МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ “ЛЬВІВСЬКА ПОЛІТЕХНІКА”

ПРАКТИЧНА РОБОТА № 1

Виконав: ст. гр. АТ-31з

Ковальчук Д.Ю.

Прийняв: к.т.н.,

Бритковський В.М.

Львів – 2024
Автомобіль: Volkswagen Caddy

Двигун: Бензиновий двигун 1,4 л BCA

Параметр BCA

Дата випуску З 08.2003

Робочий об'єм см.куб 1390 см.куб

Потужність кВт при об/хв 55 кВт при 5000 об/хв

Крутящий момент 126 Нм при 3300 об/хв

Діаметр циліндра 76,5

Хід поршня 75,6

Ступінь стиснення 10,5

Октанове число 95, неетилірований

Упорскування, запалювання Motronic ME 9.5.10

Антидетонаційне регулювання Да

Самодіагностика Да

Лямбда-регулювання Да

Каталізатор Да

Рециркуляція ОГ Да

Електрична схема системи впорскування

Рис.1 Електрична схема системи впорскування Volkswagen Caddy 1.4 (Motronic MED
9.5.10)
 Складові схеми
F/F63 Вимикач стоп сигналу G247 Датчик тиску палива,
контур високого тиску

F265 Термостат G287 Лямда зонд після

охолодження двигуна нейтралізатора

G Датчик рівня масла G294 Датчик тиску

підсилювача гальм

G6 Паливний насос G299 Датчик 2 температури

повітря на впуску

G28 Датчик числа обертів G336 Датчик положення

двигуна заслінок впускних
каналів (потенціометр)

G39 Лямбда зонда І перед G410 Датчик тиску палива,

попередніми контур низького тиску
нейтралізаторами

G40 Датчик Холла G476 Датчик положення

педалі зчеплення

G42 Датчик температури J57 Реле вакуумного

повітря на впуску насосу

G61 Датчик детонації І J104 Блок керування ABS

G62 Датчик температури ОР J220 Блок керування

двигуна

G66 Датчик детонації ІІ J234 Блок управління

подушок безпеки

G71 Датчик тиску у J271 Реле

впускному колекторі електроспоживання

G79 Датчик І положення J285 Блок керування

педалі акселератора комбінації приладів

G83 Датчик температури J293 Блок керування

охолоджувальної вентилятора радіатора
рідини на виході з
радіатора

G108 Лямбда зонд ІІ перед J519 Блок управління

попередніми бортовою мережею
нейтралізаторами

G130 Лямбда зонд І після J527 Блок керування

попередніх
 нейтралізаторів кермової колонки

G131 Лямбда зонд ІІ після J533 Міжмережевий

попередніх інтерфейс
нейтралізаторів

G185 Датчик ІІ положення J538 Блок керування

педалі акселератора паливного насоса

G186 Привід дросельної J681 Реле електроживлення

заслінки клеми 15

G187 Потенціометр І N18 Електромагнітний

приводу дросельної клапан рециркуляції ВГ
заслінки

G188 Потенціометр ІІ N30/33 Форсунки

приводу дросельної
заслінки

G212 Потенціометр системи N70/127/291/292 Котушки запалювання

рециркуляції ВГ ціліндрів 1-4

N80 Електромагнітний V177 Вентилятор другого

клапан адсорбера радіатора

N156 Клапан системи змінни V192 Вакуумний насос

геометрії впускного гальмівної системи
колектора

N205 Електромагнітний Z19/28/29/30/44 Нагрівальні елементи

клапан регулятора фаз лямбда зондів
розподілу

N276 Регулятор фаз Контакт B25 Круїз контроль

розподілу ВКЛ/ВИКЛ

V7 Вентилятор радіатора Контакт B86 К-лінія

V157 Електродвигун приводу Контакт B30 Сигнал потенціометра

заслінок впускних пічки/кондиціонера
каналів

Діагностичні параметри паливних форсунок

 Справність форсунки можна перевірити за наявності характерних
клацань електромагнітного клапана, наприклад, за допомогою стетоскопа
при обертанні колінчастого валу стартером або на холостому ходу. Якщо
форсунка не працює, необхідно перевірити: наявність напруги живлення
(12 В); опір форсунки ( 19 Ом); наявність керуючого сигналу; реакцію
форсунки зміну режиму роботи двигуна, т. е. вимірювання тривалості
імпульсу впорскування залежно від температури, витрати повітря та інших
параметрів. Осцилограф дозволяє скласти більш повну картину роботи
системи управління двигуном і зробити висновки. озитивний провід
осцилографа приєднується до керуючого дроту форсунки, а негативний до
«землі». Форма сигналу виводиться на екран у вигляді графіка у
координатах амплітуда (напруга, частота). За графіком зміни сигналу
визначають такі величини: амплітуду у вольтах у будь-який момент
часу; частоту сигналу (час між двома подібними точками кривої
сигналу); ширину (тривалості) імпульсу і шпаруватість імпульсу чи «кут
замкнутого стану) % - тобто. відношення часу наявності сигналу до
загального часу періоду і власне форму сигналу.
Порівнюючи всі параметри сигналу із «зразковим» сигналом, можна
ухвалити рішення про працездатність даного елемента системи управління.
Тривалість імпульсу відкриття форсунки залежить від режиму
роботи двигуна: холостий хід 1-6 мсек, навантаження 100% - 6-35 мсек.
При пуску холодного двигуна тривалість імпульсу більша, ніж при
пуску прогрітого. При запуску холодного двигуна на основні форсунки
подається додатковий імпульс відкриття.
 Рис. 2. Вплив температури двигуна на час відкриття форсунки.

По зміні тривалості імпульсу відкриття форсунки різних режимах

роботи двигуна можна оцінити правильність роботи блоку управління.
Іншим оцінним параметром роботи форсунок є періодичність
упорскування (частота імпульсів). Періодичність упорскування – це час
між двома послідовними відкриттями клапана однієї
форсунки. Періодичність упорскування залежить від частоти обертання
колінчастого валу

Рис. 3. Співвідношення між часом упорскування та періодичністю.

 Цікавим є діагностика за величиною ЕРС самоіндукції в обмотках
котушок форсунок. Коли ЕБУ замикає провід, що управляє, на масу,
напруга на ньому падає до 0 В, клапан переміщається і відкриває подачу
палива. При від'єднанні провідника від маси, ланцюг розмикається і в
обмотці індукується ЕРС самоіндукції (60-80 В) і є діагностичним
параметром.
Величина імпульсу ЕРС залежить від швидкості зворотного руху
клапана та пройденої ним відстані. Якщо імпульсу ЕРС немає, немає
зворотного ходу клапана. Це свідчить, що клапан заклинив. Якщо
величина імпульсу ЕРС невисока, то рух клапана вкорочений або його
швидкість втягування зменшено, що може відбуватися через
підклинювання клапана. На величину імпульсу ЕРС можуть впливати інші
чинники: ослаблення пружини клапана; підклинювання клапана через
появу забруднень усередині клапана; високий тиск палива.