Тестові запитання на екзамен високошвидкісний рух

1. Високошвидкісний транспорт це:

1. наземний залізничний транспорт, що забезпечує рух швидкісних поїздів зі швидкістю понад
250 км/год по спеціалізованих коліях, або 200 км/год по існуючих
2. наземний залізничний транспорт, що забезпечує рух швидкісних поїздів зі швидкістю понад
200 км/год по спеціалізованих коліях, або 170 км/год по існуючих
3.наземний залізничний транспорт, що забезпечує рух швидкісних поїздів зі швидкістю понад 350
км/год по спеціалізованих коліях, або 200 км/год по існуючих

2. Основні принципи організації високошвидкісного руху були сформульовані в рамках роботи:

3. Перший принцип установлює, що високошвидкісний залізничний рух вимагає побудови

складної комплексної системи залізниць, що включає в себе різноманітні компоненти:
Так
Ні

4. Другий принцип визначає, що високошвидкісні залізничні системи повинні бути уніфіковані за

функціональним призначенням, але можуть відрізнятися за виконанням, експлуатаційними
характеристиками, комерційними та вартісними показниками.
Так
Ні

5. Перший принцип організації високошвидкісний залізниць включає в себе такі компоненти:

1.
2.
3.
4.

6. Варіанти моделей експлуатації ВШМ визначаються комбінацією трьох складових — видом

експлуатованого рухомого складу (типом поїздів) і типом ліній:
Так
Ні

7. Вказати моделі систем високошвидкісного сполучень:

8. Перша модель систем високошвидкісного сполучення залізниць:

повністю спеціалізована
-змішана
-змішана традиційна
-повністю змішана

9. Друга модель систем високошвидкісного сполучення залізниць:

повністю спеціалізована
-змішана
-змішана традиційна
-повністю змішана.

10. Третя модель систем високошвидкісного сполучення залізниць:

повністю спеціалізована
-змішана
-змішана традиційна
-повністю змішана.

11. Четверта модель систем високошвидкісного сполучення залізниць:

повністю спеціалізована
-змішана
-змішана традиційна
-повністю змішана.

12. Перша модель систем високошвидкісного сполучення залізниць характеризується:

- повним поділом між ВШМ і звичайними залізничними магістралями, кожна з яких має власну
інфраструктуру
- передбачає наявність новозбудованих ліній, зі спеціальними пристроями для забезпечення
безпеки руху

13. Прикладом першої моделі систем високошвидкісного сполучення залізниць є

-японська модель
- іспанська модель
-німецька модель
-французька модель

14. Прикладом другої моделі систем високошвидкісного сполучення залізниць є

-японська модель
- іспанська модель
-німецька модель
-французька і китайська моделі

15. Прикладом третьої моделі систем високошвидкісного сполучення залізниць є

-японська модель
- іспанська модель
-німецька модель
-французька і китайська моделі

16. Прикладом четвертої моделі систем високошвидкісного сполучення залізниць є

-японська модель
- іспанська модель
-німецька модель
-французька і китайська моделі

17. При другій моделі високошвидкісного руху:

- високошвидкісні поїзди експлуатуються й на спеціально побудованих нових лініях, і на
модернізованих ділянках звичайних ліній.
- передбачає наявність новозбудованих ліній, зі спеціальними пристроями для забезпечення
безпеки руху
- деякі звичайні поїзди експлуатуються на високошвидкісних магістралях
- високошвидкісні й звичайні поїзди можуть працювати (з відповідними швидкостями) на
кожному виді інфраструктури.

18. При третій моделі високошвидкісного руху:

- високошвидкісні поїзди експлуатуються й на спеціально побудованих нових лініях, і на
модернізованих ділянках звичайних ліній
- передбачає наявність новозбудованих ліній, зі спеціальними пристроями для забезпечення
безпеки руху
- деякі звичайні поїзди експлуатуються на високошвидкісних магістралях
- високошвидкісні й звичайні поїзди можуть працювати (з відповідними швидкостями) на
кожному виді інфраструктури
19. При четвертій моделі високошвидкісного руху:
- високошвидкісні поїзди експлуатуються й на спеціально побудованих нових лініях, і на
модернізованих ділянках звичайних ліній
- передбачає наявність новозбудованих ліній, зі спеціальними пристроями для забезпечення
безпеки руху
- деякі звичайні поїзди експлуатуються на високошвидкісних магістралях
- високошвидкісні й звичайні поїзди можуть працювати (з відповідними швидкостями) на
кожному виді інфраструктури

20. Універсальність четвертої моделі високошвидкісних магістралей вимагає збільшення витрат на

технічне обслуговування залізничної колії та рухомого складу:
Так
ні

21. Міжнародний Союз залізниць визначає загальні принципи поділу ліній на швидкісні групи:

22. У різних країнах законодавчо встановлюються швидкісні групи руху високошвидкісних поїздів
на лініях
Так
Ні

23. До факторів, що зумовлюють розподіл ліній ВШМ на швидкісні групи, належать:

— аеродинаміка рухомого складу
— тягові та гальмівні потужності рухомого складу
— динамічна стійкість рухомого складу
— механічний опір шляху
— пристрої сигналізації, централізації та блокування
— надійність струмоприймачів
— організація безпечного руху поїздів

24. Фактори аеродинаміки, тягових і гальмових потужностей, динамічна стійкість рухомого складу
зумовлюють конструкційними особливостями високошвидкісних поїздів
Так
Ні

25. Фактори механічного опору колії визначаються, з одного боку, конструкцією колії, а з іншого
— планом і профілем ділянки руху поїздів. Необхідно також ураховувати й наявність заходів
щодо зниження (підвищення) коефіцієнта тертя по зоні контакту «колесо – рейка».

Так
Ні

26. Значення фактора механічного опору колії при високошвидкісному русі визначається:
-параметрами кривизни колії
-планом і профілем ділянки руху поїздів
-коефіцієнта тертя по зоні контакту «колесо – рейка»

27. Високошвидкісний рух при невеликих величинах кривих колії вимагає:

- більшого підйому величини підвищення зовнішньої рейки в кривій порівняно зі звичайними
залізничними магістралями
-при неможливості збільшення величини підвищення зовнішньої рейки — максимізації величини
кривих
28. Швидкість руху поїзда безпосередньо залежить від напруги на контактному дроті в
струмоприймача
Так
Ні

29. Фактор надійності струмоприйому при високошвидкісному русі визначається:

30. До 1-шої швидкісної групи належать поїзди та залізниці із показниками:

- 200–250 км/год — швидкісні, звичайні магістральні залізниці, що пройшли реконструкцію;
-250–300 км/год — високошвидкісні, спеціально побудовані високошвидкісні лінії;
- понад 300 км/год — надзвичайно високошвидкісні, спеціально побудовані, високо-
швидкісні лінії

31. До 2-гої швидкісної групи належать поїзди та залізниці із показниками:

- 200–250 км/год — швидкісні, звичайні магістральні залізниці, що пройшли реконструкцію;
-250–300 км/год — високошвидкісні, спеціально побудовані високошвидкісні лінії;
- понад 300 км/год — надзвичайно високошвидкісні, спеціально побудовані, високо-
швидкісні лінії

32. До 3-тьої швидкісної групи належать поїзди та залізниці із показниками:

- 200–250 км/год — швидкісні, звичайні магістральні залізниці, що пройшли реконструкцію;
-250–300 км/год — високошвидкісні, спеціально побудовані високошвидкісні лінії;
- понад 300 км/год — надзвичайно високошвидкісні, спеціально побудовані, високо-
швидкісні лінії.

33. Вказати концепції тягового привода при організації швидкісного руху:

-локомотивна (зосереджена)
-мотор-вагонна (розподілена)
-вагонна (розподілена)

34. При локомотивні тязі тягові електродвигуни встановлюються на:

- електровозах, які знаходяться, як правило, у головній і хвостовій частинах поїзда
- рівномірно розміщені уздовж всього електропоїзда

35. При мотор-вагонній тязі тягові електродвигуни встановлюються на:

- електровозах, які знаходяться, як правило, у головній і хвостовій частинах поїзда
- рівномірно розміщені уздовж всього електропоїзда

36. Потужність тягових електродвигунів для високошвидкісного рухомого складу вибирається в

основному з умови подолання опору повітряного середовища, а не основного й додаткового опору
руху поїзда (як це прийнято в тягових розрахунках для звичайного рухомого складу)
Так
Ні

37. Досить важливим параметром тягового електродвигуна для високошвидкісного поїзда є:

-діапазон регулювання збудження електродвигуна й відповідно величини швидкості годинного
режиму роботи
-сила тяги електродвигуна

38. Максимальна швидкість швидкісного (високошвидкісного) поїзда залежить безпосередньо від

таких основних технічних параметрів:
- загальної маси поїзда
- потужності тягових електродвигунів
 - частки моторних осей і їх розподілу по довжині поїзда (зосередження на локомотиві або
розподіл по моторних вагонах)
- пасажиромісткості вагонів
- опору руху поїзда (у тому числі пов'язаного з аеродинамічними характеристиками)

39. При високошвидкісному русі коефіцієнт зчеплення колеса з рейкою при швидкостях руху до
300 км/год становить:

40. На високошвидкісних магістралях використовуються високошвидкісні поїзди з вагонами,

кузови яких спираються на візки за двома різними схемами:
- незалежна (класична), при якій кузов кожного вагона поїзда спирається на два індивідуальні
двовісні візки;
- зчленована, при якій два суміжних вагони поїзда спираються на один проміжний візок
-незалежна і зчленована при яких два суміжних локомотиви спираються на один проміжний візок

41. На основі багатьох досліджень визначено, що сума основного опору руху високошвидкісних
поїздів складається наступних характерних складових:
- опір від тертя у буксових підшипниках
- опір від тертя кочення коліс по рейках
- опір від тертя проковзування коліс по рейках
- дисипація енергії під час взаємодії коліс з рейками
- опір повітряного середовища
- дисипація енергії в навколишнє середовище

42. Для зменшення аеродинамічного опору поїзда (тобто коефіцієнтів 1 k та 2 k ) головним і

останнім вагонам високошвидкісних поїздів надають обтічної форми, яка особливо ефективна під
час руху з підвищеними швидкостями
Так
Ні

43. На основі аеродинамічних випробувань поїзда TGV французькими спеціалістами було

визначено, що надання обтічної форми головному і кінцевому вагонам, використання кожухів
дахового обладнання, а також застосування зчленованих вагонів дало змогу зменшити коефіцієнт
аеродинамічного опору на 33 %
Так
Ні

44. Початок європейської високошвидкісної залізничної мережі було покладено в:

1981 р. будівництвом високошвидкісної магістралі Париж-Ліон довжиною 470 км
1985 р. будівництвом високошвидкісної магістралі Париж-Ліон довжиною 470 км

45. Можливості збільшення швидкості рейкового рухомого складу обмежуються такими

важливими факторами:
- аеродинамікою
- опором руху під час прямування поїзда
- тяговою й гальмовою потужністю
- струмозніманням
- динамічною стійкістю руху

46. Поїзд ICE4 відрізняється від попередніх модифікацій високошвидкісних потягів сімейства ICE
за такими показниками:
- кузови вагонів виготовлені не з алюмінієвого сплаву, а зі сталі
- довжина вагонних кузовів збільшена на 2 м
- підтримуючі візки мають внутрішні букси
47. Фірмові концепції поїздів Talgo засновані на таких принципах:
- короткі кузови вагонів полегшеної конструкції, які виготовляються в основному з алюмінієвих
сплавів
- постійна зчленованість вагонів поїзда, які не розчіпляються між собою
- обпирання суміжних вагонів на загальні одноосьові візки, які розташовані під вузлами
зчленування
- незалежне обертання коліс на осях або на власних півосях
- наявність пристроїв, що можуть забезпечувати оптимальне положення колісних пар у рейковій
колії
- невелика висота кузовів для зниження центра ваги

48. На залізницях США до появи швидкісних поїздів спочатку експлуатувалися звичайні

пасажирські поїзди в основному двох типів:
- важкі поїзди вагою до 1100 т із тепловозною тягою, які складались з вагонів звичайного типу
- легкі поїзди з тепловозною тягою, які складаються з полегшених вагонів нової конструкції

49. У Китаї високошвидкісні магістралі за швидкістю руху поїздів поділяються за такими

категоріями:
1 категорія - від 200 до 250 км/год
2 категорія - від 250 до 350 км/год
3 категорія - понад 350 км/год
4 категорія - понад 700 км/год

50. InterCity+ (Інтерсіті плюс) - це клас швидкісних міжміських поїздів у ряді Європейських країн.
Відмінною їх рисою є те, що вони здійснюють проміжні зупинки між кінцевими пунктами тільки у
великих містах країни або на вузлових станціях. Саме це відрізняє поїзди класу Інтерсіті+ від
приміських і пасажирських поїздів. Знак "плюс" позначає підвищену комфортність цих поїздів
Так
Ні