НАЦІОНАЛЬНИЙ СТАНДАРТ УКРАЇНИ

РУХОМИЙ СКЛАД ЗАЛІЗНИЦЬ

Норми допустимого впливу

на залізничну колію
шириною 1520 мм

ДСТУ 7571:2014

Видання офіційне

Київ
МІНЕКОНОМРОЗВИТКУ УКРАЇНИ
2014
ДСТУ 7571:2014

ПЕРЕДМОВА

1 РОЗРОБЛЕНО: Дніпропетровський національний університет залізничного

транспорту імені академіка В. Лазаряна

РОЗРОБНИКИ: В. Рибкін, д-р техн. наук; В. Савлук (керівник розробки);

О. Торопіна

2 ПРИЙНЯТО ТА НАДАНО ЧИННОСТІ: наказ Мінекономрозвитку України від

«02» грудня 2014 р. №1429

3 УВЕДЕНО ВПЕРШЕ

Право власності на цей документ належить державі.

Відтворювати, тиражувати та розповсюджувати його повністю або частково
на будь-яких носіях інформації без офіційного дозволу заборонено.
Стосовно врегулювання прав власності треба звертатися до Мінекономрозвитку
України
Мінекономрозвитку України, 2014

II
 ДСТУ 7571:2014

ЗМІСТ
С.
1 Сфера застосування ................................................................................... 1
2 Нормативні посилання ................................................................................ 2
3 Терміни та визначення понять .................................................................... 3
4 Показники впливу залізничного рухомого складу на залізничну колію .... 6
5 Вимоги до випробувальних ділянок залізничної колії та дослідного
залізничного рухомого складу....................................................................... 11
5.1 Вимоги до параметрів випробувальних ділянок залізничної колії ... 11
5.2 Вимоги до атестації випробувальних ділянок залізничної колії....... 13
5.3 Вимоги до дослідного залізничного рухомого складу ....................... 14
6 Умови проведення випробувань ............................................................... 15
7 Методи визначення показників впливу залізничного рухомого складу на
залізничну колію ........................................................................................ 19
7.1 Динамічні напруження в елементах верхньої будови залізничної
колії ...................................................................................................... 19
7.2 Бічні сили ............................................................................................ 21
7.3 Вертикальні сили ................................................................................ 24
7.4 Коефіцієнт запасу стійкості рейко-шпальної решітки від поперечного
зсуву по баласту, який визначають за навантаженнями, що
передаються на рейки ........................................................................ 26
7.5 Коефіцієнт запасу стійкості рейко-шпальної решітки від поперечного
зсуву по баласту, який визначають за рамними силами .................. 27
7.6 Вертикальні та горизонтальні прискорення, переміщення елементів
верхньої будови залізничної колії ...................................................... 28
7.7 Напруження на верхній постелі шпал, у баласті під шпалою та на
основній площадці земляного полотна.............................................. 29
7.8 Динамічне погонне навантаження на залізничну колію ................... 29
7.9 Обробка експериментальних даних .................................................. 30
8 Вимоги до персоналу ................................................................................. 31
Додаток А Бібліографія ................................................................................ 32

III
 ДСТУ 7571:2014

НАЦІОНАЛЬНИЙ СТАНДАРТ УКРАЇНИ

РУХОМИЙ СКЛАД ЗАЛІЗНИЦЬ

Норми допустимого впливу
на залізничну колію шириною 1520 мм

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Нормы допустимого воздействия
на железнодорожный путь шириной 1520 мм

RAILWAY ROLLING STOCK

Рermissible exposure norms to the railway track width 1520 mm

Чинний від 2015-05-01

1 СФЕРА ЗАСТОСУВАННЯ

Цей стандарт поширюється на залізничний рухомий склад для

залізничної колії шириною 1520 мм. У ньому встановлено допустимі рівні
показників впливу залізничного рухомого складу на залізничну колію та
стрілочні переводи, а також експериментальні та експериментально-
розрахункові методи визначання показників впливу залізничного рухомого
складу на залізничну колію під час руху залізничного рухомого складу зі
швидкостями до 250 км/год по залізничній колії шириною 1520 мм.

Цей стандарт застосовується:

–– під час виконання приймальних та сертифікаційних випробувань

щодо впливу на залізничну колію та стрілочні переводи рухомого складу
нового, модернізованого або такого, який вже експлуатують на
залізничних коліях з шириною 1520 мм;

–– під час виконання випробувань з визначення допустимого впливу

залізничного рухомого складу на залізничну колію та стрілочні переводи з
метою встановлення умов обігу та допустимих швидкостей руху

1
ДСТУ 7571:2014

залізничного рухомого складу по залізничній колії різних конструкцій як з

ходовими частинами без зносів, так і зі зносами, які допускаються під час
експлуатування;

–– під час виконання дослідних випробувань у межах науково-

дослідних робіт за тематикою взаємодії залізничного рухомого складу та
залізничної колії.

2 НОРМАТИВНІ ПОСИЛАННЯ

У цьому стандарті є посилання на такі нормативні документи:

ДСТУ 2681–94 Метрологія. Терміни та визначення.
ДСТУ 3004–95 Надійність техніки. Методи оцінки показників
надійності за експериментальними даними
ДСТУ 3021–95 Випробування і контроль якості продукції. Терміни та
визначення
ГОСТ 21616–91 Тензорезисторы. Общие технические условия
(Тензорезистори. Загальні технічні умови)
ГОСТ 24555–81 Система государственных испытаний продукции.
Порядок аттестации испытательного оборудования. Основные положення
(Система державних випробувань продукції. Порядок атестації
випробувального устаткування. Основні положення)
Правила технічної експлуатації залізниць України

2
 ДСТУ 7571:2014

3 ТЕРМІНИ ТА ВИЗНАЧЕННЯ ПОНЯТЬ

У цьому стандарті вжиті терміни та визначення зазначених ними

понять згідно з ДСТУ 3021, а саме: випробування, умови випробувань,
приймальні випробування, сертифікаційні випробування, дослідні
випробування, попередні випробування, програма випробувань, методика
випробувань, акредитована лабораторія, експлуатаційні випробування,
протокол випробувань, а також терміни згідно з ДСТУ 2681, а саме:
вимірювання, вимірювальна система, експериментальне середнє
квадратичне відхилення. Також використано терміни згідно з Правилами
технічної експлуатації залізниць України, а саме: локомотиви, вагони
вантажні, вагони пасажирські, моторвагонний рухомий склад, спеціальний
рухомий склад, спеціальний самохідний рухомий склад, спеціальний
несамохідний рухомий склад.
Нижче наведено терміни, додатково вжиті в цьому стандарті, та
визначення позначених ними понять.
3.1 залізничний рухомий склад
Локомотиви, вагони вантажні, вагони пасажирські, моторвагонний
рухомий склад і спеціальний рухомий склад, а також інший залізничний
рухомий склад (новий, модернізований або такий, який вже експлуатують
на залізничних коліях з шириною 1520 мм), призначений для здійснення
перевезень та функціювання інфраструктури залізничного транспорту
3.2 вантажний рухомий склад
Залізничний рухомий склад, призначений для перевезення вантажів.
До нього належать вантажні вагони та локомотиви, призначені для
перевезення вантажних вагонів

3
ДСТУ 7571:2014

3.3 пасажирський рухомий склад

Залізничний рухомий склад, призначений для перевезення пасажирів.
До нього належать пасажирські вагони, локомотиви, призначені для
перевезення пасажирських вагонів, та моторвагонний рухомий склад
3.4 комплексні динамічні (ходові) та щодо впливу на залізничну
колію та стрілочні переводи випробування; комплексні випробування
Випробування залізничного рухомого складу з одночасною
реєстрацією динамічних процесів на залізничному рухомому складі,
елементах залізничної колії та стрілочних переводах
3.5 умови обігу залізничного рухомого складу
Умови, за яких дозволено застосовувати залізничний рухомий склад у
перевізному процесі, які забезпечують безпеку руху, дотримання правил
обслуговування й утримання, а також допустимий вплив на залізничну
колію
3.6 допустима швидкість руху залізничного рухомого складу
Максимальна швидкість руху залізничного рухомого складу на
прямих, кривих ділянках залізничної колії та по стрілочних переводах
залежно від конструкції верхньої будови залізничної колії та стрілочних
переводів, визначена за результатами комплексних динамічних (ходових)
та щодо впливу на залізничну колію й стрілочні переводи випробувань
3.7 непогашене прискорення
Частина поперечного горизонтального прискорення одиниці
залізничного рухомого складу, що діє на рівні осі букси під час руху по
кривій ділянці, не компенсована підвищенням зовнішньої рейки
3.8 типова конструкція верхньої будови залізничної колії
Конструкція, що складається із залізничної колії з рейками типу Р65,
шпал залізобетонних або дерев'яних з епюрою шпал від 1600 шт./км до
2000 шт./км та щебеневого баласту товщиною не менше ніж 60 см

4
 ДСТУ 7571:2014

3.9 випробувальна ділянка залізничної колії

Ділянка залізничної колії обмеженої протяжності, призначена для
виконання комплексних випробувань залізничного рухомого складу, що
задовольняє вимогам відтворюваності умов випробувань та має типову
конструкцію верхньої будови залізничної колії. До складу випробувальних
ділянок належать випробувальні стрілочні переводи
3.10 випробувальний стрілочний перевід
Стрілочний перевід, призначений для виконання комплексних
випробувань залізничного рухомого складу, що відповідає вимогам
відтворюваності умов випробувань
3.11 дослідний залізничний рухомий склад
Одна або кілька одиниць залізничного рухомого складу, які надають
на випробування для визначення впливу на залізничну колію та стрілочні
переводи
3.12 дослідний поїзд
Поїзд спеціального формування, що містить дослідний залізничний
рухомий склад, призначений для руху по випробувальних ділянках
залізничної колії для реалізації програми комплексних випробувань
3.13 рамні сили
Поперечні горизонтальні сили взаємодії між колісною парою та рамою
візка одиниці залізничного рухомого складу
3.14 вертикальне статичне навантаження колісної пари
Навантаження одиниці залізничного рухомого складу на рейки, віднесене
до одної колісної пари, з урахуванням фактичного розташування центра
ваги надресорної будови
3.15 бічна сила
Алгебраїчна сума напрямного зусилля, яке передається від колеса на
рейку, і сили тертя по контакту колеса та рейки
3.16 конструкційна швидкість залізничного рухомого складу
Найбільша швидкість руху, заявлена в технічній документації на

5
ДСТУ 7571:2014

залізничний рухомий склад

3.17 напрямна вісь
Передня (перша) за напрямком руху вісь візка чи одиниці
залізничного рухомого складу, що забезпечує його прямування в
залізничній колії
3.18 атестація випробувальних ділянок залізничної колії
Визначення нормованих характеристик випробувальних ділянок
залізничної колії, їхньої відповідності вимогам нормативних документів і
встановлення придатності для виконання випробувань

4 ПОКАЗНИКИ ВПЛИВУ ЗАЛІЗНИЧНОГО РУХОМОГО СКЛАДУ НА

ЗАЛІЗНИЧНУ КОЛІЮ

4.1 Допустимий вплив залізничного рухомого складу на залізничну

колію та стрілочні переводи оцінюють за експериментальними й
експериментально-розрахунковими значеннями показників, отриманих під
час виконання комплексних динамічних (ходових) та щодо впливу на
залізничну колію та стрілочні переводи випробувань.

4.2 У процесі комплексних випробувань залізничного рухомого складу

експериментально визначають такі показники:
–– динамічні напруження розтягнення в кромках підошви рейки на
кривих і прямих ділянках залізничної колії, у передньому вильоті рамних
рейок і в перевідних кривих стрілочних переводів, що виникають за умови
вигину та кручення рейки під час взаємодії з колесами залізничного
рухомого складу;
–– динамічні напруження розтягнення в кромках вістряків,
контррейках та елементах хрестовин стрілочних переводів, що виникають
під час взаємодії з колесами залізничного рухомого складу;
–– динамічні бічні та динамічні вертикальні сили, що діють від коліс на

6
 ДСТУ 7571:2014

рейку;
–– рамні сили;
–– динамічні вертикальні сили, що діють на підресорену масу одиниці
залізничного рухомого складу.

4.3 За експериментальними даними розраховують такі показники:

–– динамічні погонні навантаження на залізничну колію від осей
одного візка;
–– коефіцієнт запасу стійкості рейко-шпальної решітки від
поперечного зсуву по баласту, який визначають як відношення
максимального горизонтального динамічного навантаження на рейку до
середнього вертикального динамічного навантаження на рейку під дією
напрямної осі залізничного рухомого складу та як відношення рамної сили
до вертикального статичного навантаження колісної пари на рейки під час
руху на прямих і кривих ділянках залізничної колії та по стрілочних
переводах;
–– відношення динамічних вертикальних сил, що діють на комплект
ресорного підвішування першого ступеня одиниці залізничного рухомого
складу, до вертикального статичного навантаження, що припадає на цей
комплект;
–– вертикальні та бічні сили, що діють від рейки на шпалу;
–– напруження в шпалах під підкладкою (рейкою), усереднені за
площею підкладки (площі контакту рейки зі шпалою);
–– напруження в баласті під шпалою;
–– напруження на основній площадці земляного полотна.

4.4 Норми допустимого впливу залізничного рухомого складу на

залізничну колію та стрілочні переводи наведено в таблиці 1.

7
ДСТУ 7571:2014

Таблиця 1 –– Норми допустимого впливу залізничного рухомого складу на

залізничну колію та стрілочні переводи
Тип рухомого складу
залізниць
Показник мотор- вагони вагони
локо-
вагон- вантаж- пасажи
мотиви
ний1) ні2) рські3)
1 2 3 4 5
Допустимі динамічні напруження розтягнення в 240
кромках підошви рейки на кривих і прямих ділянках
залізничної колії, у передньому вильоті рамних
рейок і перевідних кривих стрілочних переводів,
МПа
Допустимі напруження розтягнення в зовнішніх 275
кромках підошов вістряків та осердя хрестовини з
рухомими елементами, МПа
Допустимі напруження в головці контррейки 330
стрілочного переводу, МПа
Допустимі напруження в підошві хвостової частини
хрестовини, МПа:
–– із литим осердям, у регламентованих перерізах 110
–– із рейковими закінченнями 240
Допустимі напруження в шпалах під підкладками4),
МПа:
–– для дерев’яних шпал 2,2
–– для залізобетонних шпал 4,0
Допустимі напруження в баласті під шпалою, МПа:
–– щебеневий баласт 0,5
–– гравійний та піщаний баласти 0,3
Допустимі напруження на основній площадці 0,12 0,08 0,08 0,08
земляного полотна, МПа
Допустимі бічні сили, які передаються від колеса
на рейку, за умови міцності рейкових скріплень, кН:
–– для залізничних колій із дерев’яними шпалами 100 100 100 100
–– для залізничних колій із залізобетонними
шпалами 120 120 120 120
–– для стрілочних переводів із дерев’яними
брусами та шпалами 100 100 100 100
–– для стрілочних переводів із залізобетонними
брусами та шпалами 120 120 120 120
Коефіцієнт запасу стійкості рейко-шпальної
решітки від поперечного зсуву по баласту, який
визначають навантаженням, що передається на
рейки:
–– для баласту з щебеню 1,4
–– для баласту з гравію та піску 1,1

8
 ДСТУ 7571:2014

Кінець таблиці 1
1 2 3 4 5
Коефіцієнт запасу стійкості рейко-шпальної
решітки від поперечного зсуву по баласту, який
визначають за рамними силами:
–– для баласту із щебеню; 0,4
–– для баласту із гравію та піску 0,3
Допустиме динамічне погонне навантаження на 168
залізничну колію від візка, кН/м
Допустиме динамічне вертикальне 210
навантаження від колеса на рейку, кН

1) Зокрема спеціальний самохідний рухомий склад (мотовози, дрезини й

автомотриси).
2) Зокрема спеціальні вагони вантажного типу й спеціальний несамохідний рухомий

склад.
3) Зокрема спеціальні вагони пасажирського типу.
4) Для без підкладочних скріплень під підошвою рейки.

4.5 Під час виконання приймальних випробувань показники

допустимого впливу на залізничну колію визначають для швидкостей руху,
що перевищують конструкційну швидкість залізничного рухомого складу не
менше ніж на 10 %, але не менше ніж на 10 км/год.
Під час виконання сертифікаційних випробувань показники
допустимого впливу на залізничну колію визначають для швидкостей руху,
що не перевищують конструкційної швидкості.

4.6 Під час виконання дослідних випробувань визначаються

прискорення та переміщення рейок, вузлів рейкових скріплень, шпал та
інших елементів верхньої будови залізничної колії.
Відповідно до мети дослідних випробувань визначають: методи
реєстрування, діапазони частот вимірювання та перелік показників, які
треба вимірювати під час проведення випробувань.

4.7 Модуль пружності підрейкової основи визначають для кожного

вимірювального перерізу випробувальної ділянки залізничної колії.
Отримане значення модуля пружності підрейкової основи записують у
журнал випробувань та у звіт (або протокол) випробувань.

9
ДСТУ 7571:2014

4.8 Вимірювання та реєстрування експериментальних значень

показників впливу рухомого складу залізниць на залізничну колію та
стрілочні переводи, зазначенні в таблиці 2 та 4.6, треба виконувати з
похибкою не більше ніж 5 %.

4.9 Реєстрування показників впливу залізничного рухомого складу на

залізничну колію та стрілочні переводи має забезпечити статистичну
обробку в діапазонах частот відповідно до таблиці 2.

Таблиця 2 – Способи реєстрування та діапазони частот статистичної

обробки динамічних процесів взаємодії залізничного рухомого складу й
елементів верхньої будови залізничної колії
Способи Діапазон
Показник
реєстрування частот, Гц

Рамні та вертикальні сили, що діють на Тензосхеми 0–20

підресорену масу одиниці дослідного Датчики лінійних
залізничного рухомого складу 0–20
переміщень
Напруження в зовнішній та внутрішній Тензосхеми
0–150
кромках підошви рейок на рейках
Напруження в зовнішній кромці підошви Тензосхеми
0–150
вістряків стрілочних переводів на рейках
Бічні сили, які передані від колеса на рейку Тензосхеми
0–250
на рейках
Вертикальні сили, передані від колеса на Тензосхеми
0–250
рейку на рейках
Вертикальні та горизонтальні прискорення
Акселерометри 0–500
рейок, вузлів рейкових скріплень, шпал
Переміщення рейок, вузлів рейкових Датчики лінійних
0–20
скріплень, шпал, брусів переміщень

4.10 Показники взаємодії колії та рухомого складу за наявності

граничних зносів ходової частини, установлені правилами поточного
утримання рухомого складу під час експлуатування, не повинні
перевищувати більше ніж на 15 % показники, отримані за відсутності
зносів.

10
 ДСТУ 7571:2014

Якщо за наявності граничних зносів ходової частини перевищення

показників більше ніж на 15 %, допустимі швидкості рухомого складу мають
бути відкориговані або відкориговані допуски зносів ходових частин за
експлуатаційних умов.

5 ВИМОГИ ДО ВИПРОБУВАЛЬНИХ ДІЛЯНОК ЗАЛІЗНИЧНОЇ КОЛІЇ

ТА ДОСЛІДНОГО ЗАЛІЗНИЧНОГО РУХОМОГО СКЛАДУ

Перед початком випробувань потрібно провести детальне

інструментальне обстеження дослідного залізничного рухомого складу,
випробувальних ділянок залізничної колії, випробувальних стрілочних
переводів і визначити фактичний технічний стан цих об'єктів.

5.1 Вимоги до параметрів випробувальних ділянок залізничної

колії

5.1.1 Випробувальні ділянки залізничної колії з типовою конструкцією

верхньої будови колії мають бути з земляним полотном, складеним із
дренуючих або суглинних ґрунтів за нормальних умов водовідводу, та
типовою баластовою призмою.

5.1.2 Для визначення фактичного впливу дослідного залізничного

рухомого складу на залізничну колію під час експлуатування на
випробувальних ділянках мають бути відступи від норм утримання
залізничної колії в горизонтальній та вертикальній площинах. Ці відступи
мають бути в межах максимального ступеня, що не вимагає обмеження
встановленої швидкості руху під час випробувань, відповідно до вимог
чинних нормативних документів, які регулюють утримання залізничної
колії. Загальній стан залізничної колії на випробувальний ділянці має бути
в межах оцінки «задовільно».

11
ДСТУ 7571:2014

На початку випробувань встановлюють зони, у яких на елементи

верхньої будови колії діють максимальні вертикальні та горизонтальні
динамічні сили або спостерігають найнесприятливіше поєднання цих сил.
Якщо немає нерівностей на випробувальних ділянках, треба створити
штучні вертикальні та горизонтальні нерівності залізничної колії, які
забезпечуватимуть найбільший вплив дослідного залізничного рухомого
складу на залізничну колію, але без обмежень встановлених швидкостей
руху.

5.1.3 Місця остаточного встановлення вимірювальних приладів

визначають після інструментального обстеження випробувальних ділянок
та доведення їх до стану відповідно до 5.1.2. Результати вимірювання
ширини залізничної колії, просадок, рівня, рихтування, зносу рейкових
елементів записують у журналі випробувань з наведенням місця
встановлення вимірювальних приладів.

5.1.4 Випробування дослідного залізничного рухомого складу з

конструкційною швидкістю до 140 км/год включно потрібно проводити на:
–– прямій ділянці;
–– кривих ділянках із середнім радіусом кругової кривої від 300 м до
600 м та від 900 м до 1200 м із підвищенням зовнішньої рейки, що
забезпечує рух зі швидкостями відповідно до 6.4;
–– випробувальному стрілочному переводі типу Р65 марки 1/9 –– для
вантажного рухомого складу або марки 1/11 –– для пасажирського
рухомого складу.
Для дослідного залізничного рухомого складу з осьовими
навантаженнями більше ніж 23,5 тс випробування виконують на стрілочних
переводах типу Р65 як марок 1/9, так і 1/11.

5.1.5 Випробування дослідного залізничного рухомого складу з

конструкційною швидкістю більше ніж 140 км/год потрібно проводити на:
–– прямій ділянці;

12
 ДСТУ 7571:2014

–– кривих з середнім радіусом кругової кривої від 300 м до 600 м, від

900 м до 1200 м та від 1500 м до 2500 м, із підвищенням зовнішньої рейки,
що забезпечує рух зі швидкостями відповідно до 6.4;
–– випробувальному стрілочному переводі типу Р65 марки 1/11 або
більш пологому стрілочному переводі.

5.2 Вимоги до атестації випробувальних ділянок залізничної

колії

5.2.1 Випробувальні ділянки залізничної колії та випробувальні

стрілочні переводи, на яких виконують комплексні випробування
дослідного залізничного рухомого складу, підлягають атестації для
підтвердження можливості відтворення умов випробувань та встановлення
придатності до використання згідно з ГОСТ 24555.

5.2.2 Атестацію випробувальних ділянок залізничної колії та

випробувальних стрілочних переводів виконують співробітники
випробувальної лабораторії за результатами комплексної оцінки технічного
стану залізничної колії.
Комплексна оцінка містить у собі сукупність параметрів:
–– стан геометрії залізничної колії, виміряний через 1 м за 20 метрів
до початку ділянки, на самій ділянці з встановленими приладами та через
20 метрів після закінчення ділянки. Для випробувальних стрілочних
переводів геометричний стан вимірюють відповідно до вимог нормативних
документів, які регулюють утримання стрілочних переводів;
–– стан кривих ділянок (наявність обмежень швидкості за
параметрами улаштування кривих);
–– технічний стан елементів верхньої будови колії, земляного
полотна, штучних споруд, із зазначенням дефектних;
–– наявність попереджень про обмеження швидкості руху.

5.2.3 Випробувальні ділянки залізничної колії та випробувальні

13
ДСТУ 7571:2014

стрілочні переводи обладнують знімними засобами вимірювання, які мають

бути повірені. За потреби випробувальні ділянки обладнують вбудованими
засобами вимірювання та передбачають повірку засобів вимірювання в
процесі експлуатування без демонтування з використанням переносних
засобів калібрування або повірки.

5.2.4 За результатами комплексної оцінки технічного стану

залізничної колії випробувальних ділянок та випробувальних стрілочних
переводів складають протокол згідно з ГОСТ 24555.

5.3 Вимоги до дослідного залізничного рухомого складу

5.3.1 До початку випробувань замовник випробувань повинен надати

наступну документацію:
–– комплект розрахункової та конструкторської документації на
екіпажну частину (кузов, візки) дослідного залізничного рухомого складу;
–– акти (протоколи) з результатами попередніх динамічних та
гальмівних випробувань дослідного зразка;
–– акт про готовність до випробувань, підготовлений заводом-
виробником;
–– протокол поколісного зважування дослідного рухомого складу, до
якого додають свідоцтва щодо повірки (чи калібрування) засобів
вимірювання.

5.3.2 Для наданих на випробування локомотивів та моторвагонного

рухомого складу додатково до документів, зазначених у 5.3.1, треба
надавати акт про успішне завершення пробігу не менше ніж 5000 км.

5.3.3 Випробування моторвагонного рухомого складу, вантажних і

пасажирських вагонів виконують у навантаженому стані згідно з програмою
та методикою випробування.

5.3.4 Для порівняльної оцінки впливу на залізничну колію та стрілочні

14
 ДСТУ 7571:2014

переводи дослідного рухомого складу під час випробування треба

застосовувати залізничний рухомий склад, який вже пройшов повний цикл
випробувань та має визначені динамічні параметри й параметри впливу на
залізничну колію.

5.3.5 Поколісне зважування дослідного залізничного рухомого складу

виконують у його службовому стані:
–– локомотивів за наявності двох третин запасу палива та піску,
повного запасу води та мастила, а також локомотивної бригади;
–– моторвагонного рухомого складу та пасажирських вагонів за умови
завантаження вантажем, відповідно до проектного розміщення пасажирів у
вагонах за встановлених норм та максимального заповнення вагонів;
–– вантажних вагонів із повним використанням вантажопідйомності та
повним використанням об’єму (габариту навантаження) так, щоб центр
ваги було піднято на максимально можливу висоту. Завантажують
вантажні вагони однорідним вантажем.

5.3.6 Під час випробування для встановлення фактичного впливу на

залізничну колію вантажного залізничного рухомого складу вагони
завантажують згідно з допустимими нормами завантаження під час
перевезень, відповідно до чинних нормативних документів.

6 УМОВИ ПРОВЕДЕННЯ ВИПРОБУВАНЬ

6.1 Комплексні випробування виконують у світлий час доби при

незамерзлій баластній призмі.

6.2 Дослідний поїзд складається з одно чи кількох одиниць дослідного

залізничного рухомого складу, об'єднаних з одним або кількома вагонами-
лабораторіями, та локомотивів для реалізації тяги та гальмування
дослідного поїзда. Два локомотиви, що перебувають у голові та хвості
рухомого складу, використовують для «човникових» заїздів дослідного
15
ДСТУ 7571:2014

поїзда з метою скорочення часу випробування.

До складу дослідного поїзда може входити залізничний рухомий
склад, який раніше випробовували, з відомими динамічними показниками
та відомими показниками впливу на залізничну колію та стрілочні
переводи.
Випробування локомотивів, моторвагонного рухомого складу та
спеціального самохідного рухомого складу виконують із реалізацією
власної тяги.
Режими руху дослідного залізничного рухомого складу під час
випробовувань визначають відповідно до програми та методики
випробувань.

6.3 Випробування нового залізничного рухомого складу з осьовим

навантаженням більше ніж 23,5 т на вісь або конструктивною швидкістю
більше ніж 160 км/год, виконують у два етапи: перший етап –– приймальні
випробування одно або кількох одиниць дослідного залізничного рухомого
складу для встановлення рівня впливу на залізничну колію та стрілочні
переводи; другий етап –– випробування за умови максимального зносу
ходових частин та бандажів коліс після закінчення експлуатаційних
випробувань до виконання ремонту для встановлення допустимої
швидкості руху залізничного рухомого складу по магістральних коліях
шириною 1520 мм.

Для рухомого складу з осьовим навантаженням до 23,5 т на вісь або

конструктивною швидкістю до 160 км/год другий етап випробувань не
проводять, допустиму швидкість руху по магістральних коліях шириною
1520 мм встановлюють за результатами приймальних випробувань.

6.4 Найбільші швидкості руху під час випробувань встановлюють:

–– на прямих ділянках залізничної колії за умови перевищення
конструкційної швидкості дослідного залізничного рухомого складу не
менше ніж на 10 %, але не менше ніж 10 км/год.;

16
 ДСТУ 7571:2014

–– на кривих ділянках залізничної колії для дослідного рухомого

складу з конструкційною швидкістю до 140 км/год за умови неперевищення
непогашеного прискорення 0,8 м/с2 та для дослідного рухомого складу з
конструкційною швидкістю більше ніж 140 км/год за умови неперевищення
непогашеного прискорення 1,0 м/с2.

6.4.1 Під час випробувань залізничного рухомого складу, обладнаного

системою примусового нахилу кузова на кривих ділянках, найбільші
швидкості руху на кривих ділянках установлюють відповідно до програми
та методики випробувань конкретного типу залізничного рухомого складу.
Під час таких випробовувань непогашене прискорення може перевищувати
1,0 м/с2.

6.4.2 Максимальна швидкість руху у прямому та бічному напрямках

випробувального стрілочного переводу встановлюють залежно від типу,
марки та проекту стрілочного переводу.

Максимальна швидкість руху у прямому напрямку випробувального

стрілочного переводу має бути вище на 10 % за конструкційну швидкість
дослідного залізничного рухомого складу.

Максимальна швидкість руху дослідного рухомого складу на бокову

колію випробувального стрілочного переводу має бути вище на 10 км/год
за конструкційну швидкість випробувального стрілочного переводу.

6.5 Під час приймальних випробувань дослідного залізничного

рухомого складу на випробувальних стрілочних переводах встановлюють
вимірювальні прилади у прямому та бічному напрямках переводів.

6.6 Під час виконання сертифікаційних випробувань залізничного

рухомого складу, для якого вже виконано приймальні випробування, на
випробувальних стрілочних переводах встановлюють вимірювальні
прилади тільки у бічному напрямку переводу. Перевищення швидкості руху

17
ДСТУ 7571:2014

на бокову колію відповідно до 6.4.2 не потрібне.

6.7 Кількість заїздів на випробувальних ділянках залізничної колії та

випробувальних стрілочних переводах встановлюють у програмі та
методиці випробувань.
Потрібний обсяг вибірки
поточних значень реалізацій динамічного
процесу взаємодії залізничного рухомого складу та залізничної колії для
отримання достовірних статистичних оцінок цього динамічного процесу з
необхідною довірчою ймовірністю обчислюють за формулою:
ሺ௫∙௩ሻమ
ܰ= , (1)
ఌమ

де  –– коефіцієнт Стьюдента, для довірчої ймовірності 0,994

(формула 5.41 [1]);
 –– міра мінливості, приймається відповідно до значення
коефіцієнта варіації, наведеного в 7.9.3, %;
 –– похибка вимірювання, %.
Загальна кількість поїздок  для одної вибірки визначають за
формулою:


≥ , (2)
прил ∙ осей
де прил –– кількість установлених приладів на випробувальній
ділянці, що вимірюють один тип показника, значення якого
відноситься до одної генеральної сукупності;
осей –– кількість осей залізничного рухомого складу, які мають
однорідний вплив на залізничну колію (напрямні осі візка чи
екіпажу).

6.8 Усе випробувальне обладнання та вимірювальні засоби мають

бути атестовані та на час виконання випробувань повинно мати свідоцтва
щодо повірки (калібрування).

6.9 Під час випробувань необхідно вести журнал випробувань, у

18
 ДСТУ 7571:2014

якому зазначають: назву роботи; прізвище керівника роботи; прізвище

керівника випробувань; відомості про склад колективу, що виконує
випробування; дату початку та кінця випробувань; дані, потрібні для
ідентифікації результатів випробувань (випробувальна ділянка, номер
заїзду, швидкість руху, напрямок руху, час заїзду, метеорологічні умови
тощо); реалізовані схеми встановлення приладів та іншу інформацію, яка
може допомогти відтворити експеримент, який проводився.
У журналі також зазначають результати вимірювання всіх
випробувальних ділянок, схеми дослідного поїзду, характеристики та стан
дослідного залізничного рухомого складу (довжина, вага, тяга, тип
завантаження, наявність зношення ходових частин тощо), режими руху
(вибіг, тяга, гальмування).
У журналі зазначають результати тарування дослідних перерізів,
якщо вони не реєструються вимірювальною системою.
Обов’язково до журналу додають отримані не раніше ніж за один
місяць до початку випробувань колієвимірювальні стрічки кожного
кілометра всіх випробувальних ділянок.
Журнал підписує керівник випробувань та співробітник, що виконував
записи у журналі.

7 МЕТОДИ ВИЗНАЧЕННЯ ПОКАЗНИКІВ ВПЛИВУ ЗАЛІЗНИЧНОГО

РУХОМОГО СКЛАДУ НА ЗАЛІЗНИЧНУ КОЛІЮ

7.1 Динамічні напруження в елементах верхньої будови

залізничної колії

7.1.1 Для вимірювання напружень у кромках підошви рейкових

елементів застосовують тензорезистори згідно з ГОСТ 21616.
Тензорезистори наклеюють на зовнішній і внутрішній кромках підошви
рейки в одному поперечному перерізі рейки. Напруження вимірюють із
застосуванням тензометричних схем із температурною компенсацією чи
19
ДСТУ 7571:2014

без неї. У першому випадку активні тензорезистори наклеюють паралельно

до поздовжньої осі рейки, а компенсаційні –– перпендикулярно до неї. У
випадку застосування схем без температурної компенсації враховувати
температурне зміщення нуля потрібно програмним чи апаратним
балансуванням вимірювальних каналів.
У вимірювальному перерізі всі активні тензорезистори наклеюють на
однаковій відстані від зовнішньої та внутрішньої кромок підошви рейки
(зовнішньої кромки підошви вістряка).

Кількість вимірювальних перерізів визначають відповідно до програми

та методики випробувань, але таких перерізів має бути не менше ніж 8 на
випробувальному стрілочному переводі та не менше ніж 16 на інших
випробувальних ділянках залізничної колії.
7.1.2 Напруження в зовнішній кромці підошви вістряка стрілочного
переводу визначають у перерізах із шириною головки вістряка 20; 30; 50;
70 мм та інших, установлених програмою та методикою випробувань, але
таких перерізів має бути не менше ніж 8.

7.1.3 Напруження в контррейках стрілочних переводів та напруження

в підошві хвостової частини хрестовини стрілочних переводів визначають
тільки під час приймальних випробувань. Кількість тензорезисторів та
місця їхнього наклеювання визначають відповідно до програми та
методики випробувань.

7.1.4 Застосовують тензорезистори з номінальним опором від 100 Ом

до 400 Ом та базою 10 мм або 20 мм.

7.1.5 Електричне калібрування тензометричних схем для

реєстрування напружень у кромках підошви рейкових елементів виконують
шунтуванням робочого тензорезистора калібрувальним опором, що
призводить до розбалансування вимірювального моста.
Величину сигналу розбалансу 
, мВ, реєструють вимірювальною

20
 ДСТУ 7571:2014

апаратурою та далі використовують для обчислення напружень , МПа, в

елементах верхньої будови колії за формулою:
д ∙ ∙
= , (3)
 ∙ ∙ 

де –– величина напруження, МПа;
д –– опір активного тензорезистора, Ом;
–– модуль пружності рейкової сталі, 2,1·105 МПа;
 –– величина сигналу, мВ;
 –– калібрувальний опір, Ом;
–– коефіцієнт чутливості тензорезисторів;

–– величина сигналу розбалансу, мВ.

7.2 Бічні сили

7.2.1 Для вимірювання бічних сил, що передаються на головку рейки,

застосовують тензометричні схеми, зібрані на рейці або на дисках коліс
залізничного рухомого складу (тензометричні колісні пари [3]).
Тензометричними схемами, зібраними на рейці, вимірюють бічні сили
одним з двох методів:
–– перший метод: за допомогою експериментально отриманих
величин напружень розтягнення в кромках підошви рейки та напружень у
зовнішній грані головки рейки [2];
–– другий метод: за різницею згинальних моментів, що виникають у
шийці рейки під впливом бічних сил (метод Шлюмпфа) [3].

7.2.2 Для отримання величини бічної сили за допомогою першого

методу потрібно визначити напруження в кромках підошви рейки, як
визначено в 7.1.1, та напруження в зовнішній грані головки рейки. Для
оцінки напруження в зовнішній грані головки рейки тензорезистор
наклеюють на зовнішній поверхні головки рейки. Схему наклеювання
датчиків зображено на рисунку 1.

21
ДСТУ 7571:2014

Умовні познаки:
1, 2 та 3 –– номери тензорезисторів;
Н — бічна сила.

Рисунок 1 –– Схема розміщення тензорезисторів для вимірювання бічних

сил першим методом

Бічні сили , кН, які визначають через напруження в кромках підошви

та головки рейки, обчислюють за формулою згідно з [2]:
= 4 ∙  ∙  ∙  ∙ п
зов +  ∙ п
вн + ∙ зов ,
г
(5)
де  –– горизонтальний момент опору рейок щодо крайніх волокон
підошви, см3;
 –– коефіцієнт відносної горизонтальної жорсткості рейки та
підрейкової основи з урахуванням тертя в горизонтальній
площині, 1см ;
п
зов ,
п
вн ,
г
зов –– експериментальні напруження в зовнішній і
внутрішній кромках підошви рейки та зовнішній грані головки
рейки, МПа;
 ,  ,  –– коефіцієнти, які обчислюють залежно від фактичного
місця розміщення кожного з датчиків.

7.2.3 Для отримання величини бічної сили за допомогою другого

методу потрібно: визначити згинальні моменти, що виникають у шийці

22
 ДСТУ 7571:2014

рейки під впливом бічних сил, за допомогою тензометричних схем,

зібраних на шийці рейки (метод Шлюмпфа [4]).
Тензометричними схемами, зібраними на шийці рейки, визначають
бічні сили за різницею протилежних за знаком згинальних моментів, що
виникають у шийці рейки під впливом бічних сил (метод Шлюмпфа [4]).
У вимірювальному перерізі рейки тензорезистори 1–4 (рисунок 2)
розташовують на шийці рейки попарно із зовнішньої та внутрішньої сторін.
Поздовжні осі тензорезисторів розташовують над нейтральною віссю
поперечного перерізу рейки (тензорезистори 1 та 2) і під нейтральною
віссю (тензорезистори 3 та 4) у перерізах з однаковою товщиною шийки.

Умовні познаки:
Точки a та c –– вимірювальна діагональ;
d, b –– живлення мосту;
1,2,3, 4 –– номери тензорезисторів;
P, Q –– перетини рейки.

Рисунок 2 –– Схема розміщення та підключення тензорезисторів для

вимірювання бічних сил другим методом (методом Шлюмпфа)

Бічні сили Y, кН, які визначають за методом Шлюмпфа, обчислюють

за формулою згідно з [3]:

23
ДСТУ 7571:2014

 −
= , (6)

де ‫ܯ‬ொ , ‫ܯ‬௉ –– згинальні моменти в шийці рейки в перерізах Q та P,
кН/мм;
 –– відстань між датчиками, мм.

7.2.4 Потрібну кількість вимірювальних перерізів на рейці, для

вимірювання бічних сил, установлюють за програмою та методикою
випробувань, але таких перерізів має бути не менше ніж 8 – на
випробувальному стрілочному переводі та не менше ніж 16 – на інших
випробувальних ділянках залізничної колії.

7.2.5 Тарування тензометричних схем виконують механічно

прикладанням в середній частині головки рейки у вимірювальному перерізі
послідовності контрольних еталонних навантажень у горизонтальній
площині залізничної колії, спрямованих перпендикулярно до осі залізничної
колії, за умови одночасного прикладання вертикального навантаження у
вимірювальному перерізі рейки.
Разом із тим величина вертикального навантаження P має бути в
кожному вимірювальному перерізі рейки однаковою та не повинна
відрізнятися від вертикального статичного навантаження колісної пари
дослідного рухомого складу на рейки, усереднено по кожному візку, більше
ніж на 10 %.
Градуювання в горизонтальній площині треба виконувати з
реалізацією горизонтального навантаження в діапазоні від 0 кН до 120 кН.
Результати тарування реєструють у графічному вигляді (графік
залежності бокового навантаження від отриманих напружень) або у
табличному вигляді з кроком 20 кН.

7.3 Вертикальні сили

7.3.1 Для вимірювання динамічних вертикальних сил, що діють від

24
 ДСТУ 7571:2014

колеса на рейки, застосовують тензометричні схеми, зібрані на рейці.

У вимірювальному перерізі рейки тензорезистори 1 – 2 розташовують
на шийці рейки попарно із зовнішньої та внутрішньої сторін на рівні
нейтральної вісі рейки, як зображено на рисунку 3.

Умовні познаки:
Точки a, c –– вимірювальна діагональ; d, b –– живлення мосту;
1, 2 –– номери тензорезисторів;
Р –– вертикальне навантаження.

Рисунок 3 –– Схема розміщення та підключення тензорезисторів для

вимірювання вертикальних сил

7.3.2 Потрібну кількість вимірювальних перерізів на рейці

встановлюють програмою та методикою випробувань, але таких перерізів
має бути не менше ніж 8 на випробувальному стрілочному переводі та не
менше ніж 16 на інших випробувальних ділянках залізничної колії.

7.3.3 Тарування тензометричних схем виконують прокатуванням

дослідного залізничного рухомого складу або механічно за допомогою
прикладання в місці контакту колеса з поверхнею головки рейки

25
ДСТУ 7571:2014

контрольних еталонних навантажень.

Під час прикладання контрольних еталонних навантажень величина
вертикального навантаження на рейку має бути в діапазоні від 0 кН до
220 кН.
Прокатування дослідного залізничного рухомого складу виконують зі
швидкістю від 5 км/год до 10 км/год. У цьому разі величину вертикального
навантаження під час градуювання приймають такою, що дорівнює
статичному навантаженню колісної пари дослідного рухомого складу на
рейки, відповідно до протоколу поколісного зважування. Якщо на
випробувальній ділянці є підвищення зовнішній рейки, то потрібно
перерахувати вертикальне навантаження відповідно до величини
підвищення з урахуванням центра ваги дослідного залізничного рухомого
складу.
Результати тарування реєструють у графічному (графік залежності
вертикального навантаження від отриманих напружень) або табличному
вигляді з кроком 20 кН.

7.4 Коефіцієнт запасу стійкості рейко-шпальної решітки від

поперечного зсуву по баласту, який визначають за навантаженнями,
що передаються на рейки

7.4.1 Коефіцієнт стійкості рейко-шпальної решітки
від поперечного

зсуву по баласту оцінюють величинами відношення максимального
горизонтального динамічного навантаження від колеса на рейку до
середнього вертикального динамічного навантаження рейки та
обчислюють за формулою:
мкс (7)

 ,
ср
де мкс –– експериментальне значення максимального
горизонтального навантаження рейки під напрямною віссю
дослідного залізничного рухомого складу, кН;

26
 ДСТУ 7571:2014

ср –– середнє значення експериментального вертикального

навантаження рейки під тою самою напрямною віссю
дослідного залізничного рухомого складу, отримане для всіх
дослідних заїздів, виконаних з однаковою швидкістю руху,
кН.
Коефіцієнт  згідно з формулою (7) визначають як середнє з трьох
найбільших значень для кожної напрямної вісі дослідного залізничного
рухомого складу за всією сукупністю датчиків на одній випробувальній
ділянці, узятих з усіх дослідних заїздів, виконаних з однаковою швидкістю
руху.

7.5 Коефіцієнт запасу стійкості рейко-шпальної решітки від

поперечного зсуву по баласту, який визначають за рамними силами

7.5.1 Рамні сили визначають експериментально, з урахуванням

результатів градуювань, із застосуванням:
–– тензометричних схем для вимірювання динамічних напружень у
перерізах рам візків, найчутливіших до дії поперечних сил, що виникають у
зв'язках рами візка з колісною парою (колісним блоком);
–– датчиків відносних лінійних переміщень у поперечних
горизонтальних (бічних) зв'язках рами візка з колісною парою (колісним
блоком).

7.5.2 У разі нерівножорсткості пружних зв'язків для вимірювання

рамних сил використовують тільки тензометричні схеми.

7.5.3 Величину вертикального статичного навантаження колісних пар

(колісних блоків) на рейки приймають відповідно до протоколу поколісного
зважування.

7.5.4 Рамні сили реєструють за напрямною та останньою за

напрямком руху віссю візка дослідного рухомого складу.

27
ДСТУ 7571:2014

7.5.5 Способи градуювання тензометричних схем і датчиків,

застосовуваних для вимірювання рамних сил, визначають відповідно до
програми та методики випробувань.

7.5.6 Величини відношення рамної сили до вертикального статичного

навантаження колісної пари на рейки обчислюють за максимальними
ймовірними значеннями реалізацій рамних сил, зареєстрованих під час
дослідних поїздок з однаковою швидкістю руху.

7.6 Вертикальні та горизонтальні прискорення, переміщення

елементів верхньої будови залізничної колії

7.6.1 Прискорення елементів верхньої будови залізничної колії

(рейок, вузлів рейкових скріплень, шпал) вимірюють акселерометрами.

7.6.2 Прискорення реєструють та статистично обробляють у

робочому діапазоні частот, наведеному в таблиці 2.

7.6.3 Переміщення елементів верхньої будови залізничної колії

вимірюють датчиками лінійних переміщень.

7.6.4 Градуювання датчиків відносних переміщень виконують

повіреним вимірювальним інструментом, наприклад, набором щупів з
діапазоном вимірювання від 0 мм до 10 мм з кроком 1,0 мм або на
спеціальному стенді.

7.6.5 Способи статистичного оброблення реалізацій вертикальних і

горизонтальних прискорень, переміщень елементів верхньої будови
залізничної колії визначають відповідно до програми та методики
випробувань.

28
 ДСТУ 7571:2014

7.7 Напруження на верхній постелі шпал, у баласті під шпалою та

на основній площадці земляного полотна

Напруження на верхній постелі шпал під підкладкою, у баласті під

шпалою та на основній площадці земляного полотна розраховують за
чинними на час виконання випробувань правилами розрахунку залізничної
колії на міцність і стійкість на основі експериментальних даних, отриманих
під час комплексних випробувань.

7.8 Динамічне погонне навантаження на залізничну колію

Динамічне погонне навантаження на залізничну колію від групи осей

одного візка ‫ ݍ‬, кН/м, обчислюють за формулою згідно з [4]:
 ∙  ∙ 1 +  (8)
= ,
гр + 2,2
де  −– кількість осей одного візка, шт.;
 −– статичне осьове навантаження, кН;
–− коефіцієнт, що дорівнює відношенню динамічної складової
вертикальної сили, що діє на підресорену масу одиниці
дослідного залізничного рухомого складу та виникає під час руху,
до її статичної складової;
гр −– відстань між крайніми осями візка, м.

Коефіцієнти для виконання обчислень за формулою (8)

приймають за експериментальними даними, зареєстрованими на першому
та останньому (за напрямком руху) комплектах першого ступеня ресорного
підвішування одного візка дослідного залізничного рухомого складу з обох
сторін.
За розрахункове значення приймають найменше з трьох найбільших
зареєстрованих за всією сукупністю датчиків на візку значення коефіцієнта
для відповідної швидкості руху.

29
ДСТУ 7571:2014

7.9 Обробка експериментальних даних

7.9.1 Значення показників напружено-деформованого стану, отримані

під час випробування, розглядають як випадкові величини, що
підпорядковуються закону нормального розподілу.
Значення показників кожної групи приладів об’єднують у вибірки: за
напрямком руху, швидкістю руху, осями дослідного залізничного рухомого
складу, місцем встановлення приладів. Після перевірки вибірок на
відповідність закону нормального розподілу Гауса виконують подальше
статистичне оброблення експериментальних даних.

7.9.2 Для кожної вибірки визначають: експериментальне середнє

значення, експериментальне середньоквадратичне відхилення та
максимальне ймовірне значення показників, отриманих під час
випробувань.

7.9.3 Придатність отриманих експериментальних даних для

подальшого статистичного оброблення оцінюють коефіцієнтом варіації, що
характеризує однорідність вибірки.
Якщо випробування виконують на випробувальних ділянках
залізничної колії з горизонтальними та вертикальними нерівностями в
межах другого та третього ступенів, то для сформованих вибірок
коефіцієнт варіації має бути не більше ніж 0,4 згідно з ДСТУ 3004.
На випробувальних ділянках залізничної колії з горизонтальними та
вертикальними нерівностями в межах першого ступеня чи без нерівностей
коефіцієнт варіації має бути не більше ніж 0,2.
У випадках, коли вибірка експериментальних даних містить
показники, отримані від одного вимірювального приладу, коефіцієнт
варіації має бути не більше ніж 0,2.

7.9.4 За результатами статистичного оброблення вимірювань

визначають максимальні ймовірні значення макс
ймов
показників напружено-

30
 ДСТУ 7571:2014

деформованого стану колії залежно від рівня довірчої ймовірності за

формулою:
макс
ймов
= ̅ +  ∙ , (9)
де ̅ –– середні статистичні значення показника;
 –– коефіцієнт, що залежить від рівня довірчої ймовірності та
визначає розмір довірчого інтервалу;
 –– середнє квадратичне відхилення.
Рівень довірчої ймовірності визначають залежно від обсягу
вибірки [1]. Відповідно до визначеного рівня довірчої ймовірності
визначають значення коефіцієнта  й обчислюють максимально ймовірні
значення показників напружено-деформованого стану залізничної колії за
формулою (9).

8 ВИМОГИ ДО ПЕРСОНАЛУ

8.1 Для виконання робіт під час випробувань допускають працівників:

які мають диплом за напрямком «Залізничні споруди та колійне
господарство»; досвід роботи що найменше 3 роки, підтверджений
документами; пройшли медичний огляд, із правом працювати на
залізничних коліях; пройшли перевірку знань з охорони праці, пожежної
безпеки та мають відповідний підтверджувальний документ.

8.2 Науковий керівник роботи повинен мати науковий ступінь

кандидата або доктора технічних наук за спеціальністю «Залізничні
споруди та колійне господарство».

8.3 Керівник випробувань повинен мати посвідчення про перевірку

знань чинних нормативних документів з охорони праці, електро- та
пожежної безпеки, навички надання першої допомоги та досвід виконання
випробувань щодо впливу на колію та стрілочні переводи залізничного
рухомого складу щонайменше 5 років.

31
ДСТУ 7571:2014

ДОДАТОК А
(довідковий)

БІБЛІОГРАФІЯ
1 Митропольский А. К. Техника статистических вычислений. –– М.:
Наука, 1971.–– 576 с.
2 Ершков О. П. Исследования жесткости железнодорожного пути и её
влияние на работу рельсов в кривых в книге «Особенности работы
рельсов с контактными повреждениями». Труды ВНИИЖТа. –– М.:
Транспорт, 1967, вып. 264.
3 Weber H. Zur direkten Messung der Krafte zwischen Rad und Schiene //
Elektrische Bahnen, 1961, № 5 (32), Bern, 93 – 110.
4 ГОСТ Р 55050–2012 Железнодорожный подвижной состав. Нормы
допустимого воздействия на железнодорожный путь и методы
испытаний.

32
 ДСТУ 7571:2014

Код УКНД 45.060, 45.080

Ключові слова: залізничний рухомий склад, комплексні динамічні

(ходові) та щодо впливу на залізничну колію та стрілочні переводи
випробування, комплексні випробування, випробувальна ділянка,
показники впливу залізничного рухомого складу на залізничну колію,
випробувальний стрілочний перевід, допустимі швидкості руху
конструкціями залізничної колії.

33