QTVT Đa Phương TH C Nhóm C Hà

lOMoARcPSD|13953605
BÁO-CÁO-THUYẾT- Trình- -NHÓM-4.docx
Kinh doanh dịch vụ quốc tế (Đại học Kinh tế Quốc dân)
Scan to open on Studocu
Studocu is not sponsored or endorsed by any college or university

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)
lOMoARcPSD|13953605
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN

VIỆN THƯƠNG MẠI VÀ KINH TẾ QUỐC TẾ
------------*------------
BÀI TẬP LỚN
MÔN: QUẢN TRỊ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
ĐỀ TÀI: KẾ HOẠCH KINH DOANH DỊCH VỤ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

TUYẾN VIỆT NAM – EU CHO CÁC KHÁCH HÀNG TRONG NGÀNH DỆT MAY
Lớp học phần: Quản trị vận tải đa phương thức_01
Giáo viên hướng dẫn: PGS.TS. Nguyễn Minh Ngọc
Hà Nội, 04/2022

lOMoARcPSD|13953605
ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ LÀM VIỆC NHÓM
ĐÁNH CHỮ
STT HỌ VÀ TÊN MSV NHIỆM VỤ
GIÁ KÝ
Làm nội dung phần 1 + Phần 6

1 Nguyễn Thị Dịu 11191059 + Thuyết trình phần 5 + Tổng 11%
hợp báo cáo
2 Bùi Thị Mỹ Hạnh 11191754 Làm nội dung phần 1 + Phần 5 11%

3 Phạm Thị Thư 11194972 11%
+ Thuyết trình phần 4

4 Hoàng Thu Trang 11195252 11%
+ Thuyết trình phần
Lương Hoàng Đài Làm nội dung phần 1 + Phần +

5 11195284 11%
Trang Thuyết trình phần 6
Làm nội dung phần 1 + Phần +

6 Nguyễn Thùy Linh 11192972 11%
Thuyết trình phần
7 Lê Hồng Ngọc 11193770 Làm nội dung phần 1 + Slide 12%

8 Vũ Thị Huê 11192148 11%
+ Thuyết trình phần 3
Nguyễn Thị Thanh

9 11191555 Làm nội dung phần 1 + Phần 3 11%
Hà

lOMoARcPSD|13953605
MỤC LỤC
PHẦN 1: PHÂN TÍCH BỐI CẢNH 1

1.1. Tổng quan về các luồng thương mại hàng hóa dệt may giữa Việt Nam và EU 1
1.1.1. Tổng quan ngành dệt may của Việt Nam 1
1.1.2. Tổng quan thị trường tiêu thụ hàng dệt may tại EU 5
1.1.3. Tổng quan kinh ngạch xuất nhập khẩu (luồng thương mại hàng hoá) hàng
dệt may Việt Nam - EU 8
1.2. Các chuỗi vận tải hàng hoá dệt may đa phương thức hiện tại giữa Việt Nam và
EU 11
1.2.1. Khái quát chuỗi vận tải hàng hàng hoá giữa Việt Nam và EU 11
1.2.2. Khải quát chuỗi vận tải hàng hoá dệt may giữa Việt Nam và EU 13
1.3. Điểm mạnh, hạn chế của các chuỗi vận tải hàng hóa dệt may đa phương thức
hiện nay giữa Việt Nam và EU 14
1.3.1. Điểm mạnh 14
1.3.2. Hạn chế 15
1.4. Những cơ hội và thách thức đối với các chuỗi vận tải hàng hóa dệt may đa
phương thức giữa Việt Nam và EU 16
1.4.1. Cơ hội 16
1.4.2. Thách thức 18
PHẦN 2: Ý TƯỞNG DỊCH VỤ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC CỦA NHÓM
(NEW BUSINESS) 20
2.1. Khái quát về dịch vụ cung cấp 20
2.2. Mô tả chi tiết dịch vụ 21
2.3. Phân tích ngành và thị trường 24
2.3.1. Phân tích ngành, thị trường 24
PHẦN 3: PHƯƠNG ÁN PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG
PHỨC 31
3.1. Các bên tham gia vào hoạt động cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức của
GOSMO 31

lOMoARcPSD|13953605
3.2. Phương án phát triển mạng lưới vận tải đa phương thức giữa Việt Nam - EU 32
3.2.1. Phương án Bộ - Thủy - Bộ 32
3.2.2. Phương án Bộ - Sắt - Bộ 36
3.2.3. Phương án Bộ - Không - Bộ 39
3.3. Mô hình 3G - Giải pháp tích hợp thông tin và kết nối các bên liên quan 41
3.3.1. Khái quát về mô hình 3G 41
3.3.2. Mô tả quy trình nghiệp vụ của hệ thống 3G 42
4.2. Các dòng vật chất, thông tin, hợp đồng và tài chính 47
4.2.1 Dòng vật chất 47
4.2.2. Dòng thông tin 49
4.2.3. Dòng hợp đồng 52
4.2.4. Dòng tài chính 53
PHẦN 5: PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ, TRIỂN KHAI, VÀ KIỂM SOÁT DỊCH VỤ
VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG PHỨC 54
5.1. Phân loại dịch vụ vận tải đa phương thức 54
5.1.1. Bộ - không - bộ 54
5.1.2. Bộ - thủy - bộ 54
5.1.3. Bộ- sắt- bộ 55
5.2. Phương án thiết kế dịch vụ 55
5.2.1. Chặng 1 - Chặng nội địa Việt Nam 55
5.2.2. Chặng 2 - chặng quốc tế 55
5.2.3. Chặng 3 - chặng nội địa Đức 59
5.3. Tổ chức triển khai dịch vụ 60
5.3.1. Khách hàng 61
5.3.2. Gosmo 61
5.3.3. Các bên vận chuyển: các hãng tàu, hãng hàng không, forwarder bên Đức 62
5.3.4. Hệ thống bến bãi, sân bay 63
5.4. Kiểm soát dịch vụ 63
5.4.1 Các dòng thông tin 63

lOMoARcPSD|13953605
5.4.2. Dòng vật chất 65

5.4.3. Dòng tài chính 66
5.4.4. Dòng trách nhiệm 66
PHẦN 6: THIẾT LẬP HÀM CHI PHÍ VÀ HỆ THỐNG CÁC RÀNG BUỘC 68
6.1. Hàm mục tiêu: Tổng chi phí 68
6.2. Các ràng buộc: liên quan đến yêu cầu và điều kiện vận chuyển 69
6.2.1. Chi phí vận tải 69
6.2.2. Chi phí giải quyết đơn hàng và thông tin 70
6.2.3. Chi phí liên quan đến dịch vụ khách hàng 70
TÀI LIỆU THAM KHẢO 71

lOMoARcPSD|13953605
PHẦN 1: PHÂN TÍCH BỐI CẢNH
1.1. Tổng quan về các luồng thương mại hàng hóa dệt may giữa Việt Nam và EU
1.1.1. Tổng quan ngành dệt may của Việt Nam

1.1.1.1. Năng lực cung ứng của Việt Nam
Ngành dệt may Việt Nam có tốc độ tăng trưởng tương đối cao, với số lượng và quy
mô các doanh nghiệp phát triển qua các năm. Hiện nay, toàn ngành có khoảng 7.000
doanh nghiệp và Việt Nam gần như đứng ở cuối nguồn trong chuỗi giá trị sản xuất dệt
may, chủ yếu ở khâu may mặc. Thống kê trong giai đoạn 2010-2019 cho thấy sản lượng
hàng may mặc có tốc độ tăng mạnh hơn so với các sản phẩm dệt. Theo số liệu của Tổng
cục Thống kê, chỉ số sản xuất công nghiệp ngành dệt may năm 2019 tăng 11,4%, thấp
hơn so với mức tăng 12,7% năm 2018. Năm 2021, Hiệp hội Dệt may Việt Nam (Vitas)
ước tính, tổng kim ngạch xuất khẩu toàn ngành đạt 39 tỷ USD, tăng 11,2% so với năm
2020 và tăng 0,3% so với năm 2019. Riêng trong tháng 11/2021, Tổng cục Hải quan công
bố kim ngạch xuất khẩu hàng dệt may đạt 3,04 tỷ USD, tăng 15,2%, tương ứng tăng 401
triệu USD so với tháng trước.
Phân tích từng khâu trong chuỗi cung ứng. Hàng may mặc: Chỉ số sản xuất trang
phục tăng 6,9%, thấp hơn so với mức tăng 11,1% trong năm 2018, sản lượng quần áo
mặc thường ước đạt 5.120 triệu chiếc, tăng 7,7% so với năm 2018. Tơ, sợi: Sản lượng sợi
1

lOMoARcPSD|13953605
của Việt Nam không ngừng tăng qua các năm: từ mức 810,2 nghìn tấn vào năm 2010,
tăng gấp hơn 3 lần lên trên 2,8 triệu tấn như hiện nay. Dệt: Ngành vải may của Việt Nam
hiện nay đạt sản lượng khoảng 2 tỷ m2 /năm, đáp ứng được khoảng 25% nhu cầu thị
trường trong nước. Nhuộm, in hoa và hoàn tất: Ước tính sơ bộ Việt Nam hiện có khoảng
180 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực nhuộm in hoa và xử lý hoàn tất vải; có
khoảng 66 dây chuyền in hoa; 193 dây chuyền nhuộm liên tục, 750 máy nhuộm gián
đoạn và khoảng 100 thiết bị nhuộm dạng sợi. Sản xuất phụ liệu dệt may: Sản xuất phụ
liệu dệt may là lĩnh vực được chú trọng thu hút đầu tư nhưng hiện trong nước chỉ đáp ứng
được 50% nhu cầu.
1.1.1.2. Thực trạng xuất khẩu hàng dệt may tại Việt Nam
Việt Nam là một trong năm nước xuất khẩu dệt may lớn nhất thế giới. Năm 2019
chỉ đứng sau Trung Quốc và Bangladesh. Ngành dệt may có giá trị xuất khẩu ròng chiếm
khoảng 5-7% GDP Việt Nam. Hết nửa đầu năm 2021, tỷ trọng này đạt 4,37%, giảm nhiều
so với con số 5,85% cùng kỳ. Tốc độ tăng trưởng cán cân thương mại trung bình từ 5%
trong 2015-2017, tăng vọt lên 52% vào năm 2019 và -7% vào năm 2020 (đạt 17 tỷ USD)
do tác động của dịch Covid-19. Hết 1H.2021 giá trị xuất khẩu ròng đạt 7 tỷ USD, tăng
16% so với cùng kỳ. Hết 8T.2021, giá trị xuất khẩu ròng đạt 11 tỷ USD, tăng 3% so với
cùng kỳ, tương đương 65% giá trị năm 2020.

lOMoARcPSD|13953605
Kim ngạch xuất khẩu dệt may của Việt Nam đã tăng gấp gần 3 lần, từ mức 11,2 tỷ
USD lên 32,8 tỷ USD trong giai đoạn 2010-2019, chiếm 6,25% thị phần dệt may trên thế
giới. Trên bản đồ dệt may thế giới, Việt Nam và Bangladesh có lợi thế lớn nhờ chi phí
nhân công giá rẻ và số lượng nhà máy sản xuất đông đảo. Trong đó, Bangladesh thường
thực hiện các đơn hàng có khối lượng lớn nhưng yêu cầu kỹ thuật đơn giản và điều kiện
lao động ở mức thấp. Phần lớn các nhà xuất khẩu chưa tiếp cận được trực tiếp với khách
hàng, phụ thuộc nhiều vào các công ty nước ngoài làm trung gian (chủ yếu là Hồng
Kông, Đài Loan, Hàn Quốc). Trong những năm gần đây, các doanh nghiệp dệt may đang
nỗ lực xây dựng thương hiệu, tiếp cận trực tiếp thị trường và các kênh phân phối tại các
thị trường lớn. So sánh với các doanh nghiệp FDI, tỷ trọng của các doanh nghiệp trong
nước trong tổng kim ngạch xuất khẩu dệt may của Việt Nam vẫn thấp hơn và chỉ tăng nhẹ
sau 10 năm, từ 39,2% vào năm 2010 lên mức 41,1% vào năm 2019. Trong đó, các doanh
nghiệp FDI vẫn chiếm tới 59% tổng kim ngạch xuất khẩu dệt may của Việt Nam.
Thị trường xuất khẩu xơ, sợi dệt của Việt Nam chủ yếu là Trung Quốc, chiếm đến
gần 60%. Năm 2020, giá trị xuất khẩu xơ, sợi dệt sang Trung Quốc là 2 tỷ USD, giảm
12,5% so với cùng kỳ. Tuy nhiên, 7T.2021 con số này có sự giảm nhẹ, xuống còn gần
40%, thay vào đó là sự đa dạng các thị trường xuất khẩu như Bangladesh, Mỹ và EU

lOMoARcPSD|13953605
Hàng may mặc của Việt Nam được xuất khẩu chủ yếu sang Mỹ (chiếm đến
45%-50% giá trị xuất khẩu hàng may mặc). Năm 2020, giá trị xuất khẩu sang Mỹ đạt 14
tỷ USD, trong khi hết 7T.2021, con số này là 7,6 tỷ USD. Thị trường xuất khẩu may mặc
có xu hướng phân hóa đa dạng hơn, trong đó tỷ trọng xuất khẩu xuất khẩu sang Eu, Trung
Quốc, Úc,… tăng nhẹ.

lOMoARcPSD|13953605
1.1.2. Tổng quan thị trường tiêu thụ hàng dệt may tại EU
1.1.2.1. Nhu cầu nhập khẩu
Theo Liên đoàn Dệt may EU (EURATEX), với mức tiêu thụ hộ gia đình gần 500
tỷ euro, EU-27 được đánh giá là thị trường có dung lượng lớn nhất thế giới và còn nhiều
tiềm năng cho các sản phẩm dệt may. EU là thị trường nhập khẩu hàng dệt may lớn nhất,
chiếm 34% tổng kim ngạch nhập khẩu dệt may thế giới. Tổng nhu cầu hàng may mặc của
thị trường này tăng trưởng bình quân 3%/năm. Năm 2019, doanh số bán lẻ hàng dệt may,
giày dép của EU vẫn tăng trưởng 4% so với năm 2018. Theo số liệu của Cơ quan Thống
kê châu Âu, năm 2019 nhập khẩu hàng may mặc của EU đạt 153,87 tỷ Euro (172,8 tỷ
USD), tăng 4,3% so với năm 2018. Trong đó, nhập khẩu từ thị trường nội khối tăng
4,49%; nhập khẩu từ thị trường ngoại hối tăng 4,21%.

lOMoARcPSD|13953605
1.1.2.2. Các nguồn cung ứng chính

Thị phần hàng dệt may Việt Nam tại thị trường EU mới chỉ chiếm khoảng 2% tổng
kim ngạch nhập khẩu dệt may vào EU và 4,15% tổng nhập khẩu từ thị trường ngoài khối,
nên còn nhiều dư địa để ngành dệt may Việt Nam gia tăng xuất khẩu vào thị trường EU
sau khi Hiệp định EVFTA có hiệu lực.
Các quốc gia EU nhập khẩu hàng may mặc từ các nước đang phát triển và tái xuất
khẩu cho chính các quốc gia khác trong khối EU. Chính vì thế, hàng dệt may các nước
EU xuất khẩu nội khối chiếm hơn 40% tổng nhập khẩu của thị trường này. Khoảng gần
60% lượng nhập khẩu còn lại đến từ các nước ngoài khối EU, chủ yếu là các nước đang
phát triển.
1.1.2.3. Thị hiếu, xu hướng tiêu thụ

Thị trường EU có nhu cầu tiêu dùng hàng may mặc rất đa dạng và chú trọng nhiều
đến giá cả, tính thời trang, chất lượng…; đồng thời ngày càng quan tâm đến các sản phẩm
mang yếu tố bảo vệ môi trường, phát triển bền vững.

lOMoARcPSD|13953605
Kết quả khảo sát mới đây của Chương trình xúc tiến nhập khẩu Thụy Sỹ (SIPPO)
cho thấy hậu dịch Covid-19, người dân EU có 2 xu hướng tiêu dùng: (1) Một số muốn bù
đắp thời gian giãn cách do dịch bệnh sẽ mua sắm nhiều hơn (xu hướng này sẽ kéo thị
trường nhanh trở về thời điểm trước dịch bệnh); (2) Số khác tiêu dùng một cách thận
trọng và quan tâm nhiều hơn tới yếu tố môi trường và trách nhiệm xã hội. Tuy nhiên, các
chuyên gia nhận định xu hướng tiêu dùng thứ hai nhiều khả năng xảy ra hơn bởi công
việc của người dân EU bị ảnh hưởng, thu nhập kém đi, tiêu dùng thận trọng là điều tất
yếu. Ngoài ra, ngành dệt may vẫn bị đánh giá ảnh hưởng không tích cực tới môi trường;
theo đó thời trang nhanh, thời trang giá rẻ không chú trọng môi trường đang bị người tiêu
dùng đánh giá thấp hơn, thậm chí hạn chế mua những sản phẩm như vậy. Thống kê mới
đây cho thấy 77% người tiêu dùng EU quan tâm đến điều kiện môi trường, 72% chú
trọng đến các dịch vụ liên quan sản phẩm và 51% chú ý đến chất lượng. Ngoài ra, trong
bối cảnh nhu cầu thay đổi sản phẩm thời trang cao và xu hướng cá nhân hóa sản phẩm,
việc liên tục thay đổi kiểu dáng và mẫu mã sản phẩm trở nên cần thiết. Phương thức sản
xuất đại trà dần thay đổi theo hướng giảm thiểu về quy mô mỗi lô hàng để tránh tồn kho
cao. Hiện nay, người tiêu dùng đã có thể thiết kế riêng sản phẩm dệt may theo phong cách
cá nhân của riêng mình như lựa chọn màu sắc, họa tiết, chất liệu, chiều dài, độ rộng, thiết
kế, mẫu mã và đặt hàng trực tiếp từ nhà sản xuất. Nhà sản xuất dệt may cần nhanh chóng
thay đổi phương thức sản xuất để bắt kịp xu hướng tiêu dùng mới. Thay vì chờ đợi những
đơn hàng lớn, doanh nghiệp cần chú trọng sản xuất đơn hàng nhỏ có tính khác biệt, thời
gian giao hàng nhanh. Đồng thời, linh hoạt trong sản xuất và quản lý để đáp ứng đa dạng
nhu cầu của khách hàng.
1.1.2.4. Một số vấn đề về phân phối, logistics
Gần đây, EU có xu hướng tăng nhập khẩu hàng may mặc từ thị trường nội khối.
Năm 2019, nhập khẩu từ thị trường nội khối chiếm 48,16%, tăng so với tỷ trọng 48,06%
của năm 2018 và tăng so với tỷ trọng 47,55% của năm 2017. Xu hướng tăng nhập khẩu
hàng may mặc từ thị trường nội khối sẽ tiếp tục trong thời gian tới đặc biệt là trong bối
cảnh bảo hộ thương mại toàn cầu có dấu hiệu gia tăng và các nguy cơ về dịch bệnh, địa
chính trị khiến các kênh phân phối, vận chuyển, logistics xuyên lục địa rủi ro hơn. Điều
này sẽ khiến tạo ra áp lực cạnh tranh lớn hơn các nhà cung cấp hàng may mặc ngoại khối.
Do đó, ưu đãi thuế là một thuận lợi lớn nhưng chỉ là lợi thế so với các nhà cung
ứng ngoại khối khác, để tăng được thị phần tại EU cũng đòi hỏi những nỗ lực trong việc
cải thiện chất lượng, thương hiệu và khả năng thâm nhập tốt các kênh phân phối. Ngoài
7

lOMoARcPSD|13953605
ra, xu hướng tiêu dùng trên thế giới đối với các sản phẩm nói chung là giảm dần mua sắm
qua các kênh bán lẻ truyền thống và tăng mua sắm qua các phương tiện thương mại điện
tử. Tại các thị trường tiêu thụ sản phẩm dệt may lớn như Mỹ, Nhật, EU khoảng 30% -
40% người tiêu dùng giảm tiêu thụ sản phẩm qua các cửa hàng bán lẻ truyền thống. Do
vậy, doanh nghiệp cần lưu ý phát triển thêm các phương thức bán hàng online để bắt kịp
xu hướng.
1.1.3. Tổng quan kinh ngạch xuất nhập khẩu (luồng thương mại hàng hoá) hàng dệt
may Việt Nam - EU
Ngành dệt may Việt Nam có tốc độ tăng trưởng tương đối cao, với số lượng và
quy mô các doanh nghiệp liên tục phát triển qua các năm. Các thị trường xuất khẩu dệt
may chính của Việt Nam: Hoa Kỳ, EU, Nhật Bản, Hàn Quốc. Trong đó, xuất khẩu sang
thị trường EU chiếm 11,08% tổng kim ngạch xuất khẩu hàng may mặc, với mức tăng
trưởng hàng năm 7 - 10%
Năm 2019, xuất khẩu hàng may mặc của Việt Nam sang thị trường EU tăng 4,8%
so với năm 2018 và chiếm 11,08% tổng kim ngạch xuất khẩu hàng may mặc chung của
Việt Nam. So với tốc độ tăng trưởng chung đối với các thị trường chủ lực như Hoa Kỳ,
Nhật Bản, Hàn Quốc, xuất khẩu sang EU chưa tương xứng khi quy mô và khả năng tiêu
thụ của thị trường này còn rất lớn.

lOMoARcPSD|13953605
Trong số các thành viên của EU-27, riêng 4 thị trường lớn là Đức, Hà Lan, Pháp,
Tây Ban Nha và Bỉ đã chiếm gần 70% xuất khẩu dệt may của Việt Nam sang EU.
BẢNG 1. CHI TIẾT XUẤT KHẨU DỆT MAY VIỆT NAM SANG THỊ TRƯỜNG
EU-27 NĂM 2019
Chủng loại Năm 2019 Năm 2019 Tỷ trọng của thị Tỷ trọng của thị
(Nghìn so 2018 (%) trường năm 2019 trường năm 2018
USD) (%) (%)
Tổng KNXK dệt 32.850.225 7,79 100,00 100,00
may
Xuất khẩu dệt may 3.640.649 4,78 11,08 11,40
sang EU, trong đó:
Đức 804.596 1,98 22,10 22,71

Hà Lan 691.030 12,64 18,98 17,66
Pháp 592.136 -2,82 16,26 17,54
Tây Ban Nha 432.173 -6,72 11,87 13,33
Bỉ 353.509 39,34 9,71 7,30
Italia 294.430 12,03 8,09 7,56
Đan Mạch 78.221 -18,04 2,15 2,75
Thụy Điển 77.684 -10,52 2,13 2,50
Ba Lan 62.548 13,03 1,72 1,59
Áo 35.150 -15,46 0,97 1,20
Ai Len 26.219 13,33 0,72 0,67
Croatia 18.502 26,53 0,51 0,42
Phần Lan 14.133 -4,40 0,39 0,43
Slovenia 13.301 2,98 0,37 0,37
CH Séc 12.343 -7,37 0,34 0,38
Hy Lạp 8.049 8,06 0,22 0,21
Latvia 2.834 222,21 0,08 0,03
Malta 1.408 37,51 0,04 0,03
Hungary 1.093 -65,91 0,03 0,09
Lithuania 981 79,95 0,03 0,02
Slovakia 981 -14,19 0,03 0,03

lOMoARcPSD|13953605
Romania 929 -36,12 0,03 0,04

Bồ Đào Nha 789 -17,03 0,02 0,03
Estonia 624 -69,15 0,02 0,06
Bulgaria 365 -16,87 0,01 0,01
Cyprus 38 -8,61 0,00 0,00
Nguồn: Theo số liệu Tổng cục Hải quan
Chủng loại xuất khẩu
10 mặt hàng có kim ngạch xuất khẩu lớn nhất gồm áo jacket, quần, áo thun, đồ lót,
áo sơ mi, quần áo trẻ em, quần short, quần áo bảo hộ lao động, váy, quần áo bơi, chiếm
88,42% tổng kim ngạch xuất khẩu hàng may mặc của Việt Nam sang EU.
1.2. Các chuỗi vận tải hàng hoá dệt may đa phương thức hiện tại giữa Việt Nam và
EU
1.2.1. Khái quát chuỗi vận tải hàng hàng hoá giữa Việt Nam và EU
Trong tất cả các phương thức, đường bộ là phương thức vận tải tiện nhất và có chi
phí hợp lý nhất. Hoạt động của vận tải đường bộ không phụ thuộc vào lịch trình của ga
đường sắt, đường hàng không và cảng biển. Do đó, các nhà cung cấp dịch vụ có thể tối
ưu hóa các điều khoản giao hàng và phát triển các tuyến đường giao hàng linh hoạt hơn.
Lợi ích của việc vận chuyển bằng vận tải đường bộ bao gồm khả năng chuyển tải từng
phần với việc gom hàng, nghĩa là có thể dễ dàng giao từng phần hàng hóa. Khi thực hiện
việc vận chuyển hàng hóa công nghiệp nhẹ bằng đường bộ, các phương tiện vận chuyển
thường là xe thùng hoặc rơ mooc kéo.
10

lOMoARcPSD|13953605
Vận tải hàng hóa bằng đường biển là lựa chọn nhanh chóng và hiệu quả cho chặng
vận tải dài. Vận chuyển bằng đường biển được ưa chuộng trong lĩnh vực này do vị trí địa
lý sản xuất nhiều loại vải, hàng may mặc, phụ kiện. Các nhà máy lớn nằm rải rác xung
quanh Nam và Đông Á, Mỹ Latinh và Tây Âu. Các container liên phương thức được sử
dụng để vận chuyển bằng tàu biển đảm bảo sự an toàn cần thiết cho hàng hóa. Lợi ích của
việc vận chuyển container bằng đường biển bao gồm khả năng chất hàng container ở mức
độ cần thiết, sự sẵn có của các dịch vụ bảo dưỡng hàng hóa tại các cảng và các thủ tục hải
quan được đơn giản hóa trên khắp Châu Âu và CIS. Thời gian vận chuyển từ Việt Nam
sang Châu Âu là 27-33 ngày. Các cảng biển lớn của Châu Âu kết nối với Việt Nam là
Rotterdam, Antwerp, Hamburg, Amsterdam và Algeciras. Ngoài ra còn có các cảng quốc
gia nhỏ hơn đang khai thác các tàu từ Việt Nam tại nhiều nước thuộc Liên minh Châu Âu.
Với những nhà nhập khẩu từ các nước châu Âu nhỏ hơn có thể là vận chuyển bằng đường
biển đến một trong những cảng lớn nhất và sau đó vận chuyển hàng hóa đường bộ đến
quốc gia đó.
Vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt thích hợp trong trường hợp giao hàng đường
dài. Các lợi ích của việc giao hàng bằng tàu hỏa bao gồm tốc độ cao, sử dụng các toa, bệ
và công-te-nơ phù hợp, và chuyển tải nhanh chóng. Việc vận chuyển hàng hóa may mặc
thường được thực hiện bằng đường sắt từ EU và CIS đến Trung Quốc và từ Trung Quốc
bằng tàu cao tốc. Các chuyến tàu tuân theo thời gian biểu và lịch trình nghiêm ngặt. Thời
gian giao hàng bằng vận tải đường sắt từ 12 đến 22 ngày tùy thuộc vào địa điểm nhận
hàng. Ngày 20/7/2021 đoàn tàu đầu tiên vận chuyển container dệt may, da giày đã chạy
thẳng từ Việt Nam sang Bỉ, mở tuyến vận tải mới đến châu Âu.Theo đó, tàu xuất phát từ
ga Yên Viên (Việt Nam), điểm đến là thành phố Liege (Bỉ), sau đó chuyển tiếp bằng
đường bộ đến điểm đích là thành phố Rotterdam (Hà Lan). Từ ga Yên Viên sang đường
sắt Trung Quốc, tàu chạy trên khổ đường 1.435mm, khi sang ga biên giới Kazakhstan thì
chuyển đổi khổ đường sang khổ 1.520mm. Khi đó, container sẽ phải chuyển sang toa xe
khổ 1.520mm để lập tàu đi tiếp.Theo hành trình, tàu sẽ đến Trịnh Châu và kết nối toàn bộ
23 toa xe chở container vào đoàn tàu Á- Âu của Trung Quốc để đi tiếp sang Kazakhstan,
qua các nước Nga-Belarus-Ba Lan-Đức rồi vào Bỉ. Hiện nay, Ratraco và đối tác châu Âu
đang bắt đầu xây dựng kế hoạch và tổ chức vận chuyển 8 chuyến mỗi tháng xuất phát tại
Việt Nam. Không chỉ nhận vận chuyển hàng bằng đường sắt đi các nước, đường sắt Việt
Nam còn nhận vận chuyển đa phương thức: đường sắt - đường sắt, đường sắt - đường bộ,
đường sắt - đường biển. Tuy nhiên, để thiết lập một đoàn tàu chở hàng hóa liên vận quốc
11

lOMoARcPSD|13953605
tế qua nhiều nước đòi hỏi rất nhiều điều kiện. Cụ thể như điều kiện về thiết bị vận
chuyển; trong đó có vỏ container phải đạt chuẩn quốc tế. Trước đây, đường sắt Việt Nam
và đường sắt Trung Quốc hợp tác với nhau trong vận chuyển liên vận thì toàn bộ thiết bị
vận chuyển và vỏ container là của phía Trung Quốc cung cấp cho Việt Nam. Tuy nhiên,
từ giữa năm 2020 khi xảy ra tình trạng mất cân đối vỏ container kể cả đường biển và
đường sắt thì từ tháng 10/2020, đường sắt Trung Quốc đã đình chỉ không cung cấp vỏ
container cho đường sắt Việt Nam để đóng hàng đi châu Âu. Vì vậy, khi đối tác là hãng
tàu biển Đan Mạch Maersk Lines ngỏ ý định hợp tác với đường sắt Việt Nam để vận
chuyển hàng hóa đi châu Âu, đường sắt Việt Nam đã đồng ý bởi phía Maersk Lines sẽ
cung cấp vỏ container để đóng hàng và hỗ trợ các điều kiện hậu cần khác. khi vận tải
hàng hóa bằng đường biển trở lại hoạt động bình thường thì đơn vị đối tác là hãng tàu
Maersk Lines cũng sẽ hợp tác vận chuyển hàng hóa vì bản thân Maersk Lines là đơn vị
Shipping Line (là hãng tàu chuyên gom hàng để chuyên chở các tuyến đường biển lớn).
Đây sẽ là một hướng hợp tác mới cho ngành đường sắt Việt Nam.
Vận chuyển quần áo và phụ kiện bằng đường hàng không là một lựa chọn đắt tiền
hơn nhưng nhanh chóng hơn đối với chuyển phát quốc tế. Máy bay chở hàng có kích
thước rộng rãi giúp giảm thiểu sự chậm trễ trong quá trình giao hàng đường dài. Lợi ích
của việc vận chuyển bằng đường hàng không bao gồm khả năng giao hàng từ bất kỳ sân
bay quốc tế nào, dịch vụ bảo dưỡng hàng hóa đầy đủ tại các sân bay và khả năng giao
hàng trực tiếp đến kho của người nhận. Thời gian vận chuyển từ Việt Nam sang cả Châu
Âu và Mỹ là 7 đến 8 ngày đối với hàng hóa cổ điển hoặc 3-5 ngày đối với hàng hóa
đường hàng không hỏa tốc. Nhiều hãng lớn khai thác các chuyến bay từ Việt Nam.
1.2.2. Khải quát chuỗi vận tải hàng hoá dệt may giữa Việt Nam và EU
Với khoảng cách địa lý giữa Việt Nam và EU, vận tải đa phương thức là loại hình
vận tải cần thiết để thực hiện vận chuyển mặt hàng dệt may từ Việt Nam đến Châu Âu.
Đối với vận tải nội địa, phương thức vận tải đường bộ và đường sắt là phù hợp nhất. Còn
với vận tải quốc tế, đường hàng không và đường biển sẽ được lựa chọn nhiều hơn cả. Kết
hợp vận tải trong nước lần quốc tế, ta có: đường bộ/đường sắt - đường biển/đường không
- đường bộ/đường sắt. Tuy nhiên, với bối cảnh cơ sở hạ tầng Logistics tại Việt Nam, các
tuyến đường sắt nối đến các cảng biển/cảng hàng không còn hạn chế nên có lẽ hàng dệt
12

lOMoARcPSD|13953605
may sẽ được vận chuyển bằng đường bộ là chủ yếu. Ngoài ra, tuyến đường sắt ở Việt
Nam có thể vận chuyển hàng hóa qua Trung Quốc và từ đó đi tàu cao tốc đến Châu Âu.
Tuy nhiên, trong 2 năm trở lại đây do ảnh hưởng của dịch bệnh, bên cạnh những
khó khăn từ thị trường xuất khẩu và nội địa, chuỗi cung ứng cho nguyên liệu đầu vào bị
phụ thuộc bởi các nhà sản xuất nguyên vật liệu ở nước ngoài, thì các doanh nghiệp xuất
khẩu hàng còn chịu những ảnh hưởng khác trong vấn đề vận tải khiến cho chi phí về
Logistics tăng cao. Như ông Thân Đức Việt- CEO May 10 có chia sẻ: “Thời điểm dịch
bùng phát, May 10 không có container để xuất khẩu. Trớ trêu thay là khi có container rồi
thì lại không có tàu để xuất, đến khi có tàu rồi thì lại mất rất nhiều thời gian chờ đợi. Có
thời điểm, mất 6 tuần để tìm container và tàu để xuất khẩu. Thiệt hại rất khủng khiếp về
tiến độ giao hàng”
Dễ dàng nhận thấy, thị trường xuất khẩu hàng dệt may của Việt Nam, phụ thuộc
lớn vào vận tải đường biển. Bên cạnh những lợi ích mà hình thức này đem lại về cả chi
phí và thời gian phù hợp với yêu cầu, thì những năm gần đây, ảnh hưởng của đại dịch là
nguyên nhân chính khiến cho hình thức vận tải này khó có thể đáp ứng được những nhu
cầu của các doanh nghiệp. Nhiều doanh nghiệp đã phải thay đổi, chuyển sang sử dụng
hình thức vận tải khác. Theo như bà Nguyễn Thị Tuyết Mai, Phó Tổng thư ký VITAS,
doanh nghiệp dệt may vừa và nhỏ đã phải đặt nguyên một tàu bay A330, tương đương
một container, để chuyển kịp đơn hàng. Trong 3 tháng 9, 10, 11, doanh nghiệp này đã
phải tốn chi phí lên đến 400 nghìn USD để chuyển hàng bằng máy bay. Ngoài ra, còn có
những công ty lớn, trong 2 tháng 10 và 11 đã phải chi đến 1,8 triệu USD để chuyển hàng
bằng máy bay.
Tuy nhiên, những giải pháp được đưa ra đều tập trung vào vấn đề container, vận
tải đường biển,...đây có thể là những giải pháp hữu hiệu trước mặt, tuy nhiên chúng ta
không khó để nhận thấy sự lãng phí, chưa tận dụng được vận tải đường sắt. Thậm chí, có
những kiến nghị, quyết sách mang tính dài hạn vận tải đường biển mang thương hiệu Việt
Nam với đội tàu container lớn, kinh doanh các tuyến xa đi Mỹ, châu Âu và những thị
trường lớn. Nhưng chưa thấy bất cứ những giải pháp nào dành cho đường sắt để phát
triển, mở rộng hình thức vận tải xuất khẩu sang thị trường EU, giảm tình trạng phụ thuộc
vào đường biển, dù Việt Nam đã có được những lợi thế nhất định trong vận tải đường sắt
đối với thị trường này.
13

lOMoARcPSD|13953605
1.3. Điểm mạnh, hạn chế của các chuỗi vận tải hàng hóa dệt may đa phương thức
hiện nay giữa Việt Nam và EU
1.3.1. Điểm mạnh

1.3.1.1. Tuyến giao thông kết nối thuận tiện, ngày càng được mở rộng
Đường sắt Việt Nam là thành viên chính thức Tổ chức Hợp tác đường sắt OSJD từ
năm 1956 (OSJD hiện có tới 28 nước thành viên). Trong đó, tổng chiều dài đường sắt
khai thác của các nước thành viên đạt hơn 276.000 km, có khả năng vận chuyển khoảng 5
tỷ tấn hàng hóa, khoảng 3,5 tỷ lượt hành khách. Nhiều nước có đường sắt kết nối với
nhau. Đây là những thuận lợi lớn để đường sắt Việt Nam hợp tác với các đường sắt các
nước tổ chức vận chuyển hàng liên vận quốc tế trên mạng đường sắt Á - Âu.
Nhiều tuyến vận tải hàng điện tử, dệt may, nội thất... bằng đường sắt đi Châu Âu.
Từ ga Yên Viên đoàn tàu có thể đến Trịnh Châu (Trung Quốc) và kết nối vào đoàn tàu Á
- Âu đi qua các nước Kazakhstan - Nga - Belarus - Ba Lan - Đức rồi vào Bỉ. Hàng từ Việt
Nam theo tàu sang Trung Quốc nhưng tùy theo tuyến vận tải sẽ đến các ga lập tàu Trung -
Âu khác nhau, từ Trùng Khánh đến một hub (trung tâm trung chuyển hàng hóa) ở Đức, từ
Thành Đô sẽ đến một hub ở Ba Lan, từ Hạ Môn sẽ đến 1 hub ở Hà Lan… Hiện nay từ
Trung Quốc sang châu Âu có khoảng 5 tuyến vận tải chính.
Không chỉ nhận vận chuyển hàng bằng đường sắt đi các nước, đường sắt Việt Nam
còn nhận vận chuyển đa phương thức: đường sắt - đường sắt, đường sắt - đường bộ,
đường sắt - đường biển.
1.3.1.2. Sản phẩm dệt may ổn định trên thị trường
Trong bối cảnh nhu cầu về các chủng loại hàng may mặc thông thường đều có xu
hướng chững lại, thì nhu cầu về các loại quần áo thể thao tiếp tục gia tăng, do hoạt động
thể thao được người tiêu dùng châu Âu tăng cường trong giai đoạn Covid-19, mở ra cơ
hội tăng xuất khẩu cho các doanh nghiệp Việt Nam sang EU thời gian tới trọng của sức
khỏe. Do do, sản phẩm thể thao của Việt Nam có nhiều cơ hội đẩy mạnh xuất khẩu sang
EU trong thời gian tới.
Năm 2020, thị phần hàng dệt may của Việt Nam tại EU vẫn được cải thiện so với
năm 2019, là cơ sở vững chắc cho dự báo xuất khẩu hàng dệt may của Việt Nam sang EU
khả quan trong thời gian tới, đặc biệt khi nhu cầu nhập khẩu từ thị trường này hồi phục.
Theo số liệu của Eurostat, xét nhập khẩu hàng dệt may của EU từ thị trường ngoài khối,
14

lOMoARcPSD|13953605
tỷ trọng nhập khẩu hàng dệt may của EU từ Việt Nam tăng từ 3,87% của 9 tháng đầu năm
2019 lên 3,92% trong 9 tháng đầu năm 2020. Còn nếu xét tổng nhập khẩu cả nội khối và
ngoại khối, tỷ trọng nhập khẩu hàng dệt may của EU từ Việt Nam tăng nhẹ từ 2,0% lên
2,1% trong 9 tháng đầu năm nay.
1.3.2. Hạn chế
1.3.2.1. Hạ tầng giao thông không đồng bộ
Vận tải đường sắt còn gặp bất cập về hạ tầng và yêu cầu kỹ thuật về đầu máy, toa
xe của mỗi nước, cũng như hiệp định vận tải đường sắt giữa các nước do hệ thống đường
sắt của Trung Quốc và các nước châu Âu được thiết kế theo khổ đường 1435 cm, trong
khi đường sắt Việt Nam dùng khổ đường cơ bản là 1000cm.
Trước đây, đường sắt đã từng có kết nối đến khá nhiều cảng biển lớn nhưng sau đó
đã bị dỡ bỏ gồm cảng Cửa Lò, cảng Sông Hàn, cảng Quy Nhơn, cảng Sài Gòn. Hiện tại,
chỉ có 2 cảng biển có nhánh đường sắt kết nối trực tiếp đến là cảng Hải Phòng (khu bến
Hoàng Diệu), cảng Cái Lân (Quảng Ninh).
Hiện nay, cơ bản đã hình thành các tuyến đường thủy kết nối tới các cảng biển, tuy
nhiên hiện trạng các tuyến này chưa đạt tới cấp yêu cầu làm ảnh hưởng tới cỡ tàu khai
thác cũng như lượng hàng thông qua. Ngoài ra, việc liên kết giữa kết cấu hạ tầng cảng
biển với đường thủy còn tồn tại 1 bất cập đó là chưa xây dựng đầy đủ được các bến thủy
nội địa trong vùng nước cảng biển nhằm phục vụ việc gom và rút hàng tại các cảng biển.
1.3.2.2. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, công nghệ còn yếu kém
Hệ thống kết cấu cơ sở hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy, hàng không nhìn
chung không đáp ứng như cầu, đặc biệt ở khâu vận tải đa phương thức quốc tế. Hệ thống
thông tin phục vụ cho hoạt động này còn kém và lạc hậu, chưa có sự đồng bộ hóa trong
cả hệ thống đường biển, bộ, sắt, thủy nội địa, hàng không.
Hệ thống các cảng biển, cảng nội thuỷ, bến bãi,… đặc biệt là cơ sở vật chất, cơ sở
hạ tầng, thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng hoá, chưa đáp ứng yêu cầu hoạt động vận
chuyển. Thực tế, hầu hết mỗi tỉnh tại đồng bằng sông Cửu Long đều có hệ thống cảng
phục vụ vận tải đường thủy, nhằm khai thác thế mạnh của loại hình vận tải này, tuy nhiên,
các cảng và bến bãi vẫn trong quy mô, phạm vi nhỏ. Khối lượng lớn hàng hóa vận
chuyển đường thủy tập trung cụm cảng ở Cần Thơ. Đây là đầu mối tập trung hàng hóa
trong vùng. Hướng chuyển trực tiếp qua cửa biển Đông đang gặp nhiều khó khăn do các
15

lOMoARcPSD|13953605
cửa chính: Định An, cửa Tiểu thuộc sông Tiền Giang, sông Hậu Giang, bị bồi lắng nhiều
và nhanh, phải nạo vét thường xuyên, gây ra nhiều tốn kém về tài chính và nhân lực. Khi
nhu cầu vận chuyển hàng hóa toàn vùng tăng buộc phải chuyển sang vận chuyển đường
bộ về cụm cảng Đông Nam Bộ, làm tăng chi phí vận tải khá cao.
1.3.2.3. Các doanh nghiệp vận tải nước ta còn nhỏ lẻ, chưa nhạy bén
Phần lớn các doanh nghiệp vận tải đa phương thức tại Việt Nam còn nhỏ lẻ, tình
trạng phát triển manh mún và thiếu quy mô cũng làm giảm chất lượng dịch vụ và hiệu
quả hoạt động, đồng thời làm tăng mức độ cạnh tranh không bền vững. Một cuộc khảo
sát đã được WB tiến hành với 150 công ty vận tải bộ và hơn 1.400 tài xế cho thấy, 5 chi
phí hàng đầu đối với doanh nghiệp vận tải là chi phí nhiên liệu, phí cầu đường, chi phí
không chính thức, chi phí lãi vay và lương lái xe. Tổng cộng chiếm hơn 80% tổng chi phí
doanh nghiệp và đều phản ánh vào chi phí logistic doanh nghiệp thuê vận tải khiến giá
thuê vận tải cao. Nhất là trong bối cảnh hiện 68% tổng lượng phương tiện vận tải bộ trên
toàn quốc là xe tải nhỏ, dưới 5 tấn.
1.4. Những cơ hội và thách thức đối với các chuỗi vận tải hàng hóa dệt may đa
phương thức giữa Việt Nam và EU
1.4.1. Cơ hội
Hiệp định EVFTA giữa Việt Nam với Liên minh Châu Âu có vị trí quan trọng, có
sức ảnh hưởng lớn đến sự phát triển kinh tế thương mại của nước ta; EU là khu vực
chiếm tỷ trọng lớn trong quan hệ thương mại và là một thị trường trọng điểm, mang tầm
chiến lược đối với các mặt hàng xuất khẩu của Việt Nam trong đó có dệt may. theo nội
dung cam kết của EU được thể hiện trong Hiệp định, thì sau 07 năm kể từ khi Hiệp định
có hiệu lực, EU sẽ xóa bỏ thuế nhập khẩu đối với 99,2% số dòng thuế, tương đương
99,7% kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang EU. Đây sẽ là một điều kiện vô cùng
thuận lợi, một sự đột phá mới, mở ra cơ hội rất lớn đối với các doanh nghiệp, tạo ra lợi
thế cạnh tranh về giá hàng hóa xuất khẩu khi so sánh với giá của các quốc gia trong
khu vực, khi họ xuất khẩu các sản phẩm của họ sang thị trường EU.
Vận tải đa phương thức ngày càng trở nên phổ biến khi cơ sở hạ tầng giao thông
phát triển, điều này tạo nên một mạng lưới giao thông gắn kết và liền mạch giúp cho việc
chuyên chở hàng hóa giữa các phương thức vận tải trở nên ngắn hơn tốn ít chi phí và
nguồn lực hơn. Hiện nay, phương thức vận chuyển hàng hoá của Việt Nam sang EU chủ
16

lOMoARcPSD|13953605
yếu là đường bộ và đi qua Trung Quốc. Việc thúc đẩy và hỗ trợ vận tải đa phương thức sẽ
giúp các doanh nghiệp Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh trên trường quốc tế, đặc
biệt nâng cao năng lực vận tải. Từ đó đóng góp vào nền kinh tế quốc dân của Việt Nam.
Bên cạnh đó, EU là một trong những thị trường nhập khẩu hàng hóa lớn của Việt
Nam, đặc biệt là nhóm hàng da giầy, dệt may với ngạch xuất khẩu đạt 1,98 tỷ USD. Hiện
tại, EU là bạn hàng lớn thứ 2 về xuất khẩu, thứ 5 về nhập khẩu của Việt Nam. Việc thực
kết hợp tốt các phương thức vận tải sẽ giúp thời gian vận chuyển hàng hoá và chi phí vận
tải giảm xuống, tăng khả năng cạnh tranh với các nhãn hàng khác tại EU. Đồng thời, EU
cũng là một thị trường khó tính, cạnh tranh đòi hỏi những yêu cầu kỹ thuật, khả năng
quản trị, công nghệ cao doanh nghiệp Việt Nam học hỏi kinh nghiệm và thay đổi để
thích ứng phát triển doanh nghiệp của mình.
Nâng cao năng lực cho các doanh nghiệp vận tải giao nhận. Trong các tiêu chí
đánh giá LPI của Việt Nam năm 2018, chất lượng dịch vụ và khả năng theo dõi hàng hoá
là những chỉ số được cải thiện tốt nhất (tăng tương ứng là 29 bậc và 41 bậc). Điều này
phản ánh phần nào năng lực hoạt động của các doanh nghiệp dịch vụ logistics (LSP) Việt
Nam đã có những bước thay đổi và cải thiện đáng kể. Sự cải thiện này một phần bắt
nguồn từ việc thay đổi nhận thức của doanh nghiệp trong việc ứng dụng rộng rãi công
nghệ thông tin trong lĩnh vực dịch vụ logistics. Cụ thể, tỷ lệ ứng dụng CNTT trong lĩnh
vực này đã tăng từ 15-20% năm 2015-2016 lên 40-50% năm 2016-2017 (VLA, 2017).
1.4.2. Thách thức

Giá cước vận tải tăng chóng mặt đặc biệt là các chuyến VN-EU là từ
12.000-14.000 USD/container tùy cảng chính, cảng phụ, đi Trung Đông trước đây không
đến 1.500 USD/container thì hiện nay từ 10.000 - 11.000 USD/container. "Chi phí, giá
cước vận tải logistics tăng quá cao khiến doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản gặp khó trong
việc tận dụng “cơ hội vàng” trong mùa sản xuất cao điểm cuối năm - đây là thời điểm
nhu cầu tiêu thụ thực phẩm tăng cao ở các thị trường Âu - Mỹ. Ở góc độ logistics, doanh
nghiệp đang đối mặt với '5T'. Đó là cước tăng; phí tăng; thời gian vận chuyển biển tăng;
“booking” (đơn hàng đặt chỗ) để đưa hàng đi bị hoãn ngày càng tăng, tần suất tăng nhiều
hơn, số ngày bị hoãn càng tăng. Chưa kể đến các loại phí khác như phí cân bằng
container, phí vệ sinh, phí kẹt cảng… cũng là nguyên nhân khiến đẩy giá thành sản phẩm
lên cao hơn, khiến hàng hóa của Việt Nam giảm lợi thế cạnh tranh".
17

lOMoARcPSD|13953605
Cụ thể: Giá cước vận chuyển một container cỡ 40 feet chứa hàng từ cảng Thượng
Hải (Trung Quốc) đến cảng Rotterdam (Hà Lan) tính đến ngày 29/10/2021 đứng ở mức
14.062 USD/container, tăng tới 543% so với cùng kỳ năm trước. Ngoài ra, giá cước vận
chuyển một container cỡ 40 feet chứa hàng từ cảng Thượng Hải (Trung Quốc) đến cảng
Genoa (Italia) tính đến ngày 29/10/2021 ở mức 13.123 USD/ container, tăng 389% so với
cùng kỳ năm trước. Trong những báo cáo mới nhất, nhiều hãng tư vấn thị trường vận tải
biển lớn trên thế giới như Drewry (Anh) và Maritime Strategies International (MSI,
Singapore) đều đưa ra cảnh báo, các chuỗi cung ứng trên toàn cầu sẽ còn tiếp tục đối mặt
với rủi ro tắc nghẽn cho đến cuối năm 2022 thay vì kết thúc vào thời điểm Tết Nguyên
đán năm 2022 như các nhận định trước đó do thị trường cần nhiều thời gian hơn để giải
tỏa các tắc nghẽn và các nút thắt cổ chai trên toàn bộ chuỗi cung ứng. Đồng thời, dự kiến
giá cước vận tải đường biển sẽ đi ngang và thiết lập một mặt bằng giá mới ở mức cao.
Thêm vào đó, trước những diễn biến phức tạp của dịch bệnh, hoạt động giao
thương, vận chuyển vẫn đối mặt với nhiều trở ngại trong bối cảnh tình trạng thiếu hụt
trầm trọng các container tại các cảng biển trên toàn cầu tiếp tục diễn ra, trong khi
Covid-19 bùng phát tại khu vực phía Nam cũng khiến các hãng tàu thế giới cắt chuyến và
giảm chuyến về Việt Nam khiến nguồn cung càng thêm hạn chế. Trong hơn một tháng
qua, mặc dù Việt Nam đã từng bước tái mở cửa nền kinh tế, góp phần cải thiện lưu thông
hàng hoá, nhưng các vấn đề về nhân công, tài xế, kho bãi, giá cước vận tải biển tăng cao,
tình trạng thiếu hụt container, thiết bị bốc dỡ và tàu chuyên chở vẫn đang khiến các chuỗi
cung ứng đối mặt áp lực lớn. Tại một số cảng đã xảy ra tình trạng các hãng tàu tự hủy
booking (đặt chỗ) của khách hàng vì thiếu chỗ. Diễn biến này khiến nhiều đơn hàng xuất
khẩu không chạy kịp tiến độ và không hoàn thành đúng thời hạn, gây mất uy tín với các
đối tác EU.
18

lOMoARcPSD|13953605
PHẦN 2: Ý TƯỞNG DỊCH VỤ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC CỦA NHÓM

(NEW BUSINESS)
2.1. Khái quát về dịch vụ cung cấp
Gosmo cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức (bộ - thủy - bộ/sắt, bộ - sắt -
bộ/sắt, bộ - không - bộ/sắt) giữa Việt Nam và EU với tầm nhìn trở thành công ty hàng đầu
về giao nhận và vận chuyển hàng hóa tại Việt Nam cũng như trên thế giới thông qua
những giải pháp chuyên nghiệp, uy tín nhất và sứ mệnh cung cấp các dịch vụ về giao
nhận và vận chuyển hàng hóa hàng đầu trong nước và thế giới, mang đến cho khách hàng
sự an toàn, tin cậy tuyệt đối, nâng cao đời sống vật chất và tinh thần cho người lao động
trong công ty.
Mục tiêu của công ty là kết hợp các loại hình vận tải đường biển, đường bộ,
đường hàng không giữa các quốc gia giữa các quốc gia với nhau để mở rộng mạng lưới
vận tải và đạt được hiệu quả kinh tế cao, thông qua mạng lưới vận tải kết nối nhanh
chóng và dễ dàng, các doanh nghiệp sản xuất và thương mại tiếp cận nhanh hơn với thị
trường, đặc biệt là thị trường quốc tế từ đó thúc đẩy nền kinh tế trong nước vươn xa,
khuyến khích thương mại quốc tế phát triển và tăng trưởng kinh tế.
Thị trường kinh doanh: khai thác thị trường vận tải đa phương thức giữa Việt
Nam và EU trong đó tập trung vào mặt hàng dệt may ở khu vực phía Nam. Tại thị trường
nhập khẩu, công ty tập trung chủ yếu tập trung vào các thành phố chuyên về hàng may
mặc tại EU.
Sản phẩm dịch vụ cung cấp: dịch vụ giao nhận hàng hóa tại nơi thông qua việc
phối hợp nhiều phương thức vận tải với nhau. Cụ thể:
− Chặng nội địa: cung cấp chuỗi dịch vụ logistics từ khâu nhận hàng, vận
chuyển nội địa bằng đội xe của công ty đến cảng đi, xếp dỡ hàng, chứng từ,
bảo hiểm, giám định, thông quan.
− Chặng quốc tế: bán cước vận chuyển quốc tế, tracking.
− Chặng nội địa EU: đại lý tại Đức đảm nhận.
19

lOMoARcPSD|13953605
Công ty sẽ sắp xếp để đưa hàng hóa của khách hàng từ kho của họ đến kho bãi của
công ty nhằm mục đích phân phối lô hàng cho phù hợp. Việc duy nhất mà khách hàng
cần làm là giao hàng cho Gosmo đúng thời gian mà công ty yêu cầu. Sau khi khách hàng
giao hàng cho Gosmo, quý khách sẽ được cung cấp các thông tin cần thiết để theo dõi, tra
cứu về lô hàng của mình thông qua website của công ty.
Dịch vụ vận tải đa phương thức của công ty bao gồm: Logistics trọn gói theo yêu
cầu của khách hàng hoặc qua sự tư vấn của công ty, kho bãi (tại các vị trí thuận lợi, phù
hợp cho việc lưu trữ, phân phối hàng hóa, nguyên vật liệu sản xuất).
2.2. Mô tả chi tiết dịch vụ
Định vị dịch vụ: Giá cạnh tranh và thời gian vận chuyển phù hợp với nhu cầu
khách hàng, với phương châm “Tiết kiệm tối đa thời gian và chi phí cho khách hàng”.
Ngoài ra, công ty chủ trương đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong quá trình vận
hành dịch vụ vận tải đa phương thức.
+ Flexible/ Linh hoạt: mỗi khách hàng có từng yêu cầu khác nhau về thời gian vận
chuyển cũng như chi phí, công ty sẽ luôn cố gắng phân tích và đưa ra phương án
tối ưu nhất cho khách hàng của mình. Dù đây là bài toán khó trong vận hành
nhưng Gosmo nỗ lực biến linh hoạt thành lợi thế cạnh tranh của công ty.
+ Fast/ Nhanh: là giá trị cốt lõi mà Gosmo theo đuổi và nỗ lực mỗi ngày để mang lại
giá trị cho khách hàng. Nhanh là hàng hóa luân chuyển không dừng lại, là cải thiện
năng suất trên từng người lao động, tự động hóa quy trình trên nền tảng công
nghệ.
+ Friendly and Safe/ Thân thiện và an toàn: tư duy phục vụ của công ty là luôn nỗ
lực đem tới sự hài lòng, yên tâm cho khách hàng từ khâu giao nhận đến khâu xử lý
các phát sinh vì vậy Gosmo luôn gắn với bảo hiểm trách nhiệm người vận tải.
Lợi thế cạnh tranh:
− Hệ thống đại lý mạnh trên những khu vực cảng lớn của châu Âu.
20

lOMoARcPSD|13953605
− Cung cấp dịch vụ vận chuyển đa phương thức và các dịch vụ đi kèm trong chuỗi
logistics như lưu kho, giao nhận, vận chuyển, khai báo hải quan giúp khách hàng
tiết kiệm thời gian và giảm chi phí.
− Tư vấn, thiết kế phương án vận tải tối ưu với từng khách hàng.
− Ứng dụng công nghệ giữa các bên khách hàng, Gosmo, đối tác vận tải nhằm giảm
chi phí vận hành.
− Xây dựng hệ thống thông tin giúp khách hàng có thể theo dõi thời gian thực của lô
hàng cũng như các thủ tục vận tải để có cập nhập nhanh nhất.
Mô hình kinh doanh: Gosmo tạo ra giá trị bằng cách cung cấp dịch vụ giao hàng
trọn gói có giá trị gia tăng cao, dịch vụ kho bãi, thủ tục thông quan cho các doanh nghiệp
tại Việt Nam, chủ yếu là các doanh nghiệp may khu vực phía Nam. Mục tiêu của công ty
là giao hàng nhanh chóng với độ tin cậy hơn 90% vì vậy công ty sử dụng mô hình
Hub-Spoke để giảm thời gian giao hàng. Cụ thể:
− Chặng nội địa: hàng của khách hàng sẽ được tập trung tại kho Gosmo trước khi
được đưa ra cảng Cái Mép, sân bay Tân Sơn Nhất, ga Yên Viên bằng đường bộ.
− Chặng quốc tế:
+ Bằng đường hàng không: ít được áp dụng với lô hàng may mặc (chủ yếu là
hàng thời trang nhanh) do chúng có khối lượng cũng như thể thể tích lớn, chi
phí vận chuyển bằng đường hàng không rất lớn.
+ Bằng đường biển: Tàu biển sẽ xuất phát từ cảng Cái Mép và cập bến tại cảng
Hamburg (Đức).
+ Bằng đường sắt: xuất phát từ ga Yên Viên (Hà Nội, Việt Nam) qua ga Berlin
(Đức).
− Chặng nội địa EU: hàng sẽ được chuyển tới Hamburg- Đức rồi từ đó được vận
chuyển qua các nước EU.

21

lOMoARcPSD|13953605
Phân khúc vận hành:
− Gosmo Express: mạng lưới vận tải.
− Gosmo Ground: mạng lưới đối tác B2B tin cậy.
− Gosmo Freight: cung cấp các lựa chọn FTL, LTL để đáp ứng nhu cầu của khách
hàng.
22

lOMoARcPSD|13953605
− Gosmo Services: sử dụng công nghệ để đáp ứng nhu cầu của khách hàng (cung
cấp thông tin để đặt đơn hàng vận chuyển, và theo dõi hàng hóa sau khi đã đặt
hàng).
Mô hình doanh thu: Doanh thu từ việc vận chuyển hàng hóa cho khách hàng, kho bãi,
thủ tục thông quan. Trong đó có các chi phí sau:
Chi phí cho các hoạt động tự làm Chi phí cho các hoạt động đi thuê
Hoạt động của đội xe nội địa Chi phí vận chuyển chặng quốc tế
Chi phí kho Chi phí vận chuyển chặng nội địa Châu Âu
Chi phí thông quan xuất khẩu Chi phí xây dựng và duy trì website
2.3. Phân tích ngành và thị trường
2.3.1. Phân tích ngành, thị trường

2.3.1.1. Khu vực đi
TP Hồ Chí Minh - Việt Nam: Trong các giai đoạn phát triển, ngành công nghiệp
dệt may thành phố Hồ Chí Minh luôn duy trì tốc độ tăng trưởng khá cao, sản phẩm của
23

lOMoARcPSD|13953605
ngành có vị trí quan trọng, có giá trị sản xuất lớn trong tổng thể giá trị sản xuất ngành dệt
may của khu vực và cả nước. Tỷ trọng trong ngành công nghiệp giữ ổn định khoảng 12%
trong suốt giai đoạn 2005-2012, chỉ đứng sau các ngành chế biến thực phẩm, đồ uống,
hóa chất, cơ khí. Nhiều cơ sở sản xuất đã được đầu tư mở rộng quy mô, nâng cao năng
suất lao động. Khu vực kinh tế tư nhân phát triển sôi động, thu hút nhiều nguồn vốn đầu
tư, nhiều hoạt động sản xuất phong phú. Xuất hiện một số doanh nghiệp tư nhân có năng
lực tốt, sản xuất có hiệu quả, thương hiệu mạnh và thị trường ổn định có uy tín trong và
ngoài nước. Nhiều doanh nghiệp trong ngành đã xây dựng được mối quan hệ gắn bó chặt
chẽ với các nhà nhập khẩu và tập đoàn tiêu thụ lớn trên thế giới. Có nhiều bạn hàng gắn
bó lâu dài và một số thị trường xuất khẩu ổn định.
Doanh nghiệp dệt may trên địa bàn tp HCM gồm các doanh nghiệp khu vực nhà
nước, các doanh nghiệp khu vực tư nhân và các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài,
trong đó số lượng các doanh nghiệp khu vực tư nhân chiếm phần lớn, tuy nhiên trong
những năm trở lại đây, tỷ lệ các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài đang ngày càng
lớn. Nhiều doanh nghiệp may mặc trên địa bàn TP HCM có quy mô, năng lực cũng như
kinh nghiệm trong việc sản xuất hàng may mặc xuất khẩu. Sản phẩm của các doanh
nghiệp xuất khẩu đều đã và đang đáp ứng tốt các yêu cầu khắt khe của các thị trường khó
tính như Mỹ, Nhật Bản và EU.
Hiện nay trên địa bàn TP HCM đã có nhiều doanh nghiệp xuất khẩu hàng may
mặc sang thị trường EU, cũng như đang có một số doanh nghiệp đang mở rộng phạm vi
kinh doanh bằng việc tiếp cận thị trường EU. Trong quá trình kinh doanh với thị trường
EU, các doanh nghiệp dệt may cần tìm cho mình một đối tác cung cấp dịch vụ logistics
uy tín, tin cậy để giúp họ vươn tới thị trường EU an toàn, hiệu quả cũng như tiết kiệm chi
phí. Là một công ty cung cấp các dịch vụ logistics với năng lực chuyên môn cốt lõi là
dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế, công ty có đầy đủ kinh nghiệm và nguồn lực để
giúp các doanh nghiệp dệt may trên địa bàn thành phố thực hiện việc đưa hàng hóa đến
EU một cách an toàn, nhanh chóng với một mức chi phí hợp lý.
Khách hàng chính mà công ty hướng tới là các doanh nghiệp may trên địa bàn TP
Hồ Chí Minh có nhu cầu xuất khẩu hàng hóa đi Đức và vùng lân cận, chủ yếu tập trung
trên địa bàn thành phố Hamburg và thành phố Munich. Khách hàng có lượng hàng hóa
xuất khẩu có quy mô tầm trung, từ 100.000 đến 300.000 sản phẩm mỗi đơn hàng là đối
tượng được ưu tiên hợp tác, vì khối lượng này phù hợp với năng lực xử lý đơn hàng của
24

lOMoARcPSD|13953605
công ty và mang lại hiệu quả kinh tế tốt cho cả công ty lẫn khách hàng gửi hàng. Với các
đơn hàng lớn hơn, công ty sẽ có giải pháp để kết hợp với nhiều nhà cung cấp dịch vụ vận
chuyển lớn để có thể xử lý đơn hàng trơn tru nhất. Với số lượng hàng nhỏ, công ty cung
cấp hình thức gửi LCL để có thể đảm bảo tính kinh tế cho khách hàng.
2.3.1.2. Khu vực đến

Tiếp cận thị trường
Nhu cầu tiêu thụ hàng dệt may tại Đức vẫn tiếp tục tăng lên trong những năm qua,
chủ yếu do sức mua của người dân trong nước vẫn ổn định. Đây thực sự là cơ hội tốt cho
các nước xuất khẩu hàng dệt may để mở rộng thị trường tại Đức.
Các sản phẩm dệt may nhập khẩu vào Đức trước hết phải đảm bảo đầy đủ các tiêu
chuẩn và điều kiện thương mại chung của EU. Ngoài ra, để thành công trong việc tiếp
cận thị trường khó tính này, các nhà xuất khẩu nước ngoài cần tìm hiểu đầy đủ thông tin
về thị trường, thị hiếu thời trang và chuẩn bị tốt hàng hóa đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ
thuật, nhãn hiệu, quy định về nhập khẩu, các yêu cầu về chứng chỉ riêng đối với sản
phẩm dệt may và cần tìm hiểu các kênh phân phối hàng dệt may tại Đức.
Tiêu chuẩn: Tại Đức, có Ủy ban tiêu chuẩn sản phẩm và Thiết bị Dệt may
(Textilnorm) là cơ quan lập ra các tiêu chuẩn kỹ thuật của Đức (DIN) đối với các sản
phẩm vải dệt, quần áo và thiết bị dệt, may. Trong đó có các bộ tiêu chuẩn khác nhau về
quy định kích cỡ, tính năng kỹ thuật, thử nghiệm kỹ thuật của ngành công nghiệp dệt
may. Các nhà xuất khẩu nước ngoài phải tìm hiểu đầy đủ và đảm bảo là sản phẩm của họ
phù hợp với các tiêu chuẩn của Đức.
Nhãn mác: Luật về nhãn mác của Đức là cơ sở để thực hiện việc ghi nhãn mác
cho sản phẩm dệt may. Tất cả các sản phẩm dệt may được sản xuất tại Đức, hay nhập
khẩu vào bán tại Đức đều phải có nhãn mác ghi thành phần nguyên, vật liệu sản xuất.
Luật quy định mọi sản phẩm dệt may chỉ được bán tại Đức nếu có nhãn mác ghi đầy đủ
quy cách và thành phần sợi dệt vải, các hướng dẫn giặt, là và kích cỡ sản phẩm (quần áo,
vải) phù hợp theo quy định. Luật về Nhãn mác dệt may của Đức được thực thi hài hòa
với thông tư hướng dẫn ghi nhãn mác của EU số 96/74E, nhằm đảm bảo việc ghi thành
phần sợi dệt vải và các yêu cầu khác trên nhãn mác phù hợp với các quy định chung của
EU. Các ký hiệu không bắt buộc khác có thể được ghi trên nhãn mác. Hiệp hội Nhãn mác
25

lOMoARcPSD|13953605
Dệt may Đức (Ginetex) đã xác định một hệ thống các ký hiệu, yêu cầu có thể ghi trên
nhãn mác hàng dệt may. Các ký hiệu ghi trên nhãn mác dệt may nhằm cung cấp cho các
nhà xuất khẩu nước ngoài, các nhà nhập khẩu, cửa hàng bán lẻ và người tiêu dùng những
thông tin chính xác trong sử dụng sản phẩm dệt may.
Một số quy định về nhập khẩu hàng dệt may

Để nhập khẩu hàng dệt may vào Đức, các nhà xuất khẩu cần phải có chứng chỉ
xuất xứ (C/O). Sản phẩm dệt may nhập khẩu từ các nước không có quan hệ song phương
với EU sẽ phải xin giấy phép nhập khẩu để hàng hóa có thể được làm thủ tục hải quan
vào Đức. Giấy phép nhập khẩu này có thể xin tại Văn phòng Liên bang về kinh tế và
kiểm soát nhập khẩu của Đức (BAFA).
Để biết mức thuế nhập khẩu sản phẩm dệt may vào Đức, nhà nhập khẩu có thể tìm
trong Biểu thuế nhập khẩu của Cộng đồng châu Âu (TARIC), trong đó quy định các mức
thuế nhập khẩu áp dụng chung cho cả khối EU. Cơ quan hải quan Đức cũng có hệ thống
biểu thuế điện tử (Electronic Customs Tariff (EZT) bằng tiếng Đức, bao gồm thông tin
chung về thuế của EU như trong TARIC, ngoài ra còn có thông tin về một số khoản thuế
riêng của Đức, như thuế doanh thu phí… EZT cũng cung cấp thông tin về các chứng chỉ
mà nhà nhập khẩu hàng dệt may cần phải xuất trình khi làm thủ tục hải quan tại các cửa
khẩu của Đức.
Chứng chỉ chất lượng được sử dụng và biết đến nhiều nhất đối với hàng dệt may
tại Đức và khối EU là Oeko-Tex Standard 100. Đây là một chứng chỉ không bắt buộc đối
với hàng dệt may, nhưng được dùng để xác nhận với người tiêu dùng là sản phẩm không
có chứa chất độc hại. Tại tất cả các công đoạn sản xuất, từ nguyên phụ liệu, bán thành
phẩm tới sản phẩm cuối cùng đều phải được thử nghiệm và cần được chứng nhận phù
hợp với các tiêu chuẩn quy định.
European Ecolabel – là biểu tượng về môi trường của châu Âu và không bắt buộc
phải có, nhưng đây là một nhãn mác “sinh học” dành cho các sản phẩm có thể tái sử dụng
theo các quy định nghiêm ngặt về bảo vệ môi trường tại châu Âu. Sản phẩm được gắn
nhãn mác này phải qua một quy trình kiểm tra và chứng nhận, nhất là đối với các sản
phẩm hữu cơ, trong đó có các sản phẩm dệt may, do các tổ chức độc lập có thẩm quyền
xét duyệt và cấp phép trên phạm vi cả nước.
26

lOMoARcPSD|13953605
Các kênh phân phối

Cách thức thâm nhập thị trường hàng dệt may của Đức hiệu quả nhất và chi phí thấp nhất
là thuê một đại lý bán hàng hoặc một đại diện. Đại lý thường được trả theo phần trăm hoa
hồng và được chuyên môn hóa với từng sản phẩm. Các đại diện được trả lương và thường
có tính chất thay mặt nhà xuất khẩu. Tại Đức có Hiệp hội Quốc gia các đại lý phân phối
(CDH), các nhà xuất khẩu nước ngoài có thể liên hệ để hỏi thuê đại lý.
Một kênh khác là thâm nhập hàng hóa thông qua các nhà nhập khẩu hay các công ty bán
buôn hàng dệt may ở Đức. Các công ty bán buôn/ nhà nhập khẩu này thường là những
người có hiểu biết sâu sắc về từng sản phẩm và nhóm sản phẩm dệt may. Họ sẽ có trách
nhiệm lo mọi thủ tục, giấy tờ cần thiết, lưu kho bãi khi hàng đến cảng, phân phối hàng và
các việc liên quan đến việc nhập khẩu lô hàng dệt may vào Đức.
Các nhà sản xuất nhỏ ở nước ngoài cũng có thể bán sản phẩm qua các trung tâm mua bán
ở Đức. Các trung tâm này có kho hàng và có các chuyên gia hiểu biết sâu về thị trường có
thể giúp bán sản phẩm vào Đức qua việc gom các nhu cầu nhỏ thành đơn hàng nhập khẩu
khối lượng lớn, tăng được khả năng cạnh tranh.
Việc mua bán, đặt hàng điện thoại qua catalogue cũng là hình thức phổ biến tại Đức. Đặc
biệt hiện nay, với sự phát triển mạnh mẽ của thương mại điện, việc mua bán quần áo và
các sản phẩm dệt trực tuyến qua internet đã phát triển rất nhanh tại Đức.
Các cơ quan hỗ trợ thương mại

Tại Đức có nhiều cơ quan hỗ trợ các nhà xuất khẩu nước ngoài thâm nhập thị trường và
thiết lập hệ thống tiêu thụ hàng tại Đức. Đối với hàng dệt may có các tổ chức quan trọng
sau:
Tổ chức xúc tiến hàng dệt may và thời trang Đức (Gasamtextil) – là tổ chức lớn
tập hợp các tổ chức và hiệp hội ngành hàng tại các địa phương. Các nhà nhập khẩu quan
tâm có thể hỏi thông tin về các doanh nghiệp thành viên trên phạm vi liên bang và về các
hiệp hội, tổ chức liên quan đến dệt may trong phạm vi khối EU.
Hiệp hội các nhà bán lẻ Đức (The Institute of German Textile Retail Traders
(BTE) – có thể cung cấp các thông tin đầy đủ về các công ty bán lẻ hàng dệt may tại Đức.
27

lOMoARcPSD|13953605
BTE phát hành “Cẩm nang về bán lẻ hàng dệt may tại Đức” cung cấp các thông tin liên
quan đến 85% các công ty bán lẻ dệt may tại Đức.
Liên đoàn Các trung tâm mua – bán và tiếp thị bán hàng tại Đức (The Marketing
Federation of Buying and Marketing Groups (ZGV) là tổ chức hỗ trợ các công ty thương
mại và dịch vụ vừa và nhỏ tại Đức. ZGV có 220.000 công ty thành viên và 320 hợp tác
xã mua bán.
Đối tác: Các hãng tàu biển quốc tế, hãng vận chuyển hàng không, các đơn vị vận
chuyển của nội địa EU, các đơn vị cung cấp phần mềm giải pháp quản lý chuỗi cung ứng
và các website trực tuyến cung cấp dịch vụ tracing/tracking.
Đối thủ cạnh tranh: Hiện logistics ngành may mặc đang có sự cạnh tranh lớn khi
có khá nhiều đơn vị cung cấp. Nhưng ở thị trường Việt Nam thì vẫn khá rộng mở khi
chưa có đơn vị nào khai thác chuyên môn về mặt này. Về chặng quốc tế và Đức, công ty
sẽ có khá nhiều sự cạnh tranh, đến từ rất nhiều đối thủ: Maersk Textile Logistics (trực
thuộc Maersk Shipping Line), Borolle Inc,... hầu hết họ có mạng lưới rộng và tiềm lực
lớn, công nghệ tân tiến nhưng hầu hết chưa quen thuộc với phía Việt Nam.
Sotrans
− Điểm mạnh
+ Cung cấp vận tải đa phương thức: Dịch vụ giao nhận hàng tận nơi (door to
door services) tạo lợi thế cạnh tranh tốt.
+ Chi phí ưu đãi cho khách hàng : Dịch vụ vận chuyển hàng nguyên Container và
hàng lẻ với giá cạnh tranh và có hỗ trợ phí lưu kho
+ Ngoài ra còn có sự đa dạng trong dịch vụ đi kèm với cung cấp dịch vụ vận
chuyển đa phương thức trong chuỗi logistics như vận chuyển, khai báo hải
quan giúp khách hàng tiết kiệm thời gian và giảm chi phí.
+ Đối tác rộng lớn: hợp đồng với hầu hết các hãng tàu lớn trên thế giới như:
CMA – CGM, APL, NYK, Hyundai, MSC, MOL, Hapag – Lloyd,

Evergreen…cùng hệ thống đại lý tại hơn 100 quốc gia trên toàn thế giới.
+ EU cũng là một trong những thị trường mạnh với Sotrans
28

lOMoARcPSD|13953605
− Điểm yếu
+ Chưa có tính đồng bộ thông tin tích hợp với công nghệ thông tin tạo trải
nghiệm tốt cho cả khách hàng và đối tác.
+ Năng lực vận chuyển tốt tuy nhiên chưa chuyên sâu cho mặt hàng dệt may về
hệ thống kho bảo quản.

Vinalink
− Điểm mạnh
+ Đa dạng trong nhiều hình thức vận tải kết hợp: Vinalink đã xây dựng nên dịch
vụ vận chuyển đa phương thức bằng cách kết hợp linh hoạt các hình thức:
đường biển – đường không, đường bộ - đường biển – đường không , đường bộ
- đường không – đường biển.
+ Ưu thế với phương thức vận chuyển kết hợp Sea – Air là một giải pháp rất hiệu
quả, họ sử dụng các Hub transit tại Singapore / Dubai / Hong Kong cho hàng
hóa xuất khẩu từ Việt Nam đến các thị trường Mỹ hoặc Châu Âu.
− Điểm yếu
+ Hệ thống kho vận chưa phát triển tuy có sự kết hợp phương thức linh hoạt và
vận chuyển nhanh.
→ Các đối thủ hiện nay trên thị trường kinh doanh vận tải đa phương thức đều ở quy mô
vừa và nhỏ, không có đầy đủ trang thiết bị, cơ sở hạ tầng tốt phục vụ vận chuyển quốc tế
mặt hàng thuỷ sản. Ngoài ra, các công ty chủ yếu chưa tận dụng tối đa về mặt công nghệ,
phát sinh nhiều chi phí trong quá trình kết nối 2 phương thức vận tải trở lên. Một số công
ty lớn như Vietranstimex, Soltrans cũng có năng lực vận chuyển tốt nhưng không có
nhiều kinh nghiệm, chuyên sâu trong việc xuất khẩu hàng dệt may, thiếu vị trí chiến lược
kết nối khách hàng và cảng biển để xuất khẩu.
29

lOMoARcPSD|13953605
PHẦN 3: PHƯƠNG ÁN PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG

PHỨC
3.1. Các bên tham gia vào hoạt động cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức của
GOSMO
GOSMO là công ty cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức. Bản chất công việc
của GOSMO là sử dụng năng lực vận tải từ các đối tác vận tải khác trên thị trường, kết
hợp với nghiệp vụ xử lý liên quan đến các quy trình, thủ tục và giấy tờ để cung cấp tới
cho khách hàng một dịch vụ hoàn chỉnh.
Về cơ bản, hoạt động cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức của GOSMO có sự
tham gia của 3 bên:
− Khách hàng (Customer/Consignee): là bên sử dụng dịch vụ vận tải đa phương
thức. Họ có lô hàng may mặc cần vận chuyển từ một kho ở Việt Nam tới một kho
nào đó ở phía Châu Âu.
− GOSMO (3PL Logistics): là bên cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức. Họ
tiếp nhận yêu cầu từ khách hàng, lập kế hoạch nguồn lực, thực hiện và kiểm soát
toàn bộ hoạt động logistics từ khi bốc hàng tại kho ở Việt Nam tới khi dỡ hàng
xuống tại kho ở phía Châu Âu.
− Đối tác vận tải (Partner/Carrier): là bên thực hiện hoạt động vận tải. Mỗi đối tác
sẽ thực hiện dựa trên năng lực vận tải mà họ có. Có 3 loại đối tác cung cấp dịch vụ
vận tải tại các chặng dựa theo 3 phương thức chính: đường bộ, đường biển, đường
sắt.
30

lOMoARcPSD|13953605
3.2. Phương án phát triển mạng lưới vận tải đa phương thức giữa Việt Nam - EU
3.2.1. Phương án Bộ - Thủy - Bộ

3.2.1.1. Tích hợp - Vận chuyển chặng đầu từ các cơ sở sản xuất đến cảng Cái Mép
Ở giai đoạn này hàng hóa được tập hợp thành một chuyến hàng cụ thể, đơn vị,
đóng gói và nhập kho trước khi chuyển sang chặng tiếp theo.
Các tài xế di chuyển đến các kho của các cơ sở sản xuất, vận chuyển về nơi tập kết
tại kho Gosmo. Tiếp đó, những lô hàng dệt may xuất khẩu được xếp, đóng vào container
và niêm phong.
Quy trình tích hợp này được trình bày như sau:
31

lOMoARcPSD|13953605
Hàng dệt may vận chuyển từ các cơ sở sản xuất tại các tỉnh Đông Nam Bộ được tập trung
tại kho Gosmo trước khi đến cảng Cái Mép.
Công ty sẽ hỗ trợ các doanh nghiệp, cơ sở sản xuất booking note với hãng tàu, thông
báo cho doanh nghiệp các thông tin và chuẩn bị hàng hóa để đóng hàng, làm thủ tục hải
quan. Tiếp theo công ty nhận container rỗng, về kho hàng của Gosmo để lấy hàng. Tại
đây hàng dệt may sẽ được đóng vào các container và niêm phong. Sau đó hàng hóa sẽ
được vận chuyển tới bãi container nơi các container sẽ được tập kết, chờ bốc lên tàu.
Cụ thể, tài xế sẽ đến Cảng Cái Mép, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu theo chiều mũi tên,
qua đường Hà Nội đến quốc lộ 51, cách trung tâm thành phố Hồ Chí Minh khoảng 80
km. Từ Quốc lộ 51 có thể đến Cảng Cái Mép bằng tỉnh lộ 965 dài khoảng 4 km.
32

lOMoARcPSD|13953605
3.2.1.2. Kết nối từ cảng Cái Mép đến cảng Hamburg

Tại cảng Cái Mép, hàng hóa xuất khẩu sẽ đi theo lộ trình tuyến dịch vụ FP2W do
Liên Minh THE khai thác và cung cấp. Tuyến này đi qua LAEM CHABANG - TCIT -
SINGAPORE - COLOMBO - SUEZ/EL SUWEIS - ROTTERDAM - HAMBURG -
ANTWERPEN - SOUTHAMPTON - SUEZ/EL SUWEIS - JEDDAH - COLOMBO -
SINGAPORE - LAEM CHABANG.
Khai thác bởi LIÊN MINH THE (Hapag Lloyd, Ocean Network Express
(ONE), Yang Ming, HMM)
Hải Trình LAEM CHABANG - TCIT- SINGAPORE - COLOMBO -

SUEZ/EL SUWEIS - ROTTERDAM - HAMBURG -
ANTWERPEN - SOUTHAMPTON - SUEZ/EL SUWEIS -
JEDDAH - COLOMBO - SINGAPORE - LAEM CHABANG
33

lOMoARcPSD|13953605
Chiều dài thân tàu (m) 367
Giờ cập bến - rời bến (h) Chủ nhật - Thứ 3 (18:00 - 16:00)
Sức chở (Teu) 14.000
Bắt đầu khai thác tại TCIT 05/04/2017
VESSEL CAI MEP
Arrival Departure
ONE BLUE JAY 023E 2021-08-16 07:30 2021-08-17 21:35
YM WREATH 018E 2021-08-26 17:15 2021-08-27 23:55
34

lOMoARcPSD|13953605
ONE OWL 017E 2021-09-02 10:24 2021-09-03 17:20
ONE IBIS 023E 2021-09-17 04:45 2021-09-03 17:20
ONE MANHATTAN 028E 2021-10-07 08:40 2021-10-08 09:15
ONE CRANE 020E 2021-10-21 09:00 2021-10-22 15:30
ONE SWAN 018E 2021-11-16 07:00 2021-11-17 17:00
Bảng: Thời gian cập bến và rời bến Cái Mép các tàu của ONE
3.2.1.3. Phân tách từ cảng Hamburg đến địa điểm kho hàng forwarder tại Hamburg -
Stravex Transport - und Handels GmbH
Sau khi đến cảng Hamburg, hàng hóa sẽ được phân tách và vận chuyển bằng
đường bộ đến địa điểm kho hàng của forwarder tại cảng Hamburg.
Quá trình trao đổi và phân tách được mô tả ở mô hình sau:
Từ kho của Stravex Transport - und Handels GmbH, hàng sẽ được vận chuyển đi
các khu vực trong nước Đức hoặc các nước khác trong khối EU.
3.2.2. Phương án Bộ - Sắt - Bộ

3.2.2.1. Tích hợp - Vận chuyển chặng đầu từ các cơ sở sản xuất đến ga Yên Viên
35

lOMoARcPSD|13953605
và niêm phong.
Hàng dệt may vận chuyển từ các cơ sở sản xuất tại các tỉnh Đông Nam Bộ được
tập trung tại kho đối tác của Gosmo (tại Gia Lâm, Hà Nội) bằng xe tải dọc trục quốc lộ
1A theo lộ trình sau: Hồ Chí Minh (Sài Gòn) -> Đồng Nai (Biên Hòa) -> Bình Thuận ->
Ninh Thuận -> Khánh Hoà. -> Phú Yên -> Bình Định -> Quảng Ngãi -> Quảng Nam ->
Đà Nẵng -> Huế. -> Quảng Trị -> Quảng Bình -> Hà Tĩnh -> Nghệ An -> Thanh Hóa ->
Ninh Bình -> Hà Nam -> Hà Nội. Thời gian vận chuyển hàng đi Hà Nội khoảng 3 – 4
ngày (hàng ghép, hàng lẻ) hoặc từ 2 – 3 ngày (hàng bao chuyến, bao xe).
Sau đó, hàng từ kho đối tác của Gosmo sẽ được vận chuyển tới ga Yên Viên.
Công ty sẽ hỗ trợ các doanh nghiệp, cơ sở sản xuất đặt chỗ với công ty đường sắt,
thông báo cho doanh nghiệp các thông tin và chuẩn bị hàng hóa để đóng hàng, làm thủ
tục hải quan. Tiếp theo công ty nhận container rỗng, về kho hàng đối tác của Gosmo để
lấy hàng. Tại đây hàng dệt may sẽ được đóng vào các container và niêm phong. Sau đó
hàng hóa sẽ được vận chuyển tới giao cho công ty đường sắt.
36

lOMoARcPSD|13953605
3.2.1.2. Kết nối từ ga Yên Viên đến ga Hamburg

Tại ga Yên Viên, hàng hóa xuất khẩu sẽ đi theo lộ trình tuyến dịch vụ do Ratraco
khai thác và cung cấp. Cụ thể, tàu xuất phát tại ga Yên Viên - Hà Nội, khi đến Trịnh Châu
- Trung Quốc - sẽ được kết nối vào đoàn tàu Á - Âu để đến ga Hamburg (Đức). Tổng thời
gian vận chuyển dự kiến cho toàn bộ hành trình từ 25 – 27 ngày.
3.2.2.3. Phân tách từ ga Hamburg đến địa điểm kho hàng forwarder tại Hamburg -
Stravex Transport - und Handels GmbH
Sau khi đến ga Hamburg, hàng hóa sẽ được phân tách và vận chuyển bằng đường
bộ đến địa điểm kho hàng của forwarder tại Hamburg.
Quá trình trao đổi và phân tách được mô tả ở mô hình sau:
37

lOMoARcPSD|13953605
Từ kho của Stravex Transport - und Handels GmbH, hàng sẽ được vận chuyển đi
các khu vực trong nước Đức hoặc các nước khác trong khối EU.
3.2.3. Phương án Bộ - Không - Bộ

3.2.3.1. Tích hợp - Vận chuyển chặng đầu từ các cơ sở sản xuất đến sân bay Tân Sơn
Nhất
và niêm phong.
38

lOMoARcPSD|13953605
Hàng dệt may vận chuyển từ các cơ sở sản xuất tại các tỉnh Đông Nam Bộ được
tập trung tại kho Gosmo trước khi được đưa đến sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất.
Công ty sẽ hỗ trợ các doanh nghiệp, cơ sở sản xuất booking note với hãng hàng
không, thông báo cho doanh nghiệp các thông tin và chuẩn bị hàng hóa để đóng hàng,
làm thủ tục hải quan. Tiếp theo công ty sẽ chuẩn bị container rỗng, về kho hàng của
Gosmo để lấy hàng. Tại đây hàng dệt may sẽ được đóng vào các container và niêm
phong. Sau đó hàng hóa sẽ được vận chuyển tới bãi container (CY) nơi các container sẽ
được tập kết, chờ bốc lên máy bay.
3.2.3.2. Kết nối từ sân bay Tân Sơn Nhất đến sân bay Hamburg
Hàng hóa sau khi được đưa đến sân bay Tân Sơn Nhất (TP. Hồ Chí Minh), hoàn
thành các thủ tục xuất khẩu sẽ được vận chuyển đến sân bay Hamburg.
Trong hình trên, ta có thể thấy trước khi hàng hóa được vận chuyển tới sân bay
Fuhlsbuettel (Hamburg) thì sẽ được trung chuyển qua sân bay Dubai (DBX).
3.2.3.3.Trao đổi từ sân bay Hamburg đến địa điểm kho hàng Forwarder tại Hamburg
Sau khi đến sân bay Fuhlsbuettel - Hamburg hàng sẽ được phân tách rồi vận
chuyển bằng đường bộ đến địa điểm kho hàng của forwarder Stravex Transport - und
Handels GmbH.
Quá trình trao đổi và phân tách được mô tả như sau:
39

lOMoARcPSD|13953605
Sau đó, hàng hóa sẽ được đối tác của Gosmo là Forwarder phía bên Đức chịu trách
nhiệm để đưa hàng về kho người mua. Từ kho của Stravex Transport - und Handels
GmbH , hàng sẽ được vận chuyển đi các khu vực trong nước Đức hoặc các nước khác
trong khối EU.
3.3. Mô hình 3G - Giải pháp tích hợp thông tin và kết nối các bên liên quan
3.3.1. Khái quát về mô hình 3G

Có thể nói, toàn bộ hoạt động tích hợp và kết nối các bên liên quan được thể hiện
thông qua mô hình 3G của Gosmo. Trong đó:
− G1 - Gosmo.com: đây là website tương tác trực tiếp với khách hàng. Những
người có nhu cầu tìm kiếm, nghiên cứu và đặt yêu cầu dịch vụ vận tải đa phương
thức. Website này được coi như là nền tảng cho Gosmo để tiếp xúc, hỗ trợ, thúc
đẩy hành vi quyết định lựa chọn sử dụng dịch vụ của Gosmo. Sau khi yêu cầu
được tiếp nhận, xử lý và thực hiện, khách hàng có thể theo dõi xuyên suốt hành
trình lô hàng của mình. Website tích hợp live chat, help center như là công cụ hỗ
trợ Gosmo thực hiện hoạt động chăm sóc khách hàng của mình.
40

lOMoARcPSD|13953605
− G2 - Goscenter: đây là trung tâm hệ thống thông tin quản lý toàn bộ dữ liệu có
liên quan của các bên tham gia vào mô hình. Hệ thống là nơi tiếp nhận những đơn
hàng/yêu cầu của khách hàng từ website Gosmo.com, hỗ trợ lập kế hoạch vận tải
thông minh cho các yêu cầu và phân luồng công việc tới các đối tác liên quan
thông qua Gospartner. Goscenter bao gồm hệ thống con CRM để quản trị quan hệ
khách hàng và hệ thống con ERP để quản lý và hoạch định nguồn lực cho hoạt
động vận tải đa phương thức của Gosmo.
− G3 - Gospartner: phần mềm được coi như là công cụ quản lý hoạt động vận tải
cho các yêu cầu từ Gosmo phân cho đối tác vận tải. Đây là nơi Gosmo tương tác
trực tiếp với các đối tác của mình. Ngoài việc cập nhật thông tin hành trình vận tải,
đối tác có thể sử dụng Gospartner để xuất ra các báo cáo, theo dõi các chỉ số.
Hệ thống máy chủ server của Gosmo quản lý một bộ cơ sở dữ liệu, đây là nơi lưu
trữ dữ liệu của toàn bộ hệ thống, và mọi truy vấn đều trích xuất thông tin từ đây mà ra.
Luồng dữ liệu và thông tin qua lại và kết nối các chủ thể với nhau được thể hiện thông
qua mô hình dưới đây.
3.3.2. Mô tả quy trình nghiệp vụ của hệ thống 3G

Bước 1: Tạo lập đơn hàng
Khách hàng truy cập website Gosmo.com, đăng ký tài khoản, tham khảo các
thông tin về dịch vụ mà Gosmo cung cấp Thông tin đăng ký của khách hàng bao gồm
Tên, SĐT, Email, Địa chỉ… Customer Journey bao gồm: Sau khi click vào phần Tham
khảo dịch vụ (Consideration), khách hàng sẽ cân nhắc và đặt dịch vụ (Requestion) phù
hợp. Nhân viên Gosmo sẽ báo giá (Quotation) và tiến hành đàm phán (Negotation) các
41

lOMoARcPSD|13953605
điều kiện, giá cả với khách hàng. Cuối cùng khi đã đạt được thỏa thuận, dịch vụ sẽ được
thực hiện (Excutation) và việc tái sử dụng (Retention) của khách hàng về sau.
Sau khi ra quyết định sử dụng dịch vụ, khách hàng đặt dịch vụ bằng cách trao đổi
với nhân viên kinh doanh (Sales) thông qua website. Nhân viên kinh doanh sẽ sử dụng tài
khoản đã được phân quyền, truy cập vào hệ thống Goscenter để cập nhật thêm mới trong
phần quản lý đặt hàng. Vì vậy, mặc định khách hàng đó sẽ do nhân viên này chăm sóc từ
đầu đến cuối.
Thông tin trong một đơn hàng bao gồm: Điểm bốc dỡ hàng hóa, Thời gian bốc dỡ
hàng hóa, Tên hàng hóa, Loại hàng hóa, Số lượng hàng hóa, Trọng tải, Đơn vị đóng gói
(Pallet hay Container), Lưu ý vận tải, v.v.
Bước 2: Tiếp nhận xử lý đơn hàng và báo giá dịch vụ
Hệ thống định tuyến và phân chặng vận chuyển cho mỗi đơn hàng được yêu cầu từ
khách hàng. Dựa trên thông tin đăng ký của các đối tác vận tải, hệ thống xác định danh
sách các đối tác vận tải trên chặng tương ứng. Thông tin đăng ký của đối tác ngoài những
thông tin chính còn bao gồm các thông tin về chặng đăng ký vận tải, bảng giá dịch vụ cập
nhật 7 ngày một lần (VD: Nhà xe A đăng ký chạy tuyến Hà Nội - Hải Phòng, Đồng Nai -
TP.Hồ Chí Minh...).
Sau đó, hệ thống tính toán đưa ra khoảng giá dịch vụ (nhỏ nhất - lớn nhất), gọi là
ước lượng báo giá, nhân viên Sales có trách nhiệm gửi bảng báo giá, nhân viên Sales có
thể tham khảo giá từ nhiều nguồn để đàm phán và thương lượng với khách hàng. Sau khi
cả 2 bên đã đi tới thống nhất thì chuyển sang bước ký kết hợp đồng dịch vụ vận tải đa
phương thức.
Thông tin trong bảng báo giá bao gồm: Cước phí vận tải các chặng, Phụ phí vận tải...
Bước 3: Lập kế hoạch và phân công vận tải
Hệ thống thực hiện bước lập kế hoạch vận tải.
Mỗi đơn hàng sẽ được định tuyến, chia chặng và ước lượng khoảng thời gian vận
tải của mỗi chặng. Vì hàng xuất từ Việt Nam sang EU, nên hành trình vận chuyển được
chia làm 3 chặng chính:
42

lOMoARcPSD|13953605
− Chặng 1: từ kho của khách hàng tới bến cảng/ ga tàu/ cảng hàng không phía Việt
Nam - đối tác vận tải đường biển/ sắt/ hàng không
− Chặng 2: từ bến cảng/ ga tàu/ cảng hàng không phía Việt Nam tới bến cảng/ ga
tàu/ cảng hàng không phía Đức - đối tác vận tải đường biển/đường sắt/ đường
hàng không
− Chặng 3: từ bến cảng/ ga tàu/ cảng hàng không phía Đức tới kho của forwarder tại
Đức - đối tác giao nhận

Hệ thống dựa trên các chặng đã định tuyến và thời gian vận chuyển của đơn hàng,
gửi thông báo có đơn hàng cần xử lý tới các đối tác vận tải. Khi nhận được thông báo, đối
tác có quyền chấp nhận hoặc từ chối thực hiện đơn hàng.
Trong lúc đó, các shipment sẽ được đưa vào trạng thái chờ xử lý, đợi phân công
cho các nhân viên vận hành (Ops). Khi có nhân viên quản lý shipment đó, họ sẽ là người
làm việc với danh sách các đối tác đã chấp nhận vận chuyển trước đó để chọn ra đối tác
phù hợp nhất cho mỗi chặng của đơn hàng.
Khi đó, thông tin của mỗi chặng trong một shipment của đơn hàng bao gồm: Thời
điểm bốc hàng, Thời điểm dỡ hàng, Địa điểm bốc hàng, Địa điểm dỡ hàng, Khoảng cách,
Phương thức vận tải, Đối tác vận tải,....
Những đối tác vận tải được chọn sẽ được gửi thông báo trên Gospartner - G3, họ
sẽ thực hiện vận chuyển theo thông tin từ Shipment được cung cấp.
Bước 4: Thanh toán
Sau khi hoàn thành việc giao hàng thì các bên tiến hành thanh toán. Khách hàng
thanh toán cho Gosmo sau đó Gosmo sẽ thanh toán lại cho các đối tác vận tải.
43

lOMoARcPSD|13953605
PHẦN 4: PHƯƠNG ÁN VẬN HÀNH CUNG CẤP DỊCH VỤ VẬN TẢI ĐA

PHƯƠNG PHỨC
4.1. Công việc, hoạt động, quy trình phụ, quy trình
4.1.1. Khái quát về quy trình cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức của GOSMO
Quy trình của GOSMO là một tập hợp các hoạt động có cấu trúc được thiết kế và
quản lý để tạo ra một đầu ra cụ thể cho khách hàng. Quy trình của công ty bao gồm các
hoạt động được sắp xếp theo trình tự thời gian và không gian, có khởi đầu và kết thúc
cùng các công việc và đầu ra được xác định rõ ràng. Quy trình vận hành bao gồm các quy
trình phụ, quy trình phụ bao gồm các hoạt động và các hoạt động sẽ bao gồm các công
việc chi tiết.
4.1.2. Quy trình cung cấp cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức
Quy trình của GOSMO dựa trên 4 quá trình của chuỗi vận tải đa phương thức:
Tích hợp; Kết nối; Trao đổi; Phân tách. Từ đây, công ty đưa ra 2 quy trình phụ phục vụ
cho việc vận tải hàng hóa của khách hàng: Quy trình phụ thứ nhất; Quy trình phụ thứ hai.
Quy trình phụ thứ nhất
Mục tiêu của quy trình phụ thứ nhất là xây dựng và thiết kế kế hoạch vận tải hàng
hóa phù hợp với mong muốn của khách hàng với chi phí và thời gian tối ưu. Quy trình
bao gồm các hoạt động: Tiếp nhận thông tin; Xây dựng kế hoạch vận tải; Đàm phán,
thương lượng; Ký kết hợp đồng
Hoạt động 1: Tiếp nhận thông tin. Bao gồm các công việc:
− Xem xét các điều khoản, các yêu cầu trong hợp đồng xuất nhập khẩu hàng hóa của
khách hàng (Cảng đến, cảng đi, Incoterms, …)
− Tiếp nhận các yêu cầu đặc biệt của khách hàng
Hoạt động 2: Xây dựng kế hoạch vận tải. Bao gồm các công việc:
− Lập kế hoạch vận tải cho khách hàng dựa trên các yêu cầu đã nhận được
− Xây dựng các phương án vận tải phù hợp cho khách hàng
44

lOMoARcPSD|13953605
Hoạt động 3: Đàm phán thương lượng. Bao gồm các công việc:
− Thông báo cho khách hàng về các phương án vận tải của công ty
− Báo giá cho khách hàng
− Đàm phán về giá cả, quy trình vận chuyển và các yêu cầu của khách hàng
Hoạt động 4: Ký kết hợp đồng. Bao gồm các công việc:
− Làm hợp đồng, tổng hợp các thỏa thuận, điều kiện hợp đồng
− Gửi bản hợp đồng cho khách hàng
− Ký kết hợp đồng
Quy trình phụ thứ hai

Quy trình phụ thứ hai được xây dựng dựa trên 4 quá trình của chuỗi vận tải đa
phương thức: Tích hợp; Kết nối; Trao đổi; Phân tách.
Quá trình Tích hợp bao gồm các hoạt động: Tập hợp hàng hóa; Vận chuyển hàng
đến cảng, ga.
Hoạt động 1: Tập hợp hàng hóa. Bao gồm các công việc:
− Điều phối xe tải của GOSMO đến kho hoặc cơ sở sản xuất của bên bán
− Bốc hàng lên xe tải
− Vận chuyển hàng đến kho phân phối của GOSMO
− Dỡ hàng xuống kho phân phối
Hoạt động 2: Vận chuyển hàng đến cảng, ga. Bao gồm các công việc:
− Hàng hóa tiếp tục được xe tải vận chuyển đến cảng biển/cảng hàng không/ga tàu.
− Bốc hàng xuống cảng/ga
− Hàng hóa được làm thủ tục hải quan, kiểm tra lần cuối sau đó được niêm phong,
kẹp chì và đưa lên tàu biển/tàu/máy bay.
45

lOMoARcPSD|13953605
Quá trình Kết nối và Trao đổi bao gồm các hoạt động:
Hoạt động 1: Vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam đến Đức. Bao gồm các công việc:
− Hàng hóa được vận chuyển bằng tàu biển/tàu/máy bay từ cảng/ga ở Việt Nam đến
Hamburg Đức
− Nếu hàng đi thẳng thì không cần chuyển tải, nếu hàng đi suốt sẽ có chuyển tải dọc
đường.
− Sau khi tàu biển/tàu/máy bay cập cảng/ga, hàng hóa sẽ được chuyển xuống bãi và
đại lý bên Hamburg Đức sẽ làm các thủ tục nhập khẩu.
Quá trình Phân tách bao gồm các hoạt động:
Hoạt động 1.1: Vận chuyển hàng đến kho đại lý ở Đức
+ Điều phối đội xe của GOSMO đến cảng Hamburg
+ Đội xe vận chuyển hàng đến kho đại lý GOSMO tại Đức
Hoạt động 1.2: Vận chuyển hàng đến kho người mua (Đường sắt)
+ Bốc hàng lên tàu
+ Hàng được vận chuyển đến ga theo thỏa thuận trong hợp đồng
+ Bàn giao hàng hóa cho bên mua nếu họ tự vận chuyển hàng về kho của
mình/ Đội xe GOSMO chở hàng từ ga tàu về kho của bên mua
Hoạt động 2: Giao hàng chặng cuối. Bao gồm các công việc:
− Bàn giao hàng hóa cho bên mua nếu bên mua tự vận chuyển hàng hóa về kho của
họ/ Điều phối đội xe vận chuyển hàng về kho người mua
− Hàng hóa được chất lên xe tải và vận chuyển hàng về kho bên mua
46

lOMoARcPSD|13953605
4.2. Các dòng vật chất, thông tin, hợp đồng và tài chính
4.2.1 Dòng vật chất
Trước hết, hàng hóa phải được chuẩn bị và đầy đủ tại kho của công ty dệt may. Và
phương tiện vận chuyển sẽ mang hàng về kho của Gosmo, tiến hành phân tách, hoặc ghép
đơn hàng.
Đối với vận tải biển, sau khi có lịch trình tàu cập bến cụ thể dựa theo thông báo
của hãng tàu, công ty sẽ chủ động liên hệ với cảng để nhận container rỗng, đồng thời
công ty sẽ thuê xe đầu kéo lấy container rỗng từ cảng Sài Gòn đưa đến kho. Thông
thường đối với hàng xuất khẩu thì sẽ được lấy container đem về kho để đóng hàng trước
ngày tàu chạy (ETD) là 05 ngày. Điều này có nghĩa là chủ hàng sẽ được miễn phí 05 ngày
phí lưu kho bãi tại cảng (5DEM) và 05 ngày phí lưu kho tại kho đóng hàng của công ty
(5DET) với điều kiện chủ hàng trả container về bãi trước giờ đóng cửa (closing time) quy
định đề xuất theo lịch tàu dự kiến.
฀ Công ty Gosmo kết hợp cùng đơn vị vận chuyển nội địa, hoặc chính phương
tiện vận chuyển của công ty sẽ nhận container rỗng từ cảng Sài Gòn, và đưa
về kho của Gosmo
Sau khi container rỗng được đưa về kho của công ty, container sẽ được kiểm tra kỹ
thuật để đảm bảo kỹ thuật như kiểm tra móp méo, kiểm tra hở, hun trùng khử khuẩn,...
47

lOMoARcPSD|13953605
Nếu các bước kiểm tra kĩ thuật đều đạt, khi này công ty sẽ bắt đầu đóng gói và sắp xếp
hàng hóa vào container, và đây là điểm bắt đầu của dòng vật chất.
Khi hàng hóa được đóng đầy đủ vào container và niêm phong tạm thời, đồng
nghĩa với việc hàng hóa bắt đầu được bàn giao từ người bán (công ty dệt may) cho đơn vị
vận chuyển đường bộ nội địa tại đầu phía Việt Nam, hoặc do đội vận chuyển của công ty
đảm nhận, xe đầu kéo sẽ đưa hàng từ kho của công ty dệt tới bãi để container tại cảng
(CY). Tại đây, hàng hóa sẽ được làm thủ tục hải quan, kiểm tra lần cuối trước khi đóng
niêm phong, kẹp chì và đưa lên tàu. Vị trí xếp của container sẽ được hãng tàu điều phối
sao cho dễ dàng dỡ xuống khi đến cảng đích. Trường hợp container tại tuyến quốc tế
được vận chuyển qua hai hay nhiều tàu, container sẽ được hãng tàu trực tiếp điều phối,
sắp xếp và thông báo lịch trình cho công ty.
Đối với vận tải hàng không, công ty sẽ kiểm tra lại các thông tin như: sân bay đi,
sân bay đến, thời gian khởi hành, số lượng, thể tích …Hàng hóa được đóng tại kho, để
đảm bảo đúng quy cách đóng gói và ghi ký mã hiệu cho kiện hàng (Shipping mark) theo
yêu cầu của người nhập khẩu. Và đưa hàng ra kho hàng tại sân bay.
฀ Hàng chuyển từ người bán sang đơn vị vận chuyển đường bộ chặng nội địa
฀ Đơn vị vận chuyển đưa hàng tới sân tập kết của cảng để chuẩn bị đưa hàng lên
tàu. Hãng tàu tiếp nhận và đưa hàng xếp lên tàu vận chuyển tới Đức.
Sau khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển tới Đức, container sẽ được hạ
xuống bãi container tại cảng Hamburg. Sau đó hàng được mang về kho và tiếp tục quá
trình vận chuyển nếu giao nhận tại quốc gia khác, đối với hàng hóa được giao nhận tại
Đức, sẽ được vận chuyển đến kho của người mua. Container khi tới kho của người mua
sẽ được kiểm tra lại các chỉ tiêu để đảm bảo chất lượng và dỡ hàng khỏi container, sau đó
sẽ trả lại container rỗng cho cảng hoặc hãng tàu.
Như vậy có thể tóm tắt dòng vật chất trong quá trình vận tải đa phương thức như sau:
Kho của công ty (người bán) → Phương tiện vận chuyển nội địa → Kho của
Gosmo-> →Sân tập kết của Cảng Hải Phòng/ ga/ sân hay → Xếp lên tàu → Cảng
Hamburg, Berlin (đối với đường sắt, hàng không) → Kho của bên đại lý → Kho người
nhận.
48

lOMoARcPSD|13953605
4.2.2. Dòng thông tin

Khác với dòng vật chất chỉ được quan tâm luân chuyển từ người bán đến người
mua, dòng thông tin cần tới sự phối hợp và liên kết của nhiều bên gồm: bên bán, bên
mua, người vận chuyển (người vận chuyển nội địa, hãng tàu,...).
“Dòng thông tin” được hiểu là một trong ba nhân tố (hàng hóa, tiền tệ, thông tin)
tạo nên bản chất cốt lõi của trong vận tải đa phương thức. Tích hợp ba dòng chảy này sẽ
đáp ứng yêu cầu của khách hàng một cách kịp thời (Intime) và tối ưu hiệu quả kinh tế cho
doanh nghiệp do không phát sinh các chi phí khi quá thời hạn.
Hệ thống thông tin hàng hóa (container) trong quá trình vận chuyển “Door to
door” với các công việc chính: Xếp, dỡ, vận chuyển container (tàu biển, ô tô,...), lưu kho,
bãi, làm thủ tục xuất, nhập khẩu phù hợp với luật pháp VN và tập quán thương mại quốc
tế. “Dòng thông tin” này được mang trên các hóa đơn, vận đơn, hợp đồng kinh tế, chứng
nhận xuất xứ, bảo hiểm hàng hóa, lịch vận tải, bốc xếp, lưu kho, phương thức thanh
toán… các thông tin ấy, được quản lý thông qua hệ thống máy tính càng ngày càng hiện
đại.
Trong tuyến vận tải VN-EU này, dòng thông tin sẽ được chia thành 2 nhóm chính:
Nhóm 1
Thông tin về thời gian, liên quan tới địa điểm. Nó hỗ trợ xác định hàng hóa đang ở
đâu, ở trạng thái nào trong quá trình di chuyển từ “Cửa” của người cung cấp, tới “Cửa”
(Door to Door) của người tiêu thụ. Mảng thông tin này rất quan trọng phục vụ cho dòng
thông tin chỉ huy (Chỉ huy và Thực hiện), nó cũng là nhân tố quan trọng nhất trong quá
trình vận tải đa phương thức. Chỉ tiêu cụ thể của mảng thông tin này gồm: Thời gian hàng
đến, thời gian hàng lưu kho, bốc xếp, thủ tục hành chính, thời gian vận chuyển… Thời
gian hàng rời khỏi địa điểm nào đó, thông tin liên quan tới tiền đã tới kịp thời theo quy
định thời gian. Sự thành công hay thất bại, có hiệu quả hay không trong cả chuỗi công
việc phối hợp trước tiên là yếu tố “thời gian”.
Đầu tiên, công ty sẽ được tiếp nhận về thời gian tàu cập bến thông qua email hoặc
phương tiện điện tử khác. Sau khi tiếp nhận, phía công ty (người gửi) sẽ chủ động xác
nhận với hãng và liên hệ với hãng và cảng để lấy container rỗng. Thời gian cụ thể về
ngày lấy, ngày trả, ngày được miễn phí lưu kho, thời gian đóng cửa (closing time) sẽ
49

lOMoARcPSD|13953605
được cảng đề cập đầy đủ thông qua hệ thống thông tin của cảng và email. Phía người gửi
hàng sẽ tiếp nhận và hỗ trợ đóng gói kịp thời gian được đề cập để không làm gián đoạn
quá trình và phát sinh thêm chi phí ngoài luồng. Ngoài ra, các thông tin về ngày tàu dự
kiến khởi hành, ngày tàu dự kiến cập bến cũng được hãng tàu gửi tới Forwarder và
chuyển tiếp tới người gửi và người nhận hàng để họ có thể sắp xếp các công việc liên
quan cho phù hợp với quá trình giao nhận.
Nhóm 2
Thông tin liên quan tới dòng chảy của tiền và hàng, đó là các chứng từ, tài liệu
chính sau đây: Chứng từ liên quan tới vận tải biển, vận tải bộ, vận tải ô tô…; Xuất xứ
hàng hóa, giao nhận hàng hóa; Bảo hiểm hàng hóa, phương tiện vận tải…; Chứng từ liên
quan tới thủ tục quản lý Nhà nước: Hải quan, kiểm dịch y tế, kiểm dịch động vật, thực
vật…; Chứng từ liên quan tới thanh toán hàng hóa giữa người mua và bán; Chứng từ liên
quan tới tranh chấp hàng hóa trong vận chuyển, bốc dỡ, giao nhận…
Chứng từ liên quan đến vận tải đường biển, bộ, ô tô trong vận tải đa phương thức
có thể sử dụng chung thành FB/L. Bộ chứng từ sẽ được cấp khi hàng hóa được giao cho
người vận chuyển. Phía người gửi và người nhận sẽ kiểm tra lại thông tin về tên người
gửi và người nhận, tên tàu, tên cảng xếp hàng và dỡ hàng, địa điểm giao hàng, số lượng
kiện và bao bì, trọng lượng, số bản gốc phát hành,... và phản hồi lại cho phía đơn vị cung
cấp dịch vụ vận chuyển. Sau khi hàng được xếp lên tàu thì sẽ kiểm tra lại thông tin xem
được được bổ sung các phần trong vận đơn như: “laden on board date” hoặc “shipped on
board date” hay chưa vì trong vận tải đa phương thức, khi hàng được xếp lên tàu thì hãng
tàu/thuyền trưởng sẽ bổ sung thêm thông tin.
Với xuất xứ hàng hóa (CO), công ty sẽ phải chuẩn bị các thông tin cần thiết để gửi
lên VCCI (Vietnam Chamber of Commerce and Industry – Phòng công nghiệp và thương
mại Việt Nam) gồm: Khai báo đơn xin cấp trên hệ thống; Scan các file đính kèm bao
gồm: Hóa đơn thương mại; Tờ khai hải quan xuất khẩu; Định mức sử dụng nguyên phụ
liệu; Bảng tính toán chi tiết hàm lượng giá trị khu vực hoặc bản kê khai chi tiết mã HS
của nguyên liệu đầu vào và mã HS của sản phẩm đầu ra; Hóa đơn mua bán và tờ khai hải
quan nhập khẩu nguyên phụ liệu đầu vào. Các giấy tờ này sẽ được gửi và kiểm định trực
tiếp qua hệ thống thông tin điện tử của VCCI. Việc được duyệt hay từ chối cũng được
thông báo qua cổng.
50

lOMoARcPSD|13953605
Khai báo hải quan tại nước xuất khẩu (Việt Nam) hiện tại cũng được thực hiện
thông qua cổng điện tử ECUS. Thông tin được tiếp nhận và trả trực tiếp tại hệ thống
ECUS5VNACCS.
4.2.3. Dòng hợp đồng

Trong vận tải đa phương thức thông thường không tồn tại một hợp đồng do hai
bên thỏa thuận và ký kết mà quan hệ giữa các bên trong hợp đồng vận tải đa phương thức
được điều chỉnh bởi chứng từ vận tải đa phương thức. Vận đơn vận tải đa phương thức là
một minh chứng cho một hợp đồng vận tải đa phương thức, cho việc nhận hàng để chở
51

lOMoARcPSD|13953605
của người điều hành vận tải đa phương thức và cho việc cam kết của người điều hành vận
tải đa phương thức giao hàng phù hợp với các điều kiện điều khoản của hợp đồng. Khi
người điều hành vận tải đa phương thức nhận hàng để chở người điều hành vận tải đa
phương thức hoặc người được người điều hành vận tải đa phương thức uỷ quyền cấp một
vận đơn vận tải đa phương thức. Vận đơn này, theo yêu cầu của người gửi hàng, có thể
được cấp dưới hai dạng đó là vận đơn vận tải đa phương thức có thể lưu thông
(negotiable) hoặc không được lưu thông (non-negotiable). Nếu là vận đơn lưu thông thì
nó sẽ được kỷ phát theo lệnh (to order) hoặc là cho người cầm vận đơn (to bearer). Khi
phát hành một bộ vận đơn gốc, người cấp phải ghi rõ số lượng bản gốc trong một bộ. Nếu
phát hành các bản sao thì trên từng bản sao phải có dấu là không lưu thông được
(non-negotiable copy). Nếu là vận đơn không lưu thông thì sẽ phải ghi rõ người nhận.
Các nội dung có trong vận đơn bao gồm: Tính chất chung và kí hiệu nhận diện
hàng hóa; Tính chất nguy hiểm nếu có; Số kiện, cân nặng và những chi tiết khác do phía
công ty dệt may cung cấp; Tình trạng bên ngoài; Tên và trụ sở kinh doanh của công ty
đảm nhận nhiệm vụ vận tải đa phương thức; Tên người gửi; Tên người nhận (do người
gửi chỉ định); ngày dự kiến và nơi nhận hàng; Nơi giao hàng; Ngày và thời gian dự kiến
giao hàng; Ngày và nơi cấp vận đơn; Tiền cước phí; Hành trình vận tải và nơi chuyển tải;
Điều khoản áp dụng.
Đầu tiên và quan trọng nhất, người mua và người bán phải nhất trí về giao dịch
trên cơ sở hợp đồng trong đó xác định trách nhiệm và nghĩa vụ của họ.
Trong trường hợp này, người mua ở Hamburg tiến hành chỉ định vận chuyển
container cho một công ty giao nhận hàng hóa tại Việt Nam là Gosmo Logistics. Công ty
sẽ liên hệ với người bán, chuẩn bị chứng từ, tổng hợp đơn đặt hàng và tổ chức vận
chuyển đa phương thức.
Ngoài ra, Gosmo Logistics còn phải ký kết hợp đồng phụ với hãng tàu, công ty
vận chuyển nội địa ở Việt Nam và một forwarder ở Đức để hoàn thiện cung cấp dịch vụ.
Tóm tắt hợp đồng và chứng từ liên quan:
Hợp đồng Cơ sở pháp lý
Gosmo Logistics – Nhà nhập khẩu Đức Hợp đồng vận tải đa phương thức
Vận đơn vận tải đa phương thức
52

lOMoARcPSD|13953605
Gosmo Logistics – Hãng tàu Booking note

Vận đơn đường biển
Gosmo Logistics – Đại lý ở Hamburg Hợp đồng đại lý

(quan hệ ủy thác)
Gosmo Logistics – Công ty vận chuyển ở Hợp đồng vận chuyển

Đức
4.2.4. Dòng tài chính

Sau khi ký kết hợp đồng, bên mua ở Đức thanh toán toàn bộ giá trị hợp đồng vận
chuyển với công ty Gosmo Logistics. Dựa theo dòng lưu chuyển của hàng hóa, công ty
Gosmo Logistics sẽ thanh toán lần lượt cước phí với các đơn vị vận chuyển gồm công ty
vận tải chặng nội địa Việt Nam, Hãng Tàu, Công ty vận tải chặng Đức, Công ty đường
sắt (đối với hình thức Bộ - sắt - bộ), hay với hãng hàng không (đối với hình thức Bộ-
không- bộ). Các phần chi phí về bến bãi sẽ được các bên vận chuyển thanh toán lại, đối
với những kho hàng do công ty Gosmo thuê để sử dụng, sẽ do Gosmo thanh toán.
53

lOMoARcPSD|13953605
PHẦN 5: PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ, TRIỂN KHAI, VÀ KIỂM SOÁT DỊCH VỤ
VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG PHỨC
5.1. Phân loại dịch vụ vận tải đa phương thức
Dựa vào yêu cầu khách hàng: thời gian nhanh/chậm, chi phí thấp/vừa phải/cao.
Dựa vào loại hàng hoá: Mỗi một loại hình thời trang lại cần một loại hình kết hợp
đa phương thức khác nhau. Đối với các loại hình như Fast Fashion (thời trang nhanh),
Luxury Fashion (thời trang cao cấp), Haute Couture (thời trang may đo cao cấp) sẽ được
vận chuyển bằng đường không (đối với thời trang nhanh là nhu cầu xoay vòng thiết kế
nhanh, trong khi 2 loại hình còn lại là bởi tính nghiêm ngặt trong bảo quản chất lượng);
trong khi thời trang bình dân (Economy Fashion) và thời trang may sẵn (Ready - to -
wear Fashion) lại phù hợp với vận chuyển đường biển, bởi chi phí cần phải rẻ cho tổng
thể giá cá được rẻ.
5.1.1. Bộ - không - bộ
− Thời gian: Hàng hóa của khách hàng sẽ được vận chuyển đến địa chỉ nhận tại Đức
trong khoảng từ 5 - 6 ngày làm việc (tính cả thời gian làm thủ tục)
− Giá cả: cao
− Loại hàng hóa vận chuyển: hàng thành phẩm. Khách hàng của công ty chủ yếu vận
chuyển hàng may mặc, thời trang nhanh. Do đó, yếu tố thời gian là rất quan trọng
để bắt kịp xu hướng thời trang của người tiêu dùng.
5.1.2. Bộ - thủy - bộ
- Thời gian: Hàng hóa của khách hàng sẽ được vận chuyển đến địa chỉ nhận tại Đức
trong khoảng: Đến Hamburg: 28-39 ngày
− Giá cả: thấp hơn giá vận chuyển bằng đường hàng không
− Loại hàng hóa vận chuyển: hàng bán thành phẩm. Bởi vì hàng bán thành phẩm sẽ
được dự báo nhu cầu trước, cho nên người gửi sẽ căn được thời gian gửi hàng sao
cho kịp để đáp ứng nhu cầu khách hàng.
54

lOMoARcPSD|13953605
5.1.3. Bộ- sắt- bộ

− Thời gian: 30 ngày
− Giá cả: cao hơn vận chuyển bằng đường biển
− Loại hàng vận chuyển: hàng bán thành phẩm. Bởi vì hàng bán thành phẩm sẽ được
dự báo nhu cầu trước, cho nên người gửi sẽ căn được thời gian gửi hàng sao cho
kịp để đáp ứng nhu cầu khách hàng.
5.2. Phương án thiết kế dịch vụ
5.2.1. Chặng 1 - Chặng nội địa Việt Nam

Phương tiện: đội xe của công ty Gosmo Logistics
− Điểm đi: kho của Gosmo
− Điểm đến:
+ Đường biển: cảng Cái Mép
+ Đường hàng không: sân bay Tân Sơn Nhất
+ Đường sắt: ga Sài Gòn
Sau khi trao đổi thỏa thuận và ký hợp đồng với khách hàng, công ty Gosmo sẽ tiến
hành thực hiện quá trình vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng.
Đội xe của Gosmo sẽ đến lấy hàng tại kho của khách hàng. Sau đó, tùy theo dịch
vụ mà công ty cung cấp, nếu vận chuyển bằng đường biển thì hàng hóa sẽ được đưa cảng
Cái Mép, nếu vận chuyển bằng đường hàng không thì hàng hóa sẽ được đưa tới sân bay
Tân Sơn Nhất, nếu vận chuyển bằng đường sắt thì hàng hóa sẽ được đưa tới ga Sài Gòn.
Thời gian dự kiến cho quá trình vận tải nội địa và hoàn thành các thủ tục tại Việt
Nam là khoảng tối đa 12 giờ nếu xuất từ cảng Sài Gòn hoặc sân bay Tân Sơn Nhất.
5.2.2. Chặng 2 - chặng quốc tế
5.2.2.1. Đường hàng không
− Phương tiện: Máy bay. Các hãng hàng không là đối tác của công ty chịu trách
nhiệm vận tải hàng hóa chặng quốc tế.
− Điểm đi: sân bay Tân Sơn Nhất
− Điểm đến: sân bay Frankfurt am Main / Tegel / Franz Josef Strauss
55

lOMoARcPSD|13953605
Trên chặng vận tải quốc tế bằng đường hàng không, công ty Gosmo sẽ hợp tác với
các hãng hàng không để tổ chức việc chuyên chở hàng hóa.
Hàng hóa sau khi được đưa đến sân bay Tân Sơn Nhất, hoàn thành các thủ tục
xuất khẩu sẽ được vận chuyển đến sân bay Frankfurt am Main (FRA)/ Tegel (Berlin)/
Franz Josef Strauss (Munich) tùy vào địa chỉ nhận hàng tại Đức theo yêu cầu của khách
hàng.
Hàng hóa sẽ không được vận chuyển thẳng đến các sân bay ở Đức mà sẽ phải qua
một lần quá cảnh tại các sân bay ở các nước khác trong khu vực Châu Á và thường phổ
biến là Singapore, Thái Lan và sau đó mới bay sang Đức.
Thời gian bay từ Việt Nam đến Đức là từ 18 - 21 tiếng bao gồm cả thời gian quá
cảnh từ 3 - 6 tiếng.
5.2.2.2. Đường biển
− Phương tiện: tàu biển. Các hãng tàu là đối tác của công ty chịu trách nhiệm vận tải
hàng hóa chặng quốc tế.
− Điểm đi: cảng Cái Mép
− Điểm đến: cảng Hamburg/ cảng Berlin/ cảng Frankfurt
Trên chặng vận tải quốc tế bằng đường biển, công ty Gosmo sẽ hợp tác với các
hãng tàu để tổ chức việc chuyên chở hàng hóa.
Hàng hóa sau khi được đưa đến cảng Cái Mép , hoàn thành các thủ tục xuất khẩu
sẽ được vận chuyển đến cảng Hamburg/ cảng Berlin/ cảng Frankfurt tùy vào địa chỉ nhận
hàng tại Đức theo yêu cầu của khách hàng.
Đi đường biển đến các cảng tại Đức có 2 tuyến đường:

Tuyến đường đi qua kênh đào Suez
56

lOMoARcPSD|13953605
Xuất phát từ Việt Nam, các tàu sẽ chạy qua eo Singapore, Colombo , chuyển
hướng đến phía Nam Sri Lanka thuộc Ấn Độ Dương, vào Jeddah, qua kênh đào Suez, đi
trên biển Địa Trung Hải, qua eo Gibraltar rồi vào eo biển Măng-xơ và đến Đức.
Ưu điểm Nhược điểm
Tuyến này đi khá gần bờ nên việc ứng cứu Phương án này phải chạy qua các vùng có
sự cố khá thuận lợi. mật độ tàu thuyền cao như eo Singapore,
Nếu thời gian hành hải từ tháng 11 đến tháng Malacca, kênh Suez.
3 thì sẽ lợi dụng được dòng chảy xuôi từ Chi phí qua kênh Suez khá cao (khoảng
Đông sang Tây của đoạn từ Thành phố Hồ 75.000USD – 80.000USD cho cỡ tàu
Chí Minh đến Singapore, qua eo Malacca 12.000DWT).
đến kênh Suez, sẽ làm tăng tốc độ tàu. Tuyến này thường gặp gió mạnh lên đến cấp
Dòng chảy Bắc bán cầu luôn có xu hướng 7 ở khu vực vịnh Arab từ tháng 6 đến tháng 9
chảy từ eo Gibraltar đến vùng Trung Mỹ, nên hàng năm với mật độ lên đến hơn 10 ngày
cũng có thể lợi dụng được dòng chảy này để mỗi tháng.
tăng tốc độ tàu. Do ảnh hưởng của gió mùa Tây Nam tại Ấn
Vào khoảng thời gian từ tháng 11 đến tháng Độ Dương nên từ tháng 6 đến tháng 9 trời
3 do ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc nên thường nhiều mây và mưa nhiều tại khu vực
thường là trời quang mây tạnh, ít mưa và độ Bắc Ấn Độ Dương.
ẩm thấp.
57

lOMoARcPSD|13953605
Khi đi qua Đại Tây Dương tàu phải chạy ở vĩ

độ cao và vùng biển này thường có bão lớn.
Do vậy phải thận trọng khi hành hải vào mùa
bão gió.
Tuyến đường đi qua mũi Hảo Vọng
Từ Việt Nam, các tàu biển sẽ chuyển hướng đi thẳng xuống Indonesia, cắt ngang
qua eo Jakarta, vượt Ấn Độ Dương đến mũi Hảo Vọng (thuộc Nam Phi). Sau đó tiếp tục
qua Đại Tây Dương, đi qua eo biển Măng xơ và đến Đức.
Ưu điểm Nhược điểm
Mật độ tàu thuyền trên tuyến khá thưa. Cự ly chạy tàu dài nhất trong 3 tuyến.
58

lOMoARcPSD|13953605
Không phải đi qua kênh Suez nên giảm được Tàu thường xuyên chạy rất xa bờ nên khi gặp
chi phí. sự cố việc hỗ trợ từ bờ tương đối khó khăn.
Lợi dụng được dòng chảy Nam Bán cầu để Xa bờ nên việc ghé các cảng để nhận thêm
cải thiện tốc độ tàu. Hướng của dòng chảy nhiên liệu không có nhiều lựa chọn, nhất là
luôn có xu hướng chảy từ Đông sang Tây. những đoạn đường vượt qua Ấn Độ Dương
và Đại Tây Dương.
Tàu chạy xuống đến mũi Hảo Vọng là vùng
có vĩ độ rất cao và điều kiện thời tiết rất phức
tạp. Khu vực mũi Hảo Vọng thường xuyên có
sóng và gió to tại hầu hết thời gian trong
năm. Đồng thời đây là khu vực thường xuyên
xảy ra các cơn bão và lốc bất thường.
5.2.2.3. Đường sắt

− Phương tiện: tàu hỏa. Các nhà ga là đối tác của công ty chịu trách nhiệm vận tải
hàng hóa chặng quốc tế.
− Điểm đi: ga Yên Viên
− Điểm đến: ga Hamburg Đức
Trên chặng vận tải quốc tế bằng đường sắt, công ty Gosmo sẽ hợp tác với các nhà
ga để tổ chức việc chuyên chở hàng hóa.
Hàng hóa sau khi được đưa đến ga Yên Viên , hoàn thành các thủ tục xuất khẩu sẽ
được vận chuyển đến ga Hamburg Đức tùy vào địa chỉ nhận hàng tại Đức theo yêu cầu
của khách hàng.
5.2.3. Chặng 3 - chặng nội địa Đức
− Phương tiện: đội xe bên Đức
− Điểm đi:
+ Đường biển: Cảng Hamburg/ Cảng Berlin/ cảng Frankfurt
+ Đường hàng không: Sân bay Frankfurt am Main / Tegel / Franz Josef Strauss
+ Điểm đến: kho hàng bên Đức
Sau khi hàng hóa tới cảng hoặc sân bay tại Đức, công ty Forwarder tại Đức - đối tác của
Gosmo - sẽ chịu trách nhiệm thực hiện các thủ tục rồi vận chuyển hàng hóa bằng đường
bộ từ cảng/ sân bay đến thẳng các địa chỉ đích nhận hàng.Thời gian dự kiến cho quá trình
59

lOMoARcPSD|13953605
các công ty forwarder làm thủ tục và vận chuyển hàng hóa trong nội địa nước Đức là tối
đa 24h.
5.3. Tổ chức triển khai dịch vụ
Các chủ thể tham gia vào dịch vụ:

− Công ty Gosmo (giao nhận - cung cấp MTO)
− Khách hàng của mình (dệt may)
− Các bên vận chuyển: các hãng tàu, hãng hàng không, forwarder bên Đức
− Hệ thống bến bãi/ sân bay
5.3.1. Khách hàng
60

lOMoARcPSD|13953605
Đầu tiên, khi khách hàng có nhu cầu muốn gửi hàng đi, họ sẽ gom dần những
thông tin cho đơn hàng mình muốn gửi, gồm những thông tin như là: loại hàng (thành
phẩm hay bán thành phẩm), ngày giờ cần gửi hàng, gửi hàng bằng phương tiện gì,... Sau
nhiều giai đoạn chuẩn bị, đến giai đoạn cuối thì sẽ thành đơn hàng hoàn chỉnh có thể sẵn
sàng gửi đi. Tiếp đó khách hàng sẽ liên hệ với bên cung cấp dịch vụ vận tải đa phương
thức (là công ty Gosmo), sau đó hai bên trao đổi với nhau về báo giá mà Gosmo báo cho
khách hàng. Cuối cùng là khách hàng sẽ ra quyết định xem có sử dụng dịch vụ của
Gosmo hay không.
5.3.2. Gosmo
Sau khi tiếp nhận yêu cầu của khách hàng, Gosmo sẽ liên hệ với các hãng tàu/
hãng hàng không cung cấp dịch vụ vận chuyển quốc tế, đồng thời liên hệ với công ty
forwarder bên Đức về việc vận chuyển nội địa Đức. Các bên vận chuyển đó sẽ báo giá về
cho Gosmo. Sau đó, Gosmo và từng bên vận chuyển sẽ thương lượng về giá cả và xác
định được những phương án khả thi để triển khai. Cuối cùng là Gosmo sẽ đưa ra quyết
định xem sẽ làm việc với hãng vận chuyển nào và trao đổi lại với khách hàng của mình.
5.3.3. Các bên vận chuyển: các hãng tàu, hãng hàng không, forwarder bên Đức
61

lOMoARcPSD|13953605
Hãng tàu và hãng hàng không mình hợp tác sẽ tiếp nhận những thông tin từ mình
về lô hàng cần chuyển, họ sẽ dựa vào những yêu cầu đó để tính giá dịch vụ và lên các
lịch trình vận chuyển để mình lựa chọn. Sau đó, các bên đó sẽ gửi thông tin cho Gosmo,
hai bên trao đổi qua lại và chốt ra được phương án cuối cùng.
Các bên vận chuyển sau khi đạt được thỏa thuận với Gosmo thì sẽ chịu trách
nhiệm vận chuyển lô hàng đó. Đầu tiên là chuẩn bị, sau đó xếp hàng lên tàu (nếu đi
đường biển) và lên máy bay (nếu đi đường hàng không). Vận chuyển tới cảng phía bên
Đức thì dỡ hàng xuống.
Đầu tiên là vận chuyển nội địa Việt Nam sẽ do đội xe của Gosmo phụ trách.
Gosmo cũng sẽ chuẩn bị và tính giá dịch vụ sao cho hợp lý. Sau đó Gosmo sẽ chuẩn bị,
xếp hàng lên xe, vận chuyển từ kho hàng hóa của khách hàng tới các cảng đi. Nếu đi
đường biển thì đến cảng Sài Gòn; nếu đi đường hàng không thì đến sân bay Tân Sơn
Nhất.
Đối với vận chuyển nội địa Đức, Gosmo sẽ hợp tác với công ty forwarder bên Đức
và công ty đó sẽ thuê đội xe vận chuyển. Bên forwarder sẽ báo cho Gosmo giá dịch vụ,
sau khi hai bên đạt được thỏa thuận thì đội xe bên Đức sẽ bắt đầu vận chuyển. Đội xe sẽ
vận chuyển từ cảng đến đến kho khách hàng bên Đức.
5.3.4. Hệ thống bến bãi, sân bay
Một nhóm chủ thể không thể thiếu trong dịch vụ của Gosmo đó là hệ thống các
bến bãi và sân bay. Hệ thống này sẽ gồm cảng đi, cảng đến và nếu đi đường hàng không
thì sẽ thêm hệ thống sân bay trung chuyển. Tại đây, những hoạt động bốc, xếp dỡ hàng
hóa sẽ được diễn ra và nếu có trường hợp bất khả kháng nào thì đây cũng là nơi lưu giữ
hàng hóa.
62

lOMoARcPSD|13953605
5.4. Kiểm soát dịch vụ
Gosmo sẽ kiểm soát dịch vụ cung cấp thông qua 4 dòng: dòng thông tin, dòng vật
chất, dòng tài chính và dòng trách nhiệm.
5.4.1 Các dòng thông tin
5.4.1.1. Dòng thông tin trong thiết kế dịch vụ
Khách hàng gửi thông tin về nhu cầu vận chuyển hàng hóa cho Gosmo thông qua
website gosmo.com. Thông tin bao gồm: loại mặt hàng, cân nặng, thể tích, số lượng, nơi
xuất, nơi nhận hàng, thời gian xuất hàng, các yêu cầu đặc biệt.
Gosmo gửi thông tin về nhu cầu của khách hàng cho các hãng tàu/ hãng hàng không là
đối tác của Gosmo thông qua phần mềm Gospartner.
Gosmo gửi thông tin về nhu cầu của khách hàng cho các công ty forwarder tại Đức là
đối tác của Gosmo thông qua phần mềm Gospartner.
Gosmo nhận phản hồi từ hãng tàu/ hãng hàng không: giá cả, lịch trình tàu/ máy bay.
Gosmo nhận phản hồi từ công ty forwarder tại Đức về giá cả dịch vụ.
Gosmo tổng hợp thông tin, đưa ra những phương án khả thi phù hợp với yêu cầu của
khách hàng, sau đó gửi thông báo cho khách hàng.
Khách hàng nếu đồng ý với các phương án mà Gosmo đưa ra thì sẽ phản hồi lại cho
Gosmo để trao đổi, chọn ra phương án tốt nhất và ký hợp đồng.
63

lOMoARcPSD|13953605
Sau khi hoàn thành các thỏa thuận với khách hàng, Gosmo sẽ liên hệ với hãng tàu/ hãng
hàng không để lên kế hoạch tổ chức thực hiện dịch vụ.
Gosmo liên hệ với công ty forwarder tại Đức để lên kế hoạch thực hiện dịch vụ theo
hợp đồng.
5.4.1.2 Dòng thông tin trong quá trình thực hiện dịch vụ
Gosmo gửi thông tin cho Đội xe Gosmo về ngày, giờ lấy hàng tại kho của khách hàng.
Đội xe Gosmo lên kế hoạch, liên hệ với bến cảng/ sân bay tại Việt Nam về thời gian
hàng hóa đến cảng/ sân bay. Sau khi hoàn tất quá trình vận tải nội địa từ kho của khách
hàng đến cảng/ sân bay, Đội xe sẽ gửi thông báo về Gosmo.
Hãng tàu/ Hãng hàng không gửi thông tin về hàng hóa, thời gian nhận hàng cho đội
tàu/ máy bay phụ trách việc vận tải chặng quốc tế theo kế hoạch,
Hãng tàu/ Hãng hàng không gửi thông tin về hàng hóa, lịch trình cho cảng/ sân bay tại
Việt Nam.
Đội tàu/ máy bay liên hệ với cảng/ sân bay tại Đức để thông báo về lịch trình và hàng
hóa vận chuyển.
64

lOMoARcPSD|13953605
Sau khi hoàn thành quá trình vận chuyển hàng hóa từ cảng/ sân bay Việt Nam đến cảng/
sân bay Mỹ, đội tàu/ máy bay gửi thông báo về cho Hãng tàu/ Hãng hàng không.
Công ty forwarder tại Đức gửi thông tin về hàng hóa, địa điểm, thời gian nhận hàng cho
Đội xe của công ty.
Sau khi giao hàng thành công tại địa chỉ nhận hàng theo yêu cầu của khách hàng, Đội xe
của công ty sẽ gửi thông báo cho công ty forwarder.
5.4.2. Dòng vật chất
Hàng hóa từ kho của khách hàng sẽ được vận chuyển bởi Đội xe của Gosmo đến
cảng/ sân bay tại Việt Nam theo thỏa thuận trong hợp đồng đã ký. Sau đó, hàng hóa sẽ
được bốc lên tàu/ máy bay của hãng tàu/ hãng hàng không để vận chuyển qua cảng/
sân bay tại Đức. Tại đó, hàng hóa sẽ được nhận bởi công ty forwarder vào được đưa tới
kho của người nhận là đối tác của khách hàng tại Đức.
65

lOMoARcPSD|13953605
5.4.3. Dòng tài chính
Khách hàng sẽ thanh toán cho Gosmo cho toàn bộ dịch vụ vận chuyển hàng từ kho
của khách hàng tại Việt Nam đến kho của người nhận tại Đức. Khách hàng không phải
chi trả thêm bất kì một khoản nào cho các bên khác.
Gosmo sẽ chịu trách nhiệm kiểm soát quá trình hàng hóa được vận chuyển cũng
như việc thanh toán cho các chủ thể khác để thực hiện dịch vụ.
5.4.4. Dòng trách nhiệm
Gosmo sẽ chịu toàn bộ trách nhiệm với khách hàng về quá trình vận tải hàng hóa từ kho
của khách hàng tại Việt Nam đến kho của người nhận tại Đức.
Quá trình thực hiện dịch vụ được chia thành 3 chặng:
66

lOMoARcPSD|13953605
Ở chặng nội địa Việt Nam, Đội xe của Gosmo sẽ chịu trách nhiệm với công ty về hàng
hóa.
Ở chặng quốc tế từ Việt Nam đến Đức, hãng tàu/ hãng hàng không là đối tác của
Gosmo sẽ chịu trách nhiệm với công ty về hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở.
Trong quá trình đó, đội tàu/ máy bay sẽ chịu trách nhiệm với hãng vận tải về hàng hóa.
Ở chặng nội địa Đức, công ty forwarder tại Đức sẽ chịu trách nhiệm với Gosmo về
hàng hóa. Trong đó, đội xe của công ty forwarder sẽ chịu trách nhiệm trực tiếp cho đến
khi giao hàng cho người nhận thành công.
67

lOMoARcPSD|13953605
PHẦN 6: THIẾT LẬP HÀM CHI PHÍ VÀ HỆ THỐNG CÁC RÀNG BUỘC
6.1. Hàm mục tiêu: Tổng chi phí
Công ty sử dụng phương pháp Định giá dựa trên chi phí (Cost-of-service pricing)
trong vận tải đa phương thức, theo Mô hình chi phí của Lambert:
Tổng chi phí logistics = chi phí liên quan đến dịch vụ khách hàng + chi phí vận tải +
chi phí dự trữ + chi phí quản lý kho + chi phí sản xuất + chi phí giải quyết đơn hàng
và thông tin.
Trong đó xác lập các ràng buộc liên quan đến yêu cầu và điều kiện vận chuyển bao
gồm:
− Tính chất của hàng hóa: hàng dệt may thành phẩm và bán thành phẩm, thời
trang nhanh nên tốc độ giao hàng nhanh với thành phẩm và trung bình
nhanh với bán thành phẩm.
− Yêu cầu xếp dỡ và vận chuyển: Các phương tiện vận tải phải khô ráo, sạch
sẽ, có mái che mưa nắng, hàng không được để cùng với chất dễ cháy, dễ
dây bẩn.
− Đặc điểm thị trường tiêu thụ và mùa tiêu thụ: Thị trường Châu Âu là một
trong những nơi xuất khẩu hàng may mặc lớn nhất của Việt Nam, mùa tiêu
thụ rơi vào khoảng dịp cuối năm với nhu cầu mua sắm cũng như vận
chuyển tăng vọt do các đợt Black Friday, Giáng sinh, Tết dương lịch,...
− Khoảng cách địa lý lớn nối liền cảng Cái Mép và cảng của Hamburg của
Đức.
− Mức độ cạnh tranh giữa các công ty vận tải đa phương thức ở Việt Nam ở
mức cao trung bình.
68

lOMoARcPSD|13953605
− Đặt trong bối cảnh chưa xảy ra dịch covid-19 hoặc bối cảnh kinh tế-xã hội
trở lại tình trạng bình thường mới sau đại dịch, các chi phí logistics không
bị biến động nhanh chóng.
6.2. Các ràng buộc: liên quan đến yêu cầu và điều kiện vận chuyển
6.2.1. Chi phí vận tải

Chi phí duy trì đội xe của công ty:
+ Chi phí nhiên liệu (xăng, dầu,...)
+ Chi phí bảo trì, bảo dưỡng phương tiện
+ Bảo hiểm cho phương tiện
+ Trả lương cho tài xế (thuê làm cố định hoặc thuê theo ca kíp/thời vụ)
+ Cước phí đi đường
Chi phí trả cho đội xe/đội tàu của đối tác:
69

lOMoARcPSD|13953605
+ Đối với tuyến đường bộ: cước vận chuyển dựa trên lô hàng, thời gian, khoảng
cách vận chuyển và một số loại phí phát sinh,...
+ Đối với tuyến đường biển: tương tự như đường bộ, ngoài ra có thêm chi phí thuê
container.
Chi phí bốc xếp dỡ:
+ Thuê ngoài dịch vụ bốc xếp dỡ.
+ Chi phí làm hàng ở kho CFS: chi phí bốc xếp dỡ (do kho cfs làm), chi phí lưu
kho,...
6.2.2. Chi phí giải quyết đơn hàng và thông tin
Chi phí cho hệ thống công nghệ:
+ Chi phí vận hành máy chủ server
+ Chi phí bảo trì bảo dưỡng
+ Chi phí cho nhân viên vận hành hệ thống
+ Chi phí đào tạo nhân viên sử dụng
Chi phí nhân sự:
+ Lương + thưởng + trợ cấp
+ Các loại bảo hiểm
Chi phí hành chính:
+ Chi phí cho thủ tục thông quan hải quan.
+ Các loại giấy phép vận chuyển theo quy định nhà nước,...
70

lOMoARcPSD|13953605
6.2.3. Chi phí liên quan đến dịch vụ khách hàng
− Chi phí marketing (digital marketing, quảng cáo,...)
− Dịch vụ tracking trên web Gosmo.com
− Chi phí đào tạo nhân viên hướng dẫn khách hàng sử dụng web.
71

lOMoARcPSD|13953605
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. https://jungleworks.com/how-fedex-courier-delivery-services-business-model-wor
ks-and-generates-revenue/
2. https://www.bain.com/contentassets/019c03d1a42b43038bc7360c74b7c384/bain_
brief_challenges_and_winning_models_in_logistics.pdf
72

QTVT Đa Phương TH C Nhóm C Hà

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

QTVT Đa Phương TH C Nhóm C Hà

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

lOMoARcPSD|13953605

BÁO-CÁO-THUYẾT- Trình- -NHÓM-4.docx

Kinh doanh dịch vụ quốc tế (Đại học Kinh tế Quốc dân)

Scan to open on Studocu

Studocu is not sponsored or endorsed by any college or university

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN

BÀI TẬP LỚN

MÔN: QUẢN TRỊ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

ĐỀ TÀI: KẾ HOẠCH KINH DOANH DỊCH VỤ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

Lớp học phần: Quản trị vận tải đa phương thức_01

Giáo viên hướng dẫn: PGS.TS. Nguyễn Minh Ngọc

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ LÀM VIỆC NHÓM

Làm nội dung phần 1 + Phần 6

Làm nội dung phần 1 + Phần 2

Làm nội dung phần 1 + Phần 2

Lương Hoàng Đài Làm nội dung phần 1 + Phần +

Làm nội dung phần 1 + Phần +

7 Lê Hồng Ngọc 11193770 Làm nội dung phần 1 + Slide 12%

Làm nội dung phần 1 + Phần 3

Nguyễn Thị Thanh

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

PHẦN 1: PHÂN TÍCH BỐI CẢNH 1

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

5.4.2. Dòng vật chất 65

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

PHẦN 1: PHÂN TÍCH BỐI CẢNH

1.1.1. Tổng quan ngành dệt may của Việt Nam

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

1.1.2.2. Các nguồn cung ứng chính

1.1.2.3. Thị hiếu, xu hướng tiêu thụ

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

Đức 804.596 1,98 22,10 22,71

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

Romania 929 -36,12 0,03 0,04

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

1.3.1. Điểm mạnh

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

1.4.2. Thách thức

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

PHẦN 2: Ý TƯỞNG DỊCH VỤ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC CỦA NHÓM

2.1. Khái quát về dịch vụ cung cấp

− Chặng nội địa EU: đại lý tại Đức đảm nhận.

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

2.2. Mô tả chi tiết dịch vụ

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)

chi phí vận hành.

− Chặng quốc tế:

chuyển qua các nước EU.

Downloaded by Giang Nguy?n (nguyenlamgiang2k3@gmail.com)