МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

МОДЕЛЬ ВИЗНАЧЕННЯ ДОВЖИНИ ЧЕРГИ ТРАНСПОРТНИХ

ЗАСОБІВ ДЛЯ ТИПУ ПЕРЕХРЕСТЬ, ПОРУЧ З ЯКИМ РОЗТАШОВАНА
ЗУПИНКА ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ

Шифр УТ 3
 2
ЗМІСТ
ВСТУП……………………………………………………………………….…….3
РОЗДІЛ 1. ОСНОВНІ НАПРЯМКИ МАТЕМАТИЧНОГО
МОДЕЛЮВАННЯ ТРАНСПОРТНИХ ПОТОКІВ……………………………...5
РОЗДІЛ 2. МОДЕЛЮВАННЯ ЧЕРГИ ТРАНСПОРТНИХ
ЗАСОБІВ В РЕГУЛЬОВАНОМУ ПЕРЕХРЕСТІ ……………………………....9
РОЗДІЛ 3. МОДЕЛЬ ЧЕРГИ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ
У ВИПАДКУ НАЯВНОСТІ ЗУПИНКИ ГРОМАДСЬКОГО
ТРАНСПОРТУ………………………………………………………..……….....14
ВИСНОВКИ………………………………………………………………….…..20
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ……………………………….....……21
 3
ВСТУП

З кожним роком проблеми моделювання транспортних потоків

набувають все більшої актуальності. Це пов’язано з тим, що кількість
транспортних засобів на дорогах невпинно збільшується, через що постає
проблема уникнення транспортних черг та заторів.
Постійні транспортні затори, які приводять до забруднення
навколишнього середовища та витрачення енергетичних ресурсів, призвели
до необхідності швидкого поширення та будування дорожніх мереж у
багатьох містах світу. Проте досвід показує, що недостатньо побудувати
дороги, необхідно здійснювати на них постійну та раціональну інженерну
діяльність з планування, оснащення спеціальними технічними пристроями
організації дорожнього руху й оперативного керування рухом. При цьому
потрібно постійно удосконалювати методику ефективної організації
дорожнього руху, використовувати нові математичні методи прогнозування,
які можна реалізувати за допомогою ПЕОМ.
Одним з найважливіших параметрів транспортних потоків є довжина
черги транспортних засобів в системі перехрестя, і з кожним роком
вирішення цієї проблеми набуває більшої необхідності. Знання величини
довжини черги, зокрема методики її визначення, є основою для оптимального
розрахунку параметрів світлофорного регулювання перехрестя, що в свою
чергу є одним з методів вирішення проблеми транспортних заторів.
Однією з причин виникнення заторів в місті є дорожні перехрестя, на
невеликій відстані від яких розташовані зупинки громадського транспорту. В
проміжки часу перебуття громадських транспортних засобів на зупинках,
інші транспортні засоби інколи не мають можливості їх об’їхати, внаслідок
чого за автобусом відбувається скопичення черги транспортних засобів, яка
простягається до самого перехрестя, та збільшує чергу транспортних засобів
перед ним. Зокрема, яскравим прикладом такого випадку є перехрестя вулиць
Потьомкінської та Маяковського у м. Херсон. Тому необхідність
 4
математичного впливання в зазначений тип перехресть є важливою задачою
транспортних систем.
Метою роботи є розробка моделі визначення довжини черги
транспортних засобів, накопичених на перехрестях такого типу, за яким
розташована зупинка громадського транспорту. Результатом побудови даної
моделі є отримання аналітичної залежності кількості транспортних засобів на
одному з підходів перехрестя, що очікують на заборонений сигнал
світлофору, від номеру світлофорного циклу та часу простою автобуса на
зупинці. Отримана модель дозволить регулювати довжину черги
транспортних засобів за допомогою встановлення раціональних режимів
світлофорного регулювання та часу простою автобусу на зупинці.
Постановка проблеми. Для досягнення зазначеної мети в даній роботі
було поставлено наступні задачі:
1. Проаналізувати існуючі математичні методи і моделі управління
транспортними потоками.
2. Навести модель визначення довжини черги транспортних засобів в
регульованому перехресті.
3. Розробити модель визначення номеру циклу світлофорного
регулювання, коли визначення довжини черги транспортних засобів
для таких типів перехресть, на відносно невеликій відстані від яких
розташована зупинка громадського транспорту, зведеться до випадку
відсутності зазначеної зупинки.
 5
РОЗДІЛ 1
ОСНОВНІ НАПРЯМКИ МАТЕМАТИЧНОГО МОДЕЛЮВАННЯ
ТРАНСПОРТНИХ ПОТОКІВ

В моделюванні дорожнього руху історично склались два основних

підходи – детерміністичний та імовіснісний (стохастичний).
В основі детермінованих моделей полягає функціональна залежність
між окремими показниками, наприклад, швидкістю і дистанцією між
автомобілями у потоці. У стохастичних моделях транспортний потік
разглядяється як імовірнісний процес.
Усі моделі транспортних потоків можно поділити на три класи: моделі-
аналоги, моделі слідування за лідером та імовірнісні моделі.
В моделях-аналогах рух транспортного засобу уподібнюється якомусь
фізичному потоку (гідро та газодинамічні моделі). Цей клас моделей
прийнято називати макроскопічними.
В моделях слідування за лідером істотно припущення про наявність
зв’язку між переміщенням веденого та головного автомобіля. По мірі
розвитку теорії в моделях цієї групи враховувався час реакції водіїів,
досліджувався рух на багатополосних дорогах, вивчалась стійкисть руху. Цей
клас моделей називають мікроскопічними.
В імовірнисних моделях транспортний потік разглядається як результат
взаємодії транспортних засобів на елементах транспортної мережі. В зв’язку
з жорстким характером обмежень мережі та масовим характером руху в
транспортному потоці складаються чіткі закономірності формування черг,
інтервалів, завантажень по полосам дороги і т.п. Ці закономірності носять
істотно стохастичний характер.
В останній час в дослідженнях транспортних потоків почали
застосовувати міждисциплінарні математичні ідеї, методи й алгоритми
нелінійної динаміки. Їх доцільність обумовлена наявністю в транспортному
потоці стійких та нестійких режимів руху, втрат стійкості при зміні умов
 6
руху, нелінійних обратних зв’язків, необхістю у великій кількості змінних
для адекватного опису системи. [5]
Гідродинамічні моделі транспортного потоку. Транспортний потік
можна розглядати як потік одномірної стискаємої рідини, докускаючи, що
потік зберігається та існує взаємнооднозначна залежність між швидкістю та
щільністю транспортного потоку.
Перше припущення виражається рівнянням нерозривності. Друге –
функціональною залежністю між швидкістю та щільністю для урахування
зменшення швидкості руху автомобілей із збільшенням щільності потоку. Це
інтуїтивно вірне припущення теоретично може привести до від’ємної
величини щільності або швидкості. Очевидно, одному значенню щільності
може відповідати декілька значень швидкості. Тому для другого припущення
середня швидкість потоку в кожен момент часу повинен відповідати
рівноважному значенню при даній щільносі автомобілей на дорозі.
Рівноважна ситуація – теоретичне припущення і може спостерігатися тільки
на ділянках доріг без перетинів. Тому частина дослідників відмовилась від
неприривних моделей, частина розглядає їх як занадто грубі.
Серед гідродинамічних моделей розрізняють моделі з урахуванням і
без урахування ефетку інерції. Останні можуть бути отримані з рівняння
нерозривності, якщо швидкість розглядати як функцію щільності. Моделі,
ураховуючі інерцію, представляються рівнянням Навье-Стокса зі
специфічним членом, описуючим прагнення водіїв їхати з комфортною
швидкістю.
Стохастичні моделі. Однією з важливіших характеристик перехрестя є
довжина черги автомобілей, очікуючих проїзду. Побудуємо просту модель
виникнення черги на перехресті зі світлофорним регулюванням. Розглянемо
перетин двух доріг з одностороннім рухом. Нехай t – тривалість горіння
зеленого світлофора, а τ – тривалість всього цикла світлофора. Припустимо,
що коли для однієї полоси увімкнувся червоний світлофор, зелений для
 7
другої полоси вмикається через деякий час, щоб «проскочуючі» автомобілі
встигли проїхати.
Нехай потік авто, що проходять через точку А (деяку точку на ділянці
дороги перед перехрестям), є найпростіший потік з параметром l, l > 0. При
накопичуванні автомобілей в системі точка А зміщується вліво (рис. 1).

Рис.1.1 – Модель черги на перехресті

Автомобілі, поступаючі до системи, або перетинають перехрестя, якщо

проїзд вільний та горить зелене світло, або становляться у чергу біля
перехрестя. Припустимо, що водії не їдуть на червоне світло, навіть якщо на
смузі, що перетинається, вільно.
Обслуговування одного автомобіля в рамках даної моделі представляє
собою проїзд через точку В – начало перехрестя. Приймаємо час проїзда
через точку В однаковим для усіх автомобілей і равним T, T > 0. За цей час
наступний автомобіль під’їжджає до перехрестя (точки В) та чекає свого
обслуговування. Таким чином, поведінка перехрестя буде описуватись за
допомогою однолінійної системи масового обслуговування (СМО) з
очікуванням та буфером розміра М (максимальна кількість авто, здатних
поміститися на дорозі), М ∈ N.
Будемо шукати середню довжину черги. Припустимо, що перед
перехрестям може стояти не більше М автомобілів, М ≥ 1. Кожен автомобіль
займає одну клітинку (однакової довжини для усіх авто). Коли перший
автомобіль проїжджає через перехрестя, інші, що стоять у черзі,
переміщуються на одну клітинку вперед. Далі розраховується кількість авто,
що встигнуть проїхати перехрестя, ця величина є відношенням t до T.
 8
Мікроскопічні моделі. Окрім випадку дуже малих інтенсивностей рух
будь-якого автомобіля обмежено автомобілем, що знаходиться попереду.

Рис. 1.2 – Порядок слідування автомобілей

Спочатку передбачалося, що кожен водій погоджує свою швидкість зі

швидкістю автомобіля, що їде попереду:

1 (1.1)
x (t )= ⋅( x i ( t )−x i+1 ( t ) )
τ

де τ - час узгодження швидкостей.

Дана модель не описує властивостей нестійкості, виникнення ударних
хвиль і заторів. Пізніше був запропонований ряд модифікацій [6].
 9
РОЗДІЛ 2
МОДЕЛЮВАННЯ ЧЕРГИ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ В
РЕГУЛЬОВАНОМУ ПЕРЕХРЕСТІ

До прикладу визначимо довжину черги транспортних засобів біля

перехрестя та розташованою обок зупинку громадського транспорту,в
першому випадку наведемо ситуацію без зупинки.
Для прикладу беремо умовне перехрестя з світлофором, та одну дорогу
яка веде до нього. Для основи визначимо спрощення ситуації: наш світлофор
працює двохфазним режимом, перша фаза- заборонена(червоний,жовтий),
друга – дозволяючому (зелений,жовтий). В цьому прикладі не будемо
вилучати основний та проміжний такт світлофору,а припустимо що цикл
світлофору складається тільки з наведених вище фаз. Також припустимо що
надані нам автомобілі починають та завершують рух без затрат
часу(миттево)
Спочатку на підході немає автотранспортних засобів. За основу було
вибрано дискретний підхід, в якій транспортна мережа представляє
сукупність клітинок з певною послідовністю, всі вони можуть бути заповнені
та вільними, дивлячись чи є в ній автомобіль або ні. Розмір кожної клітинки
еквівалентний і відповідають динамічним габаритам кожного автомобіля,так
як вони представлені у вигляді зведених одиниць. Транспорт рухається із
клітинки в клітинку почергово зі сталою швидкістю, вдобавок переміщення
по клітинкам можливо тільки за умови, якщо вона вільна. Всякий автомобіль
що прибиваєтся до системи, підпадає у вільну клітинку, за одну вільну
клітинку від фінального автомобіля.
Бодай в первинний момент часу система кладе початок праці на
світлофорі де включається перша фаза, а до світлофору прибувають
автомобілі.
Визначемо обов’язкові умовні позначення:
 10

Таблиця 1.1
Умовне Одиниця
Описання величини
позначення виміру
t0 Відрізок часу на початку с
Проміжок часу першого світлофорного циклу
Тj с
1
(червоний-жовтий)
Проміжок часу другогосвітлофорного циклу
Tj с
2
(зелений-жовтий)
Проміжок часу, протягом якого автомобілі
Δt с
прибувають в систему
V Швидкість руху автомобілів м/с
g Динамічні габарити автотранспортних засобів м

Важливо підкреслити ,що в наступних формулах буде використана

наступна функція [ a ] – ціла частина числа a.
Моделювання відбуватиметься індуктивним методом.
Беремо перший цикл та окреслимо довжину черги k 1 наприкінці
першого циклу. Розбиваючи дану величину отримуємо дві підвеличини,
кількість автомобілів котрі прибудуть до перехрестя протягом всього циклу.
Вона випливає з виразу.

{[ ] [ ]
T j +T j2T j +T j T j1+T j
k 11=¿ 1 , якщо 1 2 − 2 =0 ¿ { ¿¿¿¿
Δt Δt Δt
(2.1)

Система двох варіантів отримується внаслідок того, що кількість

автомобілів має бути цілим числом.
 11
Наступна складова являє собою кількість автомобілів,що прибуде на
перехрестя на дозволяючу фазу світлофора. Для її отримання розглянемо рис.
2.1, в якому показано переміщення автомобілів з часом початку другої фази
світлофора, в вигляді таблиці.

Кількість
Послідовність номерів автомобілів
автомобілів, Інтервал
та
що проїхало часу
їх позиція в черзі
перехрестя

0 0 1 2 3 4 5 …
g
1 2 3 4 5 …
V
g
1 2⋅ 2 3 4 5 …
V
g
2 3⋅ 3 4 5 …
V
g
2 4⋅ 3 4 5 …
V
g
3 5⋅ 4 5 …
V
g
3 6⋅ 4 5 6 …
V
… … … … … … … …
g
i ( 2 i )⋅ i+1 i+2 i+3 …
V
g
i+1 ( 2 i+1 )⋅ i+2 i+3 …
V
… … … … … … … …

Рис. 2.1 – Схема переміщення транспортних засобів після включення

другої фази
 12
Кількість автомобілів яка встигне проїхати на другу фазу
світлофора(зелений-жовтий) буде окреслена виразом:

[{ ] [ ]
k 12=¿
T j ⋅V
g
2

V ¿
, якщо T j ¿ − парне {¿ ¿¿¿
(2.2)

2 2 g

Довжина черги в кінці першого циклу знайдена як сума зазначених

двох показників вище:

'
k =k 11 + k 12 (2.3)

''
Визначимо довжину черги k наприкінці другого циклу. Так як під час
другого циклу кількість автомобілів яка покине та приїде на перехрестя буде
аналогічна першому циклу,тому:

''
k =2⋅k 1 (2.4)

Рухаючись таким же чином, маємо, що від номеру циклу світлофору

залежить довжина автомобільної черги. Визначимо це наступним виразом:

k i=i⋅k 1 (2.5)

де i – номер циклу світлофору.

Тому остаточна форма приймає вигляд:
 13

( [ ] )
V

[ ]
T j +T j2 Tj ¿ +b
2 g (2.6)
k i=n⋅ k 1= 1
+a+
Δt 2

{ [] T j +T j2 T j +T j2
a=¿ 0 , якщо 1 − 1 =0 ¿ {¿ ¿¿¿
Δt Δt
(2.7)

{ [] V
b=¿ 0 , якщо T j ⋅ − парне ¿ {¿ ¿¿¿
2g
(2.8)

РОЗДІЛ 3
МОДЕЛЬ ЧЕРГИ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ У ВИПАДКУ
НАЯВНОСТІ ЗУПИНКИ ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ

Для другого випадку беремо довжину черги на ідентичному до першого

прикладу Х-образного перехрестя, але вже з зупинкою громадського
транспорту поруч. На я кому в час приїзду громадського транспорту або при
висадці людей, виникає затор. Припустимо що в автомобільному потоці на
початку стоїть рейсовий автобус. У випадку, коли автобус не буде першим у
 14
черзі, задача легко зводиться до заданої. Будемо вважати, що в
транспортному потоці кожен M-ний транспортний засіб буде автобусом.
Побудуємо модель, користуючись вхідними параметрами табл. 3.1

Таблиця 3.1
Умовне Одиниця
Описання величини
позначення виміру
Tj Тривалість фази світлофорного циклу, що
с
1
відповідає сигналу «червоний»
Tj Тривалість фази світлофорного циклу, що
с
2
відповідає сигналу «зелений»
Проміжок часу, через який до підходу прибувають
Δt с
автомобілі
V Швидкість руху автомобілів м/с
g Динамічний габарит автомобіля м
Sп Ширина проїжджої частини м
Sпа Відстань від проїжджої частини до автобусної
м
зупинки
M Інтервал розташування автобуса у черзі -
t пр Час простою автобуса с

Вихідні дані наведено в табл. 3.2.

Таблиця 3.2
Умовне Одиниця
Описання величини
позначення виміру
nij Кількість авто, що прибудуть/покинуть перехрестя
шт
під час i-го циклу та j-тої фази
Qi Кількість авто, що покинуть перехрестя після i-го
шт
циклу
ni Довжина черги автомобілів наприкінці i-го циклу шт
Кількість авто, що вміщуються у ширині проїжджої
r ,d частини та в проміжку між проїжджою частиною та шт
зупинкою
z ,x Додаткові коефіцієнти -
l0 Номер світлофорного циклу при нормалізації руху -
 15
Вважаючи, що відстань від світлофора до зупинки вимірюється цілою
кількістю однакових клітинок, довжина котрих дорівнює динамічному
габариту автомобіля. На рис. 3.1 зображено перехрестя, автобусну зупинку,
та позиції автомобілів. Літерою «А» позначено автобус, «АЗ» – автобусна
зупинка:

Sпа Sп
АЗ

A 1 2 3 … m 1 2 … p A 1 … nn

Рис. 3.1 – Схема перехрестя та черги транспортних засобів

Нехай ширина пересічної проїжджої частини дорівнює Sпч , а відстань

від неї до зупинки – Sдз . Визначимо час, за який автобус доїде до зупинки:

S п + S na+ g (3.1)
T na=
V

Визначимо кількість автомобілів, що вміщуються на проїжджій частині

та перед автобусною зупинкою:

 16
Sna
d= (3.2)
g

Sп
r= (3.3)
g

Тоді вираз (3.1) прийме вигляд:

( d +r +1 )⋅g
T na= (3.4)
V
Розрахуємо час, через який зупиниться за автобусом автомобіль, що
був розташований в черзі за ним (авто №2):

g+ Sп +S na
T 'за' = (3.5)
V

Або:
''
T за =T na (3.6)

Очевидно, що для всіх послідуючих автомобілів ця величина є

однаковою, тобто:

( т+r +1 )⋅g
T zза = (3.7)
V

де z – номер автомобіля в черзі.

Розрахуємо k x – кількість авто, які вміщуються у проміжку між

проїжджою частиною та зупинкою:

S na
k x= +1 (3.8)
g
 17

'
Знайдемоk z – кількість авто, які зможуть проїхати під час «зеленої»
фази світлофора:

'
{ () Sna
k z=¿ k 12 ,якщо +1 ≥k 12 ¿ ¿¿¿
g
(3.9)

Або після підстановки виразу k 12 отримуємо:

¿'
k z =¿ ¿ ¿¿ (3.10)

Далі визначимо довжину черги наприкінці першого циклу:

' '
k =k 11 −k z , (3.11)

Де k 11 розраховується за формулою (2.1).

Знайдемо час, через який автобус почне рух:

( k + r +1+t пр)⋅d
T рух= (3.12)
V

де t пр – час простою автобуса на зупинці.

 18

Визначимо кількість автомобілів, що залишиться в черзі за автобусом

на початок зеленої фази другого циклу:

( f 1 +f 2 +1 ) −( k +r + 1+ t пр )
Q 1 =k 1z − (3.13)
2

Встановимо кількість автомобілів, що залишиться в черзі за автобусом

на початок червоної фази третього циклу:

( f 1 + f 2 + f 2 +1 ) −( k + r +1+t пр)
Q 2 =k 1z − (3.14)
2

Визначимо кількість автомобілів, що прибуде в чергу, яка розташована

за автобусом за час зеленої фази другого циклу:

k 2z =min ( k + r−Q 2 ; k 12) (3.15)

Знайдемо кількість автомобілів, що залишиться в черзі, наприкінці

другого циклу:

k
2 2
k new
=Q 2 + z
(3.16)
 19

Кількість авто, яка покине перехрестя на 3-му циклі знаходиться з

виразу:

( f 1 + f 2 + f 2 + f 1 + f 2 +1 ) −( k +r +1+t пр )
Q 3 =k 2z − (3.17)
2

Визначимо, скільки авто покине перехрестя на і-му циклі:

( f 1⋅¿ i +f 2⋅( i +1 ) +1 ) −( k +r + 1+ tпр ) (3.18)

Qi =k iz−1 −
2

авто, яка залишиться наприкінці i -го циклу знайдемо як:

Тоді кількість

i
k new
=Q i +k i−1
z (3.19)

Задача зведеться до попередньої на циклі i=i 0 , для якого виконується

умова:

k i0−Q i +k i−1
z =0 (3.20)

Таким чином, завдяки побудованої моделі можна встановити час, за

який розглянута система перехрестя з розташованою поряд зупинкою

громадського транспорту буде зведена до випадку її відсутності.

20
 21
ВИСНОВКИ

В ході науково-дослідної роботи було отримано наступні висновки:

1. Проаналізовано існуючі математичні методи і моделі управління
транспортними потоками. Встановлено, що однією з причин збільшення черг
транспортних засобів є таки типи Х-образних перехресть, недалеко від яких
розташовані зупинки громадського транспорту. Оскільки під час простою
автобусу на такій зупинці автомобілі, що рухались за ним, вимушені також
зупинятись внаслідок складності об’їзду даного автобусу.
2. Наведено модель отримання черги транспортних засобів в перехресті
та аналітичну залежність кількості транспортних засобів, що очікують на
заборонений сигнал світлофору, від номеру світлофорного циклу. Завдяки
цій моделі можна впливати на довжини черг транспортних засобів за
допомогою зміни параметрів світлофорного регулювання.
3. Побудовано модель визначення довжини черги транспортних засобів
для таких перехресть, на відносно невеликій відстані від яких розташована
зупинка громадського транспорту. Отримано аналітичну залежність, що
визначає номер світлофорного циклу, при якому процес утворення черги
транспортних засобів зведеться до випадку відсутності автобусної зупинки.
 22
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Брайловский Н.О. Моделирование транспортных систем. – М.:

Транспорт, 1978. – 125 с.
2. Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими. – М.:
Транспорт, 1972. – 423 с.
3. Иносэ Х. Управление дорожным движением / Иносэ Х., Хамада Т. –
M.: Транспорт, 1983. – 248 с.
4. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. Учебник для
автомобильно-дорожных вузов и факультетов. – M.: Транспорт, 2001. – 192 с.
5. Капитанов В.Т. Управление транспортными потоками в городах. M.:
Транспорт / Капитанов В.Т., Хилажев Е.В. 1985. – 94 с.
6. Семенов В.В. Математическое моделирование динамики транспортных
потоков мегаполиса. / Семенов В.В. 2004. – 45 с.
7. Славич В.П. Модель визначення довжини черги транспортних засобів
при заданих параметрах світлофорного регулювання // Проблеми
інформаційних технологій. 2014. – №02(016). – С.122-124.
8. Смирнов Н.Н. Математическое моделирование автотранспортных
потоков / Смирнов Н.Н., Киселев А.Б., Никитин В.Ф., Юмашев М.В. // мех-
мат МГУ, 1999. – 191 с.
9. Хейт Ф. Математическая теория транспортных потоков / М.: Мир,
1966. – 286 с.
10. Уизем Дж. Линейные и нелинейные волны // М.: Мир, 1977.
11. Швецов В.И. Математическое моделирование транспортных потоков //
Автоматика и телемеханика. – 2003. – №11.