 특수한 형식으로서, 기초를 시공하지 않고 말뚝과 교각을 연속 시공하여
유연한(flexible) 거동을 보이는 기초이다.
② 명시되어 있지 않은 사항은 이 설계지침의 현장타설말뚝의 설계기준을 따르는 것으로 한다.
(3) 지반의 축방향 압축저항력은 다음 사항을 고려하여 결정한다.
① 외말뚝 조건에서 지반의 축방향 압축저항력은 축방향 극한압축저항력에 소정의 저항계수
를 곱한 값으로 한다.
② 저항계수는 축방향 극한압축저항력을 산정하는 방법의 신뢰도에 따라 적절한 값을 적용한다.
③ 하중저항계수법을 적용하여 저항력을 결정할 경우에는 예상되는 한계상태에 대한 요구조
건을 만족하도록 설계하되, 자료의 신뢰성을 중시하여 결정된 저항계수를 적용한다.
|해설|
(1) 현장타설말뚝
현장타설말뚝 재료의 설계하중은 콘크리트부위와 보강재부위로 구분하여 두 부분의 한계하중을
각각 산정한 다음 이 두 값을 합하여 결정한다.
① 콘크리트부위
현장타설말뚝의 재료는 땅 속에서 타설되기 때문에 기성 콘크리트말뚝보다 품질 면에서 열
악할 수밖에 없으므로 말뚝재료의 장기 설계압축강도를 산정하는 데에는 정밀한 품질관리
실시가 전제된다. 현장타설말뚝의 재료 강도 산정 시 장기 설계압축강도는 콘크리트 타설시
정밀한 품질관리를 전제로 콘크리트 압축강도의 최대 25 % (≤ 8.5 MPa)까지 적용할 수 있다.
다만, 콘크리트타설 조건상 지하수가 존재하는 상태에서 이 값을 적용하기 위해서는 수중타
설 콘크리트에 대한 조치를 취할 경우로 제한한다.
② 보강재부위
/ 378 /
보강재의 장기 설계압축강도는 항복강도의 40%로 한다.

③ 기타
(가) 일반적인 지하수조건일 경우 현장타설말뚝에서 부식은 거의 문제시되지 않는다. 그러나
부식성이 높은 지하수조건일 경우에는 부식방지공을 검토하여야 한다.
(나) 현장타설말뚝에서 암반 근입(rock socket)부의 주면마찰력 산정에 관한 각종 제안식 및
선단저항력 산정공식들은 현장의 특성이 반영되지 않아 공식에 따라 그 변화폭이 10배
이상 차이가 나는 등 실제 말뚝저항력과는 큰 차이가 있다.
(2) 단일 현장타설말뚝
① 일반
단일 현장타설말뚝(Single Column Drilled Pier Foundation, Pile Bent Structures)공법은 기초
를 시공하지 않고 직경 약 1.0～3.0m의 철근 콘크리트로 말뚝과 교각을 연속 시공하는 공
법으로 개념도는 그림 6.9.1과 같으며, 기초시공으로 인한 과다한 지반절취 없이 다양한 지
반조건에 적용가능하고, 지진에 대해서는 유연한(flexible) 거동을 보인다. 횡방향 변위가 크
게 발생하는 경우 코핑 및 그 하부 기중에서 π형의 두 교각을 연결하여 횡방향 강성을 증
대시킬 수 있다. 기초를 시공하지 않고 말뚝과 교각을 연속 시공하여 기초 터파기, 시공시
소음 및 진동을 최소화하고, 지진시 기초를 시공하는 기초공법에 비하여 교각이 유연한
(flexible) 거동을 보인다.
(a) T형 교각에 적용된 경우 (b) π형 교각에 적용된 경우

해설 그림 6.9.1 단일 현장타설말뚝 개념도
② 구조형식
(가) 단일 현장타설말뚝의 형식은 그림 6.9.2와 같이 말뚝단면과 교각단면이 동일한 단면을
가지는 형식(Type 1)과 말뚝단면이나 교각단면이 동일하지 않은 변단면을 가지는 형식
(Type 2)으로 구분할 수 있다.
(나) 그림 6.9.2 (a)와 같이 말뚝과 교각 단면이 동일한 형식 1의 경우는 철근 시공이음 이외
에는 말뚝과 교각의 구분이 없고, 최대 휨모멘트는 일반적으로 지반면 아래 약 1~3D
깊이에서 발생하며, 기초가 있는 경우 기초 직상부에 모멘트가 집중되는 것과 달리 형
식 1은 휨모멘트의 크기 변화가 크지 않다. 다만, 소성힌지가 지반내부에 생기므로 지
진하중 작용 시 지반을 굴착하지 않고서는 소성힌지의 형성여부를 파악하기 곤란하다.
(다) 그림 6.9.2 (b)와 같이 말뚝과 교각 단면이 다른 형식 2의 경우는 지상부 교각 하단에
/ 379 /
소성힌지가 생기도록 말뚝의 직경을 증가시킨 것으로서, 형식 1의 경우에 비해 휨모멘

트의 집중이 상대적으로 크다.
(라) 형식 2의 경우, 직경변화는 연성능력이 감소되어 단면이 동일한 형식에 비해 상대적으
로 취성적인 거동이 예상되므로 적정수준의 직경변화를 유지하는 것이 바람직하다.
(a) 형식 1 (b) 형식 2
해설 그림 6.9.2 단일 현장타설말뚝의 형식 (Caltrans, 2006)
③ 기초설계법
축방향 암반저항력은 현장타설말뚝과 동일하게 설계하며, 횡방향 저항력에 대한 설계는 지
중부 및 지상부를 함께 고려하여 설계를 수행하여야 하며, 국외기준(AASHTO, 2002; Caltrans,
2006; FHWA, 1987)을 참고하여 적용할 수 있다.
(가) 설계 개념의 비교
기초를 시공하는 경우의 설계 개념은 그림 6.9.3과 같이 기초의 강성이 매우 커서 기초
가 고정점과 같은 역할을 하므로 교각과 말뚝을 분리하여 설계를 수행하고 있다. 강체
거동을 하는 기초는 각 말뚝머리를 고정시키는 역할을 하여 말뚝머리의 변위를 제한하
는 역할을 하므로, 큰 변위가 발생되는 경우 모멘트가 집중되는 기초 직하부의 말뚝에
구조적인 취약부위가 발생한다.
단일 현장타설말뚝은 말뚝과 교각의 구분이 명확하지 않으므로 지중부와 지상부를 동
시에 고려하여 설계하여야 하며, 횡방향 저항력 및 변위 예측시 지반의 횡방향 저항력
이 큰 영향을 미치므로 지반 및 횡방향 하중의 특성을 고려하여 지반모델을 선정하여
야 한다.
/ 380 /
(a) 일반적인 말뚝기초 설계개념도 (b) 단일 현장타설말뚝 설계개념도

해설 그림 6.9.3 기초 설계 개념도
(나) 설계시 검토 항목
작용하중에 대하여 지중부와 지상부를 동시에 고려하여 단면을 검토하여야 한다. 단면
검토방법은 압축력과 휨모멘트를 동시에 받는 압축부재로 고려하여야 하며, 교각과 말
뚝의 경계는 지표면을 기준으로 구분하고 세장비(=교각 길이/직경) 6.0 이상인 경우 또
는 지진하중 고려 시에는 P-Δ해석을 수행한다. 또한 변위가 크게 발생하는 경우에도 모
멘트 확대법보다는 P-Δ해석을 수행하는 것이 바람직하다. 모멘트 확대법을 적용시 고정
점 산정은 구조해석법에 제시된 방법을 따르는 것으로 한다. 내진 설계 시, 『도로교설계
기준-한계상태설계법(2012)』에서 제시된 내진 설계기준을 적용하여 소성설계를 수행하
고, 응답수정계수(R)를 적용하여 소성설계 효과를 반영할 수 있다. 말뚝의 저항력 검토
는 암반에 근입된 현장타설말뚝의 축방향 저항력 산정과 동일한 방법을 적용한다. 교각
과 말뚝의 변위 검토는 지표면에서 말뚝의 횡방향 변위를 산정하여 지중부 말뚝의 안
정성을 검토하며, 교각의 코핑부에서 변위를 산정하여 적정규모의 교량 받침이 선정될
수 있는 범위 및 구조적 안정성을 갖는 범위로 횡방향 변위가 제한되어야 한다.
④ 구조해석방법
단일 현장타설말뚝의 설계는 다양한 해석 모델링을 적용하여 설계하며, 내진 해석시 지진강
도가 매우 큰 지역이나 상부에 연약지반이 있는 경우 지반 비선형성을 고려하여 해석을 수
행하여야 한다. 단일 현장타설말뚝의 설계를 위한 구조해석 모델링 방법은 6.12.3항을 따르
는 것으로 한다.
/ 381 /

(1) 현장타설말뚝의 축방향 저항력은 6.8.2 항을 따르며, 그 이외의 내용은 다음과 같다.
(2) 현장타설말뚝의 축방향 저항력은 말뚝본체의 설계압축하중과 지반의 저항력 중 작은 값 이하
로 한다.
|해설|
 현장타설말뚝의 축방향 저항력 산정방법
(1) 압축재하시험에 의한 방법
압축재하시험에 의한 방법은 6.8.2항을 따르는 것으로 한다.
(2) 재하시험 외의 축방향 극한저항력 추정방법
① 정역학적 저항력공식에 의한 축방향 극한저항력 추정
② 정역학적 저항력공식에 의한 방법은 6.8.2항을 따르는 것으로 한다.
③ 현장시험결과를 이용한 말뚝저항력 추정
(가) 표준관입시험(SPT)
(나) 정적콘관입시험(CPT)
(다) 프레셔미터시험
④ 암반에 근입된 현장타설말뚝의 저항력
(가) 암반 위 또는 암반 속으로 근입하여 설치한 현장타설말뚝은 고층빌딩이나 중요 산
업시설 및 교량과 같이 큰 하중을 받는 경우에 보편적이고 효과적인 기초형식이다.
(나) 현장타설말뚝의 극한저항력은 일축압축강도를 토대로 제안된 여러 경험식(표 6.6.3
참조)의 단위면적당 선단저항력과 주면마찰력 추정식을 활용하여 말뚝의 정역학적
저항력공식으로 극한저항력을 산정할 수 있으며, 대표적인 경험식은 표 6.9.1과 같
다.
(다) 지지층인 암반의 극한파괴강도를 구할 수 있을 때는 극한파괴강도의 20％를 최대
저항력으로 볼 수 있다. 실제로 지중의 암반의 강도는 현장에서 채취한 작은 직경
의 암코아를 사용하여 실험실에서 측정한 값과 상당한 차이를 보이고 있으므로 일
축압축시험결과 측정한 강도는 암반의 균열, 절리 및 구조적인 불연속성 등에 따른
영향을 반영하기 위하여 소정의 감소율을 곱하여 사용하여야 한다. 즉, 암코아의
일축압축시험강도는 보통 시험치의 1/5 내지 1/8을 저항력으로 본다. 그러나 실제
설계 시에 가장 합리적인 감소율을 선정하는 일은 고도의 전문지식과 경험을 요하
는 부분이다. 현장타설말뚝을 암반 속으로 근입시켰을 때에는 주면마찰력을 고려할
수 있으나, 현장시험에 의하지 않을 경우에는 신빙성 있는 한계부착강도를 구하기
가 어렵다.
(라) 특히, 주면마찰력은 암반 굴착면의 거칠기에 따라 크게 차이가 나는 것으로 많은
국내외 연구결과(Kodikara et al., 1992; O'Neill and Hassan, 1994; 조천환 등, 2004;
Jeong et al., 2008)에서 보고하고 있으며, 국외기준(FHWA(1999), Canadian Founda-
tion Engineering Manual(2006))에는 마찰계수를 암반 굴착면의 거칠기 상태에 따라
0.63 ∼ 1.90 정도로 달리 적용하고 있다.
(마) 암반 굴착면 거칠기를 저항력에 반영하기 위해서는 불규칙적으로 분포된 암반 굴
착면 거칠기를 일정한 값으로 대표되는 정량화된 값으로 나타내야 하는데 여러 통
계적 방법들(Barton and Choubey, 1977; Pells et al., 1980; Horvath et al., 1983;
/ 382 /
Seidel and Haberfield, 1995)을 사용하여 평가할 수 있다.

(바) 암반에 근입된 현장타설말뚝의 마찰계수는 거칠기를 직접 측정하고, Roughness
classifications(Pells et al., 1980; Seidel and Haberfield, 1995 등)에 의해 거칠기 등급
을 평가할 수 있다.
(사) 산정식에 대한 적용성 검토를 수행하여 보고된 연구 결과, 암반과 현장타설말뚝 주
면의 단위면적당 극한주면마찰력 산정을 위한 여러 제안식 중에서 FHWA(1999)에
서 제안한 식이 적합한 것으로 평가되었다.
해설 표 6.9.1 암반에 근입된 현장타설말뚝의 저항력

구 분 제 안 자 경 험 식
q B = 3qu K sp d
Canadian Foundation Engi-
단위면적당 K sp = (3 + sd / D) /(10 (11 + 300t d / sd ) )
neering Manual
선단저항력 공내재하시험의 한계압 이용
(2006)
q B = K b ( pi po ) + σ v
f s = (6.0 - 7.9) f w '0.5 : 말뚝직경>400 mm

NAVFAC(1982)
f s = (7.9 -10.5) f w '0.5 :말뚝직경<400 mm
f s = 0.65 pa (qu / pa )0.5 ≤0.65 pa ( fc' / pa )0.5 : 매끈한 소켓

단위면적당 FHWA(1999)
f s = 0.8[(Δr / r )(L' / L)]0.45qu : 거친 소켓
주면마찰력
Canadian Foundation Engi-
neering Manual f s = μpa (qu / pa ) 0.5 , f s = 0.05 f ' c
(2006)
주1. qu =암석의 일축압축강도
p a =대기압
f w ' =암석과 콘크리트의 일축압축강도 중 작은 값
f c ' =콘크리트 28일 압축 강도
μ =마찰계수(매끈한 소켓=0.63, 중간 소켓=1.42, 거친소켓=1.9)
 단일 현장타설말뚝의 축방향 저항력 산정은 앞선 현장타설말뚝의 축방향 저항력 산정방법을 따

르는 것으로 한다.
6.9.3 횡방향저항력
현장타설말뚝의 횡방향 저항력은 6.8.3 항을 따르며, 그 이외의 내용은 다음과 같다.

(1) 현장타설말뚝의 횡방향 저항력은 말뚝에 발생하는 휨강도가 말뚝재료의 설계휨강도 이내가 되
는 값이며 말뚝머리의 횡방향 변위량이 상부구조에서 정해지는 한계변위량을 넘어서지 않는
조건을 만족시키는 가장 큰 값으로 한다.
(2) 단일 현장타설말뚝의 횡방향 저항력은 『도로교설계기준 해설(2008)』 또는 표준관입시험 결과
를 이용하여 구할 수 있다.
|해설|
 단일 현장타설말뚝의 횡방향 저항력 산정방법은 다음과 같다.
/ 383 /
(1) 단일 현장타설말뚝의 횡방향 거동 예측하기 위하여 지반의 탄성스프링을 산정시 『도로교설

계기준 해설(2008)』에서 제시하는 방법으로 지반반력계수를 구하고 이를 이용하여 지반의
탄성스프링을 구할 수 있으며, 표준관입시험 결과를 이용할 경우 E = 28N 은 지반의 탄성계수
를 과다하게 예측할 수 있으므로 표 6.9.2를 이용하여 지반의 종류에 따라 계수를 달리 적
용하여 예측한다. 단일 현장타설말뚝의 횡방향 재하시험을 통해 구한 하중-변위량 곡선에서
역산하여 구할 수 있으며, 지반조사 및 토질실험결과를 이용하여 추정할 수 있다.
(2) p-y 곡선을 이용하여 탄성스프링을 구할 경우, 극한하중의 1/2 점인 1/2 pu 점을 잇는 선형스
프링을 지반의 횡방향 탄성스프링으로 산정할 수 있다.
(3) 내진설계 시 지반의 액상화 검토를 수행하여 액상화 발생이 예상되는 지반의 횡방향 저항
력은 무시할 수 있다.
(4) 횡방향 변위가 크게 발생하여 교각의 상세 거동 파악 필요시, 지반의 거동을 p-y곡선으로
모사하여 추가해석을 수행한다.
(5) 경사지반의 횡방향 지반반력계수 산정방법은 『도로설계요령(제3권 교량)』에서 제시하는 경
사지반에 시공된 말뚝의 보정방법과 동일하게 적용한다. 다만, 『도로교설계기준 해설(2008)』
의 방법은 지반의 탄성계수를 선형으로 간주하여 해석하므로 각 지반별 탄성계수가 급변하
는 경우 지진력에 대하여 추가적으로 p-y 해석을 수행하도록 한다.
(6) 경사지반의 횡방향 지반반력계수에 대한 감소는 그림 6.9.4와 같이 실시한다.
해설 표 6.9.2 흙의 종류별 탄성계수(kN/m2)(Schmertmann, 1970)
흙의 종류 Es / N '60*
실트, 모래질 실트 400
가는 모래, 약간 굵은 모래 700
굵은 모래 1,000
모래질 자갈, 자갈 1,200

* N '60 : 해머효율 60%로 보정한 값
/ 384 /
해설 그림 6.9.4 경사지반의 횡방향 지반반력계수
K'H = 0 (0 < λ < 0.6) (해설 6.9.1)

K ' H = (0.3 log λ + 0.7) K H (0.6 ≤ λ ≤ 10) (해설 6.9.2)
K'H = K H (10 < λ) (해설 6.9.3)
여기서, K' H =사면의 영향을 고려한 횡방향 지반반력계수 (kN / m3 )

K H =수평지반의 횡방향 지반반력계수 (kN / m )
3
λ =횡방향 거리( Li )/말뚝지름( D )
6.9.4 변위량 검토
(1) 현장타설말뚝의 침하량 산정은 6.8.4.1 목을 따른다.
(2) 현장타설말뚝의 횡방향 변위기준은 6.8.4.2 목을 따른다.
(3) 현장타설말뚝의 사용한계상태의 변위는 6.8.4.3 목을 따른다.
6.9.4.1 현장타설말뚝의 침하량 산정

(1) 현장타설말뚝의 침하량 산정의 경우, 토사지반에 대하여 Reese and O'Neill(1988), 암반에 소켓
된 현장타설말뚝에 대하여 Pells and Turner(1979)에 의한 산정방법을 주로 이용한다. 보다 상
세한 내용은 6.8.4.1 목을 따르는 것으로 한다.
(2) 단일 현장타설말뚝의 침하량 산정은 현장타설말뚝의 침하량 산정방법을 따르며, 그 이외의 내
용은 다음과 같다.
① 단일 현장타설말뚝에서 교각의 높이가 높은 경우 침하량 산정은 시공단계를 고려하여 코
핑설치 이후에 발생하는 침하량에 대하여 상부 구조물의 안정성을 검토할 수 있다.
② 암반이 경사진 때에는 어느 정도 암반 속에 말뚝을 근입하여 두지 않으면 하중이 가해졌
을 때 말뚝이 미끄러질 염려가 있으므로 하향 경사부에서 발생되는 최소 근입깊이가 암반
에 1D 이상 되도록 하는 것이 바람직하다
6.9.4.2 횡방향 하중을 받는 현장타설말뚝의 횡방향 변위

단일 현장타설말뚝의 횡방향 변위 산정 시, 지표면 상부와 하부의 거동을 동시에 고려하여 구조
적 안정성이 확보되도록 하여야 하며, P-Δ해석을 수행하여 교좌장치 변위를 예측하는 것이 바람
직하다. 단일 현장타설말뚝의 횡방향 변위는 지표면을 기준으로 말뚝의 횡방향 변위기준을 따르
며, 상부토층이 매우 연약하여 저항력을 무시할 수 있는 경우 변위기준면을 낮출 수 있다.
6.9.4.3 사용한계상태의 변위
(1) 점성토에 설치된 현장타설말뚝의 사용한계상태 침하량을 추정할 경우 영구하중만을 고려한다.
(2) 사질토에 설치된 현장타설말뚝의 사용한계상태 침하량을 추정할 경우 영구하중에 일시적인 하
중을 더한 값을 사용한다.
(3) 현장타설말뚝의 침하량은 다음 사항을 고려하여 추정하여야 한다.
① 단기간 침하량
② 점성토에 시공될 경우에는 압밀침하량
/ 385 /
③ 현장타설말뚝의 축방향 압축량
6.9.5 부주면마찰력과 인발저항력

현장타설말뚝의 부주면마찰력과 인발저항력은 6.8.5 항을 따르는 것으로 한다.
6.10 앵커리지 기초
6.10.1 설계일반
(1) 앵커리지 기초의 설계는 『도로교설계기준 해설(2008)』 및 『구조물 기초 설계기준 해설(2009)』
를 따르는 것으로 한다.
(2) 앵커리지 설계에 있어서는 시공조건을 고려하여야 한다. 시공조건을 만족시키지 않을 경우에
는 별도의 시험 등을 수행하여 이 설계지침과 동일하거나 그 이상의 설계 여유를 확보하도록
한다.
(3) 앵커리지 기초는 지지, 전도, 활동에 대해 안정하여야 한다. 또한 앵커리지 설계 시, 케이블에
작용하는 힘에 견딜 수 있어야 한다. 지반의 변위가 탄성변위 내에서 비교적 크게 예상되는
경우에는 주케이블에 작용하는 작용력과 앵커리지에서 발생하는 변위를 고려하여 설계할 수
있으며, 변위예측은 앵커리지가 설치될 위치에서 소형 모형실험 또는 상세 수치해석을 통하여
구한 값을 이용하는 것이 바람직하다.
(4) 앵커리지와 기초는 다음 사항을 고려하여 선정하여야 한다.
① 지형 및 지질조건
② 구조물의 특성
③ 시공조건
④ 환경조건
⑤ 기 타
(5) 앵커리지 기초 설계에 필요한 다음과 같은 지반정수는 지반조사 및 토질시험의 결과를 종합적
으로 판단하여 결정한다.
① 지반의 물리적 성질 : 입도, 간극비, 단위중량, 컨시스턴시, 함수비, 탄성파속도
② 지반의 정역학적 성질 : 점착력, 내부마찰각, 변형계수, 압축지수, 압밀계수, 압밀항복하중,
크리프정수, 포아송비
③ 지반의 동역학적 성질 : 전단탄성계수, 재료감쇠비
|해설|
 앵커리지 기초는 지지, 전도, 횡방향 이동에 대해 안정하여야 하는데, 각 앵커리지 기초의 안정
성 기준은 기초의 지지조건, 하중분담에 따라 결정된다. 즉, 얕은기초에서는 지지, 전도, 횡방향
이동에 대한 검토가 필요하고, 말뚝기초와 같은 깊은기초에 대해서는 일반적으로 전도에 대한
직접적인 검토는 불필요하다. 이들 기초의 안정성을 검토하는 것은 기초구조물의 저면 또는 전
면에서 구조물을 지지하는 지반의 저항력을 검토하는 것이다.
 앵커리지 형식은 중력식, 터널식, 지중정착식 등이 있다. 이 밖에도 지형 및 지질조건과 지반-구
조물 상호작용을 고려하여 케이블 장력 및 하중에 대한 저항원리를 공학적으로 입증하고, 그 합
리성을 제시한다면 특수한 형태의 앵커리지를 선정할 수 있다. 따라서 우선 3가지 형식(중력식,
터널식, 지중정착식) 중 앵커리지 형식을 선정하고, 각 조건을 상세히 검토한 후 세부형식을 선
정한다.
/ 386 /
 형식선정은 구조계획, 비교설계 등의 설계 초기단계에 수행되는 경우가 많으며, 이후의 변경은

어려우므로 선정에 있어서는 각 기준에서 제시하는 조건에 대해 검토를 수행할 필요가 있다. 이
를 위해 검토하여야 할 내용과 목적에 맞는 조사가 필요하고 동시에 시공에 대한 적정한 인식
이 이루어져야 한다.
 기초형식의 설계상의 구분은 『도로교설계기준 해설(2008)』을 참고하도록 한다.
6.10.2 중력식 앵커리지 얕은기초의 설계

얕은기초의 안정성 평가는 시공시, 완성시에 대해 다음의 4개 항목에 대해 만족하여야 한다.
(1) 지반의 지지
(2) 활동
(3) 전도
(4) 변위
6.10.2.1 축방향 저항력에 대한 안정성 검토

(1) 여러 가지 하중상태에 대해서 기초 저면에 대한 축방향 작용력이 기초에 대한 지반 저항력보
다 작도록 기초의 치수, 근입길이를 정하여야 한다.
(2) 지반의 축방향 저항력은 하중의 편심경사를 고려해서 구한 지반의 극한저항력에 소정의 저항
계수를 곱한 값으로 한다.
(3) 지반의 저항력은 기초저면에 있어서 하중에 편심과 경사를 고려한 얕은기초로서 산정하는 것
으로 한다.
6.10.2.2 전도에 대한 안정성 검토

(1) 기초저면에 경우, 지반반력 합력의 작용 위치는 기초저면 단면의 핵 안쪽이어야 한다.
(2) 상시에 대해서는 편심률에 대한 상한 기준에 대한 검토를 수행한다. 원형단면과 구형단면의 핵
의 범위는 그림 6.10.1과 같다.
그림 6.10.1 전형적인 단면의 핵
6.10.2.3 활동에 대한 안정성 검토

(1) 기초 저면에 작용하는 횡방향 외력은 기초 저면의 활동저항력에 소정의 저항계수를 곱한값보
다 작아야 한다.
/ 387 /
(2) 장대(長大)한 앵커리지는 상당히 큰 횡방향 하중을 지지하고 활동부는 교량의 안전도를 크게
좌우하기 때문에 특히 여유를 두고 설계하여야 한다.
(3) 기초저면의 활동에 대해서 저항면적은 일반적으로 유효재하면적 또는 접지면적으로 가정한다.
(4) 기초의 활동저항력은 식 6.10.1에 의해 구한다.
H u = c A'+V tan Φ (6.10.1)
여기서, H u 는 기초의 활동저항력( kN ), c 는 기초지반의 점착력( kN / m2 ), Φ 는 기초지반의 내부마

찰각(deg), A' 은 작용하중상태에 의한 접지면적( m2 ), V 는 기초저면에 작용하는 축력( kN )을 의미
한다.
6.10.2.4 하부구조 변위에 대한 안전성

(1) 하부구조의 상시에 대한 변위는 다음 고려사항 등을 만족하여 교량의 기능상, 구조상 유해해서
는 안된다.
① 하부구조의 본체에 유해한 강도 또는 균열이 발생하지 않을 것
② 상부구조에 유해한 강도 또는 변형이 발생하지 않을 것
③ 자동차의 주행에 악영향을 주지 않을 것
(2) 시공 중에 생긴 현수교 및 사장교의 하부구조의 변위는 상부구조의 설계에서 고려하여야 한다.
과거에는 고려사항을 확인할 수 있는 설계기준 변위량을 설정하고 있다. 설계기준변위량은 중
앙지간이 1,000 ∼ 1,500 m의 현수교를 대상으로 하여 탑 기부의 부가강도가 한계강도의 5 %
가 되도록 변위량을 역산하여 그들을 하부구조의 기준변위량으로 한 것이다. 그러나 일반적으
로 현수교 및 사장교의 하부구조는 규모가 크기 때문에 제한된 변위량에 따라 치수를 정하는
것은 비경제적이다. 한편, 상부구조는 하부구조의 변위에 대하여 유연한 현수구조이므로 하부
구조의 변위가 발생한 경우에도 부분적인 부재의 변경에 의해 대응이 가능한 경우가 있다. 따
라서, 진동레벨에 대응하기 위해 하부구조의 변위에 대한 안전성과 경제성을 고려한 하부구조
변위기준이 있으므로, 상부구조의 설계 시 고려하여야 할 하부구조 변위는 하부구조 변위기준
을 따른다. 현수교, 사장교 이외의 교량은 『도로교설계기준 해설(2008)』을 참고로 한다.
(3) 현수교 및 사장교의 상부구조의 설계에서 고려하여야 할 하부구조의 변위는 식 6.10.2에 의해
구하는 것으로 한다. 앵커리지, 교탑 밑 교각 각각에 대한 상시하중의 조건 및 산정하는 변위
와 그 위치는 상부구조에의 직접적인 영향을 주며, 표 6.10.1과 같다. 스프레이새들 설치 후 또
는 주탑 완성 후에 생긴 크리프변위는 이 시점 이후에 상시하중 작용에 의해 생긴 크리프변위
이외에 이전의 건설단계로부터 생겨있는 크리프변위의 잔류량도 있는 것에 주의하여야 한다.
δ = δS + δE + δC (6.10.2)
여기서, δ =상부구조의 설계에서 고려하여야 할 하부구조의 변위

δ S =스프레이새들 설치 후 또는 주탑 완성 후에 작용하는 상시하중에 의한 탄성변위
δ E =지진하중에 의한 변위
δC =스프레이새들 설치 후 또는 주탑 완성 후에 생긴 크리프변위
/ 388 /
|해설|
해설 표 6.10.1 상시하중의 조건 및 산정변위와 그 위치
상시하중의 조건 산정변위 변위산정 위치
횡방향 변위
앵커리지 스프레이새들 설치 후에 작용하는 상시하중 스프레이포인트
축방향 변위
횡방향 변위
주탑 밑
주탑 완성 후에 작용하는 상시하중 축방향 변위 탑 기부 중심
교각
회전변위
6.10.3 터널식 앵커리지의 설계

(1) 터널식 앵커리지의 안정성 검토는 완성 시의 상시 활동에 대해 안전성을 확보하여야 한다.
(2) 터널식 앵커리지의 지진시의 검토는 지진시의 설계 케이블장력이 상시의 경우보다 작고, 앵커
구체의 관성력 영향도 거의 무시할 수 있으므로 제외할 수 있다.

(1) 터널식 앵커리지에 작용하는 케이블장력은 제2장에 명시된 하중계수 및 하중조합을 고려하여
산정하고, 앵커리지의 활동저항력에 소정의 저항계수를 곱한 값보다 작아야 한다.
(2) 터널식 앵커리지의 활동에 대한 저항력 고려방안은 앵커부의 자중(구체중량), 활동면 내의 암
(연동 암)의 중량, 활동면 주변의 마찰력 및 점착력에 의해 저항하는 것을 기본으로 한다.
(3) 터널식 앵커리지 활동저항력은 다음의 사항에 따라 크게 영향을 받으므로 이들에 대해서는 시
공방법, 지반조건 등을 감안하여 산정하여야 한다.
① 파괴활동면
② 마찰 및 점착저항 발현 범위
③ 터널 굴착에 따른 손상암반 영역
④ 암반 강도정수
(4) 터널식 앵커리지의 설계에 있어서 앵커리지부의 활동저항력에 대한 확립된 이론은 아직 없으
며, 단지 다음에 대하여 일반적인 역학, 수치해석, 반경험적인 방법 등을 바탕으로 정립된 설계
개념에 의거하고 있다.
① 파괴가능성 있는 형태
② 국부적인 파괴가능성
③ 불연속면
(5) 터널식 앵커리지부의 활동저항력은 식 (6.10.3)에 의해 산정한다.
H t = W sin θ + μ W cos θ + c A (6.10.3)
여기서, H t =터널앵커부의 활동저항력( kN )
W = Wc + WR
Wc =구체 중량( kN )
WR =연동암괴 중량( kN )
μ =평균 마찰계수
c =지반의 점착력( kN / m2 )
/ 389 /
A =주면적(m2)
θ =터널 경사각(deg)
다만, 점착저항력을 제외할 경우 식 6.10.4 에 의해 산정한다.
H t = W sin θ + μ W cos θ (6.10.4)
|해설|
 터널식 앵커리지는 지반조건 및 강도특성 등에 따라 가정한 파괴형태에 대해 활동 안정성 검토
를 수행하므로 안정검토에 앞서 파괴 활동면을 설정하여야 한다.
 마찰 및 점착저항을 기대하는 영역은 국내외 시공사례 및 기준(일본 혼슈시코쿠연략교공단(本州
四國連絡橋公團) 하부구조설계기준, 1977)을 참고할 수 있으나, 가상의 파괴 활동면 주변(상부,
측면, 저면)에 대해 설정하여야 한다.
 터널굴착에 의한 암반의 손상영역 범위와 손상암반의 강도정수를 평가하여 앵커리지 활동저항
력을 산정하여야 한다. 일반적으로 터널굴착 시 암반의 손상영역은 굴착면에서 2m 내외인 것으
로 보고되고 있다(Cheng과 Liu, 1990; Hoek 등, 2002; Sagong 등, 2012). 활동저항력 산정 시
Hoek-Brown의 파괴규준(2002)에 따른 손상암반의 강도정수를 적용하여 발파에 의한 손상 및 응
력이완 효과를 반영하여야 한다. 손상암반의 강도정수 산정 시 지질강도지수(GSI)와 교란계수(D)
는 암반상태, 굴착방법 등에 따라 적절히 적용한다.
 터널식 앵커리지 활동저항력에 대한 안정 검토 시 원지반 암질의 불균형으로 진행성파괴 가능
성이 존재하고 일관성 있는 암반 점착력의 산정이 어려울 경우 점착저항을 제외할 수 있다. 이
경우 활동저항력의 저항계수는 점착저항을 고려한 활동저항력의 저항계수와 다른 저항계수를
적용하도록 한다.
6.10.4 기타 특수한 형식의 앵커리지 설계

지형 및 지질조건과 지반-구조물 상호작용을 고려하여 케이블 장력 및 하중에 대한 저항원리를 공
학적으로 검토하고, 검토 후 안정성이 확보되면 특수한 구조형태의 앵커리지를 설계할 수 있다.
|해설|
 광양대교 묘도측 앵커리지의 경우, 지표면에 양호한 암반이 노출되어 암괴의 자중으로 케이블의
장력을 저항하는 방법을 제안하였다. 시공순서는 지표면에서 횡갱 위치까지 수직갱을 뚫은 후
이를 이용하여 횡갱을 시공하였다. 지표면에 상부 정착판과 횡갱 상면에 하부 콘크리트 정착판
을 타설하고, 양 판에 프리스트레스를 도입하여 일체거동을 하도록 묶은 후 상판에 설치된 스트
렌드 슈을 이용하여 케이블의 장력을 지지하는 구조로 계획하였다. 안정성을 검토하기 위하여
여러 형태의 파괴형상을 제안하였으며, 각 각에 대하여 안정성을 검토하고 케이블 장력에 대한
안정성을 확인하였다.

(1) 6.10.2항 또는 6.10.3항에 따라 설계하여야 한다. 두 형식의 앵커리지 형식과 다른 역학적인 지
지거동이 예측될 경우, 수치해석과 모형실험 혹은 실물실험을 통하여 그 적합성을 제시 및 확
인하여야 한다.
(2) 국부적인 집중하중에도 안정성을 확인하여야 하며, 발생된 변위가 상부공에 미치는 영향도검토
하여야 한다. 지중 혹은 암반 내에 앵커리지의 안정성에 영향을 줄 수 있는 약한 층이 존재할
경우 이에 대한 영향 검토는 별도로 수행하여야 한다.
/ 390 /
(3) 앵커리지의 설계에 있어서 앵커리지부의 활동에 대한 확립된 이론은 아직 없으며, 단지 다음사
항에 대하여 일반적인 역학, 수치해석, 반경험적인 방법 등을 바탕으로 정립된 설계개념에 따
라 설계하여야 한다.
① 파괴가능성 있는 형태
② 국부적인 파괴가능성
③ 불연속면
6.11 강관널말뚝 기초
6.11.1 설계일반
(1) 강관널말뚝은 주탑이나 접속교의 기초로 사용하거나 가물막이용 가시설물로도 사용할 수 있
다.
(2) 이 설계지침에서 규정하는 강관널말뚝기초의 구조는 모든 강관널말뚝이 지지층까지 타입되는
우물통형식으로 한다. 강관널말뚝기초는 강관에 용접으로 이음금속을 붙여 서로 연결할 수 있
도록 한 널말뚝으로서, 안벽, 가물막이, 널말뚝기초 등으로 많이 쓰이고 있으며 다음과 같은
몇가지 특징이 있다.
① 가물막이 겸용 공법이 가능하므로 하천이나 해상에서 시공이 용이하다.
② 강관말뚝의 기능도 갖고 있으므로 축방향 저항력도 크게 할 수 있다.
③ 단면계수가 대단히 크므로 횡방향 저항력이 크다.
④ 형상 크기 등을 임의로 할 수 있으므로 시공의 난이도에 영향을 받지 않는다.
(3) 강관널말뚝기초에 하중이 작용함으로써 우물통 바닥면에 발생하는 축방향 반력은 그 위치에서
허용되는 강관널말뚝의 저항력 이내이어야 한다. 또한 강관널말뚝기초의 발생변위량이 한계변
위량보다 작아야 한다.
(4) 축방향 하중은 우물통 바닥면 지반의 축방향 지반반력과 우물통 주변 지반의 마찰력이 저항하
도록 한다. 횡방향 하중은 전면 지반의 횡방향 지반반력, 우물통 바닥면 지반의 전단력 그리고
우물통 측면의 전단력이 저항하도록 한다.
|해설|
 강관널말뚝의 종류는 그림 6.11.1에 나타난 바와 같이 구조형식과 단면형상에 따라 분류할 수
있으며, 연결부의 형상은 그림 6.11.2에서와 같이 그 용도에 따라 여러가지가 있다.
 강관널말뚝기초의 각 강관널말뚝에서 발생하는 축방향 반력은 강관널말뚝의 저항력을 넘지 않
도록 설계하여야 한다. 우물통 바닥면에서 발생하는 강관널말뚝의 축방향 반력을 산정할 때, 강
관널말뚝의 주면마찰력에 따른 영향을 고려하여야 하고 주면마찰력 분포를 고려하여 우물통의
바닥면의 축방향 반력을 산정하여야 한다.
 강관널말뚝기초의 선단은 일반적으로 타격을 통하여 단단한 지반에 타입되므로 우물통 바닥면
지반의 축방향 지반반력과 우물통 주변 지반의 마찰저항력이 축방향 하중에 저항한다고 본다.
 강관널말뚝기초에 작용하는 횡방향 하중에 저항하는 요소로 우물통 전면 지반의 횡방향 지반반
력, 우물통 바닥면 지반의 전단력, 측면지반의 횡방향 및 축방향 전단지반반력을 들 수 있다. 이
지반반력들은 저마다 특성이 다르므로 같은 정확도로 추정하기가 쉽지 않으나 신뢰성이 높은
우물통 전면 지반의 횡방향 지반반력, 우물통 측면 지반의 횡방향 전단 지반반력 및 우물통 바
닥면 지반의 축방향 전단반력이 저항하도록 하고, 이들 지반반력을 동시에 고려하여 설계한다.
/ 391 /
해설 그림 6.11.1 강관널말뚝기초의 단면형상
/ 392 /
해설 그림 6.11.2 연결부의 형상
6.11.2 강관널말뚝의 축방향 저항력

(1) 축방향 압축저항력은 지반의 축방향 압축저항력과 말뚝재료의 설계강도를 비교하여 작은 값을
사용한다.
(2) 지반의 축방향 압축저항력은 지반의 극한 축방향 압축저항력에 대하여 소정의 저항계수를 곱
하여 산정한다.
(3) 지반의 극한 축방향 압축저항력은 축방향 재하시험을 통해 구하거나 압축저항력산정식을 통해
추정할 수 있다.
(4) 축방향 인발저항력은 지반의 축방향 인발저항력에 말뚝의 무게를 더한 값으로 한다. 이 경우,
축방향 인발저항력은 말뚝재료의 한계 인발강도보다 작아야 한다.
(5) 지반의 축방향 인발저항력은 지반의 극한 축방향 인발저항력에 대하여 소정의 저항계수를곱하
여 산정한다.
(6) 지반의 극한 축방향 인발저항력은 인발재하시험을 통해 구하거나 인발저항력산정식을 통해 추
정할 수 있다.
6.11.2.1 강관널말뚝의 축방향 압축저항력

(1) 강관널말뚝은 강관말뚝과 가까운 성질을 지니고 있기 때문에 그 축방향 압축저항력( Qa )은 강
관널말뚝 1개당의 저항력에 의한다.
(2) 강관널말뚝이 타입공법으로 시공되는 경우 저항계수는 외말뚝에 적용하는 저항계수를 참고할
수 있다. 다만, 선택과 적용에 있어서는 각별한 신중함이 요구된다.
(3) 강관널말뚝의 극한 축방향 압축저항력( Qu )은 대표적인 지반조건에 설치된 실물크기의 말뚝이
나 축소말뚝에 대한 축방향 재하시험을 실시하여 결정하는 것이 가장 바람직하다. 그러나, 정
역학적 저항력 산정공식이 말뚝재하시험에 준하는 정밀도를 갖는 경우나 시험말뚝에 의한 재
하시험이 극히 곤란한 경우 다음과 같은 정역학적 저항력 산정식을 사용하여 극한 축방향 압
축저항력을 추정할 수 있다. 이 때 사용된 지반의 역학적 특성치는 비교란 시료에 대한 원위
치 시험(CPT, PMT, DMT, SPT 등)과 실내 토질시험 결과를 종합적으로 판단하여 산정하여야 한
다. 상기의 시험들 중 SPT의 N치를 이용하는 경우 반드시 에너지 효율을 고려하여야 하며, 흙
의 상태, 연결봉의 길이, 상재압 등의 영향을 고려한 수정된 N치를 이용하여야 한다.
Qu = qBAl + 1 / nl∑U v li fi (6.11.1)
여기서, Qu =지반조건에 따라 결정되는 강관널말뚝의 극한 축방향 압축저항력
Al =강관널말뚝의 폐쇄 단면적
qB =강관널말뚝 선단에서 지지하는 단위면적당의 극한 축방향 압축저항력
/ 393 /
nl =우물통 외벽의 강관널말뚝 개수
U v =우물통 바깥 둘레길이
li =주면마찰력을 고려하는 각 층의 두께
fi =주면마찰력을 고려하는 각 층의 최대주면마찰력
(4) 강관널말뚝 선단의 극한 축방향 압축저항력 q d 및 최대주면마찰력 f s 는 강관말뚝에 적용하는

식에 따라 계산할 수 있다. 다만, 타입공법을 사용하지 않는 경우 별도로 검토할 필요가 있다.
6.11.2.2 강관널말뚝의 축방향 인발저항력

(1) 강관널말뚝은 강관말뚝과 가까운 성질을 지니고 있기 때문에 그 축방향 인발저항력은 강관널
말뚝 1개당의 저항력에 의한다.
(2) 강관널말뚝이 타입공법으로 시공되는 경우 저항계수는 외말뚝에 적용하는 저항계수를 참고할
수 있다. 다만, 선택과 적용에 있어서는 각별한 신중함이 요구된다.
(3) 지반조건에 따른 강관널말뚝의 극한 축방향 인발저항력은 인발재하시험으로부터 결정하는 것
이 가장 신뢰성 있는 방법이다. 인발재하시험이 곤란한 경우 지반조사 결과를 근거로 다음과
같은 식을 사용하여 강관널말뚝의 극한 축방향 인발저항력을 추정할 수 있다.
pu = 1 / nl∑U v li fi (6.11.2)
여기서, pu =지반조건에 따라 결정되는 강관널말뚝의 극한 축방향 인발저항력
nl =우물통 외벽의 강관널말뚝 개수
U v =우물통 바깥 둘레길이
li =주면마찰력을 고려하는 각 층의 두께
fi =주면마찰력을 고려하는 각 층의 최대주면마찰력
(4) 강관널말뚝의 최대주면마찰력 f s 는 강관말뚝에 적용하는 식에 따라 계산할 수 있다. 다만, 타

입공법을 사용하지 않는 경우 별도로 검토할 필요가 있다.
6.11.3 지반반력계수
강관널말뚝기초를 설계할 때 사용하는 지반반력계수로는 바닥면의 축방향 지반반력계수, 전면의
횡방향 지반반력계수, 그리고 바닥면의 횡방향 전단지반반력계수가 있으며, 지반조사와 토질시험의
결과를 검토하여 추정한다.
|해설|
 축방향 지반반력계수
축방향 지반반력 계수는 『도로교설계기준 해설(2008)』에 규정한 방법에 따라 산정한다. 기초의
폭은 Bv 는 해설 6.11.3을 통해 구한다.
Bv = Do (해설 6.11.3)
여기서, Do =강관널말뚝의 바깥지름
 횡방향 지반반력계수
강관널말뚝의 횡방향 지반반력계수는 변형율( y / yo )의 함수임을 고려하여 『도로교설계기준 해설
(2008)』에 규정한 방법에 따라 산정한다. 다만, 우물통 측면의 횡방향 전단지반반력에 의한 하중
분담 능력은 기초의 단면 모양에 따라 다르므로 재하시험을 통하여 결정하는 것이 바람직한데,
이를 생략할 경우 횡방향 지반반력계수 K H 1 을 20% 정도 증가시킨다.
/ 394 /
1/ 2
K H1 = K H ( y / yo ) (해설 6.11.4)
여기서, K H 1 =변형율의 함수임을 고려한 횡방향 지반반력계수
K H =도로교설계기준 해설(2008)에 의하여 산정한 횡방향 지반반력계수
y =설계지반면에서 기초의 횡방향 변위량
y o =기준 변위량으로서 일반적으로 기초폭의 1% (다만, 50mm를 상회할 경우 50mm)
□ 우물통 바닥면의 횡방향 전단지반반력계수

우물통 바닥면의 횡방향 전단지반반력계수는 다음과 같이 산정한다.
K s = 1 / 3K v (해설 6.11.5)
여기서, K v =축방향 지반반력계수
6.11.4 강관널말뚝 기초 본체의 설계

강관널말뚝 기초 본체는 기초 전체의 휨강성을 평가하여 탄성지반 위에 놓인 유한길이의 보로 설
계한다. 다만, 기초 본체의 변형이 클 경우에는 기초의 변형특성을 고려하는 해석법을 따르는 것으
로 한다
|해설|
 탄성지반 위에 유한길이 보로 계산하는 방법은 이에 이용되는 기초 전체의 휨강성과 지반정수
가 알맞게 주어지면 통상적인 구조 및 규모의 강관널말뚝기초(기초의 최대폭 DB 가 약 30m이하
이고 L / DB > 1, 여기서 L 은 우물통의 근입 깊이)에 대하여 정확도를 갖는다고 판단되므로 여기
서 이 계산방법을 사용한다.
 그러나, 통상적인 구조 및 규모를 벗어나는 강관널말뚝기초의 경우 강관널말뚝 사이의 전단마찰
변형이 크기 때문에 횡력을 받았을 때 강관널말뚝 기초의 거동과 각 부분에 발생하는 강도는
각 강관널말뚝 사이의 전단마찰변형을 고려하지 않는 탄성지반상의 유한길이 들보로 계산한 값
과 상당한 차이가 있다고 알려져 있다. 즉, 통상적인 범위의 구조 및 규모에서 휨변형이커서 우
물통 전체를 큰 외말뚝으로 생각하는 경우 외말뚝 강도상태에 가깝지만 통상적인 구조 및 범위
를 벗어나는 경우 전단변형이 커서 강성을 발휘할 수 없기 때문에 머리 부분이 강결된 상태에
서 각 강관널말뚝이 따로따로 거동하는 강도상태에 가까워진다. 따라서, 과거의 실험 및 해석,
그리고 실적 등을 놓고 볼 때, L / DB ≤1 또는 기초의 최대 폭 DB 가 30m를 넘는경우 기초의 변형
특성을 고려하는 해석법(3차원 입체골조해석)에 따라 강관널말뚝기초를 별도로 설계하는 것이
좋다.
 강관널말뚝에 대한 입체골조해석을 수행하는 경우에는 강관널말뚝은 해설 그림 6.11.3과 같이
보요소로 모사하고 강관널말뚝간의 연결부는 탄성스프링으로 치환한다. 연결부 탄성스프링에는
전단스프링, 접선방향 인장 및 압축스프링, 그리고 법선방향 스프링이 있는데 이는 전단강도시험
또는 인장강도시험 통하여 산정한다.
/ 395 /
해설 그림 6.11.3 강관널말뚝의 입체골조해석
6.11.5 상부슬래브의 설계
(1) 상부슬래브와 본체의 강성, 그리고 상부슬래브와 강관널말뚝의 결합상태를 고려하여 상부 슬
래브를 설계한다.
(2) 상부슬래브와 강관널말뚝의 결합부는 상부슬래브에 작용하는 하중을 확실하고 안전하게 강관
널말뚝에 전달하는 구조이어야 한다.
|해설|
(1) 상부슬래브를 설계할 때 우물통의 형상과 본체 형상의 관계에서 몇 가지 구조모델을 생각할 수
있는데, 상부슬래브의 구조해석을 엄밀히 수행하기가 사실상 힘들다. 그러나 강관널말뚝기초의
상부슬래브는 일반적으로 강성이 크고 강관널말뚝과 강결되므로 일반적인 경우 본체 하단을 고
정단으로 하는 캔틸레버보로 계산하는 것이 좋다.
(2) 강관널말뚝기초 상부슬래브의 구조형식에는 일반적으로 강관널말뚝 상부에 상부슬래브를 구축
하는 입상방식, 그리고 강관널말뚝 측면에 상부슬래브를 구축하는 코퍼댐 겸용 방식의 2가지가
있다. 전자의 경우 말뚝 기초에서 말뚝과 기초의 결합부를 설계하는 방법에 준하여 설계한다. 후
자의 경우 보통 모멘트플레이트, 전단플레이트, 그리고 브래킷을 강관널말뚝에 부착하는 방법이
이용되며, 상부구조 및 상부슬래브의 축방향 반력을 전단플레이트 단독으로 또는브래킷 단독으
로 지지하도록 설계한다. 또한, 모멘트는 모멘트플레이트 단독으로 지지하도록 설계한다.
/ 396 /
6.12 말뚝본체의 설계
(1) 말뚝본체 설계 시 다음 사항을 고려한다.
① 말뚝에 작용하는 압축, 인장, 전단, 휨강도가 모두 설계강도 범위 안에 있어야 한다.
② 말뚝에 사용하는 콘크리트부재와 강부재는 각각 제3장에 규정된 재료저항계수 mat , 제4
장, 제5장, 제6장에 규정된 부재저항계수 mem 을 적용하여 설계강도를 산정한다.
③ 말뚝과 기초의 연결부, 말뚝의 이음부 등은 확실하게 시공할 수 있도록 설계한다.
④ 말뚝의 부식, 풍화, 화학적 침해 등에 대하여 적합한 대책을 강구한다.
⑤ 침식, 세굴 또는 인접지반의 굴착, 지하수 변동 등에 대한 검토와 대책을 수립한다.
⑥ 말뚝을 소요 지지층까지 근입시킬 수 있는 공법을 선정한다.
⑦ 시공 시 발생할 수 있는 소음, 진동 등은 환경기준을 만족하여야 한다.
⑧ 지반의 액상화 가능성에 대하여 검토한다.
⑨ 말뚝종류 선정, 시공장비 선택, 시공법 선정, 지지층 선정, 시멘트풀 보강 여부, 무리말뚝
시공으로 인한 말뚝 솟아오름 가능성 등에 대하여 검토한다.
(2) 말뚝간격과 말뚝배열은 다음 사항을 고려하여 결정한다
① 말뚝의 배열은 축방향 하중 작용점에 대하여 가능한 한 대칭을 이루며 각 말뚝의 하중 분
담률이 큰 차이가 나지 않도록 한다.
② 말뚝의 중심간격은 최소한 말뚝직경의 2.5 배 이상, 기초 측면과 말뚝 중심 간의 거리는
최소말뚝직경의 1.25 배 이상으로 한다.
6.12.1 완성 후의 하중에 대한 설계
(1) 말뚝머리에 발생하는 반력과 변위가 계산되고 말뚝 개수와 배치 그리고 간격이 결정된 후에는
말뚝본체에 발생하는 외력을 견딜 수 있도록 말뚝본체를 설계하여야 한다.
(2) 말뚝본체 설계에서는 말뚝에 작용하는 하중에 의하여 발생하는 단면력의 크기를 계산하고 말
뚝 재료의 설계강도를 고려하여 소요 말뚝단면을 결정한다.
(3) 말뚝에 작용하는 외력으로는 축방향압축력, 축방향인장력, 횡력 그리고 모멘트가 있으며, 또한
이들 힘이 조합되어 작용하는 경우도 많다.
(4) 말뚝에 발생하는 최대단면력이 결정되면 그 최대단면력 재료의 설계강도 또는 부재의 저항강
도를 초과하지 않도록 말뚝단면과 길이를 설계하여야 한다.
6.12.2 이음
(1) 말뚝의 이음부는 구조물이 완성된 후 작용하는 하중에 따른 축방향압축력, 축방향인발력, 횡력
은 물론, 시공 시 타입에 따른 하중에 대하여 안전하도록 설계하여야 한다.
(2) 이음구조는 말뚝본체의 강도에 상당하는 강도를 갖는다고 전제한다. 일반적으로 기성말뚝의
이음부 시공에는 현장작업이 따르기 때문에 이음부는 시공관리의 영향을 받기 쉽다. 따라서
설계에서는 구조적인 안전뿐만 아니라 이음의 시공성에 대하여 고려할 필요가 있다.
/ 397 /
6.12.3 상부구조-하부기초/말뚝의 접합부

(1) 상부구조와 하부기초/말뚝과의 접합부 설계 시 다음 사항을 고려하여야 한다.
① 상부구조와 하부기초/말뚝과의 접합부 설계 시에는 상부구조물의 특성에 따라 기초는 말
뚝머리에 작용하는 압축력, 인발력, 횡력, 모멘트 등을 검토하여 기초 말뚝의 저항력이 안
정적으로 상부구조를 지지할 수 있어야 한다. 말뚝과 기초의 연결부를 간편해석 시, 강결
및 힌지결합을 검토하여 변위 및 강성이 확보될 수 있도록 할 수 있으며, 상세해석 시에
는 말뚝 및 기초의 실제 상대강성(연결 상태)을 고려하여 해석할 수 있다.
② 말뚝과 기초의 연결방식으로는 일반적으로 강결합과 힌지결합이 있다. 어느 방식을 채용
하는가 하는 것은 구조물의 형식과 기능, 확대기초의 형태와 치수, 말뚝의 종류, 지반조건,
시공 난이도 등에 따라 결정하여야 한다. 채택된 방식에 대해서는 압축력, 인발력, 횡력,
모멘트 등이 검토되어 소정의 여유가 확보될 수 있도록 설계한다.
③ 일반적으로 교량기초의 경우에는 하부 말뚝의 변위기준(강결결합, 힌지결합)을 만족하는
범위 내에서 구조적으로 안정하게 설계하도록 한다. 이 때 기초는 강성체 또는 연성체로
설계하여야 한다.
(2) 지진발생 시, 말뚝머리의 결합방법으로 말뚝과 하부기초 사이에 모래, 강자갈, 쇄석자갈 및 제
강슬래그와 같은 재료로 구성된 지진격리층을 조성하여 지반에서 전달되는 지진에너지를 감쇠
시키는 방법을 적용할 수 있다.
(3) 하부기초/말뚝의 모델링은 다음 사항을 고려하여야 한다.
① 상부구조를 지지하는 하부기초/말뚝의 모델링 방법은 등가 지반스프링 모델, 등가 고정단
모델, 등가 지반면 스프링 모델이 있다.
② 변위가 크게 발생하여 상세해석이 필요한 경우, 등가 지반면 스프링 모델을 적용하도록
한다. 이 때 지반은 p-y 곡선을 적용하고, 말뚝은 비선형거동도 고려하여 교량구조해석을
수행하여야 한다.
|해설|
 등가 지반스프링 모델
등가 지반스프링 모델의 경우, 그림 6.12.1(a)와 같이 지반을 탄성스프링으로 모사하여 해석하는
방법으로 하중규모가 작을 경우에는 해석의 정확도가 비교적 높으나 횡방향 하중이 커서 지표
면에서 약 25 mm 이상으로 횡방향 변위가 크게 발생하는 경우에는 p-y곡선 적용하여 지반의
비선형성을 고려한 설계를 하여야 한다. 탄성스프링은 『도로교설계기준 해설(2008)』의 지반반력
계수를 이용하여 산정한다.
 등가 고정단 모델
등가 고정단 모델은 그림 6.12.1(b)와 같이 지반 내에 가상의 고정점을 설정하고 하부기초를 가
상고정점까지 고려 및 설계하는 근사적인 방법으로서, 해석의 오차범위가 큰 해석방법이다.
 등가 지반면 스프링 모델
등가 지반면 스프링 모델은 지반의 비선형을 고려할 수 있는 방법으로서, 그림 6.12.1(c)와 같이
지표면을 기준으로 지반과 말뚝의 강성을 대표하는 6×6 강성행렬을 적용하는 해석방법이다. 이
를 위해 작용하중에 따른 지반강성의 변화와 상부구조와 지반 및 말뚝의 상호작용을 고려하기
위해 반복해석이 필요하다. 그림 6.12.2와 같이 하부기초는 비선형해석을 통해 상부구조-하부기
초의 결합부에서의 6×6 강성행렬을 산정하며, 상부구조는 산정된 6×6 강성행렬을 경계조건으로
하여 재해석을 수행한다. 이 과정을 말뚝의 변위 또는 반력이 수렴될 때까지 반복하며, 상부 구
/ 398 /
조기술자와 하부 지반기술자가 협업을 통해 지반의 비선형성과 하부기초와 상부구조의 상호작

용을 반영할 수 있어 구조물의 실제 거동을 가장 근접하게 모사할 수 있다.
(a) 등가 지반스프링 모델 (b) 등가 고정단 모델 (c) 등가 지반면 스프링 모델
해설 그림 6.12.1 하부구조의 모델링 방법
해설 그림 6.12.2 등가 지반면 스프링 모델 해석 흐름도
/ 399 /
6.12.4 시공 시의 검토
(1) 말뚝의 부식, 풍화, 화학적 침해 등에 대한 대책
(2) 침식, 세굴 또는 인접지반의 굴착, 지하수 변동 등에 대한 검토와 대책
(3) 소요 지지층까지 말뚝을 근입시킬 수 있는 공법 선정
(4) 시공 시 발생할 수 있는 소음, 진동 등의 처리
(5) 말뚝종류 및 시공법의 선정
|해설|
(1) 말뚝의 부식, 풍화, 화학적 침해 등에 대한 대책
① 말뚝의 부식, 풍화, 화학적 침해 등에 대한 대책으로 일반적인 지반조건에서는 강관 말뚝의
부식에 대해서 고려한다. 그러나 특수한 지반조건에서는 강관말뚝은 물론 콘크리트 말뚝에
대해서도 풍화 및 화학적 침해 등에 대책을 강구하여야 한다.
② 일반적인 지반조건에서 강관 말뚝의 부식에 대해서는 부식대(2mm) 공제를 통해 설계한다.
그러나 해수 또는 강재의 부식을 촉진시키는 폐수, 지하수 등의 영향을 받는 부분과 평상
시 건조와 습윤을 반복하는 부분은 방식처리를 실시하여야 한다. 방식처리방법에는 도장, 유
기질라이닝, 무기질라이닝, 희생철판감기, 전기방식 등이 있으며 이 중 현장조건에 따라 한
개 또는 두 개 이상을 조합하여 사용할 수 있다.
(2) 침식, 세굴 또는 인접지반의 굴착, 지하수 변동 등에 대한 검토와 대책
시공 시 조건은 물론 장기적인 조건을 파악하여 기초지반의 침식, 세굴 또는 기초 인접지반의
굴착, 지하수 변동 등에 대한 가능성을 검토하고 필요에 따라서는 대책을 수립하도록 한다
(3) 소요 지지층까지 말뚝을 근입시킬 수 있는 공법 선정
소요 안정성을 확보할 수 있도록 말뚝을 소정의 지지층까지 완전히 근입시킬 수 있는 공법을
선정하도록 한다. 이를 위해서는 타입말뚝의 경우 항타시공관입성이 검토되어야하며, 현장타설말
뚝의 경우 적절한 공법과 장비의 선택이 검토되어야 한다
(4) 시공 시 발생할 수 있는 소음, 진동 등의 처리
말뚝 시공 시 발생할 수 있는 소음, 진동 등은 환경기준을 만족하도록 하여야 한다. 이를 만족시
키기 위해서는 우선적으로 적절한 시공법을 선택하는 것이 중요하다. 최근에는 환경에 대한 인
식이 커져 공사 중 발생할 수 있는 소음, 진동 등에 대한 보다 엄격한 처리가 필요하므로 공사
에 앞서 이를 줄이기 위한 부가적인 장치 설치, 시공법 개선 등의 노력이 필요하다.
(5) 말뚝종류 및 시공법의 선정
① 타입말뚝 시공법 검토
(가) 말뚝해머의 종류
말뚝타입에 사용되는 해머에는 드롭해머, 단동식 증기 또는 공기해머, 복동식 증기 또는
공기해머, 디젤해머, 진동해머 그리고 유압해머 등이 있다.
(나) 기성 콘크리트말뚝
콘크리트 말뚝을 타입할 때에 고려하여야 할 사항으로는 사전검사, 말뚝머리, 말뚝선단,
해 머, 말뚝 캡 및 시공상 문제점 등이 있다.
(다) H형 강말뚝
H형 강말뚝은 압축과 인장강도가 모두 크기 때문에 운반, 취급은 물론 타입시공도 비교
적 용이하다. 그러나 자갈층이나 호박돌이 포함된 지반에 타입할 때에는 선단이 파손되
는 경우가 많으므로 주물로 만든 슈(shoe)를 사용하는 것이 좋다. 선단 플랜지의 모서리
/ 400 /
를 따주는 것도 타입을 돕는 방법이 된다. 말뚝길이가 긴 경우에는 말뚝이 휘거나 뒤틀

리는 경향이 있기 때문에 주의가 필요하다. H형 강말뚝 타입에는 모든 종류의 해머가
다 사용될 수 있다. 캡에 대해서는 콘크리트말뚝에서 기술한 사항을 참조하기 바라며
말뚝쿠션은 사용하지 않는다.
(라) 강관말뚝
강관말뚝의 타입시공은 콘크리트말뚝보다는 쉽다. 문제는 장애물을 포함한 지반을 관통
시공하거나, 개단강관말뚝을 치밀한 지반에 타입할 때 그리고 얇은 강관말뚝을 타입할
때 발생한다. 전자의 경우에는 말뚝이 휘거나 설계위치에서 벗어나기 쉬우며 후자의 경
우에는 말뚝선단이 변형되거나 중간에서 좌굴이 발생할 수 있음을 주의하여야 한다.
② 현장타설말뚝 시공법 검토
(가) 일반
현장타설말뚝 기초란 구조물 하중을 연약한 토층을 지나 견고한 지지층에 전달시키기
위하여 지반에 굴착한 구멍 속에 현장타설 콘크리트를 채워 설치하는 깊은기초의 일종
이다. 현장타설말뚝은 기성말뚝기초와 유사한 기능을 가지나 주된 차이점은 시공방법에
있다. 즉 타입 기성말뚝기초는 지반 내부에 타입하여 주변 지반을 다지면서 설치되나
현장타설말뚝은 지반에 구멍을 파거나 뚫어 그 속을 콘크리트로 채워 설치되므로, 선단
지반이나 그 주위의 지반을 다지는 것이 아니라 오히려 팽창시키고 느슨하게 만들어
그 저항력의 값을 감소시키는 경향이 있다. 그러나 시공 중에 굴착된 흙을 직접 눈으로
검사할 수 있고 지지층의 상태를 확인할 수 있으므로 연약한 지반을 지나 견고한 지지
층에 기초를 설치하여 비교적 큰 하중을 전달시킬 수 있는 확실한 공법이다. 또한 비교
적 큰 직경의 구조물이 되므로 개당 저항력이 클 뿐 아니라 횡력에도 저항력이 크며,
시공 중 소음과 진동이 낮은 공법이다. 따라서 현장타설말뚝공법은 저소음 저진동 공법
으로 분류된다. 현장타설말뚝 저부를 확대시켰을 때에는 더 큰 저항력과 인발저항력을
얻을 수 있다. 현장타설말뚝은 상부구조의 용도, 형상, 작용하중의 크기 및 침하조건 외
에도 지반의 성질 등을 고려하여 그 형상과 크기를 결정하여야 할 것이다. 특히 현장타
설말뚝의 설계와 시공에 커다란 영향을 미치게 되는 지반상태는 설계 전에 면밀한 계
획을 수립하여 상세하게 조사되어야 한다. 이는 지지층의 특성을 파악함으로써 현장타
설말뚝의 규격과 깊이를 결정할 수 있을 뿐만 아니라, 지하수 처리와 장애물 제거 등
시공 중에 겪게 될 어려움을 시공 전에 예측하여 기술적으로 타당하고 경제적인 시공
방법을 선정할 수 있기 때문이다.
(나) 현장타설말뚝 시공
(ㄱ) 천공 및 지지층 확인
(ㄴ) 슬라임 조사 및 처리
(ㄷ) 현장타설말뚝의 보강재
(ㄹ) 콘크리트 타설
현장타설말뚝의 콘크리트 타설은 말뚝 본체의 품질을 좌우하는 중요한 작업이다.
콘크리트 타설 시에는 재료 분리가 발생하지 않도록 조치를 취하고, 또한 타설 중
에 트레미 관의 매입깊이, 콘크리트 타설 높이, 케이싱의 깊이 등을 관찰하고 이상
이 있을 시는 즉시 적절한 조치를 취하는 것이 중요하다
/ 401 /
6.12.5 말뚝의 배열 및 최소 중심간격

말뚝간격과 말뚝배열은 다음과 같이 결정한다.
(1) 말뚝 배열
(2) 말뚝 간격
|해설|
(1) 말뚝 배열
말뚝 배열은 축방향 하중 작용점에 대하여 될 수 있는 한 대칭을 이루며 각 말뚝의 하중분담률
이 큰 차이가 나지 않도록 하여야 한다. 말뚝개수와 대표적인 배열형태를 그림 6.12.3에 도시하
였다.
(2) 말뚝 간격
말뚝사이의 중심간격( S )은 최소한 말뚝직경( D )의 2.5배 이상이며 기초 측면과 말뚝 중심의 간격
은 최소 말뚝직경의 1.25배 이상이어야 한다.
말뚝의 간격을 결정하는데 고려하여야 할 사항은 아래와 같다.
① 설계된 위치에 정확히 시공할 수 있는 간격 : 말뚝간격이 너무 좁으면 말뚝이 서로 밀려 소
정의 위치에 말뚝을 시공할 수 없다.
② 말뚝타격 해머 크기 : 해머가 자유롭게 작업할 수 있는 간격을 확보하여야 한다.
③ 현장타설말뚝의 경우에는 인접공벽이나 굳지 않은 콘크리트에 영향을 주지 않을 정도의 간
격을 유지하여야 한다.
④ 경제성을 감안한 간격
⑤ 흙의 밀도와 강도 등을 고려한 말뚝간격
연직말뚝에서 무리말뚝 효과에 의한 저항력 감소를 방지하기 위해서는 말뚝이 설치되는 지
반조건, 말뚝길이, 말뚝의 형태 등을 고려하여야 하며 표 6.12.1에는 몇 가지 경우에 대한
최소 말뚝간격을 제시하였다. 또한, 경사 타입말뚝 및 현장타설말뚝에 대한 말뚝간격은 그림
6.12.4와 6.12.5와 같다.
/ 402 /
해설 그림 6.12.3 말뚝배치 예
해설 표 6.12.1 연직말뚝의 최소간격

선단지지말뚝
점성토의 마찰말뚝
말 뚝 길 이 사질토의 마찰말뚝
원 형 정 방 형 원 형 정 방 형
10 m 이하 3D 3.4 B 4D 4.5 B
10 m～25 m 4D 4.5 B 5D 4.5 B
25 m 이상 5D 5.6 B 6D 6.8 B
모든 경우의 말뚝중심간 거리 ≥ 0.8 m
/ 403 /
해설 그림 6.12.4 타입경사말뚝 간격
해설 그림 6.12.5 현장타설경사말뚝 간격
6.13 말뚝재하시험
(1) 말뚝재하시험에는 압축시험, 인발시험, 횡방향시험 등이 있으며 다음 사항을 계획한다.
(2) 말뚝재하시험을 실시하는 방법으로는 정재하시험방법 또는 동재하시험방법을 고려할 수 있다.
말뚝재하시험의 종류는 크게 정적인 재하시험과 동적인 재하시험방법으로 구분할 수 있다. 전
자는 하중 작용 방향에 따라 압축재하시험(정재하시험), 횡방향 재하시험, 인발재하시험, 양방
향 재하시험 등으로 구분할 수 있고, 후자에는 동재하시험, 정동재하시험, 가상재하시험 등이
있다. 실무에서는 정적인 재하시험으로 정재하시험과 양방향 재하시험이 많이 활용되고 있으
며, 다음으로 횡방향 재하시험, 인발재하시험 등이 이용되고 있다. 동적인 재하시험의 경우는
동재하시험이 주로 이용된다.
(3) 말뚝재하시험은 아래의 사항들을 고려하여 목적에 맞도록 계획한다.
/ 404 /
① 관련시험규정
② 지지력
③ 변위량
④ 건전도
⑤ 시공방법과 장비의 적합성
⑥ 시간경과에 따른 말뚝지지력 변화
⑦ 부주면마찰력
⑧ 하중전이특성
⑨ 시험횟수와 방법
⑩ 시험실시 시기
⑪ 시험 및 결과분석 요원
(4) 압축정재하시험의 수량은 지반조건에 큰 변화가 없는 경우 말뚝 250 개당 1 회 또는 구조물별
로 1 회 실시하도록 시방서에 명기한다
(5) 시공 중 동재하시험은 시공장비의 성능 확인, 장비의 적합성 판정, 지반조건 확인, 말뚝의 건
전도 판정, 지지력 확인 등을 목적으로 실시한다. 재하시험 수량은 지반조건에 큰 변화가 없는
경우 전체 말뚝 개수의 1 % 이상(말뚝이 100 개 미만인 경우에도 최소 1 개)을 실시하도록 시
방서에 명기한다.
(6) 시간경과효과 확인을 위하여 지반조건에 따라 시공 후 일정한 시간이 경과한 후 재항타 동재
하시험(restrike test)을 실시한다. 재항타 동재하시험의 빈도는 위 항에서 정하는 바와 같다.
(7) 지반조건, 시공장비, 말뚝종류 등 제반 시공조건이 변경될 때는 시험횟수를 추가하도록 시방서
에 명기한다. 또한, 중요 구조물일 때에는 시험횟수를 별도로 정한다.
(8) 설계목적을 위하여 암반소켓된 현장타설말뚝의 재하시험을 실시할 경우, 말뚝의 극한 단위주
면마찰력과 극한 단위선단지지력을 결정하기 위한 시험에 사용하는 말뚝 직경은 실제 말뚝 직
경의 1/2 이상되어야 하되 최소 750 mm 이상의 말뚝으로 재하시험을 실시하여야 한다. 이 때
주면마찰력과 선단지지력을 구분하여 측정할 수 있는 장치들이 설치되어야 한다.
(9) 설계하중 확인을 위한 암반소켓된 현장타설말뚝의 일반적인 재하시험을 실시할 경우에는 실제
크기의 말뚝으로 재하시험을 실시하여야 한다.
(10) 현장타설말뚝의 경우, 사용말뚝과 시험목적의 말뚝에 따라 양방향 재하시험 방법이 구분되어
야 한다. 사용말뚝의 재하시험 수행 시, 말뚝의 건전도 확보를 위한 재하장치를 이용하여야 한
다.
/ 405 /
6.14 구조세목
6.14.1 PHC 말뚝
(1) PHC 말뚝은 KS F 4306 (프리텐션 방식 원심력 고강도 콘크리트 말뚝)의 규정에 적합한 것을
표준으로 한다.
(2) PHC 말뚝의 선단은 타입에 대하여 안전하고 시공법을 고려한 구조임과 동시에 지반에 알맞는
구조이어야 한다.
(3) PHC 말뚝의 머리부분은 타격에 대하여 강도를 가져야 한다.
(4) PHC 말뚝의 이음은 이음철구를 사용한 아크용접 이음으로 한다.
(5) PHC 말뚝의 머리부를 절단할 경우에는 필요에 따라 말뚝의 머리부에 말뚝 본체 내 보강철근
을 배치하기도 한다.
6.14.2 현장타설말뚝
(1) 현장타설말뚝의 설계지름은 표 6.14.1 을 따르는 것으로 한다.
(2) 주철근의 최소덮개두께는 표 6.14.2 를 표준으로 한다.
(3) 주철근은 이형철근을 사용하여야 한다. 그 치수 및 간격은 표 6.14.3 을 따르는 것으로 한다.
그리고, 주철근에는 갈고리를 붙이지 않는 것이 좋다.
(4) 띠철근은 이형철근(지름 13 mm 이상, 중심간격을 500 mm 이하)을 기준하되 상세 내용은 콘
크리트구조설계기준 교각부분을 참고한다. 다만, 확대기초 저면으로부터 말뚝지름의 2 배의 범
위 안에는 띠철근의 중심간격을 150 mm 이하로 하고 철근량을 총 단면적의 0.2 % 이상으로
하되 이 경우에는 전단강도를 검토하지 않아도 된다.
표 6.14.1 설계지름
공 법 설 계 지 름
올케이싱공법 800 mm 이상으로 하고 100 mm 단계로 한다. 다만, 어스 드릴공법에서
RCD 공법 안정액을 사용하는 경우에는 설계지름보다 50 mm 큰 공칭지름의 것을 대
어스드릴공법 상으로 설계한다.
인력공법 1,400 mm 이상으로 하고 100 mm 단계로 한다.
표 6.14.2 주철근의 최소덮개두께

공 법 주철근의 최소덮개두께
올케이싱 공법
RCD 공법 150 mm
어스드릴 공법
흙막이재 매설의 경우 100 mm

인력공법
흙막이재 철거의 경우 250 mm
표 6.14.3 주철근
항 목 최 대 최 소 비고
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철 근 량 6% 0.4 %
지 름 - 22 mm
인력공법에 의한 경우는 제외
순 간 격 - 철근 직경의 2배 이상, 혹은 조골재
한다.
최대치수의 2배 이상
갯 수 - 6개
6.14.3 단일 현장타설말뚝
(1) 최소철근에 대한 규정은 『도로교설계기준 해설(2008)』에서 제시하는 교각의 최소철근비 1%
및 현장타설말뚝의 최소철근비 0.4%를 적용하되, 지표면을 기준으로 구분하여 적용한다.
(2) 단일 현장타설말뚝의 최소철근에 대한 적용은 지표면을 기준으로 하여, 하부는 현장타설말뚝
의 최소철근비를 적용하며 상부는 교각의 최소철근비를 적용한다. 다만, 지표면아래 말뚝길이
와 1/ β 길이의 차이가 작은 경우 시공성을 고려하여 모두 교각으로 간주할 수 있다. 여기서, β
는 말뚝의 횡저항 특성치로서, β = ( K H D / 4EI )1/ 4 를 의미한다.
(3) 철근 피복두께는 지중부에 대하여는 15 0m 를 그리고 지상부에 대하여는 100 mm 이상으로
적용한다.
6.14.4 강관말뚝
(1) 강관말뚝은 KS F 4602(강관말뚝)의 규격에 적절한 것을 표준으로 한다.
(2) 강관말뚝 각 부분의 두께는 강도 계산상 필요한 두께에다 부식에 의한 감소두께를 더한 것으
로 결정되는데 최소 9 mm 이상으로 한다. 시공시 말뚝에 생기는 강도에 대해서는 전단면을
유효한 것으로 한다.
(3) 강관말뚝의 부식감소 두께는 말뚝이 흙 혹은 물에 접하는 면에 대해서 고려한다. 다만, 강관의
안쪽면에 대해서는 고려하지 않아도 된다.
(4) 말뚝머리가 타입에 의해 해로운 손상을 입을 우려가 있는 경우에는 필요에 따라 보강한다.
(5) 말뚝 선단이 장애물 등에 의해 해로운 손상을 입을 우려가 있는 경우 혹은 굳은 지반에 쉽게
타입되도록 할 경우에는 필요에 따라서 보강한다.
(6) 강관말뚝의 현장이음은 이음철구를 이용한 전둘레 전두께 아크용접 이음으로 한다.
/ 407 /
제 7 장
신축이음장치 및 받침
제7장. 신축이음 및 받침
7. 신축이음 및 받침
7.1 적용 범위
이 장에서는 케이블로 지지되는 장대교량에 사용되는 신축이음와 받침 및 버퍼와 이동제한장치,
링크 슈, 타이 다운 등과 같이 케이블 교량에 적용되는 교량연결요소(articulation)에 관한 설계규정
을 다룬다.
|해설|
 이 장에서는 본 지침의 주요 대상인 케이블 교량에 적용되는 주요 연결요소를 다루도록 한다.
7.2 용어
PTFE (Poly Tetra Fluoro Ethylene)
불소성탄소의 복합체이며 화학적인 안정성과 낮은 마찰계수의 특성으로 미끄럼 받침에 사용된
다. PTFE에 맞대는 미끄럼판은 PTFE보다 더 견고하고 부식저항이 있어야 하며 먼지와 티끌이
쌓이지 않도록 한다.
링크 슈 (Link Shoe)
주로 현수교 보강거더의 주탑부나 단부에 설치되어 거더의 종방향 수평변위와 보강거더 처짐
에 의한 회전변위를 수용하면서 정반력 또는 부반력의 연직력을 하부에 전달하는 연결부재이
다.
윈드 슈 (wind shoe)
주로 주탑이나 앵커리지 블록 등에 설치되어 바람에 의한 보강형의 교축직각방향 움직임을
제어하며 그 반력을 구조물에 전달하는 장치이다.
유압 버퍼 (buffer)
상부구조들 또는 상부구조와 하부구조 사이에 설치되어 느리게 발생하는 온도신축은 허용하면
서 지진 또는 기타 동적으로 발생하는 하중을 전달하는 장치이다
7.3 기호
A 윤하중 분배면적
Ao 윤하중 분배면적 내의 비접촉부분 면적 (mm2)
A 윤하중 접촉면적 (mm2)
L 구조물의 신축길이
 신축이음의 설계회전량, 회전변형
W 차량진행방향으로 산정한 신축이음 노면 최대틈새 간격 (mm)
7.4 신축이음
7.4.1 일반사항
(1) 신축이음은 사용한계상태 및 극한한계상태에서 하중을 지지할 수 있어야 하고, 상하부구조의
회전 및 이동을 자유롭게 수용해야 한다. 또한 피로한계상태에 대한 요구조건을 만족하여 충
분한 내구성을 가지도록 설계되어야 한다.
/ 411 /
(2) 대부분의 신축이음은 방수기능이 필수적으로 요구되고 있는데, 이러한 신축이음은 내구연한
동안 누수가 발생하지 않도록 설계되어야 한다.
신축이음 내구연한이 교량 공용수명보다 작은 경우에는 상부구조에의 영향을 최소화하는 교체
방법을 제시하여야 한다. 또한 신축이음 사용수명 동안 유지관리시에 교체가 필요한 부품들에
대한 교체방법들을 제시하여야 한다.
|해설|
(1) 신축이음은 온도변화 및 시간의존적 원인에 의한 교량 상하부구조의 각종 변형을 수용하여 교
량의 기능을 보장하여야 한다. 사용한계상태에서 신축이음은 어떠한 손상도 발생해서는 안되며,
극한한계상태에서 보수가 가능한 손상만을 허용한다. 또한, 극단상황한계상태에서 신축이음은 보
수가 불가능한 손상을 허용하되 이로 인해 구조물 본체가 손실되어서는 안된다.
(2) 케이블지지교량은 일반교량에 비해 이동량과 회전량이 커서 신축이음의 내구성이 불리해진다.
따라서, 설계 당시부터 이에 대한 세심한 고려가 요구되는데, 신축이음의 사용수명 내의 전체 이
동량을 줄임으로써 내구성을 확보하기 위해 버퍼(hydraulic buffer)를 도입하는 예가 늘고 있다.
신축이음 내구연한이 교량 공용수명보다 작은 경우에는 상부구조에의 영향을 최소화하는 교체
방법을 제시하여야 한다. 또한, 신축이음 내구연한 동안 유지관리나 교체가 필요한 부품들에 대
한 교체 방법들을 제시하여야 한다.
7.4.2 설계 이동량 계산 및 허용 틈새 간격
(1) 신축이음의 이동량은 극한한계상태조합의 가장 불리한 경우에 대해 검토한다.
(2) 차량 진행방향으로 산정한 신축이음 노면최대 틈새간격 (W)은 다음을 만족하여야 한다.
- 틈새가 하나인 경우: W  100 mm
- 틈새가 여러 개인 모듈형식: W  80 mm
강교량인 경우, 노면 틈새 간격은 극한한계상태조합에서 25 mm 이상이어야 한다. 콘크리트교
량인 경우, 크리프 및 건조수축 변형을 감안하여 초기에 일시적으로 최소 틈새 간격이 25
mm 보다 작을 수 있다.
(3) 핑거형 신축이음장치에서 인접 핑거들 사이의 틈은 다음을 만족하여야 한다.
- 교축방향으로 열려진 길이가 200 mm 이하인 경우, 폭이 75 mm 이하
- 교축방향으로 열려진 길이가 200 mm 를 초과하는 경우, 폭이 50 mm 이하
또한, 최대로 열려진 상태에서 겹침길이는 38 mm 이상이어야 하며, 하절기에 틈새가 축소되
어 완전히 겹쳐졌을 때에도 20 mm 이상의 여유 간격을 가져야 한다.
|해설|
(2) 노면 틈새 간격은 오토바이와 자전거 주행성, 이물질 퇴적에 따른 막힘 등을 고려하여 최소 간
격을 정하였다. 콘크리트교량인 경우에는 크리프나 건조수축 변형으로 시간이 지남에 따라 틈새
가 벌어질 수 있으므로 최소 간격을 초기에 일시적으로 25 mm 보다 작을 수 있도록 하였다.
(3) 기존 핑거형 신축이음에서 겹침길이가 부족하여 동절기에 양쪽 핑거가 완전히 빠져나와 있다가
하절기에 핑거끼리 서로 충돌하여 발생하는 핑거손상이 보고되고 있어 최소 겹침길이를 규정하
였다. 또한, 하절기에 핑거가 완전히 겹쳐졌을 때에도 핑거 충돌을 예방하기 위해 20 mm 이상여
유간격을 확보하도록 하였다.
/ 412 /
7.4.3 설계 하중
(1) 신축이음장치 본체와 그 지지부는 최대로 신축하였을 때 극한한계상태조합에 대하여 안전하도
록 설계하여야 한다.
(2) 신축이음의 설계 연직하중은 2.6.1.3 표준트럭하중의 중간축(네 개의 67.5 kN)으로 한다. 피로의
영향을 검토하는 경우의 연직하중은 2.6.3 에 따라 위의 80 %를 적용한다. 이때 적용하는 충격
계수는 2.7 충격하중의 바닥판 연결부에 해당하는 값을 사용한다. 접지면은 2.6.1.3(4) ②의 규
정을 적용한다.
(3) 신축이음의 설계수평하중은 설계연직하중(LL+IM)의 20 %로 하고 신축이음에서의 바퀴접촉과
분포를 고려한다. 이 하중은 노면 위치에서 작용하는 것으로 한다.
|해설|
(2) 일반적으로 중차량 트럭은 탠덤 축(tandem axle)으로 구성되어 있다. 신축이음에서는 차량바퀴
가 직접 접촉하여 통과한다. 즉 탠덤의 2축이 연속해서 통과를 하는 것이다. 하지만, 현재까지
국내 설계에서는 설계탠던하중이 마련되어 있지 않다. 참고적으로 AASHTO LRFD에서는 1.2 m
간격의 설계탠덤하중이 마련되어 있으며 이를 신축이음장치의 설계 연직하중으로 사용한다.
2.6.1.3에 규정된 표준트럭하중의 가운데 두 개의 중간 축하중이 이와 유사한 크기와 간격을 가
지므로, 특별한 조사가 진행되지 않는 한 이 값을 사용하도록 하였다.
(3) 급제동으로 인한 수평력을 반영하기 위한 것이다. 신축이음이 신호등 또는 영업소 등에 위치하
는 경우에는 특별한 고려가 필요하다.
7.5 받침
7.5.1 일반사항
(1) 받침은 극한한계상태조합에 대하여 저항하도록 하며, 모든 사용한계상태조합에 대하여 이동량
과 각 변화량이 복원가능하고 응력은 탄성범위 이내이어야 한다.
(2) 부반력이 고려되는 극한한계상태조합에 대하여 교량 및 그 구성요소가 충분한 안정성을 확보
하여야 한다
(3) 받침은 상부구조에서 전달된 하중을 하부구조에 전달하여야 하고, 상하부 구조에 유해한 구
속력을 발생시키지 않아야 한다.
(4) 받침은 지진, 바람, 온도변화 등에 대해서도 안전하도록 설계하여야 한다.
받침 또는 받침 부품은 필요 시 점검, 유지관리 및 교체가 가능하도록 설계하여야 한다.
|해설|
 본 지침에서는 일반 교량에서 적용되는 교량 받침 외에, 케이블 교량에서 종횡방향의 이동 제
한을 위해 보편적으로 사용되는 부속장치들을 받침의 한 종류로 분류하였다. 부반력을 제어하기
위한 방법으로, 현수교에서는 링크 슈를 주로 사용하며 사장교에서는 타이-다운 케이블을 사용
한다. 바람에 의한 횡방향 이동을 제어할 목적으로 윈드 슈가 쓰이며, 보강형에 큰 이동량이 예
상되는 경우에는 버퍼와 이동제한장치 등을 적용하여 교량의 전체적인 거동을 안정화시킬 수
있다.
 케이블 교량은 일반적으로 규모가 크고 매우 유연한 구조를 가지고 있어 이동량이 일반 교량에
비해 크다. 설계자는 설계기준에 규정된 고려사항 이외에도, 온도구배로 인한 하부구조의 변위
등에 대처할 수 있도록, 필요하다고 판단되는 사항들을 설계에 감안하여야 한다.
 받침의 이동량은 계산이동량 외에 설치할 때의 오차와 하부구조의 예상 박의 변위 등에 대처할
수 있도록 여유량을 고려하여야 한다.
/ 413 /
7.5.2 링크 슈 (Link Shoe)

링크슈는 모든 극한한계상태조합에 대하여 저항하여야 하며, 모든 사용한계상태조합에 대하여 이
동량과 각 변화량이 복원가능하고 응력은 탄성범위 이내이어야 한다
|해설|
 링크 슈는 유격은 교축직각방향의 온도변화에 따른 신축을 감안하여 산정하여야 하며, 그 설치
는 상부구조 및 하부구조의 제작오차를 조정할 수 있도록 계획되여야 한다.
 링크 슈는 교축직각방향의 회전에 의한 비틀림을 수용할 수 있는 구조로 계획하여야 한다
 유지보수가 가능한 구조로 계획하여야 하며, 설치시 오차조정이 가능하도록 설계하여야 한다.
 회전부의 베어링은 교량의 사용수명 동안 교체하지 않는 것을 전제할 경우, 충분한 내구성을 확
보하여야 한다. 그렇지 않은 경우에는 교량의 목표수명을 감안하여 교체 및 유지보수가 가능한
구조로 계획하여야 한다.
 링크 슈의 길이를 검토할 때에는, 교량의 종방향 신축운동으로 인해 발생하는 링크 슈의 회전궤
적에 의한 수직변위가 신축이음장치에서 수용되는지와 차량의 주행성을 저해하지 않는 단차인
지 검토하고, 가능한 회전반경을 크게 설계하여 링크 슈의 회전궤적에 의한 수직변위가 최소화
되도록 한다
7.5.3 윈드 슈 (Wind Shoe)

윈드 슈는 모든 극한한계상태조합에 대하여 저항하여야 하며, 모든 사용한계상태조합에 대하여 이
동량과 각 변화량이 복원가능하고 응력은 탄성범위 이내이어야 한다.
|해설|
 윈드 슈의 유격은 온도변화에 따른 신축을 감안하여 산정하여야 하며, 교축직각방향의 회전을
수용할 수 있는 구조로 계획하여야 한다
7.5.4 유압식 버퍼 (Hydraulic Buffer)

모든 사용한계상태조합 내에서 상부구조의 거동에 따라 다음과 같은 조건을 만족하도록 한다.
- 빠른 거동 : 설계용량내에서 상부구조 고정 작용
- 느린 거동 : 복원가능한 범위 내에서 항복 허용
|해설|
 신축이음과 받침의 사용수명은 보강형의 이동량에 상당한 영향을 받는다. 케이블 교량은 일반
교량에 비하여 교축방향 이동량이 크므로, 유압 버퍼를 설치하여 교축방향 이동량을 줄여서 신
축이음 및 받침의 사용수명을 늘리는 것이 생애주기비용 (LCC) 측면에서 바람직한 경우가 있다.
교량의 위치에 따른 통행차량의 특성을 감안하여, 가장 빈번한 움직임을 발생시키는 주행차량을
하중그룹으로 선정하고, 통행시 발생되는 교축방향 반력을 기반으로 유압 버퍼의 용량을 산정
할 수 있다.
 유압 버퍼의 용량을 초과하는 하중발생 시 버퍼의 항복을 허용하며, 복원가능한 구조로 계획하
여야 한다.
/ 414 /
7.5.5 이동제한장치 (Movement Blockers at Expansion Joints)

현수교의 신축이음장치부에는 이동제한장치를 두어 과도한 상부구조의 이동을 제어하여야 하며 다
음의 조건을 만족하도록 한다.
- 사용한계상태조합Ⅰ에서 이동제한장치는 작동하지 않는다.
- 그 외 모든 사용한계상태조합에서 탄성응력 이내이며 복원가능하다.
모든 극한한계상태조합에서 항복을 허용하며, 이 때 다른 교량부재에 미치는 영향을 검토해야 한다
|해설|
 현수교의 신축이음장치부에는 이동제한장치를 두어 허용범위 내에서 상부구조가 움직이도록 한
다. 이동제한장치는 상부구조로부터 전달되는 압축력 또는 인장력을 앵커블럭으로 전달한다. 극
한한계상태조합에서 최대허용이동량을 넘어서는 변위에 상응하는 하중에서 항복하도록 이동제
한장치를 설계하며 이로 인하여 다른 교량부재에 미치는 영향을 검토해야 한다. 이동제한장치는
보수가 가능해야 한다.
7.5.6 받침에 작용하는 부의 반력

(1) 받침은 예상되는 부의 반력에 대하여 저항하여야 한다. 이를 위해 설치되는 부반력 받침, 타이
-다운 케이블이나 링크 슈, 중량물(counter weight)과 같은 부반력 제어장치 및 부속 장치는
사용하중 및 초과하중에 대해 검토되어야 한다. 이에 대한 설계는 케이블강교량설계지침
(2006)의 5.4 에 따른다.
(2) 단, 타이-다운 (Tie Down) 케이블에 의해 부반력을 제어할 경우, 타이-다운 케이블은 사장교
케이블의 설계에 준하여 설계할 수 있으며 이 경우 저항계수는 0.83 을 적용한다.
|해설|
(1) 부반력 제어를 위해 설치되는 링크 슈 및 부반력 받침 등의 제어장치에 대한 통계자료가 부족하
여 신뢰도기반 설계규정을 마련하기에는 무리가 있어 기존의 허용응력설계법 기반 설계규정을
따르도록 하였다. 이 조항에 의해 부반력을 상쇄하기 위해 중량물을 사용하는 경우, 이 중량물은
고정하중(비구조적 부착물, DC)과 동일하게 취급할 수 있다.
(2) 타이-다운 케이블을 도입하는 경우에는, 사장교 케이블에 준하여 설계할 수 있도록 하였다. 이
때, 사용한계상태 하중조합Ⅱ (초과하중)와 모든 극한한계상태 하중조합에 대하여 검토한다. 다만,
활하중 하중계수로는 점유율에 관계없이 모든 극한한계상태조합에서 1.80을 적용하도록 하고, 이
때의 저항계수는 0.83 을 적용한다. 이 조항을 적용하여 설계하는 경우, 중량물 (counter weight)
과 같은 고정하중은 다른 고정하중과 별도로 고려하여야 하며 하중계수는 가장 불리하게 작용할
수 있도록 최소값을 적용하여야 한다
부반력을 계산할 때 고정하중은 가장 불리한 조건으로 하중계수를 적용하도록 하되, 한 교량 내
에서 한 하중 형식의 하중계수가 지간, 길이 또는 구성요소에 따라 변할 필요는 없다. 또한, 예
를 들어, 극한한계상태조합 I에서 고정하중(구조부재는 공장제작부재로 가정)은 부반력을 일으키
지 않고 활하중만 부반력을 일으킨다고 할 때, 하중조합은 0.85DC + 0.80DW + 1.80(LL+IM)이 된
다. 만일, 고정하중과 활하중 모두 부반력을 일으킨다면, 하중조합은 1.15DC + 1.25DW +
1.80(LL+IM)이 된다. 최대 부반력 상태에서 타이-다운 케이블이 탄성한계상태를 유지할 수 있으
면 받침의 이격이 구조적인 문제가 되지 않는다. 따라서, 최대부반력에 대하여 신축이음의 허용
단차량을 감안하여 설계자의 판단에 따라 약간의 받침 이격은 허용할 수 있다. 그러나, 일상조건
에서 부반력이 발생하면 사용성이 현저히 저하되고 교량손상의 원인이 되므로 일상조건이라 할
/ 415 /
수 있는 사용한계상태조합에서는 부반력이 발생하지 않도록 타이-다운 케이블의 초기 긴장력을

결정한다. 다만, 구조계획을 할 때, 중량물 등을 활용하여 가능한 타이-다운의 역할을 줄이는 것
이 바람직하다. 타이-다운의 부재저항계수는 해당 교량에서 사장교 케이블에 적용하는 부재저항
계수와 동일한 값을 사용하도록 한다.
타이-다운의 교체를 검토하는 경우에는 5.8절의 케이블 교체에 대한 조항을 따른다. 이 때의 활
하중 배치는 해당 현장에서의 장비 및 구조적 여건에 따라 기술자가 통제 차로수를 정하도록 한
다.
/ 416 /
제 8 장
내풍설계
제8장. 내풍설계
8. 내풍설계
8.1 적용 범위
이 장은 케이블 교량의 내풍설계에 적용한다.
8.2 용어
기본풍속
지표조도구분 II인 개활지에서 지상 10 m 높이에서의 10분 평균 풍속
설계기준풍속
대상 지역의 기본 풍속과 교량의 고도, 주변의 지형과 환경 등을 고려한 풍속
와류진동
교량 주변에서 발생하는 와류가 교량의 고유주기와 일치할 때 발생하는 현상으로, 진폭이 발
산하지 않고 일정하여 사용성과 피로 문제를 발생시키는 진동
플러터
비정상공기력의 작용에 의한 발산진동
갤로핑
바람의 직각방향으로 큰 진폭을 발생시키는 1자유도 불안정 현상
한계풍속
발산진동(플러터, 갤로핑 등)의 검토를 위한 풍속
버페팅
난류의 변동 성분에 의한 강제 진동 현상
8.3 기호
V10 T 
재현주기 T 년에 해당하는 기본풍속
VD
설계기준풍속(m/s)
 지표조도계수
zG
경도풍 고도(m)
zb
대기 경계층 최소높이(m)
z0
지표조도길이(m)
PNE
비초과확률
N 사용기간(년)
T 재현주기(년)
Vc
시공기준풍속(m/s)
Vcr
한계풍속(m/s)
Ct
고도 및 조도 보정계수
/ 419 /
 공기밀도(1.225 kg/m3) : 15 ℃ 1,013 hPa 기준

 동점성계수(15ⅹ10-6 m2/s) : 15 ℃ 1,013 hPa 기준
CD 항력계수
G 거스트계수
BR 주거더의 폭(m)
U 풍속(m/s)
n 와류생성진동수(Hz)
D 케이블 직경(m)
m 케이블의 단위길이당 질량(kg/m)
 케이블의 구조감쇠비
f 케이블의 고유진동수(Hz)
Sc 스크루톤 수
X 가진진폭(m)
exec 가진 각진동수(rad/s)
1 케이블 기본 고유 각진동수(rad/s)
케이블 n차 고유 각진동수(rad/s)
T0 케이블 장력(kN)
EA 케이블 축방향 강성(kN·m2/m2)
Veq
등가 직각 풍속(m/s)
8.4 내풍설계 일반
8.4.1 일반
(1) 교량은 완성시 및 시공중 모두에 대하여 풍하중에 충분히 견딜 수 있도록 설계되어야 한다.
(2) 구조물에서 작용하는 풍하중(WS)은 8.6 절 정적풍하중과 8.8 절 동적풍하중을 고려하여 산정하
여야 한다.
(3) 차량에 작용하는 풍하중(WL)은 교면상 1.5 m 의 높이에서 기류 방향으로 1.5 kN/m 를 적용한
다.
(4) 주경간장/교폭의 비가 15 이상이거나 풍공학적으로 취약한 구조를 가지는 특수 교량은 풍동
실험을 수행하여야 한다.
|해설|
(1) 내풍설계의 목적은 설계수명 동안에 풍하중에 의하여 교량의 안전성과 사용성에 지장이 없도
록 하는 것이다.
(2) 내풍설계시 정적 풍하중 뿐만 아니라 동적 풍하중도 고려하여야 한다.
(3) 차량에 작용하는 풍하중은 AASHTO LRFD(2007)을 배경으로 하여 도로교설계기준(한계상태설계
법)과 동일하게 산정하였다.
(4) 풍공학적으로 취약한 구조에는 주경간장 300 m 이상의 사장교, 주경간장 500 m 이상의 현수
교,장경간 보도교 및 병렬교가 포함될 수 있다.
/ 420 /
8.4.2 내풍설계순서
케이블교량의 내풍안정성은 적절한 절차를 거쳐서 검토해야 한다. 여기에는 현지 풍환경과 풍속자
료의 수집, 정적 설계, 풍동실험 및 공탄성해석을 통한 동적응답 추정, 부재의 안정성 검토, 사용성
검토 등의 과정을 포함한다.
|해설|
 내풍설계시 필요한 절차는 해설 그림 8.4.1에 참고로 나타내었다.
 교량 건설현장의 풍환경과 각종 자료를 수집하여 기본풍속을 결정하는 것으로 내풍설계가 시작
된다. 기본풍속의 산정은 설계를 위한 하중을 결정하는 과정이므로 가장 중요한 부분 중의 하나
이다.
 정적설계에서는 여러가지 방법(기존 교량, 문헌, 수치해석 등)으로 가정한 정적 공기력계수를 바
탕으로 교량의 초기 기본 단면을 산정하며, 차후 풍동실험을 통하여 측정한 정적 공기력계수로
대체한다.
 소규모 교량과 같이 동적 내풍설계가 필요없는 경우(띄어쓰기) 외에는 풍동실험을 통하여 동적
응답을 추정하고, 이를 바탕으로 유해진동 발생 여부를 파악하여 필요시 제진대책을 마련한다.
 최종적인 내풍안정성의 검증은 전교모형실험이나 수학적인 해석모델(공탄성해석)을 통하여 수행
한다. 교량의 중요도, 경간장, 가설위치의 특이성에 따라 실험과 해석을 동시에 할 수도 있고, 선
택하여 하나만 할 수도 있다.
 실험과 해석을 통하여 추정한 교량의 응답을 바탕으로 부재의 응력, 좌굴, 피로 등을 검토한다.
만약 일부 부재에 문제가 있으면 8.4.3 내풍안정성 확보를 위한 대책을 강구하거나 정적설계로
되돌아가서 구조계를 수정한다.
 마지막 단계로 사용성을 평가하고, 가설단계에 대한 검토를 수행한다.
시작
현장조사 및 풍자료 수집
기본풍속 산정
정적 설계
no
동적 설계
yes
동적 응답 추정 부분모형실험
yes
유해 진동 제진대책
no
내풍안정성 검증 (전교 or 토트 모형실험)
and/or 공탄성해석
N.G. 부재 검토 N.G.
(응력,좌굴,피로)
O.K
N.G.
사용성 평가
O.K
가설단계 검토 가설단계모형실험
and/or 공탄성해석
끝
해설 그림 8.4.1 내풍설계 순서
/ 421 /
8.4.3 내풍안정성 확보를 위한 대책

바람에 의한 각종 진동(와류진동, 플러터, 갤로핑, 버페팅, 간섭효과 등)이 교량이나 교량 부재의 성
능에 해로운 영향을 끼칠 경우 내풍안정성 확보를 위한 대책을 수립해야 한다.
|해설|
 시공중 또는 공용중 바람에 의한 각종 불안정현상(플러터, 갤로핑, 와류진동, 버페팅, 간섭효과
등)이 발생하는 경우에는 내풍안정성 확보를 위한 대책이 수립되어야 한다. 내풍안정성 확보를
위한 대책은 공기역학적 대책, 구조역학적 대책, 기계역학적 대책으로 구분할 수 있다. 공기역학
적 대책은 구조물 주변에 진동을 발생시키는 흐름상태가 형성되지 않도록 단면의 형상을 변경
하거나 페어링과 같은 기류유도장치를 설치하는 방법이다. 구조역학적 대책은 구조물의 질량이
나 강성의 증가를 통하여 내풍안정성을 확보하는 방법이다. 기계역학적 대책은 주로 시공중 한
시적으로 동적 불안정현상에 대한 제진대책이 필요한 경우, 또는 사용성 확보를 위하여, TMD(동
조질량감쇠기), AMD(능동형 제진장치) 등과 같은 제진장치를 설치하는 방법이다.
8.5 풍속 및 난류특성
8.5.1 기본풍속
(1) 기본풍속 V10 T  는 지표조도구분 II 인 개활지에서 지상 10 m 높이에서의 재현주기 T 년에
해당하는 10 분 평균 풍속으로 정의한다.
(2) 기본 풍속은 대상 교량 가설 지역에서 가까운 지역의 기상관측소에서의 장기 관측 풍속 기록
의 연최대풍속 시계열을 극치분석한 결과와 그 인근 지역을 통과한 태풍 기록을 이용한 합리
적인 태풍시뮬레이션 기법을 통해 예측한 결과를 비교하여 안전측의 풍속으로 결정한다.
(3) 장기 관측 풍속기록을 이용하는 경우 기상관측소 주변 지형, 지표조도와 풍속계의 설치 높이
등을 고려하여 합리적인 방법에 의해 지표조도구분 II 인 개활지에서 지상고도 10 m 의 풍속으
로 관측 풍속을 보정하여야 한다.
(4) 관측 풍속계 설치 높이의 보정은 식 (8.5.1)에 의해 풍속계 설치 고도 z1 에서의 관측 풍속 V1
을 지표조도구분 II, 지상고도 10 m 에서의 풍속 V2 로의 변환으로 정의한다.
2
 z 
V2  Ct V1   2  , z2  zb
 zG 2 
2
 z 
 Ct V1   b  , z2  zb (8.5.1)
 zG 2 
(5) 교량 가설 지역의 지표조도는 그림 8.5.1 에 보는 바와 같이 교량 상부 구조 높이의 100 배 범
위 (최소 500 m)에서의 평균 지표상황으로 결정하며, 이 때 교축방향의 양쪽 풍향과 교축직각
방향의 양쪽 풍향을 모두 고려하여야 한다.
/ 422 /
그림 8.5.1 지표조도구분을 위한 참조지역
(6) 태풍시뮬레이션 기법은 국제적으로 공인된 과거 태풍의 경로, 중심기압 등의 자료를 이용하여
야 하며, 대상 교량 가설 지역을 중심으로 합당한 영역을 설정하여 해당 영역으로의 태풍 진
입율, 중심기압, 이동속도, 이동방향, 최대풍속반경 등에 대한 통계적 모형을 포함하여야 한다.
|해설|
(1) 재현주기 T 년은 대상 교량의 사용기간 N 년을 고려하여 비초과확률 PNE 가 37 %에 해당하도
록 해설 식 (8.5.1)에 의해 결정할 수 있다. 이렇게 함으로써 재현주기 T 년은 사용기간 N 년과
같게 된다.
1
T (해설 8.5.1)
1  ( PNE )1/ N
(2) 그러나 이러한 방법이 가용하지 않은 경우에는 대상 교량의 가설 지역에 따라 해설 표 8.5.1의

지역별 기본 풍속를 이용할 수 있다.
해설 표 8.5.1 지역별 기본풍속 V10 (T )

재현주기별 기본풍속(m/s)
구분 지역 지명
50 년 100 년 200 년 400 년
I 서해안 인천, 서산, 군산, 부안 추후 결정
II 서남해안 목포 31 33 35 37
III 남서해안 완도, 여수 33 36 39 42
IV 남동해안 통영, 부산 28 30 32 33
V 동남해안 울산 26 28 29 30
(3) 지형 및 지표에 의한 영향을 고려한 관측 풍속의 보정은 국내의 건축물구조기준 (2009), ASCE7-
5 등에서 이용되는 방법에 준하여 수행되어야 하며, 관측 기간의 지표 변화, 관측 위치의 변화,
풍향 등을 고려하여야 한다.
(4) 이때 지표조도계수 1 , 경도풍 고도 zG1 , 대기 경계층 최소높이 𝑍𝑏1 그리고 지표조도길이 z01
는 관측소 지역에 해당되는 지표조도구분에 대하여 해설 표 8.5.2를 이용하여 결정한다. 또한 식
(8.5.1)에서 𝐶𝑡 는 고도 및 조도 보정계수로 해설 식 (8.5.2)에 의해 계산하며,  2 , zG 2 , zb 2 , z02
는 지표조도고분 II, 지상고도 10 m에 해당하는 값을 이용한다.
1
z 
Ct   G1  (해설 8.5.2)
 z1 
해설 표 8.5.2 지표조도구분에 따른 풍속 프로파일 매개변수
지표조도구분  𝑏
I 해상, 해안 0.12 500 5 0.01
/ 423 /
지표조도구분  𝑏
개활지, 농지, 전원 수목과 저층건축물
II 0.16 600 10 0.05
이 산재하여 있는 지역
수목과 저층건축물이 밀집하여 있는지역,
III 중,고층 건물이 산재하여 있는 지역, 0.22 700 15 0.3
완만한 구릉지
중, 고층 건물이 밀집하여 있는 지역,
IV 0.29 700 30 1.0
기복이 심한 구릉지
(5) 태풍시뮬레이션 기법은 육상에 의한 마찰 효과를 고려하여야 하며, 경도풍 고도의 추정 풍속을
지표조도구분 II, 지상고도 10 m에서의 풍속으로 보정하기 위한 합리적인 보정 방법을 포함하여
야 한다.
8.5.2 설계기준풍속
(1) 설계기준풍속 VD 는 대상 지역의 기본 풍속과 교량의 고도, 주변의 지형과 환경 등을 고려하
여 합리적인 방법으로 결정한다.
(2) 대상 교량 가설 지역이나 설계기준고도에서 풍속자료가 가용치 못한 경우에는 8.5.1 절에서 산
정한 기본풍속 V10 을 이용하여 대상 교량 가설 지역의 설계기준고도에서의 설계기준 풍속을
산정한다.
(3) 풍동실험이나 풍진동 검토를 위한 독립주탑의 풍속 설계기준고도는 주탑높이의 65 %로 간주
한다. 설계 풍하중 재하시에는 주탑 하단에서 최상단까지 주탑 단면 및 풍속의 연직분포를 고
|해설|
(1) 설계기준풍속을 산정하기 위한 설계기준고도로 주거더는 중앙경간의 평균고도를 사용하고, 행어
나 사장재는 주형 높이와 주탑 높이의 중간을 사용한다.
(2) 이때 지표조도구분 II에서의 고도 10 m를 z1 , 기본풍속 V10 을 V1 이라고 하고, 대상 교량 가설
지역의 지표조도구분에 따라른 설계기준고도 z 2 라고 하면 설계기준풍속 VD 는 식 (8.5.1), 해설
식 (8.5.2)와 해설 표 8.5.2를 이용하여 산정한 V2 에 해당한다
8.5.3 시공기준풍속
(1) 교량의 공사기간 동안에 필요시 별도의 시공기준풍속 Vc 을 정하여 시공중 발생할 수 있는 문
제를 검토할 수 있다.
(2) 시공기준풍속은 시공중인 교량뿐만 아니라 가설구조물을 포함한 공사현장 임시구조물의 설계
에도 사용될 수 있다.
(3) 독립주탑의 시공기준풍속 적용 고도는 8.5.2 절의 설계기준풍속 적용 고도와 동일하게 적용한
다.
|해설|
(1) 시공기준풍속은 공사기간 동안 최대풍속의 비초과확률 60 %에 해당하는 재현주기의 풍속을 교
량의 고도, 주변 지형 등을 고려하여 보정한 10 분 평균 풍속이다. 이때 고도 보정에는 식 (8.5.1)
/ 424 /
를 사용할 수 있다. 한편 비초과확률 PNE , 사용기간 N , 재현주기 T 의 관계는 해설 식 (8.5.1)

을 사용할 수 있다. 건설공사가 이루어지는 기간이 교량의 설계수명에 비하여 현저히 짧고, 태풍
이 주로 내습하는 기간과 많이 중복되므로 기본풍속 산정시와는 달리 비초과확률을 60 %로 상
향 조정하였다. 비초과확률을 60 %로 상향하게 되면 공사기간 동안 발생할 최대풍속의 평균값
정도로 검토하는 효과가 있다. 시공중 내풍설계를 위한 공사기간은 주경간 교량의 실제 공사기
간을 사용한다. 한편, 기술자의 판단에 의하여 특별한 공정만을 검토하기 위한 시공기준풍속을
별도로 정할 수 있다.
8.5.4 한계풍속
(1) 한계풍속은 발산진동(플러터, 갤로핑 등)의 검토를 위한 풍속으로 다음과 같다.
Vcr  CSF VR (8.5.2)
여기서, VR 은 설계 또는 시공기준풍속이고, CSF 는 안전계수이다.
(2) 완성계에 대해서 기준풍속은 설계기준풍속 VD 를 사용하고, 시공중에 대해서 기준풍속은 시공
기준풍속 VC 를 사용한다. 이때 위험도 해석 등의 합리적인 방법으로 안전계수를 산출한 경우
에 이를 사용할 수 있으나, 안전계수는 1.2 이상이어야 한다.
|해설|
(1) 한계풍속은 동적 불안정현상만을 검토하기 위한 풍속으로, 기상자료, 구조해석, 풍동실험 등의
불확실성에 의한 교량의 붕괴 가능성을 줄이고자 일정한 안전율을 확보하기 위한 풍속이다.
8.5.5 바람의 난류특성

(1) 바람의 난류 특성은 교량 가설위치에서의 난류 강도, 난류의 특성 길이 및 난류 스펙트럼을
포함하여야 하며 인근에서 측정한 자료를 바탕으로 산정한 값을 사용하여야 한다.
(2) 단 실측이 여의치 않으면 아래의 값을 사용할 수 있다. 즉, 고도 z 에서 난류의 기류방향( u ),
수평방향( v ), 수직방향( w ) 성분의 난류강도는 각 변동성분의 표준편차(  )와 평균풍속( V )의
비율로 다음과 같이 정의된다.
i
Ii  (8.5.3)
V
(3) 고도에 따른 기류방향 난류강도 Iu 는 식 (8.5.4)을 사용하여 산정 할 수 있다. 이때 지표조도

계수 최소높이 zb 그리고 조도길이 z0 는 해설 표 8.5.2 의 값을 사용한다

1  30 
Iu    , zb  z  100 m
ln(30 / z0 )  z 

1  30 
  , z  zb (8.5.4)
ln(30 / z0 )  zb 
(4) 수평방향( v ) 및 수직방향( w )의 난류강도는 각각 식(8.5.5)의 값을 사용할 수 있다.
/ 425 /
I v  0.80  I u
(8.5.5)
I w  0.50  I u
(5) 이때 8.5.1 절에서 언급한 바와 같이 지표조도에 따른 난류 특성을 고려하기 위해 교축 방향

의 양쪽 풍향 및 교축 직각 방향의 양쪽 풍향을 각각 고려하여야 한다.
|해설|
(1) 난류의 특성 길이는 측정된 풍속을 이용하여 계산된 기류방향( u ), 수평방향( v ), 수직방향( w )의
길이 척도 (length scale)를 나타낸다.
(2) 각 방향 난류스펙트럼은 Von Karman, Kaimal, 수정된 Kaimal 이나 Davenport 등의 모델과 같이
널리 알려진 값을 사용해야 한다.
8.6 정적풍하중
8.6.1 주거더에 작용하는 정적 풍하중
(1) 교량에 작용하는 기류방향 단위길이당 정적 풍하중은 식 (8.6.1)에 의하여 구한다.
1
P    VD2  CD  G  BR (8.6.1)
2
여기서,
 는 공기밀도(1.225 kg/m3), VD 는 설계기준풍속,
CD 는 항력계수, G 는 거스트계수,
BR 는 주거더의 폭(m)
(2) 거스트계수는 풍속의 평균성분과 더불어 짧은 시간 동안에 난류성분에 의한 순간적인 변동에

따른 풍압의 변화를 고려하기 위한 계수이다. 고도 z 에서의 기류방향 거스트계수는 식 (8.5.4)
의 난류강도를 사용하여 식 (8.6.2)으로부터 구할 수 있다.
G  1  7  Iu ( z) (8.6.2)
(3) 주거더에 작용하는 교축방향 풍하중은 일반적으로 재하하지 않지만, 트러스와 같이 구조계의
특성상 영향이 클 것으로 판단되면 교축직각방향 풍하중의 25 %를 재하할 수 있다.
|해설|
(1) 항력계수( CD ) 등 정적공기력계수는 풍동실험 또는 수치해석에서 구한 값을 사용한다. 설계초기
에는 기존 문헌을 참조하거나 전산유체역학기법과 같은 수치해석으로 공기력계수를 구할 수 있
다. 그러나, 풍동실험을 수행하지 않을 경우에는 설계에 적용한 정적공기력계수의 값이 합리적임
을 증명하여야 한다. 수치해석으로 공기력계수를 구할 때는 입력값, 경계조건, 요소의 수 등에
상당히 주의해야 한다.
케이블강교량설계지침(대한토목학회, 2006)에서는 기류방향 항력 외에 연직방향 및 비틈 풍하중
에 대해서도 유사한 산정법을 제시하였으나, 기류 직각방향의 거동은 식 (8.6.1)과 같이 풍속의
변동성에 기반한 거스트계수 만으로는 적절히 표현할 수 없으므로 제외하는 것으로 하였다. 연
직방향 풍하중은 주거더에 면내 휨모멘트를 유발하게 되는데 많은 경우 활하중이 설계력을 지
/ 426 /
배하므로 항력만 재하하여 단면을 결정하는 것이 가능하다. 그러나 교량 규모에 따라 정적설계

중 또는 설계 후 난류 성분에 의한 주거더의 연직 및 비틀림 방향 풍하중 효과를 검토해야 하
며 이 경우 8.8절에 따라 교량의 동적거동 특성을 반영한 검토법(버페팅해석 등)을 적용해야 한
다.
8.6.2 주부재에 작용하는 정적 풍하중
주탑 및 하부구조나 케이블과 같은 교량의 주부재에 작용하는 정적 풍하중은 풍동실험 또는 수치
해석으로 산정해야 한다.
|해설|
 주탑 및 하부구조에 작용하는 정적 풍하중은 식 (8.6.1)를 사용하여 구할 수 있다.
 주탑 및 하부구조의 항력계수( CD )는 풍동실험 또는 수치해석에서 구한 값을 사용한다. 설계초
기에는 기존 문헌을 참조하거나 전산유체역학기법과 같은 수치해석으로 공기력계수를 구할 수
있다. 그러나, 풍동실험을 수행하지 않을 경우에는 설계에 적용한 항력계수( CD )의 값이 합리적
임을 증명하여야 한다. 수치해석으로 공기력계수를 구할 때는 입력값, 경계조건, 요소의 수 등에
상당히 주의해야 한다. 도로교설계기준(한계상태설계법)의 하부구조에 작용하는 풍압은 일반 중
소지간 교량에 해당하는 기준이기 때문에 케이블교량의 주탑에 적용해서는 안된다. (해설 그림
8.6.1 참조)
2
항력계수
0
0 1 2 3 4
변장비
해설 그림 8.6.1 사각형단면의 변장비에 따른 항력계수
 일반적인 케이블과 같은 원형 단면의 항력계수( CD )는 레이놀즈수( Re )에 따라 큰 범위에서 변

하며, 표면 거칠기 등의 여러가지 인자에 영향을 받는다 (해설 그림 8.6.2 참조). 따라서, 케이블
의 항력계수를 일률적으로 지정하기는 힘들지만 낮은 레이놀즈수에 해당하는 1.2를 사용하는 것
이 안전측이다. 하지만, 레이놀즈수가 임계영역(105 ~ 106)에 속하는 경우에는, 항력계수가 급격
히 변하므로 실물 풍동실험을 통하여 구하거나 동등한 방법으로 케이블 제조사 등에서 제시한
값을 사용하는 것이 바람직하다. 한편 레이놀즈수가 임계영역보다 큰 경우에는 사용중 표면 거
칠기 등의 변화를 고려하여 항력계수로 0.7을 사용할 수 있다. 레이놀즈수는 식 (해설 8.6.2)을
사용하여 구할 수 있다. 이때 𝑉𝐷 은 8.5절에서 정의한 기준풍속, D 는 케이블 직경,  는 동점성
6
계수로 15 10 (m /s)이다.
2
𝑉𝐷 𝐷⁄
𝑅𝑒 = 𝑣 (해설 8.6.2)
/ 427 /
1.4
1.0
항력계수
0.6 표면 거칠기
감소
0.2
1.E+04 1.E+05 1.E+06 1.E+07
레이놀즈수
해설 그림 8.6.2 원형 단면의 항력계수
 기타 부재의 경우에도 바람을 받는 면적이 넓어서 교량에 작용하는 정적 풍하중을 증가시킬 수

있다고 판단되면 이를 포함해야 한다.
8.7 바람에 의한 진동
바람에 의한 각종 진동(와류진동, 플러터, 갤로핑, 버페팅, 간섭효과 등)이 교량이나 교량 부재의 성
능에 해로운 영향을 끼쳐서는 안 된다.
8.7.1 와류진동
(1) 와류에 의한 교량의 응답은 풍동실험이나 널리 알려진 수학적인 해석모델을 사용하여 추정할
수 있으며, 이를 바탕으로 피로문제를 포함한 구조적인 검토를 해야 한다.
(2) 와류진동의 발생 풍속과 진폭은 단면 형상에 따라 민감하므로 풍동실험을 통하여 추정해야 한
다. 특히 와류진동은 난류특성과 구조감쇠비에 따라 응답의 크기가 매우 달라지므로, 현장 여
건을 고려하여 적절한 난류를 구현해야 한다.
(3) 시공중 진동 검토시, 전체 구조계에 영향을 미치는 임시 가설구조물(예를 들면 주형의 내풍케
이블 혹은 독립주탑의 셋백 케이블 등)의 영향을 고려해야 한다.
|해설|
(1) 수학적인 해석모델을 사용할 경우에 공기역학적 입력 자료는 부분모형 풍동실험에서 추출한 값
을 사용해야 한다. 와류진동에 대한 피로는 풍속, 풍향, 응력의 발생빈도를 고려한 확률론적인
방법을 사용하여 검토해야 한다.
8.7.2 발산진동
완성계와 시공중인 교량에서 동적 불안정현상(플러터, 갤로핑 등)의 발생 풍속은 식 (8.5.2)의 한계
풍속보다 커야 한다.
|해설|
(1) 바람의 영각과 풍속은 상당한 상관관계가 있으므로 교량 현장에서 실측한 자료를 바탕으로 영
각에 따라 한계풍속을 적절히 저감시킬 수 있다. 만약 이러한 실측 자료가 없다면 평탄한 지형
에서 해설 그림 8.7.1의 기준에 의하여 영각별로 한계풍속을 줄일 수 있다. 단 계곡이나 인근에
기류의 흐름을 바꿀 수 있는 장애물이 있는 지형에서는 해설 그림 8.7.1의 기준을 적용할 수 없
/ 428 /
다.
Vcr
불안정
영역
0.3Vcr
-5 -2.5 0 2.5 5
영각 (도)
해설 그림 8.7.1 영각별 한계풍속
(2) 동적 불안정현상의 발생풍속은 풍동실험에서 확인해야 한다
8.7.3 세장 부재의 진동
교량의 세장 부재에서 독립적인 국부 진동이 발생할 수 있으므로 이에 대해서 충분히 안전하도록
설계해야 한다.
|해설|
(1) 교량 전체의 진동이 아닌 국부적인 세장 부재만의 진동(특히 와류진동 혹은 갤로핑)이 발생하는

경우가 있으므로 이에 대하여 충분히 검토해야 한다.
(2) 국부적인 진동이 발생할 가능성이 있는 교량의 세장 부재로는 독립주탑, 케이블, 행어, 트러스
부재 등이 있다.
8.7.4 난류에 의한 진동
(1) 난류에 의한 교량의 응답은 풍동실험이나 널리 알려진 수학적인 해석모델을 사용하여 추정할
수 있으며, 이를 바탕으로 피로문제를 포함한 구조적인 검토를 해야 한다. 자연적인 난류에 의
한 버페팅 진동은 완전히 억제할 수 없으나, 단면 형상이나 구조 특성을 개선하여 난류에 의
한 응답을 줄이도록 설계해야 한다.
(2) 버페팅 응답은 난류 특성에 따라 매우 달라질 수 있으므로 현장 여건을 고려하여 적절한 난류
를 구현해야 하며, 가능하면 현장에서 관측한 값을 사용하도록 추천한다.
(3) 풍속, 풍향, 응력의 발생빈도를 고려한 확률론적인 방법을 사용하여 교량 설계수명 동안의 버
페팅 진동에 대한 피로를 검토해야 한다.
(4) 시공단계 검토시, 전체 구조계에 영향을 미치는 임시 가설구조물의 영향을 고려해야 한다.
|해설|
(1) 풍동실험시 난류 구현 방법에 따라 난류의 일부 특성(예를 들면 난류길이)을 적절히 모사하지
못할 경우에 응답이 달라질 수 있으므로 주의를 요한다. 수학적인 해석모델을 사용할 경우에 공
기역학적 입력 자료(예를 들면 공기력계수, 플러터계수, 공력어드미턴스함수 등)는 부분모형 풍
동실험에서 추출한 값을 사용해야 한다. 널리 사용되는 플러터계수를 추출하는 방법에는 자유진
동법 및 강제진동법 등이 있다.
/ 429 /
8.8 동적풍하중
8.8.1 동적풍하중 산정
교량 설계를 위한 동적 풍하중은 풍동실험에서 측정한 공기역학적 자료를 바탕으로 널리 알려진
수학적인 해석모델을 사용하여 산정하여야 한다.
|해설|
(1) 교량 설계시 동적 진동의 영향을 반영하고 하중조합을 위하여 등가정적풍하중을 산정해야 한다.
이때 공기역학적 입력 자료는 풍동실험에서 측정한 값을 사용해야 한다. 단 응답이 발산하는 플
러터와 같은 동적불안정 현상은 등가하중 산정에서 제외한다.
(2) 풍동실험시 기류 조건에 따라 교량 응답이 크게 달라질 수 있으므로 현장의 지형적 특성이나
바람의 특성을 적절히 모사해야 하며, 가능하면 현장 관측을 통하여 측정한 값을 사용해야 한다.
(3) 교량의 대표 면적이나 공기력을 변화시킬 수 있는 다른 하중(예를 들면 차량)의 영향을 고려해
야 한다.
8.8.2 설계 감쇠비
동적 풍하중에 의한 교량의 설계 감쇠비는 구조 형식, 재료, 형상 등을 고려하여 합리적인 방법으
로 산정해야 한다
|해설|
 교량의 한계감쇠에 대한 구조감쇠비는 유사한 형식의 교량 등에서 측정한 합리적인 추정치가
없을 경우에 해설 표 8.8.1에 주어진 값을 사용할 수 있다. 만약 감쇠를 증가시키기 위한 특별한
장치(예를 들면 댐퍼나 교좌장치 등)를 교량에 설치한다면 적절한 이론적 혹은 실험적 방법으로
추가 감쇠량을 산정해야 한다.
해설 표 8.8.1 기본모드에 대한 구조감쇠 추정치

구조형식 한계감쇠에 대한 구조감쇠비(%)
강재 용접 0.4
고장력볼트 0.5
사장교/현수교 일반볼트 0.8
합성 0.6
콘크리트 0.8
강재 0.2
독립주탑
콘크리트 0.5
8.9 실험 및 해석
8.9.1 풍동실험
풍동실험은 부분모형실험과 전교모형실험 등이 있으며, 시공단계를 고려하여 완성계까지 일부 또
는 전부를 상사법칙 또는 수학적 모델에 의하여 축소한 모형에 대하여 수행한다.
|해설|
 풍동실험은 내풍설계의 목적과 필요성에 부합할 수 있도록 부분모형실험, 전교모형실험, 가설단
계와 완성계를 모두 포함할 것인지 아니면 일부만 수행할 것인가에 대하여 풍공학 전문가와 상
의하여 결정한다.
/ 430 /
 풍동 실험구간에서 자연적인 바람을 만들기 위하여 풍속의 고도분포, 난류강도, 난류크기, 난류

스펙트럼 등을 가능한 한 교량 현장 조건과 유사하게 모사해야 한다. 등류에 대한 실험도 비교
를 위하여 수행해야 한다.
 교량 현장 부근에 바람의 흐름을 변화시킬 수 있는 방해물(언덕, 섬, 기존 교량 등)이 가까이 있
다면 이에 대한 영향을 고려해야 한다.
 풍동실험모형은 상사법칙에 의하여 축소하여 제작한다. 풍동실험 결과를 실제 교량으로 환산할
때 수학적인 방법에 바탕을 두어야 한다. 아울러 교량 현장의 바람과 풍동실험에서 구현한 기류
의 차이나 교량 모형의 제작오차는 수학적인 모델을 사용하여 보정해야 한다.
 교량에 작용하는 평균 풍하중을 산정하기 위하여 아래의 자료를 풍동실험에서 구해야 한다.
(1) 교량 주거더에 작용하는 항력, 양력, 피칭모멘트를 시간에 대하여 평균한 정적 공기력계수.
정적 공기력계수는 영각 -10° ~ +10° 범위에서 구해야 한다. 단 계곡과 같이 특별한 지형에
서 ±10° 이상의 영각으로 바람이 불 가능성이 있을 때는 충분한 영각 범위에 대하여 공기
력계수를 구한다.
(2) 풍속과 진폭의 관계. 여기서, 진폭은 정적변위와 동적변위를 구분하여 산정하고, 동적변위는
RMS(Root Mean Square) 또는 최대값(Peak)으로 산출하여야 한다.
(3) 와류진동 및 플러터 발생시 진폭과 감쇠의 관계.
 풍동실험시 풍동측정부의 단면에 대한 모형의 바람을 받는 면적의 비인 폐쇄율은 10 %를 넘지
않도록 한다. 만약 폐쇄율이 10 % 이상인 경우에는 풍동실험 결과가 폐쇄율에 의한 영향이 없
음을 증명해야 한다.
 교량의 주거더 단면에 대한 부분모형실험시 2차원성을 확보하기 위하여 모형의 길이는 폭원의
2배 이상이 되어야 하며, 강체조건을 만족할 수 있도록 가볍고 튼튼한 소재를 사용하여야 한다.
 전교모형은 3차원 유한요소모델에 의하여 설계 및 제작되어야 한다. 시공단계를 고려할 경우에
는 독립주탑모형 실험과 주거더의 여러 시공단계를 모사한 실험을 포함할 수 있으며, 필요에 따
라 일부분만을 선택하여 풍동실험을 수행할 수 있다.
8.9.2 전체 내풍안정성 해석
부분모형 풍동실험에서 추출한 자료를 바탕으로 구성한 수학적인 해석모델을 사용하여 교량의 내
풍안정성을 평가할 수 있다
|해설|
 전체 내풍안정성 해석은 바람에 대한 공기력 해석모델과 교량 구조계에 대한 탄성 해석모델을
적절히 결합하여 바람-교량 상호작용을 모사할 수 있는 공탄성 해석을 의미한다.
 전체 내풍안정성 해석에 사용될 수 있는 수학적인 해석방법으로는 버페팅 응답을 추정하기 위
한 추계학적 해석모델, 동적 불안정현상에 대한 복소고유치 해석모델, 와류진동응답을 추정하기
위한 해석모델 등이 있다.
 교량 현장 주위가 평탄한 지형이고, 주경간장이 길지 않으며, 주형의 단면과 구조형식이 일반적
으로 널리 사용되는 형상인 경우에 시공단계를 포함한 전교모형실험을 생략하고 수학적인 해석
모델을 사용한 전체 내풍안정성 해석을 통하여 교량의 응답을 추정할 수 있다. 이때 해석모델에
사용되는 기본 입력자료는 부분모형실험으로부터 구한 값에 바탕을 두어야 한다.
 전체 내풍안정성 해석은 널리 알려진 방법을 사용해야 하며, 사용한 모든 방법, 절차, 공식, 계수,
입력자료가 명확해야 한다.
/ 431 /
8.10 사용성 기준
바람에 의하여 교량의 주거더, 주탑, 사장재, 행어 등에서 주목할만한 진동이 발생하지 않아야 한
다. 아울러 완공 후 및 시공중 바람에 의하여 바람직하지 않은 진동이 발생하지 않도록 충분한 주
의를 기울여야 한다.
|해설|
 고풍속에서는 차량이나 보행자의 통행이 어려우므로 사용성의 평가는 일반적으로 차량속도에
제한을 두는 풍속인 교량 주거더 위치에서의 10분간 평균풍속 25 m/s 이하로 제한한다.
 교량의 사용성은 진동으로 인한 직접적인 신체의 불쾌감뿐만 아니라 시각적인 효과에 의한 심
리적인 영향도 동시에 고려하여 검토해야 한다. 이런 점을 고려하여 교량 주거더에서 풍하중에
의한 차로의 수평 및 수직 최대 가속도는 10분간 평균풍속 25 m/s 이하에서 편진폭에 대하여
0.5 m/s2을 넘지 않아야 한다.
 가속도 사용성 기준은 교량을 통과하는 차량이나 보행자에 대한 기준이므로 완성계에만 적용하
며, 시공중에는 작업자의 안전, 작업성, 가설장비 등을 고려한 개별 현장에 적합한 별도의 기준
을 정해야 한다.
 필요시 교량을 통행하는 차량의 주행안정성을 확보하기 위한 대책을 강구해야 한다.
8.11 케이블의 내풍설계

8.11.1 개요
교량의 케이블은 시공중 혹은 완공 후 발생할 수 있는 각종 진동에 대해 설계단계에서 충분히 검
토하고 검증된 방법에 의한 대책을 강구하여 적용하여야 한다.
|해설|
 교량에 있어서 케이블은 사장교의 사재, 현수교의 주케이블 및 행어, 아치교의 행어, 엑스트라도
즈교의 인장케이블 등 다양하게 사용된다. 케이블은 감쇠가 작고 유연하다는 점에서 교량 구조
물 중 가장 진동에 민감하며 진동이 발생한 사례가 많다. 본 절의 내용은 사장교/엑스트라도즈
교의 경사케이블 및 현수교의 행어를 대상으로 한다.
8.11.2 바람에 의한 진동
교량의 케이블은 교량 설계 단계부터 버페팅, 와류진동, 풍우진동, 갤로핑 그리고 주탑이나 인접
케이블에 의한 웨이크 갤로핑과 같은 바람에 의한 진동 발생 가능성을 충분히 검토하여야 한다.
|해설|
 케이블의 바람에 의한 진동현상에는 여러 종류가 있지만, 어느 것이나 연구상의 과제가 남아 있
어, 진동 발현의 조건이나 발생 진폭에 대해서 명확하게 해명되지 않는 부분이 많다. 지금까지
와류진동이나 풍우진동 등의 케이블 진동에 의해 교량의 안전성에 중대한 영향을 주는 진동사
례는 보고되지 않았지만, 비교적 큰 진폭으로 진동하여 이용자에게 불안감을 준 사례나 케이블
정착부 주위의 구조 상세, 케이블 표면 등의 손상 사례는 보고되어 있어, 부가감쇠장치의 설치
등 구조 역학적 대책이나 케이블 표면의 형상 개량 등 공기역학적 대책을 실시한 경우가 많다.
 본 지침에서는 케이블 진동의 발현조건이나 발현진폭의 추정방법을 제시하지는 않으나 지금까
지 실교의 관측사례나 실험결과에 대해 언급하는 동시에 진동발생 조건이나 진동에 대한 설계
상의 유의점을 제시한다.
/ 432 /
8.11.2.1 와류진동(vortex-induced vibration)

와류진동은 행어나 경사케이블에서 발생할 수 있으며, 케이블의 최대변위와 피로문제 등을 검토하
여야 한다.
|해설|
 와류진동은 바람방향으로 케이블 후면에 발생하는 주기적인 와류에 의한 진동으로, 고주파의 저
진폭 진동이라는 특징이 있다. 또한 와류진동에 의한 케이블 가진력은 케이블의 운동과 서로 상
호작용이 일어나지 않는다. 따라서 발산진동의 형태가 되지 않는다. 하지만 이러한 진동이 케이
블에서 중요하게 다뤄지는 이유는 케이블에 피로문제를 야기할 수 있기 때문이다. 와류 생성 진
동수는 아래 식을 사용하여 계산할 수 있다.
U
n  St (해설 8.11.1)
D
여기서
𝑈는 풍속(m/s), 𝑛는 와류생성진동수(Hz), 그리고 𝐷는 케이블 직경(m)이다.
St 는 스트로할 수로 원형케이블의 경우, 다음 조건에 따라서 사용한다
① 바람에 대해 직각 방향으로 배치된 케이블 : 0.20
② 바람에 대해 경사지게 배치된 케이블 : 0.15
 케이블의 와류진동은 해설 식 (8.11.1)을 이용하여 와류 생성 진동수를 구하고 이것을 케이블의

고유진동수와 비교함으로써 검토할 수 있다. 일반적으로 케이블의 고유모드는 4차 이상을 사용
하여 검토한다.
8.11.2.2 풍우진동(Rrain-wind vibration)

풍우진동은 경사케이블에서 발생할 수 있으며, 대진폭의 진동이 발생할 수 있으므로 기준풍속내에
서 진동이 발생하지 않도록 검토하여야 한다
|해설|
 풍우진동은 빗물이 케이블 표면을 따라 흘러내려 발생시키는 케이블 길이방향 물줄기에 의한
케이블 단면의 비대칭 형상에 기인한 바람방향의 수직 성분 공기력의 차이로 발생한다. 바람방
향의 아래로 기울어진 케이블에서 발생하며, 고유진동수가 3 Hz 이하인 폴리에틸렌 등으로 피복
된 매끈한 케이블에서 발생한 사례가 많다. 풍속 20 m/s 이하에서 주로 발생한다. 난류에서는
안정화되는 경향이 있어, 해안 및 하구의 사장교와 같이 난류강도가 작은 교량에서 주로 발생하
였다. 풍우진동에 대한 안정조건은 스크루톤 수( S c )로 검토하게 되는데, 풍우진동을 억제하기 위
한 최소 스크루톤 수는 다음과 같다.
m
Sc   10 , 일반 케이블 (해설 8.11.2)
 D2
m
Sc   5 , 표면처리가 된 케이블 (해설 8.11.3)
 D2
여기서,
/ 433 /
m 은 케이블의 단위길이당 질량 (kg/m),  는 케이블의 구조감쇠비, 그리고  는 공기밀도

(kg/m3)이다.
 풍우진동을 방지하기 위한 표면처리가 된 경우라도, 감쇠장치 등을 이용하여 스크루톤 수를 높

게 유지하는 것이 바람직하다.
8.11.2.3 갤로핑(galloping)
갤로핑은 경사케이블에서 발생할 수 있으며, 대진폭의 진동이 발생할 수 있으므로 기준풍속 내에
서 진동이 발생하지 않도록 검토하여야 한다.
|해설|
 갤로핑은 케이블 단면의 비대칭 형상에 기인한 바람방향의 수직 성분 공기력의 차이로 발생한
다. 육각형단면의 케이블에서 발생한 사례가 있고, 원형단면 케이블의 경우에는 경사진 케이블에
서 발생 가능하며(galloping of dry incliened cable), 표면에 얼음 또는 눈이 덮여 케이블 단면이
공기역학적으로 불안정한 형상이 되는 경우에 발생하는 진동이다. 풍속 20 m/s정도에서 주로 발
생하는데, 설계단계에서 검토시에는 안전율을 고려하여 케이블 높이 풍속 25 m/s를 사용하여 검
토한다. 최근의 연구결과에 스크루톤 수( S c )가 3 이상인 경우 경사케이블의 갤로핑(galloping of
dry incliened cable)은 발생하지 않는다.
 웨이크 갤로핑은 다른 구조 요소들에서 발생된 와류 속에 케이블이 존재하여 발생되는 공기역
학적 불안정 현상으로 여러 다발로 이루어진 케이블 시스템이나 사장교에서 바람의 방향이 교
량 축방향인 경우에 발생할 수 있다. 현장 측정이나 풍동실험 결과에 의하면, W / D (여기서,
W : 케이블 중심간 거리, D : 케이블 직경)가 6 이내에 있는 경우, 하류측 케이블이 불안정해
진다고 한다. FHWA(2007)에서 사용한 웨이크 갤로핑 검토식은 다음과 같다.
U crit  cfD Sc (m/s) (해설 8.11.4)
c  25 (병렬 케이블 간격: 2D ~ 6D )

c  80 (병렬 케이블 간격: 10D ~ 20D )
여기서,
f 는 케이블의 고유진동수(Hz), D 는 케이블 직경(m), Sc 는 스크루톤 수이다.
 케이블을 병렬 배치로 했을 경우에는 진동이 발생할 가능성이 높기 때문에 제진대책을 검토할

필요가 있다. 케이블 간격에 의해 응답특성이 다르기 때문에 케이블 간격을 가능한 넓게 하는
등 충분히 배려하거나, 별도의 제진대책을 검토할 필요가 있다.
8.11.2.4 버페팅(buffeting)
버페팅은 행어나 경사케이블에서 발생할 수 있으며, 케이블의 버페팅 현상 자체는 진폭이 작아 피
로문제 등을 발생시키지는 않지만, 이로 인한 영향에 대해서는 검토할 필요가 있다
|해설|
 버페팅은 바람의 변동성분에 의한 진동으로 사장교 케이블에 대해서는 대부분 풍직각방향의 진
동을 발생시킨다. 케이블의 공기역학적 감쇠비는 일반적으로 풍직각방향보다 풍방향이 훨씬 크
므로 적절한 방법을 이용하여 버페팅 검토를 할 경우, 공기역학적 감쇠비를 고려하는 것이 타당
/ 434 /
하다.
 케이블의 버페팅 진폭은 풍속에 따라 증가하며, 기준풍속 범위에서 상대적으로 진폭이 작아 피
로문제를 일으킬 가능성은 작다. 그러나 사장 케이블에 보조케이블을 사용하는 경우 버페팅 진
동에 의해 보조케이블이나 그 연결부에 충격이 발생할 수 있으므로 충분히 주의할 필요가 있다.
8.11.3 지점가진에 의한 진동
교량의 케이블은 교량 설계 단계부터 주탑이나 보강형의 진동에 의한 지점가진 진동에 대해 발생
가능성을 충분히 검토하여야 한다
|해설|
 바람이나 주행차량에 의해 유발되는 주탑이나 주거더의 진동은 경사진 케이블 지점을 케이블
현의 수직 방향(external excitation)과 현 방향(parametric excitation)으로 가진시키게 된다. 주거
더나 주탑의 고유진동수와 케이블의 고유진동수가 특정한 관계로 연결될 때 공진이 발생할 수
있으며 응답 진폭은 과다하게 나타난다. 설계단계에서 공진 가능성 검토시, 가진진동수나 케이블
의 고유진동수는 이론적인 계산에 의한 것이므로 두 진동수가 일치하는 정도는 어느 정도 여유
를 둘 필요가 있다. 여유량은 해당 기술자의 판단에 의할 것이지만 일반적으로 20 % 이내의 값
을 사용할 수 있다.
 공진가능성이 있는 케이블에 대해서는 적절한 방법으로 가진 진폭을 산정하고 그에 대한 케이
블의 응답을 적절한 수치해법이나 아래의 방법으로 계산하여 8.11.5의 제한 진폭과 비교하여 보
아야 한다. 이때 지점가진에 의한 진동은 케이블에 대해서는 바람이 직접적인 원인이 아니므로
진동진폭 산정시 8.11.4의 해설편에 제시된 공기역학적 감쇠비를 고려할 수 있다.
 사장교 케이블에서 지점 가진에 의한 진동은 케이블 현의 직각방향과 현 방향가진 두가지에 의
한 1차 진동만 고려하면 된다.
 케이블 현의 직각 방향 가진에 의한 응답진폭은 다음 식으로 산정할 수 있다.
𝜔
2 𝑋𝑣 ( 𝑒𝑥𝑒𝑐⁄𝜔𝑛 )2
𝐴= 2
(해설 8.11.5)
𝜋 √ 𝜔 𝜔
[1−( 𝑒𝑥𝑒𝑐⁄𝜔𝑛 ) ]2 + [2𝜉( 𝑒𝑥𝑒𝑠⁄𝜔𝑛 )]2
여기서, 𝑋𝑣 는 가진진폭(m), exec 는 가진 각진동수(rad/s), 는 케이블 n차 고유 각진동수

(rad/s) 그리고 는 케이블의 구조감쇠비이다.
□ 케이블 현 방향 가진에 의한 응답진폭은 다음 식으로 산정할 수 있다.
 2
 EAX v 
2 2
4T0  exec  2  exec  
A  2L   1      2     (해설 8.11.6)
3 2 EA  21   2T0 L   21  
 
여기서, L 은 케이블 길이(m), exec 는 가진 각진동수 (rad/s), 1 는 케이블 기본 고유 각진동수
(rad/s), T0 는 케이블 장력(kN) 그리고 EA 는 케이블 축방향 강성 (kN·m2/m2)이다.
/ 435 /
8.11.4 케이블 제진대책

(1) 8.11.2 와 8.11.3 에 의한 검토 결과, 케이블의 진동 가능성이 우려되는 경우에는 적절한 진동
저감방안을 수립하여 설계에 반영하여야 한다.
(2) 시공중 혹은 완공후 예상치 못한 케이블 진동에 대해서도 항상 주의하여야 한다.
|해설|
 케이블 진동은 전절에 기술하였듯이, 풍속, 풍향, 강우 등의 요인이 복잡하게 얽혀 발생하며 현
재 기술 수준에서는 진동의 발현조건이 반드시 명확하지는 않고, 진동의 진폭·반복횟수의 추정도
어렵다고 할 수 있다. 이 때문에 각종 진동현상의 특징을 바탕으로 하여 케이블 구조 조건으로
부터 진동의 발생이 우려되는 경우에는 제진대책을 설계단계에서 검토하여 둘 필요가 있고, 적
당한 제진대책을 실시하는 것이 바람직하다.
 대책의 실시에 있어서는, 현재 상황에서는 케이블 본체의 손상에 이를만한 심각한 진동사례가
보고되어 있지 않은 것을 근거로, 케이블의 진동특성이나 케이블이 만일 손상을 받았을 경우 교
량의 안전성의 영향을 고려한 뒤에 미리 대책의 준비를 해두고, 가설중이나 공용후의 케이블 거
동에 의해 대책실시의 유무를 판단하는 것도 하나의 선택사항이라고 생각된다.
 길이가 긴 케이블에서는 평상시의 바람 세기에도 큰 공기역학적 감쇠가 발생한다. 공기역학적
감쇠는 일종의 케이블 자체 감쇠로 생각할 수 있으므로 바람에 의한 진동 검토, 지점가진에 의
한 진동 검토, 그리고 진동 제어 설계시 케이블의 자체 감쇠에 추가량으로 고려할 수 있다. 다만
갤로핑과 풍우진동 등은 음의 공기역학적 감쇠가 발생하는 경우이므로 이러한 진동현상 검토시
는 고려할 수 없다. 케이블의 공기역학적 감쇠비는 아래 식으로 산정할 수 있다.
 DCD
aero  Veq (풍방향) (해설 8.11.7)
2n m
 DCD
aero  Veq (풍직각방향) (해설 8.11.8)
4n m
여기서, Veq 는 등가 직각 풍속 (m/s),  는 공기밀도 (kg/m3), D 는 케이블 직경(m), CD 는 케이

블의 항력계수, n 은 케이블 n차 고유 각진동수 (rad/s), m 은 케이블의 단위길이당 질량 (kg/m)
이다.
 케이블의 자체 감쇠량은 케이블의 길이 및 재질 그리고 형식에 따라 달라진다. 대부분 케이블의
진동은 감쇠에 민감하게 변하므로 케이블의 자체 감쇠량도 고려하는 것이 좋다. 자체 감쇠가 민
감한 사항이 되는 경우는 현장 실험에 의해 산정하는 것이 좋다. 그렇지 않은 경우, 일반적인 케
이블의 형식에 따른 구조 감쇠비는 아래 표의 값을 사용할 수 있다.
해설 표 8.11.1 케이블 형식에 따른 구조감쇠비 (Multi-strand 케이블의 예)

케이블 형식 구조감쇠비 (%)
Grouted Stay 0.08 to 0.13
Locked Coil 0.15 to 0.30
HDPE duct with galvanized Strands and filled with wax 0.10 to 0.18
HDPE duct with individually protected strands 0.12 to 0.20*
/ 436 /
*
 (%)  0.24  6 104  L(m)
□ 케이블의 진동에 대한 위험성은 케이블의 길이가 늘어나면 커진다. 경험에 의하면, 길이 70~80
m 이하의 짧은 케이블은 파라메트릭 공진을 제외하면 진동 위험성이 없다. 따라서 짧은 케이블
에 대해서는 특별한 제진대책이 필요없다고 할 수 있다. 하지만 길이 80 m 이상의 긴 케이블에
대해서는 진동에 주의해야 하며, 일반적으로 케이블 감쇠비로 0.5 % 이상을 추천한다.
8.11.4.1 공기역학적 제진대책

공기역학적 진동저감 방법을 사용할 경우에는 풍동실험을 통하여 그 효과가 검증된 방법이어야 한
다.
|해설|
 공기역학적 진동저감 방법은 케이블 덕트의 표면에 Helical fillet, Dimple, Axial stripe 등을 설치
하여 케이블의 공기역학적 특성을 바꾸는 방법이다. 이러한 돌출물을 설치하여 제진을 꾀하고자
할 경우, 풍동실험을 통하여 대상 진동현상 외에 다른 종류의 진동원인이 될 수 있는지에 대한
검토가 필요하다. 또한 표면처리에 따라 케이블의 공기력계수가 크게 변하는 경우도 있으므로,
변화된 각종 공기역학적 계수값을 실험을 통해 다시 산정하여야 한다.
8.11.4.2 케이블 댐퍼
케이블의 감쇠 증가를 위해 케이블 댐퍼 설계시 타당한 방법으로 검증된 케이블 자체감쇠, 공기역
학적 감쇠 등의 추가적인 감쇠효과를 고려할 수 있다. 단, 댐퍼 설치후 현장실험에 의한 검증을 실
시하여야 한다.
|해설|
 케이블 댐퍼는 설치 위치에 따라, 케이블 정착부 근처의 케이블과 가이드 튜브 사이에 설치되는
내부 댐퍼와 케이블과 주거더를 직접 연결하는 외부 댐퍼로 구분할 수 있다.
 내부댐퍼에는 오일댐퍼, 마찰패드에 의한 감쇠효과를 얻는 마찰댐퍼, 고무패드를 적용하는 고무
댐퍼 등으로 구분할 수 있다. 외부에 노출되지 않아 미관상 유리하지만, 케이블 길이가 긴 경우
설치 위치의 한계에 의해 충분한 효과를 기대할 수 없는 경우가 있다.
 외부댐퍼는 케이블과 보강형 사이에 댐퍼를 연결하여 감쇠성능을 극대화한 것이다. 감쇠성능을
효율적으로 발휘하기 위해서는 정착구와 감쇠장치 사이의 거리가 중요하며, 외부댐퍼의 경우는
이와 같은 거리를 확보하는데 상당히 유리한 구조이다. 가설중의 케이블 거동을 관측한 후에도
대책을 강구하는 것이 가능하고, 제진효과가 사전에 해석적으로 추정가능한 점 등에서, 주로 와
류진동 대책, 풍우진동 대책으로 실시되고 있다. 댐퍼에는 오일댐퍼, 점성 전단형 댐퍼 등이 적
용되고 있다.
 케이블은 상시 진동을 하므로 적용되는 댐퍼의 피로 내구성 및 반복적인 작동에 의한 온도 상
승으로 저하되는 감쇠성능이 적절한 방법으로 검증되어야 한다. 또한, 케이블 새그의 변화에 따
라 내부설치형 댐퍼의 성능 저하 및 댐퍼의 경년적인 기능 저하에 대한 유지 관리에도 유의할
필요가 있다.
 케이블 댐퍼는 현장의 시공 정밀도에 따라 부가 감쇠비가 변할 수 있으므로 댐퍼 설치후 현장
실험에 의한 검증이 필요하다. 특히 내부설치형 댐퍼의 경우, 설치되는 공간이 협소하여 댐퍼의
/ 437 /
설계시 설계변위 등의 정밀한 계산이 필요하고, 현장 시공시에도 설계 댐퍼 스트로크가 확보되

도록 정밀하게 시공되어야 한다.
8.11.4.3 보조케이블
케이블의 진동수 및 감쇠 진동수 증가를 위해 보조케이블 설치시, 주 케이블 및 보조 케이블 각
부분에 발생하는 응력 집중과 유지관리에 충분히 검토하여 설계하여야 한다.
|해설|
 보조케이블에 의한 진동 제어 방법은 사장교 케이블을 서로 엮어 매는 것으로 부가 감쇠의 효
과도 있으나 주로 케이블의 진동장을 감소시켜 고유진동수를 높이는 역할을 한다. 고유진동수가
변화될 경우 케이블의 공진을 막을 수 있고 바람에 의한 진동시, 한계 풍속을 증가시킬 수 있다.
보조케이블에 의한 진동 제어 방법은 효과는 좋으나 유지관리에 신경을 써야 하고 교량의 미관
을 해칠 수 있다는 단점이 있다.
 보조케이블의 설계에 있어서는 주케이블과 보조케이블 각 부분에 발생하는 응력집중과 연결부
의 피로검토, 보조케이블의 장력에 의한 케이블 외부 덕트 및 주케이블의 형상에 미치는 영향을
검토해야 한다.
 보조케이블이 전체 교량의 해석에 미치는 영향 및 주케이블 정착부에 미치는 영향을 검토해야
한다.
 보조케이블은 초기 긴장력을 충분히 가하여, 설계상태의 여러가지 바람의 영향에 대해서 느슨해
지지 않도록 설계하여야 한다. 이때 초기 긴장력은 합리적인 케이블 해석에 의해서 결정한다.
8.11.5 케이블 제한기준

(1) 바람, 비 그리고 지점가진 등에 의한 케이블의 단기적인 진동은 교량 안전성에 문제가 없지만
교량의 사용성을 확보하기 위해, 주거더 높이에서 10 분 평균풍속이 20 m/s 이하일 때, 최대변
위가 케이블 길이의 1/1600 배를 초과해서는 안된다.
(2) 와류진동 및 지점가진과 같이 반복횟수가 많은 진동현상에 대해서는 피로검토를 수행하여야
한다. 피로현상에 대한 안정성 확보하기 위해, 주거더 높이에서 10 분 평균풍속이 20 m/s 이하
일 때, 정착구에서 케이블의 최대 변형각은 0.5° 를 초과해서는 안된다.
|해설|
 바람, 비 그리고 지점가진 등에 의한 사장재 케이블의 단기적인 진동은 교량 안전성에 문제가
없다. 다만 변위 제한치는 교량의 사용성 측면에서 필요하다고 할 수 있다. 바람에 의한 케이블
진동시 검토 풍속은 20 m/s내외를 사용하며 서해대교 계측 결과 및 일반적인 사장교 현장의 공
용중 풍속 또한 20 m/s를 넘지 않는다. 따라서 이 풍속대가 발생 빈도가 가장 높고 케이블 진동
발생에도 위험풍속이라고 볼 수 있다.
 비교적 저풍속에서 발생하는 와류진동이나, 바람과 관계없이 중차량 등의 통행에 의해 발생할
수 있는 지점가진과 같은 진동은 반복횟수가 많으므로 피로문제를 검토할 필요가 있다.
/ 438 /
제 9 장
내진설계
제9장. 내진설계
9. 내진설계
9.1 적용 범위
이 장은 신설 케이블 교량의 내진설계에 적용한다.
9.2 용어
기능수행수준
교량의 부부재에 손상이 발생하더라도 부재에는 피해가 발생하지 않아 간단한 보수로 기능이
유지되는 수준.
다중모드스펙트럼해석법(multimode spectral analysis method)
여러 개의 진동모드를 사용하는 스펙트럼해석법.
단부구역
캔틸레버로 거동하는 주탑과 기둥의 하단 및 골조로 거동하는 주탑과 기둥의 하단과 상단
모멘트-곡률 해석
철근콘크리트 구조물의 재료비선형 단면해석의 하나로서, 횡방향철근에 의한 횡구속효과와 축
력의 영향 등을 고려하고 철근과 콘크리트의 응력-변형률 곡선을 이용하여 모멘트와 곡률의
관계를 구하는 해석
요구내진성능수준
구조물이 설계지진시 확보해야 되는 성능의 요구수준.
무손상수준
지진 후 교량의 기능에 장애가 발생하지 않는 수준으로 교량의 부재 구성요소에 보수 또는 보
강을 필요로 하는 어떠한 피해도 발생하지 않는 수준
붕괴방지수준
교량의 구성요소에 다소의 피해가 발생하나 이로 인해 교량 기능이 상실되거나 교량 전체 또
는 일부의 붕괴가 발생하지 않는 수준.
시간이력해석법(time history analysis method)
특정한 입력지진운동에 대하여 구조물의 응답을 시간영역에서 구하는 해석 방법.
액상화
진동하중에 의해 간극수압 상승과 유효응력 감소로 전단하중에 대한 전단저항을 상실하는 현
상
위험도계수
평균 재현주기별 지진구역계수의 비
전단파속도(shear wave velocity)
진동원에서 발생한 전단파가 지반을 통하여 전파되어 가는 속도.
지반응답해석
토층의 저면에 입사되는 지진하중이 지표면으로 진행될 때 토층의 동적거동에 대한 해석
지반종류(soil profile type)
지진시에 지반의 응답특성에 따라 공학적으로 분류하는 지반의 종류
지진계수
/ 441 /
내진설계에 있어서 설계지진력을 산정하기 위한 계수로서 지진구역과 재현주기에 따라 그 값

이 다르다.
지진구역
우리나라의 지진재해도 해석결과에 근거한 지진구역
9.3 기호
a 전단평가식에서 전단경간비
Ae 콘크리트 단면의 유효단면적
Ag 콘크리트 단면의 전단면적
Av 전단철근의 단면적 (mm2)

ax 타원형 또는 사각형기초의 지진력 방향으로의 단면크기의 1/2
ay 타원형 또는 사각형기초의 지진력 직각방향으로의 단면크기의 1/2
Ca 표준설계응답스펙트럼을 결정하기 위해 지진구역 및 지반조건에 따라

결정되는 값
CD 감쇠비에 따른 탄성지진응답계수를 보정하기 위한 감쇠보정계수
Cv 표준설계응답스펙트럼을 결정하기 위해 지진구역 및 지반조건에 따라
결정되는 값
d 사각형단면의 유효깊이
설계지진 시 지반에 대한 거더의 총 변위 ( ) (mm)
di 설계지진시 거더의 변위 (mm)
d sub 설계지진시 하부구조의 변위 (mm)
EI y 축방향력을 고려한 교각의 항복강성(최 외단 축방향철근의 항복)
산정시 고려하는 방향으로의 단면 치수
산정시 전단철근의 항복강도
k 직사각형 단면 기초의 가상의 부가질량을 산정하는데 있어 단면형상에 대한
보정계수
고려하는 진동단위의 교량 구조전체의 강성매트릭스
[ ] 구성요소 j 의 강성매트릭스
ma 지진시 기초에 작용하는 수압의 영향을 고려하기 위한 단위길이당의 가상
부가질량
My 축방향력을 고려한 교각의 항복모멘트(최 외단 축방향철근의 항복)
각 진동모드의 구조감쇠를 구할 때 고려하는 구성요소의 수
산정에서 고려하는 축하중
R 원형단면 기초의 가상의 부가질량 산정하는데 있어 기초의 지름
ri ̅̅̅ 를 산정하기 위해서 고려하는 지점의 반력
s 전단철근의 배근간격
Sa 설계응답가속도 (g)
̅̅̅ 지점의 토질조건의 차이를 고려한 평균설계응답가속도 (g)
/ 442 /
진동모드의 주기 (sec)
설계응답스펙트럼에서 설계응답가속도가 진동모드 주기에 반비례하여 감소되기 시작하는
주기 (sec)
시간이력해석에서 얻은 단면의 최대전단력
전단성능검증에 사용하는 콘크리트의 전단강도
전단성능 검증에 사용하는 부재의 전단강도
전단성능검증에 사용하는 전단철근의 전단강도
에서 전단경간비를 고려하는 계수
에서 축방향철근비를 고려하는 계수
 에서 소요변위연성도에 따른 전단강도 감소를 고려하는 계수
lc 콘크리트 크리프에 의한 거더의 이동량 (mm)
li 거더의 이동변위 (mm)
ls 콘크리트의 건조수축에 의한 거더의 이동량 (mm)
lt 온도변화에 의한 거더의 이동량 (mm)
 구조감쇠비 (%)
i i 차 진동모드의 구조전체의 모드벡터
y 축방향력을 고려한 교각의 항복곡률(최 외단 축방향철근의 항복)
물의 밀도
산정시 단면의 외형치수에 대한 축방향 철근의 영향을 고려하는 계수
 항복변위에 대한 최대응답변위의 비(소요변위연성도)
/ 443 /
9.4 내진설계의 기본방침

9.4.1 목적
이 장의 기본 목적은 설계지진에 대하여 케이블 교량의 요구내진성능을 확보하는데 필요한 설계요
구조건을 규정하는데 있다.
|해설|
본 장은 교량의 가설단계에서는 적용하지 않는다.
9.4.2 내진설계의 기본 개념
(1) 교량은 설계지진시 요구내진성능수준을 유지하도록 설계하여야 한다.
(2) 지반운동의 세기는 작지만 발생빈도가 높은 지진시 교량의 구성요소에 피해가 발생하지 않도
록 설계 한다.
(3) 지반운동의 세기는 중간이면서 발생빈도가 낮은 지진시 교량의 구성요소에 최소한의 피해를
허용하나 신속한 복구가 가능하도록 설계한다.
(4) 지반운동의 세기는 크지만 발생빈도가 매우 낮은 지진시 교량의 구성요소에 다소의 피해를 허
용하나 이로 인해 교량의 기능이 상실되거나 교량 전체 또는 일부의 붕괴가 발생하지 않도록
설계한다.
|해설|
지진하중을 고려한 교량의 설계는 크게 설계단계와 붕괴방지수준의 성능 검증단계의 두 단계로 구
성된다. 설계단계는 교량 구성요소의 단면설계단계와 교량의 시용성검토단계로 구성된다. 구성요소의
단면은 2.4.1.1의 극한한계상태 하중조합 Ⅷ에 대해 안전하도록 결정된다. 이렇게 설계된 구성요소의
내진성능은 표 9.5.7의 기능수행수준을 만족하는 것으로 간주할 수 있다. 또한, 이들 구성요소는
2.4.1.3의 사용한계상태 하중조합 Ⅵ 에 대해 사용성을 만족하여야 하며 이는 표 9.5.7의 무손상 수준
을 만족한 것으로 간주할 수 있다. 붕괴방지수준의 성능 검토는 9.10을 따르면 된다.
지진하중에 대한 교량의 내진설계의 구체적인 흐름은 다음과 같다.
/ 444 /
시작
지진계수, 위험도계수
(9.5.1)
설계응답스펙트럼 설계지진
(9.7.2) 1) 단면설계 :
설계사용수명 내
초과확률 8 % ~ 10 %
다중모드스펙트럼해석법에 의한 2) 사용성검토 :
탄성지진력 산정 설계사용수명 내 초과확률 63 %
(9.7.3)
설계지진력 산정; 직교지진력의 조합

(9.6.4)
다른 하중과의 조합; 사용한계상태 하중조합 Ⅵ

설계지진력 하중조합 극한한계상태 하중조합 Ⅷ
(9.6.5) (2.4.1.5)
단면력 및 변위 산정
N.G
단면설계 및 사용성검토 제원조정
O.K
붕괴방지수준
성능검증(9.10)
해설 그림 9.4.1 설계단계(모드해석) ; 무손상 및 기능수행수준
/ 445 /
붕괴방지수준
내진성능검증
지진계수, 위험도계수 설계지진

(9.5.1) 설계사용수명 내 초과확률 4 %
설계응답스펙트럼
(9.7.2)
지반운동 시간이력 생성
(9.10.3)
시간이력해석을 위한 입력재료계수
(9.10.2)
시간이력해석(9.10.3) 소성거동구역재료모델(9.9.3.4)
극단상황한계상태 하중조합Ⅰ
(2.4.1.5절)
지진응답산정
재료계수 = 1.0 재료계수 > 1.0
주탑 및 교각의 N.G 주탑 및 교각의

휨성능 검증(9.10.4) K 전단성능 검증(9.10.4)
제원조정
O.K O.K
N.G
설계변위검토(낙교) K 그 외 부재의
(9.6.6) 성능검증(9.5.2)
N.G
K
받침지지길이 확대
O.K O.K
낙교방지장치설치 종료
해설 그림 9.4.2 붕괴방지수준 검증단계(시간이력해석)
/ 446 /
9.4.3 지진응답 계측
(1) 교량의 유지관리, 내진설계기술 개발 및 개선에 필요한 자료 확보를 위하여 관할기관은 지진
계와 가속도계를 설치하고 운영하도록 요구할 수 있다.
(2) 교량의 지진응답을 계측하기 위한 계측기기의 설치 위치와 종류, 개수와 관리는 이 설계기준
의 목적을 달성할 수 있도록 결정되어야 한다.
|해설|
우리나라의 지진재해대책법 제 6조(주요시설물의 지진자속도계측 등)에 의하면 지진으로 인한 피해
가 우려되는 주요 시설물을 설치하거나 관리하는 자는 그 시설물의 지진가속도계측을 하도록 하고
있으며 가속도계측을 실시한 자는 계측 자료를 소방방재청장에게 제출하도록 법제화하고 하고 있다.
따라서 이에 의거하여 적절한 지진응답계측을 실시하고 계측결과를 유지, 보고하도록 한다.
9.5 설계일반사항
9.5.1 설계지반운동
9.5.1.1 일반사항
(1) 설계지반운동은 부지 정지작업이 완료된 지표면에서의 자유장 운동으로 정의한다.
(2) 국지적인 토질조건, 지질조건과 지표 및 지하 지형이 지반운동에 미치는 영향이 고려되어야
한다.
(3) 설계지반운동은 흔들림의 세기, 주파수 내용 및 지속시간의 세 가지 측면에서 그 특성이 잘
정의되어야 한다.
(4) 설계지반운동은 수평 2축방향 성분과 수직방향 성분으로 정의되며 수평 2축 방향성분은 그
세기와 특성은 동일하다고 가정하며, 수직 방향 성분의 세기는 수평방향 성분 세기의 1/2-2/3
로 가정한다.
(5) 모든 점에서 똑같이 가진하는 것이 합리적일 수 없는 특징을 갖는 교량 건설부지에 대해서는
지반운동의 공간적 변화모델을 사용하여야 한다.
9.5.1.2 지진계수
(1) 지진재해도 해석결과에 근거하여 우리나라의 지진구역을 표 9.5.1과 같이 설정한다. 각 지진구
역에서의 평균재현주기 500년 지진의 지반운동에 해당하는 지진구역계수는 표 9.5.2에 수록된
바와 같이 구역 I에서는 0.11, 구역 II에서는 0.07이다.
(2) 평균재현주기별 최대유효지반가속도의 비를 의미하는 위험도계수는 표 9.5.3과 같다. 이 표에
서 기준은 평균재현주기 500년 지진이다.
(3) 교량이 위치할 부지에 대한 지진지반운동의 지진계수 C a , C v 는 교량건설지역의 지진환경에
따라 다르다. 우리나라의 경우, 평균재현주기 500년 지진의 지진계수 C a , C v 는 각각 표
9.5.4와 표 9.5.5와 같으며 재현주기 별 C a , C v 는 표 9.5.3의 위험도계수(I)를 표 9.5.4 및 표
9.5.5의 C a , C v 값에 곱하여 계산한다.
/ 447 /
표 9.5.1 지진구역의 구분
지진구역 행정구역(5)
서울특별시, 인천광역시, 대전광역시, 부산광역시, 대구광역시, 울산광역시, 광

시
주광역시
Ⅰ
경기도, 강원도 남부(1), 충청북도, 충청남도, 경상북도, 경상남도, 전라북도, 전
도
라남도 북동부(2) , 전라남도 남서부(3)
Ⅱ 도 강원도 북부(4), 제주도
주1. 강원도 남부(군, 시) : 영월, 정선, 삼척시, 강릉시, 동해시, 원주시, 태백시
주2. 전라남도 북동부 (군, 시) : 장성, 담양, 곡성, 구례, 장흥, 보성, 화순, 광양시, 나주시, 여수시, 순천시
주3. 전라남도 남서부(군, 시) : 무안, 신안, 완도, 영광, 진도, 해남, 영암, 강진, 고흥, 함평, 목포시
주4. 강원도 북부(군, 시) : 홍천, 철원, 화천, 횡성, 평창, 양구, 인제, 고성, 양양, 춘천시, 속초시
주5. 행정구역의 경계를 통과하는 교량의 경우에는 구역계수가 큰 값을 적용한다.
표 9.5.2 지진구역계수 (재현주기 500년에 해당)

지진구역 I II
구역계수 0.11 0.07
표 9.5.3 위험도계수(I)
재현주기(년) 100 200 500 1000 2400 4800
위험도계수 0.57 0.73 1.0 1.4 2.0 2.6
표 9.5.4 지진계수 Ca
지진구역
지반종류
Ⅰ Ⅱ
SA 0.09 0.05
SB 0.11 0.07
SC 0.13 0.08
SD 0.16 0.11
SE 0.22 0.17
/ 448 /
표 9.5.5 지진계수 Cv
지진구역
지반종류
Ⅰ Ⅱ
SA 0.09 0.05
SB 0.11 0.07
SC 0.18 0.11
SD 0.23 0.16
SE 0.37 0.23
9.5.2 요구내진성능과 설계지진수준

9.5.2.1 요구내진성능 수준
(1) 교량의 요구내진성능 수준은 아래와 같은 3 단계의 성능수준으로 한다.
① 무손상 수준 : 지진시 교량의 구성요소에 피해가 발생하지 않아야 한다.
② 기능수행 수준 : 지진시 교량의 구성요소에 최소한의 피해를 허용하나 신속한 복구가 가
능하여야 한다.
③ 붕괴방지 수준 : 지진시 교량의 구성요소에 다소의 피해를 허용하나 복구가 가능하여야
하며, 교량 전체 또는 일부의 붕괴가 발생하지 않아야 한다.
(2) 지반운동의 세기는 작지만 발생빈도가 높은 지진시 무손상 수준을 만족하여야 한다.
(3) 지반운동의 세기는 중간이지만 발생빈도가 낮은 지진시 기능수행 수준을 만족하여야 한다.
(4) 지반운동의 세기는 크지만 발생빈도가 매우 낮은 지진시 붕괴방지 수준을 만족하여야 한다.
9.5.2.2 설계지진수준
(1) 지반운동의 세기는 작지만 발생빈도가 높은 지진은 교량의 설계수명 내 초과확률 63 % 인 수
준의 지진으로 한다.
(2) 지반운동의 세기는 중간이면서 발생빈도가 낮은 지진은 교량의 설계수명 내 초과확률
8~10 % 인 수준의 지진으로 한다.
(3) 지반운동의 세기는 크지만 발생빈도가 매우 낮은 지진은 교량의 설계수명 내 초과확률 4 %
수준의 지진으로 한다.
|해설|
 일반적으로 설계지진수준은 평균재현주기로 주어진다. 그러나 동일한 재현주기를 갖는 설계지진
일지라도 교량의 설계수명이 다른 경우 설계수명 내 설계지진을 경험할 확률이 다르다. 따라서
설계지진수준을 판단하기 위해서는 단순한 재현주기로 비교하기보다는 교량의 설계수명내 초과
확률(또는 비초과확률)로 정의하는 것이 합리적이다. 해설표 9.5.1은 교량의 설계수명에 따른 설
계지진의 재현주기를 나타낸다.
/ 449 /
해설 표 9.5.1 설계지진의 재현주기

설계수명 초과확률 63 % 수준 초과확률 8~10 % 수준 초과확률 4 % 수준
100 년 100 년 (63.4 %) 1000 년 (9.5 %) 2400 년 (4.1 %)
200 년 200 년 (63.4 %) 2400 년 (8 %) 4800 년 (4.1 %)
9.5.2.3 내진성능목표
(1) 교량의 내진성능목표는 다음과 같다.
표 9.5.6 내진성능목표
요구내진성능수준 설계지진수준
무손상 수준 설계수명 내 초과확률 63 % 수준
기능수행 수준 설계수명 내 초과확률 8 ~ 10 % 수준
붕괴방지 수준 설계수명 내 초과확률 4 % 수준
(2) 붕괴방지수준의 설계지진은 교량 건설 지역의 지진발생 환경을 고려하여 해당 지역에서의 발

생 가능한 최대지진을 초과할 필요는 없다.
|해설|
(1) 해설표 9.5.2는 국내외 설계지진의 수준을 비교한 것이며, 해설표 9.5.3은 국외 주요 케이블 지지
교량의 설계지진 수준을 비교한 것이다.
해설표 9.5.2 국내외 기준의 설계지진수준

요구내진성능수준 무손상 수준 기능수행 수준 붕괴방지 수준
초과확률 재현주기 초과확률 재현주기 초과확률 재현주기

설계기준
케이블 교량 100 년/200 년 100 년/200 년 100 년/200 년
100 년 1000 년/ 2400 년/
설계지침 내 초과확률 내 초과확률 내 초과확률
/200 년 2400 년 4800 년
(한계상태설계법) 63 % 8~10% 4%
50 년 내 초과 50 년 내 초과
확률 22 % 확률 2 %
내진설계기준연구 75 년 내 초과 75 년 내 초과
- - 200 년 2400 년
(1997) 특등급교 (1)
확률 31 % 확률 3 %
100 년 내 초 100 년 내 초과
과확률 39 % 확률 4 %
MCEER/ATC49 75 년 내 초과 75 년 내 초과
- - 108 년 2400 년
(2003) 확률 50 % 확률 3 %
/ 450 /
1000 년
75 년 내 초과
(Essential
확률 7 %
AASHTO LRFD bridge)
- - - -
(2012) 2500 년
(Critical
bridge)
주1. 내진설계기준연구(1997)에서는 설계지반운동 수준이 재현주기로만 주어짐
해설표 9.5.3 국내외 주요 케이블 지지 교량의 설계지진

설계 설계지진
교량 한계상태 초과확률 손상수준
수명 (재현주기)
120 년 SLS 65 % No damage
Stonecutters 120
bridge 2400 년 ULS 5% Minimal
(Hong Kong) 년
6000 년 SILS 2% Repairable
Sutong bridge 100 95 년 SLS 65 % -

(China) 년 2450 년 ULS 4% -
- SLS - -
Yemen-Djibouti 120
bridge 1000 년 ULS 11 % -
(Yemen-Djibouti) 년
2500 년 SILS 5% -
Steel cable- 100 200 년 SLS 40 % No damage
supported bridges
(Korea) 년 2400 년 SILS 4% Repairable
주1. SLS(Serviceability Limit State) : 사용성한계상태, 교량이 탄성거동범위에 있거나 즉시 복구가 필요없는 상태
를 말한다. 이러한 지진은 설계수명 내 빈번하게 발생하는 소규모 지진에 해당한다.
주2. ULS(Ultimate Limit State) : 극한상태, 구조물의 급격한 강도감소 또는 손상정도의 감소가 없는 범위 내에서
탄성의 범위를 넘어 큰 변형이 발생하지만 기술적으로 보수가 가능한 상태를 말한다. 지진하중은 중규모
지진에 해당한다.
주3. SILS(System Integrity Limit State) : 구조물의 안정성에 위해가 되거나 응급상황에 대한 교통, 통행에 대해
위험함이 없는 상태를 말한다. 지진하중은 대규모 지진에 해당한다.
주4. No damage : 사용하중 상태에서 구성요소의 공칭강도 측면에서 수리, 보수 없이 사용성을 완벽하게 만족
시키는 수준을 말한다.
주5. Minimal Damage : 일부에서 약간의 비탄성거동이 발생할 수 있지만 전체적으는 탄성거동을 전제로 한다.
이는 콘크리트 부재에서는 아주 작은 균열만 허용하고 2차적인 강부재에서는 일부 중요치 않은 구성요소
의 항복도 허용하는 수준이다. 또한 케이블시스템의 비구조적 부재에 대한 손상은 허용한다.
주6. Repairable Damage : 비탄성적인 응답이 발생하여 콘크리트의 균열, 철근의 항복, 피복탈락, 강부재의 미세
한 항복 등을 유발하는 상태를 말한다.
9.5.2.4 구성요소의 허용손상수준

(1) 교량의 구성요소는 교량의 요구내진성능수준을 만족하기 위하여 요구되는 허용손상수준 내에
거동하도록 설계하여야 한다.
(2) 구성요소의 요구내진성능별 허용손상수준은 표 9.5.7과 같다. 다만, 구성요소의 설계 시 2.4.1.5
/ 451 /
의 사용한계상태 하중조합 Ⅵ 과 극한한계상태 하중조합 Ⅷ 에 대해 안전하도록 단면이 결정

되었다면 각각 무손상수준과 기능수행수준을 만족하는 것으로 간주한다.
표 9.5.7 구성요소의 허용손상수준

구성요소 부재중요도* 무손상수준 기능수행수준 붕괴방지수준
파일 P 무손상 최소손상 최소손상
파일 캡 P 무손상 최소손상 최소손상
주탑 및 측경간 교각 P 무손상 최소손상 복구가능손상
상부구조의
P 무손상 최소손상 최소손상
구조요소
상부구조의 비구조요소 S 무손상 최소손상 중대손상
버퍼 P 무손상 무손상 무손상
받침 및 전단키 S 무손상 최소손상 복구가능손상
신축이음장치 S 무손상 복구가능손상 중대손상
케이블시스템
P 무손상 무손상 최소손상
(앵커부 및 구조요소 포함)
케이블시스템
S 무손상 최소손상 복구가능손상
(비구조요소 포함)
* P = Primary member(주부재), S = Secondary member(부부재)

|해설|
 무손상(No Damage)은 사용하중 상태에서 구성요소의 공칭강도측면에서 생각할 때 수리, 보수
없이 사용성을 완벽하게 만족시키는 수준이다.
 최소손상(Minimal Damage)은 구성요소의 일부에서 약간의 비탄성거동이 발생한다고 생각할 수
있지만 전체적으로는 탄성거동을 전제로 한다. 콘크리트부재에서는 아주 작은 균열만 허용하고
강재 부부재에서는 일부 중요치 않은 항복도 허용하는 수준이다. 또한 케이블시스템의 비구조적
부재에 대한 손상은 허용한다.
 복구가능손상(Repairable Damage)은 비탄성적인 응답이 발생하여 콘크리트 균열, 철근의 항복,
콘크리트 피복의 탈락, 강부재의 미세한 항복등을 유발하는 상태를 말하며 손상정도는 철근이나
부재의 교체가 필요하지 않은 지진발생 이전의 상태로 제한한다.
 중대손상(Significant Damage)은 부부재의 상당한 변형으로 보수를 위해 폐쇄가 요구되는 수준으
로 제한한다
 이러한 손상수준의 정량적인 값은 공학적 판단에 기초하여 교량의 발주처와 협의하여 설정하는
것이 바람직하다. 붕괴방지수준의 허용손상수준은 해설표 9.5.4에 나타낸 각 구성요소의 허용손
상수준을 참고적으로 고려할 수 있으며 9.10의 시간이력해석을 통해 확인한다.
/ 452 /
해설 표 9.5.4 구성요소의 허용손상수준 정량값
붕괴방지수준
구성요소 P/S 허용손상수준
초과확률 4 % 수준지진
(3.5.1.6)
주탑 및 측경간교각 P 복구가능
Vmax < Vn
 c,max  0.002
파일 및 파일 캡 P 최소손상
Vmax < Vn
상부구조의 구조요소 P 최소손상 F ≤ Fy
케이블시스템(구조요소) P 최소손상 F ≤ Fy
제품사양서(spec)의
버퍼 P 무손상
허용값 이하
신축이음장치 S 중대손상 -
상부구조의 비구조요소 S 중대손상 -

받침부: -
받침 및 전단키 S 복구가능
앵커부: 앵커강도 이하
케이블시스템(비구조요소) S 복구가능 F ≤ Ft
9.5.3 지반의 분류
(1) 지반의 영향은 교량의 지진하중을 결정하는데 고려되어야 하며 표 9.5.8에서 정의된 지반종류
에 근거를 두고 있다.
표 9.5.8 지반의 분류
지표면 아래 30 m에 대한 평균값
지반종류 지반종류의 호칭 전단파속도(m/s) 표준관입시험( N 치) 비배수전단강도
(kPa)
SA 경암지반  1500
-
SB 보통암지반 760 ~ 1500
SC 매우 조밀한 토사
지반 또는 연암지 360 ~ 760  50  100
반
SD 단단한 토사지반 180 ~ 360 15 ~ 50 50 ~ 100
SE 연약한 토사지반  180  15  50
SF 부지 고유의 특성평가가 요구되는 지반
(2) S F 는 부지의 특성 조사가 요구되는 다음 경우에 속하는 지반으로서 전문가가 작성한 부지

종속 설계응답스펙트럼을 사용하여야 한다.
/ 453 /
① 액상화가 일어날 수 있는 흙, 퀵클레이(Quick Clay)와 매우 민감한 점토, 붕괴될 정도로 결

합력이 약한 붕괴성 흙과 같이 지진하중 작용시 잠재적인 파괴나 붕괴에 취약한 지반
② 이탄 또는 유기성이 매우 높은 점토지반
③ 매우 높은 소성을 갖은 점토지반
④ 층이 매우 두꺼우며 연약하거나 중간 정도로 단단한 점토
9.6 해석 및 설계에 대한 규정
9.6.1 일반사항
(1) 이 절은 교량의 구성요소의 설계 및 사용성 검토와 관련한 규정이다. 붕괴방지수준의 성능검
증은 9.10 을 따른다.
(2) 기초 및 교대의 설계조건과 콘크리트교의 내진설계 추가 요구조건은 9.8, 9.9 에 따른다.
9.6.2 기본해석방법
교량의 지진해석방법은 9.7 에 규정된 다중모드스펙트럼해석법을 사용하는 것을 기본으로 한다.
9.6.3 탄성지진력 및 탄성변위

(1) 탄성지진력과 탄성변위는 9.7 에 규정한 해석방법을 통하여 두 개의 수평축과 한 개의 수직축
에 대하여 독립적으로 해석하고 9.6.4 에 규정한 방법으로 조합하여야 한다.
(2) 두 개의 수평축은 교량의 종방향축, 횡방향축으로 하는 것이 표준적이지만 설계자가 임의로
정할 수 있다. 곡선교는 양측 교대를 연결하는 현을 종방향으로 정할 수 있다
9.6.4 직교 지진력 및 변위의 조합

(1) 부재의 각각의 주축에 대하여 9.6.3 에 규정한 방법으로 구한 탄성지진력 및 탄성변위를 다음
과 같이 조합하여 사용한다.
① 하중경우 1 - 종방향축의 해석으로부터 구한 탄성지진력 및 탄성변위(절대값)에 횡방향축
및 수직축의 해석으로부터 구한 탄성지진력 및 탄성변위 (절대값)의 30 %를 합한 경우.
② 하중경우 2 - 횡방향축의 해석으로부터 구한 탄성지진력 및 탄성변위 (절대값)에 종방향축
및 수직축의 해석으로부터 구한 탄성지진력 및 탄성변위 (절대값)의 30 %를 합한 경우
③ 하중경우 3 - 수직축의 해석으로부터 구한 탄성지진력 및 탄성변위 (절대값)에 횡방향축
및 종방향축의 해석으로부터 구한 탄성지진력 및 탄성변위 (절대값)의 30 %를 합한 경우.
|해설|
(1) X방향 모멘트에 대한 탄성지진력의 100 % - 30 % - 30 % 조합 예는 다음과 같다.
M XLC1  1.0M XL  0.3M XT  0.3M VX
M XLC 2  0.3M XL  1.0M XT  0.3M VX
M XLC 3  0.3M XL  0.3M XT  1.0M VX
여기서,
위첨자, LC1, LC2, LC3 는 각각 하중경우 1, 2, 3을 나타내고 L, T, V 는 각각 종방향(교축방향),
횡방향(교축직각방향), 수직방향을 나타낸다.
/ 454 /
9.6.5 설계지진력 하중조합

(1) 구성요소의 설계를 위한 설계지진력은 9.6.4 에서 규정한 방법으로 조합한 탄성지진력을 설계
지진력으로 한다
(2) 구성요소의 설계를 위한 설계지진력은 2.4.1.1 의 극한한계상태 하중조합 Ⅷ 로 조합한다.
(3) 사용성검토를 위한 설계지진력은 2.4.1.3 의 사용한계상태 하중조합 Ⅵ 으로 조합한다.
(4) (2), (3)항의 설계지진력의 부호는 양 또는 음 중 불리한 경우를 취한다.
9.6.6 설계변위
(1) 상부구조의 낙교가 발생하지 않도록 모든 거더의 단부에서는 식 (9.6.1)이상의 받침지지길이를
확보하거나 이동제한장치를 설치하여야 한다.
(2) 지진시 상부구조와 교대, 혹은 입접하는 상부구조간의 충돌에 의한 주요 구성요소의 손상을
방지하고, 설계 시 고려된 요구내진성능이 충분히 발휘될 수 있도록 하기 위하여 모든 거더의
단부에는 식 (9.6.1) 이상의 여유간격을 두거나, 또는 거더의 충돌에 의한 손상을 방지할 수 있
는 충돌보호장치를 설치하여야 한다.
(3) 거더의 이동변위는 식 (9.6.1)에 따라 산정한다.
li  d  ls   lc  0.4lt (9.6.1)

여기서,
li = 거더의 이동변위 (mm)
d = 설계지진 시 지반에 대한 거더의 총 변위( d i  d sub ) (mm)로 (1)에 대해서는 설계
수명내 초과확률 4 % 지진으로 하여 9.10 에 따라 산정하고, (2)에 대해서는 설계수명내
초과확률 8 ~ 10 % 지진에 대한 탄성변위로 한다.
di = 설계지진 시 거더의 응답변위 (mm)
d sub = 설계지진 시 하부구조의 변위 (mm)
ls = 콘크리트의 건조수축에 의한 거더의 이동량 (mm)
lc = 콘크리트의 크리프에 의한 거더의 이동량 (mm)
lt = 온도변화로 인한 거더의 이동량 (mm)
|해설|
(1) 붕괴방지수준의 성능을 만족하기 위해서는 설계수명 내 초과확률 4 %의 지진 시에도 상부구조

의 낙교가 발생하지 않아야 된다. 이를 위해서는 모든 거더의 단부에서는 충분한 받침지지길이
가 확보되어야 한다. 현실적으로 이를 확보하는 것이 어려운 경우에는 상부구조의 이동을 제한
하는 구속장치의 설치와 같이 별도의 방법을 사용하여야 한다.
(2) 지진시 거더간의 충돌이 발생하지 않도록 충분한 여유간격이 확보되어야 한다. 다만, 설계수명
내 초과확률 4 %의 지진 시에 거더 간의 충돌이 발생하더라도 상부구조의 낙교가 발생하지 않
는다면 충돌은 허용할 수 있다. 따라서 충돌에 대한 거더 단부의 여유간격은 설계수명 내 초과
확률 8 ~ 10 %의 지진에 대해 확보한다. 현실적으로 이를 확보하는 것이 어려운 경우에는 상부
구조의 충돌방지장치 또는 충돌에너지 흡수장치를 설치하여야 한다.
/ 455 /
9.7 해석방법
9.7.1 일반사항
(1) 이 절의 규정은 9.6.2 에서 규정한 교량의 다중모드스펙트럼 해석법에 대한 규정이다.
(2) 해석에 있어서 모든 고정된 주탑, 교각 또는 교대지점들은 동일 시점에 있어서 동일한 지반운
동을 가정할 수 없다면 이를 고려하여야 한다.
9.7.2 설계응답스펙트럼
(1) 탄성지진력을 산정하기 위한 설계응답스펙트럼은 교량이 건설되는 지역의 지진환경 및 부지특
성을 고려하여 산정하여야 한다.
(2) 교량이 건설되는 지역의 지진환경 및 부지특성을 고려하여 설계응답스펙트럼을 합리적으로 산
정할 수 없다면 표준설계응답스펙트럼을 적용할 수 있다.
(3) 표준설계응답스펙트럼 (감쇠비는 5 %)은 다음과 같다.
Sa T   2.5Ca , T  Ts (9.7.1a)
C
Sa T   v , (9.7.1b)
T
여기서,
Sa = 설계응답가속도 (g)
T = 진동모드의 주기 (sec)
Ca , Cv = 지진계수로서 표 9.5.4 와 표 9.5.5 로 주어진다.
Ts  Cv / 2.5Ca (sec)
(4) 감쇠비가 5 %가 아닌 경우에는 설계응답스펙트럼을 수정해야 한다.
|해설|
(1) 교량이 건설되는 지역의 계측지진기록이 있다면 이를 이용하여 설계응답스펙트럼을 산정하며,
건설지역의 계측지진기록을 활용할 수 없다면 이와 유사한 지진환경 및 부지특성을 갖는 다른
지역의 계측지진기록을 활용하여 추정한다. 계측지진기록이 없다면, 교량건설지역의 지진원, 단
층특성, 부지특성 등을 고려하여 설계지진을 생성하여 이로부터 설계응답스펙트럼을 산정할 수
있다.
(4) 일반적으로 응답가속도는 장주기 영역에서는 1/T에 비례하기 보다는 1/T2에 비례하는 것으로 알
려져 있다. 이 때 장주기의 크기(sec)는 지역 및 지반 조건에 따라 다르게 나타나다. 그러나 우리
나라의 경우 이에 대한 신뢰성 있는 값을 아직 제시하지 못하고 있는 실정이다. 따라서 장주기
크기에 대한 충분히 신뢰성 있는 값이 제시되기까지 안전측의 설계를 위하여 장주기영역에 대
한 응답가속도는 정의하지 않고 1/T에 비례하는 것으로 정의하도록 한다.
(5) 감쇠비가 5 %가 아닌 경우, 감쇠비에 따른 감쇠보정계수 CD 를 S a 에 곱하여 설계응답가속도를
구한다.
1.5
CD   0.5 , h=감쇠비(%) (해설 9.7.1)
40h  1
/ 456 /
9.7.3 다중모드스펙트럼해석법
9.7.3.1 일반사항
(1) 다중모드스펙트럼해석법은 교량의 3 방향 연계 효과와 최종 응답에 대한 다중 모드의 기여 효
과를 결정하기 위해 공인된 공간뼈대 선형 동적해석 프로그램을 사용하여 수행하여야 한다.
(2) 지면 및 표층지반의 길이방향으로 변화가 발생하여 지점별로 동일한 설계응답스펙트럼을 적용
할 수 없다면 지진응답이 크게 산정되는 설계응답스펙트럼을 사용하거나 아래와 같은 부지 평
균 설계응답스펙트럼을 사용하여야 한다.
n  rj 
Sa     S a j (T )  (9.7.2)
j 1   ri
 

여기서,
rj :i j 지점의 반력
S a (T ) : 각 지점의 토질조건을 고려한 평균설계응답가속도 (g)
S a j (T ) : j 지점의 설계응답가속도 (g)
9.7.3.2 수학적 모형
(1) 교량은 그 구조물의 강성과 관성효과를 실제에 가깝게 모형화하기 위해 적절한 연결부와 절점
으로 구성된 3차원 공간 뼈대 구조물로 모형화하여야 한다.
(2) 각 연결부와 절점은 6개의 자유도, 즉 3개의 이동 자유도와 3개의 회전 자유도를 가진다.
(3) 구조 질량은 최소한 3개의 이동 관성항을 갖는 집중질량으로 모형화하여야 하며, 구조 질량은
하부 구조를 포함하여 관련된 모든 요소들을 고려하여야 한다.
(4) 교량의 구조거동에 영향을 주는 지반 및 물은 이로 인한 거동특성이 적절하게 반영될 수 있도
록 모델화 한다.
(5) 상부구조는 최소한 각 경간단부의 연결부와 지간의 1/4지점마다 절점을 가진 공간뼈대부재의
집합체로 모형화해야 한다. 신축이음부와 교대의 불연속 부분도 상부구조에 포함하여야 하며,
이 때 집중질량의 관성효과를 적절하게 분배시켜야 한다.
(6) 하부구조에서 중간 기둥 또는 교각들은 일반적으로, 인접 지간길이의 1/3 보다 짧은 길이를
갖는 짧고 강성이 강한 기둥에 대해서는 중간 절점이 불필요하나, 길고 유연한 기둥은 기둥단
부의 연결부 외에 2개의 1/3지점을 중간 절점으로 모형화하여야 한다. 하부구조의 모형은 상
부구조에 대한 기둥의 편심을 고려해야 한다. 기둥 또는 교각하부와 교대에서의 지반은 등가
의 선형 스프링계수를 이용하여 모형화할 수 있다
|해설|
(1) ① 주탑 및 각 경간단부의 연결부에 절점을 가진 공간뼈대부재의 집합체로 모형화해야 한다.
신축이음부와 교대의 불연속 부분도 상부구조에 포함하여야 하며, 이 때 집중질량의 관성효
과를적절하게 분배시켜야 한다
② 보강형 받침 및 가로보 위치, 케이블과의 연결부에 절점을 가져야 하며 또한, 유연한 거동이
예상되는 요소에서는 2개 이상의 절점을 위치시켜 모형화하여야 한다.
(4) 물의 경우에는 지진시의 수압을 다음과 같이 단위길이당 가상질량(부가질량) ma 로 환산하여 구
조물에 부착하여 고려할 수 있다.
/ 457 /
① 반지름이 R인 원형단면 교각의 경우
ma   R 2
(해설 9.7.2)
여기서,
는 물의 밀도이다.
② 해설 그림 9.7.1 과 같이 장축 및 단축이 각각 2ax, 2ay인 타원형 단면에 지진력이 x축에 대
해 θ의 각도로 작용하는 경우
ma   (ay 2 cos2   ax 2 sin 2  )

(해설 9.7.3)
ay
ax


해설 그림 9.7.1 타원형 단면 교각에 지진력이 경사지게 작용하는 경우
③ 해설 그림 9.7.2 와 같은 직사각형 단면에 지진력이 x축 방향으로 작용하는 경우
ma  k  a y 2
(해설 9.7.4)
여기서, k 는 직사각형 단면의 형상에 관한 보정계수로 다음과 같다(내삽 가능).
a y / ax k
0.1 2.23
0.2 1.98
2a y
0.5 1.70
1.0 1.51
2a x 2.0 1.36
5.0 1.21
해설 그림 9.7.2 직사각형 단면에 지진력이 작용하는 경우
10.0 1.14
∞ 1.00
(6) 지반 및 기초는 지진 시 역학적 거동특성을 고려하여 모델화하여야 하며 만약 지반의 신뢰성

있는 역학적 특성을 알 수 없다면 해석은 지반 강성의 최대값과 최소값을 가정하여 수행한다.
이때 강성의 최대값은 교량 구성요소의 지진력 산정시 사용하고 최소값은 지진응답변위 산정에
사용한다.
/ 458 /
9.7.3.3 진동모드의 형상, 주기 및 구조감쇠

(1) 고려중인 방향에 대하여 해석에 필요한 교량의 주기와 모드형상은 지진에 저항하는 전체 시스
템의 질량과 강성을 고려하여 이론적으로 확립된 방법에 의해 계산하여야 한다.
(2) 해석에 사용하는 교량 구성요소의 감쇠는 적정한 값으로 한다.
(3) 각 진동모드의 구조감쇠는 안전측으로 설계가 되도록 산정하거나 각 구성요소의 감쇠의 기여
도를 고려하여 산정한다.
|해설|
(3) 진동모드별 구조감쇠는 교량이 안전측으로 설계될 수 있도록 산정하는 것이 좋다. 케이블 교량
의 주요 구성요소의 감쇠비가 0.02인 점을 고려한다면 전체 교량시스템의 구조감쇠는 안전측으
로 0.02로 할 수 있다. 만약 구성요소의 감쇠와 각 진동모드에서의 거동특성을 반영하여 보다
적정하게 선정하고자 하는 경우에는 아래에 기술한 구성요소의 감쇠를 고려하여 해설식 (9.7.5)
와 같이 산정할 수 있다.
① 교량 구성요소의 감쇠와 관련한 시험자료 또는 충분한 자료가 있는 경우에는 이를 이용한
다.
② 이와 관련한 적절한 자료가 없는 경우에는 아래의 값을 선택할 수 있다.
강주탑 및 케이블; 0.02(2 %)
보강형; 0.02(2 %)
하부구조의 감쇠비는 다음과 같다.
③ 지반에 충분하게 묻혀 있거나 기초저면이 커서 구조감쇠 보다 일산감쇠가 크다고 생각되는
기초; 0.10(10 %)
④ 하부구조로서 지상으로 돌출된 높이가 크고 구조감쇠가 우세하다고 판단되지만 강구조가
주체인 경우; 0.02(2 %)
⑤ 이에 속하지 않는 하부구조; 0.05(5 %)
⑥ 각 진동모드의 구조감쇠는 다음과 같이 구할 수 있다.
    K  
n
T
j ij j ij
j 1
i 
i T K i  (해설 9.7.5)
여기서,
  ij = i 차 진동모드의 구성요소j의 모드벡터
j = 구성요소 j 의 감쇠비
 K j  = 구성요소 j 의 강성매트릭스
i  = i 차 진동모드의 구조전체의 모드벡터
n = 구성요소 수
K  = 구조전체의 강성매트릭스
/ 459 /
9.7.3.4 모드 수
응답해석 시 고려되는 모드의 수는 응답특성이 충분히 반영되는 모드 수 이상이어야 한다. 이 때
잔여모드를 모두 포함하여 해석하더라도 응답이 10 % 이상 증가하지 않는 충분한 개수의 모드를
고려하여야 한다.
9.7.3.5 부재력과 변위
부재의 단면력과 변위는 개별모드별로부터 각각의 응답성분(예를 들면, 힘, 변위 또는 상대변위)은
CQC 방법(Complete Quadratic Combination)으로 조합함으로써 계산한다.
9.8 기초 및 교대의 내진설계

9.8.1 적용범위
이 절에서는 교량의 기초 및 교대의 내진설계에 대해 규정한다. 이 설계 기준은 지진 하중이외의
수직 및 수평 하중에 대해 충분하게 지지할 수 있도록 설계된 것을 전제로 한다. 이런 전제 조건
은 기초를 위한 조사의 범위, 성토, 사면안정, 기초지반의 지지력 및 수평토압, 배수, 침하, 말뚝기
초의 요건 및 지지력 등에 대한 기준을 포함한다.
9.8.2 기초
9.8.2.1 조사
지진구역 Ⅰ에서는, 평상시 설계에 필요한 조사 이외에 지진에 대한 사면의 불안정, 액상화, 성토
지반의 침하, 수평토압 증가와 관련된 지진 피해 가능성 판단과 내진설계에 필요한 조사를 추가하
여야 한다. 이때 최대지반가속도는 지진계수(표 9.5.4 의 Ca)에 위험도계수(표 9.5.3 의 I )를 곱한 값
으로 하거나 또는 부지고유의 지반응답해석결과를 사용한다.
9.8.2.2 기초설계를 위한 해석과 검토

(1) 기초는 등가정적 또는 동적해석을 수행하여 기초 구조체의 최대 응력 또는 단면력, 상부 구조
의 최대 변위 그리고 기초의 전도, 활동, 침하 및 지지력을 검토한다.
(2) 얕은기초에 대한 등가정적해석
① 얕은기초에 작용하는 등가정적하중은 기초 지반과 상부구조물의 응답특성을 고려하여 결
정한다.
② 얕은기초는 미끄러짐, 지지력, 전도에 대하여 안전하여야 하고, 변형 및 침하량이 허용치
를 넘지 않아야 된다.
③ 기초지반이 액상화가 발생할 수 있는 지반이라면 적절한 액상화 대책공법을 적용하여야
한다.
(3) 말뚝기초에 대한 등가정적해석
① 말뚝기초 등가정적해석에서는 기초 지반과 상부구조물의 특성을 고려하여 지진하중을 말
뚝머리에 작용하는 등가정적하중으로 환산한 후 정적해석을 수행한다.
② 등가정적하중을 말뚝머리에 작용시키고 군말뚝 해석을 수행하여 각 말뚝에 작용하는 하중
을 산정한다. 이 때, 가장 큰 하중을 받는 말뚝을 내진성능평가를 위한 말뚝으로 선정하
고, 등가정적해석을 수행한다.
/ 460 /
③ 내진성능평가 대상 말뚝에 대해서는 말뚝 본체 및 두부의 응력 또는 단면력, 말뚝의 변위

량 및 모멘트를 검토한다.
(4) 동적해석
① 기초에 대한 동적해석이 필요한 경우에는 기초와 지반, 구조물의 상호작용을 고려하는 동
적해석방법을 사용할 수 있다.
② 현장시험과 실내시험으로부터 얻은 지반의 물성치와 기초의 제반사항을 고려하여 기초를
스프링으로 모델링 한 후, 설계지진하중으로 전체 구조물에 대한 응답해석을 실시하여 기
초에 작용하는 하중을 결정하고 이를 사용하여 기초의 안정성을 검토한다.
9.8.2.3 말뚝설계시 특별히 요구되는 사항

지반과 교량의 불확실한 응답특성들을 고려하여 말뚝의 내진설계에서는 일반 설계에서의 요구조건
이외에 다음의 요구조건을 만족시켜야 한다.
(1) 말뚝의 내진설계에서는 극한지지력 개념을 사용하며 설계지진하중에 대하여 충분한 지지력을
확보하여야 한다.
(2) 말뚝은 파일캡에 적절히 연결하여야 한다.
(3) 콘크리트로 채운 말뚝에 특별한 정착장치를 설치하지 않는 경우에는 말뚝으로 인발력이 전달
될 수 있도록 충분한 길이의 철근을 매립하여 정착하여야 한다.
(4) 속채움이 없는 강관말뚝, 나무말뚝, 강말뚝은 말뚝의 허용지지력의 10 % 이상인 인발력이 전
달될 수 있도록 정착하여야 한다.
(5) 보강철근은 말뚝과 파일캡을 일체로 하며 하중전달을 용이하게 하기 위해서 파일캡까지 연장
되어야 한다.
(6) 말뚝의 내진설계에서는 기둥이 지표면 위에서 휨모멘트에 의하여 항복하기 이전에 말뚝이 지
표면 아래에서 파괴되지 않도록 하여야 한다.
9.8.3 교대
9.8.3.1 일반사항
지진 시 교대의 파괴나 변위로 인한 교량의 손상 또는 파괴가 발생할 수 있으므로 교대의 설계는
신중하게 수행하여야 한다.
9.8.3.2 독립식 교대
(1) 독립식 교대의 설계에서는 지진에 의한 수평토압과 교대의 관성력을 고려한다. 상부구조물이
자유롭게 미끄러질 수 없는 고정단 받침으로 지지되는 경우에는 상부구조물로부터 전달되는
지진력을 함께 고려하여야 한다.
(2) 지진시에 독립식 교대에 작용하는 토압은 Mononobe-Okabe에 의해 개발된 등가정적하중법으
로 계산할 수 있으며 이때 토압은 교대의 배면에 균등하게 분포하고 그 합력은 교대 높이의
1/2에 작용하는 것으로 가정한다.
(3) 구조물의 경제성을 도모하기 위해 교축방향 변위를 허용하는 독립식 교대를 설계할 수 있다.
이 때, 교대는 지진시에 미끄러짐만 허용하고 전도가 발생하지 않아야 하며, 교대받침의 손상
을 최소로 하기 위하여 미끄러짐에 의한 교축방향 변위를 수용할 수 있도록 설계되어야 한다.
/ 461 /
(4) 교축방향 변위를 구속하는 독립식 교대에는 Mononobe-Okabe 의 등가정적하중법에 의한 토

압보다 큰 수평토압이 작용하므로 이를 고려하여야 한다.
9.8.3.3 일체식 교대
(1) 일체식 교대는 지진 시 큰 상부관성력이 뒷채움흙에 전달되므로 과다한 상대변위가 발생하지
않도록 하기 위하여 적절한 수동저항력을 갖도록 설계하여야 한다.
(2) 일체식 교대는 교대-뒷채움흙 구조와 기초의 강성을 계산하여 구조물의 내진설계 과정에 따라
설계할 수 있다.
9.9 콘크리트교의 설계
9.9.1 일반사항
(1) 일체로 현장타설 되는 주탑, 교각, 확대기초, 연결부의 내진설계는 이 절의 추가 요구조건을
만족시켜야 한다.
(2) 이 절에서의 교각은 기둥 형식의 교각(단일기둥과 다주가구), 벽식 교각, 말뚝가구를 총칭한다.
9.9.2 주탑 및 교각의 해석 및 설계강도

9.9.2.1 일반사항
철근콘크리트 주탑 및 교각에 대한 구조해석과 단면해석에서는 균열의 영향과 축방향력의 영향 등
구조적 거동에 영향을 주는 요소를 고려하여야 한다.
9.9.2.2 주탑 및 교각의 휨강성

(1) 지진하중에 대한 구조해석으로 탄성해석을 수행할 때, 주탑 및 교각의 축방향철근이 항복할
것으로 예상되는 경우에는 식 9.9.1로 결정되는 항복강성을 적용하여 단면력과 변위를 구하여
야 한다. 단, 휨항복강성은 모멘트-곡률 해석을 통해 결정한다.
My
EI y  (9.9.1)
y
여기서,
EI y = 축방향력을 고려한 교각의 항복강성(최 외단 축방향철근의 항복)
M y = 축방향력을 고려한 교각의 항복모멘트(최 외단 축방향철근의 항복)
y = 축방향력을 고려한 교각의 항복곡률(최 외단 축방향철근의 항복)
(2) 지진하중에 대한 구조해석으로 탄성해석을 수행할 때, 주탑 및 교각의 축방향철근이 항복하지

않을 것으로 예상되는 경우에는 철근을 무시한 콘크리트 전체 단면의 중심축에 대한 단면 2
차모멘트와 콘크리트의 탄성계수로 표현되는 휨강성을 적용하여야 한다, 단 주탑 및 교각의
축방향철근이 항복하지 않을 것으로 예상되는 경우에도 변위를 구할 때에는 주탑 및 교각의
항복강성을 적용하여야 한다.
/ 462 /
9.9.2.3 주탑 및 교각의 P   효과
(1) 철근콘크리트 주탑 및 교각의 총모멘트는 P   효과를 고려하여 결정하여야 한다. 구조해석
에 선형탄성해석을 수행하는 경우는, 지진해석에 의한 1 차모멘트에 횡방향 지진변위와 축력에
의한 2 차모멘트를 추가하여 총모멘트를 결정하여야 한다.
(2) 엄밀한 해석에 의하여 P   효과를 고려하지 않는다면 (3)항과 (4)항에 따라 근사적으로 2 차
모멘트를 구할 수 있다.
(3) 캔틸레버로 거동하는 교각에 대하여 9.9.2.2 의 휨강성으로 탄성지진해석을 수행한 경우에는
기둥 상단과 하단의 횡방향 최대상대변위의 1.5 배에 축력을 곱한 값을 2 차모멘트로 취할 수
있다.
(4) 골조로 거동하는 교각에 대하여 9.9.2.2 의 휨강성으로 탄성지진해석을 수행한 경우에는 모멘
트가 0 인 위치를 기준으로 상단과 하단의 횡방향상대변위를 각각 구한 후 1.5 배를 취한 각각
의 횡방향상대변위에 축력을 곱하여 상단과 하단의 2 차모멘트로 취할 수 있다.
9.9.2.4 주탑 및 교각의 설계 휨강도

(1) 지진하중에 대한 철근콘크리트 주탑 및 교각의 휨설계는 3.7.1 에 따른다.
(2) 철근콘크리트 주탑 및 교각의 휨강도 해석에는 축력의 영향이 고려되어야 하며, 9.9.3.5 의 철
근상세를 갖는 횡방향철근이 배근되는 구간에는 횡방향철근에 의한 심부구속효과를 고려하여
3.5.1.6 의 응력-변형률 관계를 적용할 수 있다.
9.9.2.5 주탑 및 교각의 설계전단강도

(1) 콘크리트에 의한 공칭전단강도는 3.7.2 를 적용하여 결정하여야 한다.
9.9.3 주탑 및 기둥
9.9.3.1 일반사항
(1) 이 절은 주탑 및 기둥의 내진설계에 적용한다.
(2) 전단이 지배적인 벽식교각은 9.9.4 에 따라 벽체로 설계하여야 한다.
(3) 이 절의 규정은 말뚝가구에도 적용한다.
|해설|
(2) 교각 단면의 휨강도를 교각의 높이로 나누었을 때의 값이 단면의 전단강도 보다 크면 전단이 지
배적인 교각으로 간주한다.
9.9.3.2 단부구역의 설계
(1) 캔틸레버와 유사하게 거동하는 주탑과 기둥의 하단, 골조로 거동하는 주탑과 기둥의 하단 및
상단을 단부구역으로 한다. 하단의 단부구역은 기초의 상면에서부터의 길이로 결정되며, 골조
로 거동하는 주탑과 기둥의 상단 단부구역은 연결된 부재의 하면에서부터의 길이로 결정한다.
단부구역의 길이는 부재의 최대 단면치수, 휨모멘트의 변곡점까지 높이의 1/6, 450 mm 중 가
장 큰 값으로 하여야 한다.
(2) 말뚝가구의 상단 단부구역은 기둥의 상단 단부구역과 동일하게 결정하여야 한다. 말뚝가구의
하단 단부구역은 모멘트 고정점에서 말뚝지름의 3 배 길이만큼 내려간 위치로부터 진흙선에서
말뚝지름과 450 mm 중 큰 값 이상의 길이만큼 올라간 위치까지의 구간으로 한다.
/ 463 /
(3) (1)과 (2)에서 정의된 단부구역은 9.9.3.3 과 9.9.3.5 의 규정을 만족하여야 한다.
9.9.3.3 축방향철근과 횡방향철근

(1) 축방향철근 단면적은 기둥 전체 단면적의 0.01배 이상, 0.06배 이하로 하여야 한다.
(2) 단부구역 중 설계지진 시 소성거동을 하는 구역에서는 축방향철근을 겹침이음하지 않아야 한
다. 이 구역에서 축방향철근의 연결은 완전 기계적 이음을 사용할 수 있다.
(3) 단부구역 중 설계지진 시 소성거동을 하지 않는 구역에서는 전체 축방향철근 중 1/2을 초과하
여 겹침이음하지 않아야 한다. 부재의 종방향으로 측정한 이웃하는 겹침이음 사이의 거리는
600 mm 이상이어야 한다. 이때 겹침이음 사이의 거리는 겹침이음의 끝 지점에서부터 기둥의
종방향으로 측정하여, 이웃하는 새로운 겹침이음이 시작되는 지점까지로 한다.
(4) 단부구역 중 설계지진 시 소성거동을 하는 구역의 횡방향철근은 9.9.3.4의 철근량과 9.9.3.5의
철근상세를 만족하여야 한다.
(5) 단부구역 중 설계지진 시 소성거동을 하지 않는 구역은 모든 축방향철근이 겹침이음 없이 연
속될 필요는 없으나, 횡방향철근은 9.9.3.5의 철근상세를 만족하여야 한다.
(6) 단부구역의 횡방향철근은 인접부재와의 연결면으로부터 부재 치수의 0.5배와 380 mm 중 큰
값 이상까지 연장해서 설치하여야 한다.
(7) 단부구역 이외의 위치에 배근되는 횡방향철근은 9.9.3.5의 철근상세를 만족할 필요가 없으나,
축방향철근이 겹침이음된 구간은 횡방향철근의 간격이 100 mm, 또는 부재 단면 최소치수의
1/4을 초과하지 않아야 한다.
(8) 나선철근에 대하여는 최대 수직 순간격을 75 mm 로 규정한 나선철근의 일반규정을 적용하지
않는다.
|해설|
(3) 완전기계적 이음의 강도는 축방향 연결철근의 항복강도의 125 % 이상을 발휘하여야 한다.
9.9.3.4 소성거동구역의 횡방향철근량

(1) 설계지진(설계수명 내 초과확률 4 %의 지진) 시 주탑 및 기둥에서 소성거동을 하는 단부구역
과 단부구역이 아니더라도 소성거동을 하는 구역의 심부콘크리트는 비선형시간이력 해석으로
구한 콘크리트 압축단면의 최대응답변형률을 만족하도록는 아래 (2)에서 구한 횡방향 철근량
으로 구속하여야 한다. 이때 횡방향철근의 상세는 9.9.3.5을 따른다.
(2) 비선형시간이력 해석에 사용되는 횡구속콘크리트의 응력-변형률 곡선은 3.5.1.6을 따르거나 또
는 널리 알려진 관계식을 사용하여야 하며 소요 횡방향 철근량은 이 관계식을 이용하여 산정
한다.
|해설|
(1) 콘크리트 주탑 및 기둥의 경우, 설계수명 내 초과확률 4 %의 설계지진에 대해 소성거동을 할 수
있다. 따라서, 지진 후 구조 건전성을 확보하기 위해서는 심부콘크리트의 횡구속이 필요하다.
9.9.3.5 단부구역의 횡방향철근상세

(1) 단부구역에 배근되는 횡방향철근은 D13이상으로서, 지름이 축방향철근 지름의 2/5 이상이어
야 한다.
(2) 횡방향철근의 최대수직간격은 부재 최소 단면치수의 1/4 또는 축방향철근지름의 6 배 중 작
/ 464 /
은 값을 초과하지 않아야 한다.

(3) 나선철근은 소성거동을 하는 단부구역과 단부구역이 아니더라도 소성거동을 하는 구역에서 겹
침이음하지 않아야 한다. 이들 구역에서 나선철근의 연결은 기계적 연결이나 완전 용접이음으로
하여야 한다.
(4) 사각형 횡방향철근으로는 하나의 사각형 후프띠철근 또는 중복된 사각형 폐합띠철근을 사용할
수 있으며, 후프띠철근과 같은 크기의 보강띠철근을 사용할 수 있다.
(5) 사각형 후프띠철근은 외측 축방향철근들을 감싸는 폐합띠철근 형태이거나 또는 나선철근과 유
사하게 연속적으로 감은 연속띠철근 형태로 사용할 수 있다. 사각형 폐합띠철근 형태는 양단
에 띠철근 지름의 6 배와 80 mm 중 큰 값 이상의 연장길이를 갖는 135° 갈고리를 가져야 한
다. 사각형 연속띠철근 형태는 양단에 띠철근 지름의 6 배와 80 mm 중 큰 값 이상의 연장길
이를 갖는 135° 갈고리를 가져야 하며 이 갈고리는 축방향철근에 걸리게 하여야 한다.
(6) 보강띠철근은 하나의 연속된 철근으로 한쪽 단에 135°이상의 갈고리를 갖고, 다른 쪽 단에
90°이상의 갈고리를 갖도록 하여야 한다. 이 때, 135°갈고리는 띠철근 지름의 6 배와 80 mm
중 큰 값 이상의 연장길이를 가져야 하며 90°갈고리는 띠철근 지름의 6 배 이상의 연장길이
를 가져야 한다.
(7) 사각형 후프띠철근에 추가되는 보강띠철근의 갈고리는 외측 축방향철근에 걸리게 하여야 하며
보강띠철근을 연속적으로 같은 축방향철근에 걸리게 할 경우 중실단면은 90°갈고리가 연달아
걸리지 않도록 연속된 보강띠철근의 양단을 바꿔주어야 하며, 중공단면은 135°갈고리가 모두
바깥쪽 외측 축방향철근에 걸리게 하고 90°갈고리는 중공 방향쪽의 외측 축방향철근에 모두
걸리게 한다.
(8) 사각형 횡방향철근은 후프띠철근과 보강띠철근의 수평간격과 보강띠철근 간의 수평간격이 부
재 최소 단면치수의 1/4와 200 mm 중 큰 값을 초과하지 않도록 하여야 한다.
(9) 원형 띠철근 중에서 양단에 90°갈고리를 갖고 1개소 또는 2개소에서 철근 지름의 40 배 이상
으로 겹침이음된 원형 후프띠철근에 2개의 보강띠철근이 후프띠철근의 겹침이음 구간을 감싸
는 경우에는 완전원형후프로 간주할 수 있다. 이때 후프띠철근의 90°갈고리는 축방향철근에
걸리게 하여야 하며, 2개의 보강띠철근은 후프띠철근의 겹침이음 구간의 양쪽 끝부분에 배치
하여야 한다. 또 교각의 종방향과 단면 평면방향으로 보강띠철근의 90°갈고리가 연달아 걸리
지 않도록 보강띠철근의 양단을 바꿔주어야 하며, 원형 후프띠철근의 겹침이음 부분이 교각의
종방향으로 연달아 위치하지 않도록 배치하여야 한다.
9.9.3.6 결합나선철근
(1) 기둥의 횡방향철근으로 2개 이상의 나선철근을 결합한 결합나선철근(interlocking spirals) 을
사용할 수 있다.
(2) 소성거동구역의 결합나선철근량은 9.9.3.4의 규정을 적용하여 각각의 나선철근에 대해 독립적
으로 계산하여야 한다.
(3) 축방향철근 중심간 수평간격은 200 mm 이하여야 하며, 결합부분에는 최소한 4개 이상의 축방
향철근을 배근하여야 한다.
(4) 결합나선철근의 나선철근간의 중심간격( d int )은 심부단면치수( d s )의 0.75 배 이하여야 한다.
(5) 원형후프띠철근을 용접 또는 기계적 연결장치 등으로 연결하거나, 보강띠철근을 추가하여 정
착단에서 슬립이 발생하지 않게 함으로써 나선철근과 동등한 심부구속효과를 발휘할 수 있다
/ 465 /
면, 완전원형후프로 인정하여 결합원형띠철근을 사용할 수 있으며 결합나선철근과 동등하게

취급할 수 있다.
(6) 이 절의 규정에 따라 설계된 결합나선철근 또는 결합원형띠철근의 배근구간과 철근상세는 9.9
의 해당 규정을 따라야 한다.
(7) 결합나선철근 및 결합원형띠철근의 경우, 널리 알려진 이론이나 최신의 연구문헌, 실험 또는
해석적으로 충분히 안전성을 검증할 수 있는 경우에는 본 규정을 적용하지 않아도 좋다.
9.9.4 벽식교각
(1) 두께에 대한 길이의 비가 4 이상인 교각 중 전단지배 교각은 벽식교각으로 간주하여 3.11.2.4
을 적용하여야 한다.
(2) 벽체의 양면에는 수평방향 및 수직방향철근을 배치하여야 하며, 인접하는 수평방향철근의 겹
침이음이 동일한 위치에 있지 않도록 엇갈리게 배치하여야 한다.
(3) 강축방향에 대한 벽체의 철근량과 철근상세는 3.7.5 을 적용하여 설계할 수 있다.
9.10 붕괴방지수준 성능의 검증

9.10.1 일반사항
(1) 설계완료된 교량은 설계수명 내 초과확률 4 %의 지진에 대해 붕괴방지수준의 성능을 만족하
는지 검증하여야 한다.
(2) 붕괴방지수준의 성능 검증은 시간이력해석법으로 수행하며 각 구성요소의 최대응답값(단면력
및 변형률)이 9.5.2.4 의 부허용손상수준을 초과하지 않아야 하며, 상부구조의 낙교가 발생하지
않아야 된다.
9.10.2 시간이력해석을 위한 입력 재료계수

(1) 붕괴방지수준의 성능 검증을 위하여 지진해석을 할 때 콘크리트 및 철근의 재료계수는 부구성
요소의 최대응답값 및 상부구조의 응답변위가 안전측으로 산정되도록 적용하여야 한다.
(2) 주탑 및 교각의 휨성능을 검증하는 경우와 상부구조의 응답변위를 산정하는 경우의 콘크리트
및 철근의 재료계수는 1.0 을 적용한다.
(3) 주탑 및 교각의 전단성능과 그외 부재의 성능을 검증하는 경우의 콘크리트 및 철근의 재료계
수는 1.0 보다 큰 값을 적용한다.
(4) 콘크리트 및 철근의 재료계수는 통계자료로부터 산정하여야 한다. 다만, 활용 가능한 통계자료
가 없는 경우 콘크리트 및 철근의 재료계수는 각각 1.7 및 1.3 을 적용한다.
|해설|
 붕괴방지수준의 성능은 시간이력해석으로 구한 구성요소의 최대응답값과 구성요소의 허용손상
수준을 비교하여 검증한다. 구성요소의 지진응답은 해석 시 입력하는 재료강도에 따라 다르게
산정되므로 안전측의 평가를 위해서는 응답값이 크게 산정되도록 해석하는 것이 필요하다. 붕괴
방지수준의 성능검증에 사용되는 구성요소의 주요 응답값은 부재의 단면력 및 단면의 변형률이
며 낙교방지를 위한 응답값은 상부구조의 응답변위이다. 단면의 변형률과 상부구조의 변위는 교
량의 강성이 작을수록 크게 산정되며 구성요소의 부단면력은 교량의 강성이 클수록 크게 산정
된다. 따라서 지진해석 시에는 이를 고려하여 적정한 입력 재료계수를 적용하여야 한다. 콘크리
트 및 철근의 강도는 변동성을 지니며 일반적으로 실제 강도는 설계에 적용하는 기준강도 보다
/ 466 /
크다. 따라서, 단면의 변형률에 기반한 주탑과 교각의 휨성능, 상부구조의 응답변위에 기반한 낙
교방지를 검증할 때는 재료의 기준강도를 사용할 수 있도록 1.0의 재료계수를 적용하고, 주탑과
교각의 전단성능 및 그 외의 성능을 검증할 때는 재료의 실제 강도가 적용될 수 있도록 1.0보다
큰 재료계수를 적용한다. 적정한 재료계수는 재료강도의 통계자료로부터 산정하는 것이 원칙이
며 우리나라의 경우 콘크리트 및 철근의 재료계수는 각각 1.7 및 1.3을 적용할 수 있다.
9.10.3 시간이력해석법
9.10.3.1 해석방법
(1) 시간이력해석은 실험 또는 공인된 방법으로 검증된 적절한 재료 및 부재이력모델을 사용하여
수행하여야 한다.
(2) 지반운동의 시간이력은 9.10.3.2를 따른다.
(3) 시간이력해석은 두개의 직교하는 주축방향(교축 및 교축직각방향)과 하나의 수직방향에 통계
학적으로 독립된 지진입력이 동시에 작용하는 것으로 하여 해석한다.
(4) 지면 및 표층지반이의 길이방향으로 변화되거나 또는 경간의 길이로 인하여 지점별로 입력지
반운동의 공간적 변동을 고려하는 경우에는 지진규모, 진앙거리, 지반조건과 함께 지진파 전달
메커니즘 및 위상차이를 고려하여 지반운동의 시간이력을 작성하여야 한다.
(5) 해석에 필요한 지반운동 시간이력 수는 최소 3개 이상이어야 한다.
(6) 3 개의 지반운동 시간이력을 사용한 경우 각 해석에서 구해진 응답의 최대값을 최대응답값으
로 하고, 7 개 이상의 지반운동 시간이력을 사용한 경우 각 해석에서 구해진 최대응답의 평균
값을 최대응답값으로 한다.
9.10.3.2 지반운동 시간이력

(1) 일반사항
① 지반운동 시간이력은 가속도 시간이력이나 그에 상응하는 속도 혹은 변위 시간이력으로
표현되어야 한다.
② 지반운동 시간이력은 지진규모 및 진앙거리 등의 지진 환경을 고려하여야 한다.
③ 지반운동 시간이력은 해당 지역의 지반조건을 고려하여야 한다.
④ 5% 감쇠비의 설계응답스펙트럼에 맞는 지반운동 시간이력을 사용한다.
(2) 지반운동 생성방법
① 계측된 지반운동이나 시뮬레이션 된 지반운동 또는 인공적으로 생성된 지반운동을 사용할
수 있다.
② 세 개의 직교하는 지반운동은 서로 독립적이어야 한다.
③ 수직방향 지반운동은 9.10.3.3을 따른다.
(3) 생성된 지반운동의 요구조건은 다음과 같다.
① 주기 0초에서는 지반운동 시간이력에 대한 응답스펙트럼 평균값이 5 % 감쇠비의 설계응
답스펙트럼보다 커야 한다.
② 구조물의 기본 주기의 0.2 배 ~ 2.0 배 사이의 주기구간에서는 지반운동 시간이력에 대한
/ 467 /
응답스펙트럼 평균값이 5 % 감쇠비의 설계응답스펙트럼보다 커야한다.

③ 전체 주파수 내에서는 지반운동 시간이력에 대한 응답스펙트럼 평균값이 5 % 감쇠비의
설계응답스펙트럼보다 10 % 이상 작아지면 안된다.
(4) 계측된 지반운동이나 시뮬레이션 된 지반운동
① 계측된 지반운동이나 시뮬레이션 된 지반운동을 사용할 경우 지진원의특성, 지진파 전달
경로, 지반조건 등이 유사한 것을 사용한다.
② 지반운동 시간이력은 설계응답스펙트럼에 맞도록 크기가 조정되어야 하며 (3)항의 지반운
동의 요구조건을 만족시켜야 한다.
(5) 인공적으로 생성된 지반운동
① 지반운동 시간이력은 (3)항의 지반운동 요구조건을 만족시켜야 한다.
② 인공지진의 규모에 따른 포락곡선의 지속시간은 다음과 같다.
③ 지진의 규모가 특별히 정해지지 않은 경우 규모 6.5 ~ 7.0에 해당하는 값을 사용한다.
그림 9.10.1 포락곡선 형상
표 9.10.1 지반운동 시간이력 포락곡선 지속시간
지진규모 상승시간 ( t r ) 강진지속시간 ( t m ) 감쇠시간 ( t d )
7.0 - 7.5 2 13 9
6.5 - 7.0 1.5 10 7
6.0 - 6.5 1 7 5
5.5 - 6.0 1 6 4
5.0 - 5.5 1 5 4
|해설|
(2) 두 지진입력 시간이력 사이의 시작시간 차이를 고려하여 계산된 상관계수함수의 최대절대값이
0.3을 넘지 않는다면 두 지진입력 시간이력은 통계학적으로 독립된 것으로 간주한다
9.10.3.3 수직방향 입력지반운동의 고려

(1) 지반운동의 수직방향 성분은 수평방향 성분의 1/2 ~ 2/3 으로 가정할 수 있고, 주파수 내용과
지속시간은 수평방향 성분과 동일하다고 가정할 수 있다. 단 활성단층과 50 km 이내에 위치
하는 지역에서는 주파수 범위에 따라서 설계지반운동의 수평방향 성분세기와 수직방향 성분세
기의 비가 달라질 수 있으므로 부지특성에 적합한 수직방향 지반운동을 고려하여야 한다.
/ 468 /
9.10.4 주탑 및 교각의 성능검증

9.10.4.1 휨성능 검증
(1) 지진해석에 의한 콘크리크 압축단면의 최대압축변형률이 3.5.1의 표 3.5.3의 극한변형률을 초
과하지 않으면 9.9.3.5의 (1), (2)에 부합되도록 최소한의 횡방향 철근을 배근한다. 이 때 횡방향
철근상세는 9.9.3.5 및 9.9.3.6을 따른다.
(2) 콘크리크 압축단면의 최대압축변형률이 3.5.1의 표 3.5.3의 극한변형률을 초과한다면 심부콘크
리트를 구속하기 위한 횡방향철근을 배근하여야 한다. 이 때 소요 횡방향철근량은 3.5.1.6에
따라 산정하며 횡방향철근상세는 9.9.3.5 및 9.9.3.6을 따른다.
|해설|
(1) 지진해석에 의한 콘크리크 압축단면의 최대압축변형률이 3.5.1 의 표 3.5.3 의 극한변형률을 초과
하지 않으면 심부콘크리트에 대한 별도의 횡구속을 하지 없어도 부재는 파괴에 이르지 않는다
고 간주할 수 있다. 다만, 휨성능에 대한 최소한의 안전율을 확보하기 위하여 축방향철근의 좌굴
을 방지할 수 있는 최소한의 횡방향철근을 배근하도록 한다.
9.10.4.2 전단성능 검증
(1) 지진해석에 의한 단면의 전단력이 전단강도를 초과하지 않아야 한다
(2) 전단강도 산정 시 전단강도에 영향을 주는 축력, 축방향철근비, 형상비(모멘트-전단력비), 변위
연성도의 영향을 고려하여야 한다.
(3) 검증 편의를 위하여 아래와 같은 전단강도식을 사용하여 검증할 수 있다.
① 전단강도
Vn  Vc  Vs 9.10.1)
② 콘크리트 전단강도
P
Vc  0.5 f ck  1  Ae (9.10.2)
f ck Ag
여기서,
a
  1.0  0.22 단, a/h  3
h
M = 검토단면에서 최대응답(단면력) 시의 모멘트( M )와 전단력( V )의 비이며, 단
a
V
일곡률을 갖는 캔틸레버 교각에서는 교각의 높이로 할 수 있으며 다주가구의
경우에는 모멘트 변곡점까지의 높이로 할 수 있다.
h  고려하는 방향으로의 단면의 치수
  0.6  22 solid 단,   1.0
 solid  단면의 외형치수에 대한 축방향 철근비
6
0   1 단, 2    6
4
 = 소요변위연성도로 항복변위에 대한 최대응답변위의 비
P = 축하중
Ag = 콘크리트 전단면적
/ 469 /
Ae = 콘크리트 유효단면적 ( 0.8  Ag )

③ 철근 전단강도
Av f y d
Vs  (9.10.3)
s
여기서,
Av = 전단철근의 단면적
f y = 전단철근의 항복강도
d = 단면의 유효깊이
s = 전단철근의 배근간격
④ 아래 식을 만족하면 전단성능을 만족하는 것으로 평가할 수 있다.
Vn  V max (9.10.4)
여기서, V max 는 시간이력해석에서 얻은 검토단면의 최대전단력
|해설|
(3) 연성거동을 하는 콘크리트 부재의 전단강도는 소요변위연성도와 함께 감소하므로 이를 고려하
여 전단성능을 검증하는 것이 중요하다. 그러나, 국내외적으로 콘크리트의 중공단면부재에 대해
소요변위연성도를 고려한 전단평가식(전단강도식)은 아직 확립되어 있지 않다. 이에 그 동안의
연구에 기반한 전단평가식을 사용하여 검증하도록 하였다.(한국지진공학회 논문집 제14권 제2호,
2010 년, pp.37 ~ 47) 그러나, 주탑과 같이 유연한 부재의 경우는 부재축을 따라 모멘트가 선형
으로 분포되지 않아서 소요변위연성도를 산정하는 것이 곤란하다. 이에 대한 대안으로서 아래와
같은 방법으로 주탑의 일부를 가상의 캔틸레버 교각으로 가정하여 소요변위연성도를 산정하여
적용한다.
i. 주탑을 식 (9.10.2)에서 산정한 전단경간비(a = M / V) 갖는 캔틸레버 교각으로 가
정한다
ii. 이 가상의 캔틸레버교각에 대해 푸쉬오버해석을 수행하여 주탑하단의 압축콘크
리트 변형률이 시간이력해석에서 얻은 최대응답변형률이 될 때 가상점의 변위
를 산정한다.
iii. 이를 항복변위로 나누어 변위연성도를 산정하고 이를 식 (9.10.2)에 적용한다
iv. 위와 같은 절차로 변위연성도를 산정하지 않는 경우에는 주탑의 변위연성도를
4.0 이상으로 적용할 수 있다. 이는 극한한계상태조합 Ⅷ을 만족하도록 설계된
교량이 극단상황한계상태 III Ⅰ(설계수명 내 초과확률 4 %의 지진을 고려)에서
는 큰 변형을 하지 않을 것으로 판단하여 안전측의 검증이 되도록 하기 위한
것이다.
9.10.5 다른 구성요소의 성능검증

지진해석에 의한 구성요소의 최대응답값이 9.5.2.4의 허용손상수준을 초과하지 않아야 한다.
9.10.6 낙교방지 성능검증

9.6.6 의 (1)에 따른다
/ 470 /
제 10 장
선박충돌
제10장. 선박충돌
10. 선박충돌
10.1 적용 범위
이 장은 선박이 통행할 수 있는 수로에 위치하는 케이블교량의 선박충돌설계에 적용한다.
10.2 용어
교량구성부재
선박충돌에 영향을 받는 케이블교량 및 접속교량의 모든 구성부재를 통칭한다. 주탑, 교각, 기
초 및 상부구조와 케이블을 포함한다.
목표성능수준
선박충돌 시 교량이 만족해야 할 성능수준
붕괴방지수준
선박충돌 시 교량구성부재에 다소의 피해를 허용하나 복구가 가능하고, 교량 전체 또는 일부
의 붕괴가 발생하지 않는 성능수준
선박충돌력
선박과 교량구성부재의 충돌 시 선박과 교량구성부재에 동시에 작용하는 상호작용력
선박충돌하중
선박의 충돌에 의해 교량구성부재에 작용하는 하중
설계충돌하중
교량구성부재의 설계를 위해 교량에 작용시키는 선박충돌사건에 대한 설계하중으로서, 하중조
합에 의한 한계상태 및 목표성능수준 검토에 사용한다.
설계충돌속도
설계충돌하중을 산정하기 위한 선박의 충돌속도
연간초과확률
선박충돌하중이 설계충돌하중을 1년 동안에 초과할 확률. 선박충돌하중의 연간확률분포로부터
계산한다.
연간붕괴빈도(AF)
교량이 1년 동안 붕괴될 빈도 또는 확률 값. 교량의 연간붕괴빈도는 교량구성부재의 연간붕괴
빈도를 모두 더하여 산정한다.
최소 설계충돌하중
설계충돌하중의 최소 요구 값
10.3 기호
B 선박의 폭(= BM )
BR 항로이탈의 기본율
D 돌핀의 직경
DE
돌핀의 유효 직경
f Q|E
선박충돌하중의 조건부 확률밀도함수
/ 473 /
fQ (q)
연간 선박충돌하중의 확률밀도함수
FQ (q)
연간 선박충돌하중의 누적분포함수
f ( ) 교각 중심에 접근하는 선박 진입각의 확률밀도함수
GQ|E 교량구성부재에 작용하는 해당 선박등급에 대한 충돌력의 조건부 상보누적분포함수
GQ (q) GQ (q)  1  FQ (q)
연간 선박충돌하중의 상보누적분포함수,
HL 바지선 선수부 깊이
L 교각 중심과 돌핀 중심 사이의 거리
N 형태, 크기 및 하중조건에 의해 분류된, 수로를 이용하는 연간 선박의 수
PE 선박충돌하중의 연간초과확률
PS
선박충돌력에 대한 등가정적하중
PA 선박의 항로이탈확률
PG 항로를 이탈한 선박이 교량구성부재와 충돌할 기하학적확률
PF 선박충돌보호공 등 기타 요인에 의한 조정계수
PY 해당 등급의 선박이 교량구성부재와 충돌할 사건의 연간발생확률
Q 선박충돌하중
QCV 설계충돌하중
QS 선박충돌하중 확률분포에 사용하는 평균충돌력
RB 교량의 위치에 따른 보정계수
RC 선박의 통과경로에 평행한 유속에 대한 보정계수
RD 통행선박의 밀도에 대한 보정계수
RL 경사선수길이
RXC 선박의 통과경로의 직각방향 유속에 대한 보정계수
VC
선박의 통과경로에 평행한 유속성분
V XC
선박의 통과경로에 직각방향 유속성분
V 설계충돌속도
Vmin 최소설계충돌속도
VT 정상기상조건에서 수로를 지나는 선박의 보통속도
X 수로의 중심선에서 교량구성부재까지의 거리
XC 수로의 중심선에서 수로 끝까지의 거리
XL 설계선박 전체길이의 3배 거리
YP 기초와 교각의 오프셋거리
i 돌핀이 보호할 수 있는 진입각의 임계값
/ 474 /
10.4 선박충돌설계 일반
10.4.1 일반
(1) 교량 발주자는 해당 교량에 대한 수로를 통행하는 선박의 밀도와 선박의 설계속도, 선박통
과를 고려한 교량 밑 공간 확보를 위한 높이를 규정하거나 승인하여야 한다. 발주자는 방
호시스템을 포함한 교량구성부재의 허용손상 정도 및 붕괴방지수준을 규정하거나 승인해
야 한다.
(2) 교량은 선박충돌에 대하여 목표성능수준을 유지하도록 설계하거나 방호시설에 의하여 적
절히 보호되어야 한다.
(3) 선박충돌에 대한 교량의 목표성능수준은 다음과 같이 정의하는 붕괴방지수준으로 한다.
붕괴방지수준: 선박충돌 시 교량구성부재에 다소의 피해를 허용하나 복구가 가능하여야 하
며, 교량 전체 또는 일부의 붕괴가 발생하지 않아야 한다.
|해설|
(3) 이 지침에서는 선박충돌하중에 대하여 붕괴방지수준을 만족하는 케이블교량을 설계하도록 하였
다. 이를 위하여 교량구성부재가 한계상태를 만족하도록 하고, 또한 교량의 최대 연간붕괴빈도가
일정 수준 이하로 설계되도록 한다.
10.4.2 선박충돌설계의 기본 개념
(1) 붕괴방지수준을 만족하기 위하여 교량구성부재는 설계충돌하중을 적용한 극단상황한계상
태 하중조합에 대하여 한계상태를 만족하도록 설계되어야 한다.
(2) 붕괴방지수준을 만족하기 위한 교량의 연간붕괴빈도는 0.0001 이하로 한다.
|해설|
(1) 각 부재별로 산정된 설계충돌하중을 사용하여 2.4절에 정의된 극단상황한계상태 하중조합 II 에
따라 부재력을 검토 한다. 설계충돌하중의 결정은 도로교설계기준 한계상태법(2012)에 제시된
설계선박을 이용하는 방법 또는 부재별로 배분된 붕괴확률을 만족하는 내하력을 이용하는 방법
을 사용하거나 이 지침의 10.5절에 제시된 설계충돌하중 산정법을 사용하여 결정할 수 있다.
(2) 교량의 연간붕괴빈도는 교량붕괴에 직접적인 영향을 끼치는 모든 교량구성부재의 연간파괴빈도
의 합으로 나타낼 수 있다. 이 지침에서 제시한 최대 연간붕괴빈도 0.0001은 도로교설계기준 한
계상태설계법(2012)의 ‘중요’ 교량 등급에 적용된 기준과 같은 값으로서, 일반적인 케이블교량이
갖는 사회 경제적 중요도를 고려하여 제시한 값이다. 연간붕괴빈도의 산정은 도로교설계기준 한
계상태설계법(2012)을 따른다.
 케이블교량의 선박충돌 설계절차는 다음 순서도와 같다.
/ 475 /
시작
선박, 항로, 교량배치 등

설계조건 정의
선박의 연간 운항 빈도( ) 산정
선박의 항로이탈 확률( ) 산정
항로이탈선박의 교량과의 충돌확

률( )산정
선박과 교량이 충돌할 때

교량이 파괴될 확률 ( ) 산정
설계충돌하중 ( ) 산정
각 교량구성부재의
연간파괴빈도 ( ) 산정
교량구성부재 설계를 위한 하중 선박충돌 위험도 분석을 위한

조합에 따른 한계상태 검토 전 교량의 연간붕괴빈도 검토
※ 케이블교량설계지침 ※ 도로교설계기준
(한계상태설계법)에 따름 한계상태설계법(2012)에 따름
O.K. O.K.
종료
해설 그림 10.4.1. 케이블교량 선박충돌 설계절차
10.5 설계충돌하중
10.5.1 설계충돌하중 및 최소 설계충돌하중
(1) 선박충돌이 예상되는 각 교각과 경간구성부재에 대하여 설계충돌하중을 결정하여야 한다. 각
부재의 설계충돌하중은 10.5.2절에서 계산한 선박충돌하중 확률분포에 대하여 연간초과확률
0.0001 또는 재현주기 10,000년에 대응되는 하중보다 작아서는 안되며, 최소 설계충돌하중 이
상으로 한다.
(2) 최소 설계충돌하중은 수로에서의 연평균유속과 같은 속도로 떠내려가는 빈 호퍼바지선을 기준
으로 계산하여야 한다. 만일 교량 발주자에 의해서 특별히 승인된 것이 없다면 설계바지선은
화물을 싣지 않은 경우 중량이 200 톤 이고 폭 10.7 m, 길이 60.0 m 크기의 것으로 한다.
|해설|
(1) 선박충돌설계에 있어 설계충돌하중의 결정은 아직까지 불확실성이 매우 크며 더욱 많은 연구가
/ 476 /
필요한 부분이다. 국내외의 케이블교량 설계 사례의 검토에서도, 기본적으로는 선박충돌사건 발

생의 불확실성을 고려한 확률론적 설계 방법을 사용하고 있으나, 설계충돌하중을 산정하는 방법
은 사례별로 매우 다양한 경향을 보인다. 널리 알려진 방법으로는 대표 설계선박을 사용하는 방
법과 부재별로 배분된 붕괴확률을 만족하는 내하력을 이용하는 방법이 있다. 대표 설계선박을
사용하는 방법은 발주자 혹은 설계자의 판단에 따른 주관적 결정의 영향이 매우 크다는 점이,
내하력을 이용한 방법은 반복계산에 따른 번거로움과 하중-파괴 확률 관계 모형의 신뢰성 부족
및 그에 따른 설계의 민감도 큰것이 문제점으로 제기되어 왔다. 이에 따라 이 지침에서는 충돌
사건의 여러 불확실성을 고려하여 다음과 같이 충돌하중의 확률분포와 연간초과확률로부터 설
계충돌하중을 결정하는 확률론적 결정 방법을 제시하였다.
교각 또는 경간구성부재에 작용하는 선박충돌하중의 연간초과확률( PE )은 확률분포로 주어지는
선박충돌하중 Q가 설계충돌하중 QCV 를 1년 내에 초과할 확률로 정의된다. 즉,
PE  Prob Q  QCV in 1 year  (해설 10.5.1)
선박충돌하중 Q의 확률분포가 확률밀도함수 f Q (q) 로 주어진다면, 연간초과확률은 다음과 같

이 표현할 수 있다 (해설 그림 10.5.1).
QCV
1  PE  

fQ (q)dq (해설 10.5.2)
식(해설 10.5.2)의 우변은 하중 Q 의 누적분포함수(cumulative distribution function, CDF)

x
FQ ( x)  Prob Q  x    fQ (q)dq 로 나타낼 수 있으므로, 선박충돌하중이 설계충돌하중 QCV

를 1년 동안 초과할 확률인 연간초과확률 PE 는 다음과 같이 쓸 수 있다.
PE  1  FQ (QCV )  GQ (QCV )  ProbQ  QCV  (해설 10.5.3)
여기서, GQ (q) 는 상보누적분포함수(complementary cumulative distribution function, CCDF)이다.

따라서 식(해설 10.5.3)에 의해 주어진 연간초과확률 PE 에 상응하는 설계충돌하중 QCV 를 다음
과 같이 결정할 수 있다.
QCV  GQ1 ( PE ) (해설 10.5.4)
식(해설 10.5.4)에서는 선박충돌하중 Q의 상보누적분포함수의 역함수 GQ1 를 사용하여 설계충

돌하중 QCV 를 구하는 것으로 표현되었으나, 실제 계산에서는 확률밀도함수 f Q (q) 를 수치적분
하여 상보누적분포함수 GQ (q) 를 구하고 그 값이 연간초과확률 PE 일 때의 하중 QCV 를 찾으
면 간편하다 (해설 그림 10.5.2).
/ 477 /
해설 그림 10.5.1. 선박충돌하중 Q의 확률밀도함수 fQ (q) ,

연간초과확률 PE 와 설계충돌하중 QCV
해설 그림 10.5.2. 선박충돌하중 CCDF GQ ,
연간초과확률 PE 와 설계충돌하중 QCV
지침에 제시한 연간초과확률 PE 값 0.0001 은 각 충돌사건이 독립이라 가정할 경우 재현주기 약

10,000년에 상응하는 값으로서, 국내에 건설된 케이블교량의 사례를 분석하고, 기타 다른 극단사
건에 대한 위험도를 참고로 하여 제시하였다
이 지침에 의한 설계충돌하중의 산정 절차는 다음 순서도와 같다.
/ 478 /
시작
선박의 연간 운항 빈도 산정
(10.5.3절)
각 선박에 대한 연간 선박충돌
발생확률 계산
(10.5.5절)
각 선박에 대한 선박충돌력의
조건부 상보누적분포함수 계산
(10.5.4절)
모든 선박에 대한 교량구성부재의
연간 선박충돌하중 확률분포 계산
(10.5.2절)
설계충돌하중 산정
(10.5.1절)
종료
해설 그림 10.5.3. 설계충돌하중 산정 절차
(2) 최소 설계충돌하중은 도로교설계기준 한계상태설계법(2012)의 조항을 준용하였다. 선박의

크기는 통상 미터톤(1000kg)으로 불리는 톤으로 분류한다.
10.5.2 선박충돌하중 확률분포

설계충돌하중을 결정하기 위한 교량구성부재의 충돌하중 확률분포는 다음과 같이 상보누적분포함
수로 구한다.
GQ  ( N )(GQ|E )( PY ) (10.5.1)
여기서,
GQ = 교량구성부재에 작용하는 연간 선박충돌하중의 상보누적분포함수
N = 형태, 크기 및 하중조건에 의해 분류된, 수로를 이용하는 연간 선박의 수
GQ|E = 교량구성부재에 작용하는 해당 선박등급에 대한 충돌력의 조건부 상보누적분포함수
PY = 해당 등급의 선박이 교량구성부재와 충돌할 사건의 연간발생확률
GQ 는 각 교량구성부재와 선박등급별로 계산되어야 한다. 각 교량구성부재에 대한충돌하중 확률분
포는 모든 선박등급의 GQ 를 합하여 구한 상보누적분포함수이다.
|해설|
 교량구성부재에 작용하는 선박충돌하중의 확률분포는 각 선박에 대하여 선박충돌사건이 발생할
확률(10.5.6)과, 충돌시 발생하는 충돌력의 확률분포(10.5.4)로부터 구할 수 있다. AASHTO LRFD
및 도로교설계기준 한계상태설계법(2012)에서는 선박충돌사건이 발생할 확률을 지배적인 불확실
/ 479 /
성으로 보고 충돌시 발생하는 충돌력에 대해서는 대표값을 사용하고 있다. 선박-교량 충돌에서
발생하는 충돌력은 기본적으로 동적현상으로서 매우 많은 인자가 포함된 복잡한 상호작용 현상
으로 결정되므로 설계를 위한 등가의 정적하중을 결정하는 것은 아직도 연구가 필요한 과제이
다. 예로써, AASHTO LRFD에서 사용하는 충돌력은 충돌이력동안의 평균작용력을 고려하는 반면,
EUROCODE에서는 최대작용력을 고려한다. 이 지침에서는 발생하는 충돌력에 대해서도 확률모형
을 도입하여 불확실성을 좀 더 고려할 수 있도록 하였다.
10.5.3 선박의 빈도분포

크기, 형태,하중조건 및 이용가능수심에 근거하여 교량 밑을 통과하는 연간 선박의 수 (N ) 를 각각
교각과 경간구성부재들에 대하여 구한다. 수로의 상태에 따른 왕래하는 선박의 수와 적재조건 간
의 차이를 고려하여야 한다.
|해설|
 설계 선박의 분포를 구하는데 있어서 설계자는 교량 밑의 항행 가능한 수로를 이용하는 선박의
수와 특성을 미리 파악해야 한다. 수심은 교량구성부재와 충돌할 수 있는 선박의 크기를 제한하
므로, 항행 가능한 수로 내의 선박빈도자료는 해석 대상인 각 교량구성부재에 대하여 수심에 따
라 필요 시 수정할 수 있다. 따라서 선박의 수( N )는 부재에 따라 다른 값을 가질 수 있다.
해석을 수행하는데 필요한 선박 특성치들에는 다음 사항들이 포함되어 있다.
 형태 즉, 선박 혹은 바지선
 선박의 적재중량톤수( DWT )에 근거한 크기
 입항 및 출항의 운영 특성
 적재조건 즉, 적재, 부분 적재, 바닥짐 적재, 비적재
 전체길이 ( LOA )
 선폭 ( BM )
 각 하중조건에 관련된 흘수
 이물의 깊이( DB )
 이물의 형태
 변위
 연직 여유간격
 연간 교량 밑 통행 횟수
선박자료와 선박과 바지선의 통상적인 특성들은 AASHTO LRFD를 참조하였다. 선박의 적재중량
톤수(DWT)는 화물, 연료, 물과 저장물의 총 질량이다. DWT는 전체 선박 질량의 일부이지만 일반
적으로 선박의 크기를 나타내는데 사용된다.
 설계자는 DWT 에 의하여 이산화된 선박크기의 등급에 근거하여 선박빈도자료의 분포를 판단
하여야 한다. 선박분포를 구하는데 사용된 DWT 간격은 100,000 DWT 보다 작은 선박들에 대
해 20,000 DWT 를 넘지 않아야 하며, 100,000 DWT 보다 큰 선박들에 대해 50,000 DWT 를 초
과하지 않는 것이 바람직하다.
/ 480 /
10.5.4 선박충돌력의 조건부 상보누적분포함수

10.5.4.1 해석적 방법
식(10.5.1)의 해당 선박등급에 대한 선박충돌력의 조건부 상보누적분포함수 GQ|E 는 선박과 교각의
강성, 충돌각, 충돌에너지 등을 고려하여 계산한 해석적 방법으로 결정 할 수 있다.
10.5.4.2 근사적 방법
식(10.5.1)의 해당 선박등급에 대한 선박충돌력의 조건부 상보누적분포함수 GQ|E 는 조건부 확률밀
도함수 f Q| E 로부터 다음 식(10.5.2)과 같이 구할 수 있다.
q
GQ|E  1  f

Q|E dq (10.5.2)
f Q|E 는 다음 식(10.5.3)으로 주어지는 충돌력 Q S 를 평균으로 하고, 이 값의  50%를 상한과 하

한으로 하는 대칭삼각형분포를 사용할 수 있다.
V 
Qs  0.88( DWT )1 / 2   MN (10.5.3)
 8.2 
여기서, DWT 는 해당등급 선박의 적재중량톤수, V 는 10.6 절에 정의된 설계충돌속도( m / s ) 이

다.
식(10.5.3)의 충돌력을 사용한 선박충돌력의 조건부 확률밀도함수 f Q|E 는 다음 식(10.5.4)와 같다.
 4
 Q 2  Q  0.5QS  0.5QS  Q  QS
 S
 4
f Q| E   2  Q  1.5QS  QS  Q  1.5QS (10.5.4)
 QS
 0 others


f Q | Ei
2
Qs
0.5Qs Qs 1.5Qs Q
그림 10.5.1 선박충돌력의 조건부 확률밀도함수 모델
|해설|
 식 (10.5.3)의 평균충돌력은 Woisin (1976)의 실험자료에 기반한 것으로서, 자세한 설명은
/ 481 /
AASHTO Guide Specifications and Commentary for Vessel Collision Design of Highway Bridges,
2nd ed, (2009) 3.9절의 해설을 참조한다.
 식 (10.5.3)의 평균충돌력은 충돌하는 선박의 동적효과는 포함하고 있으나, 충돌되는 교량의 동적
효과는 적용되지 않은 하중으로 알려져있다. 일반적으로 충돌되는 교량의 동적효과가 클 경우
부재에 작용하는 하중은 더 크다. 이에 대해서는 10.7.2절을 참조한다.
 식 (10.5.4)의 확률밀도함수는 Frandsen and Langso (1980)가 제안한 모델을 사용한 것으로서 간
편한 계산에 적합하고, 실험 등에 의한 충돌력 분포를 비교적 잘 포함하고 있다고 판단하여 제
시하였다.
10.5.5 연간 선박충돌사건 발생확률

10.5.5.1 통계적, 해석적 방법
식 (10.5.1)의 연간 선박충돌사건 발생확률 PY 는 통계적 자료나 시뮬레이션에 근거하여 계산할
수 있다.
10.5.5.2 근사적 방법
식 (10.5.1)의 연간 선박충돌사건 발생확률 PY 는 다음과 같이 구할 수 있다.
PY  ( PA)(PG)( PF ) (10.5.6)
여기서,
PA = 선박의 항로이탈확률
PG = 항로를 이탈한 선박이 교량구성부재와 충돌할 기하학적확률
PF = 선박충돌보호공 등 기타 요인에 의한 조정계수
|해설|
 근사적 방법으로 표현하였으나 식 (10.5.6)의 각 항들의 평가에는 통계적, 해석적 방법에 의한 값
을 사용할 수 있다. 각 항들에 대한 통계적 방법의 일반론은 도로교설계기준 한계상태설계법해
설(2014)을 참고한다.
10.5.5.3 항로이탈확률
항로이탈확률은 다음과 같이 구할 수 있다.
PA  ( BR)( RB )( RC )( RXC )( RD ) (10.5.7)

여기서,
PA = 항로이탈확률
BR = 항로이탈의 기본율
RB = 교량의 위치에 따른 보정계수
RC = 선박의 통과경로에 평행한 유속에 대한 보정계수
RXC = 선박의 통과경로의 직각방향 유속에 대한 보정계수
RD = 통행선박의 밀도에 대한 보정계수
항로이탈의 기본율( BR )은 다음과 같다.

/ 482 /
• 선박의 경우
BR  0.6  104
• 바지선의 경우
BR  1.2  104
그림 10.5.2에 나타낸 세 가지 수로영역에 대한 교량의 상대적인 위치에 관련된 교량 위치에 따른

보정계수( RB )는 다음과 같다.
• 직선영역
RB  1.0 (10.5.8)
• 전이영역

RB  1  (10.5.9)
90
• 꺾임/곡선영역

RB  1  (10.5.10)
45
여기서,
  그림 10.5.2에 나타낸 꺾임 혹은 곡선영역의 회전각 (°)
선박의 통과경로에 평행한 유속에 대한 보정계수( RC )는 다음과 같다.
VC
RC  1  (10.5.11)
19
여기서,
VC =선박의 통과경로에 평행한 유속성분 (km/hr)
수로에서 선박의 통과경로에 직각방향 유속에 대한 보정계수는 다음과 같다.
RXC  1.0  0.54 VXC (10.5.12)

여기서,
VXC =선박의 통과경로에 직각방향 유속성분 (km/hr)
그림 10.5.2 교량 위치에 대한 수로영역
/ 483 /
통행선박의 밀도에 대한 보정계수( RD )는 교량에 인접한 수로에서 선박의 통행 밀도에 의해 선정

된다.
저밀도: 교량 인접부근에서 선박이 서로 만나거나 추월하는 것이 드문 경우
RD  1.0 (10.5.13)
평균밀도: 교량 인접부근에서 선박이 서로 만나거나 추월하는 것이 간혹 있는 경우
RD  1.3 (10.5.14)
고밀도: 교량 인접부근에서 선박들이 일상적으로 만나거나 추월하는 경우
RD  1.6 (10.5.15)
|해설|
 항로이탈확률의 산정방법은 도로교설계기준 한계상태설계법(2012)과 동일하며, 참조의 편의를
위해 수록하였다.
10.5.5.4 기하학적확률
교량부근에서 항로를 이탈한 선박의 항로를 모형화하는데 정규분포를 이용할 수 있다. 기하학적확
률( PG )은 그림 10.5.3 에 나타낸 바와 같이 교각의 양 측면에 놓인 두 선박의 중심선 사이의 범위
에서 정규분포곡선을 적분한 면적이다. 이 정규분포의 표준편차(  )는 10.5.3 절에 따라서 선택된
선박분류등급에 따른 선박의 전체길이( LOA )와 같다고 가정한다.
이 정규분포의 평균은 선박운항경로의 중심선으로 한다. PG 는 각 선박분류등급에 대한 선폭
( BM )에 근거하여 결정될 수 있다.
/ 484 /
그림 10.5.3 교각충돌의 기하학적확률

|해설|
 기하학적확률의 산정방법은 도로교설계기준 한계상태설계법(2012)과 동일하며, 참조의 편의를
10.5.5.5 충돌보호계수
교각이 돌핀이나 인공섬과 같은 충돌보호공이나 기타 다른 조건에 의하여 충돌로부터 보호될 경
우, 연간 선박충돌사건 발생확률 PY 를 조정하기 위한 충돌보호계수 PF 를 다음과 같이 정의한
다.
PF  1 보호량%/100 (10.5.16)
|해설|
 AASHTO Guide Specifications and Commentary for Vessel Collision Design of Highway Bridges,
2nd ed, (2009)에서 사용된 충돌보호계수 개념을 도입하였다.
 충돌보호계수 PF 값은 충돌보호가 이루어지지 않을 경우 PF  1.0 부터, 100 % 보호가 이루어
질 경우 PF  0.0 까지의 값을 가진다. 이 PF 값은 교각별로 다른 값을 가질 수 있으며, 운항
경로 및 입출항과 같은 선박운항조건에 따라서도 다른 값을 가질 수 있다. 또한 별도로 설치하
는 충돌보호공 이외의 다른 지형 지물적 조건에 의해서 대상 교각이 충돌로부터 보호될 경우에
도 적용할 수 있다.
 원형 돌핀에 의해 보호되는 단일 교각에 대한 PF 값의 계산 예는 해설 그림 10.5.4과 같다.
해설 그림 10.5.4에서 보는 바와 같이 교각 정면에 설치된 원형 돌핀 보호공은 교각 중심으로부
터 i 각도 이내로 진입하는 선박에 대해서는 선박을 완전히 멈추거나 진행방향을 바꾸어 교각
에는 직접적인 충돌력이 작용하지 않는 것으로 가정한다. 이는 보호공의 강성 및 선박의 압입
/ 485 /
등에 의한 충돌에너지 흡수를 고려하지 않는 순수 기하학적인 가정임에 유의해야 하며, 안전측

의 값을 제공하지 않을 수도 있음에 유의해야 한다. 그림의 기하학적 관계로부터 진입각의 한계
i 는 다음과 같이 구할 수 있다.
DE  D  0.75B (해설 10.5.5)

 DE / 2 
i  sin 1   (해설 10.5.6)
 L 
여기서,
i = 돌핀이 보호할 수 있는 진입각의 임계값
D = 돌핀의 직경
B = 선박의 폭
L = 교각 중심과 돌핀 중심 사이의 거리
DE = 돌핀의 유효 직경
해설 그림 10.5.4 원형 돌핀에 의해 보호되는 단일 교각
따라서, 교각 중심에 접근하는 선박의 진입각  가 확률적으로 분포한다고 가정하면, 돌핀의 보

호량(%)은 진입각의 확률분포로부터 다음과 같이 계산할 수 있다.
보호량%  P  i    i   100%

i (해설 10.5.7)
 f   d 100%
i
여기서 f   는 교각 중심에 접근하는 선박 진입각의 확률밀도함수이다. 해설 그림 10.5.4에 진입
/ 486 /
각이 정규분포일 때의 예를 나타내었다. 그림에서 보호량 % 는 i    i 사이의 면적에 100 %를

곱한 값으로 계산할 수 있다.
0.5
0.45
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
f  ( )
0.15
0.1
0.05
 i  i
0
-4 
-3 -2 
-1 0 1 2 
3 4
-90° -60° -30° 0° 30° 60° 90°
해설 그림 10.5.4 교각 중심에 접근하는 선박 진입각의 정규분포 확률밀도함수
10.6 설계충돌속도
설계충돌속도는 그림 10.6.1과 같이 결정한다.
그림 10.6.1 설계충돌속도의 분포도

여기서
X = 수로의 중심선에서 교량구성부재까지의 거리(m)
XC = 수로의 중심선에서 수로 끝까지의 거리(m)
XL = 설계선박의 전체길이( LOA )의 3배 거리(m)로서 바지선 예인의 경우에
설계선박의 전체길이( LOA )는 바지선의 예인선 길이의 합에 예인 로프의
길이를 더하여 구한다.
V = 설계충돌속도 (m/s)
VT = 정상기상조건에서 수로를 지나는 선박의 보통속도(m/s)로서 반드시
Vmin 보다 커야 한다.
Vmin = 최소설계충돌속도(m/s), 교량이 설치된 곳의 연평균유속보다 커야 한다.
|해설|
 설계충돌속도에 대한 규정은 도로교설계기준 한계상태설계법 (2012)과 동일하며, 참조의 편의를
/ 487 /
10.7 설계충돌하중의 작용
10.7.1 하부구조물의 설계
(1) 하부구조물의 설계를 위하여 항행수로의 중앙선에 평행한 방향 및 수직인 방향으로의 등가정
적하중을 다음과 같이 독립적으로 작용시켜야 한다.
 항행수로의 중앙선과 평행한 방향으로 작용하는 설계충돌하중의 100 %, 또는
 항행수로의 중앙선과 수직인 방향으로 작용하는 설계충돌하중의 50 %
(2) 선체의 어떤 부분이나 이물 등에 의한 접촉에 노출되어 있는 하부구조물의 모든 부재는 작용
하는 설계충돌하중을 견뎌낼 수 있도록 설계되어야 한다. 선박이나 바지선 선수의 돌출부, 경
사부 거리 (overhang, rake or flair distance) 등은 선박과의 접촉에 노출되어 있는 하부구조물
의 충돌하중 작용부위를 결정하는데 고려되어야 한다. 선체의 선수가 파손되어 하부구조의 퇴
행부분이 접촉되는 경우도 고려되어야 한다.
(3) 여기에서 규정된 두 가지 설계의 경우에 있어서 충돌하중은 하부구조물에 다음과 같이 작용되
어야 한다.
 전반적인 안정성 평가를 위해서, 설계충돌하중은 그림 10.7.1 에서와 같이 수로의 평균수
위 높이(MHW)에서 하부구조물에 집중하중의 형태로 가해진다.
 국부적인 부재의 건전성 평가를 위해서, 설계충돌하중은 그림 10.7.2 에서와 같이 선수깊
이에 대하여 수직선상의 등분포 하중으로 가한다. 하부구조물에 충돌하중이 가해질 수 있
는 접촉면적을 결정하는데 있어서 선수의 형태는 전방으로 경사됐다고 가정한다. 바지선
에 있어서의 국부적인 충돌하중은 그림 10.7.3 과 같이 선수부 깊이에 대하여 수직선상의
등분포 하중으로 고려한다.
그림 10.7.1~3 에서,
PS = 선박충돌력에 대한 등가정적하중
RL = 경사선수길이
YP = 기초와 교각의 오프셋거리
H L = 바지선 선수부 깊이
그림 10.7.1 교각에 작용되는 선박의 집중충돌력
/ 488 /
그림 10.7.2 교각에 작용되는 선박의 선충돌력
그림 10.7.3 교각에 작용되는 바지선의 충돌력

|해설|
(1) 10.5.4.1절의 해석적 방법에 의해서 충돌력을 산정할 때 충돌각의 영향이 명시적으로 반영되었을
경우에는 이 조항을 적용하지 않는다. 10.5.4.2절의 근사적 방법은 정면충돌에 의한 충격하중만을
고려한 것이므로 이 조항을 적용한다.
(2) 과거의 사건 사례들에 의해 선박의 돌출부나 바지선의 선수부와 접촉할 가능성에 노출되어 있
는 하부구조물에 국부적인 충돌 하중을 작용시킬 필요성이 상세히 보고 된 바 있다. 선박과 바
지선 선수부의 경사진 부분의 길이는 많은 경우 상당히 길어서, 해설 그림 10.7.1~2에 보인 바
와 같이 그 부분이 교각의 방호된 범위를 넘어서 보호되지 않은 부분과 접촉할 가능성이 있다.
선수부의 형상과 크기는 다양하다. 따라서 특정 수로위치에 대한 선박 선수부의 형상을 결정하
기 위한 특별한 연구가 필요할 것이다.
해설 그림 10.7.1 교각에 충돌하고 있는 선박 선수부 돌출부의 평면도
/ 489 /
해설 그림 10.7.2 교각에 충돌하는 바지선 선수부 단면도
(3) 이 지침의 등가정적하중 PS 는 다음의 값을 사용할 수 있다.

 10.5절에서 정의한 설계충돌하중 QCV 의 값
 충돌교량의 동적증폭효과를 고려할 필요가 있을 경우 10.7.2절에 따른 1.3QCV 의 값
 보다 정밀한 이론이나 시험에 의해 산정된 동적하중으로 유도된 설계충돌하중 값
(4) 선박의 충돌에 대한 교량 하부구조물의 설계 시에는 다음의 두 가지 경우를 검토해 보아야 한
다.
 선박에 의한 충격이 수면과 같은 높이에서 집중하중의 형태로 작용한다고 가정할 때, 하부
구조물과 기초의 전반적인 안정성
 선박충돌로부터 발생되는 모든 국부적인 충돌하중에 대한 하부구조물 부재들의 건전성
10.7.2 동적증폭효과 고려
선박충돌 시 선박의 동적효과 뿐만 아니라 교량구조의 동적효과에 의한 부재력을 고려하기 위해
서, 10.5 절에서 구한 설계충돌하중을 30 % 할증하여 재하할 수 있다.
|해설|
 설계충돌하중의 산정에 있어서 식(10.5.3)의 충돌력은 충돌하는 선박의 동적증폭효과만을 포함하
고 충돌되는 교량의 동적증폭효과는 고려하지 않은 값이다.
 EUROCODE에서 제안하는 바와 같이, 충돌에 의한 교량의 동적증폭효과가 큰 경우에는 이를 포
함하여 부재력을 검토하는 것이 타당하다.
 30 %의 동적확대계수 값을 사용하는 것은 EUROCODE에서 제안한 방법을 기반으로 검토한 값
이다. 단자유도 선형 구조계에 대한 동적 충돌 해석 결과도 이 같은 값을 뒷받침하고 있으며, 케
이블교량 구조계에 대한 동적 충돌 해석 연구에서도 타당성을 확인한 바 있다.
 교량의 동적응답을 고려한 충돌력 산정식을 사용하여 설계충돌하중을 결정하는 경우에는 이 조
항을 적용하지 않는다.
/ 490 /
10.8 하부구조물의 보호
선박과 교각의 충돌위험을 줄이거나 없애기 위하여 방현재, 군말뚝, 말뚝지지구조물, 돌핀, 인공섬
등을 추가로 설치할 수 있으며 이들을 조합한 방호시스템을 설치하여 교각을 보호할 수 있다.
방호시스템에 파괴나 심각한 손상이 발생하더라도 선박이 교각에 충돌하기 전에 정지시킬 수 있거
나 선박의 방향을 바꾸어서 교각으로부터 멀어지게 할 수 있게 방호시스템을 설계한다.
|해설|
 하부구조물의 보호에 대한 규정은 도로교설계기준 한계상태설계법(2012)과 동일하며, 참조의 편
의를 위해 수록하였다.
/ 491 /

케이블교량설계지침 (한계상태설계법) (안) ver.11.2 (2014.02.17)

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케이블교량설계지침 (한계상태설계법) (안) ver.11.2 (2014.02.17)

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케이블교량설계지침(한계상태설계법)(안)

2014 Ver. 11.2

2.13 풍하중 : WS, WL ................................................................................................................................................................52

4.4.4 재료의 강도 ......................................................................................................................................................... 178

4.10.5 피로 및 파단한계상태 .................................................................................................................................... 242

5.5 한계상태 .............................................................................................................................................................................. 327

6.7.2 축방향 저항력..................................................................................................................................................... 367

7.1 적용범위 .............................................................................................................................................................................. 411

8.9 실험 및 분석...................................................................................................................................................................... 430

9.9.2 주탑 및 교각의 해석 및 설계강도 ........................................................................................................... 462

Q 하중계수를 고려한 총 설계하중

1.4.3 케이블교량의 설계수명

해설 표 1.4.1 구조물에 대한 설계수명(Eurocode EN 1990)

2 10 - 25 교체 가능한 구조 부속물 (예: 받침거더, 베어링 등)

3 15 - 30 농업용 구조물 및 유사 구조물

4 50 건물이나 기타 일반 구조물 (예: 병원, 학교)

5 100 기념비적인 건물, 교량, 기타 토목구조물 (예: 교회)

1.4.4 케이블교량의 중요도 및 대표신뢰도지수

표 1.4.1 구조물의 중요도와 대표신뢰도지수 (주 부재)

중요도등급 중요도 토목 구조물 예시 대표신뢰도지수 목표파괴확률

1등급 높음 주요 케이블교량 4.0 3.16  10 4

(2) 대표신뢰도지수란 해당 교량을 대표하는 목표신뢰도지수로 케이블부재를 제외한 주 부재에 대

수를 의미한다. 1등급의 주요 케이블교량은 교량의 사용불가상태가 초래할 수 있는 결과를 고려

1.4.5.2 피로와 파단한계상태

1.4.6 케이블교량의 목표신뢰도지수

표 1.4.2 영구부재에 대한 한계상태별 목표신뢰도지수 (주 부재)

중요도등급 한계상태(하중조합) 목표신뢰도지수 목표파괴확률

극한한계상태 하중조합 I, II, IV, V, Ⅷ 3.7 1.00  10 4

(1) 1등급 케이블교량의 경우는 목표신뢰도지수를 주 부재에 대해서만 4.0으로 설정하고, 부 부재

해설 표 1.4.2 부재의 설계수명과 목표신뢰도지수

영구부재 설계수명 3.7 3.7

영구부재 설계수명 3.1 3.1

영구부재 설계수명 2.3 2.3

(3) 케이블부재에 대한 목표신뢰도지수는 기존의 허용응력설계법 상의 설계안전율(safety factor)을

해설 표 1.4.3 목표신뢰도지수에 대한 등가의 설계 안전율

케이블장력비 현수교 주 케이블 현수교 행어로프/사장교 케이블

95 % : 05 % S.F.=2.14 S.F.=2.24 S.F.=2.33 - - -

85 % : 15 % S.F.=2.20 S.F.=2.30 S.F.=2.40 - - -

75 % : 25 % - - - S.F.=1.79 S.F.=1.89 S.F.=1.98

현수교 행어로프의 경우, 기존의 허용응력설계법에서는 설계안전율을 주 케이블과 같거나 높은

1.4.7 케이블교량의 저항수정계수

1.4.7.2 피로와 파단한계상태

해설 표 1.4.4 부재의 설계수명에 따른 저항수정계수

영구부재 설계수명 1.0 1.0

영구부재 설계수명 1.0 1.0

영구부재 설계수명 1.0 1.0

참고로 AASHTO LRFD에서는 목표신뢰도에 따라 하중조합 측에 1보다 큰 하중수정계수를 곱하

해설 표 1.4.5 AASHTO LRFD의 하중수정계수와 등가의 저항수정계수

해설 표 1.4.6 목표신뢰도지수에 따른 저항수정계수

95 % : 05 % 0.75 0.72 0.69 - - -

케이블부재의 경우 구조적 거동상의 중요도를 고려했을 때 ‘주 부재’로 분류되고, 보수, 보강 혹

1.5 항로에 대한 다리밑 공간

hT 주탑 저면으로부터 케이블 최상단 정착점까지의 높이

2.4 하중계수와 하중조합

교량의 부재들과 연결부들은 각 한계상태에서 규정된 극한하중영향의 조합들에 대하여 식 (1.4.1)에

2.4.2.1 극한한계상태 하중조합

(1) 극한한계상태 하중조합 Ⅰ

을 고려하여 계수하중들을 감소시켜서 조합한다.

해설 표 2.4.1 일반 부재의 설계 지배 하중조합과 목표신뢰도지수 및 저항수정계수

3등급 케이블교량 2등급 케이블교량

거더(교축방향 휨) 극한한계상태 하중조합 Ⅰ 1.0 3.7 0.95 4.0

극한한계상태 하중조합 Ⅲ 1.0 3.1 0.91 3.4

해설 표 2.4.2 케이블부재의 설계 지배 하중조합과 목표신뢰도지수 및 저항수정계수