CHAPTER 14: DỊCH VỤ LOGISTICS QUỐC TẾ

14-1. Thảo luận vài rào cản thương mại xuyên biên giới vừa mang tính quốc tế vừa trọng yếu.
Có những rào cản thương mại xuyên biên giới mang tính quốc tế có thể kể đến như: các yếu tố văn
hóa, địa lý, kinh tế, tự nhiên, chính trị và công nghệ
Trong đó, ba yếu tố mang ảnh hưởng trọng yếu nhất là văn hóa, kinh tế và chính trị.
Cụ thể:
Yếu tố chính trị
– Sự hạn chế về mặt chính trị lên Logistics quốc tế có thể có nhiều dạng khác nhau
▪ Thuế
▪ Không có rào cản về thuế
▪ Hạng ngạch nhập khẩu
• Hạn chế số lượng hoặc sản phẩm nhập khẩu từ bất kỳ nước nào trong một khoảng thời gian
▪ Lệnh cấm vận
• Sự ngăn cấm giao thương giữa các nước cụ thể
– Mức độ của chính phủ liên bang trong thương mại xuyên biên giới
▪ Cán cân thanh toán
• Hệ thống ghi lại các giao dịch tài chính của quốc gia
▪ Trợ cấp
▪ Đào tạo sỹ quan hàng hải
▪ Hấp thụ một số chi phí đóng tàu thương mại
▪ Tham gia vào các hoạt động để quảng bá đội tàu buôn riêng
▪ Các quy tắc ưu tiên hàng hóa

Các yếu tố kinh tế

• Sự biến động tiền tệ
• Quy mô thị trường
• Thu nhập
• Cơ sở hạ tầng
• Hội nhập kinh tế

Các yếu tố văn hóa

• Ngôn ngữ
• Ngày lễ quốc gia
• Định hướng thời gian

Những hạn chế chính trị đối với thương mại xuyên biên giới có thể có nhiều hình thức khác nhau.
Nhiều quốc gia cấm một số loại lô hàng có thể gây nguy hiểm cho an ninh quốc gia của họ. Tương tự
như vậy, các quốc gia riêng lẻ có thể liên kết với nhau để gây áp lực buộc một quốc gia khác trở thành
nhà cung cấp tích cực các vật liệu có thể được sử dụng để chế tạo vũ khí hạt nhân. Một số quốc gia
hạn chế dòng tiền chảy ra ngoài vì nền kinh tế của một quốc gia sẽ bị ảnh hưởng nếu nhập khẩu nhiều
hơn xuất khẩu trong thời gian dài. Một hạn chế chính trị tương đối phổ biến đối với thương mại liên
quan đến thuế quan hoặc thuế mà chính phủ áp đặt lên việc nhập khẩu một số mặt hàng nhất định.
Một nhóm hạn chế chính trị khác có thể được phân loại là các rào cản phi thuế quan, đề cập đến các
hạn chế khác ngoài thuế quan áp lên các sản phẩm nhập khẩu. Một hạn chế chính trị khác liên quan
đến các lệnh cấm vận hoặc cấm thương mại giữa các quốc gia cụ thể.

(Political restrictions on cross-border trade can take a variety of forms. Many nations ban certain types
of shipments that might jeopardize their national security. Likewise, individual nations may band
together to pressure another country from being an active supplier of materials that could be used to
build nuclear weapons. Some nations restrict the outflow of currency because a nation’s economy will
suffer if it imports more than it exports over a long term. A relatively common political restriction on
trade involves tariffs, or taxes that governments place on the importation of certain items. Another
groupof political restrictions can be classified as nontariff barriers, which refer to restrictions other
than tariffs that are placed upon imported products. Another political restriction involves embargoes,
or the prohibition of trade between particular countries.)

14-2. Làm thế nào chính phủ của một quốc gia cụ thể được phép tham gia vào thương mại quốc
tế?

Các chính phủ có thể kiểm soát mạnh mẽ giao thông đường biển và đường hàng không vì họ hoạt
động như một phần mở rộng của nền kinh tế quốc gia và phần lớn doanh thu chảy vào nền kinh tế
quốc gia đó. Trong một số trường hợp, giấy phép nhập khẩu có thể hạn chế việc di chuyển đối với tàu
hoặc máy bay do nước nhập khẩu sở hữu hoặc điều hành. Ngoài ra, một số quốc gia còn cung cấp trợ
cấp để phát triển và/hoặc duy trì các hãng vận tải đường biển và đường hàng không của họ. Các chính
phủ cũng hỗ trợ các hãng vận tải của mình thông qua các quy tắc ưu tiên hàng hóa, trong đó yêu cầu
một tỷ lệ lưu lượng nhất định để di chuyển trên các tàu treo cờ của một quốc gia. Mặc dù chính phủ
liên bang thường sở hữu các hãng vận tải biển và hãng hàng không quốc tế, một số hãng vận tải quốc
tế thuộc sở hữu của chính phủ đang chuyển sang khu vực tư nhân.

(Governments may exert strong control over ocean and air traffic because they operate as extensions
of a nation’s economy and most of the revenue flows into that nation’s economy. In some cases,
import licenses may restrict movement to a vessel or plane owned or operated by the importing
country. In addition, some nations provide subsidies to develop and/or maintain their ocean and air
carriers. Governments also support their own carriers through cargo preference rules, which require a
certain percentage of traffic to move on a nation’s flag vessels. Although federal governments have
often owned ocean carriers and international airlines, some government-owned international carriers
are moving toward the private sector.)

14-3. Thảo luận về quy mô thị trường của một quốc gia có tầm ảnh hưởng đến thương mại quốc
tế và hậu cần quốc tế, hãy lần lượt thảo luận từng chủ đề.

Dân số là một đại diện cho quy mô thị trường, Trung Quốc và Ấn Độ chiếm khoảng một phần ba dân
số thế giới. Như vậy, hai quốc gia này có thể là những thị trường tiềm năng hấp dẫn do quy mô tuyệt
đối và tương đối của chúng. Phải nói rằng, Ấn Độ có tổng sản phẩm quốc nội bình quân đầu người
tương đối thấp và do đó, một số khách hàng mua các gói sản phẩm sử dụng một lần được gọi là gói.
Từ góc độ hậu cần, các gói sử dụng một lần yêu cầu cách đóng gói khác, dễ thất lạc và dễ bị đánh cắp
hơn so với các sản phẩm được bán với số lượng lớn hơn.

(Population is one proxy for market size, and China and India account for about one-third of the
world’s population. As such, these two countries might be potentially attractive markets because of
their absolute and relative size. Having said this, India has a relativelylow gross domestic product per
capita, and because of this some customers buy single-use packets of products called sachets. From a
logistical perspective, single-use packets require different packaging, and are easier to lose and more
prone to theft than products sold in larger quantities.)

14-4. Làm thế nào hội nhập kinh tế lại ảnh hưởng đến hậu cần quốc tế?
Ý nghĩa hậu cần tiềm tàng của hội nhập kinh tế bao gồm giảm yêu cầu về tài liệu, giảm thuế quan và
thiết kế lại mạng lưới phân phối. Ví dụ,
Ba Lan và Cộng hòa Séc đã trở thành địa điểm phân phối được yêu thích nhờ sự mở rộng về phía
đông của Liên minh Châu Âu.

(Potential logistical implications of economic integration include reduced documentation

requirements, reduced tariffs, and the redesign of distribution networks. For example,
Poland and the Czech Republic have become favorite distribution sites with the eastward expansion of
the European Union.)

14-5. Làm thế nào lý do ngôn ngữ lại ảnh hưởng đến khâu đóng gói và ghi nhãn trên các lô hàng
quốc tế?

Về ngôn ngữ, người xử lý hàng hóa có thể không đọc và hiểu được ngôn ngữ của nước xuất khẩu và
không có gì lạ khi những người xử lý hàng hóa ở một số nước không biết chữ. Do đó, phải sử dụng
các ký hiệu cảnh báo thay vì viết.

(With respect to language, cargo handlers may not be able to read and understand the language of the
exporting country, and it would not be unusual for cargo handlers in some countries to be illiterate.
Hence, cautionary symbols, rather than writing, must be used. A shipper’s mark, which looks like a
cattle brand, is used in areas where dockworkers cannot read but need a method to keep documents
and shipments together.)

14-6. Giấy chứng nhận xuất xứ, hóa đơn thương mại và tờ khai xuất khẩu của người giao hàng
là gì?

Giấy chứng nhận xuất xứ chỉ rõ quốc gia hoặc các quốc gia nơi sản phẩm được sản xuất. Chính phủ
có thể yêu cầu tài liệu này nhằm mục đích kiểm soát hoặc bởi nhà xuất khẩu để xác minh địa điểm sản
xuất. Hóa đơn thương mại về bản chất tương tự như vận đơn nội địa theo nghĩa hóa đơn thương mại
tóm tắt toàn bộ giao dịch và chứa (hoặc nên chứa) thông tin chính bao gồm mô tả hàng hóa, điều
khoản bán hàng và thanh toán, lô hàng. số lượng, phương thức vận chuyển, v.v. Tờ khai xuất khẩu của
người gửi hàng chứa dữ liệu giao dịch xuất khẩu có liên quan như (các) phương thức vận chuyển,
người tham gia giao dịch và mô tả về những gì đang được xuất khẩu

(A certificate of origin specifies the country or countries in which a product is manufactured .This
document can be required by governments for control purposes or by an exporter to verify the location
of manufacture. A commercial invoice is similar in nature to a domestic bill of lading in the sense that
a commercial invoice summarizes the entire transaction and contains (or should contain) key
information to include a description of the goods, the terms of sale and payment, the shipment
quantity, the method of shipment, and so on. A shipper’s export declaration contains relevant export
transaction data such as the transportation mode(s), transaction participants, and a description of what
is being exported)

14-7. Thảo luận về các điều khoản quốc tế về giao thương và Incoterms (một bộ các quy tắc
thương mại quốc tế).
• Điều khoản bán hàng liên quan đến:
– Các bên làm việc trong kênh đàm phán
– Xem xét các kênh logistics khả thi
– Xác định thời điểm và địa điểm để chuyển giao những thứ sau giữa người mua và người bán:
▪ Hàng hóa thực
▪ Thanh toán tiền hàng, phí vận chuyển và bảo hiểm cho hàng hóa đang vận chuyển
▪ Quyền hợp pháp đối với hàng hóa
▪ Các tài liệu cần thiết
▪ Trách nhiệm kiểm soát hoặc trông coi hàng hóa đang vận chuyển (vd: vật nuôi)
• Điều khoản bán hàng cho các chuyến hàng quốc tế thường được gọi là Incoterms
– Được phát triển trong những năm 1930 bởi Phòng Thương mại Quốc tế và được sửa đổi định kỳ
– Bản sửa đổi gần đây nhất, Incoterms 2010, phản ánh sự mở rộng nhanh chóng của thương mại toàn
cầu với trọng tâm là cải thiện an ninh hàng hóa và các xu hướng mới trong vận tải xuyên biên giới

• Incoterms 2010 liên quan đến 2 thay đổi chính:

– Tổ chức các điều khoản theo phương thức vận tải
▪ Đặc trưng là Nhóm 1
▪ Áp dụng cho bất kỳ phương thức vận tải nào
– Áp dụng các điều khoản cho cả vận tải quốc tế và nội địa
▪ Đặc trưng là Nhóm 2
▪ Chỉ áp dụng cho vận tải đường biển và đường thủy nội
địa

Incoterms 2010
- Các điều khoản nhóm 1
▪ Giá xuất xưởng (ExWorks - EXW)
▪ Giao cho người vận tải (Free Carrier - FCA)
▪ Cước phí trả tới (Carriage Paid To - CPT)
▪ Cước phí và bảo hiểm trả tới điểm đến (Carriage and
Insurance Paid To - CIP)
▪ Giao tại bến (Delivered at Terminal - DAT )
▪ Giao tại nơi đến (Delivered at Place - DAP)
▪ Giao hàng đã nộp thuế (Delivered Duty Paid - DDP)
– Các điều khoản nhóm 2
▪ Giao dọc mạn tàu (Free Alongside Ship - FAS)
▪ Giao lên tàu (Free on Board - FOB)
▪ Cước phí (Cost and Freight - CFR)
▪ Tiền hàng, bảo hiểm và cước phí (Cost, Insurance,
and Freight - CIF)

14-8. Kể tên bốn phương thức thanh toán các lô hàng quốc tế. Phương pháp nào là rủi ro nhất
cho người mua và cho người bán?
- Bốn phương thức thanh toán bao gồm:
+ Trả tiền trước
+ Tín dụng thư
+ Hối phiếu
+ Ghi sổ
- Cần được thiết lập tại thời điểm mà giá vận chuyển được quyết định. Có thể bị ảnh hưởng bởi
các yếu tố chính như:
+ Quốc gia mà sản phẩm sẽ được bán
+ Đánh giá của người bán về rủi ro của người mua
Có bốn phương thức thanh toán riêng biệt cho các lô hàng quốc tế: trả trước bằng tiền mặt, thư tín
dụng, hối phiếu và tài khoản mở. Trả trước tiền mặt có rủi ro tối thiểu đối với người bán nhưng lại là
rủi ro lớn nhất đối với người mua—điều gì sẽ xảy ra nếu sản phẩm đã thanh toán không bao giờ được
nhận? Tài khoản mở tiềm ẩn rủi ro rất lớn đối với người bán và rủi ro tối thiểu đối với người mua.

(Four distinct methods of payment exist for international shipments: cash in advance, letters of credit,
bills of exchange, and the open account. Cash in advance is of minimal risk to the seller, but is the
riskiest for the buyer—what if the paid-for product is never received? The open account involves
tremendous potential risk for the seller and minimalrisk for the buyer.)

14-9. Thảo luận về bốn chức năng thường được các nhà giao nhận vận tải quốc tế thực hiện.
• Các chức năng chính của dịch vụ vận chuyển hàng hóa quốc tế:
– Tư vấn về chấp nhận tín dụng thư
– Đặt chỗ trên tàu chuyên chở
– Chuẩn bị tờ khai xuất khẩu
– Chuẩn bị vận đơn hàng không hoặc vận đơn đường biển
– Lấy giấy tờ lãnh sự
– Thu xếp bảo hiểm
– Lập và gửi các thông báo và tài liệu về việc gửi hàng
– Làm nhiệm vụ như nhà tư vấn chung cho các vấn đề về xuất khẩu

(The text describes eight functions, such as preparing an export declaration and booking space on
carriers, so discussion of any four would be appropriate.)

14-10. NVOCC là gì?

The nonvessel-operating common carrier (NVOCC)
Một trung gian hậu cần quốc tế khác, hãng vận tải thông thường không vận hành tàu (NVOCC),
- Trách nhiệm pháp lý của NVOCC và các nhà giao nhận vận tải quốc tế thường khác nhau giữa các
quốc gia. Ví dụ, Hoa Kỳ yêu cầu cả hai NVOCC và các công ty giao nhận vận tải quốc tế được cấp
phép làm trung gian vận tải đường biển bởi Ủy ban Hàng hải Liên bang. Theo Ủy ban Hàng hải Liên
bang, NVOCCs là những người vận chuyển chung và do đó có những nghĩa vụ chung của người vận
chuyển là phục vụ và giao hàng, trong số những nghĩa vụ khác trách nhiệm.
- Từ quan điểm của người gửi hàng, NVOCC là người vận chuyển; từ góc độ của một hãng vận tải
biển, NVOCC là một người gửi hàng.
- Tại Hoa Kỳ, mặc dù một công ty có thể đồng thời có cả giấy phép NVOCC và giấy phép giao nhận
vận tải quốc tế, nhưng công ty đó không thể hoạt động như một NVOCC và nhà giao nhận vận tải
quốc tế trên cùng một lô hàng.
- Hiện nay, ba yếu tố chính phân biệt NVOCC với vận tải hàng hóa quốc tế người giao nhận:
(1) NVOCC có thể phát hành vận đơn riêng của mình;
(2) NVOCC có thể đặt ra mức giá riêng cho
các chuyến hàng đường biển và đa phương thức; và
(3) NVOCC có thể ký hợp đồng dịch vụ với các hãng vận tải biển để mua dịch vụ vận tải