电气时空

邮轮码头岸电系统设计特点分析
● 上海交通大学 李治栋 高 强

船舶停靠港口作业期间，为了维持生产生活需要，需 压上船方式；其应根据船舶吨级、供电容量、供电距离、供
要启动船上的辅助发电机发电以提供必要的动力， 由此 电质量、运行安全、工程投资、连船 便 利 性 等 因 素 进 行 综
会产生大量的有害物质排放。 据统计，船舶靠港停泊期间 合考虑。
由其辅机所产生的碳排量占港口总碳排量的 40%～70% ， 根据现行国家标准 《码头船舶岸电设施工程技术标
是影响港口及所在城市空气质量的重要因素。 而船舶岸 准》（GBT51305-2018）附录 C 有关内容，邮轮的上船电压
基供电技术（以下简称岸电系统）是在船舶停靠码头时停 一般为 6.6kV/60Hz 或 11kV/60Hz。 因此邮轮码头均采用高
止使用船上的辅机，采用由码头提供的供电系统为船舶供 压上船方式，典型的邮轮高压上船连接方式如图 1 所示。
电，是近年来国内外港航界备受关注的一项新技术，是适
码头侧 船侧
应港口繁忙的营运要求、 实现港口节能减排的重要技术，
是建设“绿色港口”和提高码头竞争力的重要措施。 1 6
5
2017 年，交通运输部颁布了《港口岸电布局方案》，方 9 10 9
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案指出，需着力推进已建集装箱、客轮、邮轮、大型客运和 2
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干散货五类专业化泊位的岸电设施改造，并明确 2020 年
底前在全国主要港口和船舶排放控制区内港口共布局 9
个具备向船舶供应岸电能力的邮轮泊位。 目前，国内邮轮
1 高压岸电系统 6 船岸连接配电盘
码头完成或正在建设中的码头岸电示范项目有上海港吴 2 高压插头 7 控制线连锁
3 船上高压插座 8 控制与监测通讯
淞口国际邮轮码头 1 号泊位岸基船舶供电工程、 厦门港 4 控制线（整合在插头插座内） 9 保护继电器
5 电缆管理系统 10 通信与控制线
东渡港区 0#~4# 泊位改建工程等。 由此可见，邮轮码头岸
图1 高压上船连接方式典型结构框图
电系统的设计在未来几年内有较大的市场前景。 本文基
于常规船舶岸基供电技术，针对邮轮码头的特点，对邮轮 与常规的高压上船连接方式相比， 邮轮码头高压上
码头岸电系统做进一步的深入、细化研究，并总结了邮轮 船连接方式有以下不同之处：
码头岸电系统设计上的技术要点及特殊要求。 （1 ）电压等级。 根据停靠邮轮类型的不同，邮轮高压
上船的电压等级分别为 6.6kV/60Hz 或 11kV/60Hz 。
1 岸电系统供电容量
（2 ）操作方式。 采用高压上船方式时，码头岸电系统中
岸电系统供电容量应根据船舶类型、船舶等级、船舶 船方与码头方的固定设备分界点一般设置在码头岸电插
用电设备特性等方面因素确定。 对于邮轮码头而言，《邮 座箱处，船岸连接用电缆和卷筒宜由船方提供。 同样邮轮
轮码头设计规范》（JTS170-2015 ）规定每个泊位的供电容 码头固定设备的分界点也设置在码头岸电插座箱处；但不
量不宜小于 16MVA 。 同的是，邮轮码头一般由码头方提供连接用电缆和卷筒。
据了解，远洋邮轮的船型大多在 7.5 万吨以上，载客 （3 ）连接电缆。 常规码头船岸连接系统一般用 2 根复
超过 2000 人，船员 近 千 人 ，供 电 容 量 需 求 多 在 8MVA 以 合电缆与码头插座箱连接即可 完 成 电 力 和 信 号 的 传 输 。
上，超大型邮轮的容量需求更大。 目前国外已经实施的邮 而邮轮用电容量较大， 岸电连接系统需要采用 4 根高压
轮岸电系统均超过 11MVA ，因此本文建议邮轮码头岸 电 复合电缆 、1 根 中 性 线 电 缆 、1 根 通 信 电 缆 和 2 根 控 制 电 ●
系统的供电容量不宜小于 16MVA 。 栏
缆才能完成必要的电力和信号传输。 目
编
岸电上船连接方式 辑
2 3 船岸连接用电缆管理系统
/

肖
朝
岸电系统向船舶供电方式可分为高压上船方式和低 邮轮码头船岸连接电缆外径粗且数量多， 且各类邮 晖

大众用电 2020 ／ 2 23
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轮的接电舱口位置亦不尽相同，如采用传统敷设方案，人
工拖动电缆，工作强度大，操作时间长。 因此，邮轮码头船
岸连接用电缆管理系统通常采用以下类型 : 固定伸缩式、
移动电缆小车式、固定回转式或固定门架电缆拖令式。
固定门架电缆拖令式、 固定回转式电缆系统在国外
邮轮码头上较为常见。 据了解，美国阿拉斯加朱诺市邮轮
码头采用固定门架电缆拖令式，温哥华 Metro 港采用的则
是固定回转式。 固定式电缆系统成本相对较低，但其对船
舶靠泊位置、适应船型有局限，并对邮轮码头登船梯的行
驶范围造成一定限制。
国内应用较多的是移动小车方案， 上海港吴淞口国
际邮轮码头 1 号泊位岸基船舶供电工程、 厦门港东渡港
区 0#~4# 泊位改建工程等均采用此方案。 移动小车方案
主要由充电式行进小车 、旋臂吊、码头侧电 缆 卷 筒 、船 侧
电缆卷筒、控制站、无线遥控器等组成。 日常情况下，移动
小车存放在码头后方，不会影响码头正常运营。 使用时，
将移动电缆小车开至邮轮受电舱口下方， 并将码头侧电
缆卷筒电缆接至码头岸电插座箱； 然后码头操作员将移
动电缆小车 机械臂上的电缆插头送至船 侧 受 电 舱 口 ，最
后由船侧操作人员将电缆拖入受电舱口， 并插入船岸连
接配电盘上的插座。 以上方案虽然造价较高，但在很大程
度上方便了邮轮的停靠以及岸电的连接。
4 岸电接电装置布置
船岸连接用电缆管理系统的覆盖范围有一定局限
性，以移动电缆小车方案为例，移动电缆小车上卷筒电缆
的长度为 35～50 米， 沿码头水平方 向仅可覆盖最大 100
米左右的距离。 据了解，邮轮的受电舱口一般位于船尾烟
囱附近（约船长的 1/3 处），邮轮船侧受电舱口若通过移动
电缆小车与码头侧岸电插座箱连接， 势必会对岸电插座
箱布置的位置有所要求。
考虑到邮轮靠泊方向不同；当船型较小时，岸电接电
装置布置在泊位中间位置既能满足邮轮左、 右舷靠泊时
的使用需求；而当船型较大时，移动电缆小车的移动范围
无法覆盖整个泊位，则应考虑在船头、船尾两侧分别设置
一个岸电插座箱。
当泊位停靠船型不大于 10 万吨级时，邮轮码头泊位
●
栏 的中心位置（约船长的 1/2 处）距邮轮受电舱口（约船长的
目
编 1/3 处）的距离不大于 49 米。 因此岸电插座箱布置在泊位
辑
中间位置， 既能满足移动电缆小车的覆盖范围， 同时为
/
肖
朝 左、右舷靠泊的邮轮进行供电。
晖
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当泊位停靠船型大于 10 万吨级时，邮轮码头泊位中
心位置距邮轮受电舱口的距离不小于 56 米。 若岸电插座
箱依然设置在泊位中间， 则受电舱口至岸电插座箱的距
离超过了移动电缆小车的覆盖范围， 因此岸电插座箱宜
布置在泊位的首尾两端位置，以确保左、右舷靠泊的邮轮
均能接入岸电系统。
5 岸电系统的配电方式
码头船舶岸电系统配电方式可采用反射式、 树干式
或组合式。
针对邮轮码头， 单泊位和多泊位采用不同的配电方
式。单泊位邮轮码头配电方式建议采用树干式； 同时根据
上述内容，当邮轮尺度大于 10 万 吨 级 时 ，在 泊 位 的 首 尾
两端设置 2 个岸电插座箱， 一路岸电电源对 2 个岸电插
座进行树干式供电。 多泊位邮轮码头配电方式建议采用
放射式， 一路岸电电源对应一个泊位的岸电插座箱进行
放射式供电。
当岸电上船连接方式采用高压上船方式时， 绝大部
分船舶上电网一般为低压电网， 因此船舶必须设置降压
变压器才能接受岸电系统的供电。 在岸电系统的设计中
一般仅在变频变压装置出口处设置隔离变压器， 馈线回
路不设置隔离变压器， 利用船舶降压变压器作为电隔离
装置， 这种电隔离方式使得一组岸基电源可向多艘船舶
供电。
而对于邮轮码头， 部分邮轮需要配置船上隔离变压
器；也就是说，部分邮轮上可能含有高压 设 备 ，船 舶 上 的
降压变压器已无法起到电隔离装置的作用。 同时考虑到
邮轮码头单个泊位的用电容量较大， 笔者建议多泊位邮
轮码头配电方式应采用一路岸电电源对应一个泊位的岸
电插座箱进行放射式供电。
6 结束语
目前， 邮轮岸电系统在国内设计及建造经验相对较
少，但随着我国有序推进港口岸电设施的建设，邮轮码头
岸电系统的设计也将会越来越重要。 而如何解决好电缆
上船和邮轮连接的问题， 是做好邮轮码头船舶岸基供电
系统设计的关键。 在设计过程中应根据邮轮类型、泊位分
布及工艺设备的布置情况等因素灵活处理， 力求做到安
全、可靠， 同时便于操作和维护。 ■