BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ

TP.HỒ CHÍ MINH

ĐỒ ÁN MÔN HỌC: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ Ô TÔ

Đề tài: Thiết kế hệ thống treo trên ô tô

Ngành: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

Lớp: 20DOTD1

Giảng viên hướng dẫn: Phạm Văn Thức

Sinh viên thực hiện: MSSV:

Nguyễn Khánh Vinh 2011064515

Nguyễn Nhật Thi 2011253405

Tp.HCM, ngày 09 tháng 12 năm 2023

VIỆN KỸ THUẬT HUTECH

PHIẾU GIAO ĐỀ TÀI

TÊN MÔN HỌC : …Đồ án tính toán thiết kế ô tô…
NGÀNH: …Công nghệ Kỹ thuật ô tô…
1.Họ và tên sinh viên/ nhóm sinh viên được giao đề tài (sĩ số trong nhóm…
2…):
(1) Nguyễn Khánh Vinh MSSV: 2011064515 Lớp: 20DOTD1
(2) Nguyễn Nhật Thi MSSV: 2011253405 Lớp: 20DOTD1
2.Tên đề tài : Thiết kế hệ thống treo trên ô tô
3.Các dữ liệu ban đầu :
- Loại xe tải
- Công thức bánh xe: 4x2
- Cầu dẫn hướng: cầu trước.
- Hệ thống treo (trước/sau): phụ thuộc.
- Khối lượng ô tô đầy tải: 4000kg.
- Khối lượng ô tô đầy tải phân bổ lên cầu dẫn hướng: 2700kg.
- Chiều dài cơ sở của xe: 2790mm.
- Cỡ lốp xe (trước/sau): 195/70R15 / 145R13 (bánh kép).
4.Nội dung nhiệm vụ :
- Tính toán thiết kết dao động của ô tô.
- Tính toán thiết kế các bộ phận của hệ thống treo với nhíp lá (đàn hồi, dẫn
hướng).
5.Kết quả tối thiểu phải có:
1) 01 Quyển báo cáo đồ án tính toán thiết kế ô tô.
2) 01 Bản vẽ lắp hệ thống treo.
Ngày giao đề tài: 26/09/2023 Ngày nộp báo cáo: 09/12/2023

Sinh viên thực hiện TP. HCM, ngày 09 tháng 12 năm 2023
(Ký và ghi rõ họ tên các thành viên) Giảng viên hướng dẫn
(Ký và ghi rõ họ tên)

Nguyễn Khánh Vinh Nguyễn Nhật Thi

VIỆN KỸ THUẬT HUTECH

PHIẾU THEO DÕI TIẾN ĐỘ

THỰC HIỆN ĐỒ ÁN MÔN HỌC & ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THỰC
HIỆN

TÊN MÔN HỌC: … ĐỒ ÁN TÍNH TOÁN THIẾT KẾT Ô TÔ…

NGÀNH: …… CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ ………

(Do giảng viên hướng dẫn ghi và giao lại cho sinh viên đóng vào cuốn báo
cáo)

6. Tên đề tài: Tính toán thiết kế hệ thống treo trên ô tô

7. Giảng viên hướng dẫn: Phạm Văn Thức
8. Sinh viên/ nhóm sinh viên thực hiện đề tài (sĩ số trong nhóm…2…):
(1) Nguyễn Khánh Vinh MSSV: 2011064515 Lớp: 20DOTD1
(2) Nguyễn Nhật Thi MSSV: 2011253405 Lớp: 20DOTD1
Kết quả thực hiện của sinh
Tuần Ngày Nội dung thực hiện viên (Giảng viên hướng
dẫn ghi)

1 26/09/2023 Giao đề tài

2 02/10/2023 Tuần 1: Trình bày cơ sở lý

thuyết hệ thống treo ô tô

3 09/10/2023 Tuần 2: Tính toán sơ đồ hệ

thống treo
Tuần 3: Xác định hệ số phân
bố khối lượng phần treo,
4 16/10/2023
khối lượng phần treo phân
bố lên các cầu
Tuần 4: Tính độ cứng của hệ
5 23/10/2023
thống treo
Tuần 5: Tính hệ số dập tắt
6 30/10/2023 dao động của khối lượng
phần treo
Tuần 6: Tính toán dao động
7 06/11/2023
ô tô
 Kết quả thực hiện của sinh
Tuần Ngày Nội dung thực hiện viên (Giảng viên hướng
dẫn ghi)
Tuần 7: Xác định tần số dao
8 13/11/2023 động riêng và hệ số dập tắt
dao động của hệ
Tuần 8: Biên độ dao động
9 20/11/2023 của khối lượng phần treo và
phần không treo
Tuần 9: Tính toán thiết kế
10 27/11/2023 các bộ phận của hệ thống
treo
Tuần 10: Trình bày bản vẽ
11 04/12/2023
chi tiết CAD 2D

Đánh giá kết quả báo cáo:

(Nội dung báo cáo ; Sản
12 11/12/2023
phẩm thực hiện; Thái độ ;
Kỹ năng; ….)

Cách tính điểm:

Điểm đánh giá quá trình thực hiện đồ án = 0.5 x Tính chủ động, tích cực,
sáng tạo + 0.5 x Đáp ứng mục tiêu đề ra
Tổng điểm kết thúc học phần = Điểm đánh giá quá trình thực hiện đồ án x
40% + Điểm chấm báo cáo GVHD x 30% + Điểm chấm báo cáo GVPB x
30%
Lưu ý: Tổng điểm tiêu chí đánh giá về quá trình thực hiện đồ án; Điểm
báo cáo bảo vệ đồ án môn học; Điểm quá trình (Ghi theo thang điểm 10),
giảng viên chuyển điểm vào bảng điểm Viện đã giao.
 Tiêu chí đánh giá về quá Tổng điểm tiêu chí
trình thực hiện đồ án đánh giá về quá
trình thực hiện đồ
Đáp ứng án
Họ tên sinh viên Mã số SV Tính chủ mục tiêu đề
động, tích cực, (tổng 2 cột điểm
ra 1+2)
sáng tạo
50%
1 2 3
Nguyễn Khánh Vinh 2011064515

Nguyễn Nhật Thi 2011253405

Ghi chú: Điểm số nếu có sai sót, GV gạch bỏ rồi ghi lại điểm mới kế bên
và ký nháy vào phần điểm chỉnh sửa.

TP. HCM, ngày … tháng … năm ……….

Sinh viên thực hiện Giảng viên hướng dẫn
(Ký và ghi rõ họ tên các thành viên) (Ký và ghi rõ họ tên)

Nguyễn Khánh Vinh Nguyễn Nhật Thi

 LỜI CẢM ƠN
Nhóm em cảm ơn nhà trường, khoa Viện Kỹ Thuật và thầy
Phạm Văn Thức vì đã giúp em hiểu được thật nhiều ở Đồ Án Tính
Toán Thiết Kế Ô Tô . Không những vậy, thầy đã đồng hàng cùng
chúng em, chỉ dạy, dìu dắt tận tình nội dung môn học, đã giúp chúng
em có thêm động lực, niềm đam mê trong môn học, cũng như ngành
ô tô.
Vậy nên nhóm em xin được bày tỏ lòng kính trọng, biết ơn sâu
sắc tới khoa Viện và chúc thầy luôn có nhiều sức khỏe để có thể tiếp
tục giảng dạy, mang nhiệt huyết của minh đến với các bạn sinh viên
để các bạn có động lực, niềm đam mê. Nhóm em cảm ơn thầy rất
nhiều.
 MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ, ĐỒ THỊ, SƠ ĐỒ, HÌNH ẢNH...............i

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI ......................................................1

1.1 Đặt vấn đề..................................................................................1

1.2 Mục tiêu đề tài...........................................................................1

1.3 Nội dung đề tài...........................................................................1

1.4 Phương pháp nghiên cứu..........................................................1

1.5 Kết cấu đồ án.............................................................................1

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT........................................................3

2.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu của hệ thống treo.................3

2.2. Phân tích kết cấu hệ thống treo..............................................7

2.3. Chọn phương án thiết kế.......................................................11

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO.............12

3.1. Các thông số ban đầu.............................................................12

3.2. Tính toán sơ đồ treo...............................................................12

3.3. Tính toán thiết kế các bộ phận của hệ thống treo...............13

CHƯƠNG 4: NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG VÀ CÁCH KHẮC

PHỤC........................................................................................................23

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN.......................................................................24

TÀI LIỆU KHAM KHẢO

DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ, ĐỒ THỊ, SƠ ĐỒ, HÌNH ẢNH

Hình 2.1: Sơ đồ hệ thống treo phụ thuộc.

Hình 2.2: Sơ đồ hệ thống treo độc lập.

Hình 2.3: Hệ thống treo phụ thuộc

Hình 2.4 Thanh xoắn

Hình 2.5 Lò xo

Hình 2.6 Cấu tạo giảm chấn thủy lực

Hình 2.7 Giảm chấn khí nén

Bảng 3.1 Các thông số ban đầu

Bảng 3.2: Bảng chiều dài các lá nhíp của hệ thống treo trước

Bảng 3.3: Bảng chiều dài các lá nhíp của hệ thống treo sau

i
 CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI

1.1 Đặt vấn đề

Trên một chiếc xe ô tô có rất nhiều chi tiết và cũng như những bộ phận
để tạo thành một xe, mỗi một bộ phận, cơ cấu hay hệ thống điều hoạt động
một cách đặt thù, một chiếc xe có thể chạy thì cần có động cơ là bộ phận
chính, khung vỏ để đặt động cơ cũng như tạo nên hình dáng hoàn chỉnh một
chiếc xe, đồng thời hệ treo trên xe ô tô là một hệ thống bắt buộc và cần thiết
vì giúp cho xe có thể di chuyển trên nhiều dạng địa hình khác nhau, giảm tác
động vào xe và người ngồi trong xe.

1.2 Mục tiêu đề tài

Khi thực hiện đề tài nằy mục tiêu để giúp nhóm em tìm hiểu sâu hơn,
một cách khách quan, chuẩn xác hơn, trao dồi kiến thức về ô tô nói chung và
kiến thức về kết cấu, nguyên lý hoạt động, công dụng, cũng như cách bảo
dưỡng, xử lý những vấn đề liên quan thường gặp đến hệ thống treo trên ô tô.

1.3 Nội dung đề tài

Tham khảo sơ lực về hệ thống, định hướng phát triển đề tài.

Tìm hiểu, phân tích các cơ cấu của hệ thống.

Triển khai bố cục, phân tích chi tiết.

1.4 Phương pháp nghiên cứu

Thu thập thông tin tài liệu có sẵn.

Đọc và xem video về các bài giảng, các hệ thống liên quan đến ô tô.

1.5 Kết cấu đồ án

Chương 1: Giới thiệu đề tài

Chương 2: Cơ sở lý thuyết

Chương 3: Tính toán thiết kế hệ thống treo

1
Chương 4: Nguyên nhân hư hỏng và cách khắc phục
Chương 5: Kết luận

2
 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT

2.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu của hệ thống treo.

2.1.1. Công dụng.

Hệ thống treo là một tổ hợp các cơ cấu thực hiện liên kết các bánh xe (cầu
xe) với khung xe (vỏ xe) để đảm bảo độ êm dịu và an toàn chuyển động trên cơ sở
tạo ra các dao động của thân xe và bánh xe theo ý muốn, giảm các tải trọng va đập
cho xe khi chuyển động trên địa hình không bằng phẳng. Ngoài ra hệ thống treo còn
dùng để truyền các lực và mô men tác động giữa bánh xe và khung xe (vỏ xe).

Hệ thống treo bao gồm 3 phần tử chính sau:

- Phần tử đàn hồi: dùng để tiếp nhận và truyền lên khung xe các lực thẳng
đứng từ đường, giảm tải trọng động và bảo đảm độ êm dịu chuyển động cho ô tô khi
chuyển động trên các loại đường khác nhau.

- Phần tử giảm chấn: năng lượng dao động của thân xe và của các bánh xe
được hấp thụ bởi các giảm chấn trên cơ sở biến cơ năng thành nhiệt năng.

- Phần tử hướng: dùng để truyền các lực ngang, lực dọc và mô men từ mặt
đường lên khung xe. Động học của phần tử hướng xác định đặc tính dịch chuyển
của bánh xe đối với khung xe và ảnh hưởng tới tính ổn định và tính quay vòng của ô
tô.

2.1.2. Phân loại hệ thống treo.

Hệ thống treo ô tô thường được phân loại dựa vào cấu tạo của phần tử đàn
hồi, phần tử hướng và theo phương pháp dập tắt dao động.

a) Theo cấu tạo của phần tử hướng.

- Hệ thống treo phụ thuộc: là hệ thống treo mà bánh xe bên trái và bên phải
của một cầu được liên kết cứng với nhau bằng dầm cầu liền hoặc vỏ cầu cứng. Khi
đó dao động hoặc chuyển dịch (trong mặt phẳng ngang hoặc mặt phẳng thẳng đứng)
của bánh xe bên này làm ảnh hưởng, tác động đến bánh xe bên kia và ngược lại.

3
 Ưu điểm của hệ thống treo phụ thuộc là cấu tạo đơn giản giá thành không
cao và đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho các xe có tốc độ chuyển động không cao.
Nếu hệ thống treo phụ thuộc có phân tử đàn hồi loại nhíp thì nó làm được cả
nhiệm vụ của phần tử hướng.

Hình 2.1: Sơ đồ hệ thống treo phụ thuộc.

(1-Thân xe; 2-Giảm chấn; 3-Dầm cầu; 4-Nhíp)

Hệ thống treo độc lập: là hệ thống treo mà bánh xe bên trái và bánh xe bên
phải không có liên kết cứng với nhau, chúng chỉ được nối gián tiếp với nhau thông
qua khung xe hoặc vỏ xe.

Ưu điểm của hệ thống treo độc lập là bảo đảm độ êm dịu chuyển động của xe
nhưng kết cấu phức tạp, giá thành đắt.

Hình 2.2: Sơ đồ hệ thống treo độc lập.

b) Theo cấu tạo của phần tử đàn hồi:

Có các loại như sau:

- Phần tử đàn hồi là kim loại gồm: nhíp lá, lò xo, thanh xoắn.

4
 - Phần tử đàn hồi là khí nén gồm: phần tử đàn hồi khí nén có bình chứa là cao su
kết hợp sợi vải bọc cao su làm cốt, dạng màng phân chia và dạng liên hợp.

- Phần tử đàn hồi là thuỷ khí có loại kháng áp và loại không kháng áp.

- Phần tử đàn hồi là cao su có loại làm việc ở chế độ nén và làm việc ở chế
độ xoắn.

c) Theo phương pháp dập tắt dao động:

- Dập tắt dao động nhờ các giảm chấn thuỷ lực, gồm giảm chấn dạng đòn và
dạng ống.

- Dập tắt dao động nhờ ma sát cơ học giữa các chi tiết của phần tử đàn hồi và
trong phần tử hướng.

2.1.3. Yêu cầu đối với hệ thống treo.

* Các yêu cầu chung của hệ thống treo.

+ Đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi xe chuyển động.

Độ êm dịu chuyển động của ô tô quân sự được đánh giá qua giá trị cho phép
của các thông số như tần số dao động riêng, biên độ dao động lớn nhất, gia tốc dao
động lớn nhất…

+ Sự thay đổi quĩ đạo lăn của các bánh xe không đáng kể để đảm bảo độ êm
dịu chuyển động thẳng và tính năng thông qua của ôtô.

+ Trọng lượng phần không treo phải nhỏ.

Trọng lượng phần không treo bao gồm trọng lượng bánh xe, các chi tiết của
bộ phận dẫn hướng, cầu xe và một phần trọng lượng của bộ phận đàn hồi và giảm
chấn. Giảm trọng lượng phần không treo sẽ làm giảm rất nhiều tải trọng động tác
dụng lên bộ phận đàn hồi và thân xe.

+ Hệ thống treo phải đảm bảo có sức sống cao, độ tin cậy lớn trong sử dụng.
Sức sống của hệ thống treo của ôtô chủ yếu phụ thuộc vào loại sơ dồ treo.

+ Đảm bảo đơn giản, thuận tiện trong quá trình bảo dưỡng, sửa chữa.

a) Phần tử hướng.

5
 - Phần tử hướng có nhiệm vụ truyền các lực dọc, lực ngang và mô men từ
mặt đường lên khung xe. Động học của phần tử hướng xác định đặc tính dịch
chuyển của bánh xe đối với khung xe và ảnh hưởng tới tính ổn định và tính quay
vòng của ô tô. Để đảm bảo chức năng, nhiệm vụ này, phần tử hướng cần đảm bảo
các yêu cầu cơ bản sau:

+ Giữ nguyên động học bánh xe khi ô tô chuyển động. Điều này có nghĩa là
khi bánh xe chuyển động thẳng đứng, các góc đặt bánh xe, các chiều rộng, chiều dài
cơ sở phải giữ nguyên. Dịch chuyển bánh xe theo chiều ngang (thay đổi chiều rộng
cơ sở) sẽ làm lốp mòn nhanh và tăng sức cản chuyển động của ô tô trên nền đất
mềm. Dịch chuyển bánh xe theo chiều dọc tuy có giá trị thứ yếu nhưng gây nên sự
thay đổi động học của chuyển động lái. Thay đổi góc doãng của bánh xe dẫn hướng
là điều nên tránh, vì nó kèm theo hiện tượng mô men hiệu ứng con quay, làm cho
bánh xe lắc xung quanh trục đứng. Khi bánh xe lăn với góc nghiêng lớn, sẽ làm lốp
mòn, sinh ra phản lực ngang lớn làm xe khó bám đường.

+ Với các bánh xe dẫn hướng nên tránh sự thay đổi góc nghiêng vì khi thay đổi
làm trụ đứng nghiêng về sau, nên độ ổn định của xe kém đi.

+ Đảm bảo truyền lực ngang, lực dọc, mô men từ bánh xe lên khung xe mà
không gây biến dạng rõ rệt, không làm dịch chuyển các chi tiết của bánh xe.

+ Giữ được đúng động học của dẫn động lái, nghĩa là sự dịch chuyển thẳng
đứng và sự quay quanh trụ đứng của bánh xe không phụ thuộc vào nhau.

+ Độ nghiêng của thùng xe trong mặt phẳng ngang phải bé. Phần tử dẫn
hướng có ảnh hưởng đến khoảng cách giữa các phần tử đàn hồi (khoảng cách nhíp),
tuỳ theo phần tử dẫn hướng mà ta có khoảng cách này lớn hay bé, phần tử dẫn
hướng còn ảnh hưởng đến vị trí tâm của độ nghiêng bên.

+ Phần tử dẫn hướng phải đảm bảo bố trí hệ thống treo trên ô tô được
thuận tiện.

+ Kết cấu phần tử dẫn hướng phải đơn giản dễ sử dụng, chăm sóc, bảo dưỡng.

+ Trọng lượng phải nhỏ, đặc biệt là phần không được treo.

b) Phần tử đàn hồi.

6
 - Phần tử đàn hồi dùng để nối đàn hồi giữa bánh xe và thân xe, làm giảm các
va đập đột ngột từ đường lên, đảm bảo độ êm dịu khi ô tô chuyển động.

Để thực hiện các nhiệm vụ trên, phần tử đàn hồi phải có độ cứng phù hợp
với tải trọng của xe, nhằm tạo ra dao động với tần số thấp của thân xe theo yêu
cầu đề ra.

c) Phần tử giảm chấn.

- Giảm chấn dùng để dập tắt các dao động của thân xe và cầu xe bằng
cách chuyển cơ năng của các dao động thành nhiệt năng, đảm bảo độ êm dịu cần
thiết cho xe khi chuyển động.

Để đảm bảo thực hiện được chức năng này giảm chấn cần phải:

+ Dập tắt nhanh các dao động có tần số hoặc biên độ lớn.

+ Dập tắt chậm các dao động nếu ô tô chạy trên đường ít mấp mô.

+ Hạn chế các lực truyền qua giảm chấn lên thân xe.

+ Làm việc ổn định khi ô tô chuyển động trong các điều kiện đường sá khác
nhau và nhiệt độ không khí khác nhau.

+ Có tuổi thọ cao.

+ Trọng lượng, kích thước bé; giá thành hạ.

2.2. Phân tích kết cấu hệ thống treo.

2.2.1. Hệ thống treo phụ thuộc.

7
 Hình 2.3: Hệ thống treo phụ thuộc

Hệ thống treo phụ thuộc là hệ thống treo gồm trục cứng, lò xo lá. Trục dẫn
động được kẹp vào lò xo lá bằng bu lông chữ U và ống giảm chấn được bắt trực tiếp
vào trục bằng bu lông. Hai đầu của lò xo lá (nhíp) và đầu còn lại của ống giảm chấn
đượcbắt trực tiếp vào chassis.

2.2.2. Hệ thống treo độc lập.

ở hệ thống treo độc lập thường sử dụng lò xo trụ hoặc thanh xoắn là phần tử
đàn hồi. Trong quá trình sử dụng không cần phải bôi trơn, không bị bụi bẩn và có
độ bền cao.

Nhược điểm chính của hệ thống treo độc lập là kết cấu dẫn động đến các
bánh xe phức tạp, tăng số lượng khớp nối đồng thời tăng khối lượng công việc
chăm sóc bảo dưỡng kỹ thuật, trọng tâm xe thay đổi khi thân xe dao động.

a) Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là thanh xoắn.

8
 Hình 2.4 Thanh xoắn

Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là thanh xoắn được áp dụng trên
một số ô tô vận tải loại lớn và trên một số xe con. So với phần tử đàn hồi lò xo hoặc
nhíp lá thì thanh xoắn có khả năng dự trữ năng lượng lớn hơn, dễ bố trí trên xe, có
độ bền cơ học và tuổi thọ cao hơn.

b) Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là lò xo.

9
 Hình 2.5 Lò xo trụ

Hệ thống treo độc lập với phần tử đàn hồi là lò xo thường được áp dụng rộng
rãi trên các ô tô du lịch tùy theo kết cấu của bộ phận dẫn hướng mà hệ thống treo
độc lập với phần tử đàn hồi lò xo được phân làm bốn loại sau:

- Hệ thống treo độc lập với bộ phận dẫn hướng một đòn treo. Loại này có kết
cấu đơn giản nhưng có nhược điểm là khi hành trình dịch chuyển của bánh xe lớn
thì mặt phẳng bánh xe bị nghiêng một góc lớn gây hiệu ứng con quay làm dao động
bánh xe, đồng thời bánh xe bị trượt ngang lớn dẫn đến lốp bị mòn nhanh cho nên sơ
đồ này chỉ bố trí ở cầu không dẫn hướng để không làm ảnh hưởng tới ổn định lái
trong hệ thống lái.

- Hệ thống treo độc lập với cơ cấu hai đòn treo dài bằng nhau. Loại này có
ưu điểm là khi bánh xe dịch chuyển theo phương thẳng đứng, mặt phẳng bánh xe
không bị nghiêng, do đó bánh xe chuyển động ổn định. Nhược điểm ở sơ đồ này là
độ trượt ngang lớn, lốp mòn nhanh.

2.2.3. Giảm chấn.

- Giảm chấn dùng để dập tắt dao động của thân xe và của cầu xe bằng cách
biến năng lượng cơ học thành nhiệt năng để nâng cao độ an toàn chuyển động và độ
êm dịu chuyển động.

a) Giảm chấn ống thuỷ lực.

10
 Hình 2.6 Cấu tạo giảm chấn thủy lực

Khi hệ thống treo chuyển động lên xuống, dầu thủy lực bị piston nén chạy
qua các lỗ nhỏ bên trong piston, nhưng các lỗ này chỉ cho một lượng nhỏ dầu chảy
qua do đó nó làm chậm tốc độ của piston do đó làm chậm tốc độ dao động của lò
xo.

b) Giảm chấn khí nén

11
 Hình 2.7 Giảm chấn khí nén

Khi động cơ chưa làm việc, bình chứa khí nén có áp suất thấp cấp khí nén dự
trữ đảm bảo chế độ làm việc tối thiểu của hệ thống treo. Khi động cơ làm việc khí
nén cung cấp cho khoang khí qua các van điện từ. Trong quá trình chuyển động, khi
tải trọng ở các bánh xe thay đổi làm thay đổi chiều cao xe, các van cảm biến phát tín
hiệu để ECU điều khiển van điện từ, để tăng hoặc giảm áp suất khoang khí nén, ổn
định chiều cao thân xe. Hệ thống tự động điều khiển kiểu ba kênh đảm bảo khả
năng quay vòng xe ở tốc độ cao và nâng cao thân xe khi cần thiết.

2.3. Chọn phương án thiết kế.

Qua phân tích kết cấu của các hệ thống treo ở trên, từ nhiệm vụ đề tài được
giao là: “Thiết kế hệ thống treo ô tô tải” tác giả chọn phương án thiết kế như sau:

+ Hệ thống treo của xe thiết kế là loại hệ thống treo phụ thuộc trên cả cầu
trước và cầu sau.

+ Phần tử đàn hồi là nhíp lá, và đóng vai trò của phần tử hướng.
12
 CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO

3.1. Các thông số ban đầu.

STT Thông số Đơn vị Trị số

1 Công thức bánh xe. 4x2

Trọng lượng phần treo (khi ô tô đầy tải). N 40000

2 - Phân bố lên cầu trước. N 27000

- Phân bố lên cầu sau. N 13000

3 Chiều dài cơ sở của xe. mm 2790

Bảng 3.1 Các thông số ban đầu

3.2. Tính toán sơ đồ treo

Mục đích của việc tính toán sơ đồ treo để xác định các thông số như: hệ số
phân bố khối lượng phần treo, sự phân bố khối lượng phần treo lên các cầu, độ cứng
của treo trước và treo sau, hành trình tĩnh và hành trình động của bánh xe, hệ số dập
tắt dao động của khối lượng. Qua tính toán thu được làm cơ sở cho phần tính toán
dao động xe.

3.2.1 Xác định hệ số phân bố khối lượng phần treo

Jy
y 
M .a.b

Trong đó:

- Jy: mômen quán tính khối lượng của phần treo đối với trục đi qua trọng tâm
phần treo và vuông góc với mặt phẳng thẳng đứng dọc xe (N).

- a, b: khoảng cách từ trọng tâm phần treo đến tâm bánh xe cầu trước và tâm
bánh xe cầu sau (m).

13
 - y: hệ số phân bố khối lượng phần treo của ô tô.

- M: khối lượng phần treo của ô tô (N).

Mômen quán tính khối lượng phần treo có thể xác định gần đúng theo
công thức:

Jy = A.M.L2 (N)

Trong đó :

- A: hệ số kinh nghiệm, A = 0,13  0,22: Chọn A = 0,2

- M: khối lượng phần treo của ô tô: M = 40000 (N)

- L: chiều dài cơ sở của ô tô (m): L = 2,790 (m)

Jy= 0,2.40000.2,7902 = 62272,8 (N)

+ Xác định toạ độ trọng tâm xe theo chiều dọc xe.

a
M2  M.
L

M 2 .L 2, 79
a  1300.  0,91( m).
M 4000

b
M1  M .
L

M 1.L 2, 79
b  2700.  1,88(m).
M 4000

- M1: khối lượng phần treo của ô tô phân bố lên cầu trước (N).

- M2: khối lượng phần treo của ô tô phân bố lên cầu sau (N).

62272,8
Thay số ta có ε y   0,91
40000.1,88.0,91

Đối với đại bộ phận ô tô quân sự, hệ số phân bố khối lượng phần treo đều
nằm trong khoảng y = 0,8  1,2. Với hệ số phân bố khối lượng nằm trong khoảng
trên chúng ta có thể coi phần trước và phần sau xe dao động độc lập với nhau.

3.3 Tính toán thiết kế các bộ phận của hệ thống treo

14
3.3.1 Tính toán thiết kế hệ thống treo trước

3.3.1.1 Xác định tần số dao động

Hệ thống treo là đối xứng hai bên, vì vậy khi tính toán hệ thống treo ta chỉ cần
tính toán cho một bên. Tải trọng tác dụng lên một bên của hệ thống treo trước:
Trọng lượng không được treo (Got):

Trọng lượng được treo (Gđt):

Tần số dao động của xe: n=60120 (lần/phút). Với số lần như vậy thì người
khoẻ mạnh có thể chịu được đồng thời hệ thống treo đủ cứng vững.

Ta có: trong đó ft: độ võng tĩnh của hệ thống treo (m)

Nếu n<60 (lần/phút) thì càng tối với sức khỏe của con người nhưng độ võng
tĩnh của hệ thống treo rất lớn nên khi kiểm nghiệm thì lại không đủ cứng vững.
Nếu n>120 (lần/phút) thì không phù hợp với hệ thần kinh của con người dẫn
đến mệt mỏi, ảnh hưởng đến sức khỏe và an toàn khi lái xe.
Chọn sơ bộ sơ bộ tần số giao động của hệ thống treo trước: ntr = 120 (lần/phút).
Vậy độ võng tĩnh (ft):

Độ cứng sơ bộ của hệ thống treo trước:

Độ võng động của hệ thống treo phụ thuộc vào đường đặc tính của hệ thống
treo và độ võng tĩnh ft. Giá trị độ võng động fđ chính xác bằng bao nhiêu chưa định
được nhưng khi thiết kế thường lấy:
fđ = (0.6  1.0)ft = (0.61.0) x 0.0625 = 0.0375  0.0625 (m).
Ta chọn fđ = 0.0625m
Tần số góc ():
15
3.3.1.2 Tính toán và chọn thông số của lá nhíp
Ta chọn nhíp là loại nửa elip đối xứng
- Chọn chiều dài lá nhíp chính:
Đối với nhíp trước của xe tải: li1 = (0.250.3)L
L là chiều cài cơ sở của xe: 2790 mm
Li1 là chiều dài hiệu dụng của nhíp
Li1 = (0.250.3) x 2790 = 697,5  837 (mm)
Ta chọn dài lá nhíp chính lh1 = 830 (mm)
Ta chọn số lá nhíp là 10, với h = 7 (mm), b = 50 (mm). Tỉ số của chiều rộng lá
nhíp b trên chiều dày h tốt nhất nằm trong giới hạn 6 < b/h < 10. Tỉ số b/h đã chọn
là 50/7 = 7,1 (thỏa điều kiện)
Xác định chiều dài các lá nhíp:
Ta có: li = (li1 – lq)/2 = (830 – 17)/2 = 410 (mm)
li: nửa chiều dài của lá nhíp thứ i (mm)
lq: khoảng các giữa các quang nhíp (mm). Chọn lq = 17 (mm)
Nhíp số 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
li (mm) 410 345 312 309 214 206 152 125 103 100
lh = 2li + lq 837 707 641 635 445 429 321 267 223 217
Bảng 3.2: Bảng chiều dài các lá nhíp của hệ thống treo trước
3.3.1.3 Tính độ cứng thực tế của nhíp
Có nhiều phương pháp tính độ cứng của nhíp. Ta sử dụng phương pháp tính độ
cứng theo thế năng biến dạng đàn hồi.

Hình 2.1: Sơ đồ tính lá nhíp

16
 Xét một thanh như hình trên khi chịu lực P, thanh biến dạng một đoạn là f. Gọi
U là thế năng biến dạng đàn hồi của thanh, thì ta có:

Nếu thanh có tiết diện không đổi thì:

Sử dụng sơ đồ hình trên để tính nhíp. Các lá nhíp chồng khít lên nhau, một đầu
được ngàm chặt, đầu còn lại chịu tác dụng của lực P.
Ta có độ cứng nhíp là:

Trong đó:
E = 2.15 x 105 (MN/m2)
: hệ số thực nghiệm, ta lấy trong khoảng 0.83 ÷ 0.87 (Chọn  = 0.85)
ak = l1 – lk

jk: momen quán tính mặt cắt ngang từ lá nhíp thứ nhất đến lá nhíp thứ k:

Ta sử dụng Matlab để giải:

h=ones(1,10)*7/10^3;
b=50/10^3;
a1=0.85; E=2.15*10^11;
l=[ 410 345 312 309 214 206 152 125 103 100 0 ]
l=l/10^3
Jk=b*h.^3/12;
Jk=cumsum(Jk);
Yk=1./Jk;
Yk(11)=0;
DYk=-diff(Yk);
a=l(1)*ones(1,11)-l;
a=a(2:11);
C=a1*6*E/sum(a.^3.*DYk)
Kết quả nhận được: C = 843900 (N/m)

17
 Trọng lượng được treo: Gđt = 6751.25 (N)
Độ võng tĩnh thực tế của nhíp:

Số lần giao động trong một phút:

Thỏa mãn độ êm dịu khi đầy tải.

3.3.1.4 Tính tai nhíp

Hình 2.2: Sơ đồ tính tai nhíp

Trong đó:
D: đường kính trong tai nhíp. Chọn 30mm = 0.03m
ho: chiều dày lá nhíp chính (h = 7 mm) = 0.007m
b: chiều rộng lá nhíp (b = 50 mm) = 0.05m
Tai nhíp chịu tác dụng của lực kéo Pk hay lực phanh Pp. Trị số của lực này được
xác định theo công thức sau: Pkmax = Ppmax =  Zbx
Trong đó:
: độ bám của bánh xe với mặt đường. Lấy  = 0.75 với đường nhựa
Zbx: phản lực của mặt đường tác dụng lên bánh xe.
Ta có: Zbx = Got + Gđt = 13497.5 + 6751.25 = 21598.75 (N)
=> Pkmax = 0.75 x 21598.75 = 16199.06 (N)
Tai nhíp làm việc theo uốn, nén (hoặc kéo).
Ứng suất uốn ở tai nhíp là:

18
 Ứng suất nén (hoặc kéo) ở tai nhíp là:

Ứng suất tổng hợp ở tai nhíp được tính theo công thức:

Ứng suất tổng hợp cho phép [th] = 350 x 106 (N/m2)
Như vậy đường kính trong lớn nhất của tai nhíp được xác định theo công thức:

Ứng suất tổng hợp lớn nhất sinh ra là:

3.3.2 Tính toán thiết kế hệ thống treo sau

3.3.2.1 Xác định tần số dao động

Hệ thống treo là đối xứng hai bên, vì vậy khi tính toán hệ thống treo ta chỉ cần
tính toán cho một bên. Tải trọng tác dụng lên một bên của hệ thống treo trước:
Trọng lượng không được treo (Got):

Trọng lượng được treo (Gđt):

Tần số dao động của xe: n=60120 (lần/phút). Với số lần như vậy thì người
khoẻ mạnh có thể chịu được đồng thời hệ thống treo đủ cứng vững.

Ta có: trong đó ft: độ võng tĩnh của hệ thống treo (m)

Nếu n<60 (lần/phút) thì càng tối với sức khỏe của con người nhưng độ võng
tĩnh của hệ thống treo rất lớn nên khi kiểm nghiệm thì lại không đủ cứng vững.
19
 Nếu n>120 (lần/phút) thì không phù hợp với hệ thần kinh của con người dẫn
đến mệt mỏi, ảnh hưởng đến sức khỏe và an toàn khi lái xe.
Chọn sơ bộ sơ bộ tần số giao động của hệ thống treo sau: nts = 120 (lần/phút).
Vậy độ võng tĩnh (ft):

Độ cứng sơ bộ của hệ thống treo trước:

Độ võng động của hệ thống treo phụ thuộc vào đường đặc tính của hệ thống
treo và độ võng tĩnh ft. Giá trị độ võng động fđ chính xác bằng bao nhiêu chưa định
được nhưng khi thiết kế thường lấy:
fđ = (0.6  1.0)ft = (0.61.0) x 0.0625 = 0.0375  0.0625 (m).
Ta chọn fđ = 0.0625 (m)
Tần số góc ():

3.3.2.2 Tính toán và chọn thông số của lá nhíp

Ta chọn nhíp là loại nửa elip đối xứng, khi đó cầu ô tô gắn ở phần giữa còn các
đầu nhíp được nối với khung xe.
- Chọn chiều dài lá nhíp chính:
Đối với nhíp trước của xe tải: li1 = (0.250.3)L
L là chiều cài cơ sở của xe: 2790 mm
Li1 là chiều dài hiệu dụng của nhíp
li1 = (0.250.3) x 2790 = 697,5  837 (mm)
Ta chọn dài lá nhíp chính li1 = 830 (mm)
Ta chọn số lá nhíp là 6, với h = 7 (mm), b = 50 (mm). Tỉ số của chiều rộng lá
nhíp b trên chiều dày h tốt nhất nằm trong giới hạn 6 < b/h < 10. Tỉ số b/h đã chọn
là 50/7 = 7,1 (thỏa điều kiện)

20
 Xác định chiều dài các lá nhíp:
Ta có: l1 = (li1 – lq)/2 = (837 –17)/2 = 410 (mm)
li: nửa chiều dài của lá nhíp thứ i (mm)
lq: khoảng các giữa các quang nhíp (mm). Chọn lq = 17mm
Nhíp số 1 2 3 4 5 6
li (mm) 410 245 212 209 114 106
lh = 2li + lq 837 507 441 435 245 229
Bảng 3.3: Bảng chiều dài các lá nhíp của hệ thống treo sau

3.3.2.3 Tính độ cứng thực tế của nhíp

Có nhiều phương pháp tính độ cứng của nhíp. Ta sử dụng phương pháp tính độ
cứng theo thế năng biến dạng đàn hồi.

Hình 2.3: Sơ đồ tính lá nhíp

Xét một thanh như hình trên khi chịu lực P, thanh biến dạng một đoạn là f. Gọi
U là thế năng biến dạng đàn hồi của thanh, thì ta có:

Nếu thanh có tiết diện không đổi thì:

Sử dụng sơ đồ hình trên để tính nhíp. Các lá nhíp chồng khít lên nhau, một đầu
được ngàm chặt, đầu còn lại chịu tác dụng của lực P.
Ta có độ cứng nhíp là:

21
Trong đó:
E = 2.15 x 105 (MN/m2)
: hệ số thực nghiệm, ta lấy trong khoảng 0.83 ÷ 0.87 (Chọn  = 0.85)
ak = l1 – lk

jk: momen quán tính mặt cắt ngang từ lá nhíp thứ nhất đến lá nhíp thứ k:

Ta sử dụng Matlab để giải:

h=ones(1,6)*7/10^3;
b=50/10^3;
a1=0.85; E=2.15*10^11;
l=[ 410 245 212 209 114 106 0 ]
l=l/10^3
Jk=b*h.^3/12;
Jk=cumsum(Jk);
Yk=1./Jk;
Yk(7)=0;
DYk=-diff(Yk);
a=l(1)*ones(1,7)-l;
a=a(2:7);
C=a1*6*E/sum(a.^3.*DYk)
Kết quả nhận được: C = 492610 (N/m2)
Trọng lượng được treo: Gđt = 3251.25 (N)
Độ võng tĩnh thực tế của nhíp:

Số lần giao động trong một phút:

Thỏa mãn độ êm dịu khi đầy tải.

3.3.2.4 Tính tai nhíp

22
 Hình 2.4: Sơ đồ tính tai nhíp
Trong đó:
D: đường kính trong tai nhíp. Chọn 30mm = 0.03m
ho: chiều dày lá nhíp chính (h = 7 mm) = 0.007m
b: chiều rộng lá nhíp (b = 50 mm) = 0.05m
Tai nhíp chịu tác dụng của lực kéo Pk hay lực phanh Pp. Trị số của lực này được
xác định theo công thức sau: Pkmax = Ppmax =  Zbx
Trong đó:
: độ bám của bánh xe với mặt đường. Lấy  = 0.75 với đường nhựa
Zbx: phản lực của mặt đường tác dụng lên bánh xe.
Ta có: Zbx = Got + Gđt = 6497.5 + 3251.25 = 9748.76 (N)
=> Pkmax = 0.75 x 9748.75 = 7311.56 (N)
Tai nhíp làm việc theo uốn, nén (hoặc kéo).
Ứng suất uốn ở tai nhíp là:

Ứng suất nén (hoặc kéo) ở tai nhíp là:

Ứng suất tổng hợp ở tai nhíp được tính theo công thức:

Ứng suất tổng hợp cho phép [th] = 350 x 106 (N/m2)
Như vậy đường kính trong lớn nhất của tai nhíp được xác định theo công thức:

23
Ứng suất tổng hợp lớn nhất sinh ra là:

24
 CHƯƠNG 4: NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG VÀ CÁCH KHẮC PHỤC

4.1 Bu-long, ốc vít không chặt

Nguyên nhân: Các bu-lông và ốc vít có thể nới lỏng sau thời gian sử dụng.

Cách khắc phục: Kiểm tra và chặt lại tất cả các bu-lông và ốc vít trên hệ
thống treo nhíp. Nếu có bu-lông hoặc ốc vít nào đó đã hỏng, hãy thay thế.

4.2 Chở hàng quá tải cho phép

Nguyên nhân: Hệ thống treo không đủ mạnh để chịu đựng tải trọng vượt
quá khả năng của xe.

Cách khắc phục: Chở hàng đúng tải trọng của xe cho phép hoặc nâng cấp
hệ thống treo để đảm bảo khả năng chịu tải đủ mạnh cho công việc. Cần tham
khảo ý kiến chuyên gia và sử dụng các bộ phận chất lượng cao.

4.3 Bản Lề và Các Liên Kết Không Được Bảo Dưỡng Đúng Cách

Nguyên nhân: Sự mài mòn và thiếu bôi trơn có thể dẫn đến hỏng hóc của
bản lề và các liên kết.

Khắc phục: Bảo dưỡng định kỳ, bôi trơn và kiểm tra các bản lề, cụm điểm
mở, và các liên kết.

4.4 Nhíp lá bị gãy hoặc uốn cong

Khắc phục: Thay thế nhíp lá bị hỏng bằng nhíp mới. Việc này đòi hỏi
kiểm tra và bảo dưỡng định kỳ giúp nhíp lá mới có cùng độ cứng và chiều dài với
nhíp lá còn lại.

4.5 Lệch trục

Khắc phục: Kiểm tra và điều chỉnh lại trục nếu cần thiết để đảm bảo xe
chạy thẳng và ổn định.
 23

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN

Trong quá trình thực hiện đồ án tính toán và thiết kế hệ thống treo nhíp cho ô
tô, nhóm đã tiến hành một loạt các bước phức tạp để đảm bảo rằng hệ thống treo sẽ
đáp ứng đầy đủ yêu cầu về hiệu suất, an toàn và thoải mái cho người sử dụng.

Nhóm em đã bắt đầu bằng việc nghiên cứu và hiểu rõ về các yếu tố ảnh
hưởng đến hệ thống treo nhíp, bao gồm trọng lượng của ô tô, đường đi và điều kiện
đường. Sau đó, chúng tôi đã tiến hành các phương pháp tính toán chi tiết để xác
định các thông số cụ thể cho các thành phần như nhíp.

Kết quả của các tính toán đã được thiết kế đáp ứng đầy đủ các yêu cầu này.
Đồ án không chỉ mang lại kiến thức sâu rộng về cấu trúc và tính toán cho hệ thống
treo nhíp trên ô tô. Nhóm em hy vọng rằng bài báo cáo này sẽ đóng góp vào sự phát
triển của công nghiệp ô tô và giúp cải thiện hiệu suất và an toàn của các phương tiện
giao thông.
 24

TÀI LIỆU KHAM KHẢO

[1] Nguyễn Trọng Hoan Tập bài giảng tính toán thiết kết ô tô, 2007

Sức bền vật liệu, nhà xuất bản khoa học kỹ

[2] Thái Thế Hùng
thuật 2006
Kết cấu và tính toán ôtô Quân sự Tập VI,
[3] Nguyễn Phúc Hiểu
1986