TÊN ĐỀ TÀI:

TÌM HIỂU VÀ ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CỦA HẠ

TẦNG LOGISTICS TẠI KHU VỰC LIÊN MINH CHÂU ÂU – EU

MỤC LỤC
MỤC LỤC 1

1
DANH MỤC HÌNH ẢNH i

DANH MỤC BẢNG BIỂU iii

A. LỜI MỞ ĐẦU 1

B. NỘI DUNG 2

PHẦN 1: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CỦA HẠ TẦNG LOGISTICS TẠI KHU VỰC LIÊN MINH
CHÂU ÂU - EU 2

1.1 Vài nét sơ lược về khu vực Liên Minh Châu Âu - EU 2

1.2. Thực trạng phát triển hệ thống giao thông vận tải tại khu vực Liên Minh Châu Âu - EU 2

1.2.1. Các con đường vận tải 2

1.2..2. Thực trạng phát triển hạ tầng các trạm trung chuyển hàng hóa tại khu vực Liên Minh Châu
Âu - EU 32

1.3. Thực trạng phát triển trung tâm logistics tại khu vực Liên Minh Châu Âu - EU 39

1.4. Thực trạng phát triển hạ tầng thông tin trong logistics tại khu vực Liên Minh Châu Âu - EU 40

1.4.1. Hạ tầng viễn thông 40

1.4.2. Hệ thống vệ tinh 42

PHẦN 2. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG LOGISTICS QUỐC TẾ TẠI KHU
VỰC VÀ ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỂ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG LOGISTICS TẠI KHU VỰC
LIÊN MINH CHÂU ÂU - EU 44

2.1. Ưu điểm 44

2.2. Nhược điểm 44

2.3. Đề xuất giải pháp 46

C. KẾT LUẬN 49

2
 DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1. 1: Vận tải hàng hóa đường bộ hàng quý theo loại hình vận tải củ EU 2015 -
2020 (triệu tấn-km) 2
Hình 1. 2: Mật độ cao tốc theo NUTS 2 khu vực, 2019 (km/1000km2) 6
Hình 1. 3: Vận tải hàng hóa đường thủy nội địa EU, 2010 -2020 (tỷ tấn –km) 9
Hình 1. 4: Vận tải hàng hóa đường thủy nội địa EU, 2010 – 2020 (tỷ tấn –km) 10
Hình 1. 5: Tổng tải trọng của tàu sà lan tự vận hành và tàu đẩy của 4 quốc gia hàng
đầu EU, 2019 (nghìn tấn) 11
Hình 1. 6: Vận tải hàng hóa đường sắt của EU trong giai đoạn 2010 -2020 (tỷ tấn –
km) 16
Hình 1. 7: Vận tải hàng hóa đường sắt của năm 2010, 2019 và 2020 (tỷ tấn –km) 17
Hình 1. 8: Vận tải hàng hóa đường sắt theo loại hình vận tải cho các công việc chính
(% tính theo tấn –kilometres) 18
Hình 1. 9: Tỷ trọng vận tải hàng hóa đường sắt cảu EU (%) 19
Hình 1. 10: Tỷ trọng vận tải hàng hóa đường sắt theo loại hình hàng hóa của EU, 2020
20
Hình 1. 11: Mật độ tuyến đường sắt của EU 24
Hình 1. 12: Tỷ trọng đường dây điện khí hóa trong tổng chiều dài mạng lưới (%) 25
Hình 1. 13: Máy bay EU theo top 10 quốc gia khai khác (%) 27
Hình 1. 14: Đội máy bay thương mại của EU theo loại máy bay 28
Hình 1. 15: Một số tuyến đường ống tại EU 30
Hình 1. 16: Đường ống Nord Stream 1 và Nord Stream 2 của Nga đưa khí đốt vào
Châu Âu 31
Hình 1. 17: Tổng trọng lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tại các cảng
chính của EU 33
Hình 1. 18: Tổng trọng lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển được xếp dỡ tại
cảng EU (tỷ lệ thay đổi % so với cùng kỳ năm trước và tỷ lệ thay đổi hằng năm), Q2,
2019 – Q2, 2020 33
Hình 1. 19: Top 5 cảng hàng đầu của EU 2020 -2021 (triệu tấn) 34
Hình 1. 20: Top 5 cảng hàng hải hàng đầu của EU dành cho container lớn, 2020-2021
(nghìn TEU) 35
Hình 1. 21: Mạng lưới cáp mạng tại EU 41
1
Hình 2. 1: Tàu container khổng lồ Ever Given chắn ngang Kênh đào Suez trong 6 ngày
45

2
 DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1. 1: Tốc độ tăng trưởng vận tải hàng hóa đường bộ theo loại hình vận tải, 2018
– 2019 và 2019 – 2020 (%) 3
Bảng 1. 2: Tỷ lệ phân loại xe tải và máy kéo đường bộ theo quốc gia (số lượng xe tải
và máy kéo đường bộ/nghìn dân) 5
Bảng 1. 3: Các khu vực có mật độ đường ô tô cao nhất, 2019 (km/1000km2) 7
Bảng 1. 4: Số lượng tàu ở các quốc gia được thống kê (2019) 10
Bảng 1. 5: Các khu vực có mật độ đường thủy nội địa (kênh thông thuyền, sông và hồ)
cao nhất năm 2019 (km/1000km2) 12
Bảng 1. 6: Tỷ trọng đầu máy theo nguồn nhiên liệu của EU (%) 21
Bảng 1. 7: Tỷ trọng toa tàu theo nguồn nhiên liệu của EU (%) 22
Bảng 1. 8: Top 20 sân bay hàng đầu của EU về vận chuyển hàng hóa và thư tín năm
2020 29

3
 A. LỜI MỞ ĐẦU

Hiện nay trên thế giới có rất nhiều liên minh khác nhau, cụ thể như: các liên minh về
chính trị-văn hoá- kinh tế… Các liên minh hay tổ chức này được thành lập nên bởi nhiều
nước cùng tham gia sáng lập, nhằm tạo ra một tổ chức có thể đảm bảo quyền lợi của các nước
thành viên, tạo ra một bức tường vững chắc cho sự phát triển về kinh tế xã hội của các quốc
gia. Có các tổ chức, liên minh được cả thế giới biết đến như: ASEAN, OPEC, WTO, EU…
Trong đó, liên minh châu Âu – EU (European Union) là một trong những khối thương mại
lớn nhất trên thế giới.

Nhu cầu về lưu thông hàng hoá tại Liên minh châu Âu – EU ngày càng tăng do tính
toàn cầu hoá. Do đó để phục vụ dòng lưu chuyển hàng hóa nội và ngoại khối, hệ thống
logistics tại khu vực này cần phát triển tương ứng. Vì vậy nhóm 1 xin được chọn đề tài “Tìm
hiểu và đánh giá thực trạng phát triển của hạ tầng logistics tại khu vực Liên minh châu
Âu – EU”.

1
 B. NỘI DUNG

PHẦN 1: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CỦA HẠ TẦNG LOGISTICS TẠI KHU VỰC
LIÊN MINH CHÂU ÂU - EU

1.1 Vài nét sơ lược về khu vực Liên Minh Châu Âu - EU

Liên minh châu Âu hay Liên hiệp châu Âu (tiếng Anh: European Union; còn được gọi
là Khối Liên Âu, viết tắt là EU), là một liên minh chính trị và kinh tế bao gồm 27 quốc gia
thành viên tại châu Âu. Liên minh châu Âu được thành lập bởi Hiệp ước Maastricht vào ngày
1 tháng 1 năm 1993 dựa trên Cộng đồng châu Âu (EC).

Liên minh châu Âu, với diện tích 4.422.773 km² (nước có diện tích lớn nhất là Pháp
với 554.000 km2 và nhỏ nhất là Malta với 300 km2), chủ yếu nằm ở Tây và Trung Âu.

Dân số EU khoảng 438 triệu người (năm 2020). Mật độ dân số lên đến 105 người/km²
đã khiến cho Liên minh châu Âu trở thành một trong những khu vực đông dân cư nhất trên
thế giới. Dân cư của Liên minh châu Âu có tỉ lệ đô thị hóa cao. 75% người dân Liên minh
châu Âu sống ở các thành phố (con số này dự kiến sẽ là 90% ở 7 quốc gia thành viên vào năm
2022).

Kể từ thời điểm phát hành đồng tiền chung euro (năm 2002), từ 11 nước ban đầu hiện
nay đã có 17 quốc gia sử dụng đồng tiền này. Mới đây nhất là Estonia vào năm 2011.

1.2. Thực trạng phát triển hệ thống giao thông vận tải tại khu vực Liên Minh Châu Âu -
EU

1.2.1. Các con đường vận tải

1.2.1.1 Thực trạng phát triển giao thông đường bộ

Nhu cầu sử dụng

Vận tải hàng hóa đường bộ của EU năm 2020 giảm 0,9% so với năm 2019. Điều này
đã phá vỡ xu hướng đang tăng lên của vận tải hàng hóa đường bộ EU trong những năm gần
đây, lên đến đỉnh điểm là mức tăng 3,2% năm 2019 so với năm 2018 (Bảng 1.1). Tuy nhiên,
việc đóng cửa và các biện pháp áp đặt của nhiều quốc gia thành viên vào năm 2020 để chống
lại đại dịch Covid đã có tác động tiêu cực đến vận tải hàng hóa bằng đường bộ, đặc biệt là
trong quý 2 năm 2020 (quý 2 năm 2020). (Hình 1.1).

Hình 1. 1: Vận tải hàng hóa đường bộ hàng quý theo loại hình vận tải củ EU 2015 - 2020 (triệu
tấn-km)

2
 (Nguồn: Eurostat)

Bảng 1. 1: Tốc độ tăng trưởng vận tải hàng hóa đường bộ theo loại hình vận tải, 2018 – 2019 và
2019 – 2020 (%)

Nguồn: Eurostat (road_go_ta_tott)

Vận tải quốc tế, chiếm 1/4 (24,8%) tổng vận tải hàng hóa đường bộ ở EU, năm 2020
giảm 3,8% so với năm 2019. Ngoài ra, vận tải quốc gia, chiếm gần 2/3 (61,4%) trong tổng số
cũng giảm nhẹ 0,9%. Ngược lại, thương mại chéo và vận tải xuyên Việt, cũng chiếm 13,8%

3
tổng số hàng hóa của EU vào năm 2020, ghi nhận mức tăng trưởng liên tục trong giai đoạn
này, lần lượt là 5,8% và 17,5% vào năm 2019 và 4,4% và 4,2% vào năm 2020.

Trong số các quốc gia thành viên có ngành vận tải đường bộ lớn nhất, Ba Lan là quốc
gia duy nhất ghi nhận mức tăng từ năm 2019 đến năm 2020, với tổng vận tải hàng hóa đường
bộ tăng 1,7%. Đức, Pháp, Tây Ban Nha và Ý đều có mức giảm, dao động từ -2,3% đến -3,4%,
trong đó vận tải quốc gia và quốc tế đều giảm ở cả bốn quốc gia.

Cơ sở vật chất

❖ Thiết bị vận tải:

Vào năm 2019, tỷ lệ cơ giới của xe tải và máy kéo đường bộ ở Bồ Đào Nha thay đổi
từ 42 xe tải và máy kéo đường bộ trên một nghìn dân lên 147. Những khác biệt này có lẽ một
phần là do các Quốc gia Thành viên EU đăng ký xe tải nhẹ và xe tải khác nhau. Bên cạnh Bồ
Đào Nha, Síp (129), Phần Lan (119), Tây Ban Nha (111), Ba Lan (102) và Pháp (101) cũng
ghi nhận tỷ lệ trên 100. Ngược lại, ngoài Đức, tỷ lệ thấp được ghi nhận ở Croatia và Latvia
(cả 48 ) và ở Lithuania (49). Từ năm 2010 đến năm 2019, xu hướng này không nhất quán giữa
các Quốc gia Thành viên EU. Các nước thành viên Đông Âu ghi nhận mức tăng cao nhất, đặc
biệt là Romania (70,7%), Estonia (61,5%), Bulgaria (43,9%), Phần Lan (35,3%) và Croatia
(31,7%). Ngược lại, Síp (-10,2%), Malta (-3,8) và Tây Ban Nha (-2).

4
 Bảng 1. 2: Tỷ lệ phân loại xe tải và máy kéo đường bộ theo quốc gia (số lượng xe tải và
máy kéo đường bộ/nghìn dân)

(Nguồn: Eurostat)

❖ Đặc điểm mạng lưới đường bộ của Liên Minh Châu Âu - EU:

EU có một trong những mạng lưới giao thông dày đặc nhất trên thế giới. Điều này
phản ánh một số yếu tố, bao gồm mật độ dân số và nhu cầu vận tải. Nhu cầu vận tải đặc biệt
cao ở các đô thị, khu công nghiệp và các khu vực đông dân cư khác. Mật độ đường ô tô cao
nhất được tìm thấy ở các vùng của Đức, Hà Lan và Hungary.

Mạng lưới đường ô tô đặc biệt dày đặc ở các vùng có đô thị hóa. Việc mở rộng đường
cao tốc quan trọng nhất từ năm 2010 đến 2019 đã diễn ra ở các vùng của Romania, Séc, Ba
Lan, Bulgaria, Đan Mạch, Thụy Điển, Pháp, Hungary và Đức. Điều này phản ánh các chương
trình phát triển chung của mạng lưới đường ô tô ở các quốc gia này trong thập kỷ qua.

Mật độ đường ô tô cao nhất rõ ràng được tìm thấy xung quanh các thủ đô của Châu Âu
và các thành phố lớn khác, trong các khu trung tâm công nghiệp lớn và xung quanh các cảng
biển lớn.

Hầu hết các thủ đô và thành phố lớn của Châu Âu được bao quanh bởi một vành đai
đường ô tô nhằm đáp ứng nhu cầu cao về vận tải đường bộ bắt nguồn từ các khu vực đô thị
này. Mạng lưới đường cao tốc dày đặc ở các vùng xung quanh thủ đô: Budapest (120 km /
5
1.000 km 2 ), Wien (104 km / 1.000 km 2 ), Madrid (95 km / 1.000 km 2 - 2018 dữ liệu),
Praha (90 km / 1 000 km 2 ), và Berlin (86 km / 1 000 km 2 ).

Mật độ đường ô tô cũng nhiều tại các cảng biển lớn của Bắc Âu: mật độ đường ô tô
của NUTS 2 vùng Bremen (191 km/1000 km 2 ) với cảng Bremerhaven, Zuid-Holland với
cảng Rotterdam (105 km/1000 km 2 ) và của Hamburg (101 km / 1 000 km 2 ) là những nơi
cao nhất so với tất cả các khu vực Châu Âu.

Hình 1. 2: Mật độ cao tốc theo NUTS 2 khu vực, 2019 (km/1000km2)

(Nguồn: Eurostat)

6
 Bảng 1. 3: Các khu vực có mật độ đường ô tô cao nhất, 2019 (km/1000km2)

(Nguồn: Eurostat)

Mạng lưới Đường bộ Liên Minh châu Âu là một hệ thống đánh số cho các tuyến
đường giao thông ở châu Âu bởi Ủy ban Kinh tế của Liên Hợp Quốc về châu Âu (UNECE).
Mạng lưới này được đánh số từ E1 và là các tuyến đường xuyên quốc gia.

Hầu hết tại các quốc gia, hệ thống đường giao thông này được thực hiện đánh số bên
cạnh số của tuyến đường tại quốc gia đó. Các quốc gia như Bỉ, Đan Mạch, Na Uy và Thụy
Điển có bảng chỉ dẫn tuyến đường châu Âu riêng (Ví dụ: E18 hay E6) trong khi ở quốc gia
khác thì Quy định và Hướng dẫn chung về đèn hiệu giao thông không quy định về việc đánh
số này. Một số tuyến đường đáng chú ý:

● Tuyến đường châu Âu dài nhất là E40, với chiều dài hơn 8.000 km (5.000 dặm), bắt
đầu từ Calais ở Pháp chạy qua các quốc gia là Bỉ, Đức, Ba Lan, Ukraina, Nga,
Kazakhstan, Uzbekistan, Turkmenistan, Kyrgyzstan và kết thúc tại Ridder của
Kazakhstan, gần biên giới với Trung Quốc.

● Tuyến đường châu Âu ngắn nhất là E844, chỉ dài 22 km (14 dặm), kết nối các thành
phố Spezzano Albanese – Sybaris.

● Tuyến đường châu Âu xa nhất về phía bắc là E69 khi nó chạy qua mũi Bắc Cape, Na
Uy ở 71 ° 10' Bắc. Tuyến đường trải dài từ Olderfjord tới Bắc Cape ở phía bắc Na Uy.
tổng chiều dài của tuyến đường là 129 km (80 dặm), trong đó có 5 đường hầm dài
tổng cộng 15,5 km (9,6 dặm). Dài nhất trong số đó là Đường hầm Bắc Cape dài 6,9
km (4,3 dặm) và nằm ở độ sâu 212 mét (696 ft) dưới mực nước biển.
7
 ● Tuyến đường châu Âu xa nhất về phía tây là E01 khi nó chạy qua thủ đô Lisbon, Bồ
Đào Nha ở 9 ° 10' Tây.

● Tuyến đường châu Âu xa nhất về phía nam là E75, khi nó chạy trên đảo Crete, Hy Lạp
ở 35 độ 6' Bắc.

● Tuyến đường châu Âu xa nhất về phía đông là E127 khi chạy qua Maikapshagai,
Kazakhstan ở 85 ° 36' Đông, kéo dài 1.330 km (830 mi).

● Tuyến đường châu Âu cao nhất là E008, ở độ cao 4.272 m (13.562 ft) trong dãy núi
Pamir ở Tajikistan.

Cơ sở pháp lý

Nhằm cải thiện an toàn giao thông đường bộ cũng như tạo điều kiện thuận lợi cho việc
di chuyển thuận lợi, EU đã ban hành một loạt các chỉ thị, quy định, luật,.. liên quan đến vận
tải đường bộ như:

● Chỉ thị 2006/126 / EC về giấy phép lái xe.

● Quy định (EU) 2019/2144 về yêu cầu phê duyệt kiểu loại đối với phương tiện cơ giới
và rơ-moóc, và các hệ thống,bộ phận kỹ thuật riêng biệt dành cho các phương tiện đó,
liên quan đến sự an toàn chung của người lái xe và người tham gia giao thông.

● Chỉ thị 2008/96 / EC về quản lý an toàn cơ sở hạ tầng đường bộ

● Chỉ thị 95/50 / EC - quy trình thống nhất để kiểm tra việc vận chuyển hàng nguy hiểm
bằng đường bộ.

● Chỉ thị 92/106 / EEC - các quy tắc chung cho một số loại hình vận chuyển hàng hóa
kết hợp giữa các nước EU.

● Quy định (EC) số 1072/2009 về các quy tắc chung để tiếp cận thị trường vận tải
đường bộ quốc tế,...

1.2.1.2 Thực trạng phát triển giao thông đường biển

a. Vận tải đường thủy nội địa Châu Âu

Nhu cầu sử dụng

Hoạt động vận tải đường thủy nội địa EU giai đoạn 2010-2020 có nhiều biến động.
Tính bằng tấn-km, hoạt động đã giảm mạnh trong năm 2011. Sự phục hồi diễn ra vào năm
2012 và 2013 và sự sụt giảm tiếp tục diễn ra cho đến giữa năm 2016. Mức tăng nhẹ được
quan sát thấy trong năm 2017 (+0,4%), sau đó là giảm mạnh vào năm 2018 (-10,8%) và phục
8
hồi ngay lập tức vào năm 2019 (+6,5%) (Hình 1.3). Từ năm 2019 đến năm 2020, mức giảm
đáng kể là 5,7%.

Hình 1. 3: Vận tải hàng hóa đường thủy nội địa EU, 2010 -2020 (tỷ tấn –km)

(Nguồn : Eurostat)

Các nước đóng góp chính cho vận tải đường thủy nội địa của EU (tính theo tấn-km) là
Đức và Hà Lan. Vận tải đường thủy nội địa ở hai quốc gia này chiếm 70% tổng lượng vận tải
đường thủy nội địa của EU vào năm 2020 (Hình 1.4). Năm 2020, khối lượng vận tải (tính theo
tấn-km) chỉ tăng ở 4 nước: Thụy Điển (+59,2%), Croatia (+8,2%), Bulgaria (+6,6%) và Phần
Lan (+4,3%). Ngược lại, mức giảm lớn nhất được quan sát đối với Lithuania với -98,1%. Mức
giảm lớn thứ hai được quan sát thấy ở Czechia (-43,5%), Pháp (-12,6%), Ba Lan (-12,1%),
Luxembourg (-11,6%), Slovakia (-11,0%) và Đức (-9,0%).

Hình 1. 4: Vận tải hàng hóa đường thủy nội địa EU, 2010 – 2020 (tỷ tấn –km)

(Nguồn : Eurostat)

9
Cơ sở hạ tầng

❖ Thiết bị vận tải:

Trong 15 năm (2005–2019), đã có sự gia tăng đáng kể về số lượng sà lan tự hành ở

Bulgaria (209%), Croatia (150%) và Phần Lan (40%), trong khi ở Slovakia số lượng sà lan tự
hành sà lan đẩy giảm 68%. Tuy nhiên, sự gia tăng ở ba quốc gia nói trên phải được xem xét
trong thực tế, vì các Quốc gia Thành viên EU này chỉ mới phát triển các đội tàu nhỏ trước đây
của họ. Năm 2019, đội sà lan tự hành của Croatia chỉ bao gồm 15 chiếc, của Bulgaria là 34
chiếc và Phần Lan là 189 chiếc.

Bảng 1. 4: Số lượng tàu ở các quốc gia được thống kê (2019)

(Nguồn: Eurostat)

Năm 2019, sà lan tự hành chiếm 75,5% tổng tải trọng ở Hà Lan, 59,3% ở Đức và
67,2% ở Pháp.

10
Hình 1. 5: Tổng tải trọng của tàu sà lan tự vận hành và tàu đẩy của 4 quốc gia hàng đầu
EU, 2019 (nghìn tấn)

(Nguồn: Eurostat)

Tỷ lệ tàu sà lan tự hành có tải trọng cao (trên nghìn tấn) đạt trên 50% ở Bulgaria
(91,2%), Romania (64,2%), Hà Lan (54,0%) và Croatia (53,3%). (84,8%).

❖ Đặc điểm mạng lưới vận tải đường thủy nội địa EU

Vận tải đường thủy nội địa chủ yếu là vận tải hàng hóa. Mạng lưới này trải rộng khắp
EU và phân bố không đồng đều, một số vùng thì mạng lưới đường thủy hạn chế nhưng có
những nơi thì đường thủy nội địa kéo rất dài, đơn cử như Hà Lan. Mật độ rất cao hơn 200
km / 1000 km 2 được quan sát thấy ở bảy vùng của Hà Lan: Zeeland (285), Zuid-Holland
(281), Flevoland và Noord-Holland (cả 248), Utrecht (238), Friesland (NL) (227) và
Groningen (213). Một phần của mạng lưới đường thủy nội địa dày đặc này đóng vai trò chiến
lược cho việc vận chuyển hàng hóa giữa các cảng Rotterdam (nằm trong vùng Zuid-Holland)
và Amsterdam (Noord-Holland) với Đức và Bỉ.

11
 Bảng 1. 5: Các khu vực có mật độ đường thủy nội địa (kênh thông thuyền, sông và hồ)
cao nhất năm 2019 (km/1000km2)

(Nguồn: Eurostat)

Các khu vực khác có mạng lưới đường thủy nội địa dày đặc được tìm thấy ở Czechia
(Praha: 65), Hungary (Budapest: 57) và Pháp (Nord-Pas-de-Calais: 54, Île de France: 53).
Mạng lưới ở hầu hết các vùng của Pháp là sự đan xen giữa sông và kênh, ngoại trừ
Champagne-Ardenne, Picardie, Haute-Normandie, Basse-Normandie, Center (FR), Midi-
Pyrénées và Auvergne, nơi kênh rạch chiếm 100% và, ngược lại, Poitou-Charentes nơi các
tuyến đường thủy nội địa hoàn toàn bao gồm các con sông.

Vận tải đường thủy nội địa ở Châu Âu được Ủy ban Châu Âu chú trọng phát triển
nhằm cung cấp dịch vụ vận tải thủy nội địa trong Châu Âu và thúc đẩy vận tải đa phương thức
phát triển. Vận tải đường thủy nội địa Châu Âu gồm một số hành lang vận tải như:

● Hành lang Bắc - Nam bao gồm các sông và kênh chính giữa khu vực sông Rhine
(Đức) và vùng Địa Trung Hải, qua Pháp bao gồm cả Bỉ.

● Hành lang sông Rhine bao gồm sông Rhine và mạng lưới thủy nội địa của Hà Lan,
một phần Bỉ, Luxebourg, phía Tây Đức và Đông Bắc Pháp.

12
 ● Hành lang Đông - Nam được xem là trụ cột chính với toàn bộ tuyến vận tải thủy trên
sông Danube - sông dài thứ hai ở Châu Âu (sau Volga), bắt đầu từ Đức chảy qua Viên
(Áo), Bratislava (Slovakia) và Budapest (Hungary),...

So với phương thức vận tải khác thường gặp phải các vấn đề ùn tắc và năng lực, vận
tải đường thủy nội địa có đặc điểm là độ tin cậy, tiết kiệm năng lượng, bảo vệ môi trường (ở
EU rất chú trọng phát triển logistics bền vững, logistics xanh).

Đặc biệt nó cung cấp một giải pháp thân thiện với môi trường cả về tiêu thụ năng
lượng và phát triển tiếng ồn. Ngoài ra, vận tải đường thủy nội địa đảm bảo mức độ an toàn
cao, đặc biệt khi vận chuyển hàng hóa nguy hiểm. Cuối cùng, nó góp phần làm thông thoáng
mạng lưới đường quá tải ở khu vực đông dân cư.

Cơ sở pháp lý

EU ban hành một số các chỉ thị liên quan đến vận tải thủy nội địa như:

● Chỉ thị 2008/68 / EC về việc vận chuyển hàng nguy hiểm trong nội địa.

● Chỉ thị (EU) 2016/1629 về yêu cầu kỹ thuật đối với phương tiện thủy nội địa.

● Quy định được ủy quyền (EU) 2020/474 về Cơ sở dữ liệu thân tàu châu Âu.

● Quy định (EC) số 718/1999 về chính sách năng lực đội tàu của EU nhằm thúc đẩy vận
tải đường thủy nội địa.

13
 ● Quy định (EC) số 181/2008 đưa ra các biện pháp nhất định để thực hiện Quy định
(EC) số 718/1999 về chính sách năng lực đội tàu của EU nhằm thúc đẩy vận tải đường
thủy nội địa.

● Quy định (EU) số 546/2014 sửa đổi Quy định (EC) số 718/1999 về chính sách năng
lực đội tàu của EU nhằm thúc đẩy vận tải đường thủy nội địa.

b. Vận tải đường biển quốc tế ở Châu Âu

Vận tải quốc tế EU chiếm hơn một nửa tổng lượng vận tải (54,5%), tính bằng tấn-km.
Tại EU, vận tải quốc tế chiếm tỷ trọng cao nhất trong vận tải là Áo (65,4%), Đức (64,4%) và
Romania (62,7%) có tỷ trọng vận tải quốc tế cao nhất vào năm 2020.

Một số tuyến đường biển quốc tế:

❖ Kênh đào Suez

Là huyết mạch giao thông Đông-Tây, là tuyến đường biển ngắn nhất nối liền lục địa
Á-Âu mà không phải qua châu Phi, kênh đào Suez - một công trình nhân tạo khổng lồ, đã tác
động mạnh đến sự phát triển của giao thương không chỉ của Ai Cập mà toàn thế giới.

Dài 163 km, rộng có nơi tới 150 m, kênh đào Suez chạy từ phía Bắc tới phía Nam đi
ngang qua eo Suez tại phía Đông Bắc Ai Cập, nối liền thành phố cảng Port Said trên bờ Địa
Trung Hải và thành phố cảng Suez trên bờ Biển Đỏ. Kênh đào Suez có vai trò rất quan trọng,
góp phần rút ngắn tuyến đường biển cho những con tàu dưới 150.000 tấn đi từ Đại Tây
Dương qua Địa Trung Hải đến Biển Đỏ rồi qua Ấn Độ Dương hay ngược lại. Nói cách khác,
nó cung cấp một lối đi tắt cho những con tàu đi qua cảng châu Âu-châu Mỹ đến những cảng
phía Nam châu Á, cảng phía Đông châu Phi và châu Đại Dương.

❖ Biển Đen

Biển Đen trải dài từ phía đông và nam Âu, chạy qua Trung Đông và châu Á. Đây là
một vùng nước lớn nằm giữa Biển Caspian và Địa Trung Hải. Biển Đen kết nối với Địa Trung
Hải qua 2 eo biển hẹp là Bosporus và Dardanelles, hình thành một tuyến đường biển cổ chai
nối liền châu Âu và châu Á. Biển Đen có diện tích vào khoảng 422.000 km², nơi sâu nhất đến
2210 mét. Sông Danube là dòng sông quan trọng nhất đổ vào Biển Đen. Được mệnh danh là
biển ấm nhất Trái Đất.

Hầu hết hoạt động xuất khẩu ở Trung Âu phụ thuộc vào Biển Đen. Các chuyến hàng
sẽ theo các con sông đổ thẳng ra Biển Đen và đi ra thế giới. Tuyến đường này rẻ hơn nhiều so

14
với việc đưa hàng đi trên bộ và vận chuyển qua biển Baltic. Việc đóng cửa tuyến đường này,
dù là vào bất kỳ lúc nào, cũng là một vấn đề rất lớn cho châu Âu.

❖ Tuyến đường Cape

Tuyến đường biển Cape, còn được gọi là Tuyến đường biển Âu - Á, là một tuyến vận
chuyển bằng đường biển từ bờ biển Châu Âu thuộc Đại Tây Dương đến bờ biển Châu Á thuộc
Ấn Độ Dương đi ngang qua Mũi Hảo Vọng ở phía nam Châu Phi. Người đầu tiên hoàn thành
tuyến đường này là nhà thám hiểm người Bồ Đào Nha tên Vasco da Gama vào năm 1498.
Đây là một tuyến đường biển quan trọng trong Kỷ nguyên tàu buồm cho đến khi kênh đào
Suez mở cửa vào năm 1869.

Kênh đào Suez mở cửa vào năm 1869 đã tạo nên một lối tắt giữa Đại Tây Dương và
Ấn Độ Dương. Các cơn gió sa mạc tại Suez khiến kênh đào ít thích hợp cho thuyền buồm. Dù
thuyền hơi nước có lợi thế cạnh tranh khi kênh đào mở ra nhưng tuyến đường biển Cape vẫn
hữu ích cho thuyền buồm trong vài thập kỷ. Tuy nhiên, có thể nói sự xuất hiện của kênh đào
Suez cũng bắt đầu cho sự kết thúc của tuyến đường biển Cape, cũng như Kỷ nguyên tàu buồm
nói chung.

Mặc dù vậy, tuyến đường biển này vẫn phát huy tác dụng như một tuyến đường phụ
nếu kênh đào Suez bị gián đoạn. Những con tàu quá khổ đối với kênh đào Suez bắt buộc phải
sử dụng tuyến đường biển Cape để qua lại giữa Đại Tây Dương và Ấn Độ Dương. Lễ khánh
thành năm 2015 của kênh đào Suez mới đã nâng cao kích thước Suezmax và cho phép các tàu
lớn hơn đi qua. Từ đó, tuyến đường biển này càng trở nên ít quan trọng hơn.

Cơ sở pháp lý

● Chỉ thị 2009/15 / EC về các quy tắc và tiêu chuẩn chung cho các tổ chức kiểm tra và
khảo sát tàu biển và các hoạt động liên quan của các cơ quan hành chính hàng hải.

● Chỉ thị 2009/20 / EC của Nghị viện Châu Âu và của Hội đồng ngày 23 tháng 4 năm
2009 về bảo hiểm chủ tàu đối với các khiếu nại hàng hải.

● Quy định (EC) số 392/2009 của Nghị viện Châu Âu và của Hội đồng ngày 23 tháng 4
năm 2009 về trách nhiệm của người vận chuyển hành khách bằng đường biển trong
trường hợp xảy ra tai nạn.

● Quy định (EEC) Số 4055/86 áp dụng nguyên tắc tự do cung cấp dịch vụ vận tải biển
giữa các nước EU và với các nước không thuộc EU,...

15
1.2.1.3 Thực trạng phát triển giao thông đường sắt

Nhu cầu sử dụng

Giảm hiệu suất vận tải đường sắt EU trong năm 2019 và 2020. Hiệu suất phát triển
của vận tải hàng hóa đường sắt EU từ năm 2010 đến năm 2020 được trình bày tương quan
trong hình 1.6 (dữ liệu không bao gồm Bỉ).

Hình 1. 6: Vận tải hàng hóa đường sắt của EU trong giai đoạn 2010 -2020 (tỷ tấn – km)

(Nguồn: Eurostat)

Trong năm 2019 và 2020, hiệu suất vận tải hàng hóa đường sắt giảm lần lượt 2,2% và
5,9% so với năm trước. Để ngăn chặn sự lây lan của đại dịch COVID-19, các quốc gia đã thực
hiện các biện pháp hạn chế thương mại quốc tế kể từ đầu năm 2020. Vận tải hàng hóa đường
sắt bị ảnh hưởng bởi những hạn chế đó mặc dù ở mức độ thấp hơn nhiều so với vận tải hành
khách đường sắt, gần như giảm một nửa từ năm 2019 đến năm 2020. Sự sụt giảm trong các
năm 2019 và 2020 đã bắt đầu từ quý II năm 2019 (-0,9% so với cùng kỳ năm trước), và tiếp
tục trong quý III và IV lần lượt với -2,1% và -8,0%. Xu hướng tiêu cực này tiếp tục trong ba
quý đầu năm 2020 với sự sụt giảm đáng kể hơn nữa (-8,2%, -15,1% và -5,7%). Ngược lại,
quý I/2019 và quý cuối cùng của năm 2020 ghi nhận mức tăng trưởng so với cùng kỳ năm
trước (lần lượt là +2,4% và +5,6%).

16
 Hình 1. 7: Vận tải hàng hóa đường sắt của năm 2010, 2019 và 2020 (tỷ tấn –km)

(Nguồn: Eurostat)

Chỉ có 5 quốc gia thành viên EU ghi nhận sự gia tăng vận tải hàng hóa đường sắt từ
năm 2019 đến năm 2020 là Bulgaria (+28,9%), Hy Lạp (+13,1%), Croatia (+12,6%), Hungary
(+9,1%) và Ireland (+2,9%). Quốc gia EFTA Na Uy (+5,3%) và các nước ứng cử viên Thổ
Nhĩ Kỳ (+4,3%) và Montenegro (+0,1%) cũng ghi nhận mức tăng trưởng so với cùng kỳ.
Hiệu suất vận tải đường sắt ở tất cả các quốc gia còn lại đã giảm từ năm 2019 đến năm 2020.
Mức giảm cao nhất được quan sát thấy ở Latvia (-46,9%), tiếp theo là Estonia (-19,8%), Tây
Ban Nha (-16,7%), Slovakia (-15,1%) và Luxembourg (-15,0%). Xét dữ liệu tuyệt đối, Latvia
là quốc gia có mức giảm cao nhất, với mức giảm 7,0 tỷ tkm từ năm 2019 đến năm 2020. Tiếp
theo là Đức với mức giảm 4,7 tỷ tkm so với cùng kỳ.

17
Hình 1. 8: Vận tải hàng hóa đường sắt theo loại hình vận tải cho các công việc chính (%
tính theo tấn –kilometres)

(Nguồn: Eurostat)

Tỷ lệ vận tải quốc tế ở các quốc gia khác nhau được liên kết chặt chẽ với vị trí địa lý ở
châu Âu. Tại các nước Baltic Latvia và Estonia, nằm ở biên giới giữa EU và Nga, lượng chất
dỡ hàng quốc tế chiếm lần lượt 73,7% và 72,6% tổng hiệu suất vận tải vào năm 2020. Hà Lan
nằm ở vị trí chiến lược ở trung tâm của thị trường châu Âu, đã báo cáo thị phần vận tải quốc
tế là 81,2%. Cảng nhập khẩu chính của Rotterdam, với việc vận chuyển hàng hóa đường biển/
đường sắt lớn được lưu chuyển trong EU đã có ảnh hưởng mạnh mẽ đến thị phần này. Hy Lạp
ghi nhận tỷ trọng vận tải quốc tế cao nhất trên tổng hiệu suất vận tải vào năm 2020, với
99,6%. Luxembourg cũng ghi nhận tỷ trọng vận tải quốc tế cao với 84,7%. Ngược lại, các
quốc gia có đặc điểm địa lý ở ngoại vi của Liên minh châu Âu hoặc các đảo ghi nhận tỷ lệ vận
tải quốc tế bằng đường sắt thấp. Không có vận tải quốc tế nào được Ireland báo cáo năm
2020, ngoài ra thì Đan Mạch (11,8%), Tây Ban Nha (17,6%) và Romania (18,1%). Đối với
các quốc gia như vậy, phương thức thích hợp nhất cho vận tải hàng hóa quốc tế vẫn là vận tải
hàng hải, hàng hóa được giao tại cảng gần nhất đến điểm đến của họ và sau đó được chuyển
tiếp trong nước chủ yếu bằng đường bộ, hoặc bằng đường sắt. Thổ Nhĩ Kỳ cũng ghi nhận tỷ lệ
phần trăm thấp (8,0%) cũng có thể liên quan đến vị trí ngoại vi của nó.

Chỉ có 5 quốc gia thành viên EU ghi nhận sự gia tăng vận tải hàng hóa đường sắt từ
2019 đến 2020. Tỷ trọng vận tải hàng hóa đường sắt của EU được thể hiện trong hình 1.9.
Ireland ghi nhận mức tăng trưởng cao nhất (+29,7%), tiếp theo là Bulgaria (+18,7%). Đan
Mạch và Thụy Điển đã ghi nhận sự gia tăng từ năm 2019 đến năm 2020 về số tấn trong khi họ

18
ghi nhận sự sụt giảm về số tấn/ km, phản ánh bằng việc giảm khoảng cách được bảo hiểm ở
hai quốc gia này. Ngược lại, Hy Lạp và Hungary ghi nhận sự sụt giảm về số tấn từ năm 2019
đến năm 2020, trong khi tăng trưởng được ghi nhận về tkm. Mức giảm cao nhất được quan sát
thấy ở Latvia (-42,0%), tiếp theo là Estonia (-26,0%), Luxembourg (-17,7%), Tây Ban Nha (-
16,5%) và Romania (-15,9%). Về mặt tuyệt đối, Đức là quốc gia có mức giảm cao nhất, với
mức giảm 20 triệu tấn từ năm 2019 đến năm 2020. Latvia theo sau với mức giảm 17 triệu tấn
so với cùng kỳ.

Hình 1. 9: Tỷ trọng vận tải hàng hóa đường sắt của EU (%)

(Nguồn: Eurostat)

Danh mục hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt lớn nhất vào năm 2020 là
“quặng kim loại”. Hình 1.10 trình bày tỷ lệ của loại hàng hóa được vận chuyển bằng đường
sắt, thể hiện bằng hàng tấn km và hàng tấn. Ở EU, các loại hàng hóa chính được vận chuyển
trong năm 2020, dựa trên tkm, là “quặng kim loại” (12,8%), “than cốc và các sản phẩm dầu
mỏ tinh chế” (9,8%), “hóa chất, cao su và nhựa, nhiên liệu hạt nhân” (8,7%) và “kim loại cơ
bản; sản phẩm kim loại chế tạo” (8,2 %).

19
 Hình 1. 10: Tỷ trọng vận tải hàng hóa đường sắt theo loại hình hàng hóa của EU, 2020

Cơ sở hạ tầng

❖ Các thiết bị vận tải

Đến năm 2019, việc sử dụng điện làm nguồn điện cho đầu máy đã tăng lên trong
những năm qua ở hầu hết các quốc gia thành viên EU. Năm 2019, dầu diesel được sử dụng
độc quyền bởi đầu máy xe lửa ở Estonia, Latvia và Lithuania. Điện là nguồn năng lượng
chính cho các phương tiện hoạt động ở bảy quốc gia thành viên EU: Hy Lạp, Tây Ban Nha,
Pháp, Latvia, Áo, Ba Lan, Bồ Đào Nha và Thụy Điển.

20
Bảng 1. 6: Tỷ trọng đầu máy theo nguồn nhiên liệu của EU (%)

(Nguồn: Eurostat)

21
 Bảng 1. 7: Tỷ trọng toa tàu theo nguồn nhiên liệu của EU (%)

(Nguồn: Eurostat)

❖ Một số đặc điểm về cơ sở hạ tầng vận tải đường sắt

Vận tải đường sắt ở EU đặc trưng bởi sự đa dạng của nó, cả về kỹ thuật và cơ sở hạ
tầng. Mạng lưới đường sắt ở Tây và Trung Âu thường được duy trì và phát triển tốt, trong khi
Đông, Bắc và Nam Âu thường có ít vấn đề về bảo hiểm hoặc cơ sở hạ tầng. Mạng lưới đường
sắt điện khí hóa hoạt động ở rất nhiều điện áp AC và DC khác nhau từ 750 đến 25.000 volt,
và hệ thống tín hiệu khác nhau giữa các quốc gia, gây cản trở giao thông xuyên biên giới.

Liên minh châu Âu đặt mục tiêu làm cho các hoạt động xuyên biên giới dễ dàng hơn
cũng như giới thiệu sự cạnh tranh với các mạng lưới đường sắt quốc gia. Các quốc gia thành
viên EU có thể tách rời việc cung cấp dịch vụ vận tải và quản lý cơ sở hạ tầng theo Chỉ thị
Đường sắt Châu Âu duy nhất 2012. Thông thường, các công ty đường sắt quốc gia được tách
ra để tách các bộ phận hoặc công ty độc lập cho hoạt động cơ sở hạ tầng, hành khách và vận
tải hàng hóa.

Mật độ tuyến đường sắt đặc biệt cao ở các khu vực của Đức, Séc, Hungary, Hà Lan,
Ba Lan và Romania. Đặc biệt, tỷ lệ mật độ đường sắt cao nhất thường được quan sát thấy ở
22
các khu vực thủ đô, chẳng hạn như Berlin, Praha, Budapest và Bucureşti-Ilfov, nơi các nút
mạng đã phát triển. Mật độ đường sắt khu vực cũng được thúc đẩy bởi sự hiện diện của các
hoạt động kinh tế như công nghiệp nặng hoặc cơ sở hạ tầng cảng biển.

Nói chung, mật độ của các tuyến đường sắt cao ở các khu vực phía tây và trung tâm
của châu Âu và thấp hơn ở các khu vực ngoại vi. Mật độ mạng cao nhất, trên 300 km/1 000
km2, có thể được tìm thấy ở ba khu vực ở Đức, một ở Séc và một ở Hungary, tiếp theo là 25
khu vực khác ở Séc, Ba Lan, Đức, Romania, Pháp, Hà Lan, Slovakia, Luxembourg và
Hungary (trên 100 km / 1.000 km.2).

Đối với các khu vực riêng lẻ, mạng lưới đường sắt dày đặc nhất được quan sát thấy ở
hai khu vực thủ đô: Berlin (698 km/1 000 km2) và Praha (491 km/1.000 km2). Tiếp theo là
Hamburg (395 km/1.000 km).2), Budapest (390 km/1.000 km2) và Bremen (337 km/1.000
km2). Hamburg và Bremen là hai khu vực NUTS 2 nhỏ hơn, nơi các tuyến vận chuyển hàng
hóa rộng lớn đến và đi từ các cảng biển góp phần vào mật độ cao. Giống như các khu vực thủ
đô được đề cập ở trên, Hamburg và Bremen nhỏ hơn nhiều so với các khu vực như Zuid-
Holland và Antwerpen. Những khác biệt này gây khó khăn cho việc so sánh trực tiếp với cơ
sở hạ tầng xung quanh các cảng khác.

Các tuyến đường sắt vận tải hàng hóa đóng một vai trò hàng đầu ở một số khu vực nơi
ngành công nghiệp than và thép chiếm ưu thế, chẳng hạn như khu vực Saarland ở miền tây
nước Đức (134 km/1.000 km.2 và Śląskie ở miền nam Ba Lan (156 km/1.000 km2).

23
 Hình 1. 11: Mật độ tuyến đường sắt của EU

(Nguồn: Eurostat)

Tập trung vào cơ sở hạ tầng đường sắt ở cấp quốc gia, có sự khác biệt đáng kể giữa
các quốc gia liên quan đến tỷ lệ mạng lưới được điện khí hóa. Luxembourg (97%), Thụy Điển
(75%), Hà Lan (73%), Ý (72%), Bulgaria và Áo (71%) và Bồ Đào Nha (67%) đăng ký cổ
phần cao nhất, trong khi Ireland và các quốc gia Baltic là các quốc gia thành viên duy nhất có
ít hơn 20% mạng lưới được điện khí hóa.

24
 Hình 1. 12: Tỷ trọng đường dây điện khí hóa trong tổng chiều dài mạng lưới (%)

(Nguồn: Eurostat)

Vận tải đường sắt xanh kỹ thuật số hướng tới mục tiêu cạnh tranh bền vững

Mục tiêu của kế hoạch này là làm cho vận tải đường sắt hấp dẫn hơn thông qua các
dịch vụ tốt hơn cho chuỗi cung ứng châu Âu bằng ba định hướng sau: Tăng năng lực theo
cách thông minh cho tất cả các loại hình vận tải hàng hóa đường sắt (ví dụ: với Digital
Automatic Coupler (DAC) và các giải pháp công nghệ và hoạt động khác), cải thiện hoạt
động xuyên biên giới (xuyên biên giới ngụ ý một phần quan trọng của lưu lượng vận tải hàng
hóa và dự kiến sẽ phát triển) và cuối cùng là cung cấp dịch vụ đa phương thức tốt hơn. Những
mục tiêu đó nên được giải quyết nhằm cung cấp các giải pháp trong các lĩnh vực sau:

● Hoạt động tàu chở hàng kỹ thuật số đầy đủ được kích hoạt bởi các công nghệ chính
để chuyển đổi ngành vận tải đường sắt châu Âu sẽ tăng năng suất (giảm thời gian và
chi phí), hiệu quả (thông qua tự động hóa quy trình) và chất lượng dịch vụ, tất cả đều
dẫn đến tăng khả năng cạnh tranh. Cùng với sự gia tăng công suất "thông minh", nhiều
giao thông vận tải hàng hóa có thể được chuyển sang hệ thống đường sắt châu Âu, góp
phần đáng kể vào Thỏa thuận xanh của EU. Sự phát triển của các tài sản vận tải hàng
hóa sáng tạo (ví dụ: toa xe chở hàng sáng tạo, giải pháp dặm cuối, nhà ga) cho phép
cải thiện hơn nữa khả năng cạnh tranh của vận tải đường sắt bằng cách giảm LCC (Chi
phí vòng đời) chi phí hoạt động và cũng tăng tự động hóa.

25
 ● Vận chuyển hàng hóa đường sắt liền mạch với thời gian vận chuyển trung bình
giảm đáng kể dựa trên môi trường tương thích và cởi mở trong mạng lưới di động
châu Âu tích hợp và hài hòa tương tác với các doanh nghiệp khác; một môi trường
trong đó các công ty có thể tối ưu hóa hoạt động của họ; đối với các cam kết đường sắt
và các nhà khai thác đa phương thức, điều này dẫn đến năng suất cao hơn, sử dụng
năng lực tốt hơn, khả năng lập kế hoạch được cải thiện và, thông qua việc giảm các
rào cản xuyên biên giới và đa phương thức, xử lý vận tải nhanh hơn, hoàn toàn dẫn
đến độ tin cậy cao hơn. Ngoài ra, thông tin khách hàng đa phương thức và minh bạch
toàn diện kết hợp với các chức năng đặt phòng và quản lý dễ dàng, dẫn đến sự gia tăng
sự hài lòng của khách hàng và dễ dàng tiếp cận các dịch vụ dựa trên đường sắt..

● Đây là một dự án hàng đầu của Rail JU của châu Âu với các tác động dự kiến
đáng kể, đòi hỏi một cách tiếp cận hệ thống khu vực tích hợp. Dự án mang đến các
giá trị cho ngành vận tải đường sắt EU:

Đáp ứng các Cải thiện khả Vận tải bền Vai trò được tăng Cải thiện Giảm
yêu cầu phát năng cạnh tranh vững và bền cường cho đường hiệu suất chi phí
triển của của ngành cung vững hơn sắt trong giao và năng
khách hàng cấp đường sắt thông và di động lực
EU châu Âu

Cơ sở pháp lý

Chính sách vận tải đường sắt của Liên minh châu Âu (EU) nhằm đảm bảo sự di
chuyển trơn tru, hiệu quả, an toàn và tự do của người dân và hàng hóa trên khắp EU bằng các
mạng lưới vận tải đường sắt. Một số chính sách của EU đề cập đến các vấn đề quy định trong
vận vải đường sắt EU như sau:

● Quyết định 2013/103/EU ký kết và ký kết thỏa thuận về việc EU gia nhập Công ước
liên quan đến vận chuyển quốc tế bằng đường sắt (COTIF), được sửa đổi bởi Nghị
định thư Vilnius năm 1999.

● Quyết định (EU) 2020/2228 về năm đường sắt châu Âu (2021).

● Chỉ thị (EU) 2016/798 về an toàn đường sắt.

● Chỉ thị 2012/34/EU thành lập một khu vực đường sắt châu Âu duy nhất.

1.2.1.4 Thực trạng phát triển của giao thông đường hàng không

Nhu cầu sử dụng

26
 Việc vận chuyển hàng hóa hàng không và thư tín cũng bị ảnh hưởng bởi các hạn chế
liên quan đến đại dịch COVID-19 mặc dù ở mức độ thấp hơn nhiều so với vận tải hành khách
hàng không. Tổng vận tải hàng hóa và thư tín ở EU đã giảm 9,7% trong năm 2020 so với năm
2019. Vận tải nội địa và ngoài EU bị ảnh hưởng nhiều nhất, với mức giảm lần lượt là 14,3%
và 10,9%. Trong khi đó, vận tải nội khối EU quốc tế chỉ giảm 1,6%.

Sự phát triển của vận tải hàng hóa và thư tín bằng đường hàng không từ năm 2019 đến
năm 2020 thay đổi đáng kể ở cấp quốc gia. Ngay cả khi nó giảm ở hầu hết các quốc gia thành
viên, đã có sự gia tăng ở năm quốc gia thành viên: Slovakia (+ 20,7%), Lithuania (+ 15,2%),
Bỉ (+ 13,4 %), Malta (+ 10,1 %) và Luxembourg (+ 6,1%). Ngược lại, mức giảm cao nhất
được ghi nhận bởi Phần Lan (-34,9%), tiếp theo là Bồ Đào Nha (-31,5%) và Hy Lạp (-30,8%).
Trong số các quốc gia thành viên EU còn lại, 9 quốc gia ghi nhận mức giảm hơn 20% so với
cùng kỳ. Năm quốc gia thành viên khác đã đăng ký giảm từ 10% đến 20%.

Cơ sở hạ tầng

❖ Các thiết bị vận tải

Đội máy bay thương mại lớn nhất trong số EU-27 được ghi nhận ở Đức vào năm
2019: Năm 2019, Đức, Tây Ban Nha, Ireland và Pháp ghi nhận số lượng máy bay thương mại
lớn nhất. Đội máy bay lớn nhất là ở Đức (1.135 máy bay chiếm 19% thị phần của EU), tiếp
theo là Tây Ban Nha (567; 9% thị phần), Ireland (559; 9% thị phần) và Pháp (548; 9% thị
phần). Xét về số lượng máy bay trên một triệu dân, Malta (548) và Luxembourg (222) giữ giá
trị cao nhất, trong khi Slovakia, Romania và Thụy Điển (3) có giá trị thấp nhất.

Hình 1. 13: Máy bay EU theo top 10 quốc gia khai khác (%)

27
 (Nguồn: Eurostat)

Bên cạnh quy mô đội bay, Eurostat thu thập dữ liệu về danh mục máy bay. Năm 2019,
có 6.094 máy bay thương mại ở EU, tăng 14% so với năm 2015. Khoảng 63% máy bay
thương mại ở EU được sử dụng để chở hành khách, trong khi máy bay chở hàng chiếm 5,5%.
Máy bay thay đổi nhanh (0,3%) chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong đội bay thương mại ở EU.
Khoảng 31% đội bay thương mại là "Máy bay khác"; danh mục này bao gồm chủ yếu là máy
bay kinh doanh / công ty / điều hành nhưng cũng có mục đích đặc biệt / máy bay cứu thương.

Hình 1. 14: Đội máy bay thương mại của EU theo loại máy bay

(Nguồn: Eurostat)+

❖ Một số đặc điểm về cơ sở hạ tầng đường hàng không

Năm 2020, Frankfurt Main là sân bay chính của EU với hàng tấn hàng hóa và thư
được nạp/dỡ hàng (1,9 triệu tấn). Trong số 20 sân bay hàng đầu, sáu sân bay đã đăng ký tăng
trưởng từ năm 2019 đến năm 2020 về tổng vận chuyển hàng hóa và thư tải / dỡ hàng.
Frankfurt Hahn ghi nhận mức tăng cao nhất (+42,8%), tiếp theo là Liege (+26,9%),
Maastricht Aachen (+22,1%) và Leipzig Halle (+12,2%). Ngược lại, München ghi nhận mức
giảm lớn nhất (-57,0%) từ năm 2019 đến năm 2020. Trong số các sân bay còn lại, sáu sân bay
ghi nhận mức giảm hơn 20% so với cùng kỳ. Ba sân bay khác được đăng ký giảm từ 15% đến
20%.

Số lượng các chuyến bay vận chuyển hàng hóa và thư tín đã tăng lên ở 12 sân bay
trong số 14 sân bay mà đã giảm số tấn được tải và dỡ tại các sân bay từ năm 2019 đến năm
2020. Khi nhiều chuyến bay chở khách không có hành khách xảy ra vào năm 2020 vì đại dịch
COVID-19, điều này phần nào giải thích sự gia tăng lớn về số lượng chuyến bay vận chuyển
28
hàng hóa và thư tín. Một lí do khác có thể là sự gia tăng số lượng các chuyến bay chở hàng và
thư liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa liên quan đến COVID-19, chẳng hạn như khẩu
trang.

Bảng 1. 8: Top 20 sân bay hàng đầu của EU về vận chuyển hàng hóa và thư tín năm
2020

(Nguồn: Eurostat)

Cơ sở pháp lý

Liên minh Châu Âu đề ra rất nhiều cơ sở pháp lý quy định dành cho các thành viên và
các đối tác của khối EU trong lĩnh vực vận tải hàng không, có thể kể đến như:

● Thỏa thuận vận tải hàng không EU – Thụy Sĩ nhằm tích hợp Thụy Sĩ với thị trường
hàng không nội bộ của Liên minh châu Âu (EU) như một phần của gói thỏa thuận bao
gồm bảy lĩnh vực hoạt động khác nhau của EU; mở rộng việc áp dụng luật hàng không
của EU sang Thụy Sĩ - phụ lục của thỏa thuận liệt kê tất cả các luật của EU mà Thụy
Sĩ áp dụng, bao gồm cả các điều chỉnh áp dụng.

(Ngoài ra còn có Thỏa thuận hàng không châu Âu – Địa Trung Hải giữa EU và Isael, thỏa
thuận hàng không chung EU – Georgia,…)

● Yêu cầu đối với các nhà cung cấp dịch vụ quản lý không lưu và điều hướng hàng
không
29
 ● Quy định an toàn của sân bay: giới thiệu các yêu cầu để quản lý, chứng nhận và vận
hành sân bay trên khắp Liên minh châu Âu (EU), thay thế các quy tắc quốc gia hiện
hành về an toàn sân bay.

1.2.1.5 Thực trạng phát triển giao thông đường ống

Châu Âu là khu vực tiêu thụ trữ lượng khí đốt rất lớn do điều kiện khắc nhiệt của khu
vực này. Trong khi đó , Nga lại là quốc gia cung cấp khí đốt tự nhiên hàng đầu của châu Âu,
EU hiện phải nhập khẩu 90% lượng khí đốt từ bên ngoài, cụ thể trong 6 tháng đầu năm 2021,
Nga cung cấp 46,8% tổng lượng khí đốt nhập khẩu vào châu Âu, trong khi Mỹ chỉ có 11,6%,
Algeria 6,3%, Na Uy 4,3% và các nước còn lại là 10,5%. Chính vì thế hệ thống mạng lưới
đường ống của liên minh Châu Âu - EU hầu hết đều bắt nguồn từ Nga.

Hình 1. 15: Một số tuyến đường ống tại EU

Trong đó có hệ thống đường ống

Dòng chảy phương Bắc 1(Nord Stream 1)

Tổng chiều dài của Dòng chảy phương Bắc 1 là 1.220 km, lưu lượng lớn nhất 55 tỷ
mét khối/năm. Đường ống dẫn khí bắt đầu gần Vyborg, từ đó chạy dọc theo đáy biển thuộc
lãnh hải của Nga và Phần Lan. Sau đó, đi qua phía nam đảo Gotland của Thụy Điển, rồi đến
phía bắc đảo Bornholm của Đan Mạch và cuối cùng đến đất liền ở gần thành phố Greifswald
của Đức. Từ khu vực này, các công ty Đức xây dựng đường ống dẫn khí đốt đi sâu vào nội
địa. Chiều dài đoạn dưới biển sẽ là 1.222 km, trong đó 1,5 km trên đất liền của Nga, 121,8 km
thuộc lãnh hải của Nga, 1,4 km trong vùng đặc quyền kinh tế của Nga, 375,3 km thuộc vùng
đặc quyền kinh tế của Phần Lan, 506,4 km trong vùng kinh tế của Thụy Điển, 87,7 km thuộc
lãnh hải của Đan Mạch, 49,4 km thuộc vùng đặc quyền kinh tế của Đan Mạch, 31,2 km thuộc
vùng đặc quyền kinh tế của Đức, 49,9 km thuộc lãnh hải của Đức và 0,5 km trên đất liền của
30
Đức. Đoạn đường ống này sẽ có hai nhánh song song nhau với công suất mỗi ống là 27,5 tỷ
mét khối khí thiên nhiên/năm. Các đường ống có đường kính 1.220 mm, bề dài thành ống 38
mm và áp suất làm việc 220 bar (22 MPa). Năm 2010, chi phí hoàn thành đường ống là 8,8 tỷ
euro. Vào ngày 8/3/2022, Nga đã đưa ra đe dọa cắt nguồn cung khí đốt cho châu Âu thông
qua đường ống Nord Stream 1, như một phần đáp trả các lệnh trừng phạt của phương Tây,
theo Bloomberg.

Hình 1. 16: Đường ống Nord Stream 1 và Nord Stream 2 của Nga đưa khí đốt vào Châu
Âu

(Nguồn: AL JAZEERA)

Dòng chảy phương Bắc 2

Theo trang Life.ru của Nga, sau thành công của “người anh”, dự án Dòng chảy
phương Bắc 2 được Nga và Đức tiếp tục thúc đẩy triển khai với tư cách là một trong những
mắt xích quan trọng trong dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn có tên “Hành lang vận tải khí đốt
phương Bắc”, kết nối vùng Yamal của Nga với người tiêu dùng châu Âu, góp phần bổ sung
nguồn thu ngân sách cho Liên bang Nga. Cụ thể Dòng chảy phương Bắc 2 (Nord Stream 2) là
dự án xây dựng đường ống dẫn khí đốt từ Nga sang Đức qua biển Baltic, Dòng chảy phương
Bắc 2 đi qua vùng đặc quyền kinh tế và lãnh hải của 5 quốc gia: Đức, Đan Mạch, Nga, Phần
Lan và Thụy Điển, chiều dài nhánh là 1.230 km và tổng lưu lượng vận chuyển ước tính
khoảng 55 tỷ m3 khí mỗi năm,nối từ khu vực Ust-Luga (Nga) đến thành phố Greifswald
(Đức) dọc theo biển Baltic. Dự án có thông lượng và chiều dài tương tự như Dòng chảy
phương Bắc 1, nhưng khác về điểm bắt đầu và tuyến đường đi phải vòng qua khu vực đảo
31
Bornholm của Đan Mạch. Tuy nhiên, Đức đã chính thức đình chỉ việc phê duyệt đường ống
dẫn khí đốt mới Dòng chảy Phương Bắc 2 (Nord Stream 2) nhằm cung cấp khí đốt của Nga
cho nước này.

Yamal-Europe

Chiều dài của đường ống dài hơn 2000 km, các đường ống đi qua lãnh thổ của Nga,
Belarus, Đức và Ba Lan.Yamal-Europe là đường ống thường vận chuyển khí đốt của Nga tới
châu Âu theo hướng tây. Nga cung cấp gần 40% nhu cầu khí đốt của châu Âu qua đường ống
Yamal-Europe và chiếm 15% nguồn cung cấp về phía Tây của đất nước. Đường ống Yamal-
Europe đã tạm dừng tất cả các nguồn cung cấp gas sang hướng Tây, điều đó có nghĩa là dòng
chảy từ Nga sang Đức đã bị đình chỉ vô thời hạn. Khiến cho Đức gặp khó khăn về vấn đề tìm
nguồn thay thế khiến cho giá dầu tăng mạnh.

Cơ sở pháp lý

Chỉ thị 90/396/EEC Chỉ thị được được thực hiện ở Anh theo quy định về (An toàn)
Ứng dụng khí đốt 1992 (SI 1992/711)

1.2..2. Thực trạng phát triển hạ tầng các trạm trung chuyển hàng hóa tại khu vực Liên
Minh Châu Âu - EU

1.2.2.1 Cảng biển

Theo dữ liệu trang Eurostat trong quý 2 năm 2021, tổng trọng lượng hàng hóa xếp dỡ
tại các cảng chính ở EU đạt mức 853 triệu tấn tăng 3,5% so với quý trước và tăng 7,5% so với
cùng kỳ năm 2020 biểu thị ở hình 1.17 và 1.18.

32
Hình 1. 17: Tổng trọng lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tại các cảng chính
của EU

(Nguồn: Eurostat)

Hình 1. 18: Tổng trọng lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển được xếp dỡ tại
cảng EU (tỷ lệ thay đổi % so với cùng kỳ năm trước và tỷ lệ thay đổi hằng năm), Q2,
2019 – Q2, 2020

33
 (Nguồn: Eurostat)

Trong quý 2 năm 2021, Rotterdam cho đến nay là cảng của EU có hoạt động lớn nhất ,
với 113 triệu tấn tổng trọng lượng hàng hóa được xếp dỡ. Cảng chính thứ hai là Antwerpen,
xếp dỡ ít hơn một nửa trọng tải so với Rotterdam (54 triệu tấn). Cảng thứ ba là Hamburg với
27 triệu tấn. Cảng thứ tư là Amsterdam với 24 triệu tấn và cuối cùng là Algeciras với 21 triệu
tấn. Trong số năm cảng, chỉ có hai cảng cuối cùng đăng ký giảm so với quý II / 2020; cao
nhất là Amsterdam (-10,4%), tiếp theo là Algeciras (-2,9%). Trong cùng kỳ, Rotterdam tăng
2,2%,

Khi nhìn vào sự thay đổi tổng thể hàng năm, năm cảng đã ghi nhận mức tăng trưởng
so với giai đoạn trước, ngoại trừ Algeciras (-1,9%). Mức tăng trưởng lớn nhất được quan sát
là Rotterdam (+13,8%), tiếp theo là Antwerpen (+10,0%), Hamburg (+7,1%), (-4,3%) và
Amsterdam (+1,4%).

Hình 1. 19: Top 5 cảng hàng đầu của EU 2020 -2021 (triệu tấn)

(Nguồn: Eurostat)

Trong phân khúc hàng hóa container lớn, Rotterdam, Antwerpen và Hamburg vẫn là
ba cảng chính của EU trong quý 2 năm 2021, tiếp theo là Valencia và Algeciras (Hình 1.20).
Algeciras là cảng duy nhất ghi nhận mức giảm so với cùng kỳ năm trước (-1,4%) và trong
mức thay đổi tổng thể hàng năm (-7,9%). Các cổng khác đều tăng. Valencia có mức tăng cao
nhất với 13,7% so với cùng kỳ năm trước, trong khi Rotterdam tăng 7,3%, Antwerpen tăng

34
3,7% và Hamburg tăng 0,2%. Khi nhìn vào sự thay đổi tổng thể hàng năm, Rotterdam tăng
18,4% so với giai đoạn trước, Valencia 12,9%, Antwerpen 12,3% và Hamburg 9,1%).

Hình 1. 20: Top 5 cảng hàng hải hàng đầu của EU dành cho container lớn, 2020-2021
(nghìn TEU)

(Nguồn: Eurostat)

Thông số của 1 số cảng lớn ở EU

● Cảng Rotterdam, Hà Lan

Cảng Rotterdam là cảng lớn nhất ở Châu Âu và xếp thứ 11 trên thế giới. Ngoài ra,
cảng Rotterdam cũng là trung tâm trung chuyển lớn nhất ở Châu Âu với khoảng 42 chuyến
tàu vận tải tuyến xa mỗi tuần, và hơn 100 tuyến đường biển trực tiếp đến khoảng 200 cảng
trên thế giới.

Cảng Rotterdam được ví như là trung tâm vận chuyển container rỗng của Châu Âu.
Các kho bãi có diện tích hơn 485.622 m2 được dùng để kinh doanh, kiểm tra, điều chỉnh và
bảo trì container. Hiện tại, cảng Rotterdam nằm trên diện tích 10.500 ha, các khu công nghiệp
thuộc cảng có diện tích 5.300 ha. Toàn bộ cảng trải dài trên 40 km, tổng chiều dài các cầu
cảng là 89km. Trong cảng còn có hệ thống đường ống dài 1.500 km. Bên cạnh đó là một
tuyến đường sắt chạy qua sông Meuse kết nối phía nam Hà Lan với cảng Rotterdam.Tại cảng
Rotterdam hệ thống kho chứa chất lỏng có dung tích 30 triệu m3, kho chứa dầu thô có thể
chứa đến 12 triệu m3 cùng 6,7 triệu m3 dầu thành phẩm. Ngoài ra còn có các kho chứa độc
lập các sản phẩm dầu mỏ, sản phẩm hóa chất, và các loại dầu thực vật và chất béo. Cảng cũng
35
được trang bị 122 cầu cảng và 23 khu neo đậu, và có sáu tàu hoa tiêu và 29 tàu kéo. Hiện cảng
có hơn 90 bến tàu trong đó 35 bến dành cho hàng hoá lỏng, 15 cho hàng rời khô và 17 bến đa
năng. Để xử lý hàng hóa container cảng Rotterdam sử dụng chín cảng bốc xếp. Các cảng này
dành cho cả các tuyến nội địa, tuyến đường biển ngắn và cả cảng nước sâu. Ngoài ra còn 7
bến xếp dỡ hàng RORO cũng như các bến chuyên dụng khác.Hệ thống cần trục tại cảng
Rotterdam bao gồm 12 cần cẩu container, 22 cần trục lớn, 25 cần cẩu nổi, 103 giàn cẩu
container, và 162 cần cẩu đa năng.

● Cảng Antwerp, Bỉ

Cảng Antwerp, là cảng tàu neo đậu với chiều dài 12 km, Antwerp, Bỉ là cảng tàu lớn
thứ hai của châu Âu, phục vụ cho 15.000 tàu biển thương mại và 60.000 sà lan mỗi năm.
Antwerp chịu trách nhiệm cho 26% tổng số container của châu Âu, vận chuyển hơn 200 triệu
tấn hàng hóa thông qua đường biển ngay tại cảng.

Cảng Antwerp là cảng tổng hợp có khả năng bốc xếp và lưu trữ tất cả các loại sản
phẩm. Antwerp cũng là cảng bốc xếp hàng đóng kiện dẫn đầu châu Âu và là nơi hoạt động
của hơn 200 công ty giao nhận chuyên xử lý các hàng hoá đóng kiện, bao gồm thép, lâm sản,
trái cây …. Cảng được trang bị 1.474 bồn chứa để lưu trữ 3.600.000 mét khối hàng hóa lỏng.
Hàng container được giao nhận tại các cảng container chuyên dụng. Ngoài ra, hàng rời được
bốc xếp tại cảng bao gồm than đá, quặng sắt, kim loại màu, xi măng,… Cảng cũng đã mở
rộng thêm bến cảng xếp dỡ xe hơi và xe tải.

● Cảng Hamburg, Đức

Đây là cảng container nhộn nhịp xếp thứ 3 ở Châu Âu và thứ 18 trên thế giới. .Cảng
bao gồm 4 bến container được vận hành bởi Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) của
Đức. Mặt khác, lượng hàng hóa container chiếm 70% tổng sản lượng hàng thông qua cảng
trong năm ngoái.Bên cạnh đó, cảng Hamburg cũng cung cấp các tuyến giao thông quan trọng
đến lục địa Châu Âu với hơn 2.000 chuyến mỗi tuần.

1.2.2.2 Nhà ga

● Berlin Hauptbahnhof ở Đức

Nằm ngay trung tâm thủ đô nước Đức và cách Nhà Quốc hội, khu làm việc của Chính
phủ nước này một đoạn không xa, nhà ga Berlin Hauptbahnhof được xem là nhà ga hiện đại
và cần thiết nhất cho nhu cầu phát triển khi nước Đức thống nhất và Berlin lại trở thành thủ
đô.Nhà ga Berlin Hauptbahnhof là một công trình kiến trúc hiện đại, được xây dựng chủ yếu
bằng thép và kính. Toàn bộ tường và mái vòm của nó được làm bằng kính chịu lực trong suốt.
36
Nhà ga được thiết kế với 2 mái vòm - mái vòm theo hướng bắc-nam rộng 42m và dài 210m.
Mái vòm thứ hai theo hướng đông-tây hình cánh cung có chiều dài 321m (tính cả 42m của
mái vòm hướng bắc-nam) và chiều rộng 46-66m.Trong nhà ga có hai tầng đường ray chính
dành cho các loại tàu và ba tầng ở giữa dành cho các loại cửa hàng và dịch vụ khác nhau.
Tầng đường ray ở phía trên (cao 10m so với mặt đường) gồm có 6 đường ray là nơi hoạt động
của tàu đi lại trong thành phố và các vùng lân cận (S-Bahn di chuyển trong thành phố và tàu
chậm nối Berlin với các vùng lân cận). Tầng đường ray thứ hai nằm ở dưới hầm sâu 15m so
với mặt đất là hệ thống đường dành cho các chuyến tàu nhanh nối Berlin với các thành phố
lớn trong nước Đức, cũng như các chuyến tàu quốc tế sang Pháp, Áo, Thụy Sĩ, Hà Lan, Bỉ,
Cộng hòa Czech, Ba Lan.

● Nhà ga trung tâm của thành phố Lüttich – Bỉ.

Nhà ga Liège-Guillemins là nhà ga chính của thành phố Liege, thành phố lớn thứ 5 ở
Bỉ, công trình này là 1 trong 3 nhà ga trọng điểm trong tuyến đường sắt cao tốc của Bỉ.Từ nhà
ga này có thể đến hầu hết các quốc gia châu Âu.Diện tích: 49.000m² (bao gồm cả đường).
Chiều dài tổng thể: 488m. Tổng chiều dài của các kết cấu thép: 410m. Tổng chiều rộng của
các kết cấu thép: 160m. Khoảng cách tối đa giữa các trụ cột: 158m.Tổng kính trần: 33.000m².
Chuyến tàu hỏa chở container đầu tiên xuất phát từ ga Yên Viên (Hà Nội) đến thành phố
Liege (Bỉ) do Công ty cổ phần Vận tải và thương mại đường sắt Ratraco - đơn vị thành viên
thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam - và Tập đoàn Maersk - Đan Mạch - phối hợp tổ
chức.

1.2.2.3 Sân bay

● Sân bay Quốc tế Charles de Gaulle (Paris, Pháp)

Về hàng hóa, Charles de Gaulle Internationa là sân bay bận rộn thứ 10 trên thế giới và
đứng thứ nhất về giao thông ở Châu Âu. Nó có tổng công suất xếp dỡ là 3,9 triệu tấn. Bên
cạnh đó, nó có mạng lưới vận tải hàng không mạnh mẽ với ba trung tâm vận tải chính: Air
France, FedEx và La Poste.

● Sân bay Frankfurt (Frankfurt, Đức)

Sân bay Frankfurt am Main, năm 2018, tại đây ghi nhận kết quả vận chuyển 2,2 triệu
tấn hàng hóa, đảm bảo vị trí thứ 11 trong bảng xếp hạng các sân bay thế giới và vị trí thứ 2 ở
châu Âu. Sân bay Frankfurt không chỉ là một trong những trung tâm chính cho các chuyến
hàng quốc tế, mà còn là một trung tâm dịch vụ chuyển phát nhanh. Các công ty giao nhận như
DHL, FedEx, TNT hoạt động tại đây.

37
 ● Sân bay Amsterdam Schipol (Amsterdam, Hà Lan)

Schiphol là cửa khẩu vận chuyển hàng hóa lớn thứ ba ở châu Âu (400.000 m2 kho
hàng hóa, trong đó 60% đường dẫn thẳng đến sân bay). Sân bay này kết nối với 327 điểm đến
đã được lên kế hoạch ở 98 quốc gia, với giá trị vận chuyển hàng không là 1,7 triệu tấn trong
năm 2018.

● Luxembourrg Fidel (Luksemburg)

Đây là sân bay duy nhất ở Luxembourg. Nó có công suất trung chuyển 1,2 triệu tấn
mỗi năm. Đây là nền tảng vận tải hàng không lớn thứ sáu ở châu Âu và lớn thứ 25 trên thế
giới.

1.2.2.4 Cảng nội địa

● Cảng Duisburg

Cảng Duisburg là cảng nội địa chính ở Đức. Nó cũng được coi là cảng nội địa lớn nhất
ở Châu Âu. Nằm ở Rhineland -Westphalia và nằm ở ngã ba của sông Rhine và Ruhr. Cảng
Duisburg có diện tích 1.400 ha và các cơ sở ở đây bao gồm không gian lưu trữ có sẵn mái che
khoảng 1,5 triệu m². Cảng Duisburg có kết nối đến đường cao tốc và đường sắt, là trung tâm
của tuyến đường thủy xuyên Châu Âu cho các Cảng biển Amsterdam, Hamburg, Emden,
Antwerp và cả Rotterdam. Với 130 cần trục đang hoạt động, lưu lượng container cảng tiếp
nhận là 4,1 triệu TEU (2018) và tổng lượng hàng hoá xếp dỡ (2018): 65,3 triệu tấn.

● Cảng tự trị Paris

Cảng Tự trị Paris phát triển giao thông đường sông trong khu vực Paris, và cùng với
đó, nó cũng quản lý các cơ sở cảng dọc theo hơn 300 dặm các tuyến đường hàng hải. Đây là
cảng container nội địa đầu tiên của Pháp và là hệ thống cảng sông quan trọng của Pháp. Nó
đứng thứ hai trên toàn châu Âu, sau Duisburg. Cảng tự trị Paris có lưu lượng container hơn
130.000 TEU hàng năm. Cảng tự trị của Paris kết hợp tối đa năm phương thức vận tải: đường
thủy, hàng hải, đường bộ và đường sắt, đường ống dẫn dầu ở Gennevilliers và Nanterre. Kể từ
khi được thành lập vào năm 1970, cảng đã đưa vào sử dụng “hệ thống tàu điện ngầm” để đảm
bảo lượng hàng hóa cho cả nền kinh tế.. Nó bao gồm loại bỏ rác thải sinh hoạt, vận chuyển
công nghiệp và xây dựng các công trình công cộng.

● Cảng Liege - Bỉ

38
 Cảng Liege là cảng nội địa hàng đầu ở Bỉ và là cảng lớn thứ ba ở châu Âu có diện tích
370 ha, cung cấp sự liền mạch tiếp cận các cảng lớn của Châu Âu. Liege được công nhận là
một trung tâm vận tải đa phương thức có vị trí lý tưởng gần Hà Lan, Đức và Pháp, tại trung
tâm của mạng lưới đường bộ, đường sắt và đường sông liên kết chặt chẽ nhất ở Châu Âu. Bên
cạnh đó còn liền kề với tàu cao tốc quốc tế ở trung tâm của tỉnh Liege cùng với Sân bay
Liege. Cảng vụ Liege rất thích hợp cho việc bốc dỡ, lưu trữ và xử lý tất cả các loại hàng hóa:
vật liệu xây dựng, quặng, hàng rời, hóa chất, thép, nông sản và các sản phẩm dầu khí, hàng
hóa tổng hợp và container.

Cơ quan quản lý cảng Liege hiện đang phát triển Liege Trilogiport , một nền tảng đa
phương thức rộng 100 ha dọc theo kênh đào Albert, giúp giảm thời gian đi thuyền.

Lưu lượng của Cảng vụ Liege vào năm 2020 - Với 115,921 TEU và tăng 20%
(+19,701 teu). Tổng lượng hàng hóa đạt 19,2 triệu tấn vào năm 2020, giảm 9% so với năm
2019.

1.3. Thực trạng phát triển trung tâm logistics tại khu vực Liên Minh Châu Âu - EU

Theo dữ liệu của Euro Platforms 2018, Liên minh châu Âu có 240 trung tâm logistics,
chiếm tổng cộng khoảng 25.891 ha. Các quốc gia EU riêng lẻ, sở hữu số lượng trung tâm
logistics khác nhau, trang thiết bị, khả năng tiếp cận các phương thức vận tải khác nhau. Số
lượng trung tâm logistics lớn nhất được đặt tại 4 quốc gia là Đức, Tây Ban Nha, Pháp và Ý.
Các trung tâm ở các quốc gia này chiếm gần 48% tổng số trung tâm logistics ở Liên minh
Châu Âu

Có 35 trung tâm logistics ở Đức, chiếm diện tích 6.132 ha. Lớn nhất là GVZ Leipzig
với diện tích 600 ha. Vị trí thứ hai thuộc về GVZ Bremen và thứ ba là GVZ Berlin Süd, với
diện tích lần lượt là 475 ha và 440 ha. Tất cả các trung tâm logistics của Đức đều có kết nối
trực tiếp thuận tiện với mạng lưới giao thông đường sắt và đường bộ, vận tải đường biển, 12
trung tâm trong số đó kết nối với vận tải nội địa và 4 trong số đó kết hợp với vận tải hàng
không. Hầu hết được tạo ra bằng cách sử dụng quan hệ đối tác công tư.

Có 33 trung tâm logistics ở Tây Ban Nha với tổng diện tích 3.726 ha. Trung tâm lớn
nhất - Plaza - chiếm 1.285 ha, trung tâm nhỏ nhất - CT Oviedo - chỉ 7 ha. Tất cả các trung tâm
logistics đều có kết nối với vận tải đường bộ, 20 trong số đó kết nối được với mạng lưới
đường sắt, 8 trung tâm kết nối được với vận tải hàng không và vận tải đa phương thức, 6 trung
tâm kết nối được với vận tải đường biển và chỉ 1 trung tâm ZAL Sevilla - kết nối được với
đường thuỷ nội địa

39
 Tại Pháp hiện đang có 26 trung tâm logistics, chiếm diện tích 2.756 ha. Trong đó, lớn
nhất là P.M. Pyrénées Méditerranée- 500 ha. Tất cả các trung tâm logistics đều kết nối với
mạng lưới đường bộ, và hầu hết chúng cũng kết nối với vận tải đường sắt. Trái ngược với các
nước EU khác, hơn một nửa số trung tâm logistics của Pháp có kết nối trực tiếp với vận tải
biển, do vị trí của các trung tâm này tại các cảng lớn. Bên cạnh đó cũng có 9 trung tâm có kết
nối với vận tải hàng không và chỉ có 3 trung tâm với vận tải thủy nội địa.

Ý có 21 trung tâm logistics với tổng diện tích 3.460 ha. Trung tâm lớn nhất -
Interporto Sud Europa - có diện tích 520 ha. Tất cả các trung tâm hậu cần đều có kết nối với
cả mạng lưới đường bộ và đường sắt. Chỉ có 4 trung tâm có kết nối vận tải đường biển và 2
trung tâm với vận tải hàng không. Không có trung tâm nào của Ý có kết nối với giao thông
đường thủy nội địa

Ở các nước còn lại của EU, số trung tâm logistics ít hơn nhiều. Số trung tâm logistics
dao động từ 15 ở Hà Lan và chỉ có 1 ở Bulgaria và Romania, Ba Lan, với 6 trung tâm logistic.

1.4. Thực trạng phát triển hạ tầng thông tin trong logistics tại khu vực Liên Minh Châu
Âu - EU

1.4.1. Hạ tầng viễn thông

Cơ sở hạ tầng viễn thông là một phương tiện vật lý mà thông qua đó tất cả lưu lượng
truy cập Internet. Điều này bao gồm dây điện thoại, cáp (kể cả cáp ngầm), vệ tinh và công
nghệ di động như mạng di động thế hệ thứ năm (5G). Tại châu Âu, ngay cả lưới điện tiêu
chuẩn cũng có thể được sử dụng để chuyển tiếp lưu lượng Internet bằng công nghệ đường dây
điện. Các giải pháp không dây sáng tạo như bóng bay Internet và máy bay không người lái
cũng đang dần được triển khai. Do đó, Internet là một mạng lưới khổng lồ kết nối các thiết bị
giữa các vùng địa lý.

Những năm gần đây đã chứng kiến sự gia tăng của các loại cáp được tài trợ bởi các
công ty công nghệ khổng lồ, do nhu cầu về các dịch vụ đòi hỏi kết nối nhanh hơn. Ngày nay,
do cơ sở hạ tầng viễn thông chủ yếu thuộc sở hữu của khu vực tư nhân, nên có sự tác động lẫn
nhau mạnh mẽ giữa các chính phủ, công ty, cộng đồng kỹ thuật và các tổ chức quốc tế.

40
 Hình 1. 21: Mạng lưới cáp mạng tại EU

(Nguồn: AQUACCOMS)

Các nhà cung cấp mạng viễn thông châu Âu, chịu trách nhiệm về cơ sở hạ tầng kỹ
thuật số quan trọng, theo truyền thống đã áp dụng tư duy 'bảo mật trên hết'. Khuôn khổ quy
định kéo dài hàng thập kỷ của EU về truyền thông điện tử đã đòi hỏi các nghĩa vụ nghiêm
ngặt liên quan đến các yêu cầu tối thiểu về bảo mật mạng và dịch vụ, các biện pháp quản lý
rủi ro, tính toàn vẹn, tính khả dụng và bảo mật của dữ liệu cũng như báo cáo bắt buộc về các
sự cố bảo mật cho các cơ quan có thẩm quyền. Các cơ sở hạ tầng CNTT quan trọng trong các
lĩnh vực khác như năng lượng, tài chính, vận tải sẽ ngày càng trở thành mục tiêu của các cuộc
tấn công mạng. Trong bối cảnh các mối đe dọa đang thay đổi, các biện pháp phòng ngừa theo
quy định phải được thực hiện.

Những lo ngại của các Quốc gia Thành viên về các mối đe dọa đang nổi lên do 5G
cũng như với sự phức tạp ngày càng tăng của các chuỗi cung ứng CNTT-TT toàn cầu. 5G
đang cung cấp các cơ hội bổ sung để bảo mật thông tin liên lạc, chẳng hạn như mã hóa đầu
cuối và xác thực mạnh hơn. Với sự ra đời của 5G, các nhà khai thác sẽ triển khai một cơ sở hạ
tầng được ảo hóa và xác định bằng phần mềm sẽ được cung cấp bởi một môi trường gồm các
nhà khai thác, nhà cung cấp và nhà cung cấp dịch vụ được quản lý, nơi nhiều chức năng hơn
sẽ đến gần hơn với người dùng và sẽ được gia công cho các nhà cung cấp .

Ngày nay, phần lớn cơ sở hạ tầng viễn thông được xây dựng để đáp ứng nhu cầu của
truyền thông kỹ thuật số và Internet. Tại các nước Châu Âu cũng xây dựng một số hệ thống
hạ tầng như:

● Mạng lưới:
41
 - LAN (Local area networks): cho phép kết nối máy tính, máy in, máy scan
trong phạm vi tòa nhà; Internet truyền qua bộ định tuyến.

- WAN (Wide Area Network): dùng trong phạm vi địa lý rộng

● Để tốc độ đường truyền nhanh, sử dụng phương tiện truyền dẫn quang học (fiberglass
– sợi thủy tinh) hoặc băng thông rộng.

● Trung tâm dữ liệu: là nơi cài đặt phần cứng phần mềm; Yêu cầu: không gian, đảm bảo
điện năng, kiểm soát nhiệt độ, bảo mật.

● Data center park: cho phép DN thuê để dự trữ dữ liệu, từ đó, tận dụng không gian cho
hoạt động kinh doanh khác.

1.4.2. Hệ thống vệ tinh

Với 26 vệ tinh trên quỹ đạo và hơn hai tỷ máy thu đang được sử dụng, hệ thống định
vị vệ tinh EGNOS và Galileo của châu Âu đã tạo ra một tác động lớn:

Hướng dẫn các hãng hàng không:

Khách hàng chính của nó là máy bay. Hãy tưởng tượng một chiếc máy bay hạ cánh tại
Charles de Gaulle, hoặc một sân bay lớn khác của Châu Âu, trong điều kiện thời tiết xấu. Các
phi công không thể nhìn thấy đường băng của họ xuyên qua mây và mưa, nhưng không cần
bất kỳ hướng dẫn nào từ mặt đất, họ vẫn có thể tự tin hạ xuống hết độ cao chỉ 60 mét trước
khi cần tiếp xúc trực quan với đường băng - nhờ thông tin được truyền từ các vệ tinh

Phục vụ máy bay không người lái

GSA đã hỗ trợ nhiều thử nghiệm 'hệ thống máy bay điều khiển từ xa' được trang bị
EGNOS cũng như Galileo thông qua dự án EGNSS4RPAS của mình. Dự báo là các máy bay
có phi hành đoàn sẽ đông hơn rất nhiều trên bầu trời của chúng ta bằng tất cả các loại phương
tiện bay tự động, được sử dụng cho mọi thứ, từ giám sát thời tiết và môi trường đến các dịch
vụ giao hàng được cá nhân hóa.

Định vị địa điểm chính xác

Các dịch vụ Định vị Điểm Chính xác loại bỏ các lỗi hệ thống để cung cấp khả năng
định vị có độ chính xác cao hơn bằng cách sử dụng một bộ thu duy nhất. Các giải pháp dựa
trên việc hiệu chỉnh quỹ đạo và đồng hồ vệ tinh, được tạo ra từ mạng lưới các trạm tham
chiếu hoạt động liên tục toàn cầu (CORS). Sau khi các hiệu chỉnh được tính toán, chúng sẽ
được chuyển đến người dùng qua vệ tinh hoặc internet dẫn đến định vị ở mức decimet hoặc
thời gian thực tốt hơn mà không cần đến trạm gốc cục bộ. Nó cho phép người dùng thiết bị
42
được định vị trong phạm vi 0,2-1 mét trong môi trường điều kiện thuận lợi (ít mây, mưa), thay
vì 3-5 mét trung bình để mang lại độ chính xác cao hơn.

Hỗ trợ dịch vụ viễn thông toàn cầu: (Global system for mobile communication railways) –
cung cấp nền tảng cho hệ thống radio trên đường sắt

Định vị vệ tinh: Xác định vị trí của 1 vật thể

Ngoài ra, hệ thống vệ tinh châu Âu cũng được ứng dụng để:

- Điều hướng vận tải trên đất liền

- Định vị trong vận tải hàng không, vận tải biển ➔Theo dõi hàng hóa trong vận chuyển

- Liên tục cập nhật vị trí của phương tiện VC & HH

- Các bên liên quan có thể liên tục truy cập thông tin bất kể vị trí.

43
PHẦN 2. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG LOGISTICS QUỐC
TẾ TẠI KHU VỰC VÀ ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP ĐỂ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG
LOGISTICS TẠI KHU VỰC LIÊN MINH CHÂU ÂU - EU

2.1. Ưu điểm

Các chuỗi cung ứng phụ thuộc vào các mạng lưới vận tải, vốn là nền tảng của bất kỳ
nền kinh tế nào. Hiện nay, sự phân bố rộng rãi của cơ sở hạ tầng logistics tại liên minh Châu
Âu có một số ưu điểm sau:

- Mạng lưới giao thông xuyên châu Âu, các tiêu chuẩn đồng nhất sẽ đảm bảo rằng xe
lửa, tàu thủy, máy bay và các phương tiện cơ giới khác có thể sử dụng cơ sở hạ tầng một cách
an toàn và không gặp bất kỳ sự cố kỹ thuật nào ở Châu Âu; tối ưu hóa các kết hợp khác nhau
trong các phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường biển và
đường thủy nội địa;

- Châu Âu ngày càng nỗ lực trong việc phát triển cơ sở hạ tầng chất lượng, bền vững
về mặt kinh tế, môi trường và xã hội. Trong đó, chất lượng đi đôi với số lượng, tạo điều kiện
phát triển đồng đều giữa các nền kinh tế, đồng thời, mang lại hiệu quả cao trong hoạt động
logistics quốc tế.

- Khung cơ sở pháp lý được xây dựng chặt chẽ, phù hợp với từng loại phương thức
vận tải, đảm bảo tính an toàn trong quá trình khai thác và mang lại hiệu quả kinh tế cũng như
quản lý, điều chỉnh hành lang pháp lý linh hoạt, phù hợp với tình hình chung thế giới.

- Phát huy hết tiềm năng của số hóa, hệ thống hạ tầng thông tin trong logistics và thúc
đẩy đầu tư phù hợp với khí hậu nhằm đáp ứng các ưu tiên của EU, đặc biệt là Thỏa thuận
Xanh - là những yếu tố cần thiết cho nỗ lực này. Ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động
logistics không chỉ nâng cao năng suất và chất lượng mà còn bắt kịp xu hướng “Xanh”, góp
phần xây dựng nền công nghiệp không khói.

2.2. Nhược điểm

- Cướp biển là mối đe dọa lớn đối với các vùng biển phía nam Châu Âu do việc thực
thi pháp luật yếu kém, các quan chức tham nhũng và thị trường hàng hải không được kiểm
soát khiến các tổ chức tội phạm dễ dàng chuyển dầu thô cướp trên biển vào các nhà máy tinh
chế rồi bán trên thị trường. Hình thức "cướp biển dầu khí" này lan ra các nước xung quanh. Ở
những địa điểm mới thì cướp biển bắt đầu đa dạng hóa phạm vi hoạt động và mục tiêu sang
các tàu thương mại khác như tàu chở hàng rời, tàu container. Những người bị đẩy ra khỏi
vòng tròn hưởng lợi sẽ trở thành "cướp biển dầu khí". Họ đánh cắp dầu thô từ các đường ống
44
hoặc cướp tàu chở dầu rồi bán cho các cơ sở lọc dầu không chuyên quy mô nhỏ. Theo báo cáo
của Nghị viện châu Âu, "cướp biển dầu khí" ngày càng tăng vì các quốc gia liên quan đang
nhắm mắt làm ngơ. Nạn hải tặc ở vùng biển Somalia đang đe dọa trực tiếp hoạt động vận tải ở
biển Đỏ, khiến một số tàu phải chuyển sang các tuyến đường biển khác. Nhiều hãng vận tải
biển lớn như Odfjell SE của Na Uy đã phải cho tàu chạy vòng qua mũi Hảo vọng, khiến hành
trình của các tàu kéo dài thêm từ 12-15 ngày và tốn phí thêm 300.000 - 450.000 USD.

- Thường xuyên xảy ra các vụ tắc nghẽn trên các tuyến đường biển quốc tế của EU
khiến hàng hóa và các sản phẩm quan trọng bị tồn đọng, thiệt hại đến nền kinh tế của thế giới
và các quốc gia tại EU. Tắc nghẽn giao thông tại kênh đào Suez- một trong những tuyến
đường thương mại quan trọng nhất thế giới sẽ là ví dụ điển hình cho sự lệ thuộc vào các tuyến
đường vận chuyển. Khi Ever Given - tàu chở hàng lớn nhất thế giới - đã mắc kẹt, chắn ngang
Kênh đào Suez, khiến giao thông tại một trong những huyết mạch toàn cầu tắc nghẽn tới gần
một tuần. Việc ngừng hoạt động kéo dài một tuần sẽ gây ra một số hậu quả nhất định, song
không phải là vết thương chí mạng đối với nền kinh tế. Khoảng 320 con tàu đã chờ sẵn ở hai
đầu tuyến đường để chờ đi qua ngay khi Ever Given nổi trở lại và Kênh đào Suez khai thông.
Một số tàu đã phải lựa chọn thay đổi hành trình, đi qua Mũi Hảo vọng ở Nam Phi, tuyến
đường có thể kéo dài thêm vài ngày, gây tốn kém hơn và thêm nguy cơ khi đi qua các khu vực
có cướp biển.

Hình 2. 1: Tàu container khổng lồ Ever Given chắn ngang Kênh đào Suez trong 6 ngày

Ảnh: Maxar

45
 - Đường sắt đặc biệt được sử dụng nhiều bởi các công ty cần vận chuyển hàng hóa dễ
hư hỏng hoặc gấp về mặt thời gian nhưng không muốn sử dụng đường hàng không vì cước
đắt đỏ. Các container có thể di chuyển giữa châu Âu và Trung Quốc bằng đường sắt trong
vòng 20 ngày, trong khi hành trình bằng đường biển có thể mất tới 70 ngày vì các gián đoạn
do đại dịch gây ra. Nhưng đường sắt cũng có những hạn chế là tàu hỏa không thể chở nhiều
container như tàu thủy, và chúng cũng không hoàn toàn miễn nhiễm với các vấn đề kho vận
liên quan đến đại dịch. Lưu lượng giao thông đường sắt tăng mạnh đã gây ra tình trạng quá
tải trên đường ray và gây áp lực cho cơ sở hạ tầng. Điều này có nghĩa là các chuyến tàu hàng
giữa châu Âu và Trung Quốc chỉ cung cấp một giải pháp thay thế hạn chế cho các tàu
container mà chiếc lớn nhất có thể chở hơn 20.000 container 20 feet. Các container di
chuyển trên đường sắt giữa châu Âu và Trung Quốc phải được chuyển sang toa tàu mới hai
lần, một lần tại biên giới Trung Quốc – Kazakhstan và một lần nữa tại biên giới Ba Lan –
Belarus, vì các nước Liên Xô cũ sử dụng khổ đường sắt khác với Trung Quốc và châu Âu.

- Việc tồn đọng hàng hóa tại các cảng cũng ảnh hưởng đến các kho hàng vốn đã chật
cứng, đồng thời ảnh hưởng tới năng lực vận chuyển của đường bộ và đường sắt. Vấn đề đặt ra
là khi các container đang được lưu thông lại bị giữ lại trong khoảng thời gian dài hơn bình
thường trung bình 15-20%, đồng nghĩa với việc cần phải có nhiều container hơn để vận
chuyển cùng một lượng hàng hóa như trước. Một điểm mâu thuẫn là nhiều mặt hàng được vận
chuyển từ châu Âu sang châu Á là những vật liệu giá trị thấp như giấy loại và kim loại thải.
Và giá cước tăng lên đã khiến các mặt hàng này không còn đáng để vận chuyển nữa, và
container lại tiếp tục bị “mắc cạn.”

2.3. Đề xuất giải pháp

- Duy trì và tăng cường lực lượng hải quân tại các khu vực thường xuyên xảy ra cướp
biển. Các lực lượng hải quân liên minh châu Âu (EU) sẽ là lực lượng tiên phong và dẫn đầu
trong các nỗ lực chống cướp biển, xây dựng năng lực hàng hải tại khu vực. Họ đóng vai trò
ngăn chặn, đồng thời là nguồn cung cấp thông tin giám sát chia sẻ với các tàu thương mại.

- Phát triển các cơ sở điện trên bờ và cơ sở hạ tầng, vì nó đóng một vai trò quan trọng
trong giai đoạn chuyển đổi. Hơn nữa, các cảng có thể trở thành trung tâm sản xuất năng lượng
mặt trời và năng lượng gió, đưa chúng đến gần hơn với vai trò trung tâm năng lượng. Khi việc
sử dụng nhiên liệu hóa thạch (than, dầu, khí) tiếp tục giảm trong những thập kỷ tới, các cảng
sẽ trở thành trung tâm logistics và sản xuất quan trọng cho năng lượng tái tạo, chẳng hạn như
năng lượng gió và năng lượng mặt trời. Việc sử dụng các nhiên liệu thay thế khác tại các
cảng, chẳng hạn như khí sinh học, hydro và amoniac cũng sẽ tăng lên.
46
 - Mở cửa trung tâm vận chuyển container rỗng, nhằm cải thiện tình trạng thiếu container
trong khu vực bằng cách tăng tốc độ xử lý các container rỗng để tái sử dụng. Khi dịch
COVID-19 bùng phát, nhiều hãng tàu lớn đã hủy một số tuyến vận chuyển, khiến các
container rỗng không được luân chuyển trở lại và nhu cầu toàn cầu đối với các mặt hàng tiêu
dùng như quần áo và đồ điện tử tăng mạnh. Tình trạng dư container rỗng đã kéo dài khi các
biện pháp hạn chế tiếp tục làm gián đoạn hoạt động tại các cảng và kho chứa, giữa lúc chi phí
vận chuyển tiếp tục tăng cao. Cảng Rotterdam ở Hà Lan, cảng biển lớn nhất châu Âu, cần
phải tạo thêm năng lực lưu trữ container như "một giải pháp tạm thời". Container rỗng đang
nằm rải rác khắp nơi ở châu Âu, trong khi tình trạng chậm trễ trong chuỗi cung ứng đồng
nghĩa với việc cần phải có nhiều container hơn để vận chuyển hàng hóa. Cùng lúc đó, nhu cầu
hàng hóa tăng mạnh, khiến cho mạng lưới tàu biển, container và xe tải vận chuyển hàng hóa
trên toàn thế giới không thể bắt kịp.

- Nỗ lực tìm ra các giải pháp để tránh ùn tắc tại các tuyến vận tải, như có tàu biển
riêng và có những lợi thế đảm bảo container rỗng đưa hàng đi. Tăng cường đầu tư cơ sở hạ
tầng để tăng độ sâu và tiếp nhận tàu hoặc chuyển hướng kinh doanh. Vụ tắc nghẽn tại kênh
đào Suez bởi Ever Given đã đặt ra các yêu cầu về lớn về việc phải xây dựng hạ tầng khi Ever
Given chỉ là một trong số các siêu tàu container, và thậm chí các tàu lớn hơn đang trong quá
trình xây dựng và sẽ hoạt động trên các tuyến đường thương mại trong một vài năm tới.
Những con tàu khổng lồ này cũng có kích cỡ lớn hơn so với nhiều khu cảng.

- Có thể xem xét xây dựng một số tuyến đường liên lục địa khác cũng nên được xem
xét như tuyến đường Á – Âu qua Kazakhstan, ba dự án kết nối Tây-Đông khác, biển Caspi và
Nam Caucasus, Hành lang kinh tế Trung Á - Trung Á - Tây Á qua Trung Á đến Iran, Thổ Nhĩ
Kỳ và cuối cùng là Liên minh châu Âu (EU). Các hành lang khác có thể kể đến bao gồm
Tuyến đường biển phía Bắc qua Bắc Băng Dương, cùng Hành lang Biển Đỏ-Địa Trung Hải
mà Israel xem là lựa chọn thay thế trên đất liền cho Kênh đào Suez, một dự án có thể sẽ có
được những cú hích đáng kể sau vụ việc kẹt tàu Ever Given.

- Thiết lập các hướng dẫn cho sự phát triển của mạng lưới giao thông xuyên châu Âu
(TEN-T) và Cơ sở kết nối châu Âu. Đây sẽ là giải pháp nhằm cung cấp cho các doanh nghiệp
và cá nhân một mạng lưới giao thông đầy đủ chức năng, kết hợp các phương thức vận tải khác
nhau thông qua các dịch vụ nhanh chóng, hợp nhất châu Âu từ Bắc vào Nam và từ đông sang
tây và tạo ra một cơ sở hạ tầng mạng có thể hoạt động như một xương sống để phát triển tăng
trưởng kinh tế.

-
47
 - Tìm nguồn nhiên liệu thay thế nhằm giảm thiểu tác động của khủng hoảng khí đốt từ
việc cắt bỏ một số tuyến đường ống tại EU và phát triển hệ thống giao thông bền vững:

+ Châu Âu nên tiếp tục xây dựng các nhà máy điện hạt nhân mới vì cuộc khủng hoảng
khí đốt đã buộc Châu Âu phải từ bỏ việc tẩy chay năng lượng hạt nhân. Với điều kiện nhu cầu
về điện sẽ tăng gấp đôi trong 30 năm nữa điện hạt nhân cũng là thứ không thể thiếu, vì nó là
nền tảng và sức mạnh chính đảm bảo sự ổn định của một hệ thống cực kỳ phức tạp có thể gọi
là hệ thống thần kinh của Châu Âu. Vào năm 2022, tổng công suất các nhà máy nhiệt điện
than ở Đức sẽ giảm 25% , trong khi đó Pháp đã và đang cung cấp điện cho tất cả các nước
láng giềng, chính nguồn "hạt nhân hòa bình" của Pháp đã tạo ra hơn 70% điện. Pháp tuyên bố
sẽ xây dựng ít nhất 6 lò phản ứng hạt nhân mới trong những thập niên tới, biến điện hạt nhân
thành trung tâm trong tham vọng carbon trung tính của nước này vào năm 2050 . 500 tỷ euro
là số tiền ước tính của dự án cho hệ thống nhà máy điện hạt nhân mới ở toàn Châu Âu.

+ Máy băng chạy bằng dầu ăn: Ngày 25/3 vừa qua, một chiếc máy bay A380 đã hoàn
thành chuyến bay kéo dài 3 giờ từ Sân bay Blagnac ở Toulouse – trụ sở chính của Airbus tại
Pháp bằng nhiên liệu Hàng không Bền vững (SAF), chủ yếu được cấu tạo từ dầu ăn đã qua sử
dụng và mỡ thải. Đến ngày 29/3, chiếc máy bay này lại bay từ Toulouse đến Nice với cùng
loại nhiên liệu tương tự. Đơn vị cung cấp SAF là TotalEnergies – một công ty có trụ sở tại
vùng Normandy, Pháp. Đây là nhiên liệu được làm từ các este xử lý bằng nước và axit béo,
không chứa chất thơm và lưu huỳnh. Hiện tại, máy bay của Airbus có thể được cung cấp năng
lượng tới 50% SAF, pha trộn với dầu hỏa truyền thống. Airbus cũng cho biết rằng các máy
bay dùng SAF có thể giảm được 53% đến 71% lượng khí thải carbon và công ty này dự định
sẽ đưa chiếc máy bay không phát thải đầu tiên trên thế giới ra mắt thị trường vào năm 2035.
Đây có thể được coi là một giải pháp hữu hiệu giúp EU theo đuổi mục tiêu bảo vệ môi trường,
phát triển logistics xanh, bền vững.

48
 C. KẾT LUẬN

Trong hai mươi năm trở lại đây, ở EU đã có xu hướng thiếu cơ sở hạ tầng cho hàng
hải và dư thừa cơ sở hạ tầng đường bộ, điều này có tác động tiêu cực đến nền kinh tế các nước
tại EU. Cấu trúc thị trường vận tải đa phương thức ở EU không thay đổi trong mười năm qua.
Tính ổn định của hệ thống giao thông do thị trường vận tải không có nhiều thay đổi vẫn bị đe
dọa, ảnh hưởng đến chuỗi và mạng lưới cung ứng thông qua việc tối ưu hóa chi phí kho bãi và
vận chuyển. Trong giai đoạn 2010-2020, cơ sở hạ tầng giao thông và logistics của EU đã có
những chuyển biến tích cực, có tác động tích cực đến thương mại, độ mở của nền kinh tế của
EU, tăng trưởng GDP. Đầu tư vào các phương thức vận tải khác nhau còn hạn chế, và chi phí
bảo trì kỹ thuật và bảo trì cơ sở hạ tầng chiếm một phần đáng kể trong GDP của EU. Vai trò
của cơ sở hạ tầng giao thông và logistics đối với sự phát triển kinh tế của các nước EU bị
giảm sút do một số xu hướng tiêu cực trong cả phát triển cơ sở hạ tầng và phát triển kinh tế.
Tăng trưởng kinh tế chậm lại dẫn đến hạn chế ngân sách và chênh lệch tài chính cơ sở hạ
tầng. Do đó, cơ cấu thị trường vận tải đa phương thức và phương thức vận tải hàng hóa và
hành khách hầu như không thay đổi. Tải trọng vận tải đường sắt và đường bộ vẫn ổn định,
mặc dù mức độ nguy hiểm trong giao thông đã giảm. Năng suất vận tải đã giảm trong mười
năm qua, điều này đã ảnh hưởng đến việc giảm dịch vụ vận tải trong xuất khẩu và nhập khẩu
của các nước EU. Do đó, việc tăng cường thương mại và độ mở của các nền kinh tế EU đòi
hỏi phải liên tục hiện đại hóa và đổi mới sáng tạo. Chính sách của EU theo hướng này vẫn
mang tính quy phạm, không bị kiểm soát, điều này thể hiện ở sự khác biệt về đầu tư trong EU
và chi phí bảo trì.

49