План

1. Введення.
2. Загальна частина;
2.1 Устрій пасажирських вагонів.
3. Спеціальна частина;
3.1 Пристрій та принцип дії СКНБ.
3.2 Дії ППВ при спрацюванні СКНБ.
4. Організація пасажирських перевезень
4.1.Перевезення вантажобагажу
4.2.Перевезення саджанців і рослин
5.Прийомоздавальник вантажу та багажу має право.
6. Охорона праці. Техніка безпеки
7. Доповнення
8. Література
 Розділ I

ВВЕДЕННЯ
 Введення

Залізниці є складовою частиною однієї з галузей народного

господарства – транспорту, представленої щільною, розгалуженою
мережею залізниць з широко розвиненою інфраструктурою.
Забезпечуючи внутрішні і зовнішні транспортно-економічні зв’язки,
залізничний транспорт є найважливішою базовою галуззю
економіки.

У період становлення України як молодої самостійної держави

в транспортній галузі відбувалися значні зниження показників та
обсягів роботи, що стало відображенням важкого стану всієї
економіки країни в цілому. Транспортна інфраструктура також
стикнулась з проблемою перерозподілу в структурі кожного з видів
транспорту, в тому числі появі прикордонних переходів.

На магістралях були створені контрольні митні та прикордонні

пости. Частина підрозділів залізничного господарства територіально
потрапило в прикордонну зону. У зв’язку з територіальним
розміщенням поблизу кордонів змінилася технологія обслуговування
вантажних поїздів на сортувальних і дільничних станціях, а самі
станції отримали нову назву: прикордонні та передавальні.

Зміна технології роботи прикордонних та передавальних

станцій спричинило за собою необхідність вирішення питань
раціоналізації технології та їх технічного оснащення.
 З часом залізниці почали працювати рентабельно і
забезпечувати потреби суспільного виробництва та населення у
перевезеннях. Однак, для поліпшення якості послуги транспорту –
перевезення, підвищення рентабельності і конкурентоспроможності
залізничного транспорту, необхідно розглядати перевізний процес як
об’єкт прикладного дослідження.

РОЗДІЛ II
 ЗАГАЛЬНА ЧАСТИНА
(Устрій пасажирських вагонів.)

Вагонний парк залізниць, класифікація пасажирських

вагонів
1. Вагонний парк залізниць
На залізничному транспорті існують два парку залізничних вагонів:
Пасажирський - вагони призначені для перевезення людей:
загальні;
плацкартні;
купейні:
м'які;
м'яко-жорсткі (½ м'яка; ½ жорстка);
жорсткі
Так само до пасажирського парку відносяться вагони: поштові;
багажні; вагони-ресторани; вагони-клуби; всілякі лабораторії ,
медичні і т.д.
Вантажний - вагони, призначені для перевезення вантажів: криті
чотиривісні; на пів вагони; платформи; цистерни; зерновози;
цементовози; вагони-дозатори; ізотермічні (рефрижератори).
2. За видами сполучення поїзда діляться на:
Далекого прямування -> 700 км. Формуються в основному з вагонів
зі спальними місцями, може бути і вагон із загальними місцями;
Місцевого сполучення - від 150 км. до 700 км. включно.
Формуються з вагонів зі спальними місцями, але буде більше
вагонів із загальними місцями;
Приміського сполучення - до 150 км. Формуються з вагонів із
загальними місцями, розрахованими на максимальну місткість
пасажирів, але може бути і вагон зі спальними місцями
Як сформовано склад поїзда можна дізнатися з книги «Розклад руху
поїздів» затвердженої МШС.

Вагон складається:
• Кузова цільнометалевого зварного;
• Рами;
• Ходових частин (возів);
• Ударно тягового приладу (авто щеплення)
• Підвагонного обладнання (гальмове обладнання, акумуляторні
батареї, кліматична установка, генератор і т. ин.);
• Внутрішнього обладнання ( обігрів, вентиляції, система
водопостачання, контроль та керування електроустановкою , сан.
вузли та iнше).
Кузов з рамою - для розміщення людей, робочого місця провідника,
технічних засобів вагона;
Ходові частини (візки) - для переміщення вагона по тяглової шляху;

Кузов
Служить для розміщення у вагоні пасажирів чи вантажів.
Конструкція кузова залежить від призначення загону. Так, каркас
кузова вантажних критих вагонів складається з металевих стійок,
дуг і балок фасонного профілю.
Стіни кузова обшиті сталевими листами. Якщо стіни обшиваються
дошками, то каркас кузова додатково має металеві рас коси.
Стельові дуги і фрамуги покриті сталевими листами, звареними в
стиках і утворюють суцільно металевий дах.

Ударно тягові прилади:

Автосцепка - для зчеплення між собою вагонів у складі поїзда на
рівній відстані один від одного;
Буферні комплекти - для пом'якшення поштовхів та ударів під час
руху;
Рама суфле - для безпечного переходу з вагону у вагон пасажирів і
обслуговуючого персоналу; шумоізоляція; менше пилу і бруду
потрапляє в вагон під час руху поїзда; дещо пом'якшує поштовхи і
удари в складі поїзда.
Гальма - для зниження швидкості руху поїзда, зупинки і утримання
вагонів у парку відстою.

Пасажирські вагони обладнані:

➢ ручними гальмами;
➢ пневматичними гальмами;
➢ ЕПГ.

РОЗДІЛ III
СПЕЦІАЛЬНА ЧАСТИНА
(Пристрій та принцип дії СКНБ.)
 3.1.Буксовий вузол

забезпечує передачу повного

навантаження від кузова
вагона на шийки осей та
обмежує всі поздовжні та
поперечні переміщення
колісної пари щодо візка.
Разом з колісними парами є
найважливішими і
відповідальними елементами
ходових частин вагона.

Буксові вузли вітчизняних

вагонів, а також сучасних
конструкцій закордонних
вагонів, обладнані виключно підшипниками кочення (роликовими
підшипниками). Це зумовлено тим, що роликові підшипники забезпечують
реалізацію високих швидкостей руху та осьових навантажень, а також більш
надійні та економічні в експлуатації. Буксові вузли з підшипниками кочення
класифікуються за типом роликових підшипників, способом посадки їх на
шийку осі та конструкції корпусу букси.

Існують три способи посадки підшипників на шийку осі – гаряча, втулкова та

пресова.Залежно від конструкції корпусу букс розрізняють букси без опор під
ресорні комплекти та з опорами під ресорні комплекти. Букси першого типу
застосовуються для вантажних вагонів, другого – для пасажирських вагонів, у
тому числі вагонів електропоїздів, а також ізотермічних. Корпуси букс
обмежують переміщення колісних пар вздовж та поперек вагона, захищають
шийки осей та підшипники від бруду та атмосферних впливів, а також є
резервуаром для змащування.

Влаштування буксового вузла на гарячій посадці.

Особливість конструкції букси пасажирського вагона полягає в тому, що в

нижній частині корпусу відлиті разом з ним кронштейни з отворами для
пропуску шпинтонів, укріплених на рамі візка. Кронштейни призначені для
розміщення пружин буксового підвішування. Зведення корпусу букси має
змінний переріз для оптимального розподілу навантажень на ролики
циліндричних підшипників. Передня частина корпусу дає змогу
встановлювати редукторно-карданний привід підвагонного генератора.
У стелі корпусу букси є ненаскрізний отвір з різьбленням М16 х 1,5 мм, що
служить для кріплення термодатчика контролю за станом букси під час руху
вагона. Задня частина корпусу букси виконана як одне з лабіринтною
частиною. Лабіринтне кільце та лабіринтна частина корпусу перешкоджають
витіканню мастила з букси та попаданню до неї механічних домішок.

Крім цього, кільце фіксує положення корпусу букси на шийці осі. Кільце,
виготовлене зі сталі марок Ст5 і ОсВ, насаджують на передпідступну частину
осі в гарячому стані при температурі 125-150 °С. Після остигання кільце
утримується на осі за рахунок натягу 80-150 мкм.

Кріпильна кришка ущільнює та фіксує зовнішні кільця підшипників у буксі.

Кришку відливають з мартенівської або електросталі марок 20ФЛ, 20ГЛ або
сталі II групи. Після виливки кришка піддається термічній обробці, потім
передається на механічну обробку. Залежно від типу буксового вузла
кріпильні кришки можуть мати чотири або вісім отворів для їхнього
кріплення до корпусу.

Оглядова кришка необхідна для проміжної ревізії буксового вузла та

обточування колісної пари без демонтажу букс. Кришку виготовляють
штампуванням із сталі Юкп (ГОСТ 1050-74) або з алюмінію АЛ9. Оглядову
кришку приєднують до кріплення за допомогою чотирьох болтів M12.

Деталі торцевого кріплення підшипників служать для запобігання зсуву

внутрішніх кілець в осьовому напрямку. До них відносяться: корончасті
торцеві гайки, стопорні планки, спеціальні шайби та болти для кріплення
планок ичшайб. Корончасті гайки зазвичай виготовляють шестигранними з
одинадцятьма пазами для встановлення стопорної планки. Планку зміцнюють
в пазу торця осі двома болтами діаметром 12 мм, що скріплюються
в'язальним дротом.

У колісних парах із роликовими буксовими вузлами сучасних вагонів для

торцевого кріплення підшипників застосовуються спеціальні шайби. Шайби
виготовляють двох різновидів, з трьома чи чотирма отворами для
встановлення болтів. Для кріплення шайб на торцях шийок осей є отвори з
нарізкою, куди ввертають болти. У центрі шайби передбачено отвір великого
діаметру для забезпечення встановлення центру верстата при обточуванні
поверхні катання коліс, що виробляється без демонтажу буксових вузлів.

Крім перерахованих деталей, у буксовому вузлі використовуються

ущільнювальні прокладки, кільця, пружинні шайби, бирки та ін. Усередині
корпусу букси зазвичай розміщуються два підшипники кочення. Підшипники
для вантажних та пасажирських вагонів залізниць МПС єдині.

Букси вагонів швидкісних поїздів відрізняються від звичайних наявністю

завзятого кулькового підшипника, що сприймає підвищені осьові
навантаження, що виникають за високої швидкості руху до 200 км/год і
більше. Подібними буксами оснащуються вагони швидкісних поїздів
вітчизняних та закордонних залізниць.

Методи виявлення несправностей роликових буксів.

При зовнішньому огляді буксових вузлів перевіряютьослаблення болтового

кріплення оглядової та кріплення кришок букси, вм'ятини оглядової кришки,
опуклості та потертості; руйнування або тріщини корпусів букс, кришок
оглядових та кріпильних; викид мастила на диск та обід колеса, викликаний
перегріванням підшипників; підвищений нагрів верхньої частини корпусу
букси. Перевіряють нагрівання букси на дотик або термометром «Кельвін» і
порівнюють його з іншими буксами цьогож вагона. Шляхом обстукування
оглядової кришки нижче її центру визначають справність торцевого
кріплення. Легкий удар контрольного молотка, що вільно утримується в руці,
наноситься трохи нижче центру оглядової кришки. При обриві болтів
стопорної планки торцевого кріплення, тарілчастої шайби буде чути другий
відгомін від удару (відбій). Якщо гайка відвернулася і знаходиться в нижній
частині букси, то при ударі молотком по оглядовій кришці чути глухий звук,
при повторному ударі – у верхній частині оглядової кришки чути дзвінкий
металевий звук

Після розкриття кришок оглядових: зсув корпусу букси; обрив болтів М20,
М24 або зрив гайки М110 торцевого кріплення підшипників на осі; наявність
води в передній частині корпусу букси у вільному стані або у вигляді
водяного льоду (шлюб не виробляється: при виважено - краплинному стані
води (конденсат, роса) та наявності окремих крупинок льоду; Але слідам
корозії на кришках корпусу букси); викид мастила у вигляді пластівців з
домішкою металевих частинок у кришку оглядову (не є бракувальною
ознакою незначне виділення мастила на внутрішній циліндричній поверхні
кришки кріплення, а також у вигляді окремих крапель, що розташовуються в
нижній частині букси (кришки кріплення). При виявленні зазначеного вище
виділення мастила із ущільнень підшипника у вигляді валика її слід видалити
чистою ганчіркою або обтиральним матеріалом).

3.2.Пристрій та принцип дії СКНБ.

Особливо навантаженим вузлом букси є підшипник, і від його стану (знос,
дефекти поверхонь катання, що з'являються, дефекти сепаратора і т. д.) багато
в чому залежить безпека руху вагона. Як критерій стану підшипника зручно
використовувати температурні параметри, зокрема температуру корпусу
букси, яка пропорційна температурі самого підшипника. На пасажирських
вагонах, що експлуатуються на залізницях СНД і Балтії, застосовується
система контролю нагріву букс (СКНБ), принцип роботи якої заснований на
плавленні під дією високої температури спеціального сплаву, що легко
плавиться, що з'єднує попередньо притиснуті пружинні контакти датчика.
Критична температура буксового вузла, вище за яку експлуатація підшипника
призведе до аварії, виходячи з рекомендацій розробника підшипників та
багаторічного досвіду експлуатації вагонного парку становить 94 4 ± °С. З
урахуванням цього параметра і підібрано легкоплавкий сплав. При
досягненні температури плавлення сплав, що з'єднує пружинні контакти
вставки датчика, розплавляється та відбувається розмикання контактів. Від
якості та надійності роботи датчиків багато в чому залежить нормальна
робота системи контролю нагріву букс, тому вони піддаються посиленому
контролю перед встановленням на вагон. Датчики встановлюються у верхню
частину корпусу букси та з'єднуються у послідовний ланцюг. У цей ланцюг
послідовно включається обмотка реле 5d5, яка є основою схеми, яка
контролює цілісність ланцюга послідовно з'єднаних датчиків. Ланцюги СКНБ
отримують живлення від двопровідної вагонної магістралі постійного струму
та захищені автоматичними вимикачами 5e13 та 5e14 на 6 A. Реле 5d5
отримує живлення через контрольну кнопку 5b11 із нормально замкнутими
контактами. При розплавленні вставки якого-небудь датчика або при
натисканні на контрольну кнопку, а також при будь-якому механічному
порушенні контакту в цьому ланцюзі реле 5d5 знеструмлюється і своїм
контактом 5d5 замикає ланцюг дзвінка 5h12, ланцюг сигнальної лампи 5h11 і
підготовляє ланцюг для d Звуковий сигнал та сигнальна лампа вказують на
спрацювання СКНБ. Після вжиття заходів для зупинки поїзда та огляду
буксових вузлів дзвінок можна вимкнути натисканням кнопки 5b10. При
цьому вмикається реле 5d4, розриваючи своїм контактом ланцюг дзвінка.
Лампа 5h11 залишається увімкненою до відновлення ланцюга реле 5d5.

При прийманні вагона провідник повинен увімкнути електрощит. (мають

сигнальні лампи на електрощиті)

- Система контролю нагріву букс (СКНБ)-призначена для постійного

контролю за нагріванням букста попередження
Кожна букс оснащена термодатчиком, який ввернуть в корпус букси. 8
буксових вузлів (4 колісні пари) - 8 термодатчиків. Провід від термодатчиків
прокладено по рамі візка в трубах. При нагріванні корпусу букси в місці
установки термодатчика до температури 83-92 ° С сплав розплавляється, і на
щит подається безперервний звуковий і світловий сигнал СКНБ. У разі
порушення в ланцюзі СКНБ також подається безперервний сигнал.

Можливі причини помилкового спрацьовування:

· Обрив проводу датчика

· Слабкі контакти в місцях з'єднання проводу датчика в коробках на візках

· Низька напруга АБ

3.3Дії провідника при спрацьовуванні датчиків плавлення

та позисторних датчиків.
при обриві ланцюга звучить переривчастий сигнал, при перегріві звучить
безперервний сигнал .

Електронний блок вмонтований в електрощиті та відрізняє помилкове

спрацьовування (механічну несправність ланцюга) від перегріву. При
спрацьовуванні блок «аналізує» ситуацію та сигналізує провіднику вагона. У
разі переривчастого сигналу викликати ПЕМ.

Поїзд зупиняти стоп-краном у разі безперервного сигналу!

Під час приймання вагона провідник зобов'язаний перевірити справність

СКНБ, СКНБП шляхом увімкнення на перевірку. У разі обладнання вагона
СКНБ - безперервний сигнал, СКНБП - переривчастий сигнал.

Дії провідника у разі спрацьовування СКНБ (безперервний сигнал) провідник

зобов'язаний:

(За інструкцією)

Негайно зупинити поїзд стоп-краном, ланцюжком викликати ЛНП, ПЕМ

У бік машиніста до закінчення всіх робіт показуватиме сигнал «стій»

(червоний прапор- удень, червоний сигнал ручного ліхтаря-вночі)

Переконавшись у тому, що сигнал продубльований провідниками сусідніх

вагонів, до приходу ЛНП, ПЕМ перевірити на дотик нагрівання букс.
(температура верхньої частини оглядових кришок букс по всьому складу
повинна бути приблизно однаковою)

Дія поїзної бригади при спрацьовуванні засобів автоматичного

контролю технічного стану рухомого складу та зміні колісної пари з

несправності буксового вузла. (Регламент…)

Порядок дій під час зупинки пасажирського поїзда засобами автоматичного

контролю технічного стану рухомого складу СКНБ.

1. При отриманні інформації від чергового станції або машиніста про

виявлення в поїзді нагріву буксового вузла приладами ДИСК-Б, КТСМ,
АСДУ, начальник поїзда повідомляє радіозв'язок про це провідника, у вагоні
якого виявлено нагрівання буксового вузла.

2. При спрацюванні системи КНБ провідник повинен негайно зупинити поїзд

стоп-краном у будь-якому місці його знаходження, виставити червоний
сигнал, викликати начальника поїзда та поїздного електромеханіка.

3. До прибуття начальника поїзда, поїздного електромеханіка, помічника

машиніста провідник повинен перевірити на дотик нагрівання буксового
вузла.

4. Оглядач вагонів, начальник поїзда, поїздний електромеханік у присутності

помічника машиніста поїзда (якщо поїзд зупинився на перегоні або на станції
де немає оглядачів вагонів - начальник поїзда, поїздний електромеханік у
присутності помічника машиніста локомотива) контактним термометром не
пізніше ніж через 15 хвилин поїзди визначають нагрівання корпусу букси та
його технічний стан. (Нагрів корпусу букси може визначатися також
безконтактним термометром).

4.1. Для цього спочатку заміряється температура зовнішнього повітря в тіні,

яка висвічується у вікні цифрової індикації.

4.2. Після виміру температури навколишнього повітря контактний термометр

прикладається до передньої та задньої частини корпусу букси у верхній
частині (для вимірювання температури переднього та заднього підшипників),
а також до оглядової кришки шийки осі з боку колісного центру. На табло
індикації висвітлюється температура нагрівання.

4.3. Для оценки степени нагрева буксы, обнаруженной средствами контроля,

осмотрщик вагонов вместе с начальником поезда и поездным
електромехаником замеряют температуру корпусов других букс этого же
вагона. При контроле нагрева букс проверяется температура нагрева дисков
колес этого вагона, поводов генераторов ТРКП и ТК-2. Результаты замера
температуры корпуса буксы, колесной пары вагона, зафиксированного
средствами контроля, начальник поезда через машиниста поезда передает
дежурному по станции.

4.4. При осмотре состояния буксового узла обращается особое внимание на:

- Наличие свежего выброса масла на диск, обед, ступицу колеса, детали

тормозной рычажной передачи (при нагревании обода)

- Состояние смотровой и крепительной крышек (наличие окалины, цветов

изменчивости, вспучивание краски, деформации, протертость, пробоины
смотровой крышки, плотность прилегания смотровой крышки к
крепительной к корпусу буксы)

- Наличие или частичное отсутствие болтов крепления смотровой и

крепительной крышек, возможно их выкручивания или ослабления;

- Свежие следы масла в нижней части корпуса буксы, наличие запаха

разогретого масла;

- Смещение корпуса буксы относительно лабиринтного кольца или в

сравнении соседней буксой;

- Зимой - таиння снега на корпусе буксы (в отличие от других букс).

4.5. Якщо в результаті огляду буде встановлено, що у вагоні відсутні

несправні буксові вузли, то букси повинні бути оглянуті (оглядачем вагонів
або поїзною бригадою) у двох суміжних вагонах у кожну сторону від
фіксованого. За відсутності несправностей в оглянутих п'яти вагонах та
наявності інформації про збої засобів контролю у рахунку вагонів на цей
поїзд проводиться огляд всіх вагонів із зазначеного боку поїзда.

4.6. При підтвердженні нагріву буксового вузла оглядач вагонів знімає

оглядову кришку буксового вузла та визначає можливість проходження
даного вагона у складі поїзда (у разі відсутності оглядача вагона аналогічні
дії проводять начальник поїзда та поїздний електромеханік). Після
обстеження нагрітого буксового вузла складається акт у 3-х примірниках за
підписом начальника поїзда, поїздного електромеханіка, провідника вагона,
оглядача вагонів, машиніста.

Якщо можливість прямування вагона з нагрітим буксовим вузлом визначили

начальник поїзда та поїздний електромеханік (без оглядача вагонів), то поїзд
зупиняється на кожній станції на шляху прямування (незалежно від того,
передбачена розкладом зупинка чи ні), де проводиться перевірка стану
буксового вузла. У разі підтвердження аварійного стану буксового вузла,
вживаються заходи щодо пересадки пасажирів в інші вагони та відчіпки
вагона з несправним буксовим вузлом на станції.

7.5. Якщо причиною зупинки поїзда стало нагрівання шківа приводу

генератора від торця осі (ТРКП, ТК-2) через неправильне натяг або
спотворення текстропних ременів поїзна бригада (поїздовий електромеханік)
має зняти ремені.

7.6. Если проводник услышал прерывистый звук электрозвонка и мигающий

(прерывистый) свет сигнальной лампы "Контроль температуры букс", что
свидетельствует о появлении неисправности в позисторной системе КНБ, он
обязан вызвать начальника поезда или поездного электромеханика, в
дальнейшем действовать по их указанию. Обязательно составляется акт в 2-х
экземплярах с подписью ЛНП, ПЭМ и проводника данного вагона.

РОЗДІЛ IV
 ОРГАНІЗАЦІЯ ПАСАЖИРСЬКИХ
ПЕРЕВЕЗЕНЬ
(4.1.Перевезення вантажобагажу
4.2.Перевезення саджанців і рослин)

4.1 Перевезення вантажобагажу

Вантажобагаж приймається до перевезення від будь - якої
фізичної чи юридичної особи без пред`явлення проїзного документа.
До перевезення приймаються вантажі, що можуть бути легко і
швидко завантажені і розміщені у багажному вагоні, зокрема:
До перевезення багажем приймаються речі пасажира, упакованіi в
закритi валiзи, скрині, невеликі ящики, фанернi коробки, а також
корзини, лантухи, вузли або паки, перев`язані залізною стрічкою або
вірьовкою. Вага окремого місця не повинна бути більшою ніж 75 кг,
а довжина більшою за три метри, за умови, що завантаження багажу
в багажний вагон може проводитися без труднощів.
А також такі речi та предмети:
а) переноснi крiсла, складані стiльцi, коляски для хворих;
б) дитячi коляски;
в) переноснi музичнi iнструменти в ящиках, футлярах або в iншiй
упаковцi;
г) театральнi реквiзити, що вiльно вмiщуються в багажному вагонi;
ґ) вимiрювальнi прилади довжиною не бiльше нiж 3 м, упакований
ручний iнструмент;
д) велосипеди звичайнi, мотовелосипеди, моторолери i мотоцикли
без коляски з порожнiми резервуарами для пального та мастильних
матеріалів;
е) лижi та iнше спортивне приладдя довжиною не бiльш нiж 3 м;
є) приймачi, телевiзори, радiоли, магнiтофони, комп'ютери;
ж) автомобiльнi шини без упакування.
холодильники, кондиціонери, пральні машини, швацькі машини,
побутові прилади, меблі;
кінострічки;
продукти харчування, що не потребують охолодження, вентиляції,
обслуговування;
радіоактивні ізотопи згідно зі спеціальними правилами
перевезень.
Вага окремого місця вантажобагажу може бути від 5 до 165 кг.
При цьому:
 а) вантажобагаж вагою одного місця до 75 кг приймається до
станцій, відкритих для багажних операцій;
б) вантажобагаж вагою одного місця до 165 кг приймається до
станцій, відкритих для вантажобагажних операцій.
Перелік станцій, відкритих для багажних та вантажобагажних
операцій, визначається Укрзалізницею.

Як виняток, приймається до перевезення без перевантаження

вантажобагаж громадян вагою одного місця від 165 до 300 кг від і до
станцій формування та обертання поїзда, з яким курсує багажний
вагон, за умови завантаження та вивантаження силами відправника
(одержувача). В перевізних документах проставляється відмітка:
"Завантаження (вивантаження) - силами відправника,
розвантаження-одержувача". У разі не вивантаження такого
вантажобагажу згідно з відміткою після прибуття поїзда на станцію
призначення залізниця вивантажує вантажобагаж і складає акт
довільної форми. Одержувач повинен сплатити залізниці всі витрати,
пов`язані із вивантаженням вантажобагажу.
Речі зі склом чи дзеркалами приймаються до перевезення без
перевантаження та в упакуванні, яке гарантує цілість скла чи
дзеркала. На кожному упакуванні повинен бути напис "Обережно,
скло".
Вантажi, що швидко псуються, перевозять у багажних вагонах
пасажирських поїздiв без підтримування сталого температурного
режиму на шляху прямування.

Перед відправленням вантажобагажу відправник подає заяву

начальнику станції, в якій зазначається:
а) найменування станції відправлення і призначення;
 б) найменування (прізвища) відправника і одержувача та їхні
адреси;
в) найменування вантажу, кількість місць, вага окремих місць і
вид упакування;
г) сума оголошеної цінності;
ґ ) зобов`язання про повідомлення одержувача.
Вантажi, що швидко псуються, приймаються вiд вiдправника
пiсля того, як начальник станцiї встановить, з яким саме поїздом
вони можуть бути вiдправленi, але не раніше нiж за 2 години до
вiдходу цього поїзда.
Приймання вантажобагажу до перевезення посвідчується
видачею відправнику вантажобагажної квитанції. Відправник
повинен пересвідчитися в тому, що квитанція заповнена згідно з його
даними.
Якщо відправник надає інші супровідні документи, то вони
прикріплюються до дорожної відомості, про що в ній робиться
відмітка. Датою прийняття вантажу до перевезення вважається дата
накладення календарного штемпеля на перевізні документи.

Маркування вантажобагажу проводиться згiдно зі встановленими

Правилами маркування багажу і вантажобагажу (додаток 2).
Доставка вантажобагажу
Термiн доставки вантажобагажу визначається аналогiчно до термiну
доставки багажу з рiзницею в очiкуваннi перевантаження - замiсть 1
доби - 2 доби.
Термін доставки вантажобагажу відповідно збільшується у
випадках, вказаних в пункті 4.5.1, а також у разі затримок з вини
відправників та одержувачів.
В дорожній вантажобагажній відомості у графі "інші відмітки"
вказуються причини і тривалість затримок, внаслідок яких залізниця
має право подовжити термін доставки вантажу.
Отримувач при отриманнi вантажобагажу має право перевiрити
його вагу. За перевiрку ваги вантажобагажу станцiя стягує збiр згiдно
з встановленими ставками. У разі виявлення нестачі ваги і складання
про це комерційного акта плата за зважування не стягується.

4.2 Перевезення саджанців і рослин

До перевезення вантажобагажем приймаються рослини,
саджанцi i iншi посадочнi матерiали, якщо їх упакування гарантує
схоронність перевезення i вони не забруднюють багаж iнших
пасажирiв. Кожне мiсце вiдправки в цьому випадку не повинно
перевищувати вагу 25 кг i висоту 2 м

РОЗДІЛ V
 Прийомоздавальник вантажу та багажу має
право

Права
1. Прийомоздавальник вантажу та багажу має право вживати дії
для запобігання та усунення випадків будь-яких порушень або
невідповідностей.

.2. Прийомоздавальник вантажу та багажу має право отримувати

всі передбачені законодавством соціальні гарантії.

3. Прийомоздавальник вантажу та багажу має право вимагати

сприяння у виконанні своїх посадових обов'язків і здійсненні прав.
 4. Прийомоздавальник вантажу та багажу має право вимагати
створення організаційно-технічних умов, необхідних для виконання
посадових обов'язків та надання необхідного обладнання та
інвентарю.

5. Прийомоздавальник вантажу та багажу має право знайомитися

з проектами документів, що стосуються його діяльності.

6. Прийомоздавальник вантажу та багажу має право запитувати і

отримувати документи, матеріали та інформацію, необхідні для
виконання своїх посадових обов'язків і розпоряджень керівництва.

7. Прийомоздавальник вантажу та багажу має право підвищувати

свою професійну кваліфікацію.

8. Прийомоздавальник вантажу та багажу має право повідомляти

про виявлені в процесі своєї діяльності порушення і
невідповідності і вносити пропозиції щодо їх усунення.

9. Прийомоздавальник вантажу та багажу має право

ознайомлюватися з документами, що визначають права та обов'язки
за займаною посадою, критерії оцінки якості виконання посадових
обов'язків.

Відповідальність
 1. Прийомоздавальник вантажу та багажу несе відповідальність
за невиконання або несвоєчасне виконання покладених цією
посадовою інструкцією обов`язків та (або) невикористання наданих
прав.

2. Прийомоздавальник вантажу та багажу несе відповідальність

за недотримання правил внутрішнього трудового розпорядку,
охорони праці, техніки безпеки, виробничої санітарії та
протипожежного захисту.

3. Прийомоздавальник вантажу та багажу несе відповідальність

за розголошення інформації про організацію
(підприємство/установу), що відноситься до комерційної таємниці.

4. Прийомоздавальник вантажу та багажу несе відповідальність

за невиконання або неналежне виконання вимог внутрішніх
нормативних документів організації (підприємства/установи) та
законних розпоряджень керівництва.

5. Прийомоздавальник вантажу та багажу несе відповідальність

за правопорушення, скоєні в процесі своєї діяльності, в межах,
встановлених чинним адміністративним, кримінальним та
цивільним законодавством.

6. Прийомоздавальник вантажу та багажу несе відповідальність

за завдання матеріального збитку організації
(підприємству/установі) в межах, встановлених чинним
адміністративним, кримінальним та цивільним законодавством.
 7. Прийомоздавальник вантажу та багажу несе відповідальність
за неправомірне використання наданих службових повноважень, а
також використання їх в особистих цілях.
 РОЗДІЛ YI

ОХОРОНА ПРАЦІ
ТЕХНІКА БЕЗПЕКИ

6/1 Техніка безпеки

Перед відправленням в рейс провідники вагонів зобов'язані

получити інструктаж по техніці особистої безпеки і безпечного
проїзду пасажирів. Інструктаж повинне проводити механік-
бригадир, начальник поїзда чи інструктор.
Потрібно також додержуватися особливої обережності під час
ходіння по коліях.
Перш ніж перейти колію, потрібно впевнитися чи не рухається по
ній поїзд чи локомотив, подивившись при цьому вправо і вліво.
Переходити колію потрібно тільки під прямим кутом, не ступаючи на
головки рейсів. Між відчепленими вагонами дозволяється проходити
тільки в тому випадку, якщо відстань між ними не менше 5 м.
Не дозволяється переходити колію в місцях де розміщені стрілочні
переводи.
Не можна лізти під вагон. Можна переходити тільки через тамбур
пасажирського вагона або гальмову площадку грузового вагона.
Під час одягання провідником приводного ременя генератора чи
усунення яких-небудь несправностей пд. Вагоном, другий провідник
повинне находитися біля вагона з сигналом зупинки.
Категорично забороняється підходити з відкритим вогнем до
відкритого ящика акумуляторної батареї.
Знімати і вішати порядкові номери вагонів можна тільки на
стоянці поїзда.
Для переноски кип’ятку на станціях потрібно користуватися
відром з щільно закритою кришкою.
Перед прибиранням з допомогою пилотяга необхідно впевнитися
в його справності.
Не можна проводити прибирання вагона пилотягом при
проходженні поїзда по стрілочним переводам.
Застеляючи постільні засоби на верхніх полках на ходу поїзда,
необхідно користуватися драбиною-стрім'янкою.
Під час прибирання в тамбурі двері повинні бути щільно
закритими.
Під час приготування пасажирами чай потрібно додержуватися
обережності. Розносити чай потрібно тільки на підносі.
Виявивши у вагоні несправності, загрожуючи небезпечному руху
поїзда чи життю людей потрібно прийняти міри, щоб зупинити поїзд.
 Начальники Дирекції по обслуговуванню пасажирів, вагонних
депо і ділянок, резервів провідників несуть відповідальність за
порушення правил охорони праці, техніки безпеки, промислової
санітарії та гігієни. Вони повинні забезпечувати: виконання всіх
заходів, які гарантують безпечні умови праці ; постійний інструктаж
працівників з безпечних прийомів роботи; справність інструменту,
інвентарю і захисних пристосувань; постачання працівників
спецодягом та засобами індивідуального захисту відповідно до
діючих норм; технічну справність і належне санітарне утримання
виробничих приміщень і пасажирських вагонів; своєчасне
розслідування кожного випадку виробничого травматизму з
розробкою профілактичних заходів; нормальний режим праці і
відпочинку провідників вагонів та інших працівників бригади.
Провідники пасажирських вагонів і потягові електромеханіки в
необхідних випадках повинні пройти навчання правилам безпечної
роботи на електрифікованих ділянках залізничних ліній.
Провідники повинні своєчасно проходити профілактичні медичні
огляди та обстеження для виявлення захворювань, які можуть
передаватися іншим особам. Контроль за своєчасним проходженням
працівниками поїзних бригад медичних оглядів здійснюють органи
санітарного нагляду. Відповідальність за своєчасність проходження
медико-санітарних оглядів поряд з самими провідниками несуть
керівники вагонних депо, дільниць, резервів провідників. При
виявленні порушень вживаються заходи дисциплінарного впливу.
 РОЗДІЛ VII

ДОПОВНЕННЯ
 Становлення та аналіз потенціалу України як стратегічного
партнера на міжнародній транспортній мережі залізниць

Від успішної роботи прикордонної станції залежить своєчасна доставка

вантажу, раціональне використання рухомого складу і акуратність виконання
міжнародних угод з перевезень. Прикордонні перевантажувальні станції є
ланкою, що зв’язує залізниці України із залізницями зарубіжних країн.

На станціях перевантаження значний час займають прикордонний і

митний огляд, перевантаження і приймально-здавальні операції. Тому істотне
значення має правильна і раціональна організація роботи, яка забезпечує
мінімальний час знаходження вагона на станції. У свою чергу, тривалість часу
перебування вагона на станції чинить негативний вплив на термін доставки
вантажу вантажоодержувачам. Ця особливість дуже важлива для країн з
високим співвідношенням між зовнішнім товарообігом і національним
доходом, тому що вони залежать від зовнішнього ринку та інших економічних
факторів.

Одна з особливостей експортно-імпортних перевезень полягає в тому,

що перевантаження або передача вагонів сконцентрована на невеликому
числі прикордонних станцій з обмеженою пропускною та переробною
здатністю. Тому найважливішою умовою їх роботи є чітке планування по
країнах призначення та прикордонним вихідним станціям, а також
найсуворіший контроль за рівномірним навантаженням за родами вантажів і
призначень .

За роки відокремлення українські залізниці пройшли довгий шлях

становлення галузі в самостійності державі, однак час від часу постійно
стикаються з рядом проблем технічного, технологічного, правового характеру.
Прискорення вирішення цих проблем має важливе значення не тільки для
транспортної галузі, але і для держави в цілому, ефективного функціонування
її виробничої та соціальної сфер, яке значною мірою забезпечується
стабільною і надійною роботою транспорту. Крім того, збільшується роль
транспорту у розвитку зовнішньоекономічних зв’язків, реалізації
геополітичного потенціалу України як транзитної держави.

Враховуючи, що за географічним положенням саме через територію

України проходять найкоротші напрямки транзитних вантажопотоків, а також
за наявності розвиненої транспортної мережі та незамерзаючих портів,
існують потенційні можливості для збільшення обсягів міжнародного транзиту
вантажів.

Варто зазначити, що транзит дає змогу ефективно використовувати

резерви національних транспортних систем, стимулює їх розширене
відтворення. Внаслідок цього набуває розвитку транспортне
машинобудування, активізується будівництво колій, пунктів перевалюванню
вантажів та пов’язаних з ними об’єктів, створюються нові робочі місця .

Транзитні можливості України визначаються, перш за все, як певна

частка загальних пропускних спроможностей транспортної мережі.
Технологічні потужності національної транспортної інфраструктури здатні
щороку перевозити залізницями більш ніж 1 млрд. т вантажів, переробляти в
портах понад 160 млн. т. вантажів та доставляти трубопровідним транспортом
близько 200 млн. т. вуглеводнів. З цих потужностей значна частка орієнтована
на виконання транзитних функцій. Наявний транзитний потенціал України, за
оцінками експертів, використовується на 70%, а на транспорті загального
користування – на 50% .

За даними Держкомстату станом на кінець 2013 року на Українських

залізницях зберігається тенденція до зниження обсягів перевезень вантажів.
Упродовж І кварталу поточного року залізниці України перевезли 101,95 млн.
тонн вантажів, що більше ніж за аналогічний період 2013 року на 1,11 млн.
тонн. Зокрема, зросли експорт та транзит . Основним видом вантажів, що
перевозяться залізничним транспортом України, є кам’яне вугілля, якого
упродовж 2013 року було перевезено 118,8 млн. тонн. Окрім цього, у
номенклатурі вантажів переважають руда залізна і марганцева – 88,2 млн.
тонн, мінерально-будівельні матеріали – 69,3 млн. тонн, чорні метали – 33,8
млн. тонн, нафта і нафтопродукти – 23,2 млн. тонн, а також зерно і продукти
помелу 23,2 млн. тонн .

У більш загальному плані всі причини, що призводять до зменшення

транзитного потенціалу України та погіршення використання наявного, можна
умовно класифікувати як причини техніко-економічного характеру і причини
політичного та правового характеру.

До них належать:
 - відставання у темпах розбудови української частини мережі
міжнародних транспортних коридорів;

- низька якість транспортної мережі та обмежена швидкість

транзитних перевезень, технічна недосконалість більшості елементів рухомого
складу;

- нерозвиненість інфраструктури державного кордону та висока

вартість послуг, що надаються контрольними службами при його перетинанні;
складна та тривала процедура проходження державного кордону, через що
простої на кордоні нерідко дорівнюють загальному часу транспортування
вантажу;

- відсутність комплексного, у тому числі інформаційного,

обслуговування перевізників та електронного документообігу;

- численні перепони при виконанні міжнародних транзитних

перевезень;

- недостатня ефективність заходів щодо збереження вантажів,

криміногенна обстановка під час транспортування територією України, інші.

Одним з основних завдань посилення транзитного потенціалу

залізниць є поетапна реалізація міжнародних вимог щодо застосування до
транзитних вантажів більш простого і прискореного режиму їх контролю у
пунктах пропуску через державний кордон України, обмеження ставок зборів
за здійснення контролю вартості фактичних витрат на його проведення.

В даний час багато станції працюють з перебоями, допускають тривалі

затримки вагонів. Тому, з метою знищення цих недоліків, необхідно провести
аналіз системи передачі вантажного вагонопотоку в інші країни. Для аналізу
системи передачі вантажів через державний кордон України по залізниці
необхідно розглянути технологію передачі вантажного вагонопотоку в суміжні
держави.

Існуючий стан технологічного забезпечення і технічного оснащення

прикордонних передавальних станцій залізниць

Характер і розмір колійного розвитку прикордонних передавальних

станцій визначають експлуатаційні та транспортні завдання, причому
особливості технології роботи прикордонної служби та митниці надають
станції особливу конструкцію.

Залежно від форми управління можливий варіанти існування спільної

прикордонної передавальної станції, яка розташовується на території однієї
держави, або це можуть бути роздільні прикордонні передавальні станції,
кожна на території своєї держави.

Тип загальних прикордонних станцій часто зустрічався до 1914 р., на

яких могли виконуватись всі необхідні при переході державного кордону
операції залізничної, прикордонної та митної служб. Однак для того щоб мати
необхідну переробну спроможність, колійний розвиток об’єднаної станції за
своєю місткістю має бути достатнім для виконання всіх завдань і
розташованим на великій території. Станція повинна також мати можливість
переробляти перспективний обсяг перевезень.
 Недоліком такого розміщення станції є збільшення часу обігу вагонів
внаслідок повторної обробки вагонів на кордоні і в певному випадку поява
додаткових витрат при неприйнятті вагонів іншою залізницею.

Скупчення вагонів через занадто великий час заняття колій можна

уникнути, якщо обидві держави виробляють митну обробку разом або якщо
митники обох держав можуть працювати безпосередньо один за одним.

В даний час залізниці України, Росії, Молдови та Білорусі мають

роздільні прикордонні передавальні станції. Транспортна та експлуатаційна (з
точки зору митних, прикордонних та інших операцій) роботи розділені на
таких станціях краще, а всі витрати оплачуються тільки у внутрішній валюті.

Однак недоліком пропуску вантажного вагонопотоку є те, що

переробка вагонів, яка виконується на обох станціях, збільшує час обігу вагонів
.

Прикордонні передавальні станції, базуючись на технічному оснащенні

та колійному розвитку сортувальних і дільничних станцій, представляють
комплекси технічно взаємопов’язаних елементів. З точки зору системотехніки
вони повністю відповідають необхідним і достатнім умовам, що дозволяє
інтерпретувати їх як складні великі технологічні системи, елементи яких
знаходяться в постійному функціональному взаємозв’язку.

Порушення взаємодії у технології станційних процесів з роботою

напрямків, а також внутрішньостанційних процесів викликає відмови в
прийомі поїздів, затримки вагонопотоків на підходах, уповільнення у
просуванні експортно-імпортного вантажопотоку, порушення логічних
залежностей і зв’язків між споживачами та виробниками продукції.

За своєю природою транспортний процес не є стаціонарним, оскільки

всі його ланки працюють в умовах коливань тривалості виконання окремих
операцій. Це в першу чергу відбивається на часі знаходження вагонів на
прикордонних станціях та інших сортувальних станціях, які є основною
складовою величиною комплексного транспортного показника – обігу вагона.
Зі зміною спеціалізації ряду сортувальних станцій в прикордонно-
передавальні, питання визначення оптимальних потужностей їх окремих
систем і пристроїв, а також взаємної ув’язки раціональної конструкції і
технології їх роботи має першорядне значення .

Крім того, існуючі прикордонні станції, на відміну від сортувальних

станцій, в області виконання митних, прикордонних та інших передавальних
процедур відрізняються великою різноманітністю організації праці, колійного
розвитку, ступенем і засобами механізації та автоматизації, технології роботи.

На прикордонних передавальних станціях встановлюється спеціальний

порядок здійснення роботи між двома станціями суміжних держав. У
вантажному сполученні прикордонна передавальна станція являє собою тип
сортувальної станції для переробки вагонів за умовами митного огляду.

Основним призначенням сортувальних станцій є переробка транзитних

вагонів, з якими виконуються послідовно операції по прибуттю,
розформуванню, закінчення формування накопичених составів поїздів та
операції по відправленню. Деякі з перерахованих операцій можуть
виконуватися паралельно спеціалізованими пристроями (робота в парку
відправлення двох спеціалізованих бригад, кожна з яких обробляє відповідно
тільки парні і тільки непарні поїзда; робота на витяжних коліях двох і більше
підгіркових локомотивів, кожен з яких формує состави поїздів на певній групі
сортувальних колій). На сортувальній станції обробляються також і транзитні
поїзди. У разі їх обробки спільно з составами свого формування одними і тими
ж бригадами, залишається одна система обробки по відправленню. Якщо на
станції є спеціалізований парк для транзитних поїздів, що обробляються
окремою бригадою, то з’являється додаткова система обслуговування .

Коли при досягненні кордону між державами постає необхідність

перевантаження вантажів з причини виявлення технічних або комерційних
несправностей, або за бажанням приймаючої сторони використовувати
власний рухомий склад, то виникає потреба у спеціальних технічних
потужностях та механізмах перевантаження, розміщених на пунктах
перевантаження . Крім того, на Львівській залізниці є ряд прикордонних
станцій де відбувається стикування залізниць суміжних держав з різною
шириною колії 1520/1435 мм.

Специфіка роботи пунктів перевантаження може бути різною:

1. пункт накопичує і формує свої передавальні поїзда в тих випадках,

коли вони спеціалізуються за родом рухомого складу. Потім вагони
відправляються в спеціалізованих поїздах.

2. пункт перевантажує вантажі з різного роду вагонів, які

відправляються зі станції в спеціалізованих поїздах.

3. у пункті, спеціалізованому по роду вантажів, що

перевантажуються, вагони відправляються зі станції в неспеціалізованих
поїздах.

Отже, у роботі прикордонних станцій особливо важливе значення має

збалансованість всіх складових, в першу чергу узгодженість взаємодії
прикордонної, митної та залізничної служб, а також чітке дотримання
домовленостей з сусідніми країнами про прийом поїздів. В іншому випадку
має місце невиконання плану простоїв. Тільки комплексне вирішення
пов’язаних з цим питань дозволяє реально збільшити пропуск вагонів і
вантажів через пограничні переходи, як показує досвід російських залізниць
(РЗД), вагомий ефект для збільшення пропуску поїздів через прикордонні
переходи дають використання на прикордонних станціях промислового
телебачення, автоматизованих систем «Етра», погодженого підведення
поїздів і вантажів «Вантажний експрес», комерційного огляду поїздів і вагонів
(АСКО ПВ), сучасних засобів зв’язку, реалізація технічних заходів по
забезпеченню прикордонного режиму і попереднє декларування вантажів,
застосування яких помітно прискорює митні та прикордонні формальності [

При вирішенні проблеми необхідності зміни ширини колії, можливе

використання технології розсувних колісних пар (РКП) при запровадженні
колієпровідної системи SUW-2000. Система SUW-2000 призначена як для
пасажирських, так і для вантажних вагонів і забезпечує автоматизований
перехід рухомого складу з колії 1520 на 1435 мм і навпаки. Вагони переходять
з однієї колії на іншу проїздом через колієпровідний пристрій довжиною 27 м
зі швидкістю руху до 30 км/год. Під навантаженням, тобто без розвантаження
вагонів. Система SUW-2000 дозволяє отримувати три різні відстані між
колесами 1435, 1520.

Зважаючи на зменшення загальних показників роботи залізничного

транспорту виникає необхідність у здійсненні наступних заходів:

- підвищення конкурентоспроможності та потенціалу залізничного

транспорту на ринку транспортних послуг;

- залучення додаткових вантажопотоків на територію України;

- розширення географії міжнародних проектів за участю залізниць

України;

- удосконалення тарифної політики Укрзалізниці;

- технічне переозброєння;
 - удосконалення перевізного процесу за рахунок залучення та
освоєння сучасних транспортно-логістичних технологій;

сучасне облаштування прикордонних переходів.

Терміни
Багаж – речі пасажира, прийняті в установленому порядку для
перевезення в пасажирському чи поштово-багажному поїздом до
залізничної станції призначення, зазначеної у проїзному документі
(квитку).
Вагони пасажирські – вагони, призначені для перевезення
пасажирів, а також поштові, багажні, поштово-багажні, вагони-
ресторани, службово-технічні (службові, клуби, санітарні,
випробувальні та вимірювальні, лабораторії та інші спеціальні
вагони пасажирського типу).
Вантажопідйомність - максимальна маса вантажу в тоннах, яку
можна перевозити у вагоні даного типу; довжина вагона; тара - маса
порожнього вагона; коефіцієнт тари - відношення маси порожнього
вагона до вантажопідйомності.
Якість обслуговування – це сукупність властивостей і ознак
наданої послуги, які характеризують її особливість, корисність,
здатність задовольняти певні потреби пасажира.
Комфорт поїздки – сукупність зручностей, впорядкованості і
затишку в процесі поїздки.
 Кузов вагону - зварна несуща конструкція, забезпечує безпечні та
комфортні умови проїзду пасажирів
Пасажир – особа, що здійснює поїздку в поїзді по дійсному
проїзним документом (квитком) або має проїзний документ (квиток)
і знаходиться на території залізничної станції, залізничного вокзалу
або пасажирської платформи безпосередньо перед зазначеної
поїздкою або безпосередньо після неї.
Ручна поклажа - предмети або речі, які перевозяться разом з
пасажирами.

Висновок
Пасажирський залізничний транспорт є галуззю невиробничої
сфери і належить до інфраструктурних галузей. Вантажний
транспорт — галузь виробничої інфраструктури. Не виробляючи
безпосередньо матеріальної продукції, вантажний транспорт є
четвертою галуззю матеріального виробництва після видобувної,
переробної промисловості і сільського господарства.
В дипломній роботі розглянули тему: «Будова та технічне
обслуговування СКНБ пасажирських вагонів», в якій ознайомилися
з електрообладнанням оснащеним складним електроустаткуванням,
пристроями кондиціонування повітря, тому провідники зобов’язані
знати пристрій вагонів, правила експлуатації їхнього обладнання, а
також правила техніки безпеки.
В другій частині було розглянуто тему: «Перевезення
вантажобагажу»
Вантажобагаж приймається до перевезення від будь - якої
фізичної чи юридичної особи без пред`явлення проїзного документа.
До перевезення приймаються вантажі, що можуть бути легко і
швидко завантажені і розміщені у багажному вагоні, зокрема:
приймаються речі пасажира, упаковані в закриті валізи, скрині,
невеликі ящики, фанерні коробки, а також корзини, лантухи, вузли
або паки, перев`язані залізною стрічкою або вірьовкою.

РОЗДІЛ VIII

ЛІТЕРАТУРА
 Література

1. Борзилов І.Д. Конспект лекцій з курсу “Основи технічного

обслуговування вагонів.” - Ч.1. – Харків: ХарДАЗТ, 1999. –37с.
2. http://proezd.at.ua
3. Правила перевезення пасажирів, багажу, вантажобагажу
залізничним транспортом України зі змінами та доповненнями. – К.:
Транс. України, 2003.- 156 с.
4. Гридюшко В. И., Бугаев В. П., Криворучко Н. З. Вагонное
хозяйство. -М.: Транспорт, 1988.- 295с.
5. Фаерштейн Ю. О.,Садофьев А. Н. Техническое обслуживания
оборудования пассажирских вагонов. -М.: Транспорт, 1978. - 168с.
6. Правила технічної експлуатації.
7. Ефименко Ю.И.«Общий курс транспорта», М., 2006.
8. Конарев Н.С. «Большая энциклопедия транспорта» М., 2003