TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN

VIỆN THƯƠNG MẠI & KINH TẾ QUỐC TẾ

BÀI TẬP NHÓM MÔN

NGHIỆP VỤ GIAO NHẬN VÀ VẬN TẢI HÀNG HÓA QUỐC TẾ

Đề tài: Nghiệp vụ giao nhận hàng hóa bằng đường sắt, đường bộ
và đường ống

Giảng viên hướng dẫn: Cô Đặng Thị Thúy Hồng

Nhóm thực hiện 02

Hoàng Minh Quân 11218554

Phạm Thị Quỳnh 11218559

Ngô Bùi Phương Anh 11200180

Nguyễn Hương Giang 11205024

Trần Nam Khánh 11201949

Trần Thị Ngọc Anh 11200397

Lê Mạnh Hùng 11218528

Triệu Ngọc Minh 11202598

Hà Nội, tháng 10 năm 2022

A. VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ 5
I. KHÁI QUÁT 5
1. Khái niệm 5
2. Đặc điểm 5
2.1. Ưu điểm 5
2.2. Nhược điểm 6
3. Vai trò 7
II. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT 7
1. Tuyến đường bộ 7
2. Phương tiện vận tải đường bộ 8
3. Khu đầu mối giao thông 10
a. Bến xe 10
b. Trạm dừng nghỉ 10
4. Các công trình các trang thiết bị phụ trợ khác 10
5. Ứng dụng của công nghệ 4.0 vào vận tải đường bộ 11
5.1. Đối với quản lý khai thác vận tải đường bộ 11
5.2. Đối với bảo trì vận tải đường bộ 11
III. CƠ SỞ PHÁP LÝ 13
1. Cơ sở pháp lý của vận tải đường bộ quốc tế 13
1.1. Đối tượng áp dụng 13
1.2. Trách nhiệm của người chuyên chở 13
2. Cơ sở pháp lý của vận tải đường bộ Việt Nam 16
2.1. Quy định về Kinh doanh vận tải hàng hóa bằng xe ô tô 16
2.2. Điều kiện kinh doanh vận tải hàng hóa bằng xe ô tô 18
2.3. Quyền hạn và trách nhiệm 18
2.3.1. Đơn vị kinh doanh vận tải hàng hóa 18
2.3.2. Đơn vị kinh doanh vận tải hành khách 19
2.3.3. Người vận tải, lái xe, người áp tải 20
2.3.4. Người nhận hàng 21
2.4. Giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải hàng hóa trong việc bồi thường hàng
hóa hư hỏng, mất mát, thiếu hụt 22
IV. CHI PHÍ (CƯỚC PHÍ) 22
1. Các yếu tố liên quan đến cước phí 22
2. Phân loại cước 23
2.1. Cước phổ thông (đây chỉ làm tóm tắt, cụ thể cách tính ở bên dưới) 23
2.2. Cước đặc biệt (đây chỉ làm tóm tắt, cụ thể cách tính ở bên dưới) 24
2.3. Giá cước địa phương (đây chỉ làm tóm tắt, cụ thể cách tính ở bên dưới) 24
3. Cơ sở tính cước 24
3.1. Trọng lượng hàng hóa tính cước 24
3.2. Khoảng cách tính cước 25
3.3. Loại đường tính cước 25
4. Cách tính cước phí 27
4.1. Các loại phụ phí (tham khảo GT/217) 27
4.2. Cách tính cước phí theo loại đường 27
 4.3. Các trường hợp được tăng, giảm cước so với mức cước cơ bản do địa phương quy định 29
5. Cách tính cước phí chung nếu có thể tích 30
V. CHỨNG TỪ 32
1. Giấy gửi hàng đường bộ (Consignment Note) 32
1.1. Khái niệm 32
1.2. Chức năng 32
1.3. Lập và phát hành 32
1.4. Nội dung 33
2. Các giấy tờ của bên vận chuyển 33
2.1. Giấy tờ xe 33
2.2. Giấy tờ của chủ phương tiện 34
2.3. Giấy tờ của người điều khiển phương tiện 34
3. Hợp đồng vận chuyển 34
4. Giấy đi đường 34
5. Phiếu thu cước 34
VI. THỰC TRẠNG 35
B. VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT 37
1. Khái niệm 37
2. Đặc điểm 38
2.1. Ưu điểm 38
2.1.1. Năng lực vận tải lớn 38
2.1.2. Tốc độ chuyên chở hàng hóa của vận tải đường sắt tương đối cao 38
2.1.3. Giá thành trong vận tải đường sắt tương đối thấp 38
2.1.4. Vận tải đường sắt có khả năng chuyên chở hàng hóa quanh năm và suốt ngày đêm
38
2.1.5. Độ an toàn của hàng hóa cao, ít khi xảy ra tình trạng thiệt hại, mất mát 38
2.2. Nhược điểm 39
3. Vai trò của vận tải đường sắt 39
4. Cơ sở vật chất 39
4.1. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường sắt 40
4.2. Hệ thống công nghệ thông tin trong vận tải đường sắt 44
Tra cứu lịch sử tuần đường 45
5.Cơ sở pháp lý của vận tải hàng hóa đường sắt 46
5.1. Cơ sở pháp lý của việc chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt Việt Nam 46
5.2. Cơ sở pháp lý của việc chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt liên vận quốc tế 53
5.2.1 Công ước về vận chuyển đường sắt quốc tế (COTIF) 53
5.2.2. Hiệp định liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế (SMGS) 55
6. Cước phí vận tải đường sắt 59
7. Vận đơn đường sắt và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt. 63
8. Thực trạng 65
C. VẬN TẢI ĐƯỜNG ỐNG 70
I. KHÁI QUÁT 70
1. Sự ra đời 70
2. Khái niệm 70
 3. Đối tượng chuyên chở của vận tải đường ống 70
4. Đặc trưng 70
5. Vai trò 71
a. Trong thương mại, công nghiệp 71
b. Trong tiêu dùng 71
6. Phân loại các hình thức vận tải đường ống 71
- Căn cứ vào chất liệu làm đường ống: 71
- Căn cứ vào cách bố trí đường ống: 72
- Căn cứ theo phạm vi đặt ống: 72
7. Ưu nhược điểm 72
a. Ưu điểm 72
b. Nhược điểm 73
II. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT 73
1. Đường ống 73
1.1. Quy định về điều kiện tiêu chuẩn kỹ thuật 73
1.2. Hệ thống đường ống bao gồm: 73
1.3. Một số đặc trưng 74
1.4. Phân loại 74
2. Hệ thống trạm và CSVC khác 76
3. Ứng dụng công nghệ 4.0 vào vào vận tải đường ống 76
III. Cơ sở pháp lý 77
1. Theo pháp luật quốc tế 77
1.1. Các công cụ pháp lý về vận tải đường ống 77
a. Các hiệp ước quốc tế 77
b. Thỏa thuận liên chính phủ 77
c. Thỏa thuận của chính phủ nước sở tại 78
d. Thỏa thuận vận chuyển 79
1.2. Một số nguyên tắc nổi bật trong các hiệp ước quốc tế về vận tải đường ống 79
a. Nguyên tắc tự do quá cảnh 79
b. Quyền tiếp cận biển cụ thể của các quốc gia không giáp biển 79
c. Quyền đặt đường ống trên thềm lục địa hoặc vùng biển cả 79
2. Theo pháp luật Việt Nam 80
2.1. Trách nhiệm bảo đảm an toàn của cá nhân, tổ chức kinh doanh dịch vụ vận tải đường ống 80
2.2. Giới hạn trách nhiệm 81
IV. Cước phí 82
1. Đặc trưng về cước phí của vận tải đường ống 82
2. Các phương pháp tính cước phí 83
a, Cơ sở tính cước phí đường ống 83
b. Các phương pháp tính cước phí 83
c. Nhận xét 85
3. Kết luận 85
V. Thực trạng 85
A. VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ
I. KHÁI QUÁT

1. Khái niệm

Vận tải đường bộ là quá trình vận chuyển hàng hóa và hành khách bằng cách dùng
các phương tiện di chuyển trên đường bộ như: xe tải, xe bồn, xe container, rơ mooc,
xe ô tô, mô tô 2 hoặc 3 bánh,...

2. Đặc điểm

2.1. Ưu điểm

a. Vận tải đường bộ có tính linh hoạt và cơ động cao

+ Phương tiện vận tải đường bộ có khả năng hoạt động ở mọi nơi từ thành thị tới nông
thôn, từ miền xuôi tới miền ngược.

+ Vận tải đường bộ không bị lệ thuộc vào đường sá, bến bãi như ga, sân bay, cảng
biển như các phương thức vận tải đường biển, đường sắt hay đường hàng không. Vận tải
đường bộ không đòi hỏi phải có các quy trình kỹ thuật quá phức tạp như vận tải hàng không.

+ Thủ tục đối với vận tải đường bộ thường đơn giản, do số lượng hàng hoá chuyên
chở từng chuyến nhỏ dễ kiểm tra, kiểm đếm khi giao nhận hàng. Người chuyên chở cũng như
chủ hàng có khả năng kiểm soát hàng hóa trong quá trình giao nhận mà ít sợ bị nhầm lẫn, vì
thế thời gian giao nhận thường nhanh chóng và ít tranh chấp.

b. Tốc độ vận chuyển khá nhanh

Phương tiện vận tải đường bộ ưu điểm lớn về giao nhận hàng hóa nhanh chóng, thực
hiện vận chuyển thẳng từ nơi nhận hàng tới nơi giao hàng, vì vậy thời gian hàng hoá bị lưu
giữ ở các điểm vận tải trong quá trình vận tải rất ngắn, làm cho tổng thời gian vận tải đường
bộ thường ngắn so với vận tải bằng đường sắt và đường hàng không. Điều này đem lại hiệu
quả kinh tế cao do chủ hàng ít bị ứ đọng vốn, tăng được vòng quay của vốn.

c. Đầu tư xây dựng cơ sở vật chất của vận tải đường bộ ít tốn kém

+ Làm đường bộ không đòi hồi nhiều vốn và vật tư như vận tải đường sắt. Kỹ thuật
làm đường cũng không đòi hỏi trình độ kỹ thuật phức tạp như xây dựng đường sắt hay sân
bay. Giá thành xây dựng đường ô tô tương đối thấp, trong trường hợp chưa có nhiều vốn thì
có thể xây dựng loại đường ô tô cấp thấp với chi phí rất nhỏ. Trong điều kiện số lượng hàng
hoá vận chuyển không lớn thì xây dựng các tuyến đường ô tô là hợp lý nhất.
 + Đầu tư mua phương tiện vận tải đường bộ không đòi hỏi nhiều tiền như tàu hoả và
đặc biệt là máy bay, vì vậy có thể chủ động mua nhiều hoặc ít phương tiện vận tải ô tô trong
khả năng tài chính của mình.

+ Phương tiện vận tải đường bộ không bị hao mòn vô hình, nên rất thông dụng. Nhu
cầu vận chuyển đường bộ thường xuyên lớn và phạm vi rất rộng, không giống như vận tải
đường sắt và vận tải hàng không, vì không bị hạn chế về tuyến đường. Mặt khác, giá trị của
phương tiện vận tải đường bộ nhỏ, cách sử dụng lại đơn giản, vì thế dễ được mua bán trao đổi
bởi các cá nhân.

2.2. Nhược điểm

a. Cước vận tải đường bộ cao

Trọng tải nhỏ: nhỏ nhất so với các phương tiện vận tải như máy bay, tàu hoả
và tàu biển.

Chủ yếu chỉ chuyên chở hàng hoá đoạn đường ngắn:

➔ Khối lượng hàng hoá vận chuyển nhỏ, chạy trong cự ly ngắn thường có
giá thành cao.

Thời gian chạy không hàng hoá thường nhiều: Hệ số sử dụng về thời gian của
phương tiện vận tải đường bộ rất thấp. Cước phí vận tải hàng hóa đường bộ
thường lớn gấp hàng chục lần so với cước phí vận tải bằng đường sắt và
đường biển (trạm thu phí, phí nhiên liệu, phí cầu đường,...).

b. Trọng tải và dung tích còn hạn chế

Máy bay có khả năng chuyên chở đến trên 100 tấn hàng/ chuyến, đoàn tàu hoả có
trọng tải tới hàng chục nghìn tấn, tàu biển có khả năng chuyên chở hàng nửa triệu tấn hàng
hoá. Trong khi đó, một ô tô thông thường chỉ có khả năng vận chuyển không quá 15
tấn/chuyến. Một số ô tô chuyên dụng có trọng tải lớn hơn, nhưng cũng chỉ khoảng 30-40 tấn.

Do trọng tải và dung tích nhỏ, nên năng lực vận tải của ô tô thường rất thấp, không
thích hợp với vận chuyển hàng hoá có khối lượng lớn, cồng kềnh trong một khoảng thời gian
ngắn.

c. Vận tải ô tô lệ thuộc nhiều vào các điều kiện thời tiết, giao thông

Vận tải đường bộ bị lệ thuộc vào sự gồ ghề của mặt đất, không thể hoạt động được
trong điều kiện mưa hay gió bão ở mức trung bình.

Tắc nghẽn giao thông

d. Ô nhiễm môi trường

Trọng tải nhỏ -> Tần suất chuyến vận tải đường bộ nhiều -> ô nhiễm môi trường, ùn
tắc giao thông
 3. Vai trò

Theo Bộ GTVT, vận tải đường bộ hiện đang chiếm tới 73,8% tổng lượng hàng hóa.
Sản lượng vận tải đường bộ cũng đang có mức tăng trưởng ấn tượng. Theo thống kê, lũy kế 3
tháng đầu năm 2023, sản lượng hàng hóa lĩnh vực vận tải đường bộ tăng 10,6% so với cùng
kỳ năm 2022

● Vận tải hàng hóa bằng đường bộ đóng vai trò vô cùng quan trọng trong hoạt
động lưu thông hàng hóa của cả nước, góp phần công sức lớn vào sự phát triển
của xã hội và là lựa chọn hàng đầu đối với nhiều chủ hàng hóa, sản phẩm
mong muốn chuyển hàng trong nội thành hoặc ở vị trí xa hơn cho khu vực liên
tỉnh.

● Vận tải hàng hóa đường bộ cũng đóng góp một vai trò quan trọng trong sự
tăng trưởng nền kinh tế đất nước. Những năm qua ngành vận tải đường bộ
cũng đã khẳng định được vai trò chủ chốt của mình với nền kinh tế bằng việc
đóng góp không ít vào nguồn ngân sách nhà nước, thông qua nhiều loại thuế
và những dịch vụ đi kèm.

● Đi kèm với vận tải hàng hóa còn có những dịch vụ được phát triển mở rộng từ
đó tạo thêm hàng triệu việc làm cho người lao động.

● Vận tải hàng hóa đường bộ cũng có thể kết hợp linh hoạt cùng với các phương
thức vận chuyển khác như vận chuyển bằng đường hàng không, đường biển,
đường ống,… để vận chuyển hàng hóa quốc tế.

II. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT

Cơ sở vật chất của vận tải đường bộ gồm: các tuyến đường bộ, phương tiện vận tải
đường bộ, các bến xe, trạm xe và các phương tiện kỹ thuật phụ trợ khác phục vụ vận tải
đường bộ.

1. Tuyến đường bộ

Tuyến đường ô tô chính là các tuyến đường bộ. Các tuyến đường ô tô tạo thành mạng
lưới đường ô tô dưới dạng 3 chiều hoặc mạng nhện. Tổng chiều dài, chất lượng và mật độ của
đường ô tô của một nước phản ánh trình độ phát triển kinh tế của nước đó.

+ Căn cứ vào vật liệu làm đường ô tô: gồm đường đất, đường đá, đường bê tông và
đường rải nhựa, trong đó đường rải nhựa là phổ biến ở các đô thị và các tuyến đường quốc
lộ...

+ Căn cứ vào lãnh thổ: gồm đường ô tô liên huyện, liên tỉnh, đường ô tô quốc gia
(quốc lộ) và đường ô tô quốc tế.
 + Căn cứ vào giá cước vận tải: gồm đường ô tô loại I, II II, IV,V. Đường ô tô loại I có
giá cước thấp nhất và đường ô tô loại V có giá cước cao nhất, nói một cách khác mức giá
cước tăng dần từ đường ô tô loại Ï đến đường ô tô loại V.

2. Phương tiện vận tải đường bộ

a. Xe tải

Xe tải gồm 2 bộ phận chính: đầu kéo và thùng xe được cấu tạo nối liền đối và không
thể tách rời khỏi nhau ra xa.

Cách phân loại xe tải:

- Căn cứ vào trọng tải của xe gồm có:

● Xe tải hạng nhẹ: có trọng tải từ 1 6 tấn. Loại xe này thường được sử dụng để
phục vụ chuyển nhà, chở ít hàng hóa hoặc hàng hóa nhỏ như thực phẩm, nội
thất, mặt hàng gia dụng,... Tuy nhiên, tùy vào quốc gia và tùy vào cấu tạo xe
mà cách chia cũng khác nhau. Ví dụ như tại Mỹ, quy định xe tải hạng nhẹ chỉ
chuyên chở khối lượng tối đa là 6,3 tấn.

● Xe tải hạng trung: có trọng tải từ 7 – 15 tấn. Loại xe này thường được sử dụng
để vận chuyển hàng hóa (thiết bị sản xuất, máy móc,...) ở nhiều địa hình khác
nhau, quãng đường dài, liên tỉnh.

● Xe tải hạng nặng: có trọng tải từ 16 40 tấn, thường có rơ mooc để kéo

container. Loại xe này thường được sử dụng để chuyên chở các loại hàng hóa
có số lượng hàng lớn, khối lượng lớn, vận chuyển đường dài.

● Xe siêu trường siêu trọng/không giới hạn tải trọng: là những xe chuyên chở
những mặt hàng cực nặng, tải trọng xe thường lên đến hàng trăm tấn và rất ít
thấy ở Việt Nam.

- Căn cứ vào cấu tạo và mục đích sử dụng gồm có:

● Xe tải thùng kín: thùng xe được thiết kế kín đáo, đảm bảo an toàn cho hàng
hóa. Loại xe này thường dùng để chở các hàng hóa có giá trị, tránh ảnh hưởng
bởi thời tiết bên ngoài.

● Xe tải thùng phủ mui bạt: là dạng thùng lửng, bên trên được phủ mui bạt,
không khí bên trong được thông thoáng hơn so với loại thùng kín. Loại thùng
xe chở hàng này có thể sử dụng vận chuyển đa dạng hàng hóa. Nếu không phủ
mui bạt thì có thể dùng để chở các loại vật liệu xây dựng, nếu chùm thêm bạt
có thể chở các loại hàng hóa cần bảo quản khác. Tuy nhiên, không khuyến
khích vận chuyển hàng thực phẩm tươi sống bằng loại thùng xe này.
 ● Xe tải có thùng đông lạnh: loại thùng xe này chuyên chở các loại hàng hóa cần
bảo quản đông lạnh như thực phẩm tươi sống, hàng nông sản, hàng đông lạnh
cần di chuyển đường xa…

- Căn cứ vào phạm vi phục vụ gồm có:

● Xe tải chuyên dụng được sử dụng cho việc vận chuyển có tính chất đặc thù
như chở xi măng, hóa chất, xăng dầu, hàng đông lạnh, gia súc gia cầm,...

● Xe tải nội bộ được sử dụng để phục vụ nhu cầu vận chuyển nội bộ một người
chuyên chở, một công ty.

b. Xe container

Xe container có nguồn gốc bắt nguồn từ xe tải tuy nhiên phần thùng đằng sau là một
tấm sàn đã được cố định và ở phần trên có những mắt khóa được sử dụng để cố định lại thùng
container. Khi tiến hành chuyên chở thì những container sẽ được nâng hạ ngay tại trên tấm
sàn này. Do đó khả năng vận chuyển những thùng container khá đơn giản.

Xe container chủ yếu chở các container kích thước 20ft và 40ft, là chiều dài chuẩn hoá
của container.

c. Xe đầu kéo

Xe đầu kéo thì có cấu tạo phần trước giống xe tải tuy nhiên phía sau lại không có phần
thùng. Xe này có thể tự mình di chuyển được nhưng sẽ sử dụng kéo các bộ phận hàng đằng
sau.

Xe đầu kéo có công suất lớn nên có thể vận chuyển hàng nặng, cồng kềnh như các
container, các loại xe thùng, các đoàn xe lớn,...

Rơ mooc và sơ mi rơ mooc (còn được gọi là mooc và bán mooc) là những loại phương
tiện giao thông đường bộ không có động cơ, có kết cấu và trang bị dùng để chở người hoặc
hàng hóa và được kéo bởi một ô tô.

d. Xe bồn

Xe bồn, xe xitec (hay đối với xe chuyên chở nhiên liệu là xe chở xăng dầu) là một loại
xe có động cơ, kích thước lớn, được thiết kế đặc biệt để vận chuyển các loại chất lỏng, hàng
hóa hoặc khí. Một chiếc xe bồn được phân biệt bởi hình dạng của nó, thường là một thùng
hình trụ trên xe nằm ngang. Các xe bồn hầu như luôn luôn có nhiều ngăn hoặc vách ngăn để
ngăn chặn trào tải gây mất ổn định xe.

Xe bồn đường dài sẽ đóng vai trò như đầu tàu kéo vận chuyển chất lỏng. Xe bồn được
thiết kế kích thước phù hợp với địa hình, tải trọng khối lượng, công suất động cơ và quy định
của nước đó. Xe bồn xitec lớn thường có dung tích từ 20.000 lít đến 50.000 lít. Tại Việt Nam,
xe bồn hoặc rơ mooc bồn xitec chỉ được chở 1 bồn theo tải trọng quy định do địa hình Việt
Nam còn phức tạp. Tại Úc, xe bồn có thể kéo một lượt đến 3 chiếc bồn liên tiếp, mang trọng
tải vượt quá 100.000 lít do khổ đường đồng nhất và khoảng cách giữa các điểm đến xa giúp
tăng tiềm lực kinh tế lợi nhuận.

3. Khu đầu mối giao thông

Đây là nơi tập kết phương tiện và hình thành nên các tuyến vận chuyển như bến xe,
trạm dừng nghỉ… Các trang thiết bị ở khu đầu mối giao thông phải phù hợp với quy mô và
tính chất của khu đầu mối.

a. Bến xe

Bến xe là công trình xây dựng ở các đầu mối giao thông, quy định cho xe đỗ để đón
trả khách hoặc bốc dỡ hàng hóa. Bến xe được phân thành 2 loại:

- Bến xe khách là công trình thuộc kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ thực
hiện chức năng phục vụ xe ô tô đón, trả hành khách và các dịch vụ hỗ trợ vận
tải hành khách.

- Bến xe hàng là công trình thuộc kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ thực hiện
chức năng phục vụ xe vận tải hàng hóa nhận, trả hàng và các dịch vụ hỗ trợ
vận tải hàng hoá.

b. Trạm dừng nghỉ

Trạm dừng nghỉ đường bộ (trạm dừng nghỉ) là công trình thuộc kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ, được xây dựng dọc theo tuyến quốc lộ hoặc tỉnh lộ để cung cấp các dịch vụ
phục vụ người và phương tiện trong quá trình tham gia giao thông trên các tuyến vận tải
đường bộ.

Các hạng mục công trình tại trạm dừng nghỉ bao gồm các hạng mục quy định tại Tiểu
mục 2.3 Mục II Thông tư 48/2012/TT-BGTVT về Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Trạm dừng
nghỉ đường bộ do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành, cụ thể như sau:

● Bãi đỗ xe và đường ra, vào bãi đỗ xe.

● Nơi nghỉ ngơi của lái xe và hành khách.

● Khu vệ sinh.

● Nơi cung cấp thông tin.

● Khu vực giới thiệu và bán hàng hóa.

● Khu vực phục vụ ăn uống, giải khát.

● Trạm cấp nhiên liệu, xưởng bảo dưỡng sửa chữa và nơi rửa xe.

● Hệ thống cấp thoát nước.

4. Các công trình các trang thiết bị phụ trợ khác

● Hệ thống báo hiệu đường bộ gồm hiệu lệnh của người điều khiển giao thông; tín hiệu
đèn giao thông, biển báo hiệu, vạch kẻ đường, cọc tiêu hoặc tường bảo vệ, rào chắn,
dải phân cách,...

● Nơi dừng xe, đỗ xe trên đường bộ.

● Trạm thu phí, trạm kiểm tra tải trọng xe,...

● Các trang thiết bị phục vụ cho bảo dưỡng sửa chữa phương tiện vận tải

5. Ứng dụng của công nghệ 4.0 vào vận tải đường bộ

5.1. Đối với quản lý khai thác vận tải đường bộ

Bộ GTVT sẽ tăng cường xây dựng hệ thống ITS, ETC đồng bộ đối với đường bộ cao
tốc, các tuyến quốc lộ chính yếu trên các hành lang vận tải lớn.

● Thu phí không dừng (ETC) là hình thức thu phí áp dụng công nghệ tự động
nhận diện phương tiện di chuyển qua và trừ tiền vào tài khoản giao thông, vì
vậy chủ xe không cần dừng lại tại các BOT để trả tiền.

● Hệ thống giao thông thông minh (Intelligent Transport System - ITS) là việc
ứng dụng kỹ thuật công nghệ bao gồm các thiết bị cảm biến, điều khiển, điện
tử, tin học, và viễn thông với cơ sở hạ tầng giao thông để điều hành và quản lý
hệ thống giao thông vận tải một cách hiệu quả, đảm bảo an toàn giao thông,
giảm thời gian và chi phí đi lại, bảo vệ môi trường…

Bộ GTVT sẽ xây dựng trung tâm giao thông thông minh quốc gia thống nhất
toàn quốc, tích hợp và kết nối hệ thống ITS trên đường bộ cao tốc, quốc lộ
chính yếu và ITS giao thông đô thị tại các thành phố lớn. Cùng với đó là ứng
dụng trí tuệ nhân tạo cho hệ thống ITS

5.2. Đối với bảo trì vận tải đường bộ

Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã đưa vào ứng dụng phần mềm quản lý tài sản đường
bộ. Tại hiện trường, công nhân tuần đường chỉ cần chụp ảnh, quay video gửi lên hệ
thống và sau 1 giờ đã có chỉ đạo khắc phục. Phần mềm cũng cập nhật, tạo lập bản đồ
số giao thông đầy đủ, chính xác, tự động lấy lại vị trí lý trình, giúp lãnh đạo kiểm tra,
giao nhiệm vụ sửa chữa, kịp thời.

“Khi áp dụng phần mềm, tính tương tác giữa người trực tiếp tại hiện trường là tuần
đường, nhà thầu quản lý tuyến đường và chủ đầu tư được nhanh chóng. Qua vài thao
tác, từ đơn vị bảo trì đến cơ quan quản lý đều biết sự việc và đưa ra hướng xử lý, cũng
như báo cáo kết quả triển khai”, ông Trần Hưng Hà, Cục trưởng Cục Quản lý đường
bộ I chia sẻ.
Sở Giao thông Vận tải tỉnh Lạng Sơn hiện quản lý gần 1.000 km đường của thành phố
và quốc lộ ủy thác, đại diện Sở này chia sẻ: “Chi phí cho công nghệ này không lớn
nhưng mang lại hiệu quả cao, hư hỏng được sửa chữa, phòng ngừa kịp thời. Phần mềm
cũng giúp quản lý được lao động, bởi tuần đường phải đi tuyến mới có hình ảnh
chuyển lên hệ thống để báo cáo, tránh tình trạng không đi nhưng vẫn báo dẫn đến số
liệu không trung thực.

Là đơn vị chịu trách nhiệm tham mưu cho Tổng cục Đường bộ Việt Nam trong việc
ứng dụng khoa học, công nghệ và quản lý hệ thống quốc lộ, ông Tô Nam Toàn, Vụ
trưởng Vụ Khoa học công nghệ - Môi trường và Hợp tác quốc tế (Tổng cục Đường bộ
Việt Nam) cho biết, qua hệ thống phần mềm quản lý tài sản đường bộ, từng lớp dữ liệu
của các đơn vị quản lý đường đã được “lắp ghép” lên bản đồ số, qua đó cơ quan quản
lý nhanh chóng đánh giá được bức tranh giao thông của cả nước.

“Đây là phần mềm có tính năng giao việc, kiểm soát tiến độ, chất lượng công việc bảo
trì đường bộ, hỗ trợ thu thập thông tin, nắm bắt kịp thời các sự cố đột xuất xảy ra để
đưa ra phương án xử lý kịp thời. Hệ thống giống như sổ điện tử, hồ sơ công trình sẽ
được thay bằng hồ sơ điện tử”, ông Toàn nhấn mạnh.

Đặc biệt, hệ thống phần mềm quản lý tài sản đường bộ cũng sẽ kết nối với Chính phủ
điện tử, cung cấp dữ liệu tổng hợp như tải trọng khai thác, kết cấu mặt đường, tốc độ
khai thác... lên trục dữ liệu chung của Bộ Giao thông vận tải và kết nối với cơ sở dữ
liệu chung của Chính phủ. Người dân, doanh nghiệp có thể vào khai thác dữ liệu tại
đây. Hệ thống cũng hỗ trợ cung cấp các dịch vụ công như cấp giấy phép thi công, cấp
giấy phép chở quá khổ, quá tải…

Cũng theo ông Toàn, hệ thống cơ sở dữ liệu quản lý tài sản đường bộ dùng kỹ thuật số
để thu thập và tích hợp quản lý 32 trường dữ liệu tài sản có trên đường bộ như: tình
trạng mặt đường, độ gồ ghề mặt đường, rãnh, cọc tiêu, biển báo, cầu, cống... Hiện các
tài sản trên đường cơ bản đã được định vị trên nền bản đồ số, quản lý được tọa độ từng
loại.

“Từ dữ liệu chi tiết đó sẽ có kế hoạch bảo trì cụ thể. Ví dụ như gối cao su cầu 20 năm
phải thay, hệ thống cơ sở dữ liệu sẽ tổng hợp sang năm sau có bao nhiêu gối cầu trên
hệ thống quốc lộ đủ thời hạn phải thay để đề xuất trong kế hoạch”, ông Toàn nói.

Ông Lê Hồng Điệp, Vụ trưởng Vụ Quản lý bảo trì đường bộ (Tổng cục Đường bộ Việt
Nam) cho hay, trước đây thủ tục để sửa chữa định kỳ mất cả tháng nên khó ngăn chặn
hư hỏng kịp thời, khối lượng phát sinh lớn, tốn kém kinh phí. Việc cập nhật vào hệ
thống dữ liệu sẽ theo dõi được lịch sử tình trạng cầu đường, biết được hư hỏng có
xứng đáng phải sửa chữa hay đường bị hư hỏng nhưng không có tiền sửa chữa.

“Các đơn vị xử lý công việc trên tuyến được cập nhật lên hệ thống và coi như đã báo
cáo. Bằng điện thoại thông minh, người lãnh đạo vào hệ thống dữ liệu sẽ thấy được hệ
thống đường bộ cả nước ngày hôm đó có bao nhiêu sự cố được phát hiện và tình trạng
 giải quyết của các đơn vị. Chỉ đạo xử lý sẽ được đưa ra kịp thời mà không cần báo
cáo”, ông Điệp dẫn chính.

Lấy ví dụ như đợt bão lũ vừa qua trên địa bàn các tỉnh miền Trung, ông Điệp phân
tích, thay vì phải gọi điện thoại hay đến tận hiện trường, qua hệ thống, lãnh đạo Tổng
cục sẽ thấy được các tình huống hư hỏng, sạt lở hay tắc đường và cách xử lý của các
đơn vị. Nếu thấy việc chỉ đạo xử lý tình huống chưa hợp lý hay phối hợp chưa tốt sẽ
có điều chỉnh kịp thời.

“Hệ thống hỗ trợ cho việc lập kế hoạch bảo trì đường bộ, biết được tình trạng hư hỏng
để dự trù ngân sách. Quan trọng nhất là giúp minh bạch hóa việc lập kế hoạch bảo trì.
Hơn nữa, phần mềm cũng thay được việc lập các đoàn “rồng rắn” đi kiểm tra lập kế
hoạch bảo trì hàng tháng trời, tiết kiệm được nhiều chi phí, công khai minh bạch,
chứng minh được tình trạng bảo trì so với nguồn vốn được cấp”, ông Điệp nói.

Lãnh đạo Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho rằng, đi đôi với các giải pháp ứng dụng
công nghệ, vật liệu mới, nâng cao chất lượng, kéo dài tuổi thọ công trình, hiệu quả
đồng vốn, với phần mềm quản lý tài sản đường bộ hiện đại sẽ góp phần nâng cao kiểm
tra, giám sát, chất lượng bảo trì đường bộ và xử lý vi phạm.

III. CƠ SỞ PHÁP LÝ

1. Cơ sở pháp lý của vận tải đường bộ quốc tế

Công ước về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường bộ quốc tế (Công ước
CMR) nhằm mục đích thống nhất và tiêu chuẩn hóa các qui tắc, điều kiện điều chỉnh các hợp
đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ quốc tế, đặc biệt về chứng từ và trách nhiệm của
người chuyên chở đường bộ.

Các nước Tây Âu đã ký kết Công ước về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường
bộ quốc tế hay còn gọi là công ước CMR ngày 19/5/1956 tại Genève, có hiệu lực từ ngày
02/7/1961. Đến nay, công ước CMR đã có 58 nước châu Âu tham gia.

1.1. Đối tượng áp dụng

Công ước CMR áp dụng cho mọi hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ khi
địa điểm nhận hàng và địa điểm được chỉ định để giao hàng, như quy định trong hợp đồng,
nằm ở hai quốc gia khác nhau, trong đó có ít nhất một nước là thành viên ký kết Công ước.
Không phân biệt nơi cư trú và quốc tịch của các bên.

Công ước này không áp dụng các trường hợp sau:

- Vận chuyển được thực hiện theo các điều khoản của bất kỳ công ước bưu
chính quốc tế nào.

- Hàng hóa liên quan đến lễ tang

 - Di dời đồ đạc

- Công ước này sẽ không áp dụng cho giao thông giữa Liên hiệp Vương quốc
Anh và Bắc Ireland và Cộng hòa Ireland.

1.2. Trách nhiệm của người chuyên chở

a. Thời hạn trách nhiệm

Người chuyên chở chịu trách nhiệm về hàng hoá trong thời gian kể từ khi anh ta nhận
hàng để chuyên chở cho đến khi giao hàng cho người nhận.

Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những hành vi thiếu sót của đại lý hoặc
người làm công của anh ta hoặc bất kỳ người nào mà anh ta sử dụng dịch vụ để chuyên chở
hàng hoá.

b. Cơ sở bồi thường

Người chuyên chở phải bồi thường trong trường hợp hàng hóa bị mất mát, hư hỏng và
giao hàng chậm.

Theo điều 19, Sự chậm trễ trong giao hàng được cho là xảy ra khi hàng hoá không
được giao trong thời hạn đã thỏa thuận thời hạn hoặc khi không đúng thời hạn đã thỏa thuận.

Theo điều 20, Trường hợp hết thời hạn đã thỏa thuận mà hàng hoá chưa được giao
trong thời hạn 30 ngày, nếu không có thời hạn đã thỏa thuận thì trong thời hạn 60 ngày, kể từ
ngày người vận chuyển nhận hàng. hàng hóa coi như bị mất và người nhận hàng có quyền
yêu cầu bồi thường.

Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về tình trạng hư hỏng của phương tiện do
mình sử dụng để vận chuyển và chịu trách nhiệm đối với những lỗi hay sơ suất của người mà
anh ta đã thuê phương tiện hay đại lý của những người này

c. Miễn trách nhiệm của người chuyên chở

Theo điều 17, người vận chuyển sẽ được miễn trách nhiệm nếu mất mát, hư hỏng
hoặc chậm trễ gây ra bởi hành động sai trái hoặc sự bỏ mặc của người yêu cầu bồi thường do
chất lượng hàng hóa vốn có hoặc do những hoàn cảnh mà người vận chuyển không thể tránh
được và hậu quả mà người vận chuyển không thể ngăn ngừa.

Theo khoản 4, điều 17, Người chuyên chở được miễn trách nhiệm trong những trường
hợp sau đây:

- Sử dụng phương tiện chuyên chở mở, không có mái che, khi việc sử dụng này đã
được thỏa thuận một cách rõ ràng và ghi trong giấy gửi hàng đường ô tô.

- Thiếu hoặc khuyết điểm của bao bì đối với những hàng hóa mà bản chất của nó là bị
hao hụt hoặc hư hỏng khi không được đóng gói hoặc đóng gói không tốt.
 - Việc bốc hàng hóa, sắp xếp hàng hóa, hoặc dỡ hàng hóa do người gửi hoặc người
nhận hàng hoặc những người thay mặt người gửi hoặc người nhận hàng làm không
tốt.

- Do tính chất của một số hàng hóa mà dễ xảy ra tổn thất toàn bộ hay bộ phận, hoặc hư
hỏng, nhất là chảy, rách, gỉ, vỡ, tình trạng hư hại bên trong, hao hụt tự nhiên, hoặc do
sâu bọ.

- Sự thiếu hoặc không chính xác về số hiệu hoặc nhãn hiệu trên bao bì.

- Vận chuyển súc vật sống

Theo khoản 5, điều 18, Người vận chuyển sẽ không có quyền yêu cầu quyền lợi của
điều 17, khoản 4 (f), trừ khi anh ta chứng minh rằng tất cả các bước thường liên quan đến anh
ta trong các trường hợp đã được thực hiện và anh ta tuân thủ bất kỳ hướng dẫn đặc biệt nào
được ban hành cho anh ta.

Hàng hoá có tính chất nguy hiểm mà trong trường hợp nêu tại khoản 1 Điều này mà
người vận chuyển không biết là nguy hiểm thì người vận chuyển có thể bốc dỡ, tiêu huỷ hoặc
vô hại vào bất kỳ thời điểm nào, không phải bồi thường mà không phải bồi thường; hơn nữa,
người gửi sẽ phải chịu trách nhiệm về mọi chi phí, mất mát hoặc thiệt hại phát sinh từ việc họ
giao hàng cho việc vận chuyển hoặc cho việc vận chuyển của họ.

d. Giới hạn giá trị trách nhiệm

Trong trường hợp trị giá hàng hóa đã được kê khai vào lúc giao hàng thì giới hạn bồi
thường chính là trị giá hàng hóa đã kê khai.

Trong trường hợp hàng bị tổn thất toàn bộ hay bộ phận thì giới hạn bồi thường của
người chuyên chở là giá trị của hàng hóa tại nơi gửi hàng và vào thời điểm nhận hàng để chở.
Theo khoản 2, điều 23, giá trị của hàng hóa được xác định theo giá trao đổi hàng hóa hoặc
nếu không có giá này thì theo giá hàng hóa trong ngày trên thị trường hoặc nếu không có hai
giá trên thì theo giá bình thường của những hàng hóa cùng loại và cùng chất lượng. Tuy
nhiên, số tiền bồi thường không lớn hơn 25 Fr/1kg trọng lượng cả bì. Đồng Franc ở đây là
đồng Franc vàng có hàm lượng vàng bằng 10/31 gram với độ tinh khiết bằng 900/1000.

Ngoài ra, trong toàn bộ cước phí, phí hải quan và các chi phí khác trong quá trình vận
chuyển sẽ được bồi thường đầy đủ, và bồi thường theo tỷ lệ, nếu là tổn thất bộ phận.

Trong trường hợp chậm giao hàng, nếu người khiếu nại chứng minh được hư hỏng là
chậm giao hàng, người chuyên chở phải bồi thường hư hỏng đó nhưng không vượt quá tiền
cước chuyên chở.

Trong trường hợp hàng hóa bị hư hỏng, số tiền bồi thường của người chuyên chở
không lớn hơn trường hợp bồi thường tổn thất toàn bộ nếu hàng hóa bị hư hỏng toàn bộ và
không lớn hơn trong trường hợp bồi thường tổn thất bộ phận nếu hư hỏng một phần.

e. Trách nhiệm chứng minh tổn thất

 Theo điều 18, Người nhận hàng có nghĩa vụ chứng minh tổn thất trong trường hợp
hàng hóa bị tổn thất do những miễn trách gây nên, nếu họ muốn đòi bồi thường.

Người chuyên chở có trách nhiệm chứng minh tổn thất trong trường hợp hàng hóa bị
mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ, khi họ muốn thoát trách nhiệm và không muốn phải bồi
thường.

Theo điều 30, Nếu người nhận hàng và người chuyên chở đã kiểm tra hợp lệ hàng
hóa, và người nhận hàng không có thông báo tổn thất thì hàng coi như đã được giao đúng.

- Trường hợp thấy rõ tổn thất, người nhận hàng phải thông báo ngay cho người chuyên
chở, nêu rõ tình trạng nói chung của hư hỏng hoặc mất mát, chậm nhất là vào lúc
người chuyên chở bắt đầu giao hàng.

- Trường hợp không thấy rõ tổn thất, người nhận hàng phải thông báo tổn thất trong
vòng 7 ngày kể từ ngày giao hàng, không kể ngày chủ nhật và ngày lễ (khi tình trạng
bên ngoài hàng hóa được hai bên thừa nhận)

f. Khiếu nại

Theo điều 32, Thời gian khiếu nại phát sinh từ việc chuyên chở hàng hóa bằng bộ là 1
năm. Trong trường hợp người chuyên chở mắc lỗi cố ý thì thời hạn khiếu nại là 3 năm, tính
từ:

● Ngày giao hàng nếu tổn thất là tổn thất bộ phận, hư hỏng hay chậm trễ

● Ngày thứ 30 sau khi hết thời hạn thỏa thuận hoặc từ ngày thứ 60 kể từ ngày người
chuyên chở nhận hàng để chở, nếu không có ngày thỏa thuận đối với tổn thất toàn bộ

● Ngày hết thời hạn 3 tháng kể từ ngày ký hợp đồng vận chuyển.

2. Cơ sở pháp lý của vận tải đường bộ Việt Nam

Luật lệ vận chuyển ô tô trong nước bao gồm:

- Nghị định 10/2020/NĐ-CP quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh
vận tải bằng xe ô tô

- Thông tư 12/2020/TT-BGTVT quy định về tổ chức, quản lý hoạt động vận tải
bằng xe ô tô và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ

- Thông tư 02/2021/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư

12/2020/TT-BGTVT ngày 29 tháng 5 năm 2020 của Bộ trưởng Bộ Giao thông
vận tải quy định về tổ chức, quản lý hoạt động vận tải bằng xe ô tô và dịch vụ
hỗ trợ vận tải đường bộ

- Thông tư 35/2013/TT-BGTVT quy định về xếp hàng hóa trên xe ô tô khi tham
gia giao thông trên đường bộ
 - Luật giao thông đường bộ 2008

2.1. Quy định về Kinh doanh vận tải hàng hóa bằng xe ô tô

Theo Điều 9 Nghị định 10/2020/NĐ-CP

1. Kinh doanh vận tải hàng hóa bằng xe taxi tải là việc sử dụng xe ô tô có trọng tải từ
1.500 ki-lô-gam trở xuống để vận chuyển hàng hóa và người thuê vận tải trả tiền cho lái xe
theo đồng hồ tính tiền hoặc theo phần mềm tính tiền trên xe. Mặt ngoài hai bên thành xe hoặc
cánh cửa xe niêm yết chữ “TAXI TẢI”, số điện thoại liên lạc, tên đơn vị kinh doanh.

2. Kinh doanh vận tải hàng hóa siêu trường, siêu trọng

a) Kinh doanh vận tải hàng hóa siêu trường, siêu trọng là việc sử dụng xe ô tô phù
hợp để vận chuyển loại hàng có kích thước hoặc trọng lượng vượt quá giới hạn quy định
nhưng không thể tháo rời;

b) Khi vận chuyển hàng hóa siêu trường, siêu trọng, lái xe phải mang theo Giấy phép
lưu hành (Giấy phép sử dụng đường bộ) còn hiệu lực do cơ quan có thẩm quyền cấp.

3. Kinh doanh vận tải hàng nguy hiểm là việc sử dụng xe ô tô để vận chuyển hàng hóa
có chứa các chất nguy hiểm có khả năng gây nguy hại tới tính mạng, sức khỏe con người,
môi trường, an toàn và an ninh quốc gia. Xe ô tô kinh doanh vận tải hàng nguy hiểm phải có
Giấy phép vận chuyển hàng nguy hiểm do cơ quan có thẩm quyền cấp.

4. Kinh doanh vận tải hàng hóa bằng công-ten-nơ là việc sử dụng xe đầu kéo kéo rơ
moóc hoặc sơ mi rơ moóc để vận chuyển công-ten-nơ.

5. Kinh doanh vận tải hàng hóa thông thường là hình thức kinh doanh vận tải hàng
hóa trừ các hình thức kinh doanh vận tải quy định tại các khoản 2, khoản 3 và khoản 4 Điều
này.

6. Xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hóa bằng công-ten-nơ phải có phù hiệu “XE
CÔNG-TEN-NƠ”, xe ô tô đầu kéo kéo rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc kinh doanh vận tải hàng
hóa phải có phù hiệu “XE ĐẦU KÉO”, xe ô tô tải kinh doanh vận tải hàng hóa thông thường
và xe taxi tải phải có phù hiệu “XE TẢI” và được dán cố định phía bên phải mặt trong kính
trước của xe; phải được niêm yết đầy đủ các thông tin trên xe theo hướng dẫn của Bộ trưởng
Bộ Giao thông vận tải.

7. Đơn vị kinh doanh vận tải hàng hóa phải chịu trách nhiệm việc xếp hàng hóa lên xe
ô tô theo hướng dẫn của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.

8. Đơn vị kinh doanh vận tải hàng hóa phải cấp cho lái xe Giấy vận tải (Giấy vận
chuyển) trong quá trình vận chuyển hàng hóa trên đường. Giấy vận tải (Giấy vận chuyển)
phải có xác nhận (ký, ghi rõ họ và tên) khối lượng hàng hóa đã xếp lên phương tiện của chủ
hàng (hoặc người được chủ hàng ủy quyền) hoặc đại diện đơn vị, cá nhân thực hiện việc xếp
hàng.
 9. Khi vận chuyển hàng hóa, lái xe phải mang theo Giấy vận tải (Giấy vận chuyển)
bằng văn bản giấy hoặc phải có thiết bị để truy cập vào phần mềm thể hiện nội dung của Giấy
vận tải (Giấy vận chuyển) và các giấy tờ của lái xe và phương tiện theo quy định của pháp
luật. Đơn vị kinh doanh vận tải và lái xe không được chở hàng vượt quá khối lượng cho phép
tham gia giao thông.

10. Đối với hoạt động vận chuyển xe đạp, xe mô tô, xe gắn máy và các loại xe tương
tự qua hầm đường bộ áp dụng theo quy định tại khoản 5 Điều này.

11. Giấy vận tải (Giấy vận chuyển) bằng văn bản giấy hoặc điện tử do đơn vị kinh
doanh vận tải hàng hóa tự phát hành và có các thông tin tối thiểu gồm: Tên đơn vị vận tải;
biển kiểm soát xe; tên đơn vị hoặc người thuê vận tải; hành trình (điểm đầu, điểm cuối); số
hợp đồng, ngày tháng năm ký hợp đồng (nếu có); loại hàng và khối lượng hàng vận chuyển
trên xe. Từ ngày 01 tháng 7 năm 2022, trước khi thực hiện vận chuyển, đơn vị kinh doanh
vận tải hàng hóa phải thực hiện cung cấp đầy đủ các nội dung tối thiểu của Giấy vận tải (Giấy
vận chuyển) qua phần mềm của Bộ Giao thông vận tải.

2.2. Điều kiện kinh doanh vận tải hàng hóa bằng xe ô tô

Theo Điều 14 Nghị định 10/2020/NĐ-CP

1. Xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hóa phải thuộc quyền sở hữu hoặc quyền sử dụng
hợp pháp theo hợp đồng thuê phương tiện bằng văn bản của đơn vị kinh doanh vận tải hàng
hóa với tổ chức, cá nhân hoặc hợp đồng hợp tác kinh doanh theo quy định của pháp luật.

Trường hợp xe đăng ký thuộc sở hữu của thành viên hợp tác xã phải có hợp đồng dịch
vụ giữa thành viên với hợp tác xã, trong đó quy định hợp tác xã có quyền, trách nhiệm và
nghĩa vụ quản lý, sử dụng, điều hành xe ô tô thuộc sở hữu của thành viên hợp tác xã.

2. Trước ngày 01 tháng 7 năm 2021, xe ô tô kinh doanh vận tải hàng hoá bằng
công-ten-nơ, xe đầu kéo phải lắp camera đảm bảo ghi, lưu trữ hình ảnh của người lái xe trong
quá trình xe tham gia giao thông. Dữ liệu hình ảnh được cung cấp cho cơ quan Công an,
Thanh tra giao thông và cơ quan cấp giấy phép, bảo đảm giám sát công khai, minh bạch. Thời
gian lưu trữ hình ảnh trên xe đảm bảo như sau:

a) Tối thiểu 24 giờ gần nhất đối với xe hoạt động trên hành trình có cự ly đến 500
ki-lô-mét;

b) Tối thiểu 72 giờ gần nhất đối với xe hoạt động trên hành trình có cự ly trên 500
ki-lô-mét.

2.3. Quyền hạn và trách nhiệm

2.3.1. Đơn vị kinh doanh vận tải hàng hóa

Theo Điều 48 Thông tư 12/2020/TT-BGTVT và Điều 73 Luật giao thông đường bộ

2008
 1. Quyền của người kinh doanh dịch vụ vận tải
a) Yêu cầu người thuê vận tải cung cấp thông tin cần thiết về hàng hóa để ghi vào
giấy vận chuyển và có quyền kiểm tra tính xác thực của thông tin đó;
b) Yêu cầu người thuê vận tải thanh toán đủ cước, phí vận tải và chi phí phát sinh; yêu
cầu người thuê vận tải bồi thường thiệt hại do vi phạm thỏa thuận trong hợp đồng;
c) Từ chối vận chuyển nếu người thuê vận tải không giao hàng hóa theo thỏa thuận
trong hợp đồng;
d) Yêu cầu giám định hàng hóa khi cần thiết.
Doanh nghiệp, hợp tác xã kinh doanh vận tải hàng hoá bằng công-ten-nơ phải có bộ
phận quản lý, theo dõi các điều kiện về an toàn giao thông theo quy định tại Điều 7 của
Thông tư 12/2020/TT-BGTVT

2. Người kinh doanh vận tải hàng hóa có các nghĩa vụ sau đây:
- Cung cấp phương tiện đúng loại, thời gian, địa điểm và giao hàng hóa cho người
nhận hàng theo thỏa thuận trong hợp đồng;
- Hướng dẫn xếp, dỡ hàng hóa trên phương tiện;
- Bồi thường thiệt hại cho người thuê vận tải do mất mát, hư hỏng hàng hóa xảy ra
trong quá trình vận tải từ lúc nhận hàng đến lúc giao hàng, trừ trường hợp miễn bồi thường
thiệt hại theo quy định của pháp luật;
- Bồi thường thiệt hại do người làm công, người đại diện gây ra trong khi thực hiện
công việc được người kinh doanh vận tải giao;
- Chịu trách nhiệm về hậu quả mà người làm công, người đại diện gây ra do thực hiện
yêu cầu của người kinh doanh vận tải trái quy định của Luật này.
- Trực tiếp điều hành phương tiện, người lái xe của đơn vị mình để thực hiện vận
chuyển hàng hoá theo một trong các hình thức sau:

a) Thông qua phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải;

b) Thông qua Hợp đồng vận chuyển;

c) Thông qua Giấy vận tải (Giấy vận chuyển).

Quyết định giá cước vận tải đối với hoạt động kinh doanh vận tải của đơn vị.

- Có trách nhiệm phổ biến cho người lái xe việc chấp hành quy định của pháp luật về
trọng tải của phương tiện lưu thông trên đường; không được tổ chức hoặc yêu cầu người lái
xe bốc xếp và vận chuyển hàng hóa vượt quá khối lượng cho phép theo quy định của pháp
luật; chịu trách nhiệm liên đới nếu xe thuộc quyền quản lý của đơn vị thay đổi các thông số
kỹ thuật của xe trái với quy định, vận chuyển hàng hóa vượt quá khối lượng cho phép tham
gia giao thông.
 Chịu trách nhiệm khi người lái xe chở hàng hóa vượt quá khối lượng cho phép tham
gia giao thông theo quy định của pháp luật.

Đơn vị kinh doanh vận tải sử dụng phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải phải
trang bị cho người lái xe thiết bị truy cập được giao diện thể hiện hợp đồng vận tải điện tử,
giấy vận tải (giấy vận chuyển) điện tử.

2.3.2. Đơn vị kinh doanh vận tải hành khách

Dựa vào khoản 1, khoản 2 điều 69 Luật giao thông đường bộ

1. Người kinh doanh vận tải hành khách có các quyền sau đây:
a) Thu cước, phí vận tải;
b) Từ chối vận chuyển trước khi phương tiện rời bến xe, rời vị trí đón, trả hành khách theo
hợp đồng vận chuyển những người đã có vé hoặc người trong danh sách hợp đồng có hành vi
gây rối trật tự công cộng, gây cản trở công việc của người kinh doanh vận tải, ảnh hưởng đến
sức khoẻ, tài sản của người khác, gian lận vé hoặc hành khách đang bị dịch bệnh nguy hiểm.
2. Người kinh doanh vận tải hành khách có các nghĩa vụ sau đây:
a) Thực hiện đầy đủ các cam kết về chất lượng vận tải, hợp đồng vận tải;
b) Mua bảo hiểm cho hành khách; phí bảo hiểm được tính vào giá vé hành khách;

c) Giao vé, chứng từ thu cước, phí vận tải cho hành khách;

d) Bồi thường thiệt hại do người làm công, người đại diện gây ra trong khi thực hiện công
việc được người kinh doanh vận tải giao;

đ) Chịu trách nhiệm về hậu quả mà người làm công, người đại diện gây ra do thực hiện yêu
cầu của người kinh doanh vận tải trái quy định của Luật này.

2.3.3. Người vận tải, lái xe, người áp tải

- Người vận tải có thể là người lái xe, người áp tải

+ Người áp tải là cá nhân do người thuê vận tải (hoặc chủ hàng) sử dụng để thực hiện
nhiệm vụ áp tải hàng hóa nguy hiểm trong suốt quá trình vận chuyển.( khoản 8 Điều
3, Nghị định 42/2020/NĐ-CP)
+ Người lái xe là người điều khiển xe cơ giới (khoản 24 Điều 3, Luật giao thông đường
bộ 2008)
+ Người vận tải là tổ chức, cá nhân sử dụng phương tiện giao thông đường bộ để thực
hiện hoạt động vận tải đường bộ

Theo Điều 9 Thông tư 35/2013/TT-BGTVT; và Điều 49 Thông tư 12/2020/TT-BGTVT

1. Trách nhiệm của người vận tải:

 Cập nhật đầy đủ thông tin về tải trọng, khổ giới hạn của cầu, hầm, đường bộ trên toàn
tuyến đường vận chuyển hàng hóa trước khi thực hiện vận chuyển;

Bố trí phương tiện phù hợp với loại hàng hóa cần vận chuyển và khổ giới hạn của cầu,
hầm, đường bộ trên toàn tuyến đường vận chuyển;

Cung cấp thông tin cho lái xe, người áp tải và người xếp hàng đặc điểm của hàng hóa,
kích thước và khối lượng của hàng hóa, bao, kiện, giới hạn trọng tải cho phép của xe, tải
trọng và khổ giới hạn của cầu, hầm, đường bộ trên toàn tuyến đường vận chuyển; chịu trách
nhiệm về thông tin cung cấp;

Bố trí đầy đủ thiết bị che phủ, chằng buộc, đệm lót phục vụ cho việc xếp hàng hóa và
tạo điều kiện cho người xếp hàng thực hiện đúng quy định về xếp hàng hóa;

Hướng dẫn cho lái xe, người áp tải và người xếp hàng hóa về việc xếp hàng;

Chịu trách nhiệm đối với tất cả các vi phạm về tải trọng, khổ giới hạn và các quy tắc
xếp hàng hóa trên xe ô tô:

Bồi thường cho lái xe, người áp tải, người xếp hàng nếu những người này bị xử phạt
khi vi phạm các quy định về xếp hàng hóa do thực hiện yêu cầu của người vận tải.

2. Quyền hạn, trách nhiệm của lái xe, người áp tải hàng hóa:

- Khi vận chuyển hàng hóa, người lái xe phải mang theo Giấy vận tải và các giấy tờ của
người lái xe và phương tiện theo quy định của pháp luật. Người lái xe điều khiển phương tiện
có sử dụng phần mềm ứng dụng hỗ trợ kết nối vận tải phải có thiết bị truy cập được giao diện
thể hiện hợp đồng vận tải điện tử, giấy vận tải (giấy vận chuyển) điện tử trong quá trình vận
chuyển.

- Không được sử dụng các biện pháp kỹ thuật, trang thiết bị ngoại vi, các biện pháp khác để
can thiệp vào quá trình hoạt động, phá (hoặc làm nhiễu) sóng GPS, GSM hoặc làm sai lệch
dữ liệu của thiết bị giám sát hành trình của xe ô tô, camera lắp trên xe.
- Không chở quá khối lượng hàng hoá cho phép tham gia giao thông hoặc vượt quá khổ giới
hạn của xe được ghi trong Giấy chứng nhận kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường
của xe ô tô.
- Thực hiện các trách nhiệm khác theo quy định tại Luật Giao thông đường bộ, Nghị định số
10/2020/NĐ-CP và quy định pháp luật khác có liên quan.
Hướng dẫn và phối hợp với người xếp hàng trong quá trình xếp hàng, che chắn, chằng
buộc và chèn chống hàng hóa;

Trước khi thực hiện vận chuyển hàng hóa, người lái xe yêu cầu người chịu trách
nhiệm xếp hàng hóa lên xe ký xác nhận việc xếp hàng vào Giấy vận tải; từ chối vận chuyển
nếu việc xếp hàng không đúng quy định của pháp luật.
 Kiểm tra hàng hóa trên xe, đối chiếu với các thông tin được người vận tải cung cấp để
bảo đảm không vượt quá tải trọng cho phép và khổ giới hạn của cầu, hầm, đường bộ trên toàn
tuyến đường vận chuyển trước khi thực hiện nhiệm vụ vận chuyển;

Có quyền từ chối điều khiển phương tiện khi phát hiện phương tiện không đảm bảo
các điều kiện về an toàn, phương tiện không lắp thiết bị giám sát hành trình, camera (đối với
loại xe thuộc đối tượng phải lắp) hoặc có lắp nhưng không hoạt động; phương tiện xếp hàng
vượt quá khối lượng hàng hóa cho phép tham gia giao thông.

Lái xe chịu trách nhiệm khi hàng được xếp lên xe ô tô vi phạm các quy định về tải
trọng, khổ giới hạn và các quy định khác về xếp hàng mà vẫn tiếp tục điều khiển xe tham gia
giao thông trên đường bộ

2.3.4. Người nhận hàng

Theo điều 75 luật giao thông đường bộ 2008

1. Người nhận hàng có các quyền sau đây:
a) Nhận và kiểm tra hàng hóa nhận được theo giấy vận chuyển hoặc chứng từ tương đương
khác;
b) Yêu cầu người kinh doanh vận tải thanh toán chi phí phát sinh do giao hàng chậm;
c) Yêu cầu hoặc thông báo cho người thuê vận tải để yêu cầu người kinh doanh vận tải bồi
thường thiệt hại do mất mát, hư hỏng hàng hóa;
d) Yêu cầu giám định hàng hóa khi cần thiết.
2. Người nhận hàng có các nghĩa vụ sau đây:
a) Nhận hàng hóa đúng thời gian, địa điểm đã thỏa thuận; xuất trình giấy vận chuyển và giấy
tờ tùy thân cho người kinh doanh vận tải trước khi nhận hàng hóa;
b) Thanh toán chi phí phát sinh do nhận hàng chậm.
2.4. Giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải hàng hóa trong việc bồi
thường hàng hóa hư hỏng, mất mát, thiếu hụt

Theo Điều 10 Nghị định 10/2020/NĐ-CP

1. Việc bồi thường hàng hóa hư hỏng, mất mát, thiếu hụt được thực hiện theo hợp
đồng vận chuyển hoặc theo thỏa thuận giữa người kinh doanh vận tải và người thuê vận tải.

2. Trường hợp không thực hiện theo quy định tại khoản 1 Điều này thì thực hiện theo
phán quyết của Tòa án hoặc Trọng tài.
IV. CHI PHÍ (CƯỚC PHÍ)

1. Các yếu tố liên quan đến cước phí

Cũng như bất kì phương thức vận tải nào khác, cước phí vận tải đường bộ phải bù đắp
được các chi phí và có lãi. Vì thế khi hạch toán cước phí, cần phải tính đầy đủ các yếu tố như
chi phí vận tải thực tế, mức độ sử dụng phương tiện vận tải, mức cước phí mà hàng hóa có
thể chịu được, mức độ sử dụng của công chúng, chính sách của chính phủ đối với vận tải
đường bộ,…

- Chi phí vận tải thực tế: gồm chi phí cố định, chi phí nửa cố định và chi phí lưu động.

+ Chi phí cố định: gồm các khoản tiền vốn do người vận tải bỏ ra đầu tư về thiết
bị chuyên chở như chi phí đăng ký phương tiện chuyên chở, chi phí khấu hao,
chi phí bảo hiểm, chi phí nâng cấp phương tiện, chi phí hành chính gián tiếp.

+ Chi phí nửa cố định: gồm lương, tiền công của người lái xe, người dọn vệ
sinh, người giám sát, chi phí bảo dưỡng và các chi phí khác. Chi phí này
thường ổn định trong một khoảng thời gian dài và thường ít thay đổi.

+ Chi phí lưu động: gồm chi phí nhiên liệu, chi phí về dầu nhờn, chi phí sửa
chữa,...

- Mức độ sử dụng phương tiện vận tải: Người chuyên chở luôn cố gắng sử dụng tối ưu
phương tiện vận tải của mình, muốn vậy họ cần phải lưu ý đến các yếu tố như thời
gian lưu giữ phương tiện vận tải tại bến bãi hay các điểm vận tải để bốc dỡ hàng hóa
hay làm thủ tục cho hàng hóa, chủ hàng thuê chuyên chở hàng hóa một chiều, không
có chiều ngược lại; chuyên chở hàng hóa nguy hiểm có thể dẫn tới tổn thất cho hàng
hóa khác hay cho chính phương tiện vận tải…

- Cước phí mà hàng hóa có thể chịu được: Đây là một nguyên tắc lâu đời khi xác định
cước phí. Khi xác định cước phí, người chuyên chở phải xem xét đến các loại hàng
khác nhau, hàng đắt tiền có thể phải tính cước phí cao để bù cho cước phí thấp của
hàng hóa rẻ tiền; xem xét đến giá cước trên thị trường cạnh tranh của các loại hàng
hóa đó. Nhìn chung làm thế nào để người có hàng trị giá cao cũng như người có hàng
trị giá thấp đều có thể chấp nhận được mức giá cước quy định.

- Mức sử dụng của công chúng: Nhìn chung, đối với những mặt hàng thiết yếu cần cho
tiêu dùng thường được tính cước thấp hơn những mặt hàng khác. Đây là nguyên tắc
được hình thành và chấp nhận từ lâu đời đối với tất cả các phương thức vận tải, không
chỉ riêng đối với vận tải đường bộ.

- Chính sách của Nhà nước: Giá cước có thể được điều chỉnh bởi Chính phủ cho phù
hợp với yêu cầu chung của một nước trong trường hợp phải kiểm soát giá cước vận tải
của một số mặt hàng chủ yếu, hay cần có giá cước để để thúc đẩy hay hạn chế buôn
bán một số loại hàng nào đó hay để thúc đẩy phát triển một số ngành nghề nhất định.
Trong một số trường hợp, Chính phủ có thể bù lỗ cho người chuyên chở.
 2. Phân loại cước

- Cước phổ thông: Là giá cước lấy đơn vị Tấn/Kilômét (TKm) để tính cước cho các
loại hàng hoá.

- Cước đặc biệt: Là cước áp dụng cho một số phương pháp thuê chở đặc biệt hoặc hàng
đặc biệt như hàng được chở trên rơ moóc, chủ hàng thuê chở hai chiều, hàng đông
lạnh, súc vật sống..

- Giá cước địa phương: Là cước do các địa phương quy định và chỉ áp dụng cho loại
đường có chất lượng xấu hơn đường loại V.

2.1. Cước phổ thông (đây chỉ làm tóm tắt, cụ thể cách tính ở bên dưới)

Là giá cước để tính cước cho các loại hàng hoá. Mức giá cước cao hay thấp tùy thuộc
vào bậc cước, khoảng cách chuyên chở và loại đường chuyên chở,...

- Trọng lượng hàng hóa: là trọng lượng hàng hoá thực tế vận chuyển kể cả bao bì, trừ
trọng lượng vật liệu kê, chèn lót, chằng buộc,... (Đơn vị: tấn)

- Khoảng cách tính cước: là khoảng cách thực tế vận chuyển có hàng (Đơn vị: Km)

+ Nếu quá trình vận chuyển có nhiều tuyến khác nhau thì khoảng cách tính cước là
khoảng cách của tuyến ngắn nhất.

+ Khoảng cách tính cước tối thiểu là 1 Km. Nếu khoảng cách <0,5 Km thì không
tỉnh, từ 0,5 đến gần 1Km tính tròn là 1 Km.

- Loại đường tính cước: được chia làm 5 loại theo Bộ Giao thông vận tải (mới).

+ Chất lượng đường giảm từ 1->5

+ Với loại đường mới làm chưa phân loại thì hai bên thỏa thuận với nhau theo tiêu
chuẩn hiện hành để xác định loại đường.

+ Vận chuyển hàng hóa trên đường nội thành, nội thị, thì tính cước như tỉnh đối với
đường loại 3.

2.2. Cước đặc biệt (đây chỉ làm tóm tắt, cụ thể cách tính ở bên dưới)

Là cước áp dụng cho một số phương pháp thuê chở đặc biệt hoặc hàng đặc biệt như
hàng được chở trên rơ moóc, chủ hàng thuê chở hai chiều, hàng đông lạnh, súc vật sống..

Cước đặc biệt có thể bao gồm:

- Cước vận chuyển HH kết hợp chiều về. Một chủ hàng vừa có hàng đi vừa có
hàng về trong một vòng quay phương tiện được giảm 10% tiền cước của số hàng
vận chuyển chiều về + Cước vận chuyển hàng bằng phương tiện có thiết bị tự xếp
dỡ hàng
 + HH vận chuyển bằng phương tiện có thiết bị tự đổ (xe ben), phương tiện có
thiết bị nâng hạ (xe reo) được cộng thêm 15% mức cước cơ bản.

+ HH vận chuyển bằng phương tiện có thiết bị hút xả (xe Stec) được cộng thêm
20% mức cước cơ bản.

- Vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng phải sử dụng phương tiện vận tải đặc
chủng, áp dụng Biểu cước do Bộ GTVT quy định.

2.3. Giá cước địa phương (đây chỉ làm tóm tắt, cụ thể cách tính ở bên dưới)

Là cước do các địa phương quy định và chỉ áp dụng cho loại đường có chất lượng xấu
hơn đường loại V. Tuy nhiên, mức cước này không được lớn hơn 10% cước đường loại V.

Cước địa phương có thể bao gồm: Các trường hợp được tăng (cộng thêm), giảm cước
so với mức cước cơ bản do địa phương quy định:

- Cước vận chuyển HH trên một số tuyến đường khó khăn vùng cao của tỉnh miền
núi, phải sử dụng phương tiện 3 cầu chạy bằng xăng được cộng thêm 30% mức
cước cơ bản.

- Cước vận chuyển HH bằng phương tiện có trọng tải từ 3 tấn trở xuống (trừ xe
công nông và các loại xe tương tự) được cộng thêm 30% mức cước cơ bản.

3. Cơ sở tính cước

3.1. Trọng lượng hàng hóa tính cước

Là trọng lượng hàng hóa thực tế vận chuyển kể cả bao bì (trừ trọng lượng vật liệu kê,
chèn lót, chằng buộc). Đơn vị tính trọng lượng là Tấn (T). Một số quy định về hàng hoá vận
chuyển bằng đường bộ như sau:

- Quy định về hàng thiếu tải: trường hợp chủ hàng có số lượng hàng hóa cần vận
chuyển nhỏ hơn trọng tải đăng ký của phương tiện hoặc có số lượng hàng hóa đã xếp
đầy thùng xe nhưng vẫn chưa sử dụng hết trọng tải đăng ký của xe.

- Quy định về hàng quá khổ, hàng quá nặng:

+ Hàng quá khổ là loại hàng mà mỗi kiện hàng không tháo rời ra được khi xếp
lên xe và có một trong các đặc điểm sau:

Có chiều dài dưới 12m và khi xếp lên xe vượt quá chiều dài quy định của
thùng xe.

Có chiều rộng của kiện hàng dưới 2,5m và khi xếp lên xe vượt quá chiều rộng
quy định của thùng xe.

Có chiều cao quá 3,2m tính từ mặt đất.

 + Hàng quá nặng là loại hàng mà mỗi kiện hàng không tháo rời ra được khi xếp
lên xe và có trọng lượng trên 5 tấn đến dưới 20 tấn.

Đối với một kiện hàng vừa quá khổ, vừa quá nặng: chủ phương tiện chỉ được
thu một mức cước quá khổ hoặc quá nặng. Đối với một kiện hàng vừa quá
khổ, vừa thiếu tải chủ phương tiện được thu một mức cước tối đa không vượt
quá mức cước tính theo trọng tải phương tiện dùng để vận chuyển. Những
trường hợp trên do chủ phương tiện tự chọn.

3.2. Khoảng cách tính cước

Là khoảng cách thực tế vận chuyển có hàng. Nếu khoảng cách vận chuyển từ nơi gửi
hàng đến nơi nhận hàng có nhiều tuyến vận chuyển khác nhau thì khoảng cách tính cước là
khoảng cách tuyến ngắn nhất.

Trường hợp trên tuyến đường ngắn nhất không đảm bảo an toàn cho phương tiện và
hàng hoá thì khoảng cách tính cước là khoảng cách thực tế vận chuyển, nhưng hai bên phải
ghi vào hợp đồng vận chuyển, hoặc chứng từ hợp lệ khác.

Đơn vị khoảng cách tính cước là Kilomet (viết tắt là Km).

Khoảng cách tính cước tối thiểu là 1Km.

Quy tròn khoảng cách tính cước: Số lẻ dưới 0,5Km không tính, từ 0,5Km đến dưới
1Km được tính là 1Km.

3.3. Loại đường tính cước

Loại đường tính cước được chia làm 5 loại theo bảng phân cấp loại đường của Bộ
Giao thông vận tải; Đường do địa phương quản lý thì UBND Tỉnh, Thành phố trực thuộc TW
căn cứ vào tiêu chuẩn quy định phân cấp loại đường của Bộ GTVT để công bố loại đường áp
dụng trong phạm vi địa phương.

Đối với tuyến đường mới khai thông chưa xếp loại, chưa công bố cự ly thì hai bên
chủ hàng và chủ phương tiện căn cứ vào tiêu chuẩn hiện hành của Bộ GTVT để thoả thuận về
loại đường, cự ly và ghi vào hợp đồng vận chuyển.

Vận chuyển hàng hoá trên đường nội thành, nội thị do mật độ phương tiện các loại và
người đi lại nhiều, tốc độ phương tiện giảm, thời gian chờ đợi nhiều, năng suất phương tiện
thấp, chi phí vận tải cao, được tính cước theo đường loại 3 cho các mặt hàng. Đơn giá cước
cơ bản vận chuyển hàng hoá trên đường xấu hơn đường loại 5 do Uỷ Ban nhân dân Tỉnh,
Thành phố quy định trên cơ sở điều kiện khai thác và chi phí vận chuyển thực tế tại địa
phương.

Cụ thể bảng cước vận tải đường bộ hiện nay theo Phụ Lục 1 của quyết định Số
89/2000/QĐ-BVGCP NGÀY 13 THÁNG 11 NĂM 2000 VỀ CƯỚC VẬN TẢI HÀNG HOÁ
BẰNG ÔTÔ
 4. Cách tính cước phí

4.1. Các loại phụ phí (tham khảo GT/217)

4.2. Cách tính cước phí theo loại đường

4.2.1 Cách tính mức cước

Biểu cước được cho là biểu cước được tính đối với hàng bậc 1. Hàng bậc 1 gồm: đất,
cát, sỏi, đá xay, gạch các loại.

Đối với hàng bậc 2, cước được tính bằng 1,1 lần cước hàng bậc 1. Hàng bậc 2 gồm:
ngói, lương thực đóng bao, đá các loại (trừ đá xay), gỗ cây, than các loại, các loại quặng, sơn
các loại, tranh, tre, nứa, lá, bương, vầu, hóp, sành sứ, các thành phẩm và bán thành phẩm
bằng gỗ, các thành phẩm và bán thành phẩm kim loại.

Cước hàng bậc 3 được tính bằng 1,3 lần cước hàng bậc 1. Hàng bậc 3 gồm: lương
thực rời, xi măng, vôi các loại, phân bón cá loại (trừ phân động vật), xăng dầu, thuốc trừ sâu,
trừ dịch bệnh, thuốc chống mối mọt, thuốc thú y, sách báo, giấy viết, giống cây trồng, nông
sản phẩm, các loại vật tư, máy móc, thiết bị chuyên ngành, nhựa đường, cột điện, ống nước
bằng thép, bằng nhôm.

Cước hàng bậc 4 được tính bằng 1,4 lần cước hàng bậc 1. Hàng bậc 4 gồm: Nhựa nhũ
tương, muối các loại, thuốc chữa bệnh, phân động vật, bùn, các loại hàng dơ bẩn, kính các
loại, hàng tinh vi, hàng thủy tinh, xăng dầu chứa bằng phi.

Trường hợp vận chuyển hàng hóa không có tên trong danh mục 4 bậc hàng trên: chủ
hàng và chủ phương tiện căn cứ vào đặc tính của mặt hàng tương đương để xếp vào bậc hàng
thích hợp khi tính cước vận chuyển.

Mức cước cơ bản vận chuyển hàng hóa trên đường đặc biệt xấu (loại 6): được tính
thêm 20% so với mức cước của đường loại 5.

Đơn vị tính cước là: VND/tấn/km.

4.2.2 Cách tính cước

Nếu hàng hóa được vận chuyển trên cùng một loại đường, thì vận chuyển ở cự ly nào,
loại đường nào thì sử dụng đơn giá cước ở cự ly, loại đường đó để tính.

- Ví dụ: Vận chuyển 10 tấn hàng bậc 1, cự ly 30km, trên đường loại I (đơn giá là
528 VND/tấn/km), cước được tính như sau:

528 VND/tấn/km x 30km x 10 tấn = 158.400 VND

Nếu vận chuyển hàng hóa trên chặng đường gồm nhiều loại đường khác nhau, thì
dùng đơn giá cước của khoảng cách toàn chặng đường, ứng với từng đoạn đường để tính
cước cho từng đoạn đường rồi cộng lại.

- Ví dụ: Vận chuyển 10 tấn hàng bậc 1, khoảng cách vận chuyển là 140km, trong
đó gồm 70 km đường loại I, 30 km đường loại II, 40 km đường loại III và 5 km
đường loại V. Cước được tính như sau:

+ Cước của 70km đường loại I = 453 VND/tấn/km x 70km x 10 tấn = 317.100
VND.

+ Cước của 30km đường loại II = 628 VND/tấn/km x 30km x 10 tấn = 188.400
VND.

+ Cước của 40km đường loại III = 871 VND/tấn/km x 40km x 10 tấn =
348.400 VND.

+ Cước của 5km đường loại V = 5.885 VND/tấn/km x 5km x 10 tấn = 294.250
VND.

=> Tổng cước của 4 chặng ta được: 1.148.150 VND.

 4.3. Các trường hợp được tăng, giảm cước so với mức cước cơ bản do địa phương quy
định

Cước vận chuyển hàng hoá trên một số tuyến đường khó khăn vùng cao của tỉnh
miền núi, phải sử dụng phương tiện 3 cầu chạy bằng xăng được cộng thêm 30% mức cước cơ
bản.

Cước vận chuyển hàng hóa bằng phương tiện có trọng tải từ 3 tấn trở xuống (trừ xe
công nông và các loại xe tương tự) được cộng thêm 30% mức cước cơ bản.

Cước vận chuyển hàng hoá kết hợp chiều về: Một chủ hàng vừa có hàng đi vừa có
hàng về trong một vòng quay phương tiện được giảm 10% tiền cước của số hàng vận chuyển
chiều về.

Cước vận chuyển hàng bằng phương tiện có thiết bị tự xếp dỡ hàng: Hàng hoá vận
chuyển bằng phương tiện có thiết bị tự đổ (xe ben), phương tiện có thiết bị nâng hạ (xe reo)
được cộng thêm 15% mức cước cơ bản.

Hàng hóa vận chuyển bằng phương tiện có thiết bị hút xả (xe Stec) được cộng thêm
20% mức cước cơ bản.

Ngoài giá cước quy định tại 2 điểm nói trên, mỗi lần sử dụng: Thiết bị tự đổ, thiết bị
hút xả: được cộng thêm 2.500 đ/T hàng; thiết bị nâng hạ: được cộng thêm 3.000 đ/T hàng.

Đối với hàng hoá chứa trong container: Bậc hàng tính cước là hàng bậc 3 cho tất cả
các loại hàng chứa trong Container. Trọng lượng tính cước là trọng tải đăng ký của container.

Trường hợp vận chuyển hàng thiếu tải: Cước vận chuyển tính như sau:

- Nếu hàng hoá vận chuyển chỉ xếp được dưới 50% trọng tải đăng ký của phương
tiện thì trọng lượng tính cước bằng 80% trọng tải đăng ký phương tiện.

- Nếu hàng hoá vận chuyển chỉ xếp được từ 50% đến 90% trọng tải đăng ký của
phương tiện thì trọng lượng tính cước bằng 90% trọng tải đăng ký phương tiện.

- Nếu hàng hoá vận chuyển xếp được trên 90% trọng tải đăng ký của phương tiện
thì trọng lượng tính cước bằng trọng lượng hàng hoá thực chở.

Trường hợp vận chuyển hàng quá khổ hoặc quá nặng bằng phương tiện vận tải thông
thường: Cước vận chuyển được cộng thêm 20% mức cước cơ bản.

Vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng phải sử dụng phương tiện vận tải đặc chủng: áp
dụng Biểu cước do Bộ Giao thông Vận tải quy định.

*Ví dụ: Vận chuyển 22 tấn phân hoá học trên quãng đường có cự ly 85km (trong đó 5Km
đường loại 3, 30Km đường loại 4 và 50Km đường loại 5), xe có trọng tải 5 tấn nhưng chỉ chở
được 4 tấn (hệ số sử dụng trọng tải bằng 80%), sử dụng phương tiện 3 cầu chạy bằng xăng.
Cước vận chuyển tính như sau:

- Mức cước cơ bản: (2.799đ/T.Km x 5 + 1.339đ/T.Km x 30 + 1.754đ/T.Km x 50) x 1,3

(cước hàng bậc 3) = 184.424,50 đ/Tấn

- Các quy định được cộng thêm tiền cước:

+ Tiền cước cộng thêm cho mỗi tấn do sử dụng phương tiện 3 cầu chạy xăng là:

184.424,50đ/Tấn x 30% = 55.327,35 đ/Tấn

+ Tiền cước mỗi tấn hàng nếu chở được toàn bộ trọng tải xe là:

184.424,50đ/Tấn + 55.327,35đ/Tấn = 239.751,85 đ/Tấn

+ Do hàng vận chuyển chỉ xếp được 80% trọng tải đăng ký phương tiện nên tiền cước 1
tấn hàng là: (239.751,85đ/T x 5T x 90%) : 4T (thực chở) = 269.720,84đ/Tấn

=> Tổng tiền cước là: 269.720,84đ/Tấn x 22T = 5.933.858,48 đ/Tấn

5. Cách tính cước phí chung nếu có thể tích

Cách tính cước vận chuyển hàng hóa chung được áp dụng cho tất cả các loại hàng hóa căn cứ
vào hai yếu tố chính là khối lượng hàng hóa và quãng đường vận chuyển. Cụ thể như sau:

- Trọng lượng hàng hóa được tính cước vận chuyển là trọng lượng bao gồm toàn
bộ bao bì tính theo tấn (T).

- Khoảng cách tính cước là khoảng cách vận chuyển hàng thực tế tính theo kilomet
(km). Khoảng cách áp dụng tính cước tối thiểu là 1 km.

Theo đó, các đơn vị vận tải đường bộ sẽ áp dụng cách tính cước phí vận chuyển dựa
theo khối lượng thực đối với các loại hàng hóa nhẹ cân hoặc tính theo công thức quy đổi đối
với hàng hóa cồng kềnh. Sau khi đã xác định được khối lượng, giá cước chính xác sẽ được
tính theo công thức: Khối lượng của hàng hóa x Đơn giá của từng vùng trả hàng.

Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến đơn giá của mỗi công ty như: thời gian giao hàng, loại
xe, dịch vụ đi kèm,… Ngoài ra, cách tính cước vận chuyển cũng thay đổi tùy thuộc vào mức
độ đặc biệt của khu vực gửi hàng hoặc nhận hàng như vùng núi, vùng sâu vùng xa…

Cách tính cước vận chuyển theo trọng lượng quy đổi được áp dụng cho các loại hàng
hóa cồng kềnh hoặc không thể cân đo theo cách thông thường. Hiện nay, hầu hết các công ty
đều áp dụng song song cách tính cước vận chuyển hàng hóa theo trọng lượng thực và trọng
lượng quy đổi. Nguyên nhân là do có rất nhiều kiện hàng mặc dù có trọng lượng nhỏ nhưng
lại chiếm không gian vận tải lớn hoặc rất khó để cân đo theo cách thông thường. Việc áp
dụng cách tính cước vận chuyển hàng theo trọng lượng quy đổi này đảm bảo quyền lợi cho
các bên, thống nhất việc áp biểu giá cước vận chuyển phù hợp nhất cho mọi mặt hàng.

Khi tính trọng lượng quy đổi người ta thường sử dụng chỉ số CBM:
 CBM = (chiều dài x chiều rộng x chiều cao) x số lượng kiện

(Mục đích của việc quy đổi từ CBM ra Kg là để giúp nhà vận chuyển tính toán được
chi phí vận chuyển một cách hợp lý nhất, để không phải bị lỗ trong quá trình tính toán. Chính
vì vậy CBM là đại lượng rất quan trọng sử dụng khi vận chuyển hàng hóa, đặc biệt đối với
những nhà vận chuyển các hàng hóa trên toàn thế giới qua nhiều hình thức khác nhau.)

Tỷ lệ quy đổi CBM sang đơn vị Kg khác nhau ở các phương thức vận chuyển khác
nhau. Trong đó với phương thức vận chuyển đường bộ:

1 CBM tương đương 333 kg

Ngoài ra, một số đơn vị vận chuyển người ta còn có cách quy đổi trọng lượng theo thể
tích:

Trọng lượng quy đổi Kg = (Chiều dài x Chiều rộng x Chiều cao)/5000

Lưu ý đối với các loại hàng có hình khối đa giác, hình ống hoặc các hình dạng khác
đều được quy về hình chữ nhật để tính trọng lượng quy đổi. Nguyên nhân là do những loại
hàng hóa này tạo ra những khoảng không gian trống không thể sắp xếp trong không gian vận
tải.

*Ví dụ 1: Anh Thành có một lô hàng vải vóc và muốn gửi hàng này đi Phnom Penh
Campuchia từ TP. Hồ Chí Minh (Việt Nam) bằng dịch vụ của công ty vận chuyển Thiên Hoa
có kho hàng giữa hai quốc gia Campuchia và Việt Nam. Công ty này vận chuyển bằng xe tải
liên vận, đường bộ. Trong đó số lượng kiện hàng là 20 kiện, thông số mỗi kiện có kích thước
lần lượt là: chiều dài 2m, chiều rộng 1m, chiều cao 1,8 m. Đơn giá là 50 USD/CBM. Biết với
lô hàng này công ty tính giá bằng CBM. Anh Thành phải trả cước phí vận chuyển cho công
ty Thiên Hoa bao nhiêu?

Lời giải

CBM của 20 kiện hàng : 2 x 1 x 1,8 x 20 = 72 CBM

Cước phí vận chuyển ảnh Thành phải thanh toán:

72 x 50 = 3600 USD

*Ví dụ 2: A Thành muốn vận chuyển sắt thép đi Campuchia bằng dịch vụ của công ty Thiên
Hoa. Công ty này vận chuyển bằng xe tải liên vận, đường bộ: 6 kiện hàng với kích thước dài
– rộng – cao: 5m – 1,5m – 0,3 m

- Trọng lượng mỗi kiện là 1,3 tấn

- Đơn giá vận chuyển là 100 USD/ tấn

Anh Thành yêu cầu công ty Thiên Hoa làm hết thủ tục và giao nhận hàng tận nơi cho anh ấy.
Chi phí vận chuyển tính như thế nào?

Lời giải
 Trước tiên, Công ty Thiên Hoa vẫn sẽ tính số CBM. Tiếp theo sẽ tính tới số Kg CBM
của 6 kiện hàng: Dài x rộng x cao x số kiện = (5 x 1,5 x 0,3) x 6 = 13,5 CBM

Tổng trọng lượng 6 kiện hàng: 1,300 x 6 = 7800 Kg

Để biết được tính theo trọng lượng CBM chúng ta bắt đầu áp dụng tỷ lệ quy đổi CBM
sang kg. 1 CBM= 333 Kg => 13,5 CBM = 4 495,5 Kg

Trọng lượng thực tế lô hàng là 7800kg lớn hơn so với trọng lượng thể tích là 4495,5
kg. Do đó chọn trọng lượng thực tế làm trọng lượng tính cước và khi đó chi phí là: 7,8 x
100= 780 USD.

V. CHỨNG TỪ

Trong trường hợp hàng hoá có số lượng lớn, cần vận chuyển trong một khoảng thời
gian dài, thì các bên tiến hành ký hợp đồng nguyên tắc. Mỗi lần vận chuyển hai bên sẽ ký hợp
đồng vận chuyển cụ thể.

Mỗi lần vận chuyển, bên có hàng phải làm giấy gửi hàng, ghi rõ những nội dung sau
đây: địa chỉ nhận hàng, ký mã hiệu, tên hàng, số lượng, trọng lượng, phương pháp giao nhận,
tỷ lệ hao hụt… Những loại hàng có giá trị đặc biệt, quý hiếm chủ hàng có thể kê khai giá trị
của hàng hoá để được bồi thường trong trường hợp mất hàng, với điều kiện phải nộp một
khoản lệ phí "bảo đảm hàng kê khai trị giá".

Mỗi lần vận chuyển, người chuyên chở phải lập giấy đi đường cho từng chiếc xe ô tô.
Giấy đi đường phải khớp với giấy gửi hàng, số đăng ký phương tiện, trọng tải cho phép, nơi
xuất phát, nơi đến, thời gian đi và đến, địa điểm nhận và trả hàng, tên và chứng minh thư,
bằng lái của lái xe và hợp đồng vận chuyển.

1. Giấy gửi hàng đường bộ (Consignment Note)

1.1. Khái niệm

Giấy gửi hàng đường bộ là bằng chứng của một hợp đồng vận tải giữa người gửi hàng
và người chuyên chở, xác nhận là người chuyên chở đồng ý vận chuyển hàng hóa của người
gửi theo những điều kiện và điều khoản được quy định trong hợp đồng. Giấy gửi hàng đường
bộ không phải là chứng từ sở hữu nên không chuyển nhượng được.

1.2. Chức năng

Trong vận tải đường bộ, vận đơn có thể bao gồm nhiều chức năng khác nhau như:

- Là cơ sở để xác định số lượng, chủng loại, kích cỡ… hàng hóa giữa các bên liên
quan.

- Làm căn cứ để kê khai hải quan, thủ tục xuất nhập khẩu khi cần thiết.

- Là một trong các chứng từ cần thiết để người mua thanh toán tiền hàng hóa khi
chọn gửi chuyển phát nhanh tại nhà theo hình thức ship COD.
 1.3. Lập và phát hành

Giấy gửi hàng được lập thành 3 bản chính (gốc) do người gửi hàng và người chuyên
chở cùng ký. Bản thứ nhất người gửi hàng giữ, bản thứ 2 gửi kèm theo hàng và bản thứ 3 do
người chuyên chở giữ.

1.4. Nội dung

Giấy gửi hàng gồm những nội dung chính sau đây:

- Nơi và ngày tháng lập.

- Tên và địa chỉ của người gửi hàng.

- Tên và địa chỉ của người chuyên chở.

- Nơi và ngày nhận hàng và nơi dự kiến giao hàng.

- Tên và địa chỉ của người nhận hàng.

- Tên gọi thông thường của hàng hóa và cách đóng gói.

- Tổng số kiện, nhãn mác đặc biệt và số kiện của chúng.

- Trọng lượng cả bì và số lượng thể hiện khác của hàng hóa.

- Các chi phí liên quan đến việc chuyên chở như giá cước vận chuyển, phụ phí,
thuế Hải quan và các chi phí khác phát sinh từ khi ký hợp đồng cho đến lúc giao
hàng.

- Các chỉ dẫn cần thiết đối với thủ tục Hải quan và các thủ tục khác.

Ngoài ra, trong từng trường hợp, giấy gửi hàng phải gồm những chi tiết sau:

- Quy định cấm chuyển tải.

- Các chi phí mà người gửi hàng phải chịu.

- Số tiền phải trả vào lúc giao hàng.

- Tuyên bố giá trị hàng và số tiền của lợi ích đặc biệt vào lúc giao hàng.

- Các chỉ dẫn của người gửi hàng đối với người chuyên chở về bảo hiểm hàng hóa.

- Thời hạn vận chuyển thỏa thuận mà người vận chuyển phải thực hiện.

- Các chứng từ phải giao cho người chuyên chở.

 2. Các giấy tờ của bên vận chuyển

2.1. Giấy tờ xe

Trong chứng từ vận tải đường bộ, không thể thiếu các loại giấy tờ xe sau:

- Giấy đăng ký xe.

- Giấy chứng nhận bảo hiểm các loại.

- Giấy chứng nhận kiểm định có dán tem kiểm định.

- Giấy lưu hành cho xe quá khổ, quá tải (nếu có).

- Sổ nhật trình chạy xe (đối với xe khách tuyến cố định).

- Phù hiệu xe chạy hợp đồng (đối với xe khách chạy hợp đồng).

2.2. Giấy tờ của chủ phương tiện

Giấy tờ của chủ phương tiện chính là giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận tải
theo ngành nghề cụ thể.

2.3. Giấy tờ của người điều khiển phương tiện

- Giấy phép lái xe

- Giấy chứng nhận huấn luyện vận chuyển hàng

3. Hợp đồng vận chuyển

Hợp đồng vận chuyển cũng là một trong những loại chứng từ vận tải đường bộ không
thể thiếu. Văn bản này cam kết thực hiện những thỏa thuận của bên vận tải và bên thuê vận
tải bằng văn bản. Hợp đồng vận tải là chứng từ có tính pháp lý dùng để giải quyết vấn đề
tranh chấp có thể xảy ra.

Nội dung trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bao gồm: số lượng hàng hóa, thời
gian, địa điểm nhận trả hàng, hình thức thanh toán, thời gian thanh toán, cước phí, những
thỏa thuận khác về nghĩa vụ, quyền hạn, trách nhiệm của hai bên.

Ngoài những thông tin trên, trong hợp đồng cũng cần thể hiện thêm: cách xếp dỡ,
chằng buộc, chèn lót hàng hóa. Quy cách tính chất hàng hóa, cách phòng hộ dọc đường khi
có sự cố, phương thức giao, nhận hàng hóa. Các điều kiện khác về: quản lý thị trường, hải
quan, kiểm dịch.

4. Giấy đi đường

Giấy đi đường sẽ dành có các loại xe kinh doanh vận tải hàng hóa, được cấp cho từng
chuyến hàng, từng xe, để làm chứng từ trong quá trình thực hiện vận chuyển.
 Đơn vị vận tải sẽ dùng giấy đi đường để giao công việc cho người lái xe. Hoặc dùng
để hạch toán các chi phí kinh tế, kỹ thuật và theo dõi các sự cố xảy ra trên đường.

Giấy đi đường trong chứng từ vận tải đường bộ giúp cho người lái xe giao và nhận
hàng hóa trên phương tiện của mình phù hợp với giấy gửi hàng cho chủ hàng.

5. Phiếu thu cước

Trong chứng từ vận tải đường bộ, phiếu thu cước cũng nắm một vai trò quan trọng.
Phiếu thu cước sẽ phản ánh kết quả kinh doanh vận tải, được dùng để: làm chứng từ thu, chi
cước vận chuyển và dịch vụ, tính giá trị vận chuyển và dịch vụ thành tiền. Kiểm tra hoạt động
vận chuyển hàng hóa, dịch vụ đã hoàn thành, hoặc toán kết quả quá trình vận chuyển hàng
hóa.

Phiếu thu cước do đơn vị vận tải lập, người lập phiếu thu cước cần phải có trách
nhiệm ghi đúng, đủ và chính xác nội dung các mục, đồng thời cũng phải chịu trách nhiệm về
những ghi chép của mình.

Chủ hàng sẽ sử dụng phiếu thu cước để làm chứng từ xuất tiền trả cho đơn vị vận tải
và xác nhận rằng công việc vận chuyển và dịch vụ đã hoàn tất.

VI. THỰC TRẠNG

Thực trạng hình thức vận tải đường bộ tại Việt Nam những năm gần đây

Mạng lưới giao thông đường bộ nước ta được phân bố tương đối hợp lý khắp cả nước, có
tổng chiều dài trên 595.201 km, trong đó, đường bộ quốc gia (quốc lộ, cao tốc) là 25.560 km.
Hệ thống kết cấu đường bộ quốc gia được quy hoạch mạng lưới đường bộ Việt Nam thời kỳ
2021 - 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 theo Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 01/9/2022,
quy hoạch mạng lưới đường bộ đảm bảo kết nối thuận lợi các trung tâm kinh tế, cảng biển,
cửa khẩu,... và hệ thống quốc lộ được phân bổ theo các trục dọc, trục ngang, trục hướng tâm
tạo thành các hành lang vận tải.
Tính đến tháng 6/2022, mạng lưới đường cao tốc đã đưa vào khai thác khoảng 23 đoạn tuyến,
tương đương với 1.239 km; đang triển khai xây dựng khoảng 14 tuyến, đoạn tuyến, tương
đương với 840 km.

Mạng lưới đường cao tốc nói chung còn thiếu, đặc biệt trên các trục vận tải có lưu lượng lớn
như trục Bắc Nam, các tuyến vành đai Thủ đô Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Nhìn chung độ
bao phủ của mạng lưới quốc lộ là khá tốt, tuy nhiên, do điều kiện địa hình có đến 39% mạng
lưới quốc lộ nằm trong khu vực đồi núi và nhiều tuyến được quy hoạch là quốc lộ song chưa
được nâng cấp, tiêu chuẩn thiết kế còn thấp, chưa đạt yêu cầu quy hoạch.

Vận tải đường bộ được ưa chuộng vì phương thức này có thể kết nối trực tiếp với các cảng
biển, sân bay, nhà ga và có thể chủ động về thời gian vận chuyển. Đặc biệt, hàng nông sản
gần như hoàn toàn phụ thuộc đường bộ do có thể linh hoạt cả về khối lượng vận chuyển và
thời gian; thủ tục đơn giản hơn nhiều so với việc vận chuyển bằng đường sắt, hàng không,
đường thủy.

Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, nhận xét, vận tải đường
bộ chiếm ưu thế là do trong hơn 10 năm qua, hệ thống đường bộ trên cả nước đã được đầu tư
phát triển mạnh, đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa của xã hội. Tuy nhiên,
việc vận tải phụ thuộc quá mức vào đường bộ đã tạo áp lực lớn lên hạ tầng giao thông, ảnh
hưởng đến an toàn giao thông và chất lượng công trình giao thông đường bộ.

Theo báo cáo Logistics Việt Nam 2022, Hiện nay, trên toàn quốc có tổng chiều dài đường bộ
595.201 km, trong đó, đường bộ quốc gia (quốc lộ, cao tốc) là 25.560 km. Hệ thống kết cấu
đường bộ quốc gia được quy hoạch mạng lưới đường bộ Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030 và
tầm nhìn đến năm 2050 theo Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 01/9/2022, quy hoạch mạng
lưới đường bộ đảm bảo kết nối thuận lợi các trung tâm kinh tế, cảng biển, cửa khẩu,... và hệ
thống quốc lộ được phân bổ theo các trục dọc, trục ngang, trục hướng tâm tạo thành các hành
lang vận tải. Tính đến tháng 6/2022, mạng lưới đường cao tốc đã đưa vào khai thác khoảng
23 đoạn tuyến, tương đương với 1.239 km; đang triển khai xây dựng khoảng 14 tuyến, đoạn
tuyến, tương đương với 840 km. Mạng lưới đường cao tốc nói chung còn thiếu, đặc biệt trên
các trục vận tải có lưu lượng lớn như trục Bắc Nam, các tuyến vành đai Thủ đô Hà Nội và TP.
Hồ Chí Minh. Nhìn chung độ bao phủ của mạng lưới quốc lộ là khá tốt, tuy nhiên, do điều
kiện địa hình có đến 39% mạng lưới quốc lộ nằm trong khu vực đồi núi và nhiều tuyến được
quy hoạch là quốc lộ song chưa được nâng cấp, tiêu chuẩn thiết kế còn thấp, chưa đạt yêu cầu
quy hoạch.

Hệ thống quốc lộ được trải mặt nhựa đạt khoảng 64,76%, còn lại là mặt đường bê tông xi
măng, láng nhựa và cấp phối. Đường có quy mô 1 làn xe chiếm 11,04%, quy mô 2 làn xe
chiếm khoảng 74,53%, quy mô 4 làn xe chiếm 13,93%, quy mô từ 6 - 10 làn xe chiếm 0,5%
còn lại là đường xen kẽ với các bề rộng khác nhau.
B. VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT
KHÁI QUÁT
1. Khái niệm
Vận tải đường sắt là loại hình vận chuyển hành khách, hàng hóa bằng phương tiện có
bánh được thiết kế đặc biệt chạy được trên đường ray. Phương tiện vận tải của đường sắt là
tàu hỏa.
Đây là một phương thức vận tải gắn liền với cuộc cách mạng công nghiệp thế giới,
xuất hiện vào đầu thế kỷ 19 (đầu máy hơi nước đầu tiên được chế tạo vào năm 1804)
2. Đặc điểm
2.1. Ưu điểm
2.1.1. Năng lực vận tải lớn
Khả năng vận chuyển và sức chứa của các toa xe đường sắt chỉ thấp hơn so với phương tiện
chuyên dụng trên biển và đường thủy nội địa. Trước đây, trọng lượng trung bình mà mỗi toa
xe đường sắt có thể chịu đựng dao động từ 20 đến 50 tấn. Tuy nhiên, gần đây, ở một số quốc
gia, con số này đã tăng lên khoảng 70-80 tấn mỗi toa.
Ở các quốc gia phát triển, khả năng vận chuyển hàng hóa trên đường sắt đã đạt mức
ấn tượng, với trọng lượng trung bình của đoàn tàu hàng hóa từ 4.000 đến 6.000 tấn. Đáng chú
ý, cũng đã xuất hiện những đoàn tàu có khả năng vận chuyển lên đến 10.000 tấn.
Những khả năng vận chuyển trên đường sắt như vậy đã hoàn toàn đáp ứng được nhu
cầu vận chuyển hàng hóa trong các hoạt động xuất nhập khẩu.
2.1.2. Tốc độ chuyên chở hàng hóa của vận tải đường sắt tương đối cao
Tốc độ của tàu hỏa, mặc dù chậm hơn so với máy bay, lại vượt trội so với tàu biển và
tàu sông, thậm chí đôi khi còn nhanh hơn cả ô tô. Đặc biệt, ở những quốc gia có hệ thống
đường sắt phát triển như Mỹ, Nhật, Nga và một số quốc gia ở châu âu, tốc độ trung bình của
đoàn tàu chở hàng đã có thể đạt tới con số 100km/giờ.
Khả năng di chuyển nhanh chóng của đường sắt không chỉ giúp tiết kiệm thời gian mà
còn rất phù hợp cho việc vận chuyển những hàng hóa đòi hỏi thời gian chuyển chở ngắn, như
hàng tươi sống hay hàng hóa có tính thời vụ. Việc này đặc biệt quan trọng trong thương mại
quốc tế và hoạt động xuất nhập khẩu.
2.1.3. Giá thành trong vận tải đường sắt tương đối thấp
Chi phí của vận tải đường sắt thấp hơn so với vận tải ô tô và hàng không, nhưng lại
cao hơn so với đường thủy nội địa và đường ống. Đặc biệt, giá thành của vận tải bằng máy
bay có thể cao gấp 60-70 lần so với vận tải đường sắt.
Trong vận tải đường sắt, giá cước phụ thuộc vào nhiều yếu tố như mật độ chuyên chở,
khoảng cách di chuyển, khối lượng và tính chất của hàng hóa, trang thiết bị vận chuyển, cách
tổ chức và quản lý quy trình chuyên chở, cũng như chất lượng trang thiết bị trong hệ thống
đường sắt.
Trong số những yếu tố này, khối lượng hàng hóa và khoảng cách chuyên chở đóng vai
trò quan trọng nhất trong việc giảm giá thành vận chuyển trên đường sắt. Khi khối lượng
hàng hóa càng lớn và khoảng cách chuyên chở càng xa, giá cước vận tải sẽ giảm theo. Điều
này cung cấp sự linh hoạt cho người chuyên chở và tổ chức trong việc lựa chọn phương án
vận chuyển phù hợp với nhu cầu và ngân sách của họ.
2.1.4. Vận tải đường sắt có khả năng chuyên chở hàng hóa quanh năm và suốt ngày đêm
Vận tải đường sắt ít bị phụ thuộc vào thời tiết và khí hậu hay tình trạng giao thông tắc
nghẽn, điều này giúp đảm bảo khả năng vận chuyển liên tục, đều đặn, đúng thời gian và an
toàn hơn so với các phương thức vận tải khác. Nhờ vào khả năng này, chủ hàng có thể tin
tưởng rằng hàng hóa sẽ được giao đúng theo lịch trình, đảm bảo chất lượng và tránh những
vấn đề khiếu nại hay tranh chấp trong tương lai.
2.1.5. Độ an toàn của hàng hóa cao, ít khi xảy ra tình trạng thiệt hại, mất mát
Vận tải đường sắt thường áp dụng trong các toa xe chuyên dụng như toa hàng thường,
toa Container, toa siêu trường siêu trọng và toa lạnh. Hệ thống này hoạt động theo lịch trình
cố định và liên tục, tạo điều kiện tốt cho việc bảo đảm an toàn hàng hóa và giảm thiểu nguy
cơ mất mát và hao hụt.
2.2. Nhược điểm
Hình thức vận tải đường sắt chỉ có nhược điểm duy nhất nhưng cũng là nhược điểm
lớn nhất khiến người ta không chọn hình thức vận tải này. Đó là vận chuyển bằng tàu hỏa
không có tính linh hoạt cao, chỉ vận chuyển trên một tuyến đường cố định. mặc dù hệ thống
đường sắt nối dài từ Nam ra Bắc nhưng chỉ có những thành phố lớn mới có tuyến đường này
chạy qua, gây khó khăn khi vận tải ở các tỉnh thành nhỏ lẻ.
Bên cạnh đó, vận tải đường sắt không có dịch vụ giao hàng tận nơi, cần phải kết hợp
với các hình thức vận chuyển khác, cho nên không phù hợp vận chuyển những hàng hóa cần
vận chuyển gấp và có hạn sử dụng ngắn ngày như hoa quả, thực phẩm.
Và chi phí đầu tư và xây dựng khá cao ,đòi hỏi nhiều vật tư.
3. Vai trò của vận tải đường sắt
Vận tải đường sắt thường giữ vai trò trụ cột trong hệ thống giao thông vận tải của một
nước đặc biệt đối với những nước không có biển thì đường sắt đóng vai trò quan trọng nhất
trong tất cả các phương thức vận tải.
Trên thế giới, bên cạnh sự phát triển của các phương thức vận tải hiện đại khác, vận
tải đường sắt vẫn được chú trọng và đầu tư, có thể lấy ví dụ như:
Mỹ là quốc gia có mạng lưới đường sắt dài nhất trên thế giới hiện nay với tổng số 538
tuyến đường sắt cả nhà nước và tư nhân sở hữu. Các tuyến đường sắt chủ yếu phục vụ vận
chuyển hàng hóa (chiếm đến 80%) tổng số mạng lưới đường sắt, còn lại là phục vụ vận
chuyển hành khách.
Mạng lưới đường sắt tại Trung Quốc gồm 90.000 km là đường sắt thông thường và
10.000 km là đường sắt cao tốc.
Tuyến đường sắt xuyên Siberia ở Nga với tổng chiều dài là 9.289 km, được mệnh
danh là một trong những tuyến đường sắt bận rộn nhất trên thế giới hiện nay.
Ở phạm vi quốc tế, đường sắt còn là mạch máu giao thông chính giữa các nước. Liên
vận đường sắt quốc tế đóng vai trò rất lớn đáp ứng nhu cầu đi lại của con người, nhu cầu lưu
thông hàng hóa từ Đông sang Tây, từ Âu sang Á, đưa các dân tộc xích lại gần nhau, trao đổi
và tạo điều kiện cho nhau cùng phát triển.
Vai trò quan trọng của vận tải đường sắt còn được thể hiện rõ qua các con số thống kê.
Những năm trước trước đây ở Việt Nam, vận tải đường sắt đảm nhiệm 20% kim ngạch hàng
hóa xuất khẩu và 30% kim ngạch hàng hóa nhập khẩu. Còn ngày nay, vận tải đường sắt chủ
yếu chuyên chở hành khách, chuyên chở hàng hóa chỉ chiếm một tỷ lệ nhỏ. Trong tương lai,
chắc chắn vận tải đường sắt Việt Nam sẽ đảm nhiệm chuyên chở một khối lượng hàng hóa
XNK và hàng hóa nội địa lớn hơn nhiều. Ngoài ra, vận tải đường sắt Việt Nam còn được kỳ
vọng đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển dịch vụ chuyên chở hàng hóa quá cảnh, khi
tuyến đường sắt liên vận xuyên Á và mạng đường sắt Á-Âu được hoàn thành.
4. Cơ sở vật chất
Khái quát tổng thể
Có 2 yếu tố tạo nên cơ sở vật chất của vận tải đường sắt là cơ sở vật chất kỹ thuật và
hệ thống công nghệ thông tin. Cơ sở vật chất kỹ thuật là thành phần vật chất trong lực lượng
sản xuất do con người tạo ra, cụ thể trong vận tải đường sắt bao gồm: tuyến đường sắt, ga
đường sắt, toa xe, đầu máy.
Hệ thống công nghệ thông tin bao gồm cơ sở dữ liệu, hệ thống mạng, các phần mềm,
chương trình để quản lý giám sát hay dự báo về các hoạt động trong vận tải đường sắt.
4.1. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường sắt
4.1.1 Tuyến đường sắt
Khái niệm:
Tuyến đường sắt là một khu đoạn hoặc nhiều khu đoạn liên tiếp tính từ ga đường sắt
đầu tiên đến ga đường sắt cuối cùng.
Khu đoạn là tập hợp một số khu gian và ga đường sắt kế tiếp nhau phù hợp với tác
nghiệp chạy tàu.
Khu gian là đoạn đường sắt nối hai ga liền kề, được tính từ vị trí xác định tín hiệu vào
ga của ga phía bên này đến vị trí xác định tín hiệu vào ga gần nhất của ga phía bên kia.

Chất lượng của tuyến đường sắt ảnh hưởng đến an toàn, tốc độ chạy tàu, năng lực
thông qua của tuyến đường và do đó ảnh hưởng đến năng suất của vận tải.

Phân loại

Mạng lưới đường sắt thường bao gồm:

- Tuyến đường chính (chia thành tuyến đơn và tuyến đôi).

- Tuyến đường phụ (đường nhánh).

- Tuyến đường trong bãi ga dùng để lập hoặc giải thể tàu.

So với các nước trong khu vực, hệ thống đường sắt của Việt Nam đã có lịch sử 140
năm. Mạng lưới đường sắt Việt Nam hiện nay có tổng chiều dài 4161km, với 2651km đường
chính tuyến gồm 7 tuyến đường sắt chính nối liền 34 tỉnh thành từ Bắc vào Nam. Ngoài ra,
đường sắt Việt Nam còn nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng: Vân Nam (Trung
Quốc) qua tỉnh Lào Cai và Quảng Tây (Trung Quốc) qua tỉnh Lạng Sơn

Các tuyến đường sắt liên quốc tế của Việt Nam bao gồm: Việt Nam – Trung Quốc –
Nga, Việt Nam – Trung Quốc; Việt Nam – Trung Quốc – Kazakhstan; Việt Nam – Trung
Quốc – Nga – Kazakhstan – Belarus – Ba Lan (hoặc Đức).

Đường ray
 Khái niệm: Đường ray bao gồm hai thanh ray song song với nhau đặt cố định trên các
thanh ngang chịu lực gọi là tà vẹt, tà vẹt được đặt trên lớp đá dăm gọi là đá ba lát. Liên kết
giữa các thanh ray và thanh nối tà vẹt là đinh ray, đinh ốc hoặc kẹp.

Có nhiều loại đường ray (gỗ, bê tông, sắt thép) qua các thời kỳ phát triển, trong đó
đường ray thép chịu được tải trọng lớn nhất và hiện nay người ta hầu như chỉ sử dụng loại ray
thép (do đó phương thức vận tải này được gọi là đường sắt).

Khổ đường sắt

Khái niệm: Khổ đường sắt là khoảng cách cố định giữa 2 thanh ray, hay còn là khoảng
cách ngắn nhất giữa hai má trong của đường ray.

Phân loại: Hiện nay, toàn thế giới có khoảng 20 loại khổ đường sắt được quy nạp lại
thành 3 loại: loại khổ hẹp, loại khổ tiêu chuẩn và loại khổ rộng.

- Loại khổ tiêu chuẩn: có chiều ngang 1435mm, là loại đường thông dụng được nhiều
nước sử dụng và được đánh giá là có hiệu quả đồng bộ nhất về mặt đầu tư xây dựng cơ sở hạ
tầng, thiết bị, phương tiện vận tải cũng như về bảo trì, khai thác và tổ chức vận tải. Hiện nay,
khoảng 60% đường sắt trên thế giới được xây dựng theo kích thước tiêu chuẩn này, phần lớn
là ở các nước châu Âu.

- Loại khổ hẹp: có chiều ngang dưới 1435mm. Đa số các tuyến đường sắt khổ hẹp
hiện tại có các khổ đường trong khoảng từ 914mm đến 1067mm (thường là 1000mm). Loại
khổ này thường được sử dụng chủ yếu ở các nước châu Phi và châu Á.

- Loại khổ rộng: có chiều ngang trên 1435mm (thường là 1524mm và 1676mm). Loại
khổ này thường được sử dụng ở Liên bang Nga, Ấn Độ và một số nước Nam Mỹ (Brazil,
Argentina).

Hiện nay, ở Việt Nam, khổ đường 1435mm chỉ chiếm 6,7% so với tổng số, đường sắt
lồng (khổ 1000mm và 1435mm) chiếm 8,6%, còn lại 84,7% là đường khổ 1000mm. Với hiện
trạng không đồng bộ, khổ tiêu chuẩn chỉ chiếm tỷ lệ rất nhỏ, khổ đường 1000mm chiếm tới
84,7% là hạn chế lớn nhất trong vận tải đường sắt Việt Nam không chỉ về tốc độ mà còn cả ở
góc độ tham gia vào mạng lưới vận tải đường sắt quốc tế.

4.1.2. Ga đường sắt

Khái niệm: Tuyến đường sắt được phân thành cung đoạn bằng các ga đường sắt. Ga
đường sắt được xây dựng theo dọc các tuyến đường, là nơi tiến hành các nghiệp vụ kỹ thuật
và khai thác vận chuyển hàng hóa và hành khách. Ga đường sắt có thể thực hiện một hay
nhiều hoạt động khác nhau như nhận chuyên chở hàng, xếp dỡ hàng, bảo quản hàng, trao trả
hàng, trung chuyển hàng lẻ, tổ chức liên vận, đón gửi tàu, lập và giải thể các đoàn tàu, kiểm
tra kỹ thuật toa xe, bán vé cho hành khách,... Ngoài ra, ga đường sắt còn là điểm giới hạn
khoảng cách để xác định chiều dài tính cước phí.
 Phân loại:

+ Căn cứ vào tính chất công tác, ga đường sắt được phân loại: ga lập và giải thể các
tàu; ga hàng hóa, ga hành khách; ga nội địa, ga liên vận quốc tế, ga biên giới.

● Ga lập và giải thể các tàu: có nhiệm vụ chủ yếu là lập các đoàn tàu để gửi đi và giải tỏa các
đoàn tàu đến. Ngoài ra, ga còn làm các công việc khác như xếp dỡ hàng hoá. Ga lập tàu là
những ga lớn thường được đặt tại các khu đầu mối đường sắt.

● Ga hành khách: có nhiệm vụ chủ yếu là phục vụ công tác vận chuyển hành khách như bán
vé, phục vụ hành khách lên xuống tàu, chờ tàu, lập tàu và giải thể tàu. Các ga hành khách
được đặt tại các thành phố lớn hay các trung tâm công nghiệp.

● Ga nội địa: là những ga phục vụ chuyên chở hàng hóa và hành khách bằng đường sắt trong
nước.

● Ga liên vận quốc tế: là những ga phục vụ chuyên chở hàng hóa và hành khách bằng đường
sắt liên vận quốc tế.

● Ga biên giới: là nơi tiến hành làm thủ tục tiếp chuyển tàu giữa đường sắt hai nước, tiến
hành kiểm tra hải quan đối với hàng hóa xuất, nhập khẩu, hành khách và hành lý của khách
hàng.

● Ga hàng hóa: nhiệm vụ chủ yếu là phục vụ vận chuyển hàng hóa (xếp dỡ, trung chuyển
hàng hóa, nhận trao trả, bảo quản hàng hóa), có khối lượng vận chuyển hàng hoá lớn hơn hẳn
khối lượng các hoạt động khác trong ga.

+ Theo mục đích và tính chất, ga hàng hoá có thể được phân thành: ga hàng hoá thông
dụng (phục vụ tất cả các loại hàng) và ga hàng hoá chuyên dụng (ga chuyên dụng chỉ phục
vụ vận chuyển cho một số loại hàng hóa nhất định). Tuy nhiên, ở Việt Nam chưa có các ga
chuyên dụng theo mặt hàng vận chuyển vì khối lượng vận chuyển ít, hàng hoá ở mỗi điểm
kinh tế đều được tập trung về một ga.

+ Theo tính chất tác nghiệp, ga hàng hóa có thể được phân thành: ga xếp hàng, ga dỡ
hàng, ga xếp và dỡ hàng.

+ Ngoài ra, ga hàng hóa còn có thể được phân thành: ga hàng hoá công dụng và ga
hàng hóa không công dụng (ga của các xí nghiệp công nghiệp).

4.1.3 Toa xe

Toa xe là công cụ vận tải để chuyên chở hành khách (toa xe khách) và hàng hóa (toa
xe hàng).

- Toa xe khách: là toa xe dùng để chở khách và toa xe phục vụ như toa xe ghế ngồi,
toa xe giường nằm, toa xe hàng ăn, toa xe hành lý, toa xe bưu vụ, toa xe phát điện.
 - Toa xe hàng: là toa xe dùng để chở hàng và toa xe phục vụ công tác chạy tàu. Toa xe
chở hàng được chia thành nhiều loại thích hợp với từng yêu cầu sử dụng:

● Toa xe có mui: có cửa lớn, cửa sổ (hoặc lỗ thông gió) có thể chống được nước mưa,
dùng để chuyên chở hàng cần được bảo quản.

● Toa xe không mui (H): có thành cao mở nóc, dùng để chuyên chở các loại hàng linh
kiện, các loại hàng không cần bảo quản.

● Toa xe chở hàng khô đóng bao và toa xe chở hàng khô rời (G).

● Toa xe bồn (P): dùng để chuyên chở xăng dầu, các loại hàng hóa chất lỏng.

● Toa xe mặt bằng không vách, mui.

● Toa xe chuyên dùng chở container.

Có những toa xe chuyên dụng trên thị trường hiện nay như:

● Toa xe P chuyên chở xăng dầu, các loại hàng hóa chất lỏng
● Toa xe Mc chuyên chở các loại Container
● Toa xe GG chuyên chở hàng lẻ, hàng bao kiện
● Toa xe Mcc chuyên chở Container lạnh, Toa xe NR chuyên chở ô tô
● Toa xe H thành cao mở nóc chuyên chở các loại hàng linh kiện, Container

Trong chuyên chở hàng hóa, người ta chú ý nhiều đến các đặc điểm kinh tế kỹ thuật
của toa xe như trọng tải, dung tích, kích thước bên trong, số trục bánh xe,... Sử dụng hết trọng
tải và dung tích của toa xe là một biện pháp quan trọng để giảm cước phí chuyên chở hàng
hóa. Nâng cao hiệu quả sử dụng trọng tải và dung tích toa xe phụ thuộc vào nhiều yếu tố,
trong đó chủ yếu là kỹ thuật xếp hàng trong toa xe.

4.1.4. Đầu máy

Khái niệm: Đầu máy là yếu tố quyết định sự ra đời và phát triển của vận tải đường sắt.
Đầu máy dùng để kéo các toa xe, là động lực tạo ra sự di chuyển của đoàn tàu, quyết định vận
tốc của đoàn tàu. Bản thân đầu máy thường không chở hàng hóa mà chỉ dùng để đẩy và kéo
đoàn tàu.

Phân loại: Hiện nay, vận tải đường sắt sử dụng ba loại đầu máy:

- Đầu máy hơi nước: là loại đầu máy tạo ra sức kéo thông qua một động cơ hơi nước.
Loại đầu máy này tạo năng lượng bằng cách đốt cháy các vật liệu như than, gỗ hoặc dầu để
tạo ra hơi nước trong nồi hơi.

- Đầu máy diesel: là loại đầu máy có động cơ chính là diesel, sử dụng dầu hỏa và
xăng làm nhiên liệu chính.
 - Đầu máy điện: là loại đầu máy dùng điện trên cao, dưới đường ray hoặc cả hai để
cấp điện cho động cơ điện hoạt động. Đầu máy điện có thể có một đầu máy chuyên dụng,
hoặc như các tàu cao tốc "JR 700" dùng nhiều động cơ điện dọc theo từng toa tàu. Hiện nay,
các đầu máy xe lửa thường chạy bằng điện như tại Đức, Pháp, Anh, Mỹ, Nhật,...

Ngày nay, ở các nước phát triển, khái niệm ”tàu điện” và ”tàu cao tốc” đã thay thế cho
“tàu hỏa”. Tàu điện sử dụng hoàn toàn bằng động cơ điện. Tàu cao tốc hay tàu đệm từ là loại
tàu hiện đại chuyển động bằng việc áp dụng kiến thức lực từ hoặc lực điện từ. Phương pháp
này giúp chuyển động nhanh và tiện nghi hơn các loại phương tiện sử dụng bánh xe, do giảm
ma sát và loại bỏ các cấu trúc cơ khí. Tàu đệm từ có thể đạt đến tốc độ lên tới khoảng 500
đến 580 km/h.

Ở Việt Nam, hiện nay đang sử dụng các loại đầu máy hơi nước và diesel và mới đây
nhất là tàu điện đầu tiên Cát Linh – Hà Đông. Đây là tuyến đường sắt trên cao đầu tiên ở Hà
Nội có tốc độ 35km/h, sức chứa khoảng 1000 khách. Tuyến đường được kỳ vọng sẽ mang lại
rất nhiều lợi ích như giúp cho môi trường, đặc biệt giúp người dân thuận tiện hơn trong việc
di chuyển, rút ngắn thời gian và tiết kiệm được chi phí đi lại. Tuy nhiên sau gần một thời gian
đi vào hoạt động, thực tế cho thấy đường sắt Cát Linh - Hà Đông chưa thực sự thu hút khách
và xuất hiện một số bất tiện.

4.1.5 Các phương tiện kỹ thuật phụ trợ khác

- Đề-pô (depot): là nơi lập tàu, tập kết tàu, thực hiện bảo dưỡng, sửa chữa tàu và các
tác nghiệp kỹ thuật khác.

- Hệ thống thông tin, tín hiệu đường sắt: bao gồm hiệu lệnh của người tham gia điều
khiển chạy tàu, tín hiệu trên tàu và tín hiệu dưới mặt đất, biển báo hiệu, pháo hiệu phòng vệ,
đuốc. Biểu thị của tín hiệu là mệnh lệnh và điều kiện chạy tàu, dồn tàu, dừng tàu. Hệ thống
thông tin, tín hiệu là một trong những thực trạng đáng lo ngại hiện nay của ngành giao thông
bởi trên nhiều tuyến đường sắt, các hệ thống được xây dựng từ lâu đã trở nên cũ kỹ, lạc hậu,
không đảm bảo được yếu tố an toàn khi tàu chạy.

- Hệ thống thoát nước, hệ thống cấp điện,...

- Hệ thống hậu cần: cung cấp nhiên liệu, điện, nước, vật phẩm tiêu dùng và thực
phẩm.

4.2. Hệ thống công nghệ thông tin trong vận tải đường sắt
4.2.1 Hệ thống giám sát hành trình tuần đường sắt (đã được lắp đặt tại Công ty cổ phần
Đường sắt Hải Hà)
Giám sát công việc tuần đường từ xa thông qua mạng internet: Giám sát công việc
tuần đường ở bất cứ nơi đâu thông qua mạng internet thông qua tính năng xác định và hiển
thị lý trình đường sắt của các tổ tuần tra trên biểu đồ để giám sát được hành trình tuần đường
cũng như các hoạt động tác nghiệp của nhân viên tuần đường tại lý trình và tổ tuần tra tương
ứng; Theo dõi nhiều biểu đồ tuần đường của nhiều tổ cùng một lúc trên một màn hình.
 Hình 2 - Hệ thống giám sát lắp đặt tại Công ty cổ phần Đường sắt Hà Hải

Giám sát theo thời gian thực: Người giám sát có thể theo dõi nhiều nhân viên tuần
đường theo thời gian thực, đồng thời có thể biết được người tuần đường có thực hiện đúng
quy trình hay không thông qua các thông số trên biểu đồ tuần đường như: Tốc độ di chuyển
(Tính toán quãng đường đã tuần, tốc độ tuần đường và gửi tin nhắn cảnh báo vị phạm tốc độ
đến cung trưởng); Dự đoán phương tiện di chuyển (xe đạp, đi bộ hay đi bằng xe máy); Trạng
thái tuần đường (dừng, di chuyển); Số km đã tuần trên cung đường. Lưu trữ và báo cáo
những thời điểm mà tuần tra viên đi quá tốc độ quy định.
Tra cứu lịch sử tuần đường: Lưu trữ vị trí tuần đường và truyền gửi báo cáo dữ liệu
tuần đường về trung tâm giám sát đơn vị quản lý; Tra cứu lịch sử tuần đường theo ngày, tổ
tuần tra và theo ban.

Tra cứu lịch sử tuần đường

Chức năng Nhật kí: Nhật ký vi phạm lưu lại những vi phạm của nhân viên tuần đường
trong thời gian tuần tra như đi quá tốc độ, xuất phát sớm trước giờ giao ban và dừng quá lâu
trên 30 phút. Đối với vi phạm tốc độ khi nhân viên đi quá 5km/h sẽ được xem là vi phạm.
Chức năng sổ nhật ký tuần đường lưu lại các công việc tuần đường.
 Chức năng báo tin: Gửi thông báo hàng loạt đến các bên liên quan như cung trưởng,
trực ban hai đầu, và các tuần tra viên khác trong trường hợp khẩn cấp và có thể tùy biến mở
rộng nơi cần thông báo như đầu máy, trưởng tàu nếu cần thiết.
Tính năng khác của hệ thống: Bảo đảm biểu đồ tuần đường không mất trong trường
hợp kể cả không có mạng Internet; Chức năng chạy ngầm khi tắt màn hình điện thoại để tiết
kiệm pin;
Chức năng đăng nhập và đăng ký: Chức năng quản lý các tổ Tuần tra, các thành viên
của tổ Tuần tra; Chức năng phân quyền hệ thống.
4.2.2 Hệ thống điều khiển tàu tự động ATC (Automatic Train Control)
Hệ thống ATO đề cập đến công nghệ cho phép tàu hoạt động mà không cần hoặc có ít
sự can thiệp của con người. Các hệ thống này sử dụng sự kết hợp của các cảm biến, máy tính
và nền tảng truyền thông để kiểm soát tốc độ, khả năng tăng tốc và phanh của tàu. ATO góp
phần tạo nên mạng lưới đường sắt an toàn hơn bằng cách giảm thiểu rủi ro do lỗi của con
người, vì với khả năng kiểm soát chính xác tốc độ tàu, chúng có thể duy trì khoảng cách an
toàn với các đoàn tàu khác và ngăn ngừa va chạm. Chúng cũng tiết kiệm năng lượng hơn vì
có thể tối ưu hóa mức tiêu thụ năng lượng và giảm chất thải, đồng thời có khả năng kết hợp
hệ thống phanh tái tạo.
Sử dụng Hệ thống điều khiển tàu tự động ATC bao gồm các hệ thống con:
- Hệ thống phòng vệ tàu tự động ATP (Automatic Train Protection) có chức năng dừng hoặc
giảm tốc độ tàu tự động thông qua việc kiểm soát liên tục quá trình chạy tàu phụ thuộc vào
khoảng giãn cách giữa các đoàn tàu hoặc
điều kiện của đường sắt.
- Hệ thống giám sát tàu tự động ATS (Automatic Train Supervision) có chức năng: khống chế
các đường chạy, giám sát vận hành của đoàn tàu, lập và điều chỉnh kế hoạch chạy tàu, tự
động điều chỉnh tốc độ vận hành của đoàn tàu.
- có chức năng: Khởi động, vận hành đoàn tàu theo tốc độ cho phép; Khống chế đoàn tàu
dừng đúng vị trí, đóng mở cửa đoàn tàu khi đến ga; Lưu giữ các thao tác của lái tàu.
4.2.3 Công nghệ kiểm soát tàu tích cực PTC (Positive Train Control)
PTC là một hệ thống an toàn tiên tiến hoạt động trên nguyên tắc tự động hóa. Bằng
cách giám sát các đoàn tàu trong thời gian thực bằng công nghệ GPS, hệ thống PTC được
thiết kế để cải thiện sự an toàn bằng cách tự động can thiệp nếu phát hiện hoặc dự đoán bất
kỳ điều kiện không an toàn nào có thể dẫn đến va chạm. Với tất cả thông tin được thu thập tại
trung tâm điều khiển tập trung, hệ thống PTC có thể giám sát và kiểm soát tốc độ tàu dựa trên
nhiều yếu tố như điều kiện, đường cong, độ dốc, v.v. Nếu tàu vượt quá tốc độ, hệ thống có thể
tự động phanh hoặc phát tín hiệu cảnh báo bằng âm thanh hoặc hình ảnh cho người lái tàu.
Kiến trúc kỹ thuật PTC bao gồm năm phân đoạn chính:
● Office
● Wayside
● Trên tàu
● Công nhân đường bộ
● Truyền thông
Phân khúc văn phòng có máy chủ và cơ sở dữ liệu PTC lưu trữ thông tin theo dõi, địa
điểm đào tạo, khu vực làm việc và hạn chế tốc độ.
 Phân khúc bên lề phát hành các cơ quan di chuyển đến đầu máy dựa trên thông tin
nhận được từ các hệ thống bên đường, thông tin vị trí từ tàu hỏa và tình trạng công việc từ
các đoạn đường.
Phân khúc truyền thông bao gồm cáp quang, mạng di động, hệ thống vô tuyến
220MHz và GPS. Phân khúc truyền thông cung cấp đường dẫn liên lạc giữa văn phòng, các
yếu tố theo dõi, xe lửa và nhân viên đường bộ.
Thông qua PTC, các kỹ sư đào tạo nhận được thông tin liên tục về các giới hạn tốc độ,
khu vực làm việc và các tác động an toàn khác. Ví dụ, hệ thống PTC sẽ cảnh báo một kỹ sư
đang đến gần nơi đường giao nhau, nơi mà tay ngang đang bị trục trặc. Với PTC, máy tính
trên tàu hiển thị khoảng cách phanh an toàn dựa trên tốc độ, chiều dài tàu, trọng lượng và độ
cong của đường ray. PTC hạn chế giới hạn tốc độ và phục vụ như một hệ thống an toàn dự
phòng. Nếu kỹ sư không phản hồi, hệ thống PTC sẽ ngăn tàu chạy đèn tín hiệu đỏ hoặc đi vào
đoạn đường với tốc độ không an toàn.
5.Cơ sở pháp lý của vận tải hàng hóa đường sắt
5.1. Cơ sở pháp lý của việc chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt Việt Nam
Chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt Việt Nam trong phạm vi nội địa được tiến hành
dựa trên cơ sở những quy định của:
Luật Đường sắt 2017
Thông tư “Quy định về vận tải hàng hóa trên đường sắt quốc gia và đường sắt
chuyên dùng có nối ray với đường sắt quốc gia” do Bộ Giao thông Vận tải ban hành ngày
2/5/2018.(Số: 22/2018/TT-BGTVT)
Quyết định ban hành “Quy định về việc vận tải hàng hóa trên đường sắt quốc gia”
thay thế quyết định số 720/QĐ-VT ngày 25 tháng 4 năm 1990 của Bộ trưởng Bộ Giao thông
vận tải và Bưu điện ban hành Thể lệ chuyên chở hàng hóa bằng Đường sắt Việt Nam.
Mục đích các cơ sở pháp lý này nhằm quy định rõ nghĩa vụ, quyền lợi, trách nhiệm
của ngành Đường sắt Việt Nam và người có hàng hoá chuyên chở trên cơ sở bình đẳng, hợp
tác và tuân thủ nghiêm ngặt các luật lệ của Nhà nước.
5.1.1. Phạm vi áp dụng

Chuyên chở hàng hoá trên đường sắt quốc gia và đường sắt chuyên dùng có nối ray
với đường sắt quốc gia;

Vận tải hàng hóa; quyền, nghĩa vụ của doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng hóa trên
đường sắt (sau đây gọi tắt là người chuyên chở) và của người thuê vận tải, người nhận hàng
trên đường sắt quốc gia và đường sắt chuyên dùng có nối vào đường sắt quốc gia.

Trường hợp điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên
có quy định khác với Quy định này thì áp dụng quy định của điều ước quốc tế đó.

5.1.2 Đối tượng áp dụng

 Đối tượng áp dụng: áp dụng đối với các tổ chức, cá nhân có liên quan đến vận tải
hàng hóa trên đường sắt quốc gia và đường sắt chuyên dùng có nối ray với đường sắt quốc
gia.

Đối với những tuyến đường đang xây dựng, chưa chính thức khai thác, việc vận tải
hàng hóa được tiến hành theo những quy định riêng của cơ quan có thẩm quyền.

5.1.3. Các hình thức chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt

5.1.3.1. Chuyên chở hàng hóa nguyên toa

Hàng hóa chuyên chở nguyên toa là hàng hóa có khối lượng hay trọng lượng đòi hỏi
phải dùng cả toa xe để chở và có cùng một người gửi hàng, một người nhận hàng, một ga đi,
một ga đến.
Những loại hàng hoá sau đây bắt buộc phải chuyên chở theo hình thức nguyên toa:
● Máy móc, thiết bị, dụng cụ không thể xếp vào toa có mui.
● Hàng rời xếp đống, hàng không thể đóng bao, kiện, hàng khó xác định số lượng.
● Động vật sống.
● Hàng nguy hiểm, trừ trường hợp pháp luật có quy định khác.
● Thi hài.
● Toa xe hoặc các phương tiện chuyên dùng chạy trên đường sắt được ghép nối vào
đoàn tàu để kéo đi
● Hàng hóa vận tải theo những yêu cầu đặc biệt của người thuê vận tải hoặc cần điều
kiện chăm sóc, bảo vệ đặc biệt.
Hình thức chuyên chở nguyên toa có hai loại chuyên chở: chuyên chở nhanh và
chuyên chở chậm.

5.1.3.2. Chuyên chở hàng lẻ

Hàng hóa chuyên chở theo hình thức hàng lẻ là hàng hóa có khối lượng hay trọng
lượng không lớn hơn 10.000kg và không nhỏ hơn 20kg (hoặc có khối lượng quy định tương
đương), không đòi hỏi dùng cả toa xe riêng để chở.
Nhìn chung, trừ các loại hàng hoá bắt buộc chở nguyên toa đã nêu ở trên, hầu hết tất
cả các loại hàng hoá đều được nhận chở theo hình thức hàng lẻ.
Về nguyên tắc, hàng hoá gửi lẻ đều phải đóng thành kiện, có chằng buộc cẩn thận
hoặc đóng trong bao bì chắc chắn để đảm bảo cho việc giao nhận, xếp dỡ, vận chuyển được
nhanh chóng và an toàn. Đặc biệt, đối với những loại hàng hoá có giá trị cao, ngoài việc đóng
gói chắc chắn còn phải niêm phong cẩn thận.
Có 3 cách chuyên chở hàng lẻ gồm:
● Chở bằng toa xe hàng lẻ nguyên: là việc xếp chung các lô hàng lẻ có cùng một
ga đến, do ga gửi lập và chở thẳng đến ga đến giống như một toa hàng nguyên toa.
● Chở bằng toa xe hàng lẻ gộp: khi số hàng nhận chở không đủ điều kiện để lập
toa xe hàng lẻ nguyên, thì ga gửi có thể lập toa xe hàng lẻ gộp để gửi đến hai ga hoặc nhiều
ga đến.
 ● Chở bằng toa xe hàng lẻ giao nhận ở các ga dọc đường: khi số hàng lẻ nhận
chở không đủ điều kiện lập toa xe hàng lẻ nguyên hay toa xe hàng lẻ gộp thì các ga gửi và ga
đến của mỗi tuyến đường lập để phục vụ chuyên chở và giao nhận hàng hoá ở các ga dọc
đường trên toàn tuyến.
5.1.4 Tổ chức chuyên chở hàng hóa
5.1.4.1 Yêu cầu của hàng hóa được nhận vận tải
Người chuyên chở nhận vận tải tất cả các loại hàng hóa, trừ các loại hàng hóa sau đây:
a) Hàng hóa bị nghiêm cấm lưu thông trong hoạt động đường sắt theo quy định của
pháp luật;
b) Hàng hóa không phù hợp với điều kiện kỹ thuật khai thác vận tải bằng đường sắt;
c) Hàng hóa không đáp ứng được quy định tại Điều 62, Điều 63, Điều 64, Điều 65 của
Luật Đường sắt bao gồm:
Vận tải hàng nguy hiểm
1. Hàng nguy hiểm là hàng khi vận chuyển trên đường sắt có khả năng gây nguy hại
cho sức khỏe, tính mạng của con người và vệ sinh môi trường.
2. Việc vận tải hàng nguy hiểm trên đường sắt phải tuân theo quy định của pháp luật
về vận tải hàng nguy hiểm và bảo vệ môi trường.
3. Phương tiện giao thông đường sắt phải bảo đảm đủ các điều kiện an toàn kỹ thuật
mới được vận tải hàng nguy hiểm.
4. Chính phủ quy định Danh mục hàng nguy hiểm và điều kiện xếp, dỡ, vận tải hàng
nguy hiểm trên đường sắt.
Vận tải động vật sống
Vận tải động vật sống trên đường sắt phải tuân theo các quy định của pháp luật về an
toàn, vệ sinh, phòng dịch và bảo vệ môi trường.
Vận tải thi hài, hài cốt trên đường sắt quốc gia
1. Thi hài, hài cốt khi vận chuyển trên đường sắt quốc gia phải có người áp tải.
2. Thi hài, hài cốt khi vận chuyển trên đường sắt quốc gia phải bảo đảm vệ sinh,
phòng dịch, bảo vệ môi trường và có đủ giấy tờ theo quy định của pháp luật.
Khi hàng hóa cần vận chuyển đòi hỏi chất lượng, kỹ thuật cao phải được sự thỏa
thuận, thống nhất giữa người chuyên chở và người thuê vận tải.
5.1.4.2 Thứ tự ưu tiên trong vận tải hàng hóa
người chuyên chở thực hiện vận tải hàng hóa theo thứ tự ưu tiên sau đây:
1. Hàng hóa vận tải phục vụ nhiệm vụ đặc biệt, an sinh xã hội theo yêu cầu của cơ
quan nhà nước có thẩm quyền.
2. Hàng hóa không thuộc quy định ở trên trên thì hàng hóa nhận trước được vận
chuyển trước, hàng hóa nhận sau được vận chuyển sau.
3. Hàng hóa cùng nhận được vào một thời điểm thì theo thứ tự sau:
a) Hàng nguy hiểm; thi hài, hài cốt;
b) Động vật sống, hàng mau hỏng, hàng nhanh giảm trọng lượng;
 c) Các loại hàng hóa khác không thuộc loại quy định trên do người chuyên chở quy
định.
5.1.4.3 Áp tải hàng hóa
Ngoài các loại hàng hóa mà người thuê vận tải phải cử người áp tải và tổ chức áp tải
theo quy định của pháp luật có liên quan, việc áp tải các loại hàng hóa khác được thỏa thuận
giữa người thuê vận tải và người chuyên chở.
5.1.4.4 Từ chối vận tải hoặc đình chỉ vận tải
1. Người chuyên chở (thực hiện chuyên chở) có quyền từ chối hoặc đình chỉ vận tải
trong các trường hợp sau đây:
a) Hàng hóa không thỏa mãn yêu cầu nhận vận tải được quy định được quy định theo
pháp luật
b) Người thuê vận tải không thực hiện đúng nội dung của hợp đồng vận tải, vi phạm
các quy định có liên quan tại theo pháp luật;
c) Tắc đường do nguyên nhân bất khả kháng.
2. Người thuê vận tải có quyền từ chối thuê hoặc đề nghị dừng vận tải trong các
trường hợp sau đây:
a) người chuyên chở không thực hiện đúng nội dung của hợp đồng vận tải, vi phạm
các quy định có liên quan tại Thông tư này;
b) Do nguyên nhân bất khả kháng.
5.1.5 Trách nhiệm của người chuyên chở trong vận tải đường sắt
5.1.5.1 Thời hạn trách nhiệm
Người vận chuyển chịu trách nhiệm bảo quản và vận chuyển hàng hóa từ khi nhận hàng để
chở đến khi giao xong hàng cho chủ hàng ở ga đến, trừ các loại hàng hóa có người áp tải đi
theo trong quá trình vận chuyển được quy định theo pháp luật.
5.1.5.2 Cơ sở trách nhiệm
Cung cấp toa xe, dụng cụ vận tải kèm theo toa xa và vật liệu gia cố
- Người chuyên chở có trách nhiệm cung cấp đúng thời hạn, đúng số lượng, đúng chủng loại
toa xe tại địa điểm xếp hàng theo hợp đồng vận tải hoặc theo thỏa thuận với người thuê vận
tải.
- Toa xe được cấp phải bảo đảm đúng điều kiện và yêu cầu kỹ thuật theo quy định
- Người thuê vận tải và người chuyên chở thỏa thuận việc cung cấp dụng cụ, vật liệu cần thiết
để gia cố, bảo vệ hàng hóa được ổn định, vững chắc và an toàn trong quá trình vận chuyển.
- Người chuyên chở cung cấp những dụng cụ, vật liệu gia cố sau đây:
a) Cọc, xích cố định trên toa xe mặt bằng, khi hàng hóa theo quy định phải xếp lên toa
xe có thành nhưng thay thế bằng toa xe mặt bằng;
b) Bạt che hàng trên toa xe không mui, khi hàng hóa quy định phải xếp vào toa xe có
mui nhưng thay thế bằng toa xe không mui.
- Người chuyên chở có trách nhiệm kiểm tra dụng cụ, vật liệu gia cố hàng hóa của người thuê
vận tải và có quyền không cho sử dụng nếu thấy không đúng với quy định về bảo đảm an
toàn vận tải.
- Người chuyên chở có trách nhiệm kiểm tra tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật, yêu cầu thay thế,
sửa chữa phù hợp để bảo đảm an toàn vận tải đối với toa xe do người thuê vận tải cung cấp.
Thông báo đưa toa xe vào địa điểm xếp dỡ
- Chậm nhất 02 giờ trước giờ cấp toa xe, người chuyên chở phải thông báo cho người thuê
vận tải về số lượng, số hiệu của toa xe đưa vào đường xếp dỡ hoặc địa điểm giao tiếp.
- Việc đưa toa xe vào điểm xếp, dỡ chậm phải được thông báo cho người thuê vận tải trước
02 giờ so với giờ cấp toa xe. Nếu không thông báo hoặc thông báo chậm, người chuyên chở
phải thanh toán cho người thuê vận tải chi phí phát sinh do việc thông báo chậm tính đến giờ
thông báo.
Kiểm tra tên và trạng thái hàng hóa
- Khi nhận hàng, người chuyên chở phải kiểm tra tên, trọng lượng hàng hóa đã ghi trong tờ
khai gửi hàng, trên bao bì, chằng buộc của kiện hàng của người thuê vận tải. Người chuyên
chở có quyền yêu cầu người thuê vận tải mở bao bì để kiểm tra khi có nghi ngờ về tính xác
thực của các thông tin trong tờ khai gửi hàng, trừ trường hợp quy định
- Người chuyên chở kiểm tra phát hiện hàng hóa sai khác với các thông tin đã ghi trong tờ
khai gửi hàng không đúng với thực tế, doanh nghiệp yêu cầu người thuê vận vận tải kiểm kê
lại hàng hóa và khai đúng tên hàng theo quy định thì được tiếp nhận vận chuyển.
Xác định trọng lượng hàng hóa
Đối với hàng lẻ: Người chuyên chở xác định trọng lượng tính giá vận tải, nếu hàng hóa thuộc
loại cồng kềnh thì đo thể tích để quy đổi (cứ 1m3 tính đổi thành 300kg) và ghi vào tờ khai
gửi hàng.
Trách nhiệm xếp, dỡ hàng hóa
- Hàng lẻ do Người chuyên chở xếp, dỡ;
- Người chuyên chở có trách nhiệm hướng dẫn, giám sát việc xếp hàng đúng quy định về kỹ
thuật xếp để bảo đảm tính nguyên vẹn và an toàn hàng hóa
Niêm phong toa xe, hàng hóa
- Người chuyên chởp chịu trách nhiệm niêm phong các toa xe chở hàng lẻ, toa xe sang toa,
chuyển tải trong quá trình vận chuyển.
- Việc quản lý, sử dụng niêm phong toa xe hàng do Người chuyên chở quy định.
Giấy tờ kèm theo hóa đơn gửi hàng hóa
Người chuyên chở có trách nhiệm bảo quản đầy đủ các giấy tờ kèm theo hóa đơn gửi hàng
hóa, gửi kèm theo toa xe hàng và giao cho người nhận hàng. Nếu doanh nghiệp làm mất, hư
hỏng giấy tờ kèm theo hóa đơn gửi hàng hóa thì phải lập biên bản xác nhận sự việc xảy ra để
gửi kèm theo toa xe hàng.
5.1.5.3 Miễn trách nhiệm (giới hạn trách nhiệm)
Người chuyên chở không phải bồi thường hàng hóa bị mất mát, giảm khối lượng, hư
hỏng, hoặc giảm chất lượng hàng hóa trong những trường hợp sau đây:
1. Do nguyên nhân bất khả kháng.
2. Do tính chất tự nhiên hoặc khuyết tật vốn có của hàng hóa; do đặc điểm của hàng
hóa gây ra tự cháy, biến chất, hao hụt, han gỉ, nứt vỡ; động vật sống bị dịch bệnh.
3. Hàng hóa có người áp tải bị mất mát, giảm khối lượng, hư hỏng, hoặc giảm chất
lượng không do lỗi của Người chuyên chở gây ra.
4. Người thuê vận tải bao gói, đóng thùng, xếp hàng hóa trong công-te-nơ không đúng
quy cách.
5. Khai sai tên hàng hóa; đánh dấu ký hiệu kiện hàng hóa không đúng.
6. Hàng hóa do người gửi hàng niêm phong, khi dỡ hàng dấu hiệu, ký hiệu niêm
phong còn nguyên vẹn, toa xe hoặc công-te-nơ không có dấu vết bị mở, phá.
 7. Hàng hóa xếp trong toa xe không mui còn nguyên vẹn dấu hiệu bảo vệ; dây chằng
buộc tốt, bao kiện còn nguyên vẹn, đủ số lượng; không có dấu hiệu bị phá, mở.
8. Do quá kỳ hạn nhận hàng quy định theo pháp luật dẫn đến hàng hóa bị giảm khối
lượng, hư hỏng hoặc giảm chất lượng.
9. Do cơ quan Nhà nước có thẩm quyền thu giữ hoặc cưỡng chế kiểm tra dẫn đến bị
mất mát, giảm khối lượng, hư hỏng hoặc giảm chất lượng.
Người chuyên chở phải bồi thường hàng hóa bị mất mát, giảm khối lượng, hư hỏng
hoặc giảm chất lượng cho người thuê vận tải, người nhận hàng theo quy định sau:
1. Hàng hóa bị mất mát toàn bộ thì bồi thường toàn bộ, hàng hóa bị mất mát, giảm
khối lượng, hư hỏng, hoặc giảm chất lượng một phần thì bồi thường phần mất mát, giảm khối
lượng, hư hỏng hoặc giảm chất lượng; trường hợp phần hư hỏng dẫn đến hàng hóa mất hoàn
toàn giá trị sử dụng thì phải bồi thường toàn bộ và Người chuyên chở được quyền sở hữu số
hàng hóa tổn thất đã bồi thường.
2. Mức bồi thường hàng hóa mất mát, giảm khối lượng, hư hỏng hoặc giảm chất
lượng thực hiện theo quy định sau:
a) Đối với hàng hóa có kê khai giá trị trong hóa đơn gửi hàng hóa thì bồi thường theo
giá trị kê khai; trường hợpNgười chuyên chở chứng minh được giá trị thiệt hại thực tế thấp
hơn giá trị kê khai thì bồi thường theo giá trị thiệt hại thực tế
b) Đối với hàng hóa không kê khai giá trị trong hóa đơn gửi hàng hóa thì bồi thường
theo quy định như sau: Theo mức do hai bên thỏa thuận; theo giá trị trên hóa đơn mua hàng;
theo giá thị trường của hàng hóa đó tại thời điểm trả tiền vận chuyển và địa điểm trả hàng;
trong trường hợp không có giá thị trường của hàng hóa đó thì theo giá trị trung bình của hàng
hóa cùng loại, cùng chất lượng trong khu vực nơi trả hàng.
3. Đối với hàng hóa đã được người thuê vận tải mua bảo hiểm hàng hóa, việc bồi
thường được thực hiện theo hợp đồng bảo hiểm.
4. Ngoài những bồi thường ở trên, Người chuyên chở còn phải hoàn lại cho người
thuê vận tải toàn bộ tiền vận chuyển và chi phí khác mà doanh nghiệp đã thu trong quá trình
vận tải đối với số hàng hóa bị mất mát, giảm khối lượng, hư hỏng hoặc giảm chất lượng.
Trường hợp giao hàng chận: giới hạn bồi thường của người chuyên chở là tiền cước vận
chuyển.
● Chậm từ 1-10 ngày: tiền phạt mỗi ngày bằng 1% tiền cước chuyên chở.
● Chậm từ 11 ngày trở lên: tiền phạt mỗi ngày bằng 2% tiền cước chuyên chở. Tổng
số tiền bồi thường và phạt không vượt quá giá trị hàng hóa tại nơi đến ghi trong giấy gửi
hàng.
5.1.5.4 Quyền trong khiếu nại, khởi kiện
Nếu Đường sắt không hoàn thành đúng trách nhiệm của mình như các điều khoản quy
định trong hợp đồng chuyên chở hay những quy định của pháp luật gây ra hư hỏng, mất mát
cho hàng hóa,... thì chủ hàng có quyền khiếu nại đòi bồi thường.
Hồ sơ đòi khiếu nại bồi thường gửi cho Đường sắt bao gồm các chứng từ sau:
● Đơn yêu cầu bồi thường.
● Giấy gửi hàng hoặc bản sao giấy gửi hàng.
● Biên bản Thương vụ (nếu hàng bị mất mát, hư hỏng, hao hụt).
● Biên bản Giám định tổn thất (nếu là hàng hư hỏng).
● Biên lai thu cước phí hoặc tạp phí (nếu Đường sắt lạm thu).
 Hồ sơ khiếu nại phải được gửi trong kỳ hạn sau đây:
- Hàng mất toàn bộ: 60 ngày kể từ ngày hết kỳ hạn chuyên chở. Nếu thông báo
trước kỳ hạn chuyên chở sẽ tính từ ngày thông báo.
- Hàng tổn thất bộ phận: 30 ngày kể từ ngày giao hàng.
- Hàng quá kỳ hạn chuyên chở: 30 ngày kể từ ngày báo tin hàng đến.
- Hoàn trả cước, tạp phí lạm thu: 90 ngày kể từ ngày ghi trên hóa đơn, biên lai
thu cước – tạp phí.

Nếu hồ sơ không đủ giấy tờ hợp lệ hoặc không gửi đúng trong kỳ hạn đã quy định
trên, người nhận đơn được quyền từ chối bồi thường.
5.1.6 Kỳ hạn vận chuyển
Kỳ hạn vận chuyển được tính từ khi Người chuyên chở nhận hàng hóa và hoàn tất thủ tục ở
ga gửi cho đến khi Người chuyên chở báo tin hàng đến cho người nhận hàng, bao gồm những
thời gian sau đây:
a) Thời gian ở ga gửi;
b) Thời gian chạy trên đường;
c) Thời gian ở ga đến.
2. Kỳ hạn vận chuyển được thỏa thuận trong hợp đồng vận tải. Nếu không có thỏa thuận
trong hợp đồng thì kỳ hạn vận chuyển được xác định theo mục 3,4,5 dưới đây.
3. Thời gian chạy trên đường được tính từ 0 (không) giờ sau ngày Người chuyên chở nhận
chở và được quy định như sau:
a) Hàng nguyên toa: Cứ 300km hoặc không đủ 300 km tính là 01 ngày;
b) Hàng lẻ: Cứ 250 km hoặc không đủ 250 km tính là 01 ngày.
4. Thời gian ở ga gửi tính là 01 ngày; thời gian giao hàng ở ga đến tính là 01 ngày.
5. Thời gian chạy trên đường quy định tại mục 3 được cộng thêm thời gian thực tế tàu phải đỗ
hoặc toa xe phải dừng lại trong những trường hợp sau đây:
a) Tắc đường do nguyên nhân bất khả kháng;
b) Kiểm dịch hoặc chăm sóc động thực vật;
c) Bổ sung các điều kiện để bảo quản hàng hóa đối với hàng tươi sống hoặc hàng mau
hỏng;
d) Sửa chữa, bổ sung, gia cố hàng hóa xô lệch, bao bì hư hỏng không do lỗi của doanh
nghiệp;
đ) Hàng bị cơ quan Nhà nước có thẩm quyền giữ lại để xử lý theo quy định.
6. Hàng hóa được coi như vận chuyển đúng kỳ hạn khi hàng tới ga đến vào ngày cuối cùng
của kỳ hạn vận chuyển và Người chuyên chở đã báo tin hàng đến cho người nhận hàng.
7. Nếu quá kỳ hạn vận chuyển, Người chuyên chở phải trả các chi phí phát sinh do quá kỳ
hạn vận chuyển theo thỏa thuận trong hợp đồng vận tải.
8. Người chuyên chở được quyền rút ngắn kỳ hạn vận chuyển quy định tại mục 3 và 4 ở trên
hoặc kỳ hạn vận chuyển đã thỏa thuận trong hợp đồng vận tải và phải thông báo cho người
thuê vận tải biết để nhận hàng, nếu người thuê vận tải không đến nhận thì doanh nghiệp vận
tải phải có trách nhiệm bảo quản hàng hóa theo hợp đồng đã thỏa thuận.
5.1.7 Kỳ hạn nhận hàng
1. Kỳ hạn nhận hàng được tính từ thời điểm người nhận hàng nhận được báo tin hàng đến từ
Người chuyên chở cho đến thời điểm người nhận hàng mang hết hàng ra khỏi ga.
2. Người chuyên chở quy định kỳ hạn nhận hàng của từng loại hàng hóa được nhận chở và
phải công bố, công khai tại các điểm giao dịch hàng hóa và các ga có tác nghiệp hàng hóa.
3. Người nhận hàng không được quyền từ chối nhận hàng hóa khi Người chuyên chở đã báo
tin hàng đến, trừ trường hợp hàng hóa bị giảm khối lượng, hư hỏng hoặc giảm chất lượng do
lỗi của doanh nghiệp.
4. Quá kỳ hạn nhận hàng, người nhận hàng phải trả các chi phí phát sinh do đọng toa xe, lưu
kho bãi, bảo quản, di chuyển hàng hóa phát sinh nếu có.
5. Khi hàng hóa bị giảm khối lượng, hư hỏng hoặc giảm chất lượng do quá kỳ hạn nhận hàng,
người nhận hàng phải tự chịu trách nhiệm.
6. Đối với hàng nguy hiểm thuộc loại dễ cháy, dễ nổ; chất độc, chất phóng xạ; thi hài, hài cốt
khi quá kỳ hạn nhận hàng mà người nhận hàng chưa nhận hoặc chưa đưa hết ra khỏi ga,
Người chuyên chở phải báo với cơ quan có thẩm quyền để giải quyết.
5.2. Cơ sở pháp lý của việc chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt liên vận quốc tế
Chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt liên vận quốc tế là việc chuyên chở hàng hóa
được tiến hành trên đường sắt của hai hay nhiều nước, ga gửi và ga đến đều nằm trên lãnh thổ
của hai nước khác nhau và dùng chung một giấy gửi hàng thống nhất trong toàn bộ quá trình
vận chuyển.
Toàn bộ các quy phạm điều chỉnh những mối quan hệ liên quan đến chuyên chở hàng
hóa bằng đường sắt liên vận quốc tế gọi là Luật chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt liên vận
quốc tế.
Luật chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt liên vận quốc tế được thể hiện bằng các
Công ước hoặc Hiệp định được ký kết giữa các nước hoặc các tổ chức Đường sắt với nhau.
Hiện nay, trên thế giới có 2 hệ thống luật pháp được biết đến rộng rãi điều chỉnh chuyên chở
hàng hóa bằng đường sắt liên vận quốc tế:
-“Công ước quốc tế về chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt” (Convention
International Concernant la Transport de Marchandises par Chernins de Fer – CIM).
Năm 1980, các nước châu Âu đã ký kết Công ước bổ sung, gọi là “Công ước về vận chuyển
đường sắt quốc tế” (Convention Relative aux Transport Internationaux Feroviaries – COTIF).
-“Hiệp định liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế” (Agreement on International Goods
Traffic by Rail – SMGS).
5.2.1 Công ước về vận chuyển đường sắt quốc tế (COTIF)
Công ước liên vận đường sắt Châu âu mở rộng (COTIF) 1980, ngoài Châu Âu còn
mở rộng đến các nước Bắc Phi, Trung Cận Đông, Ấn độ, Nhật bản,...
Công ước được ký kết tại Bern vào ngày 9/5/1980 và có hiệu lực từ ngày 1/5/1985,
dựa trên cơ sở sửa chữa và bổ sung công ước CIM. Tháng 6/1999, theo Nghị định thư
Vin-nhi-u-xơ (còn gọi là ‘Nghị định thư 1999’), ‘COTIF 1980’ được sửa đổi và trở thành
‘COTIF 1999’.
Tính đến năm 2019, Công ước COTIF đã có 51 nước thành viên và EU (Theo
Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail - OTIF).
Công ước COTIF xác lập vai trò và chức năng của tổ chức liên chính phủ về vận
chuyển đường sắt quốc tế (OTIF) và tổ chức điều hành chỉ đạo việc vận chuyển. Nội dung
của Công ước bao gồm những quy phạm pháp luật về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng
đường sắt, trách nhiệm của các bên tham gia hợp đồng, việc khiếu nại đòi bồi thường phát
sinh từ hợp đồng chuyên chở,...
5.2.1.1. Phạm vi áp dụng
Theo Điều 1, Công ước COTIF được áp dụng cho bất kỳ hợp đồng vận chuyển hàng
hóa bằng đường sắt mà phát hành giấy gửi hàng và đi qua ít nhất hai quốc gia ký kết Công
ước và qua những tuyến đường hoặc dịch vụ được quy định trong Công ước này.
5.2.1.2. Trách nhiệm của người chuyên chở phụ lục B của công ước này
a) Thời hạn trách nhiệm
Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hóa trong khoảng thời gian từ khi
nhận hàng để chở đến khi giao hàng.
b) Cơ sở trách nhiệm
- Đường sắt chịu trách nhiệm về những mất mát, tổn thất toàn bộ hoặc một phần, và
thiệt hại đối với hàng hóa trong quá trình chuyên chở.
- Đường sắt chịu trách nhiệm về việc chuyên chở hàng hóa quá kỳ hạn chở đến đã quy
định.
c) Miễn trách nhiệm
Người chuyên chở được miễn trách đối với những mất mát, hư hỏng của hàng hóa hoặc vận
chuyển chậm trễ trong các trường hợp sau:
- Do hành động sai trái, chểnh mảng của chủ hàng.
- Ẩn tỳ của hàng hóa (mục nát, hư hỏng,...).
- Những hoàn cảnh mà Đường sắt không thể tránh được và hậu quả của nó không thể
phòng ngừa được
Tuy nhiên, Đường sắt có trách nhiệm phải chứng minh các trường hợp này.
d) Giới hạn trách nhiệm
Trường hợp hàng hóa bị tổn thất toàn bộ hay một phần: Đường sắt căn cứ vào giá trong hóa
đơn thanh toán của chủ hàng.
● Nếu hàng hóa không được kê khai giá trị thì giá trị của hàng hóa được tính theo giá thị
trường hiện hành.
● Nếu giá không xác định được bằng phương pháp trên thì giá trị của hàng hóa được
tính theo giá trị thông thường của hàng hóa cùng loại và cùng chất lượng tại thời điểm
và địa điểm mà hàng hóa được chấp nhận vận chuyển.
● Giới hạn trách nhiệm ấn định là 50 Fr/kg hay 17 SDR/kg trọng lượng cả bì. Đồng
franc vàng được định nghĩa là 10/31 gram vàng có độ tinh khiết một phần nghìn 900.
So với giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở trong vận tải đường bộ theo công
ước CIM thì mức giới hạn trách nhiệm này là gấp đôi. Ngoài ra, người chuyên chở
phải bồi hoàn lại cước phí chuyên chở, phí hải quan và các loại phí khác phát sinh liên
quan đến việc chuyên chở hàng bị mất.
Trường hợp hàng hóa bị hao hụt: đối với những loại hàng hóa mà bản chất của chúng thường
bị hao hụt trong quá trình vận chuyển thực tế, Đường sắt sẽ chỉ chịu trách nhiệm trong trường
hợp lượng hàng hóa hao hụt vượt quá mức cho phép sau đây, bất kể khoảng cách chuyên chở:
● 2% khối lượng đối với hàng hóa lỏng hoặc hàng hóa được ký gửi trong điều kiện ẩm
ướt.
● 1% khối lượng đối với hàng khô.
Trong trường hợp mất toàn bộ hàng hóa hoặc mất gói hàng thì không được khấu trừ hao hụt
trong quá trình vận chuyển khi tính toán tiền bồi thường.
 Trong trường hợp một số kiện hàng được vận chuyển theo một chuyến hàng, hao hụt
trong quá trình vận chuyển sẽ được tính riêng cho từng kiện hàng nếu khối lượng của từng
kiện hàng khi gửi hàng được ghi rõ trong giấy gửi hàng hoặc có thể được xác định bằng cách
khác.
Trường hợp hàng hóa bị hư hỏng: Đường sắt sẽ bồi thường cho chủ hàng một số tiền
tương ứng với giá trị của hàng hóa bị hư hỏng. Căn cứ để xác định giá trị tổn thất cũng như
phần trên.
Trường hợp chậm giao hàng:
● Nếu hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng do vận chuyển chậm trễ: giới hạn bồi thường
không vượt quá 4 lần cước phí.
● Nếu hàng hóa bị tổn thất một phần do vận chuyển chậm trễ: giới hạn bồi thường
không vượt quá 3 lần cước phí.
Tiền phạt đến chậm cộng với tất cả các khoản khác không được vượt quá số tiền bồi
thường trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất toàn bộ.
5.2.1.3. Khiếu nại
a) Thủ tục khiếu nại
- Thủ tục được tuân theo sẽ được điều chỉnh bởi luật và quy định của quốc gia nơi sự
việc khiếu nại diễn ra. Đơn khiếu nại đòi bồi thường phải làm bằng văn bản, trong đơn phải
ghi rõ tính chất, nguyên nhân của sự việc khiếu nại, mức độ tổn thất hoặc hư hỏng của hàng
hóa và thời điểm xảy ra.
- Nếu người gửi hàng là người yêu cầu bồi thường thì phải xuất trình bản sao của giấy
hàng hoặc giấy ủy quyền của người nhận hàng hoặc cung cấp bằng chứng chứng minh rằng
người nhận hàng đã từ chối nhận hàng.
- Nếu người nhận hàng là người yêu cầu bồi thường thì phải xuất trình giấy gửi hàng
nếu nó đã được giao đến cho người nhận hàng.
- Các chứng từ đính kèm được xuất trình dưới dạng bản gốc hoặc bản sao, các bản sao
phải được chứng thực hợp lệ nếu Đường sắt yêu cầu.
b) Thời hạn khiếu nại
Theo điều 58, Công ước COTIF quy định: Thời gian khiếu nại phát sinh từ hợp đồng vận
chuyển là 1 năm. Trong trường hợp người chuyên chở mắc lỗi cố ý thì thời hạn khiếu nại là 2
năm.
Mốc tính thời gian trên:
- Đối với tổn thất một phần, hư hỏng hoặc chở quá kỳ hạn: từ ngày giao hàng.
- Đối với tổn thất toàn bộ của hàng hóa: từ ngày thứ 30 sau khi đã hết kỳ hạn chở đến.
- Nếu đòi tiền cước phí, tạp phí lạm thu: từ ngày trả tiền lần cuối cùng hoặc ngày giao
hàng.
- Đối với các trường hợp khác: từ ngày xác định sự việc xảy ra làm cơ sở cho yêu cầu
bồi thường.
5.2.2. Hiệp định liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế (SMGS)
Năm 1951, tại Hungary, đại diện Đường sắt Liên Xô cùng một số nước Đông Âu đã
thoả thuận và thông qua “Hiệp định về chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt liên vận quốc
tế”, gọi là Hiệp định MGS và có hiệu lực từ ngày 1/11/1951. Năm 1953, Hiệp định được đổi
tên thành Hiệp định SMGS. Về sau, các nước Trung Quốc, Triều Tiên, Mông Cổ và Việt Nam
(1956) đã tham gia Hiệp định SMGS. Hiệp định được sửa đổi và bổ sung lần cuối cùng vào
tháng 11/1997.
Hiệp định quy định trách nhiệm của Đường sắt đối với hàng hoá chuyên chở, liệt kê
những vật phẩm cấm chuyên chở, quy định mẫu giấy tờ chuyên chở cũng như trách nhiệm
liên đới của các Đường sắt đối với hàng hoá nhận chở. Mọi đường sắt chở tiếp, khi tiếp nhận
lô hàng cùng giấy tờ chuyên chở đương nhiên tham gia vào hợp đồng chuyên chở và chịu
trách nhiệm trước người nhận hàng.
5.2.2.1. Phạm vi áp dụng
- Hiệp định áp dụng cho các trường hợp sau:
● Chuyên chở hàng hoá trong liên vận quốc tế đi suốt bằng đường sắt giữa các nước tham gia
SMGS.
● Chuyên chở hàng hoá trong liên vận quốc tế đi suốt từ những nước có đường sắt tham gia
SMGS, quá cảnh qua các nước tham gia SMGS đến những nước không tham gia SMGS và
ngược lại. Trong trường hợp này sẽ thực hiện quy tắc và điều kiện của "Bảng giá cước quá
cảnh".
- Hiệp định không áp dụng trong các trường hợp sau:
● Ga đi và ga đến ở trong một nước nhưng chuyên chở qua lãnh thổ nước thứ ba bằng các
đoàn tàu của nước gửi hoặc nước đến.
● Chuyên chở giữa các ga của hai nước tiếp giáp nhau mà trên toàn bộ quãng đường đi dùng
đoàn tàu của một nước và theo quy định của đường sắt nước đó.
5.2.2.2. Đối tượng áp dụng
Tất cả các loại hàng hoá, bao gồm cả súc vật và các công cụ vận tải như container,
pallet vận chuyển bằng liên vận quốc tế đi suốt giữa đường sắt các nước thành viên.
Việt Nam có thể sử dụng đường sắt liên vận quốc tế để chuyên chở hàng hóa xuất
nhập khẩu đến hoặc từ các nước thành viên của Hiệp định hoặc chuyên chở quá cảnh qua
đường sắt các nước thành viên để chuyển đến các nước khác như: Hy Lạp, Afghanistan, Phần
Lan, Thổ Nhĩ Kỳ,…
5.2.2.3. Các phương thức gửi hàng
- Theo quy định của Hiệp định SMGS, hàng hoá được phân thành 3 nhóm:
● Nhóm hàng hoá không được phép chuyên chở: vũ khí, hàng dễ cháy, hàng lẻ dưới 10kg…
● Nhóm hàng hoá nhận chuyên chở theo điều kiện thông thường: mỗi đường sắt tham gia
Hiệp định SMGS đều có trách nhiệm nhận chuyên chở các loại hàng hoá thông thường theo
quy định của Hiệp định.
● Nhóm hàng hoá chuyên chở theo điều kiện đặc biệt: căn cứ vào đặc điểm của hàng hoá và
tình trạng kỹ thuật của các đường sắt, Hiệp định SMGS quy định chỉ chuyên chở một số loại
hàng hoá theo những quy định đặc biệt ghi trong Hiệp định và các phụ lục của Hiệp định.
- Hiệp định quy định 2 phương thức gửi hàng:
● Gửi hàng nguyên toa: Hàng nguyên toa là lô hàng gửi theo một vận đơn đường sắt (giấy
gửi hàng), đòi hỏi phải sử dụng cả toa riêng để chuyên chở. Hàng nguyên toa có thể gửi
chuyên chở theo hình thức nhanh hoặc chậm, việc này tùy thuộc vào yêu cầu của người gửi
hàng.
● Gửi hàng lẻ: Hàng lẻ là lô hàng gửi theo một vận đơn đường sắt (giấy gửi hàng), có trọng
lượng cả bì không quá 5000kg và khi chuyên chở không đòi hỏi một toa xe riêng. Hàng lẻ có
thể gửi chuyên chở theo hình thức nhanh hoặc chậm, việc này tùy thuộc vào yêu cầu của
người gửi hàng.
- Điều kiện chuyên chở, mức cước phí của lô hàng gửi nguyên toa và lô hàng gửi lẻ,
gửi nhanh hoặc gửi chậm rất khác nhau, vì vậy người gửi hàng phải ghi rõ phương
pháp gửi hàng vào giấy gửi hàng.
5.2.2.4. Trách nhiệm của Đường sắt
a) Thời hạn trách nhiệm
Đường sắt nhận chuyên chở và các đường sắt tiếp chuyển hàng hóa theo giấy gửi
hàng của Hiệp định SMGS đều phải có trách nhiệm chuyên chở hàng hóa từ lúc nhận hàng
cho đến khi giao xong hàng cho chủ nhận. Trường hợp tiếp chuyển hàng hóa đến nước có
đường sắt không tham gia Hiệp định SMGS thì cho đến khi làm xong thủ tục tiếp chuyển
theo giấy gửi hàng của Hiệp định quốc tế khác.
b) Cơ sở trách nhiệm
- Đường sắt chịu trách nhiệm về việc chuyên chở hàng hóa quá kỳ hạn chở đến đã quy
định.
- Đường sắt chịu trách nhiệm về những hậu quả do việc làm mất những giấy tờ mà
người gửi hàng đã đính kèm theo giấy gửi hàng và do lỗi của Đường sắt không thực hiện
“giấy yêu cầu sửa đổi hợp đồng đã được chấp nhận”.
- Đường sắt chịu trách nhiệm về những hư hỏng, mất mát, thiếu hụt của hàng hóa trong
quá trình chuyên chở.
c) Miễn trách nhiệm
Trong những trường hợp hư hỏng, mất mát, thiếu hụt do những nguyên nhân khách
quan hoặc không do lỗi của Đường sắt, thì Đường sắt được miễn trách nhiệm bồi thường. Ví
dụ như thiên tai, tai nạn bất ngờ, lỗi của chủ hàng, của người áp tải hàng hóa không thực hiện
đúng các quy định của đường sắt, hay khuyết tật của hàng hóa,...
d) Giới hạn trách nhiệm
- Trường hợp hàng hóa bị mất toàn bộ hay một phần: Đường sắt căn cứ vào giá trong
hóa đơn thanh toán của người cung cấp nước ngoài.
● Nếu giá không xác định được bằng phương pháp trên thì sẽ được giám định bằng giám định
quốc gia.
● Nếu hàng hóa có kê khai giá trị trong giấy gửi hàng thì Đường sắt sẽ bồi thường theo giá trị
đã kê khai.
● Ngoài ra, Đường sắt còn phải trả lại cước phí, lệ phí hải quan và các chi phí khác, nếu các
khoản này chưa được đưa vào giá hàng hóa.
- Trường hợp hàng hóa bị hư hỏng hoặc giảm chất lượng: Đường sắt sẽ bồi thường cho
chủ hàng một số tiền tương ứng với giá trị của hàng bị hư hỏng hoặc giảm chất lượng.
Căn cứ để xác định giá trị tổn thất cũng như phần trên.
- Trường hợp thiếu hụt hàng hóa
● Đối với hàng hóa do tính chất của hàng hóa bị hao hụt trong quá trình vận chuyển, người
vận chuyển, bất kể quãng đường di chuyển của hàng hóa, chỉ chịu trách nhiệm trong phạm vi
sự thiếu hụt vượt quá mức cho phép sau đây:
2% khối lượng đối với hàng hóa dạng lỏng hoặc hàng hóa được xuất trình để vận
chuyển trong tình trạng ẩm ướt (ẩm);
1% khối lượng đối với hàng khô.
● Đối với hàng hóa, do tính chất của chúng, có thể bị hao hụt trong quá trình vận chuyển,
dù quãng đường hàng hóa đi bao xa người vận chuyển cũng chỉ chịu trách nhiệm trong
trường hợp hàng thiếu hụt vượt quá 0,2% khối lượng hàng hóa.
- Trường hợp nhiều kiện hàng được vận chuyển trong một phiếu gửi hàng, hao hụt sẽ
được tính riêng cho từng kiện hàng nếu khối lượng của nó được thể hiện riêng trong
phiếu gửi hàng hoặc có thể xác định được bằng các phương tiện khác.
- Trường hợp chậm giao hàng: khi hàng hóa đến ga đến quá kỳ hạn chuyên chở theo
quy định của hợp đồng, Đường sắt phải trả cho chủ hàng tiền phạt chậm trễ. Cụ thể
mức tiền phạt quy định như sau:
● Nếu hàng đến chậm không quá 1/10 so với kỳ hạn chuyên chở: 6% cước phí.
● Nếu hàng đến chậm hơn 1/10 nhưng không quá 3/10 so với kỳ hạn chuyên chở:
18% cước phí.
● Nếu hàng đến chậm quá 3/10 kỳ hạn chuyên chở: 30% cước phí.
+ Đối với tổn thất toàn bộ: không cộng thêm tiền phạt đến chậm.
+ Đối với hàng hóa bị mất một phần: chỉ trả tiền phạt đến chậm đối với số hàng hóa
không bị mất.
+ Đối với hàng bị hư hỏng hoặc giảm chất lượng: tiền bồi thường được cộng thêm tiền
phạt đến chậm.
Tiền phạt đến chậm cộng với tất cả các khoản khác không được vượt quá số tiền bồi
thường trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất toàn bộ.
5.2.2.5. Kỳ hạn chuyên chở
Trừ trường hợp người gửi hàng và người vận chuyển có thỏa thuận khác, Kỳ hạn chuyên chở
hàng hoá đến đích được xác định trên toàn bộ đường đi của hàng hoá căn cứ vào các định
mức sau:
a) Đối với hàng gửi nhanh
- Kỳ hạn gửi hàng: tính 1 ngày.
- Đối với hàng lẻ: cứ 200km tính 1 ngày.
- Đối với hàng nguyên toa hoặc hàng chứa trong container cỡ lớn: cứ 320km tính 1
ngày.
- Đối với hàng nguyên toa hoặc hàng hoá chứa trong container cỡ lớn theo đoàn tàu
khách (gửi tốc hành): cứ 420km tính 1 ngày.
b) Đối với hàng gửi chậm
- Kỳ hạn gửi hàng: tính 1 ngày.
- Đối với hàng lẻ: cứ 150km tính 1 ngày.
- Đối với hàng nguyên toa hoặc hàng chứa trong container cỡ lớn: cứ 200km tính 1
ngày.
Kỳ hạn chuyên chở bắt đầu tính từ 0h sau ngày Đường sắt nhận hàng hoá để chuyên
chở. Trường hợp hàng hóa nhận gửi có bảo quản tại ga gửi trước khi chuyên chở, thì kỳ hạn
chuyên chở bắt đầu tính từ 0h ngày sau ngày ấn định xếp hàng trên toa xe.
Tuy nhiên, trong một số trường hợp, kỳ hạn chuyên chở có thể được kéo dài như
chuyển tải, sang toa đổi trục bánh xe, chờ làm thủ tục hải quan, dừng đoàn tàu để sửa chữa lại
hàng hoá, gặp thiên tai, tai nạn bất ngờ,…
Kỳ hạn chuyên chở được coi như hoàn thành nếu hàng hóa tới ga đến trước khi hết kỳ
hạn chuyên chở và có thể giao cho chủ nhận hàng. Nếu vượt quá kỳ hạn chở đến, Đường sắt
phải chịu phạt và chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát của hàng hóa do việc chậm trễ gây
ra.
5.2.2.6. Khiếu nại
a) Thủ tục khiếu nại
- Đơn khiếu nại đòi bồi thường phải làm bằng văn bản. Trong đơn phải ghi rõ tính chất,
nguyên nhân của sự việc khiếu nại và tổng số tiền đòi bồi thường. Đơn khiếu nại đòi bồi
thường phải lập riêng cho từng lô hàng.
- Nếu người gửi hàng là người đưa đơn khiếu nại thì đơn đó phải được chuyển cho ga
gửi. Nếu người nhận hàng là người đưa đơn khiếu nại thì đơn đó phải được chuyển cho ga
đến.
- Các chứng từ kèm theo đơn khiếu nại đòi bồi thường bao gồm:
● Trường hợp mất toàn bộ: Nếu người gửi hàng đưa đơn phải đính kèm theo bản sao
giấy gửi hàng. Nếu người nhận hàng đưa đơn phải đính kèm theo bản chính giấy gửi hàng.
● Trường hợp tổn thất bộ phận: người gửi hoặc người nhận hàng phải đính kèm theo
đơn khiếu nại bản chính giấy gửi hàng, giấy báo tin hàng đến và biên bản Thương vụ mà
Đường sắt đã giao ở ga đến.
● Trường hợp hàng hóa đến quá kỳ hạn chuyên chở: người nhận hàng phải đính kèm
với đơn khiếu nại bản chính giấy gửi hàng và giấy báo tin hàng đến.
● Trường hợp lạm thu cước phí: nếu người gửi hàng đưa đơn phải đính kèm theo bản
sao giấy gửi hàng hoặc các chứng từ khác theo quy định của Thể lệ đường sắt nước gửi. Nếu
người nhận hàng đưa đơn thì phải đính kèm theo bản chính giấy gửi hàng cùng giấy báo tin
hàng đến.
● Ngoài các chứng từ trên, chủ hàng còn phải gửi đính kèm theo hóa đơn của người bán
hàng nước ngoài hoặc các chứng từ xác nhận giá trị hàng hóa hoặc các chứng từ xác nhận
mức độ giảm giá trị hàng hóa.
● Các chứng từ đính kèm theo đơn khiếu nại phải nộp cho Đường sắt dưới dạng bản
gốc.
b) Thời hạn khiếu nại
- Trả cước phí lạm thu và tiền bồi thường tổn thất: 9 tháng.
- Chậm giao hàng: 2 tháng.
Mốc tính thời gian trên:
● Đối với tổn thất bộ phận hoặc chở quá kỳ hạn: từ ngày giao hàng.
● Đối với tổn thất toàn bộ của hàng hóa: từ ngày thứ 30 sau khi đã hết kỳ hạn chở đến.
● Nếu đòi tiền cước phí, tạp phí lạm thu: từ ngày trả tiền lần cuối cùng hoặc ngày giao
hàng.
● Đối với các trường hợp khác: từ ngày xác định sự việc xảy ra làm cơ sở cho yêu cầu
bồi thường.
Bảng so sánh các cơ sở pháp lý

6. Cước phí vận tải đường sắt

6.1. Cước phí vận tải đường sắt Việt Nam

6.1.1. Các loại cước phí
 Cước phí trong Đường sắt Việt Nam được tính toán theo “Bảng quy định giá cước
vận chuyển hàng hoá”, có hiệu lực từ ngày 1/1/1996 và các công văn, hướng dẫn của Liên
hiệp Đường sắt Việt Nam. Theo đó, có các loại cước sau:

a) Cước phổ thông nguyên toa (PTNT)

- Là cước hàng gửi nguyên toa được tính theo chặng đường chuyên chở, theo đơn vị
VND/tấn/km.
- Điểm khác biệt cơ bản của cước vận tải đường sắt khác với các phương thức vận
chuyển khác chính là cước PTNT (do đặc thù chuyên chở bằng toa xe, đơn vị và
cách tính cước có sự khác biệt)
- Cách tính giá cước PTNT:
Cước PTNT được tính trên từng chặng đường chuyên chở, sau đó cộng dồn lại nếu chiều
dài chuyên chở gồm hai khoảng cách tính cước trở lên. Tiền cước trên các chặng có thể
tính theo công thức:

F = ∑ T x L x Mi

Trong đó: F: Tiền cước trên chặng đang tính

T: Trọng lượng tính cước

L: Khoảng cách tính cước

Mi: Giá cước PTNT trên chặng đường thứ i

● Cách xác định T:

+ Nếu gửi hàng nguyên toa: trọng tải tính cước là trọng tải ghi ở thành xe. Đối với hàng
cồng kềnh có trọng lượng thực ít hơn hoặc bằng 75% trọng tải ghi ở thành xe thì tính
bằng 75%, nếu lớn hơn thì theo trọng lượng thực tế. Trọng lượng quy tròn hàng
nguyên toa dưới 500kg không tính, từ 500kg đến dưới 1 tấn quy tròn thành 1 tấn.
+ Nếu gửi hàng lẻ: tính theo trọng lượng cả bì thực tế của hàng hóa nhưng tối thiểu là
20kg. Trên 20kg thì phần lẻ dưới 5kg quy tròn là 5kg, từ 5kg đến dưới 10kg quy tròn
là 10kg.
+ Trong 1 toa xe có nhiều loại hàng hóa khác nhau, nếu chủ hàng ghi rõ trọng lượng của
từng loại hàng thì cước phí sẽ được tính riêng cho từng hàng hóa rồi cộng lại ra mức
phí cuối cùng. Nếu chủ hàng không ghi rõ trọng lượng của từng loại hàng thì trọng
lượng tính cước được xác định theo loại hàng có giá trị cao nhất.
+ Đối với loại hàng đặc biệt như hài cốt, linh cữu hoặc chuyên chở bằng toa xe chuyên
dùng (toa lạnh, toa bồn) thì tính riêng theo bảng giá cước đường sắt.
● Cách xác định L: Khoảng cách tính cước vận tải là quãng đường vận chuyển
bằng đường sắt được xác định căn cứ vào khoảng cách giữa các ga do tổ chức
có thẩm quyền công bố. Từ đó thì L tính theo bảng “Khoảng tính cước giữa các
ga” do Bộ Giao thông Vận tải ban hành. Khoảng cách tính cước tối thiểu là
30km.
● Cách xác định M:
 + Để xác định được M thì trước tiên phải xác định bậc cước của hàng hóa
chuyên chở bằng cách tra “Bảng các loại hàng và bậc tính cước vận chuyển trên đường
sắt” do Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam ban hành.
+ Khi biết bậc cước và khoảng cách tính cước sẽ biết được giá cước vận chuyển
trên chặng tương ứng bằng cách tra “Bảng giá cước PTNT”. Tất cả các loại hàng hoá được
chia thành 2 bậc cước. Giá cước giảm dần theo chiều dài chuyên chở. Chiều dài chuyên
chở được chia thành 6 khoảng cách tính cước với cước tương ứng như sau:

Đơn vị: đồng/tấn/km

Bậc cước <31km 31- 150km 151- 501- 901- 1301km

500km 900km 1300km trở lên

1 35.484 607 330 249 243 239

2 40.807 698 380 286 279 275

Sau khi đã biết T, L, M sẽ tính được cước trên từng chặng, nếu khoảng cách chuyên
chở nhiều hơn một chặng. Nếu chặng đường chuyên chở (từ ga đi đến ga đến) gồm nhiều
khoảng cách tính cước thì tính trên từng chặng như trên rồi cộng dồn lại để biết được tiền
cước trên toàn bộ quãng đường, tức F = F1 + F2 + ... Fn

Ví dụ: Công ty A có lô hàng nước suối đóng chai, gửi theo hình thức nguyên toa bằng
đường sắt từ Hà Nội vào Sài Gòn. Giả sử Hà Nội - Sài Gòn là một chặng tính cước,
trọng tải của toa xe là 10 tấn. Vậy tiền cước công ty A phải trả là bao nhiêu (không
tính các loại phụ phí khác)?
+ Xác định T:
Vì lô hàng gửi theo hình thức nguyên toa nên trọng lượng tính cước là trọng tải ghi
trên thành xe => T = 10 tấn.
+ Xác định L:
Khoảng cách giữa ga HN và SG là 1726 km => L = 1726 km.
+ Xác định M:
Nước suối đóng chai thuộc loại hàng hoá bậc 2.
Tra bảng giá cước PTNT ta thấy giá cước PTNT trong trường hợp này là 275
đồng/tấn/km. => M = 275 đồng.
=> Vậy tổng tiền cước công ty A phải trả là: F = 10 x 1726 x 275 = 4.746.500 VND.

b) Các loại cước khác

Cước PTNT là cơ sở để tính các loại cước khác như:

 - Cước hàng lẻ = 1,5 cước PTNT.
- Cước tàu nhanh = 1.1 cước PTNT.
- Cước hàng quá nặng = 1.3 cước PTNT.
- Cước hàng quá khổ giới hạn:
+ Loại 1 = 1.3 cước PTNT
+ Loại 2 = 1.5 cước PTNT
+ Loại 3 (phải làm khung thí nghiệm để chạy thử) = 2 cước PTNT.
- Cước hàng kéo theo tàu khách = 1.2 cước PTNT.
- Cước hàng kéo theo tàu hỗn hợp = 1 cước PTNT.
- Cước vận chuyển phân lân trong nước được giảm 10% cước PTNT.
- Cước vận chuyển bằng tàu riêng theo yêu cầu đột xuất = 1.15 cước PTNT.
- Cước vận chuyển bằng xe của chủ hàng = 0,85 cước PTNT.
6.1.2. Tạp phí

Theo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, gồm có các loại tạp phí sau:

- Phí xếp dỡ hàng lẻ hoặc nguyên toa: theo giá biểu quy định từng địa phương.
- Phí dồn toa (trả cho toa xe, đầu máy, cầu đường và tín hiệu quản lý): cự ly ≤
4000m, mỗi đoạn dồn 500m là 10.000 đồng/xe.
- Phí điều xe rỗng.
- Phí cân đo hàng.
- Phí bảo quản, và lưu kho bãi.
- Phí phạt đọng toa: thời gian đọng toa quy tròn như sau: ≥ 30 phút đến dưới 60 phút
thì tính đủ 1 giờ, < 30 phút thì không tính.
Đơn vị: đồng/1 giờ xe
Thời gian đọng xe Toa xe khổ đường Toa xe khổ đường
1000mm 1435mm

Từ giờ thứ nhất tới giờ 29.000 32.000

thứ 6

Từ giờ thứ 13 đến giờ 53.000 69.000

thứ 18

Từ giờ thứ 19 trở đi 74.000 90.000

Các loại phí tính cho một lần thay đổi:

● Thay đổi ga đến: 200.000 đồng.
● Thay đổi người nhận hàng: 50.000 đồng/1 xe.
● Hủy bỏ vận chuyển: 100.000 đồng/1 xe.
- Phạt khai sai tên hàng:
● Đối với hàng nguy hiểm: tiền phạt bằng 2 lần cước thực tế đã vận chuyển.
● Đối với hàng thông thường: tiền phạt bằng 1 lần cước thực tế đã vận chuyển.
 - Phạt khai sai trọng lượng, xếp quá tải:
● Đối với hàng lẻ: không thu tiền phạt.
● Đối với hàng nguyên toa: nếu phát hiện trọng lượng thực tế khai sai quá 0.5%
trọng tải kỹ thuật của toa xe hoặc vượt quá trọng tải kỹ thuật cho phép của toa
xe tiền phạt bằng 2 lần tiền cước thực tế đã vận chuyển.
- Tiền vệ sinh toa xe: được thỏa thuận giữa chủ hàng với ga đến trước khi dỡ
hàng.
- Tiền viên chì niêm phong: 7.000 đồng/1 viên (chưa bao gồm thuế VAT).

(theo Hiệp định liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế SMGS)

Cước phí chuyên chở bao gồm tất cả các khoản như tiền cước hàng hóa, tạp phí, tiền đi tàu
của người áp tải và các chi phí khác phát sinh trong quá trình chuyên chở và được tính theo
các bản giá cước áp dụng tại thời điểm ký kết hợp đồng.

Nguyên tắc tính cước

Cước phí liên vận quốc tế được tính bằng các đơn vị tiền tệ khác nhau trên các đoạn đường
chuyên chở khác nhau, cụ thể:

- Các khoản cước phí phát sinh trên đường sắt nước gửi tính bằng đơn vị tiền tệ của nước gửi.
Các khoản cước phí phát sinh trên đường sắt nước đến tính bằng đơn vị tiền tệ của nước đến.

- Các khoản cước phí phát sinh trên đường sắt quá cảnh tính theo bảng giá cước thống nhất
quá cảnh hiện hành là bảng giá cước ETT.

Bảng giá cước ETT:

Là bảng giá cước quá cảnh tổng hợp được áp dụng cho tất cả các loại hàng, các loại hình
chuyên chở trên tất cả các đường sắt quá cảnh tham gia Hiệp định.

Bảng giá cước ETT giảm dần theo chiều dài chuyên chở nên mức cước ETT thấp hơn nhiều
so với mức cước trong nước và quốc tế khác.

Theo bảng giá ETT, hàng hóa được chia thành 13 bậc cước.

Các loại cước phí quá cảnh theo ETT:

- Cước phí chuyên chở hàng nguyên toa chở chậm.

- Cước phí chuyên chở hàng nguyên toa chở nhanh = cước nguyên toa chở chậm + 100%.
- Cước phí hàng nguyên toa chở tốc hành = cước nguyên toa chở chậm + 200%.
- Cước phí chuyên chở hàng lẻ chở chậm = cước nguyên toa chở chậm + 50% (nhưng tính
theo trọng lượng thực tế của hàng hoá).
- Cước phí chuyên chở hàng lẻ chở nhanh = cước hàng nguyên toa chở chậm + 200%.
Ngoài cước phí chuyên chở, bảng giá cước ETT còn quy định các loại tạp phí trên
đường sắt quá cảnh như: phí sang toa ở các ga biên giới, phí thủ tục hải quan, phí qua phà,
tiền phạt đọng toa xe,...

7. Vận đơn đường sắt và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt.
7.1 Vận đơn vận tải bằng đường sắt là gì?

- Vận đơn đường sắt (giấy gửi hàng) trong tiếng Anh được dùng bởi cụm từ
“Railway Bill Of Lading”. Đây được xem như là chứng từ hợp pháp do người chuyên chở
cung cấp cho người gửi hàng hóa. Trong đó cũng nêu rõ chi tiết về chủng loại, số lượng và
điểm đến của hàng hóa được vận chuyển bằng phương thức vận chuyển bằng đường sắt Và
cụ thể nội dung của vận đơn đường sắt sẽ bao gồm:
- Những nội dung do đường sắt ghi:
+ Ghi chép về toa xe
+ Loại lô hàng
+ Dấu ngày tháng nhận hàng, của ga đến
+ Dấu niêm phong toa xe
+ Dấu ngày tháng nhận hàng
+ Trọng lượng hàng hoá do đường sắt xác định
+ Tính toán tiền cước chuyên chở.

7.2 Chức năng chính của vận đơn.

Vận đơn đường sắt có những chức năng chính như:

- Là biên lai của người chuyên chở xác nhận đã nhận hàng đầy đủ để thực hiện việc chuyên
chở theo yêu cầu.
- Là bằng chứng của hợp đồng chuyên chở bằng đường sắt được ký kết khi Đường sắt đã ký
tên, đóng dấu vào giấy gửi hàng và kể từ đó Đường sắt phải chịu trách nhiệm về hàng hóa.
- Đối với phương thức vận tải đường sắt, việc giao và nhận hàng hóa sử dụng vận đơn đích
danh (bản chính giấy gửi hàng), vì vậy vận đơn đường sắt không phải là chứng từ sở hữu và
không chuyển nhượng được.
- Giấy gửi hàng hay vận đơn đường sắt do chủ hàng điền trên cơ sở đầy đủ và chính xác các
khoản mục theo mẫu có sẵn của Đường sắt. Đường sắt sẽ giao cho chủ hàng bản sao của vận
đơn, còn bản gốc sẽ gửi theo hàng đến ga đến, sau đó lưu ở Đường sắt.
- Bản sao giấy gửi hàng cũng có nội dung giống như bản chính, nhưng không có giá trị pháp
lý như bản chính. Bản sao chỉ là bằng chứng chứng minh hàng hóa đã được nhận để chuyên
chở của Đường sắt.
7.3 Những quy định về vận đơn đường sắt
7.3.1. Về giấy tờ
a) Giấy gửi hàng
Giấy gửi hàng bằng đường sắt liên vận quốc tế còn được gọi là vận đơn đường sắt,
bao gồm các tờ được ghi từ 1 đến 5 theo Hiệp định SMGS:
- Tờ 1: Bản chính “giấy gửi hàng” được gửi kèm với hàng hoá đến ga và giao cho chủ nhận
cùng với hàng hóa.
- Tờ 2: “Giấy theo hàng” được lập tùy theo số lượng đường sắt tham gia chuyên chở, trong
đó đường sắt gửi 2 bản, các đường sắt quá cảnh và đường sắt đến, mỗi nơi lưu một bản.
- Tờ 3: Bản sao “giấy gửi hàng” được giao cho chủ gửi sau khi đường sắt nhận hàng để chở.
- Tờ 4: “Giấy giao hàng” đi theo hàng đến ga đến và được lưu ở ga đến, trên giấy này có chữ
ký của người nhận hàng.
- Tờ 5: “Giấy báo tin hàng đến” đi theo hàng đến ga và giao cho người nhận. - Các bản bổ
sung: 2 bản cho đường sắt gửi, 1 bản cho mỗi đường sắt quá cảnh tham gia chuyên chở hàng
hóa.
Trong các giấy tờ trên, bản chính giấy gửi hàng là quan trọng nhất. Bản chính giấy
gửi hàng có đóng dấu ngày tháng của ga gửi là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng
hóa bằng đường sắt.

b) Các giấy tờ kèm theo giấy gửi hàng

Người gửi hàng phải đính kèm theo giấy gửi hàng những giấy tờ cần thiết để làm các
thủ tục hải quan và các thủ tục khác trên toàn bộ hành trình của hàng hóa. Các giấy tờ gửi
kèm theo giấy gửi hàng thông thường gồm:
- Giấy phép xuất khẩu.
- Giấy khai hải quan.
- Giấy kê khai chi tiết hàng hóa.
- Giấy chứng nhận phẩm chất.
- Giấy chứng nhận kiểm dịch...
Các giấy tờ gửi kèm theo phải được ghi cụ thể vào cột “những giấy tờ do người gửi
hàng kèm theo” trong giấy gửi hàng.
Người gửi hàng phải chịu trách nhiệm về những hậu quả xảy ra do việc không đính
kèm theo hoặc không ghi chính xác, đầy đủ trong các giấy tờ đính kèm theo giấy gửi hàng.
Đường sắt không phải kiểm tra nội dung các giấy tờ gửi kèm mà chỉ kiểm tra số giấy tờ cần
thiết gửi kèm theo.

7.3.2. Về hình thức

Giấy gửi hàng theo quy định của Hiệp định SMGS có hai loại:
- Giấy gửi hàng chở chậm in trên giấy trắng.
- Giấy gửi hàng chở nhanh in trên giấy trắng, nhưng có đường viền đỏ rộng 1cm ở phía trên
 và phía dưới.
Nội dung của giấy gửi hàng gồm nhiều cột mục khác nhau. Một phần do chủ gửi
hàng kê khai và điền, một phần do ga gửi của đường sắt điền khi nhận hàng để chuyên chở.

3.3. Về ngôn ngữ

Ngoài tiếng của nước gửi hàng, giấy gửi hàng còn phải được dịch ra một trong hai
thứ tiếng chính thức của tổ chức OSJD là tiếng Nga hoặc tiếng Trung Quốc. Cụ thể là khi
chuyên chở đến Việt Nam, Trung Quốc, Triều Tiên thì dịch ra tiếng Nga hoặc tiếng Trung;
khi chuyên chở đến các nước Azerbaijan, Belarus, Bulgaria, Hungary, Kazakhstan, Gruzia,
Latvia, Moldova, Ba Lan, Liên Bang Nga, Rumani, Uzbekistan, Ukraine, Estonia thì dịch ra
tiếng Nga.
8. Thực trạng

Về hạ tầng đường sắt, mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài 3.143 km và có 277
ga, trong đó 2.703 km đường chính tuyến, 612 km đường ga và đường nhánh, bao gồm 07
tuyến chính 2. Mạng lưới đường sắt kết nối với nhau tại khu đầu mối Hà Nội, hiện đi qua địa
bàn của 34 tỉnh, thành phố, gồm 4/6 vùng kinh tế của cả nước. Mật độ đường sắt đạt khoảng
9,5 km/1000 km2 (là mức trung bình của khối ASEAN và thế giới). Hiện có 02 tuyến kết nối
với Trung Quốc tại Đồng Đăng (tuyến liên vận Hà Nội - Đồng Đăng) và tại Lào Cai (tuyến
Hà Nội - Lào Cai).

Tuy nhiên, hệ thống đường sắt của Trung Quốc và các nước châu Âu được thiết kế theo khổ
đường ray tiêu chuẩn 1.435 mm, trong khi đường sắt Việt Nam dùng khổ đường ray là 1.000
mm, riêng đoạn từ Yên Viên đến ga Đồng Đăng là đường lồng, tức là gồm cả khổ đường ray
1.435 mm và 1.000 mm. Do đó, nếu hàng xuất khẩu từ phía Nam đưa về Yên Viên để chuyển
sang toa tàu Trung Quốc thì không cần sang tải tại Đồng Đăng mà sẽ chạy thẳng qua Trung
Quốc; còn nếu tàu từ miền Nam chạy thẳng lên Đồng Đăng thì sang tải ở ga Đồng Đăng.
Đường sắt Việt Nam gia tăng vận chuyển đường sắt liên vận quốc tế như: năng lực đón, lập
và giải thể tàu liên vận quốc tế; thực trạng hệ thống kho bãi tại các khu vực quá tải đã gây tắc
nghẽn vào một số thời điểm nhất định, đặc biệt là tại các khu vực trọng điểm (Đồng Đăng;
Yên Viên - Đông Anh).

Ngoài ra, tại các khu công nghiệp lớn phía Bắc như: khu công nghiệp Bắc Giang, Bắc Ninh,
Thái Nguyên không có ga hàng hóa đường sắt hoặc không đủ điều kiện để tổ chức khai thác
hàng xuất - nhập khẩu dẫn đến việc khách hàng phải tổ chức đưa hàng về xếp dỡ tại bãi hàng
ga Đồng Đăng, ga Yên Viên làm phát sinh thêm chi phí cũng như thời gian làm thủ tục xuất
nhập hàng hóa.
Trong nhiều năm trở lại đây, vận tải đường sắt chưa thực sự đóng góp nhiều cho phát triển
kinh tế của đất nước. Số liệu thống kê cho thấy, sản lượng vận chuyển hành khách của ngành
đường sắt bình quân mỗi năm giai đoạn 1991-2000 giảm 0,6%/năm, giai đoạn 2001-2010
tăng 1,3%/năm và giai đoạn 2011-2019 giảm 3,6%/năm; sản lượng luân chuyển hành khách
bình quân mỗi năm các giai đoạn tương ứng lần lượt là tăng 5,3%/năm, tăng 3,2%/năm và
giảm 3,5%/năm, trong khi tốc độ tăng bình quân mỗi năm các giai đoạn trên của toàn ngành
vận tải cũng như ngành đường bộ đều đạt trên 9%/năm đối với cả vận chuyển và luân
chuyển; của ngành hàng không là trên 17%/năm đối với vận chuyển và gần 19% đối với luân
chuyển. Trong 2 năm dịch Covid-19 diễn biến phức tạp, vận tải hành khách đường sắt cũng
như nhiều ngành đường khác đều bị sụt giảm nghiêm trọng. Năm 2020, sản lượng vận
chuyển hành khách bằng đường sắt giảm 54% so với năm trước; năm 2021 giảm 62,6%; sản
lượng luân chuyển lần lượt giảm 52,2% và 57,6%. Năm 2022, dịch bệnh được kiểm soát,
hoạt động vận tải hành khách đường sắt đã có sự phục hồi (gấp 3,2 lần về sản lượng vận
chuyển và gấp 2,5 lần về luân chuyển so với năm trước) nhưng mới chỉ bằng 55% về vận
chuyển và bằng 51% về luân chuyển so với năm 2019 – năm chưa xảy ra dịch Covid-19; 6
tháng đầu năm 2023 sản lượng tăng 75,7% về vận chuyển và tăng 81% về luân chuyển những
vẫn chỉ bằng 73% và bằng 69% so với cùng kỳ năm 2019.
Nhận thức được vai trò quan trọng của đường sắt và thực trạng lạc hậu, kém phát triển của
ngành đường sắt Việt Nam, ngày 14/01/2020, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định
82/QĐ-TTg phê duyệt nhiệm vụ lập Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021- 2030,
trong đó nhấn mạnh mục tiêu là “Nghiên cứu các phương án phát triển mạng lưới đường sắt
quốc gia đến năm 2050, đưa ra lộ trình đầu tư phù hợp nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, đảm
bảo kết nối ngành, góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh và hạn chế ô nhiễm môi trường”
và “Tăng cường năng lực hội nhập của nền kinh tế trên cơ sở xây dựng mạng lưới đường sắt
hiện đại, nâng cao tính thị trường, tập trung phát triển các hành lang vận tải gắn kết chặt chẽ
với các hành lang kinh tế đô thị và nông thôn”. Ngày 28/02/2023, Bộ Chính trị đã ban hành
Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến
năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, nêu rõ quan điểm thống nhất nhận thức của cả hệ thống
chính trị về vị trí, vai trò, tầm quan trọng, sự cần thiết của vận tải đường sắt. Với sự quan tâm
của Chính phủ và sự quyết tâm đổi mới, nâng cao chất lượng phục vụ, hy vọng trong giai
đoạn tới đường sắt Việt Nam sẽ có sự thay đổi tích cực, phát triển xứng tầm với vai trò và vị
trí vốn có của ngành.

về vận chuyển và luân chuyển, vận tải hàng hóa qua đường sắt có tốc độ tăng lớn nhất trong 6
tháng đầu năm 2023.
C. VẬN TẢI ĐƯỜNG ỐNG

I. KHÁI QUÁT
1. Sự ra đời
Từ cách đây hơn 2000 năm thì những người Trung Quốc đã biết đục rỗng những thân cây tre
và nối chúng lại với nhau để tạo thành một đường ống dẫn nước từ trên cao xuống; Có thể nói
đó là hệ thống đường ống cổ xưa nhất thế giới.Sau đó đến giai đoạn phát triển mạnh mẽ của
công nghiệp hóa toàn cầu hình thành lên những đường ống dẫn dầu mỏ sau khi khai thác đi
khắp nơi ở thế kỷ XIX. Lúc đầu chỉ với mục đích là dùng đường ống đó để vận chuyển dầu
ngầm dưới lòng đất, sau đó chúng được phát triển trở thành những đường ống dẫn khí.

2. Khái niệm
Vận tải đường ống là quá trình vận chuyển hàng hóa liên tục đi qua nhiều địa hình
khác nhau từ điểm xuất phát đến điểm đích bằng cách sử dụng hệ thống các tuyến
đường ống được nối từ khu vực này này sang khu vực khác.

Phương thức vận tải đường ống là cách thức vận tải cố định, hàng hóa chất lỏng sẽ đi qua
đường ống, di chuyển đến những không gian địa lý đến nơi cần nhận hàng. Hình thức này đòi
hỏi nhiều hiệp định chặt chẽ về việc cung cấp, phân chia các sản phẩm trước khi tiến hành
xây dựng và vận chuyển.

3. Đối tượng chuyên chở của vận tải đường ống

Phương thức vận chuyển bằng đường ống khá đặc thù, chỉ phù hợp với những
loại hàng đặc biệt như khí hóa lỏng, dầu,… phục vụ cho đối tượng đặc biệt như các
công ty sản xuất hóa chất, công ty đa quốc gia, hoặc công ty Nhà nước lớn.
Vận tải đường ống có thể vận chuyển nhiều loại chất lỏng cho nông nghiệp, sản xuất
và tiêu dùng. Chúng có thể vận chuyển nhiên liệu, chẳng hạn như dầu hỏa, xăng, và nhiên
liệu máy bay hoặc diesel. Các đường ống cũng có thể vận chuyển các nguồn năng lượng bao
gồm propan, dầu để sưởi ấm trong nhà và khí đốt tự nhiên. Các nhà sản xuất có thể sử dụng
đường ống để vận chuyển etan, propylene, dầu thô hoặc carbon dioxide. Ngành nông nghiệp
cũng sử dụng vận chuyển đường ống để di chuyển một loại phân bón được gọi là amoniac
khan.

4. Đặc trưng
Một số đặc trưng của loại hình vận tải này là:
- Hàng hóa di chuyển nhưng phương tiện thì cố định.
- Các vật liệu được sử dụng để tạo ra một hệ thống vận chuyển đường ống
phụ thuộc vào mục đích của dây chuyền. Nếu đường ống dùng để vận chuyển
dầu, chúng thường được làm bằng nhựa hoặc thép. Đường ống dẫn khí đốt tự
nhiên thường được làm bằng thép cacbon. Các mặt hàng để tiêu dùng, chẳng hạn
như bia, thường đi qua các đường ống đồng.
 - Chất liệu của những đường ống nước này cũng được nghiên cứu và kiểm nghiệm
về tính chất an toàn, có tuổi thọ cao không hoen rỉ, có thể chịu được các điều kiện
áp lực của dòng nước chảy hay điều kiện thời tiết, sự ăn mòn của muối biển,…
- Hầu hết các đường ống được chôn dưới đất vài feet hoặc vài mét.

5. Vai trò
Là huyết mạch của cơ sở hạ tầng năng lượng quốc gia, cũng như một trong những
cách an toàn nhất và ít tốn kém nhất để vận chuyển các sản phẩm năng lượng với số
lượng lớn, các đường ống dẫn dầu và khí đốt cung cấp các nguồn lực cần thiết cho quốc
phòng, tạo ra năng lượng cho kinh doanh và nhiên liệu cho hệ thống giao thông

Sự phát triển của ngành gắn liền với nhu cầu vận chuyển dầu mỏ và khí đốt, là động lực thúc
đẩy nền kinh tế và lối sống của con người. Hệ thống đường ống sẽ trở thành hình thức giao
thông vận tải quan trọng trong tương lai

a. Trong thương mại, công nghiệp

Vận tải đường ống đóng vai trò đặc biệt trong lĩnh vực khai thác dầu khí. Các
tuyến đường ống tại Việt Nam ra đời và phát triển gắn liền với quá trình phát triển của
ngành dầu khí. Trong ngành công nghiệp dầu khí, để nối liền khâu khai thác, chế biến và
tiêu thụ thì không thế thiếu hoạt động vận tải dầu khí. Hoạt động này được vận hành chủ yếu
bằng phương pháp vận tải đường ống, đặc biệt đây là phương pháp duy nhất để vận chuyển
khí hóa lỏng để đem lại hiệu quả và kinh tế nhất.
Các đường ống dẫn dầu và khí đốt cung cấp các nguồn lực cần thiết cho quốc
phòng, tạo ra năng lượng cho kinh doanh và nhiên liệu cho hệ thống giao thông. Ngoài
ra, việc vận chuyển xăng, dầu bằng đường ống còn mang lại hiệu quả nhiều mặt cho xã hội vì
ít xảy ra sự cố tai nạn so với phương tiện chở xăng, dầu trên đường.

b. Trong tiêu dùng

Các nhà cung cấp dịch vụ tiện ích gia đình sử dụng các đường ống để chuyển
nước và khí sinh hoạt đến các khu dân cư, nơi chúng được sử dụng làm khí đốt, để cung
cấp hệ thống sưởi trong nhà cũng như nước uống sạch.

6. Phân loại các hình thức vận tải đường ống

- Căn cứ vào chất liệu làm đường ống:
+ Vận tải ống mềm thường áp dụng cho quãng đường vận chuyển ngắn, không
thường xuyên và rất linh hoạt. Tuy nhiên, vận tải ống mềm không an toàn và bền
vững nên không sử dụng cho những khoảng cách vận chuyển xa
+ Vận tải ống cứng thường cố định, rất bền vững và an toàn. Đường ống cứng
thường là các đường ống xuyên quốc gia, xuyên châu lục, đòi hỏi phải bảo quản
và an ninh khá cao. Tuy nhiên, vận tải ống cứng chỉ phù hợp với vận chuyển số
lượng lớn, thường xuyên và liên tục.
 - Căn cứ vào cách bố trí đường ống:
+ Vận tải đường ống nổi: là hình thức vận tải có hệ thống đường ống được xây
dựng nổi trên bề mặt đất, bề mặt nước.
+ Vận tải đường ống ngầm: là hình thức vận tải có hệ thống đường ống chìm phía
dưới đất hay dưới nước, để tránh sự xâm phạm của con người hoặc để tránh ảnh
hưởng đến hoạt động của con người hay một số nguyên nhân khác
- Căn cứ theo phạm vi đặt ống:
+ Vận tải đường ống trong đất liền: là hình thức vận tải có hệ thống đường ống
được lắp đặt ở trong vùng đất liền, lục địa. Đặc biệt, đường ống chạy qua các
sông, hồ vẫn được gọi là đường ống trong đất liền.
+ Vận tải đường ống ngoài đất liền: là hình thức vận tải có hệ thống đường ống
được xây dựng ở ngoài biển.

7. Ưu nhược điểm
a. Ưu điểm
- Hình thức vận tải đường ống có thể kết hợp cùng lúc thiết kế và xây dựng các tuyến
đường vận tải đường bộ, vận tải đường sắt hay vận tải đường biển.
- Vận chuyển công suất lớn và linh hoạt theo địa hình: So với các phương thức vận tải
khác, phương thức vận tải bằng đường ống thường có khối lượng vận chuyển lớn, có
thể vận chuyển hàng hóa đặc biệt là các chất lỏng, đây cũng là ưu điểm lớn giải quyết
vấn đề vận chuyển chất lỏng gây nguy hiểm trên đường bộ, đường sắt,… Nhờ phương
thức vận tải đường ống, các chất lỏng khí ở khu vực khó khai thác, vùng sâu vùng xa,
nơi có địa hình phức tạp vẫn có thể vận chuyển dễ dàng.
- Vận chuyển liên tục và an toàn hơn: Do tính chất dễ bay hơi và dễ cháy của dầu và
khí tự nhiên, việc vận chuyển phải được thực hiện an toàn nhất có thể. Về vấn đề này,
đường ống sẽ giảm thiểu đáng kể nguy cơ cháy nổ trong quá trình vận chuyển. Hầu
hết các mạng lưới đường ống đều nằm dưới lòng đất hạn chế sự tiếp xúc của chúng
với các yếu tố tự nhiên. Ngoài ra, các đường ống trên bề mặt được thiết kế đặc biệt để
chịu được nhiệt độ môi trường bất lợi và sự thay đổi thời tiết mà không phát sinh rò rỉ
nguy hiểm.
- Tối ưu lao động: Phương thức vận tải đường ống cắt giảm khâu đóng gói hàng hóa
trước khi vận chuyển, giúp tiết kiệm được thời gian và công sức, các công cụ thiết bị
đóng gói.
- Chiếm diện tích bề mặt nhỏ, tránh các khu vực đông dân cư: Một tính năng hữu ích
khác của vận chuyển bằng đường ống là chúng chiếm diện tích bề mặt trên mặt đất
không đáng kể. Thông thường, hầu hết các hệ thống đường ống được chôn bên dưới
bề mặt trái đất. Các trường hợp ngoại lệ đối với điều này là những nơi mà đá tự nhiên
ngăn cản sự đi qua của chúng, hoặc việc bố trí các hệ thống dưới bề mặt là không kinh
tế. Hơn nữa, các đường ống vận chuyển dầu đi theo các tuyến đường tránh các khu
vực đông người khi có thể. Tầm quan trọng của mạng lưới đường ống ngầm chủ yếu
này là làm giảm các nguy cơ thảm khốc có thể xảy ra liên quan đến các hoạt động
nhân tạo gần các địa điểm giao thông qua lại nhiều.
 - Sử dụng năng lượng thấp hơn nên giảm chi phí vận chuyển: Các hệ thống đường ống
sử dụng lượng năng lượng tương đối thấp hơn để vận chuyển khối lượng dầu lớn hơn
đáng kể so với lượng dầu có thể được vận chuyển bằng xe tải, đường sắt hoặc tàu
thủy.
- Thân thiện với môi trường: Vận chuyển dầu bằng đường ống là một lựa chọn thân
thiện với môi trường hơn là vận chuyển bằng đường ray thông thường vì chúng được
bịt kín và chủ yếu nằm dưới lòng đất. Điều này làm giảm đáng kể lượng khí thải
carbon ra môi trường.
b. Nhược điểm
- Phương thức vận tải này chuyên dụng cho các loại hàng hóa đặc thù như chất lỏng,
khí, những hàng hóa chất rắn có khối lượng và kích thước lớn thường không được vận
chuyển bằng phương thức này.
- Hệ thống giao thông đường ống muốn hoàn thiện xuyên quốc gia cần đầu tư với chi
phí lớn, các khu vực trạm bơm thủy lực cũng cần được bổ sung với mức chi phí
không hệ nhỏ.
- Hệ thống vận tải đường ống thường nối liền các quốc gia, khu vực và vùng lãnh thổ,
đi qua những địa hình phức tạp và có tính chất nối liền nên rất khó để kiểm soát an
toàn, kiểm tra an ninh, chỉ cần một lỗ hổng nhỏ có thể khiến hàng hóa thất thoát trữ
lượng rất lớn.

II. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT

Theo Các Hiệp hội quốc tế của khoan nhà thầu (IADC), cơ sở vật chất về kỹ thuật của
vận tải đường ống là một cơ sở xử lý việc cung cấp các chất lỏng dầu mỏ dễ cháy hoặc dễ bắt
lửa hoặc khí dễ cháy; có thể bao gồm các trạm bơm và máy nén, cơ sở lưu trữ, khu vực
đường ống, khu vực van và khu vực đường ống.

1. Đường ống
1.1. Quy định về điều kiện tiêu chuẩn kỹ thuật
Về điều kiện tiêu chuẩn kỹ thuật đảm bảo an toàn đường ống vận chuyển khí, dầu mỏ và sản
phẩm dầu mỏ thì Nghị định số 13/2011/NĐ-CP ngày 12.02.2011 của Chính phủ về an toàn
công trình dầu khí trên đất liền quy định những điều kiện chi tiết về:
- Tiêu chuẩn thiết kế độ dày thành đường ống; độ sâu của đường ống đặt ngầm tối thiểu
tính từ mặt bằng hoàn thiện tới đỉnh ống.
- Biện pháp an toàn, đảm bảo các phương tiện thủy hoạt động không thể đâm, va vào
đường ống; các giải pháp kỹ thuật tăng cường chống rung động và va đập đối với
đường ống chôn ngầm chạy cắt ngang qua đường giao thông bộ hoặc đường sắt.
- Khoảng cách an toàn giữa hai đường ống chôn ngầm đặt song song, hai đường ống
liền kề (1 ống đặt ngầm, 1 ống đặt nổi), đường ống chôn ngầm đặt xiên.
1.2. Hệ thống đường ống bao gồm:
- Đường ống dẫn hàng hóa từ vị trí này tới vị trí khác: Đường ống chính, đường ống
nhánh (kể cả đoạn ống có đường kính thay đổi, đoạn ống thép), trạm bơm trên tuyến.
- Phụ kiện ghép nối (van và khớp nối): van điều khiển để thay đổi hướng dòng dầu thủy
lực, thay đổi áp suất và tốc độ dòng dầu thủy lực, cắt dòng dầu chảy tại các điểm khác
nhau trên đường dây.
- Máy bơm (hoặc máy nén trong trường hợp đường ống dẫn khí).
- Trạm tăng áp: là trạm bơm trung gian đặt dọc theo đường ống đến nhà máy bơm hoặc
máy nén. Trạm tăng áp chỉ cần thiết cho các đường ống dài cần nhiều hơn một trạm
bơm.
- Các kho chứa.
- Đồng hồ đo áp lực, lưu lượng kế và các cảm biến khác.
- Các gối đỡ, khối gia tải ống
- Các van chặn, van xả nước, xả khí, thiết bị ngưng tụ khí
- Các đoạn vượt qua chướng ngại tự nhiên và nhân tạo. Các đoạn có thiết bị bù.
- Trạm điều khiển: là một phần không thể thiếu trong hệ thống đường ống từ trạm bơm
ban đầu đến trạm phân phối cuối cùng, gồm thiết bị điều khiển tự động, giám sát các
hoạt động và xử lý thông tin, đo lường,… Ngoài ra, các đường ống đặc biệt vận
chuyển chất lỏng đông lạnh (ví dụ như khí tự nhiên hóa lỏng và carbon dioxide lỏng)
phải có hệ thống làm lạnh để giữ chất lỏng trong ống dưới nhiệt độ tới hạn.
1.3. Một số đặc trưng
Một số đặc trưng kinh tế kỹ thuật cần phải lưu ý:
- Dải đất vĩnh viễn để vận hành bảo quản dành cho đường ống dẫn chính theo công
thức: B = D+4
Trong đó: B - Chiều rộng dải đất tính bằng mét
D - Đường kính ống tính bằng mét.
Cho phép đường ống chôn ngầm dẫn dầu mỏ cấp 3, 4, 5 và đường ống dẫn khí
đốt cấp 2 không cần dành dải đất vĩnh viễn, chỉ mượn tạm thời khi thi công.
- Đường ống thường được chôn dưới mặt đất trong các rãnh nông (ba feet hoặc lớn
hơn) và được trang bị hệ thống bảo vệ catốt để ngăn ngừa ăn mòn. Bản thân đường
ống bao gồm một ống thép hàn, thường có chiều dài từ 15 đến 25 thước Anh. Chiều
dài thực của các đoạn đường ống phụ thuộc vào đường kính, có thể lên đến 48 inch
đối với dầu và 56 inch đối với khí đốt. Chiều dài từ 15 đến 25 thước Anh đã được
chứng minh là tiêu chuẩn hài hòa giữa yêu cầu của nhà sản xuất và người gửi hàng để
dễ dàng vận chuyển và xếp dỡ (thông qua xe tải, cần trục, tàu thủy hoặc đường sắt),
đồng thời đáp ứng nhu cầu của người vận hành.
- Ngoài ra những đặc trưng cần phải lưu ý khi xây dựng hệ thống đường ống như:
Chiều rộng đáy hào, độ dày thành ống, khối lượng tiêu chuẩn của hàng hóa (KG/m)
trong 1m chiều dài đường ống, lực đẩy nổi của nước nếu như đường ống đặt thả nổi,
tải trọng gió lên 1m chiều dài đường ống, đường kính trong, đường kinh ngoài của
đường ống chính và đường ống nhánh.
1.4. Phân loại
- Theo công dụng:
+ Đường ống dẫn dầu: Các đường ống này thường vận chuyển dầu thô từ các mỏ
dầu đến các cảng hoặc nhà máy lọc dầu và các sản phẩm tinh chế trung gian đến
các nhà máy hóa chất.
 Theo đường kính, đường ống dẫn chính dẫn dầu mỏ, sản phẩm dầu mỏ được chia
làm 5 cấp.
Cấp 1: Có đường kính từ 100mm đến 140mm
Cấp 2: Có đường kính từ 500mm đến bé hơn 1000mm
Cấp 3: Có đường kính từ 300mm đến bé hơn 500mm
Cấp 4: Có đường kính bé hơn 300mm và áp suất lớn hơn 25daN/cm2
Cấp 5: Có đường kính bé hơn 300mm và áp suất lớn hơn 16daN/cm2
+ Đường ống dẫn khí:
Tương tự như đường ống dẫn dầu, đường ống dẫn khí đốt bao gồm ống thép tráng
với hệ thống bảo vệ catốt. Máy nén tạo ra và duy trì áp suất đảm bảo dòng khí
liên tục. Do mật độ vận tại các trạm máy nén cao và tính dễ bay hơi của sản
phẩm, nên sự cố cháy nổ là yếu tố chính. Hệ thống thu gom khí thường được lắp
đặt ở đầu đường ống để chuyển sản phẩm thô đến đường ống từ các giếng mỏ và
tách một số tạp chất và nước ngưng tụ trong dòng khí. Tại đầu xả của đường ống,
một trạm được bố trí để giảm áp lực đến điều kiện vận hành và phân phối khí cho
khách hàng.
Theo áp lực đường ống chính dẫn khí đốt được chia làm 2 cấp:
Cấp 1: có áp suất lớn hơn 25 daN/cm2 đến 100 daN/cm2
Cấp 2: Có áp suất lớn hơn 12 daN/cm2 đến 25 daN/cm2
+ Đường ống dẫn nước:
Đường ống dẫn nước tương tự như dầu và khí đốt, ngoại trừ nước và nước thải có
tính ăn mòn cao nên không thể sử dụng thép không được bảo vệ. Đường ống này
cần có Cơ quan Cấp nước. VD: Cơ quan cấp nước New Jersey có một đường ống
đường kính 66 inch nối Hồ chứa Manasquan với cơ sở lấy nước tại nhà máy xử lý
nước cách đó 5,25 dặm. Tổng cộng tối đa 30 triệu gallon nước có thể chảy qua
đường ống hàng ngày.
+ Đường ống bùn
Các đường ống dẫn bùn được sử dụng để vận chuyển các chất rắn lơ lửng trong
nước, chẳng hạn như than, bauxit, đá vôi và quặng kim loại.
+ Đường ống áp suất hơi cao
Đường ống đôi khi được sử dụng để vận chuyển xăng, butan, propan và các khí
hóa lỏng khác. Những sản phẩm này có đặc điểm là rất dễ cháy và áp suất hơi rất
cao và là những sản phẩm nguy hiểm khi vận chuyển và lưu trữ.
- Theo phạm vi hoạt động/cách lắp đặt:
+ Đường ống trên bờ: Bao gồm tất cả các đường ống xuyên quốc gia nội địa không
trong các khu vực ngoài khơi
Bao gồm các đường ống chính, đường thúc đẩy và đường trung chuyển, đường
giao nhau/các tính năng khác trên đường đi, thiết bị đầu cuối gửi hàng liên quan,
trạm van phân khu, trạm nén, trạm bơm thiết bị đầu cuối trung gian và các thiết bị
đầu cuối tiếp nhận. Các cơ sở lưu trữ và xử lý ở thượng nguồn và hạ nguồn được
loại trừ khỏi phạm vi của hệ thống đường ống trên bờ.
+ Đường ống ngoài khơi (tàu ngầm)
 Bao gồm tất cả đường ống ở các khu vực xa bờ ngoài dòng nước cao thông
thường, dọc theo phần bờ biển tiếp xúc trực tiếp với biển khơi và ngoài đường
đánh dấu giới hạn ra biển của vùng nước ven biển nội địa
Bao gồm các đường trục, đường liên quan/liên sân, đường từ bến ngoài khơi đến
điểm rơi trên đất liền, đường giao cắt / các tình năng khác trên đường đi, đường
cao tốc liên kết, PLEM dưới biển, van cách ly dưới đáy biển (SSIV)/đường bên
và kết thúc tại điểm rơi trên đất liền có thể áp dụng.

2. Hệ thống trạm và CSVC khác

- Trạm tiêm ban đầu: Còn được gọi là trạm "cung cấp" hoặc "đầu vào", là nơi bắt đầu
của hệ thống, nơi sản phẩm được đưa vào dây chuyền. Các cơ sở lưu trữ, máy bơm
hoặc máy nén thường được đặt tại các vị trí này.
- Máy nén / trạm bơm: Máy bơm cho đường ống dẫn chất lỏng và máy nén cho đường
ống dẫn khí, được đặt dọc theo dây chuyền để di chuyển sản phẩm qua đường ống. Vị
trí của các trạm này được xác định bởi đặc điểm địa hình, loại sản phẩm được vận
chuyển hoặc điều kiện hoạt động của mạng lưới.
- Trạm giao hàng từng phần: Còn được gọi là "trạm trung gian", các cơ sở này cho phép
người điều hành đường ống cung cấp một phần sản phẩm đang được vận chuyển.
- Trạm van chặn: Đây là những lớp bảo vệ đầu tiên cho đường ống. Với các van này,
người vận hành có thể cô lập bất kỳ đoạn nào của đường dây để phục vụ công việc
bảo trì hoặc cách ly sự cố đứt hoặc rò rỉ. Các trạm van chặn thường được đặt sau mỗi
20 đến 30 dặm (48 km), tùy thuộc vào loại đường ống. Mặc dù nó không phải là một
quy tắc thiết kế, nó là một thực tế rất bình thường trong các đường ống dẫn chất lỏng.
Vị trí của các trạm này phụ thuộc hoàn toàn vào tính chất của sản phẩm được vận
chuyển, quỹ đạo của đường ống và / hoặc các điều kiện hoạt động của dây chuyền.
- Trạm điều tiết: Đây là một loại trạm van đặc biệt, nơi người vận hành có thể giải
phóng một phần áp suất khỏi đường dây. Bộ điều tiết thường được đặt ở phía xuống
dốc của đỉnh.
- Trạm giao hàng cuối cùng: Còn được gọi là trạm hoặc thiết bị đầu cuối "đầu ra", đây
là nơi sản phẩm sẽ được phân phối đến người tiêu dùng. Nó có thể là một đầu cuối
bồn chứa cho đường ống dẫn chất lỏng hoặc kết nối với mạng lưới phân phối cho
đường ống dẫn khí.
- Công trình phụ:
+ Các trạm gác tuyến
+ Các trạm bảo vệ điện hóa
+ Trạm thông tin liên lạc: Máy tính và hệ thống thông tin liên lạc sử dụng vi sóng,
cáp và vệ tinh.
+ Đường giao thông phục vụ vận hành
+ Đường dây và các trạm biện thế điện, trạm phát điện, cung cấp điện cho các thiết
bị điều khiển trạm bơm và bảo vệ điện hóa
+ Các công trình chống trượt, sạt lở, xói mòn và lún
+ Hệ thống bảo quản sản phẩm: Các đường ống đặc biệt vận chuyển chất lỏng đông
lạnh, chẳng hạn như khí tự nhiên hóa lỏng và chất lỏng carbon dioxide, phải có hệ
thống làm lạnh để giữ chất lỏng trong đường ống dưới nhiệt độ tới hạn.
3. Ứng dụng công nghệ 4.0 vào vào vận tải đường ống
- Cảm biến Graphene để giám sát quy mô: Việc đóng cặn sunfat là một vấn đề quan
trọng dẫn đến mất tính toàn vẹn cơ học của các đường ống trong các cơ sở O&G và
đường ống, đồng thời dẫn đến các hoạt động chuyển đổi công việc tốn kém. Do đó,
cần phải giám sát quy mô liên tục với độ chính xác cao và chi phí thấp. Năm 2018 các
nhà khoa học đã phát triển một cảm biến mới dựa trên graphene để giám sát quy mô
siêu chính xác trong các đường ống mỏ dầu và đường ống dẫn dầu.

Thời gian qua, PV GAS đã trang bị nhiều hệ thống thiết bị như hệ thống điều khiển
giám sát và thu thập dữ liệu, hỗ trợ vận hành giám sát và điều khiển từ xa (SCADA);
hệ thống đóng ngắt khẩn cấp/dừng an toàn (SSD) được sử dụng để điều khiển các
thiết bị bảo vệ thông qua các công tắc bảo vệ hoặc tín hiệu từ hệ thống phát hiện lửa
và khí; sử dụng phần mềm quản lý tính toàn vẹn đường ống (PIMS) để quản lý các
thông tin liên quan đến hệ thống đường ống giúp phân tích, đánh giá các kết quả khảo
sát bên trong, bên ngoài đường ống, giúp nhận diện hiện trạng của đường ống hiện tại
và đánh giá rủi ro, dự báo các nguy cơ cho đường ống trong tương lai…
- Cáp rô bốt đường ống: Cáp robot đường ống được sử dụng trong ngành công nghiệp
robot đường ống. Robot đường ống là một loại robot tự động đi dọc theo thành ống
nhỏ, mang một hoặc nhiều cảm biến và máy móc vận hành bên trong, và sẽ thu thập
dữ liệu dưới sự điều khiển từ xa của nhân viên hoặc sự điều khiển tự động của máy
tính. Hình ảnh bên trong của đường ống được truyền đến bộ điều khiển chính thông
qua cáp theo thời gian thực để giám sát thời gian thực.

III. Cơ sở pháp lý
1. Theo pháp luật quốc tế
1.1. Các công cụ pháp lý về vận tải đường ống
a. Các hiệp ước quốc tế
Một số công cụ pháp lý đa phương thực sự đề cập đến các các khía cạnh của cơ sở hạ
tầng truyền tải năng lượng xuyên biên giới, bao gồm cả đường ống là Công ước Liên hợp
quốc năm 1982 về Luật Biển (UNCLOS), thiết lập chế độ pháp lý của đường ống ngầm và
các quy tắc về quá cảnh của các Quốc gia không giáp biển hay Hiệp ước Hiến chương Năng
lượng năm 1994 (ECT) điều chỉnh hợp tác năng lượng quốc tế và đặc biệt là vận chuyển
năng lượng bằng đường ống.
b. Thỏa thuận liên chính phủ
Các dự án đường ống xuyên biên giới thường được điều chỉnh bởi một hiệp định liên
chính phủ song phương hoặc đa phương (IGA) được ký kết giữa các quốc gia liên quan.
IGA xác định cam kết của các quốc gia trong việc lập kế hoạch, thiết kế, xây dựng và
vận hành dự án. IGA đã ký sẽ được quốc hội mỗi quốc gia phê chuẩn để có hiệu lực như một
hiệp ước quốc tế có địa vị cao hơn luật trong nước. Các IGA thường có thời hạn dài, gắn liền
với tuổi thọ hoạt động của dự án - đôi khi hơn 50 năm.
Về nguyên tắc, IGA cũng giải quyết các vấn đề về thuế. Trong hầu hết các trường
hợp, mỗi quốc gia liên quan đến dự án quyết định việc đánh thuế theo đường ống đối với
đoạn đi qua lãnh thổ của mình và thuộc thẩm quyền của mình, với yêu cầu rằng chế độ thuế
đó không được cản trở quyền tự do đi lại. IGA có thể làm rõ hoặc sửa đổi bất kỳ hiệp ước
thuế nào có hiệu lực giữa các quốc gia liên quan. IGA cũng đề cập đến các nguyên tắc chính
đối với các nghĩa vụ thuế ở mỗi quốc gia.
c. Thỏa thuận của chính phủ nước sở tại
IGA được bổ sung bởi một loạt các thỏa thuận được ký kết riêng giữa mỗi quốc gia
tham gia vào dự án và các nhà đầu tư đường ống, hay còn gọi là Thỏa thuận của chính phủ
nước sở tại (HGA). Hình dưới đây minh họa một ví dụ về các thỏa thuận chính được yêu cầu
dựa trên giả định rằng một dự án đường ống đi qua ba quốc gia (Quốc gia 1, 2 và 3) và dự án
đường ống liên quan đến ba công ty đường ống (PipeCo 1, 2 và 3), mỗi công ty sở hữu và
vận hành phân khúc đường ống quốc gia liên quan.
 HGA được điều chỉnh bởi IGA và luật pháp của nước sở tại, xác định các quyền và
nghĩa vụ của mỗi bên, cũng như chế độ thuế áp dụng cho công ty đường ống và các cổ đông
của công ty tại quốc gia hoạt động.
Ngoài ra, HGA xác định các điều kiện để có được “giấy phép đường ống” và giấy
phép cần thiết trong nước, trước khi bắt đầu xây dựng và vận hành. Các điều kiện bao gồm
các thủ tục để thực hiện các đánh giá tác động môi trường và xã hội (ESIA) liên quan và
có được quyền ưu tiên để đặt đường ống trong hành lang đã thỏa thuận. Nó cũng chỉ rõ các
quyền và điều kiện sử dụng của công ty đường ống, các cổ đông và các bên thứ ba.
Thỏa thuận IGA được công khai khi nó trở thành một hiệp ước. Ngược lại, nhiều
HGA không được công khai, trừ khi chúng được ban hành như luật hoặc vì những lý do
khác.
d. Thỏa thuận vận chuyển
“Thỏa thuận vận chuyển” là một hợp đồng thương mại được ký kết theo IGA và
HGA, giữa công ty đường ống (người vận chuyển) và từng người sử dụng (người gửi hàng)
của hệ thống vận tải. Nó đề cập đến các điều khoản và điều kiện vận chuyển, bao gồm khối
lượng, chất lượng và thông số kỹ thuật đã cam kết của xăng dầu sẽ được vận chuyển, việc xác
định và thanh toán thuế quan và bất kỳ khoản phí áp dụng nào khác. Thỏa thuận vận chuyển
phải phù hợp với HGA có liên quan và các thỏa thuận vận tải khác đã ký kết cho các phân
đoạn quốc gia khác của dự án. Các hợp đồng vận tải được ký kết trong thời gian dài và
thường có cam kết “giao hàng hoặc trả tiền”; cam kết này quy định công suất hàng năm của
đường ống mà người gửi hàng dự trữ và nghĩa vụ thanh toán ngay cả khi người gửi hàng
không sử dụng hết công suất dự trữ trong một năm. Các nhà cho vay thường yêu cầu các chủ
hàng cam kết như vậy để đảm bảo nguồn tài chính cho dự án đường ống.
1.2. Một số nguyên tắc nổi bật trong các hiệp ước quốc tế về vận tải đường ống
a. Nguyên tắc tự do quá cảnh
Quy tắc quá cảnh về năng lượng áp dụng cho 52 quốc gia thành viên của Hiệp ước
Hiến chương Năng lượng (ECT) năm 1994. Điều 7 ECT tập trung vào quyền tự do quá
cảnh ở các quốc gia đó, như sau:
Mỗi ​Bên ký kết sẽ thực hiện các biện pháp cần thiết để tạo điều kiện thuận lợi cho
việc Vận chuyển Nguyên liệu và Sản phẩm Năng lượng phù hợp với nguyên tắc tự do vận
chuyển mà không có sự phân biệt về nguồn gốc, điểm đến hoặc quyền sở hữu của các
Nguyên liệu và Sản phẩm Năng lượng đó hoặc phân biệt đối xử về giá cả trên cơ sở phân biệt
như vậy, và không áp đặt bất kỳ sự chậm trễ, hạn chế hoặc phí vô lý nào .
b. Quyền tiếp cận biển cụ thể của các quốc gia không giáp biển
Vấn đề bảo vệ quyền xuất khẩu và tiếp cận biển của các quốc gia không giáp biển
được đề cập cụ thể trong hai công ước: Công ước New York về Thương mại quá cảnh của
các quốc gia không giáp biển năm 1965 và Phần X về Quyền tiếp cận của các quốc gia
không giáp biển với biển Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển (UNCLOS) năm 1982. Công
ước New York có ý nghĩa quan trọng vì lần đầu tiên nó khẳng định các quyền cụ thể được
trao cho các quốc gia không giáp biển: các nguyên tắc về quyền tự do tiếp cận các vùng biển.
; tự do quá cảnh mà không bị hạn chế; và quyền của các quốc gia liên quan được xem xét các
đường ống dẫn dầu và khí đốt trong định nghĩa của “phương tiện vận tải. ”Phần X của
UNCLOS đề cập đến quyền tiếp cận của các quốc gia không giáp biển đến và đi từ các vùng
biển đã củng cố các nguyên tắc của Công ước New York với quyền tương tự đưa“ đường ống
và đường dẫn khí ”theo thỏa thuận chung vào định nghĩa“ phương tiện vận tải . ” UNCLOS
quy định rằng “các Quốc gia không giáp biển sẽ được hưởng quyền tự do đi lại qua lãnh thổ
của Quốc gia quá cảnh bằng tất cả các phương tiện vận tải” (Điều 125.1) và “giao thông quá
cảnh sẽ không phải chịu bất kỳ thuế hải quan, thuế hoặc các khoản phí khác ngoại trừ các
khoản phí phải trả cho các dịch vụ cụ thể được thực hiện liên quan đến lưu lượng truy cập đó
”(Điều 127.1). Từ ngữ này không đề cập đến bất kỳ khoản phí vận chuyển nào liên quan đến
việc vận chuyển. Hơn thế nữa,
c. Quyền đặt đường ống trên thềm lục địa hoặc vùng biển cả
UNCLOS quy định quyền và tự do đặt và vận hành đường ống dẫn nước trên thềm lục
địa trong Phần IV và trên vùng biển cả ngoài thềm lục địa trong Phần VII. Các quốc gia ven
biển không được cản trở dự án đường ống dẫn trên thềm lục địa và không được áp đặt phí
hoặc lệ phí đối với đường ống vận chuyển ngoài bất kỳ loại thuế thu nhập hiện hành nào.
2. Theo pháp luật Việt Nam
Tại Quyết định số 27/2018/QĐ-Ttg ngày 06 tháng 7 năm 2018 của Ban hành hệ thống ngành
kinh tế Việt Nam thì vận tải đường ống được xác định là một ngành nghề kinh doanh. Theo
đó, ngành nghề này sẽ bao gồm: vận tải khí, khí hóa lỏng, xăng dầu, nước, chất lỏng khác,
bùn than và những hàng hóa khác qua đường ống; hoạt động của trạm bơm.

Căn cứ vào Điều 233 Luật Thương mại năm 2005, sửa đổi bổ sung năm 2019 thì dịch vụ
logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều
công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục
giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ
khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao

Bên cạnh đó, theo Điều 3 Nghị định số 163/2017/NĐ-CP ngày 30 tháng 12 năm 2017 của
Chính phủ quy định về kinh doanh dịch vụ Logistics thì dịch vụ logistics có bao gồm cả dịch
vụ đại lý vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải biển; dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ
vận tải đường thủy nội địa; dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường sắt; dịch vụ
vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường bộ

Như vậy, có thể thấy kinh doanh vận tải đường ống thuộc vào danh mục các dịch vụ logistics.
Mà theo quy định tại Luật Đầu tư năm 2020 thì kinh doanh vận tải đường ống thuộc danh
mục ngành nghề kinh doanh có điều kiện. Do đó, ngoài việc phải chuẩn bị hồ sơ hợp lệ để
đăng ký thành lập người chuyên chở thì khi muốn kinh doanh vận tải trong lĩnh vực này sẽ
cần phải đáp ứng các điều kiện của pháp luật chuyên ngành về vận tải đường ống sau khi đi
vào hoạt động kinh doanh.

Vận tải đường ống là một phương thức vận tải đặc biệt, có liên quan đến logistics. Vì
vậy, điều kiện kinh doanh cũng như giới hạn trách nhiệm của thương nhân trong vận tải
đường ống đang được điều chỉnh bởi Nghị định 163/ 2017/NĐ-CP ngày 20.02.2018 của
Chính phủ quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và
giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Ngoài ra, cơ sở pháp
lý của vận tải đường ống còn được quy định trong Quyết định 46/2004/QĐ-TTg về Quy chế
bảo đảm an toàn hệ thống đường ống vận chuyển khí trên đất liền.
2.1. Trách nhiệm bảo đảm an toàn của cá nhân, tổ chức kinh doanh dịch vụ vận
tải đường ống
Theo Quyết định 46/2004/QĐ-TTg ban hành Quy chế bảo đảm an toàn hệ thống
đường ống vận chuyển khí trên đất liền:
Điều 26. Trách nhiệm bảo đảm an toàn đường ống vận chuyển khí
Đường ống vận chuyển khí là cơ sở hạ tầng có tầm quan trọng quốc gia và được pháp
luật bảo vệ. Mọi tổ chức, cá nhân có nghĩa vụ chấp hành các quy định về bảo vệ công trình
đường ống vận chuyển khí. Khi phát hiện các hành vi vi phạm, sự cố và nguy cơ xảy ra sự cố,
các tổ chức, cá nhân phải thông báo ngay cho Chủ đầu tư, người vận hành hoặc các cơ quan
nhà nước có thẩm quyền để kịp thời xử lý.
Điều 27. Trách nhiệm của Chủ đầu tư và Người vận hành đường ống vận chuyển khí
1. Chủ đầu tư, người vận hành có trách nhiệm xây dựng hệ thống quản lý an toàn theo
quy định của pháp luật hiện hành, chịu trách nhiệm chính về bảo đảm an toàn cho con người,
môi trường và tài sản trong quá trình vận hành công trình, phối hợp với Uỷ ban nhân dân các
cấp, lực lượng công an, và các cơ quan hữu quan khác trong việc kiểm tra, đôn đốc thực hiện
và xử lý các hành vi vi phạm các quy định về an toàn đường ống vận chuyển khí.
2. Chủ đầu tư, người vận hành có trách nhiệm:
- Khai báo và đăng ký cho hoạt động của đường ống vận chuyển khí theo các quy
định hiện hành, thống nhất với các bên liên quan về công tác bảo đảm an toàn
đường ống vận chuyển khí;
- Phối hợp với chính quyền và lực lượng công an địa phương tuyên truyền và giáo
dục người dân về việc bảo vệ an toàn đường ống vận chuyển khí;
- Thông báo thông tin về các kế hoạch xây mới, mở rộng và cải tạo đường ống vận
chuyển khí cho các bên liên quan để phối hợp trong việc bảo đảm an ninh và an
toàn chung. Chỉ khi có sự đồng ý, chấp thuận của các cơ quan nhà nước có thẩm
quyền mới được thực hiện các kế hoạch xây mới, mở rộng và cải tạo đường ống
vận chuyển khí.
3. Chủ đầu tư, người vận hành có trách nhiệm kiểm tra, giám sát mọi hoạt động tiến
hành trong phạm vi dải đất tuyến ống, hành lang an toàn và thường xuyên khảo sát khu vực
ảnh hưởng.
4. Người vận hành phải tổ chức bảo vệ, tuần tra, ngăn chặn và báo cáo kịp thời với cơ
quan nhà nước có thẩm quyền xử lý mọi hành vi vô ý hay cố ý xâm phạm dải đất tuyến ống,
hành lang an toàn; kiến nghị với cơ quan nhà nước có thẩm quyền về các vấn đề liên quan
đến tình hình sử dụng đất, khoảng không có ảnh hưởng đến an toàn đường ống vận chuyển
khí trong khu vực ảnh hưởng.
5. Người vận hành phải duy trì các biển báo tuyến ống, ở những nơi cần thiết phải lắp
đặt các biển chú ý, biển cảnh báo và cọc ranh giới. Các biển báo, biển chú ý, biển cảnh báo
phải được đặt ở những vị trí dễ thấy, phải được viết bằng tiếng Việt, chữ in hoa, rõ ràng và dễ
đọc, phải ghi rõ tên cơ quan cũng như địa chỉ, số điện thoại liên hệ trong trường hợp khẩn
cấp.
Điều 28. Trách nhiệm của các chủ dự án khác
 1. Khi xây dựng các công trình giao thông đường sắt, đường bộ, kênh dẫn nước, cáp
ngầm, đường ống dẫn xăng dầu, đường ống cấp thoát nước, v.v, cắt qua dải đất tuyến ống
hoặc hành lang an toàn tuyến ống vận chuyển khí hiện hữu, chủ dự án các công trình trên
phải có phương án thiết kế và biện pháp thi công đặc biệt tại khu vực giao cắt được các cơ
quan nhà nước có thẩm quyền phê duyệt, đáp ứng các tiêu chuẩn cần thiết nhằm bảo đảm an
toàn tuyệt đối cho vận hành đường ống vận chuyển khí. Trong quá trình thi công các công
trình giao cắt với dải đất tuyến ống hoặc hành lang an toàn tuyến ống vận chuyển khí, chủ dự
án có trách nhiệm bảo đảm an toàn cho đường ống vận chuyển khí; phối hợp với Chủ đầu tư,
người vận hành thực hiện các biện pháp an toàn thích hợp.
2. Chủ dự án các công trình trong khu vực ảnh hưởng có trách nhiệm:
- Thông báo đầy đủ và kịp thời cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền, Chủ đầu tư,
Người vận hành các nguy cơ có thể ảnh hưởng đến an toàn đường ống vận
chuyển khí;
- Trong quá trình thi công công trình phải bảo đảm an toàn cho đường ống vận
chuyển khí; phối hợp với Chủ đầu tư, người vận hành thực hiện các biện pháp an
toàn thích hợp.
3. Trong quá trình thi công và vận hành các công trình thì các chủ dự án khác có trách
nhiệm bồi thường mọi thiệt hại gây ra đối với đường ống dẫn khí theo quy định của pháp
luật.
2.2. Giới hạn trách nhiệm
Theo Điều 5 nghị định 163/2017/NĐ/CP ngày 20.02.2018 của Chính phủ quy định chi
tiết Luật Thương mại:
Giới hạn trách nhiệm là hạn mức tối đa mà thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics
chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho khách hàng đối với những tổn thất phát sinh trong
quá trình tổ chức thực hiện dịch vụ logistics theo quy định tại Nghị định này.
Trong trường hợp pháp luật liên quan có quy định về giới hạn trách nhiệm của thương
nhân kinh doanh dịch vụ logistics thì thực hiện theo quy định của pháp luật liên quan.
Trường hợp pháp luật liên quan không quy định giới hạn trách nhiệm thì giới hạn
trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics do các bên thỏa thuận. Trường hợp
các bên không có thoả thuận thì thực hiện như sau:
- Trường hợp khách hàng không có thông báo trước về trị giá của hàng hóa thì giới
hạn trách nhiệm tối đa là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi thường.
- Trường hợp khách hàng đã thông báo trước về trị giá của hàng hóa và được
thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics xác nhận thì giới hạn trách nhiệm sẽ
không vượt quá trị giá của hàng hóa đó.
Giới hạn trách nhiệm đối với trường hợp thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics tổ
chức thực hiện nhiều công đoạn có quy định giới hạn trách nhiệm khác nhau là giới hạn trách
nhiệm của công đoạn có giới hạn trách nhiệm cao nhất.
IV. Cước phí
1. Đặc trưng về cước phí của vận tải đường ống

Vận chuyển bằng đường ống mang đặc trưng của ngành cơ sở hạ tầng kinh tế kỹ thuật
đặc thù với tính độc quyền cao, thể hiện ở mối liên hệ mật thiết với cơ cấu chi phí hay quy
mô công suất kinh tế lớn, với hai loại chi phí cố định cao và biến đổi thấp Chi phí cố định
cao, có thể không bị ảnh hưởng bởi khối lượng lưu chuyển qua đường ống. Chi phí cố định
trung bình có xu hướng giảm xuống khi khối lượng lưu chuyển tăng mạnh. Chi phí biến đổi
thấp, thay đổi theo khối lượng lưu chuyển. Chi phí biến đổi trung bình ít thay đổi trừ khi có
những cải thiện đáng kể trong kỹ thuật công nghệ vận hành đường ống.

Vận tải đường ống cũng có những quy định khác biệt về cước phí so với các phương
thức vận tải khác. Vì tính chất lệ thuộc lẫn nhau giữa các bên tham gia nên thường có sự bồi
hoàn trong cách tính giá cước vận tải đường ống. Những hợp đồng cung cấp và vận tải đường
ống, đa phần do chính nhà cung cấp và người nhận hàng chịu trách nhiệm phân bổ. Giá cước
được tính gộp trong giá hàng vận chuyển nhưng không gồm chi phí đầu tư xây dựng đường
ống. Các quốc gia tham gia xây dựng và vận chuyển đường ống được hưởng tỷ lệ chiết khấu
mua hàng với giá đặc biệt. Những thỏa thuận này thường rất dài hạn và có giá trị lớn. Do đó,
việc tính toán cước phí vận chuyển thường tính theo giá hàng.Tuy nhiên, việc đầu tư xây
dựng và và vận chuyển thường rất lớn và sẽ được quy định phân bổ theo quyền lợi dài hạn
của các bên tham gia nên thường không phân bổ vào giá cước vận tải đường ống hiện tại.

2. Các phương pháp tính cước phí

a, Cơ sở tính cước phí đường ống

- Việc định cước phí phải đảm bảo được:

+ Ưu đãi, khuyến khích đầu tư đường ống theo mục đích quản lý, tạo ra khung chung
cho các giao dịch thương mại đường ống,
+ Tránh phân biệt đối xử khách hàng bằng cách tạo cơ hội tiếp cận bình đẳng, cạnh
tranh lành mạnh cho các bên tham gia;
+ dễ hiểu, dễ áp dụng,minh bạch, dự đoán và điều chỉnh được.

Theo lý thuyết, định giá được tiếp cận trên cơ sở thị trường hoặc chi phí. Định cước phí theo
thị trường: Cước phí được xác định theo mặt bằng giá chung của thị trường. Cách thức định
cước phí này phụ thuộc vào cung - cầu thị trường, theo giá trị cung cấp (netback) và định
cước phí theo đối thủ cạnh tranh(chi phí biên ngắn hạn), cụ thể là:

+ Định cước phí theo giá trị tại điểm cung - cầu gặp nhau.
+ Định cước phí theo giá của đối thủ tham gia đấu thầu: bỏ thầu thấp hơn để đạt được
lợi nhuận kỳ vọng ở xác suất trúng thầu cao nhất.
+ Định cước phí đấu giá (đấu giá tăng dần hoặc giảm dần).
+ Định cước phí theo định chuẩn (indexation): Trên cơ sở cước phí được xác định năm
đầu tiên theo chi phí, các năm tiếp theo sẽ điều chỉnh toàn bộ hoặc từng phần (theo tỷ
 lệ % nào đó) cước phí theo chỉ số giá tiêu dùng hoặc chỉ số giá sản xuất tương ứng
hoặc chỉ số năng suất kỳ vọng.
+ Định cước phí thông qua đàm phán: Công ty đường ống và các chủ hợp đồng thuê
dịch vụ vận chuyển sẽ đàm phán chia sẻ lợi nhuận hoặc tổn thất khi có sự chênh lệch
cước phí cơ sở với cước phí vận chuyển tại thời điểm giao dịch.
+ Định cước phí trên cơ sở chi phí: Việc định cước phí trên cơ sở chi phí đòi hỏi phải
phân tách các loại chi phí theo chức năng hoạt động (chi phí cố định, chi phí biến
đổi).

b. Các phương pháp tính cước phí

Theo sự tính toán chung của các chuyên gia kinh tế:
- Dựa trên khoảng cách (mô hình điểm - điểm): giá cước vận tải được thiết lập liên quan
đến khoảng cách giữa điểm đầu vào và điểm giao hàng.
Công thức: C=T*D*V
Trong đó: C là chi phí vận chuyển, T là giá cước (€ / 100 km / 1000 mét khối), D là
khoảng cách (km) và V là thể tích (mét khối).
- Dựa trên hệ thống xuất nhập: tổng chi phí vận chuyển cho người gửi hàng là kết quả
của việc bổ sung chi phí năng lực vào và ra mà họ phải trả khi vào và ra khỏi mạng
truyền dẫn nhất định.
Công thức: C=En+Ex
Trong đó: C là chi phí vận chuyển, En là phí nhập cảnh (€/(m3/h)) và Ex là phí xuất cảnh
(€/ (m3/h)).
Phí vận chuyển đi qua các nước bên thứ ba do các nhà điều hành đường ống quốc tế trả sẽ
phụ thuộc rất nhiều vào khả năng thương lượng giữa hai quốc gia, mối quan hệ chính trị
(địa lý) của họ và lợi ích tiềm năng (kinh tế và chính trị) mà quốc gia quá cảnh có thể
nhận được từ quá trình vận chuyển. Phí vận chuyển có thể được thanh toán bằng tiền mặt
hoặc hiện vật. Dự thảo Nghị định thư quá cảnh của Hiến chương Năng lượng yêu cầu rằng
thuế quá cảnh phải khách quan, hợp lý, minh bạch và dựa trên chi phí, “bao gồm cả tỷ lệ
hoàn vốn hợp lý” (Điều lệ Năng lượng 2003 ).
Với sự khác biệt cao của chi phí đầu tư đơn vị, biểu giá vận chuyển của các đường ống
quốc tế sẽ thay đổi trong một phạm vi rộng, từ ~$1/mcm/100 km đến hơn $10/mcm/100
km, chuyển thành $0,5/mmbtu/100km ở cấp thấp hơn đến cao hơn $2,5/mmbtu/100km đối
với các tuyến đường ống đắt nhất.

Việc phân loại cước phí phải đảm bảo khả năng thu hồi chi phí tối ưu nhất, bảo hiểm được
mọi trường hợp rủi ro có thể xảy ra. Phân loại cước phí là việc xây dựng khung biểu phí cho
các loại hình dịch vụ ở các khu vực thị trường khác nhau và trong các khoảng thời gian khác
nhau, theo tính chất của sản phẩm dịch vụ vận chuyển (bình thường/ khẩn cấp, chắc
chắn/ngắt quãng),có thể phụ thuộc/không phụ thuộc vào khối lượng dịch vụ. Dù áp dụng cách
tính nào, cước phí cũng có thể chia thành 3 loại:

- Cước phí không phụ thuộc vào khối lượng vận chuyển, khoảng cách, địa điểm và thời
gian/thời điểm:
+ Cước phí lũy tiến (giống giá điện, nước): Mỗi khoảng/mức/dải khối lượng khí vận chuyển
thì có cùng mức cước phí nhưng các khoản/mức/dải khối lượng khí vận chuyển khác nhau có
mức cước phí khác nhau.

+ Cước phí trọn gói (giống phí dịch vụ truyền hình cáp): Số tiền phải trả cho dịch vụ vận
chuyển là một mức cố định bất kể khoảng cách, địa điểm, thời gian.

- Cước phí phụ thuộc khối lượng vận chuyển, không phụ thuộc khoảng cách, địa điểm và thời
gian/thời điểm:

+ Cước phí đồng mức trên một đơn vị khối lượng vận chuyển. Bao nhiêu khối lượng vận
chuyển qua đường ống thì phải trả tương ứng bấy nhiêu tiền.Đây là dạng thức gộp đơn giản.

- Cước phí phụ thuộc khoảng cách, địa điểm, thời gian/thời điểm, khối lượng tùy thành phần
chi phí: Cước phí hai thành phần (tương tự như cước thuê bao điện thoại, viễn thông) gồm có
phí công suất (phí nhu cầu) và phí sử dụng (phí hàng hóa).

+ Phí công suất/phí nhu cầu là phần cước phí trả cho phần chi phí cố định(chi phí đầu tư và
chi phí vận hành cố định, phí, thuế) để đạt được mức công suất mà khách hàng yêu cầu/đặt
hàng.

+ Phí sử dụng/Phí hàng hóa là phần cước phí trả cho phần chi phí biến đổi (điện, hóa phẩm...)
để thực hiện giao dịch vận chuyển của khách hàng và có tính tới phụ phí cho các tính chất,
đặc điểm của loại hình vận chuyển.

c. Nhận xét

So với cước phí một thành phần, việc định cước phí hai thành phần tuy phức tạp nhưng công
bằng cho khách hàng và tránh rủi ro cho nhà đầu tư/công ty dịch vụ vận chuyển. Cước phí
một thành phần thường gắn với phương pháp IRR là tính thu hồi và tỷ suất thu hồi cho phép
trên toàn bộ chi phí cả cố định và vận hành. Cước phí hai thành phần thường gắn với phương
pháp ROR chỉ tính thu hồi và mức lợi nhuận cho phép trên chi phí cố định, chi phí vận hành
được tính theo thực tế phát sinh (pass-through).

Đối với các đường ống phân phối thường áp dụng cách thức tính cước phí một thành phần do
sự khác biệt về chi phí cố định giữa các điểm giao nhận không lớn trong phạm vi/khoảng
cách hẹp. Đối với các đường ống vận chuyển thường áp dụng cách thức tính cước phí hai
thành phần. Theo đó, thành phần phí sử dụng/phí hàng hóa sẽ thay đổi theo khối lượng còn
thành phần phí công suất sẽ được tính khoảng cách như theo bưu kiện (postage stamp), theo
vùng(zonal), theo cung đường vận chuyển (path-based) và theo từng điểm vào - điểm ra
(entry-exit).

Tóm lại, phương pháp định cước phí và phân loại cước phí có ý nghĩa quan trọng trong việc
phản ánh đúng giá trị của dịch vụ vận chuyển, đảm bảo hiệu quả kinh tế đầu tư xây dựng,
kinh doanh thương mại cung cấp và sử dụng dịch vụ cơ sở hạ tầng vận chuyển.
3. Kết luận

Với mức độ kiểm soát chi phí rất chi tiết, cước phí hai thành phần là loại hình có nhiều ưu
điểm trong việc đáp ứng được các đặc điểm, yêu cầu của định cước phí. Các quy định về
cước phí là công cụ quản lý hiệu quả tùy theo mục tiêu khuyến khích khởi tạo hay duy trì, mở
rộng và nâng cao hiệu quả hoạt động của thị trường khí, đảm bảo hiệu quả tối ưu của xã hội:
dịch vụ vận chuyển với chi phí hợp lý, cung cấp đủ nhu cầu về dịch vụ.

V. Thực trạng

1.1. Đường ống dẫn khí

Các công trình đường ống dẫn khí
– Hệ thống đường ống dẫn khí Bạch Hổ (Sư Tử Vàng – Rạng Đông – Bạch Hổ – Dinh Cố –
Phú Mỹ) với tổng chiều dài 242 km (trong đó trên biển 197 km, trên bờ 45 km), công suất
thiết kế 2.2 tỷ m3/năm cho đường ống Bạch Hổ-Dinh Cố-Phú Mỹ, cùng các hạng mục khác
(Trạm nén tăng áp Dinh Cố, Nhà máy xử lý khí Dinh Cố, đường ống vận chuyển LPG,
condensate từ Nhà máy xử lý khí Dinh Cố, đường ống vận chuyển LPG, condensate từ nhà
máy xử lý khí Dinh Cố đến Thị Vải, đường ống dẫn khí Dinh Cố – Bà Rịa – Phú Mỹ, Trạm
phân phối khí Bà Rịa, Trạm phân phối khí Phú Mỹ, các trạm van ngắt tuyết), vận hành từ
1995.
– Hệ thống đường ống dẫn khí Nam Côn Sơn 1 (Nam Côn Sơn – Long Hải- Dinh Cố- Phú
Mỹ) với tổng chiều dài 400km (trong đó đường ống từ mỏ Lan Tây – Dinh Cố dài 370km,
đường ống Dinh Cố – Trung tâm phân phối khí Phú Mỹ 32km), công suất thiết kế 7 tỷ
m3/năm, vận hành từ năm 2002.
– Hệ thống đường ống dẫn khí thấp áp Phú Mỹ – Mỹ Xuân – Gò Dầu với chiều dài 7km,
công suất thiết kế 1 tỷ m3/năm, vận hành từ năm 2003.
– Hệ thống đường ống dẫn khí PM3-Cà Mau với chiều dài 325 km (trong đó trên biển 298
km, trên bờ 27 km), công suất thiết kế 2 tỷ m3/năm, cùng các hạng mục khác (Trạm tiếp bờ
tại Mũi Tràm – Cà Mau, Trạm phân phối khí Cà Mau), vận hành từ 2007.
– Hệ thống đường ống dẫn khí Phú Mỹ – thành phố Hồ Chí Minh (giai đoạn 1: Phú Mỹ –
Nhơn Trạch – Hiệp Phước) với chiều dài 40km, công suất thiết kế 2 tỷ m3/năm, vận hành từ
2008.
– Đường ống dẫn khí từ Mỏ Sao Vàng – Đại Nguyệt khai thác dòng dầu, khí thương mại đầu
tiên trong quý IV/2020.
– Hệ thống đường ống dẫn khí Nam Côn Sơn công xuất 100 tỷ m3 khí và hơn 23 triệu thùng
condensate, đặc biệt có thời điểm lượng khí do dự án cung cấp đã góp phần sản xuất khoảng
40% tổng lượng điện cả nước, vận hành toàn bộ vào năm 2021.
Ngoài ra có các công trình đang và chuẩn bị xây dựng
– Đường ống dẫn khí từ Kình Ngư Trắng là một trong những dự án trọng điểm của ngành
Dầu khí Việt Nam trong giai đoạn 2021-2025.
– Đường ống dẫn khí Lô B – Ô Môn (Lô B-Kiên Giang/Cà Mau- Cần Thơ) với 330 km
đường ống vận chuyển khí ngoài khơi về đến trạm tiếp bờ An Minh và Mũi Tràm và khoảng
94 km đường ống trên bờ về đến Ô Môn thời điểm khai thác thương mại (đón dòng khí đầu
tiên - First Gas) vào năm 2026 – 2027.

– Đường ống dẫn khí mỏ Cá Voi Xanh với chiều dài khoảng 100 km, công suất thiết kế
khoảng 7 tỷ m3/năm, cùng nhà máy xử lý khí, dự kiến đi vào vận hành trong giai đoạn 2023-
2024.
1.2. Đường ống dẫn xăng dầu
Người đầu tiên nghĩ đến việc sử dụng hệ thống ống xăng dầu trên chiến trường chính là Đại
tướng Võ Nguyên Giáp. Trong một lần đại tướng đi làm việc tại Liên Xô, ông đã được Liên
Xô viện trợ cho 2 bộ đường ống dẫn xăng dầu dã chiến, loại phi 10 cm, mỗi bộ dài 100 km.
Trải qua 7 năm xây dựng và phát triển, hệ thống đường ống xăng dầu đã có tổng chiều dài
của ống dẫn là hơn 5.000 km, bắt đầu từ biên giới Việt - Trung và các cảng biển của miền
Bắc kéo dài qua miền Trung đến tận Nam Bộ, chi viện cho miền Nam 5,5 triệu m3 xăng dầu .
Trên toàn bộ hệ thống này, đã có tới 114 trạm bơm đẩy, có hơn 100 kho xăng dầu, có sức
chứa trên 300.000 m3 . Bộ đội xăng dầu đã phát triển thành 9 trung đoàn đường ống, 2 trung
đoàn công trình, 1 trung đoàn thông tin, 2 nhà máy cơ khí, 3 tiểu đoàn xe vận tải. Sự nghiệp
này cũng là một huyền thoại. Nó góp phần quyết định cho sự nghiệp vận chuyển chi viện cho
miền Nam.
Theo Tổng kết Chiến tranh Cách mạng Việt Nam 1945- 1975 thì trong 7 năm 1968-1975, đã
chi viện cho miền Nam 5,5 triệu m3 xăng.

Theo Quy hoạch, giai đoạn đến năm 2020, tại

khu vực miền Bắc xây dựng mới, cải tạo và
nâng cấp đường ống xăng dầu với tổng chiều dài
khoảng 241 km. Đối với khu vực miền Trung, xây dựng mới khoảng 172 km đường ống. Còn
tại khu vực Duyên hải miền Trung và Tây Nguyên sẽ xây dựng mới khoảng 155 km đường
ống xăng dầu.