Лекции 2 частина укр

Міністерство освіти та науки України
Льотна академія
Національного авіаційного університету
Сагун А.А.
МЕНЕДЖМЕНТ МІЖНАРОДНИХ АВІАПЕРЕВЕЗЕНЬ

(МЕНЕДЖМЕНТ АВІАЦІЙНОГО ТРАНСПОРТУ)
Частина 2
Курс лекций
Кропивницький
2018
УДК
Автор:
Сагун А.А., ст. викладач кафедри менеджменту, економіки, права та туризму
Рецензент:
Сікірда Ю.В., доцент кафедри менеджменту, економіки та права, кандидат
технічних наук, доцент
Курс лекцій містить цілі, завдання та плани лекцій; основні категорії, ключові
поняття і визначення тем; тексти лекцій; питання для самостійного вивчення з дисципліни
«Менеджмент міжнародних авіаперевезень (Менеджмент авіаційного транспорту)».
Призначено для студентів денної та заочної форм навчання галузі знань 07
«Управління та адміністрування», спеціальності 073 «Менеджмент» спеціалізації
«Менеджмент міжнародних авіаційних перевезень», і для курсантів денної та студентів
заочної форм навчання галузі знань 27 «Транспорт» спеціальності 272 «Авіаційний
1
транспорт» спеціалізацій «Організаційне забезпечення та управління авіаційним
виробництвом »,« управління транспортним обслуговуванням авіаційних подорожей».
На вивчення навчальної дисципліни відводиться 90годин/ 3 кредити ECTS, з них:
- аудиторні заняття – 32 години;
- самостійна робота – 58 годин.
2
ЗМІСТ
Змістовий модуль 1 Система управління якістю в авіакомпанії. Зовнішній

аудит………………………………………………………………………….....
Тема 1 Система менеджменту якості в авіакомпанії………………………………...
Тема 2 Контроль якості. Внутрішній аудит……………………………………………
Тема 3 Зовнішній аудит…………………………………………………………………...
Тема 4 Програма IOSA……………………………………………………………………
Змістовий модуль 2 RAMP-інспекції. програма SAFA…
ема 5 Програма SAFA

Тема 6 Програма інспектування іноземних перевізників SAFA
Тема 7 Безпека та стан ВС
Тема 8 Категорії невідповідностей
Список використаних джерел інформації…
1 ЗМІСТНИЙ МОДУЛЬ 1 СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТУ ЯКОСТІ В

АВІАКОМПАНІЇ. ЗОВНІШНІЙ АУДИТ
Тема 1 Система управління якістю в авіакомпанії
1.1 Мета та завдання лекції

Метою лекції є ознайомлення з основами системи управління якістю в
авіакомпанії.
Завдання лекції:
- ознайомити із поняттям менеджменту якості;
- охарактеризувати поняття та види систем якості;
- ознайомитись з функціями Керівника служби якості;
- ознайомитись з обов'язками Керівника служби якості.
1.2 План лекції

1. Поняття менеджменту якості
2. Програми контролю якості
3. Обов'язки керівника служби контролю за якістю
4. Документація
1.3 Текст лекції

1. Менеджмент якості — загальне керівництво якістю — аспект керівництва
підприємством загалом, здійснюваний вищим керівництвом, яке забезпечує ресурсами,
зокрема — людськими, організує роботу з якості, взаємодіє із зовнішнім середовищем,
визначає політику та плани у сфері якості та приймає стратегічні та важливі оперативні
рішення щодо якості. До виконання зазначених функцій залучаються усі співробітники
підприємства, але відповідальність за загальне керівництво якістю несе найвище
керівництво.
Системи менеджменту якості рухаються вимогами споживача організації.
Споживачам необхідна продукція (послуга), характеристики якої задовольняли б їхні
потреби та очікування. Потреби та очікування споживачів постійно змінюються, через що
організації зазнають тиску, що створюється конкурентним середовищем (ринком) та
3
технічним прогресом. Для підтримки постійної задоволеності споживача організації
повинні постійно вдосконалювати свою продукцію та свої процеси. СМК організації, як із
інструментів менеджменту, дає впевненість вищому керівництву самої організації та її
споживачам, що організація здатна постачати продукцію, що повністю відповідає вимогам
(необхідної якості, у необхідній кількості за встановлений період часу, витративши на це
встановлені ресурси).
СМК заснована на восьми принципах управління якістю:
1. Орієнтація на споживача - організації залежать від своїх споживачів і тому повинні
розуміти їх поточні та майбутні потреби, виконувати їх вимоги та прагнути перевершити
їхні очікування.
2. Лідерство керівника - керівники забезпечують єдність мети та напрямки діяльності
організації. Їм слід створювати та підтримувати внутрішнє середовище, в якому
працівники можуть бути повністю залучені до вирішення завдань організації.
3. Залучення персоналу — працівники всіх рівнів становлять основу організації, тому
повне залучення до вирішення завдань дає можливість організації з вигодою
використовувати їх здібності.
4. Процесний підхід - бажаний результат досягається ефективніше, коли діяльністю та
відповідними ресурсами управляють як процесом.
5. Системний підхід до менеджменту - виявлення, розуміння та менеджмент
взаємопов'язаних процесів як системи сприяють підвищенню результативності та
ефективності організації при досягненні її цілей.
6. Постійне поліпшення — постійне поліпшення діяльності організації загалом слід як
її незмінну мету.
7. Прийняття рішень, що ґрунтуються на фактах — ефективні рішення мають
ґрунтуватися на аналізі даних та інформації.
8. Взаємовигідні відносини з постачальниками - організація та її постачальники
взаємозалежні, тому відносини взаємної вигоди підвищують здатність обох сторін
створювати цінності.
Метою СМЯ є досягнення довгострокового успіху шляхом максимального
задоволення запитів споживача, співробітників, власників та суспільства. Відповідність
результатів процесів компанії потребам споживача, організації та суспільства.
(відповідність як явним вимогам, і передбачуваним потребам).
2. Програми контролю якості (ПКК) є регламентованими процедурами взаємодії

всередині авіакомпанії, а також із зовнішнім середовищем.
Необхідність застосування ПКК обумовлена перерозподілом функцій всередині
авіапідприємства шляхом звуження спеціалізації персоналу, що зробило необов'язковим
знання КВС особливостей здійснення ТО та інших. Тому перед авіакомпаніями постала
необхідність додаткового навчання екіпажів про стан ЗС.
Прийняті в Україні стандарти OPS1 для виконання комерційних авіаційних
перевезень висувають надзвичайно високі вимоги до основ організації авіакомпаній. З
метою забезпечити виконання постійної самооцінки та реалізацію корегуючих дій, що
випливають із цього процесу, які покращуватимуть діяльність компанії, потрібно
впровадження в Авіакомпанії системи моніторингу відповідності, що складається з
системи менеджменту якості та системи управління безпекою польотів.
Відповідно до JAR OPS-1експлуатант, щоб відповідати міжнародним нормам та
вимогам провадження експлуатаційної діяльності в авіації, має зробити офіційну
письмову заяву про Політику в галузі якості, що є зобов'язанням відповідального
керівника про те, чого має намір досягти система якості. Політика в галузі якості повинна
відображати досягнення та постійну відповідність до JAR-OPS 1 разом з будь-якими
додатковими стандартами, встановленими експлуатантом.
4
3. Відповідальний керівник є невід'ємною частиною організації управління
авіакомпанії.
Що стосується тексту в JAR-OPS 1.175 (h) "Відповідальний керівник" означає
директор / президент / виконавчий директор / генеральний директор / головний керуючий
і т. д. експлуатанта, який на підставі своєї посади несе загальну відповідальність
(включаючи та фінансову) за управління організацією.
Відповідальний керівник нестиме загальну відповідальність за Систему якості
власника авіакомпанії, включаючи частоту, формат та структуру внутрішньої
управлінської діяльності.
Система якості повинна надавати експлуатанту можливість контролювати
відповідність з JAR-OPS 1, Посібником з виконання польотів, Викладом з управління
технічним обслуговуванням експлуатанта та будь-якими іншими стандартами,
встановленими експлуатантом, або LCAA для забезпечення безпеки польотів та
придатності літака до експлуатації.
Функція Керівника служби якості з контролю за відповідністю та адекватністю
процедур, необхідних для забезпечення безпеки польотів та придатності літака до
експлуатації, як вимагає JAR-OPS 1.035 (a), може здійснюватися більш ніж однією особою
за допомогою різних, але доповнюючих одна одну програм забезпечення якості.
Основна роль Керівника служби якості - перевіряти, контролюючи діяльність у сфері
проведення польотів, технічного обслуговування, підготовки екіпажу та наземної
експлуатації, що стандарти, які потребує LCAA, та будь-які додаткові вимоги, встановлені
експлуатантом, виконуються під наглядом відповідної призначеної посадової особи.
Керівник служби якості повинен відповідати за забезпечення того, що Програми
забезпечення якості належним чином встановлені, виконуються та підтримуються.
Керівник служби контролю якості повинен:
а. мати прямий доступ до відповідального керівника;
b. не бути одним із призначених посадових осіб підрозділів, що перевіряються;
с. мати доступ до всіх частин організації експлуатанта та, якщо необхідно, організації
субпідрядника.
У разі малих / дуже малих експлуатантів, посади Відповідального керівника та
Начальника служби якості можуть бути об'єднані. Однак у цьому випадку нагляд за
якістю повинен здійснюватися незалежним персоналом, оскільки відповідальний керівник
не може бути однією з призначених посадових осіб.
Система якості експлуатанта повинна забезпечити відповідність та адекватність
вимогам експлуатаційної діяльності та технічного обслуговування, стандартам та
технічним інструкціям.
Експлуатант повинен встановити основну структуру системи якості, прийнятну для
експлуатації.
Система якості має бути структурована відповідно до розміру та складності
експлуатанта, який підлягає контролю.
Як мінімум, Система якості має бути спрямована на таке:
а. Положення JAR-OPS;
b. Додаткові стандарти та інструкції експлуатанта;
с. Політику якості експлуатанта;
d. Організаційну структуру експлуатанта;
е. Відповідальність за створення, розвиток та управління системою якості;
f. Документацію, включаючи посібники, звіти та записи;
g. Процедури якості;
h. Програму забезпечення якості;
в. Необхідні фінансові, матеріальні та людські ресурси;
j. Вимоги до навчання.
5
Система якості повинна включати систему зворотного зв'язку з відповідальним
керівником для того, щоб забезпечити найбільш оперативне визначення та початок
проведення необхідних заходів коригування. Система зворотного зв'язку повинна також
визначити, хто відповідає за виправлення відмінностей та невідповідності в кожному
конкретному випадку, і які процедури мають бути такими, якщо коригувальні заходи не
були завершені протягом відповідних часових кордонів.
4. Значна документація
Значна документація включає відповідну частину Посібника з виконання польотів та
Виклади з управління технічним обслуговуванням експлуатанта, які можуть бути
включені до окремого Посібника з якості.
Крім того, значуща документація повинна включати:
а. Політику якості
b. Термінологію;
с. Встановлені експлуатаційні стандарти;
d. Опис організації;
е. Розподіл обов'язків та відповідальності;
f. Технічні інструкції щодо забезпечення відповідності нормативним документам;
g. Програму із забезпечення безпеки польотів та запобігання авіаційним подіям;
h. Програму забезпечення якості, яка відображає:
в. Розклад процесу контролю
ії. Процедури аудиту;
ІІІ. Процедуру звітності;
iv. Процедуру наступних та коригувальних заходів;
v. Систему реєстрації;
в. Навчальний план навчальної підготовки;
j. Контроль документообігу.
Програма забезпечення якості повинна включати всі заплановані та систематичні дії,
необхідні для надання впевненості в тому, що всі польоти та технічне обслуговування
здійснюються відповідно до всіх застосовних вимог, стандартів та технічних інструкцій.
Тема 2 Контроль якості. Внутрішній аудит

Метою лекції є ознайомлення з внутрішнім аудитом.
- ознайомити із поняттям внутрішній аудит;
- охарактеризувати поняття та види контролю якості;
- ознайомити з методами збирання інформації під час проведення аудиту;
- Вивчити контроль та усунення невідповідностей.

1. Поняття аудиту
2. Контроль та усунення невідповідностей
3. Навчання у системі якості.
4. Джерела навчання

1. Аудит - це систематичне та незалежне порівняння способу, яким здійснюється
експлуатація, та способу, яким вона повинна здійснюватися, описаного в опублікованих
технічних інструкціях.
6
Аудити повинні включати щонайменше такі методики оцінки якості та
процеси:
a. Заява, яка пояснює обсяг ревізії;
b. Планування та підготовку;
c. Збір та реєстрацію даних;
d. Аналіз даних.
Методи збору інформації під час проведення аудиту:
a. Бесіди чи дискусії з персоналом;
b. Огляд опублікованих документів;
c. Вивчення відповідних зразків звітних матеріалів;
d. Спостереження за діяльністю яка становить експлуатацію;
e. Збереження документів та реєстрація спостереження.
Експлуатант повинен вирішити залежно від складності експлуатації або

скористатися послугами спеціальної групи аудиторів або одного аудитора. У будь-якому
випадку аудитор або група аудиторів повинна мати відповідний досвід експлуатації та/або
технічного обслуговування.
Відповідальність аудиторів має бути чітко визначена у відповідній документації.
Внутрішній аудит займається перевіркою нормативно-виробничої документації
авіакомпанії. Програма внутрішніх аудитів охоплює всі важливі виробничі функції та
поширюється на всі підрозділи авіакомпанії. Кожен підрозділ перевіряється не менше 1
разу на перевірочний цикл.
Аудитори не повинні щодня працювати у сфері експлуатації та/або технічного
обслуговування, що підлягає перевірці. Експлуатант може, крім використання послуг
спеціального штатного персоналу, що входить до окремого відділу якості, провести
моніторинг окремих областей чи видів діяльності з використанням аудиторів, які
працюють неповний робочий день. Експлуатант, структура та розмір якого не
виправдовує створення штатної групи аудиторів, може здійснювати ревізорську функцію,
використовуючи персонал, що працює неповний день поза його власною організацією або
із зовнішніх джерел на умовах угоди, прийнятної для Адміністрації. У всіх випадках
експлуатант повинен розробляти придатні процедури для забезпечення того, щоб особи,
які безпосередньо відповідають за діяльність, що підлягає перевірці, не були обрані до
складу аудиторської групи. Якщо використовуються зовнішні аудитори, особливо
важливо, щоб будь-який зовнішній фахівець був знайомий з типом експлуатації та/або
технічного обслуговування, яке здійснюється експлуатантом.
Програма експлуатанта із забезпечення якості повинна встановлювати осіб
усередині компанії, які мають досвід, відповідальність та повноваження:
a. Здійснювати контроль якості та аудиту як частини чинної політики забезпечення
якості;
b. Встановлювати та записувати будь-які питання, дані та докази, необхідні для
підтвердження таких питань чи даних;
c. Ініціювати та рекомендувати рішення для питань чи даних через зазначені
інформаційні канали;
d. Перевіряти імплементацію рішень протягом певних часових меж;
e. Безпосереднє підпорядкування начальнику служби якості.
Внутрішні інспектори повинні:
-знати виробничі процедури та писати внутрішні програми контролю якості
відповідно до них;
-взаємодіяти із зовнішніми аудиторами;
- Контроль програм у поточному періоді;
- Проводити тренінги екіпажів на проходження рампових інспекцій.
7
Експлуатанти повинні контролювати відповідність технічним інструкціям, які вони
розробили для забезпечення безпеки польотів, льотної придатності ЗС та експлуатаційну
придатність як льотного, так і аварійно-рятувального обладнання.
Роблячи це, вони повинні як мінімум і де доречно контролювати:
a. Організацію;
b. Плани та цілі компанії;
c. Технічні інструкції;
d. Безпека польотів;
e. Сертифікацію експлуатанта;
f. Нагляд;
g. Літно-технічні характеристики повітряного судна;
h. Всепогодні польоти;
в. Обладнання системи зв'язку та навігаційне обладнання та правила техніки
експлуатації;
j. Масу, центрування та завантаження повітряного судна;
k. Прилади та аварійно-рятувальне обладнання;
l. Посібники, бортові журнали та звітні матеріали;
m. Обмеження польотного часу та часу чергування, вимоги щодо відпочинку та
складання розкладу;
n. Технічне обслуговування та ремонт повітряних суден/експлуатаційний
інтерфейс;
o. Використання MEL;
p. Програма технічного обслуговування та безперервна льотна придатність;
q. Управління нормами льотної придатності;
r. Виконання технічного обслуговування;
s. Відстрочення дефектів;
t. Літній екіпаж;
u. бригаду бортпровідників;
v. Небезпечні вантажі;
w. безпека;
x. Навчання.
Програма забезпечення якості повинна включати певний графік аудиту та

періодичний цикл перевірки області за областю. Графік має бути гнучким та дозволяти
позапланові ревізії при виявленні відхилень. Додаткові аудити мають бути передбачені
графіком, якщо необхідно перевірити, що коригувальні дії були виконані та були
ефективними.
Експлуатант повинен скласти графік аудитів, які мають бути проведені протягом
певного календарного періоду. Усі аспекти експлуатації повинні перевірятися кожні 12
місяців відповідно до програми, якщо не ухвалюється рішення про продовження періоду
аудиту. Експлуатант може збільшити частоту аудитів на його розсуд, але не повинен
зменшувати їх частоту без узгодження з Адміністрацією. Вважається малоймовірним, що
інтервал між аудитами понад 24 місяці буде допустимим для будь-якої області аудиту.
Коли експлуатант визначає розклад аудитів, суттєві зміни в управлінні, організації,
експлуатації чи технологіях мають бути розглянуті так само, як і зміни у нормативних
вимогах.
2. Контроль та усунення невідповідностей

Метою контролю в рамках Системи якості є, головним чином, розслідування та оцінка
її ефективності і, таким чином, гарантувати, що курс, експлуатаційні стандарти та
нормативи технічного обслуговування постійно збігаються. Діяльність з контролю
ґрунтується на перевірці якості, аудитах, усуненні несправностей та контролі термінів
8
виконання. Експлуатант повинен створити та опублікувати методику оцінки якості, щоб
постійно контролювати відповідність нормативним документам. Така діяльність з
контролю має бути спрямована на виключення причин незадовільної роботи.
Про будь-яку невідповідність, виявлену в результаті контролю, має бути
повідомлено керівнику, відповідальному за вжиття заходів щодо усунення несправностей,
або, за необхідності, відповідального керівника. Подібні невідповідності повинні бути
зафіксовані з метою подальшого розслідування, щоб визначити причину та надати
рекомендації щодо належних заходів для усунення невідповідностей.
Програма забезпечення якості повинна включати методики забезпечення того, що
заходи щодо виправлення невідповідності вжито у відповідь на отримані дані. Ці
процедури оцінки якості повинні контролювати такі дії, щоб підтвердити їхню
ефективність і те, що вони були виконані. Структурна організація та відповідальність за
виконання заходів щодо усунення несправностей закріплено за відділом, зазначеним у
звіті. Уповноважений керівник має остаточну відповідальність за проведення заходів
щодо усунення несправностей та забезпечення через Начальника служби якості того, що
заходи щодо усунення несправностей наново встановили відповідність стандартам, які
вимагає Адміністрація, та будь-яким додатковим вимогам, визначеним експлуатантом.
Після перевірки якості/аудиту, експлуатант повинен з'ясувати:
1. Значимість кожних даних та будь-яку необхідність для вжиття заходів щодо
усунення несправностей.
2. Походження даних.
3. Які заходи усунення несправностей необхідні забезпечення того, щоб
невідповідності не повторювалися.
4. Розклад заходів щодо усунення несправностей.
5. Ідентифікацію осіб або відділів, відповідальних за виконання заходів щодо
усунення несправностей.
6. Розподіл ресурсів відповідальним керівником, якщо доцільно.
Начальник служби якості повинен:
a. Переконатися у тому, що заходи щодо усунення несправностей вжито
відповідальним керівником у відповідь будь-які висновки про невідповідність;
b. Переконатися, що заходи щодо усунення несправностей включають усі необхідні
елементи, викладені вище;
c. Контролювати імплементацію та завершення заходів щодо усунення несправностей;
d. Надати керівництву незалежну оцінку заходів щодо усунення несправностей,
імплементації та укладання;
e. Оцінити ефективність заходів щодо усунення несправностей через наступний
процес.
Оценка управления - это всеобъемлющая, систематическая, документально
зафиксирована проверка управления системы контроля качества, принципов деятельности
и технических инструкций, которая должна рассматривать:
a. Результаты контроля качества, аудитов и любые другие показатели;
b. Общую эффективность организации управления в достижении поставленных целей.
Оценка управления должна определить и исправить отклонения, и предупредить, где
возможно, будущие несоответствия. Выводы и рекомендации, сделанные в результате
оценки, должны быть представлены в письменном виде ответственному руководителю
для выполнения. Ответственный руководитель должен быть лицом, имеющим
полномочия принимать решения и осуществлять действия.
Ответственный руководитель должен принимать решения в зависимости от частоты,
формата и структуры внутренней деятельности по оценке управления.
3. Навчання у Системі якості
9
Експлуатант повинен організувати ефективний, добре спланований та підкріплений
ресурсами
інструктаж
за якістю
для
персоналу.
Особи, відповідальні за управління Системою якості, повинні пройти навчання,

яке охоплює:
a. Ознайомлення із концепцією Системи якості;
b. Управління якістю;
c. Концепція забезпечення якості;
d. Посібник із забезпечення якості;
e. Методи аудиту;
f. Система звітності та реєстрації;
g. Спосіб, яким Система контролю якості функціонуватиме у компанії.
Для навчання кожної особи, яка бере участь у управлінні якістю, та інструктажу
решти персоналу має бути надано час. Розподіл часу та ресурсів має регулюватися
розміром та складністю експлуатації, що розглядається.
4. Джерела навчання
Курси з управління якістю проводяться в різних Національних та Міжнародних
інститутах стандартів і експлуатант повинен вирішити, чи надати такі курси особам, які,
швидше за все, братимуть участь в управлінні системами якості. Експлуатанти,
укомплектовані достатньою кількістю та відповідним чином кваліфікованим штатом,
повинні вирішити, чи можуть проводити навчання фахівців самостійно.
Наступні графіки ілюструють два типові приклади Служби якості.
1 Система контролю якості всередині організації власника Сертифіката експлуатанта

(авіакомпанії), якщо власник сертифіката експлуатанта також має схвалення JAR-145.
2 Системи якості, пов'язані з організаціями, що мають сертифікат експлуатанта, де

технічне обслуговування повітряних суден передано за контрактом організаціям, які
мають схвалення JAR-145, не включені до структури власника сертификата эксплуатанта.
Организации техобслуживания,
10
рганізація з технічного
слуговування, яка
валена JAR-145
одобренные по JAR-145
Организация-владелец
Сертификата эксплуатанта
Тема 3 Зовнішній аудит

Метою лекції є ознайомлення із зовнішнім аудитом.
- ознайомити із програмою IOSA;
- охарактеризувати поняття «зовнішній аудит»;
- ознайомити із програмою зовнішніх аудитів;
- Вивчити характеристику програми IOSA.

1. Зовнішній аудит
2. Загальні відомості про програму IOSA
3. Переваги сертифікації за стандартами IOSA
4. Коротка характеристика програми IOSA
11
1. Зовнішній аудит операційної діяльності авіакомпаній проводиться залученням
зовнішніх експертів в авіаційній сфері.
Програма зовнішніх аудитів включає:
-Мета програми зовнішніх аудитів на рік;
-Обсяги (структурні підрозділи, посадові особи);
-Критерії аудиту (політика, вимоги, процедури та ін.);
-Ресурси (сукупність коштів, необхідних для реалізації програми ВНА - персонал,
робочий час та ін.);
-Терміни проведення планованого ВНА;
-Терміни проведення попереднього ВНА;
-відмітка про проведення ВНА (No звіту проведеного ВНА або зазначення причини,
якщо ВНА не відбувся).
Зовнішній аудит здійснюється на підставі міжнародно-прийнятих норм та вимог щодо
оцінки систем експлуатації та управління експлуатантів, які були узагальнені у програмі
IATA з перевірки експлуатаційної безпеки авіакомпанії – IOSA.
2. Програма IOSA – Програма виробничого аудиту безпеки авіакомпаній

Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA Operational Safety Audit), яка
призначена для оцінки систем експлуатаційного керування та контролю повітряних
перевізників.
Сертифікат IOSA є своєрідною «перепусткою» в міжнародні альянси найбільших
авіакомпаній світу і є обов'язковою умовою членства в IATA. Визнання безпеки роботи на
міжнародному рівні гарантує вищий статус авіаперевізника як на внутрішньому ринку,
так і на ринку міжнародних авіаперевезень.
Програма ІАТА "Перевірка експлуатаційної безпеки" (The IATA Operational Safety
Audit (IOSA) Programme) є міжнародно-визнаною та застосовуваною на практиці
системою перевірки систем експлуатації та управління експлуатантів повітряного
транспорту. Запроваджено з 2003 року
2.1. Загальні відомості про програму IOSA

Будь-який авіаперевізник:
- бажаючий стати членом IATA - обов'язково проходить IOSA,
- член IATA повинен підтвердити відповідність вимогам IOSA не рідше одного разу
на два роки
Сертифікат IOSA визнається світовими авіакомпаніями як безперечний доказ безпеки
діяльності авіапідприємства Наявність сертифікату IOSA виводить компанію на інший
рівень у відносинах з партнерами, дає гарантію поваги та довіри, безпеки вкладення
грошей в авіапідприємство, що пройшло аудит
Загальні відомості про програму IOSA
Усвідомлення світовим авіаційним співтовариством необхідності об'єднання всіх
існуючих програм та вироблення єдиної загальновизнаної системи аудиту (перевірки)
безпеки авіапідприємств призвело до створення у 2003 році Міжнародної Асоціацією
повітряного транспорту програми міжнародного аудиту експлуатаційної безпеки IOSA
IOSA (IATA Operation Safety Audit) - це програма, складена з певних чек-листів,
підходів та технологій, які були відібрані та оброблені з аудиторських програм безпеки
багатьох країн. Було враховано досвід провідних авіакомпаній США, Європи та інших
країн і регіонів
IATA представила цю програму як обов'язкову для всіх членів Асоціації. Були
встановлені терміни, в які авіакомпанії-члени IATA повинні були пройти сертифікацію,
щоб підтвердити своє членство в Асоціації. Будь-яка авіакомпанія, яка бажає стати членом
IATA, обов'язково проходить IOSA
Сертифікат Асоціації діє протягом 2 років.
12
Якщо протягом цього періоду з'являються офіційні відомості, що рівень безпеки
експлуатаційної діяльності авіапідприємства знижується, IATA може доручити
аудиторській організації проведення позапланової перевірки. І якщо підтвердження
відомостей про зниження рівня безпеки сертифікат IOSA може бути відкликаний. Таким
чином, якщо авіапідприємство стає учасником програми IOSA, воно зобов'язане
підтримувати високий рівень безпеки, який забезпечив йому право отримання
сертифіката.
3. Переваги сертифікації за стандартами IOSA Як показує практика, проходження

перевірки на відповідність вимогам IOSA дозволяє авіакомпаніям не тільки перевірити
стан авіапарку, підготовку екіпажів тощо, але й реально відчути якісні зміни в діяльності
всього авіапідприємства, систематизувати роботу авіакомпанії більш ефективною та
безпечною
Наявність сертифікату IOSA визначає міжнародний статус безпечного перевізника,
дає потенціал для розширення міжнародного співробітництва з провідними
авіакомпаніями, спрощує вихід на нові ринки.
4. Коротка характеристика програми IOSA

Програма IOSA – це понад 800 обов'язкових стандартів та понад 80 рекомендацій, які
розбиті на 8 секцій, що становлять основу виробничої діяльності будь-якого
авіапідприємства.
Стандарт IOSA є обов'язковим для виконання. Ця вимога звучить у редакції "компанія
винна". Якщо вимога має рекомендаційний характер, то ключове слово - "слід".
Невідповідність стандартам визначається невиконанням авіакомпанією трьох вимог:
якщо вимога документально не прописана у внутрішніх документах, якщо вона не
впроваджена і якщо відсутня й та й інша.
Будь-який процес у авіакомпанії повинен мати документаційне забезпечення у вигляді
технології, керівництва, керівного документа державного чи регіонального рівня.
Програма аудиту IOSA, її вимоги та стандарти постійно вдосконалюються. IATA
регулярно відстежує зміни, що відбуваються в галузі цивільної авіації, збирає та аналізує
інформацію про нові технології експлуатації літаків, спецтехніки тощо.
Спираючись на передовий досвід провідних авіакомпаній світу та використовуючи
результати аналізу ринку галузі, IATA постійно вдосконалює стандарти IOSA та у 2006
році розробила 2-ге видання «Посібники зі стандартів IOSA», що діє з березня 2007 р.
Тепер у стандартах IOSA міститься понад 900 вимог. Причому до обов'язкових вимог
перейшло багато рекомендацій.
Цю універсальну програму аудиту безпеки легше пройти тим авіакомпаніям, які
мають сертифікат системи менеджменту якості за стандартами ICO-2000. Стандарти IOSA
практично повністю лягають на програму Міжнародних стандартів якості
Тема 4 Програма IOSA

Метою лекції є глибше ознайомлення із програмою IOSA.
- ознайомити із програмою IOSA;
- охарактеризувати структуру Посібника зі стандартів IOSA;
- ознайомити з експлуатаційними стандартами;
- Вивчити інструктивні матеріали IOSA.

1. Посібник із стандартів IOSA
2. Інструктивні матеріали IOSA
13
3. Стандарти та рекомендовані процедури IOSA
Посібник із стандартів IOSA
Експлуатаційні стандарти, Рекомендовані процедури

ми Інструктивні матеріали, що містяться в Посібнику зі стандартів IOSA
Стандартиоцінки
ься як основа для перевірки IOSA -того чи іншогоРекомендовані
експлуатанта, що Інструктивні матеріали IOSA
встановлені
ках програми ІАТА «Перевірка програми, безпеки»
експлуатаційної процедури IOSA - (GM) –
системи, методики, встановлені програми,
Стандарти
порядки, процедури, плани,та Рекомендовані процедури IOSA докладна
системи, методики, базуються на:
інформація,
заходи, виробничі умови, порядки, процедури, плани, необхідна експлуатанту для
− види
компоненти, того, щоб він міг забезпечити
вимоги ІКАО, якізаходи, виробничі умови,
зобов'язуються впроваджувати та забезпечувати всі
обладнання, а також інші компоненти, види відповідність своєї
авіаційні адміністрації країн-членів ІКАО; експлуатаційної практики
елементи експлуатаційної обладнання, а також інші
− що
практики,  підлягають
більш жорстких елементи
нормах низки ISARPs.
країн і регіонів
експлуатаційної (наприклад, Європа -
перевірці в передбаченому практики, що підлягають
JAA/EASA, США - FAA та ін.), у тому числі їх систем сертифікації, аудиту,
Відповідно, деякі інструктивні
IOSA обсязі, які перевірці в передбаченому
перевірок, ліцензування тощо, що становлять матеріали національні системи
визначають
вважаються обов'язковими
забезпечення IOSA обсязі,
безпеки авіаційної які
діяльності ; конкретні експлуатаційні умови
для експлуатаційної вважаються бажаними для
− тавідповідність
практики, передовий досвід авіакомпанійта та
провіднихпрактики,
експлуатаційної
(або)їхпроцедури,
альянсів,які що
експлуатант, на думку ІАТА,
якимзастосовується в галузі; але щодо яких експлуатант
експлуатант повинен
повинен здійснити, щоб
- міжнародні
забезпечити до стандарти ISO
може (ISO) серії 9000 версії
не забезпечувати 2000 р. відповідність
гарантувати на системи
менеджменту якості
завершення перевірки відповідності
відповідному стандарту або
рекомендованій практиці
Руководство по стандартам IOSA
1-е видання діяло з квітня 2003 року

2-ге видання 2006 р., діє з березня 2007 р.
Структура Посібника зі стандартів IOSA (ISM)
Частина 1. Стандарти та рекомендовані Частина 2. Інструктивні

процедури IOSA (ISARPs) матеріали IOSA (IGM)
Раздел 1 > Организационная структура и система управления предприятия

Organization and Management Systems (ORG)
Розділ 2 > Літня експлуатація (виробництво польотів)
Flight Operations (FLT)
Розділ 3 > Експлуатаційний контроль – керування повітряним рухом
Operational Control – Flight Dispatch (DSP)
Розділ 4 > Технічне забезпечення та обслуговування повітряних суден
Aircraft Engineering and Maintenance (MNT)
14
Розділ 5 > Експлуатаційні процедури в салоні повітряного судна
Cabin Operations (CAB)
Розділ 6 > Наземне обслуговування повітряних суден
Aircraft Ground Handling (GRH)
Розділ 7 > Обробка вантажів (вантажні операції)
Cargo Operations (CGO)
Розділ 8 > Експлуатаційна безпека
Operations Security (SEC)
Кожен розділ має позначення із трьох літер (зазначені вище у дужках). Посилання на
конкретні стандарти або правила певного розділу включають буквене позначення, що
вказує на цей розділ.
Структура стандарту IOSA за видами авіаційної діяльності,

кількості вимог та рекомендацій у перевірочних листах
(кількість вимог та рекомендацій за матеріалами другого видання 2006 р.)
№ Найменування розділу Кількість Кількість Всього

п/п вимог рекомендацій
1. Організаційна структура та система ORG 46 19 65
управління
2. Літня експлуатація FLT 275 24 299
3. Управління польотами та управління DSP 102 7 109
повітряним рухом
4. Технічне забезпечення та MNT 116 2 118
обслуговування повітряних суден
5. Експлуатаційні процедури в салоні та CAB 109 11 120
вантажному відсіку повітряного
судна
6. Наземне обслуговування повітряних GRH 71 9 80
суден
7. Обробка вантажів CGO 57 4 61
8. Експлуатаційна безпека SEC 70 7 77
Всього: 846 83 929
Усього за матеріалами першого видання 2003 р.: 703 52 755
Структура (зміст) Посібники зі стандартів IOSA
Наведений нижче текст наводиться за перекладом Посібника зі стандартів IOSA

(2-ге видання, що діє з березня 2007 р.)
ПЕРЕДМОВА
СФЕРА ДІЇ
ВСТУП
1. Мета
2. Структура
3. Стандарти та рекомендовані процедури IOSA (ISARPs)
4. Інструктивні матеріали (GM)
5. Експлуатаційна перевірка
6. Винятки під час проведення Перевірки
7. Система документації IOSA
8. Компетенція
15
9. Внесення поправок
ВИЗНАЧЕННЯ IOSA
АБРЕВІАТУРИ ТА АКРОНІМИ
ТЛУМАЧНИЙ ТЕРМІНОЛОГІЧНИЙ СЛОВНИК
ЧАСТИНА ПЕРША
СТАНДАРТИ ТА РЕКОМЕНДУВАНІ ПРОЦЕДУРИ IOSA
РОЗДІЛ 1. ОРГАНІЗАЦІЙНА СТРУКТУРА І СИСТЕМА УПРАВЛІННЯ (ORG)

1. Управління та контроль
1.1. Організація та підзвітність
1.2. Зобов'язання керівництва підприємства
1.3. Повноваження та обов'язки
1.4. Взаємозв'язок
1.5. Розгляд питань управління підприємством
1.6. Забезпечення ресурсами
1.7. Пункт пропущено навмисно
1.8. Експлуатаційне планування
2. Документація та ведення записів
2.1. Система документації
2.2. Система ведення записів
3. Управління експлуатаційними ризиками
3.1. Система управління ризиком
3.3. Аналіз ризиків у льотній експлуатації
3.4. Гарантія якості
3.5. Контроль роботи підрядників
3.6. Контроль продукції
4. Управління в аварійних ситуаціях
4.1. План дій у аварійних ситуаціях
РОЗДІЛ 2. ЛІТОВА ЕКСПЛУАТАЦІЯ (FLT)
1. Організація та управління
1.1. Система управління
1.2. Вимоги держави
1.4. Зв'язок та координація
1.7. Посібник з льотної експлуатації
1.8. Система записів
1.11. Підрядники та контроль постачальників
2. Підготовка та кваліфікація персоналу
2.1. Програма підготовки та атестації персоналу
2.2. Елементи підготовки персоналу
2.3. Літнє стажування на маршрутах
2.4. Спеціальна підготовка
3. Виробництво польотів
3.1. Спільну мову
3.2. Обов'язки льотного екіпажу
16
3.3. Кваліфікація льотного екіпажу
3.4. Складання графіка роботи членів льотного екіпажу
3.5. Підготовка до польоту
3.6. Планування маршруту та аеропорту
3.7. Паливо, вага, балансування повітряного судна та плани польоту
3.8. Передполітна підготовка та льотна придатність повітряного судна
3.9. Наземне обслуговування
3.10. Правила виробництва польотів у повітряному просторі
3.11. Дії екіпажу під час польоту
3.12. Правила та процедури в кабіні пілотів
3.13. Координація дій екіпажу в салоні та вантажному відсіку повітряного судна
3.14. Особливі випадки/нештатні умови виробництва польотів та польоти в аварійних
умовах
3.15. Вимоги щодо звітності льотного екіпажу
4. Експлуатаційні льотно-технічні вимоги та специфікації
4.1. Літно-технічні характеристики повітряного судна
4.2. Навігація та навігаційне обладнання
4.3. Специфікації та вимоги щодо обладнання
РОЗДІЛ 3. УПРАВЛІННЯ ПОЛЬОТАМИ І УПРАВЛІННЯ ПОВІТРЯНИМ РУХОМ

(DSP)
1.2. Державні вимоги
1.4. Зв'язок та координація
2.1. Програма підготовки та атестації
2.2. Елементи підготовки
2.4. Спеціальна підготовка
3.1. загальні положення
3.2. Підготовка та планування польоту
3.3. Літно-технічні характеристики та планування завантаження повітряного судна
3.4. Умови зледеніння
3.5. Планування відходу в запасні аеропорти та зміни маршруту польоту
3.6. Процедури спостереження за польотом
3.7. Дії в аварійних ситуаціях
4. Вимоги та специфікації з управління польотами
4.1. Запасні аеропорти
4.2. Мінімальні висоти польоту
4.3. Паливо та олія
4.4. Кисень
17
РОЗДІЛ 4. ТЕХНІЧНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ І ОБСЛУГОВУВАННЯ ПОВІТРЯНИХ
СУДІВ (MNT)
1.3. Програма технічного обслуговування
1.5. Зв'язок
1.7. Посібник з управління технічним обслуговуванням
1.8. Система записів у галузі технічного обслуговування
1.11. Адміністрація роботи з підрядниками
1.13. Програма закупівель
2. Контроль технічного обслуговування
2.1. Система контролю
2.2. Планування технічного обслуговування
2.3. Встановлення частин
2.4. Відкладене технічне обслуговування
2.5. Підтримка льотної придатності
2.6. Ремонт та модифікації
2.7. Облік та контроль несправностей
2.8. Польоти ETOPS
2.9. Пристрої реєстрації польотної інформації
2.10. Використання електронних навігаційних даних
2.11. Скорочений мінімум ешелонування за вертикаллю (RVSM)
3. Технічна документація
3.1. Реєстрація відомостей (запису) з технічного обслуговування повітряних суден
3.2. Журнал технічного стану повітряного судна
3.3. Реєстрація даних про паливо та олію
3.4. Директиви льотної придатності
4. Організації з технічного обслуговування
4.1. Сертифікація
4.2. Управління
4.4. Персонал
4.5. Програма підготовки персоналу
4.6. Виробничі умови та матеріальні ресурси
4.7. Робота з матеріалами
4.8. Зберігання записів
4.9. Посібник з виробництва робіт
4.10. Випуск в експлуатацію після технічного обслуговування
4.11. Інструменти та калібрування
РОЗДІЛ 5. ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПРОЦЕДУРИ В САЛОНІ ТА ВАНТАЖНОМУ

ОТСЕКУ ПОВІТРЯНОГО СУДНА (CAB)
1.3. Зв'язок
18
1.9. Гарантії якості
1.10. Підрядники та контроль продукції
2.2. Елементи програми
3.1. Вимоги до обслуговуючого екіпажу
3.2. Правила та процедури роботи обслуговуючого екіпажу в салоні повітряного судна
3.3. Координація дій із льотним екіпажем
3.4. Правила та процедури в салоні та вантажному відсіку повітряного судна
4. Системи та обладнання в салоні та вантажному відсіку повітряного судна
4.1. Передпольотний огляд
4.2. Вимоги до систем та обладнання
РОЗДІЛ 6. НАЗЕМНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ПОВІТРЯНИХ СУДІВ (GRH)
1.3. Зв'язок
1.6. Інструкція з експлуатації
3. Роботи з наземного обслуговування
3.1. Обслуговування пасажирів
3.2. Роботи на боці льотного поля
3.3. Контроль завантаження
3.4. Завантаження повітряного судна
3.5. Допоміжне наземне обладнання
3.6. Дії у надзвичайних ситуаціях
4. Особливі роботи з наземного обслуговування повітряних суден
4.1. Заправка повітряних суден паливом
4.2. Профілактика/боротьба з зледенінням
РОЗДІЛ 7. ОБРОБКА ВАНТАЖІВ (CGO)
1.3. Зв'язок
1.6. Інструкція з експлуатації
19
1.10. Підрядники та контроль продукції
2.1. Програма підготовки
3. Приймання та обробка вантажів/пошти
3.1. Генеральні вантажі
3.2. Небезпечні вантажі та предмети
3.3. Живі тварини та вантажі, що швидко псуються
3.4. Інші спеціальні вантажі
3.5. Уніфіковані авіаційні контейнери (ULD)
РОЗДІЛ 8. ЕКСПЛУАТАЦІЙНА БЕЗПЕКА (SEC)
1.2. Програма авіаційної безпеки
1.4. Зв'язок
1.7. Посібник з авіаційної безпеки
3. Діяльність щодо забезпечення авіаційної безпеки
3.1. Контроль доступу
3.2. Авіаційна безпека повітряного судна
3.3. Перевезення зброї
3.4. Пасажири, надштатні співробітники, які супроводжують вантаж та ручну поклажу
3.5. Особливі категорії пасажирів
3.6. Зареєстрований багаж, що перевозиться у вантажному (багажному) відсіку
повітряного судна
3.7. Вантажі, пошта та бортприпаси
4. Загроза авіаційної безпеки та управління у надзвичайних ситуаціях
4.1. Заходи при отриманні загрози
4.2. План дій у непередбачених ситуаціях
4.3. Розслідування та повідомлення
2. Інструктивні матеріали IOSA
Найменування розділів та пунктів повторюють найменування розділів та пунктів,

представлених у Частині першої Посібника (окремі підпункти у цій редакції Посібника
відсутні)
Основні положення резолюції ІАТА (2006 р.)

щодо програми IOSA
1. До 31 грудня 2006 року всі члени ІАТА повинні запланувати проведення
20
аудиторської перевірки за програмою IOSA (система аудиторської перевірки безпеки
польотів ІАТА), інакше вони втрачають право залишатися членами ІАТА.
2. До 31 грудня 2007 року всі члени ІАТА повинні пройти аудиторську перевірку
за програмою IOSA, інакше вони втрачають право залишатися членами ІАТА.
3. Усі авіакомпанії повинні отримати статус авіакомпанії, включеної до Реєстру
IOSA, протягом дванадцяти місяців після проходження аудиторської перевірки.
4. Починаючи з 31 грудня 2007 року, ті члени ІАТА, які втратили статус
авіакомпанії, включеної до Реєстру IOSA, втрачають право залишатися членами
ІАТА.
5. Усі авіакомпанії, які бажають стати членами ІАТА, мають набути статусу
авіакомпанії, включеної до Реєстру IOSA, до затвердження свого членства.
Посібник із стандартів IOSA

Друге видання
Чинний з березня 2007 р.
Міжнародна асоціація повітряного транспорту
Монреаль - Женева
ЧАСТИНА ПЕРША
СТАНДАРТИ ТА РЕКОМЕНДУВАНІ ПРОЦЕДУРИ IOSA
Позначка (GM) відсилає до відповідного довідкового матеріалу в Частині 2.

Символ «►» означає, що це положення практично дослівно повторюється в одному
(або більше) із семи розділів Посібника.Символ «◄» означает, что данное конкретное
положение содержится также в Разделе 1 (ORG) и повторяется практически дословно.
РОЗДІЛ 1 – ОРГАНІЗАЦІЙНА СТРУКТУРА ТА СИСТЕМА УПРАВЛІННЯ

ПІДПРИЄМСТВА (ORG)
1.1. Організація та підзвітність
ORG 1.1.1. Експлуатант повинен мати систему управління, яка забезпечує цілісність
взаємозв'язків у всіх ланках організації та нагляд та контроль за діяльністю у підрозділах з
експлуатації та технічного обслуговування відповідно до стандартів самого Експлуатанта,
вимог Держави та інших компетентних органів. (GM) ►
1.2. Зобов'язання керівництва підприємством
ORG 1.2.1. Експлуатант повинен мати корпоративну політику, яка зобов'язує
підприємство будувати свою діяльність так, щоб її першочерговими фундаментальними
завданнями були безпека польотів, авіаційна безпека та висока якість. (GM)
ORG 1.2.3. Експлуатанту рекомендується мати корпоративну політику, яка сприяє
впровадженню системи звітності (збору даних), що не передбачає покарань, у всіх
підрозділах підприємства. (GM)
3. Управління експлуатаційними ризиками
3.1. Система управління ризиком
ORG 3.1.1. Експлуатанту рекомендується мати систему управління ризиком стосовно
функцій льотної експлуатації, технічного обслуговування та авіаційної безпеки, а також
до нововведень, які стосуються області льотної експлуатації, технічного обслуговування
та авіаційної безпеки. Рекомендується, щоб зазначена система забезпечувала таке:
i) визначення обставин потенційного ризику (ризиків) аварій повітряних суден,
пригод з тяжкими наслідками, незаконного чи несанкціонованого втручання або з іншими
небажаними наслідками;
ii) встановлення головної причини (причин) виникнення таких обставин;
21
iii) аналітична робота з метою визначення рівня ризику (ризиків), пов'язаного з такими
обставинами;
iv) розробка для усунення або зниження рівня такого ризику (ризиків);
v) впровадження коригувальних чи профілактичних заходів на відповідних
виробничих ділянках;
vi) оцінка розроблених та впроваджених коригувальних або профілактичних заходів з
метою визначення їхньої дієвості. (GM)
3.3. Аналіз ризиків у льотній експлуатації
ORG 3.3.1. Експлуатант повинен мати програму аналізу ризиків у льотній
експлуатації, яка забезпечує комплексний та інтегрований аналіз ризиків, пов'язаних з
льотною експлуатацією та робить внесок в управління ризиком шляхом:
i) впровадження систематизованих процедур для виявлення та аналізу небезпечних та
потенційно небезпечних ситуацій;
ii) вироблення відповідної аналітичної інформації та даних щодо ризиків для
використання керівниками служб льотної експлуатації, технічного обслуговування та
авіаційної безпеки під час управління експлуатаційними ризиками. (GM)
ORG 3.3.11. Експлуатант повинен мати процедури виявлення та розслідування
порушень чи інших позаштатних ситуацій в експлуатаційній діяльності, які можуть
призвести до аварії чи авіаційної події. (GM)
ORG 3.3.13. Експлуатант повинен мати програму аналізу польотних даних, яка не
передбачає покарання винних та містить адекватні заходи захисту джерел даних. Ця
програма повинна передбачати:
i) або систематичне зчитування та аналіз записаних на електронних носіях польотних
даних кожного повітряного судна,
ii) або систематичний збір, зіставлення та аналіз польотної інформації, отриманої з
кількох або всіх нижче перелічених джерел:
a) пристрої зчитування пристроїв реєстрації польотних даних (FDR);
b) конфіденційні доповіді членів льотного екіпажу та бортпровідниками з питань
експлуатаційної безпеки;
c) бесіди з членами льотного та обслуговуючого екіпажу;
d) звіти служби контролю за якістю;
e) офіційна звітність членів льотного та обслуговуючого екіпажу;
f) звіти інженерно-технічних служб. (GM)
(Примітка: це Паралельний варіант забезпечення відповідності (РСО), термін дії якого
встановлено до 31 грудня 2008 р.)
ORG 3.3.14. Експлуатанту рекомендується мати програму збору та аналізу інформації
за результатами спостереження за роботою льотного екіпажу під час звичайних рейсів на
маршрутах. (GM)
ORG 3.3.15. Експлуатанту рекомендується мати систему конфіденційних доповідей
щодо людського фактору. (GM)
ORG 3.3.16. Експлуатант рекомендує мати базу даних з метою забезпечення
ефективної організації даних, отриманий в рамках реалізації програми безпеки польотів.
ORG 3.4.1. Експлуатант повинен мати програму гарантій якості, яка передбачає
контрольні перевірки роботи служб льотної експлуатації, технічного обслуговування та
авіаційної безпеки. Зазначена програма має бути ланкою в управлінні ризиком. Вона
покликана забезпечити, щоб підприємство:
i) відповідало нормативним та власним внутрішнім вимогам;
ii) задовольняло заявлені експлуатаційні потреби;
iii) здійснювало бажані результати у сфері безпеки польотів, авіаційної безпеки та
якості продукції та послуг;
22
iv) виявляло небезпечні, небажані умови та дільниці виробництва, що потребують
удосконалення. (GM) ►
ORG 3.4.14. Експлуатанту рекомендується мати базу даних, яка покликана
забезпечити ефективне використання даних, отриманих в результаті заходів у рамках
програми забезпечення якості.
РОЗДІЛ 2 – ЛІТОВА ЕКСПЛУАТАЦІЯ (FLT)
FLT 1.6.7. <AC> Експлуатанту рекомендується забезпечити, щоб Керівництво ІАТА з
небезпечних предметів (IATA Dangerous Goods Manual) та Настанова ІАТА щодо
поводження з небезпечними предметами (Dangerous Response Guide) були на борту
повітряного судна, коли здійснюється перевезення небезпечних предметів.
FLT 2.2.22. Починаючи з 5 березня 2008 р., Експлуатант має встановити для всіх
пілотів льотних екіпажів, які виконують рейси до регіонів, де англійська мова є головною
мовою УВС, та які мають продемонструвати мінімально необхідний рівень володіння
англійською мовою, вимогу, щоб такі члени екіпажів періодично підтверджували
мінімальний рівень володіння англійською мовою, встановлений Експлуатантом та (або)
Державою, що забезпечує вільне спілкування цією мовою під час виконання ними своїх
службових обов'язків. (GM)
FLT 2.2.32. Експлуатант повинен забезпечити, щоб члени льотних екіпажів пройшли
підготовку з уникнення зсуву вітру та виходу із передбаченого та фактичного зсуву вітру.
(GM)
FLT 2.2.36. Експлуатанту рекомендується забезпечити, щоб відповідні члени екіпажу
один раз на рік проходили підготовку та підтверджували навички щодо процедур вжиття
заходів щодо тривожних сигналів Системи запобігання небезпечному зближенню
повітряного руху (TCAS/ACAS). (GM)
FLT 3.3.7. Експлуатант повинен мати встановлений порядок, покликаний
забезпечити, щоб вимоги щодо термінів безперервності досвіду членів льотного екіпажу
передбачали:
i) пілот не допускається до виконання обов'язків першого або другого пілота, якщо він
за останні 90 днів виконав менше трьох зльотів і посадок на даному типі повітряного
судна, здійснюючи управління повітряним судном з місця пілота, або на пілотажному
тренажері, затвердженому для цих цілей відповідними органами влади;
ii) пілот не допускається до виконання обов'язків підмінного пілота на крейсерських
ділянках польоту повітряного судна, якщо він протягом останніх 90 днів:
a) або не виконував обов'язки першого або другого пілота або підмінного пілота на
відрізках крейсерського польоту повітряного судна;
b) або не пройшов курс перепідготовки, включаючи процедури польоту у звичайних,
особливих та аварійних умовах на крейсерській ділянці польоту на тому ж типі або
варіанті повітряного судна, або на затвердженому для цього пілотажному тренажері,
причому відпрацювання процедур заходу на посадку і посадки він може виробляти як
пілота, що не керує повітряним судном (PNF);
iii) бортінженер не допускається до виконання відповідних обов'язків у складі
льотного екіпажу, якщо він (вона):
a) або за останні 6 календарних місяців не має як бортінженера не менше 50 годин
нальоту на такому ж типі повітряних суден;
b) або протягом останніх 90 днів не виконував обов'язки бортінженера у складі
льотного екіпажу при виробництві польотів на тому самому типі повітряних суден або на
тренажері того ж типу повітряних суден. (GM)
FLT 4.3.27. Починаючи з 1 січня 2007 р. Експлуатант повинен забезпечити, щоб усі
повітряні судна в його парку з газотурбінними двигунами з максимальною дозволеною
злітною масою понад 5700 кг або дозволеною кількістю пасажирів понад 9 осіб були
23
обладнані системою попередження небезпечного зближення із землею (GPWS) функцію
попередження зіткнень із наземними перешкодами переднього огляду.
FLT 4.3.28. Експлуатанту рекомендується забезпечити, щоб усі повітряні судна у його
парку з газотурбінними двигунами з максимальною дозволеною злітною масою понад
5700 кг або дозволеною кількістю пасажирів понад 9 осіб були обладнані системою
запобігання зсуву вітру переднього огляду.
РОЗДІЛ 3 – УПРАВЛІННЯ ПОЛЬОТАМИ І УПРАВЛІННЯ ПОВІТРЯНИМ РУХОМ
(DSP)
DSP 1.7.1. Експлуатант повинен мати РПП (ОМ) для використання персоналом
підрозділів управління польотами, що може випускатися окремими частинами, що містять
політики, процедури та інші настанови, необхідні для забезпечення відповідності чинним
нормативам, законам, правилам та стандартам самого Експлуатанта (GM).
3.3. Літно-технічні характеристики та планування завантаження повітряного судна
DSP 3.3.1. Експлуатант повинен передбачити в ВМ вказівки та процедури, покликані
забезпечити, щоб запланований рейс не перевищував обмеження максимальної дозволеної
злітної та посадкової маси з урахуванням умов навколишнього середовища під час
виробництва зльоту та посадки.
РОЗДІЛ 4 – ТЕХНІЧНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ І ОБСЛУГОВУВАННЯ ПОВІТРЯНИХ
СУДІВ (MNT)
1.3. Програма технічного обслуговування
MNT 1.3.1. Експлуатант повинен забезпечити наявність затвердженої Владою або
погодженої з ними Програми технічного обслуговування та документації з виробництва
технічного обслуговування для використання відповідальними співробітниками служб
технічного обслуговування та льотної експлуатації, де міститься інформація щодо
кожного повітряного судна. Програма технічного обслуговування має відповідати
вимогам:
i) Держави реєстрації.
ii) Держави, де розроблено проект повітряного судна.
iii) Самого Експлуатанта.
iv) Виробників справжніх повітряних суден, двигунів та компонентів (ОЕМ). (GM)
1.7. Посібник з управління технічним обслуговуванням (МММ)
MNT 1.7.1. Експлуатант повинен мати Посібник з управління технічним
обслуговуванням (МММ) для використання відповідним персоналом служб технічного
обслуговування та льотної експлуатації, затверджений компетентною владою або
узгоджений з ними. MMM може видаватися окремими частинами та має містити правила,
процедури та інформацію для виконання робіт з технічного обслуговування авіатехніки,
згідно з специфікацією в Таблиці 4.3. (GM)
MNT 1.10.1. Експлуатант повинен мати програму гарантій якості, яка передбачає
проведення контрольних перевірок роботи всіх функцій, систему керування технічним
обслуговуванням. Ця програма покликана забезпечити, щоб Експлуатант:
i) відповідав нормативним та власним внутрішнім вимогам;
ii) робив бажані результати в галузі гарантій якості при виробництві технічного
обслуговування. (GM) 
MNT 1.12.1. Експлуатант повинен встановити процедури моніторингу та контролю,
покликані забезпечити, щоб кожна сертифікована організація з технічного
обслуговування, яка здійснює технічне обслуговування авіатехніки Експлуатанта:
i) відповідала встановленим нормативам та вимогам;
24
ii) мала процедури, прийнятні для влади, яка видає сертифікат;
iii) проводила всі роботи з технічного обслуговування відповідно до вимог
Експлуатанта. (GM)
MNT 1.12.2 Експлуатанту рекомендується включити процедуру моніторингу та
контролю діяльності кожної організації з технічного обслуговування, яка здійснює
технічне обслуговування для Експлуатанта. (GM)
2. Контроль технічного обслуговування
2.1. Система контролю
MNT 2.1.1. Експлуатант повинен мати систему контролю технічного обслуговування
згідно з встановленими процедурами, прийнятними для влади, яка забезпечує:
i) кожне повітряне судно знаходилося у технічному стані, придатному для льотної
експлуатації;
ii) експлуатаційне та аварійно-рятувальне обладнання, необхідне для польотів,
знаходилося в технічно справному стані;
iii) Сертифікат льотної придатності на кожне повітряне судно залишався дійсним
2.7. Облік та контроль несправностей
MNT 2.7.3. Експлуатант повинен мати процедуру, що дозволяє виявляти частини,
вузли та агрегати, які постійно або часто виходять з ладу, вести документальний облік
усунення несправностей протягом усього терміну експлуатації та розробляти інструкції
для вжиття заходів щодо усунення недоліків.
MNT 2.7.5. Експлуатант повинен забезпечити процедуру доповіді Владі та ОЕМ про:
i) несправності, що відбуваються з підвищеною частотою, про які, якщо взяти їх
окремо, немає необхідності доповідати (наприклад, висока частота повторень хибних
сигналів деяких систем або висока частота відмов/поломок конкретного компонента);
ii) неправильне складання компонентів;
iii) використання не тих марок масел, гідравлічних рідин чи інших важливих рідин.
4. Організації з технічного обслуговування
4.1. Сертифікація
MNT 4.1.1. Експлуатант повинен забезпечити, щоб повітряне судно експлуатувалося
тільки в тому випадку, якщо воно пройшло технічне обслуговування та було випущено в
експлуатацію Сертифікованою організацією з технічного обслуговування (AMO), яка:
i) встановила прийнятні для влади процедури, що забезпечують належне виробництво
технічного обслуговування відповідно до встановлених вимог;
ii) затверджена владою.
MNT 4.1.5. Якщо Експлуатант здійснює технічне обслуговування своєї авіатехніки за
межами території Держави Експлуатанта в АМО, яка не має документа про сертифікацію,
виданого Владою, то Експлуатант повинен забезпечити, щоб така організація була
визнана Владою країни Експлуатанта. (GM)
РОЗДІЛ 5 – ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПРОЦЕДУРИ В САЛОНІ ТА ВАНТАЖНОМУ
ОТСЕКУ ПОВІТРЯНОГО СУДНА (CAB)
CAB 2.1.1. <PA> Експлуатант повинен мати Програму підготовки бортпровідників,
затверджену Владою, покликану забезпечити, щоб бортпровідники знали свої обов'язки та
мали професійну підготовку для виконання покладених на них службових обов'язків та
функцій у салоні повітряного судна. Програма підготовки бортпровідників повинна
включати початковий курс підготовки, періодичну підготовку, перепідготовку та курс
підготовки за конкретним типом повітряного судна.
CAB 3.4.2. <PA> Експлуатант повинен мати правила та процедури з надання
допомоги хворим або пасажирам, які мають травми.
CAB 4.2.1. Експлуатант повинен забезпечити, щоб на борту повітряного судна була
одна або більше аптечок першої медичної допомоги, які розміщуються по пасажирському
салону та вантажному відсіку повітряного судна, відповідно, якомога рівномірніше так,
25
щоб вони були легко доступні для обслуговуючого персоналу, надштатних співробітників
і супроводжуючих вантажі осіб. Мінімальна кількість аптечок першої медичної допомоги
для пасажирських повітряних суден встановлюється відповідно до вимог компетентних
органів державної влади, але за будь-яких обставин не має бути меншою:
i) однієї аптечки у повітряних суднах з кількістю пасажирських крісел до 100;
ii) двох аптечок у повітряних суднах з кількістю пасажирських крісел від 100 до 199;
iii) трьох аптечок у повітряних суднах з кількістю пасажирських крісел від 200 до 299;
iv) чотирьох аптечок у повітряних суднах із кількістю пасажирських крісел понад 300.
CAB 4.2.4. <PA> Експлуатанту рекомендується забезпечити, щоб кожне повітряне
судно було оснащене автоматичним зовнішнім дефібрилятором (AED).
CAB 4.2.5. Експлуатант повинен забезпечити, щоб повітряні судна були оснащені
портативними вогнегасниками, які розміщуються рівномірно по всьому пасажирському
салону, коли потрібно два або більше вогнегасників, у кожній бортовій кухні або
вантажному відсіку, які мають бути доступні для льотного екіпажу. Вогнегасники повинні
бути такого типу, щоб зробити мінімальним ризик концентрації токсичних газів усередині
повітряного судна і, як мінімум, один вогнегасник повинен бути заправлений /речовиною/
Halon 211 або аналогічною речовиною. Загальна кількість портативних вогнегасників для
пасажирського повітряного судна має бути не меншою, ніж:
i) один вогнегасник у повітряних суднах із кількістю пасажирських крісел від 6 до 30;
ii) два вогнегасники у повітряних суднах з кількістю пасажирських крісел від 31 до
60;
iii) три вогнегасники у повітряних суднах з кількістю пасажирських крісел від 61 до
200;
iv) чотири вогнегасники у повітряних суднах з кількістю пасажирських крісел від 201
до 300;
v) п'ять вогнегасників у повітряних суднах з кількістю пасажирських крісел від 301 до
400;
vi) шість вогнегасників у повітряних суднах з кількістю пасажирських крісел від 401
до 500;
vii) сім вогнегасників у повітряних суднах з кількістю пасажирських крісел від 501 до
600;
viii) вісім вогнегасників у повітряних суднах з кількістю пасажирських крісел понад
600. (GM)
CAB 4.2.6. Експлуатант повинен забезпечити, щоб повітряні судна були оснащені не
менше ніж одним портативним пристроєм захисту органів дихання (PBE) або
протидимним каптуром на кожен портативний вогнегасник, наявність яких передбачена
відповідно до вимог статті CAB 4.2.5. (GM)
РОЗДІЛ 6 – НАЗЕМНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ПОВІТРЯНИХ СУДІВ (GRH)
GRH 1.10.1. Якщо Експлуатант користується послугами зовнішніх підрядників для
виконання тих чи інших робіт у галузі наземного обслуговування, він повинен мати
встановлений порядок, покликаний забезпечити, щоб з такими підрядниками укладалися
відповідні контракти або угоди. Такі контракти та угоди повинні передбачати або містити
посилання на контрольні показники, які Експлуатант може перевірити з метою
забезпечити, щоб вимоги, що впливають на експлуатаційну або авіаційну безпеку під час
виробництва наземного обслуговування, неухильно дотримувалися.
GRH 1.10.2. Якщо Експлуатант користується послугами зовнішніх підрядників для
виконання тих чи інших робіт у галузі наземного обслуговування, то він повинен мати
встановлений порядок здійснення нагляду за діяльністю таких зовнішніх підрядників так,
щоб гарантувати, що вимоги, що впливають на експлуатаційну та авіаційну безпеку під
час виробництва наземного обслуговування, неухильно виконувалися. (GM)
3.3. Контроль завантаження
26
GRH 3.3.1. Експлуатант повинен мати процедуру, покликану забезпечити, щоб була
створена система Контролю завантаження, яка виконує такі функції:
i) контроль ваги та балансування так, щоб вони відповідали встановленим вимогам та
обмеженням;
ii) контроль завантаження повітряного судна відповідно до вказівок із завантаження
на даний конкретний рейс;
iii) облік інформації, включаючи останні зміни, що не увійшли до документації, щоб
забезпечити відповідність фактичному завантаженню повітряного судна та внесення всіх
відомостей до остаточної відомості завантаження повітряного судна. (GM)
РОЗДІЛ 7 – ОБРОБКА ВАНТАЖІВ (CGO)
CGO 1.6.1. Експлуатант повинен мати Посібник з обробки та перевезення вантажів
(СОМ), який може видаватися за розділами окремими частинами, що містять виробничі
правила, процедури та інші вказівки, необхідні персоналу вантажних служб для
виконання ними своїх службових обов'язків з дотриманням вимог відповідних нормативів,
законів, інструкцій , правил та стандартів Експлуатанта. Зміст СОМ повинен містити
стандарти, що визначають порядок приймання та обробки вантажів та відповідати
вказівкам, які містяться в Таблиці 7.2. (GM)
CGO 1.9.1. Експлуатант повинен мати програму гарантій якості, яка передбачає
проведення регулярних контрольних перевірок функцій обробки та перевезення вантажів
так, щоб забезпечити, що підприємство:
i) відповідає нормативним та іншим чинним вимогам;
ii) задовольняє заявлені експлуатаційні потреби;
iii) виробляє бажані результати у сфері безпеки польотів, авіаційної безпеки та якості
продукції та послуг;
iv) виявляє небезпечні, небажані умови та дільниці виробництва, що потребують
удосконалення. (GM)
CGO 1.10.2. Якщо Експлуатант має зовнішніх підрядників для виконання тих чи
інших функцій, пов'язаних з обробкою та перевезенням вантажів, то він повинен мати
встановлений порядок здійснення нагляду за діяльністю таких зовнішніх підрядників так,
щоб гарантувати, що вимоги, що впливають на безпеку під час обробки та перевезення
вантажів, неухильно виконувались. (GM)
РОЗДІЛ 8 - ЕКСПЛУАТАЦІЙНА БЕЗПЕКА (SEC)
SEC 1.1.1 Експлуатант повинен мати систему управління авіаційною безпекою, яка
забезпечує нагляд та контроль за виконанням Програми авіаційної безпеки відповідно до
стандартів самого Експлуатанта, вимог прогорами авіаційної безпеки в цивільній авіації
Держави Експлуатанта та інших країн, де Експлуатант здійснює свою діяльність.
Вказівки
Система управління авіаційною безпекою (SEMS) дає Експлуатанту більш
організований та стандартизований підхід до експлуатаційної безпеки та сприяє
впровадженню передового досвіду. Крім того, вона забезпечує підхід до експлуатаційної
безпеки, що базується на виробничих показниках.
Авіакомпанії-члени ІАТА домовилися запровадити SEMS до 1 липня 2007 р.
Призначення SEMS полягає не в тому, щоб замінити Програму авіаційної безпеки
експлуатанта, а скоріше є додатковим заходом та розробляється для того, щоб забезпечити
ефективніше та дієве застосування Програми авіаційної безпеки експлуатанта.
Можна рекомендувати, щоб експлуатанти включали у свої Програми авіаційної
безпеки в SEMS як її складову частину, що дозволить створити єдиний документ щодо
авіаційної безпеки на підприємстві, що включає як процедури авіаційної безпеки,
встановлені компетентними державними органами Експлуатанта, так і ненормативні
внутрішні стандарти авіаційної безпеки самого Експлуатанта.
27
Документально SEMS оформляється у вигляді керівництва чи іншого відповідного
контрольованого документа та включає докладний опис організаційної структури,
обов'язків посадових осіб, готівкових ресурсів, а також правил і процедур, що
застосовуються на практиці, для ефективного управління діяльністю із забезпечення
авіаційної безпеки.
Елементи SEMS, за загальним правилом, включають:
o зобов'язання старшого керівництва компанії принципам забезпечення авіаційної
безпеки;
o призначення Керівника служби авіаційної безпеки (Head of Security);
o створення відділу авіаційної безпеки, де визначаються обов'язки та завдання;
o впровадження принципів авіаційної безпеки у повсякденну діяльність авіакомпанії;
o підготовку персоналу, пов'язаного із забезпеченням авіаційної безпеки;
o підготовку всіх співробітників з питань авіаційної безпеки;
o порядок найму та (або) підбору кадрів, який включає перевірку на участь у
протизаконній діяльності всіх співробітників служби авіаційної безпеки у минулому;
o регулярні перевірки персоналу служби авіаційної безпеки;
o ефективну повсякденну роботу із забезпечення авіаційної безпеки;
o звітність з розслідувань передумов до обставин і обставин;
o оцінку ризику та рівня загрози авіаційній безпеці;
o заходи у разі виникнення надзвичайних ситуацій.
1.2. Програма авіаційної безпеки
SEC 1.2.1. Експлуатант повинен мати затверджену в установленому порядку
Програму авіаційної безпеки, яка включає:
j) вимоги авіаційної безпеки у цивільній авіації Держави Експлуатанта;
jj) відповідні вимоги інших держав, де Експлуатант провадить свою виробничу
діяльність;
jjj) правила та стадарти авіаційної безпеки Експлуатанта.
SEC 1.2.1. Експлуатант повинен мати програму гарантій якості, яка передбачає
проведення регулярних контрольних перевірок служби авіаційної безпеки, щоб
забезпечити:
j) відповідність Програмі авіаційної безпеки;
jj) вирішення завдань Програми авіаційної безпеки;
jjj) належне застосування стандартів авіаційної безпеки.
3. Процедури сертифікації за стандартами IOSA

Дія авіакомпаній та процедура для отримання сертифіката IOSA • Авіакомпанія, яка
прагне отримати сертифікат IOSA, повинна підписати тристоронню угоду з ІАТА та
акредитованою ІАТА компанією-аудитором.
Примітка. Акредитовані ІАТА компанії-аудитори утворюють міжнародну систему
незалежного аудиту, в даний час до неї входять 8 незалежних фірм, у тому числі:
- Aviation Compliance Solutions Pty Ltd;
- Aviation Quality Services GmbH (AQS), що входить до складу групи Lufthanca;
- Morten Beyer & Agnew, Inc;
- Parc Aviation, Ltd;
- Partners and Resources for Operational Safety (PROS), США;
- Quali-audit;
- Simat, Helliesen & Eichner, Inc. (SH&E);
- Wake (QA) Limited
• Компанія-аудитор проводить попередній аудит. Після того, як буде підготовлено
план коригувальних дій, і авіакомпанія реалізує цей план, компанія-аудитор проводить
остаточний аудит і за його результатами видає сертифікат, дійсний протягом 2-х років
28
Організація аудиту за програмою IOSA Для зручності проходження IOSA можна
розбити на 3 основні етапи:
1). Підготовка до ознайомлювального аудиту. Ознайомчий аудит закінчується
попереднім звітом. 2). Підготовка до основного аудиту (близько року). Основний аудит.
3). Підсумковий звіт (він має бути представлений протягом 15 днів після підсумкової
наради)
IATA акредитувала 7 незалежних, не входять до структури IATA, аудиторських
організацій, що у різних регіонах світу. Вони пройшли необхідну перевірку щодо
відповідності встановленим Асоціацією вимог та здатності організувати аудит саме у
сфері цивільної авіації.
Аудитори, які здійснюють перевірку, проходять спеціальну підготовку як професійну,
так і психологічну — щодо ведення інтерв'ювання
За правилами, встановленими Асоціацією, аудит проводить команда. Кількість
аудиторів залежить від обсягу авіапідприємства, але найчастіше перевірку проводять п'ять
аудиторів під керівництвом головного аудитора. Схема роботи аудиторів чітко
регламентована відповідними документами
На місці роботи за співробітниками або спостерігають або беруть у них інтерв'ю.
Обов'язково ведеться спостереження за виробництвом польоту, технічним, наземним
обслуговуванням літаків, вантажними операціями, забезпеченням авіаційної безпеки
Перевірка триває до п'яти робочих днів. Оцінка деяких процесів, наприклад, лінійного
виробництва польотів може виноситися за межі п'ятиденного терміну. Аудитор
записується до пасажирів будь-якого міжнародного рейсу. Він має право перебувати як у
салоні літака, так і в кабіні пілотів. Аудитори можуть оглянути обладнання кабіни,
спостерігати за діями пілотів. Вони мають право здійснювати інтерв'ювання не лише
екіпажу, а й пасажирів.
Після того, як закінчено перевірку, проводиться обробка чек-аркушів. У підсумковому
документі зазначаються всі стандарти, за якими виявлено невідповідність IOSA
Далі авіакомпанія має розробити план коригуючих дій. На виконання цього плану
надається 12 місяців.
Усунення зауважень можуть визнати шляхом надання до аудиторської організації
доказових документів, а окремих випадках (вкрай рідко) з будь-якого питання проводять
повторний аудит.
Якщо авіакомпанія протягом цього терміну не усунула всі знайдені недоліки,
сертифіката вона не отримує. Вона може продовжувати усувати недоліки самостійно, а
потім знову подавати заявку та укладати договір на проведення аудиту.
Авіакомпанія, що успішно пройшла аудит, отримує сертифікат IOSA
Переваги, які отримує авіакомпанія, після акредитації за програмою IOSA:
1. Скорочення витрат і ресурсів, що відволікаються, на перевірку авіакомпаній
владою за рахунок виключення надлишкових перевіряючих процедур внаслідок
повсюдного визнання результатів аудиту IOSA.
2. Стандартизований формат перевірок, включаючи єдиний чек-аркуш.
3. Безперервне вдосконалення процедур IOSA у відповідність до змінами галузі.
4. Наявність акредитованих аудиторів, які належним чином навчені та перевірені.
Наявність акредитованих навчальних центрів із підготовки аудиторів, які мають
стандартні затверджені навчальні курси.
МОДУЛЬ ІІ. RAMP- ІНСПЕКЦІЇ. ПРОГРАМА SAFA

Тема 5 Програма SAFA

Метою лекції є ознайомлення із програмою SAFA.
29
- ознайомити із програмою SAFA;
- Охарактеризувати поняття рампових перевірок;
- ознайомити з метою рампових перевірок;
- Вивчити характеристику програми SAFA.

1. Поняття програми SAFA
2. Ціль рампових перевірок за програмою SAFA
3. Порядок проходження процедур рампової інспекції SAFA у країнах Європи

Після підписання Чиказької конвенції та 18 додатків, які регламентують усі аспекти
діяльності комерційних перевізників, передбачалося, що держави-учасниці покладуть
стандарти та рекомендовані практики ICAO в основу своїх національних авіаційних
законодавств. Однак відсутність механізму впливу на національні авіаційні адміністрації
та перевірки виконання рішень ICAO призвела до того, що наприкінці 80-х років. США
розробили Міжнародну програму оцінки безпеки польотів (International Aviation Safety
Assessment, IASA). За результатами рампових перевірок ЗС зарубіжних авіакомпаній
Федеральна авіаційна адміністрація (FAA) робить висновок про виконання або
невиконання стандартів ICAO тією чи іншою державою. Отримані дані публікуються у
відкритому доступі.
Європейські держави запровадили аналогічну практику лише 1996 р., а квітні 2004 р.,
програма SAFA перейшла у відання безпосередньо Європейської комісії. Перевірки, як і
раніше, здійснюються силами національних авіаційних властей 42 європейських держав
(включаючи країни-члени Європейської конференції з цивільної авіації та країни, які
уклали договір на участь у програмі). Функції управління програмою, аналізу результатів
перевірок та підтримки бази даних залишилися за Європейським агентством з безпеки
авіаційного транспорту (EASA).
2. Мета рампових перевірок за програмою SAFA — вивчення відповідності
перевізників та національних авіаційних властей третіх країн вимогам трьох додатків до
конвенції Чикаго: додатка 1 (ліцензування авіаційного персоналу) додатка 6 (льотна
експлуатація) та додатка 8 (підтримка льотної придатності ЗС). Тим часом у контрольній
карті є також пункти, що стосуються радіонавігації та безпечного перевезення вантажів.
Необхідність рампових інспекцій була обумовлена наявністю юридичного казусу
підконтрольності перевірок ЗС: обов'язковими є перевірки лише органів місцевої
авіаційної влади країни реєстрації ЗС, таким чином іноземні ЗС не могли перевірятися
місцевою авіаційною владою країни базування, що негативно позначалося на безпеці
польотів, що здійснюються ЗС, країни реєстрації не проводили належний контроль
відповідно до загальновизнаних норм та вимог здійснення польотів. Директива SAFA є
юридичним обґрунтуванням державам-членам ЄС проводити інспекторські перевірки,
включаючи перевірки на пероні, і таким чином брати участь у програмі SAFA
Європейського Співтовариства.
Перевірки виявляють відповідність стандартам ICAO не лише окремих експлуатантів,
а й якості наглядової діяльності національної авіаційної влади, і у разі порушень
зауваження виносяться на адресу авіакомпанії та на адресу виконавчих органів країни-
експлуатанта.
У фокусі уваги SAFA — перевізники країн, які не є членами ЄС, хоча, згідно з
внутрішніми документами, взаємні аудити європейських компаній також мають місце. Як
правило, вибір ЗС, що підлягає перевірці, випадковий.
Документ № 351/2008 від 16 квітня 2008 р. свідчить, що при здійсненні Директиви
2004/36/EC необхідно встановлювати пріоритети проведення перевірок на пероні в
30
аеропортах Співтовариства та вимагає, щоб держави проводили свої перевірки на пероні
наступних суб'єктів (експлуатанти та/або судна), що приземляються в будь-якому з
аеропортів, відкритих для міжнародних повітряних перевезень:
1. Суб'єкти, ідентифіковані як такі, що становлять потенційну загрозу безпеці на
основі регулярних досліджень, що проводяться Європейським агентством безпеки
польотів (EASA).
2. Суб'єкти, ідентифіковані на основі думки, висловленої Комітетом з безпеки
повітряного руху в рамках документа ЄС № 2111/2005 про те, що подальша перевірка
дотримання стандартів безпеки польотів через систематичні перевірки на пероні для цих
суб'єктів необхідна. Тут можуть бути суб'єкти, які були обрані зі списку повітряних
перевізників, діяльність яких заборонялася в межах Співтовариства, встановленого
документом ЄС № 2111/2005.
3. Суб'єкти, ідентифіковані на основі інформації, отриманої Європейською Комісією з
держав-членів або EASA відповідно до статті 4 (3) документа ЄС № 2111/2005.
4. Повітряні судна експлуатанта, включеного до Додатка B до списку Співтовариства.
5. Повітряні судна іншого експлуатанта, сертифіковані в тій самій державі, як будь-
який експлуатант із цієї держави, включений до «чорного списку» Співтовариства.
Слід також зауважити, що перевірки SAFA можуть виступати як метод конкурентної
боротьби при вході ринку авіапослуг певного регіону. Так, наприклад, в ОАЕ
впроваджено процедуру подання анонімних заяв про порушення до місцевої авіаційної
влади, що є приводом для проведення повної перевірки SAFA зазначеного ЗС.
Державні ЗС і ЗС, максимальна злітна вага яких менше 5 700 кг, які не
використовуються як комерційні, не підпадають під дію Директиви SAFA.
Держави Співтовариства мають право отримувати інформацію, необхідну для
здійснення об'єктивної інспекції, включаючи:
a) інформацію, необхідну для визначення рівня безпеки, з:
- Звітів пілотів;
- звітів організацій з ТОіР;
- Звітів про події;
- звітів інших органів, незалежних від LCAA держави Співтовариства;
b) інформацію про вжиті заходи після інспекторської перевірки на пероні, таку як:
- затримання ЗС;
- заборона експлуатації ЗС чи діяльності всієї авіакомпанії за рішенням цієї держави
Співтовариства;
- необхідні коригувальні дії;
- контакти з компетентним органом оператора;
c) наступне. інформацію щодо оператора, наприклад:
- виконані коригувальні дії;
- Рецидив невідповідностей.
3. Порядок проходження процедур рампової інспекції SAFA у країнах Європи

(ЄСАС):
1. Перевірка має здійснюватися як мінімум двома інспекторами. Основні елементи
інспекції: візуальна інспекція зовнішнього стану ЗС, інспекція кабіни екіпажу та салону
та/або вантажного відсіку мають бути поділені між інспекторами.
2. Інспектори не повинні входити на борт або проводити інспектування без
попереднього пред'явлення своїх повноважень командиру ЗС та/або представнику
Експлуатанта.
У разі якщо немає можливості поінформувати представника Експлуатанта або у разі
відсутності екіпажу, кабінного екіпажу або технічного екіпажу на борту ЗС, рампова
інспекція не проводиться.
31
У цих умовах перевірка обмежується лише візуальною інспекцією зовнішнього стану
ЗС.
3. Перевірка проводиться за умови, що вона не призведе до затримки вильоту ВС,
якщо на це немає вагомих причин. Такими причинами можуть бути: неправильна
підготовка до польоту, стан льотної придатності ВС або будь-яка інша причина, що
безпосередньо стосується безпеки ВС і людей, які в ньому перебувають.
4. Обсяг перевірки визначається умовами (наприклад, тривалість знаходження ВС
землі між прильотом і вильотом) і залишається на розсуд інспекторів. Це означає, що в
обмежений проміжок часу можуть бути проінспектовані не всі пункти перевірки, а якась
скорочена кількість, яка може бути перевірена за цей проміжок часу.
5. У разі можливості бажано запросити представника Експлуатанта бути присутнім
під час перевірки, що може бути дуже корисним, особливо у випадках оцінки технічного
стану ЗС.
Якщо під час проведення рампової перевірки виявлено відхилення від Стандартів
ІКАО, це вважається порушенням.
Визначено 3 категорії відхилень, що визначають вплив порушення безпеки:
-Порушення 1 категорії є незначним порушенням, яке не впливає на безпеку
експлуатації ПС. Дії, передбачені в даному випадку, це усна інформація командиру ЗС або
копія звіту про рампову перевірку.
-Порушення 2 категорії є значним порушенням, що впливає на безпеку. Дії,
передбачені в даному випадку, це усна інформація командиру ЗС та повідомлення
інспектором SAFA своїх національних авіаційних властей (НАВ).
-Порушення 3 категорії є дуже значним порушенням, що впливає на безпеку. Дії після
встановлення порушень 3 категорії складаються з низки елементів:
а) інформація командиру;
б) обмеження на експлуатацію ПС (немає прив'язних ременів безпеки на кількох
сидіннях у салоні, ПС може продовжити політ, за умови, що на необладнаних місцях не
буде пасажирів);
в) коригувальні дії необхідні для продовження польоту або коригувальні дії можуть
бути здійснені тільки на базі технічного обслуговування (у цьому випадку передбачається
переліт на базу технічного обслуговування без пасажирів на борту);
г) призупинення чи відкликання дозволу на польоти до країни.
Якщо в момент проведення перевірки виявлено порушення 3 категорії, які вказують,
що ВС не перебуває в стані льотної придатності, інспектор SAFA інформує авіаційну
владу країни реєстрації ВС, а також свою національну авіаційну владу, яка приймає
рішення про можливість відновлення польоту. Після прильоту в а/п базування, якщо ВС
проходило рампову інспекцію SAFA, KBC необхідно:
-У завданні в розділі <Особливі позначки> зробити запис про інспектування SAFA.
- Підколоти бланк перевірки на завдання на політ.
- Зробити запис у журналі <Зауважень КВС> про факт перевірки та наявність
порушень або їх відсутність
- Проінформувати командування льотного підрозділу щодо наявності порушення
категорії 2 або 3.
За результатами аналізу даних може бути винесена пропозиція щодо включення
перевізника до чорного списку. З такою пропозицією може виступити національна
авіаційна адміністрація будь-якої з країн-членів ЄС, Європейська комісія або EASA.
Незалежно від джерела, всі подібні заяви розглядаються Комітетом безпеки польотів (Air
Safety Committee); дані вивчаються, після чого відповідна рекомендація видається
Європейській комісії. Комітет складається з семи експертів з безпеки польотів, тому
навіть якщо припустити, що в початковій пропозиції про внесення до чорного списку було
якесь політичне підґрунтя, то остаточне рішення виноситься виходячи з даних про безпеку
32
перевізника, що розглядається. Поки що не було випадків, щоб рішення комітету
заперечувалося.
У мотивуванні рішення про внесення до чорного списку зазвичай фігурує наявність
явних і доведених порушень стандартів безпеки з боку перевізника, його нездатність
своєчасно усувати ці порушення, а також відсутність співпраці з боку наглядових органів
країни-експлуатанта. Останнє зазвичай означає, що при зверненні до національної
авіаційної влади країни адекватної відповіді отримано не було.
Які дії має зробити перевізник, якщо за результатами рампової перевірки SAFA
отримано зауваження? Насамперед необхідно мати повну інформацію щодо самої
перевірки та її результатів. У більшості випадків такою інформацією володіє лише
командир повітряного судна, який має усвідомлювати свою відповідальність за донесення
результатів перевірки до керівництва компанії. Він також має попросити у інспектора
візитку (або контакти) та, по можливості, копію контрольної картки. Якщо зробити копію
неможливо, її необхідно запросити пізніше. Опис усіх дій щодо усунення знайдених
порушень, як і обґрунтування неправомірності зауважень, направляється тому інспектору,
який проводив перевірку. Перевізнику слід у найкоротший термін розслідувати проблеми,
зазначені інспектором, і результати розслідування мають бути якомога детальнішими. У
зворотному листі до національної авіаційної адміністрації, яка проводила перевірку,
необхідно також зазначити, яким чином аналогічні проблеми були усунуті на повітряних
суднах того ж типу, що експлуатуються перевізником.
Щодо підготовки до перевірок, то тут основне завдання — навчити льотний склад та
кабінний екіпаж відповідати на запитання інспекторів. Всі питання стандартні, і за певної
підготовленості відповісти на них не складе труднощів. Так, якщо начальник бригади
бортпровідників не може вказати місце розташування рятувального обладнання,
правильною відповіддю може бути посилання на відповідні розділи FOM.
Одним із найважливіших аспектів є знання про те, як національні стандарти країни-
експлуатанта відрізняються від стандартів ICAO. Чиказька конвенція припускає наявність
розбіжностей у разі, якщо країна аргументовано пояснює їхні причини (стаття 38).
Професійна відповідь із посиланням на документи допоможе спростувати неправомірні
зауваження.
Тема 6 Програма інспектування іноземних перевізників SAFA

Метою лекції є ознайомлення із програмою інспектування іноземних перевізників
SAFA.
- ознайомити із програмою інспектування іноземних перевізників;
- охарактеризувати об'єкти контролю за групами;
- Ознайомити з контрольною карткою перевірки.

1.Загальні відомості.
2. Об'єкти контролю за групами.
3.Контрольна карта перевірки

1. Загальні відомості
Програма «Оцінка безпеки іноземних повітряних суден (SAFA)» Європейська
конференція з цивільної авіації (ECAC) розпочала у 1996 році і в повному обсязі ця
33
програма реалізується в аеропортах держав - членів ECAC з 2000 року (ECAC/JAA
Programme for Safety Assessment of Foreign Aircraf, Report 2003)
1. У рамках виконання зазначеної програми всі повітряні судна іноземних
авіакомпаній, що виконують польоти до країн Європи, підлягають перонному контролю
(інспекторській перевірці на пероні ЗС) на відповідність вимогам забезпечення безпеки
польотів, що містяться у Міжнародних Стандартах та Рекомендованій практиці ICAO
2. Програма однаково застосовується як до повітряних суден (ВС) експлуатантів
держав - членів ECAC, так і до експлуатантів держав, що виконують польоти на їхню
територію.
3. У разі виявлення значних відхилень у діяльності експлуатанта відповідна авіаційна
влада інформується для того, щоб виконати коригувальні дії не тільки щодо
проінспектованого ЗС, але й щодо інших ЗС, на яких також можливі відхилення від
прийнятого стандарту.
4. Результати інспекторської перевірки конкретного примірника ЗС у будь-якому
аеропорту держав-членів ECAC практично миттєво стають надбанням авіаційних властей
зазначених держав, у зв'язку з чим авіаційною владою будь-якої з держав щодо цього ЗС
можуть бути введені обмеження з експлуатації, аж до відмови в прийомі.
Згідно з Угодою про Співробітництво від 13.04.2005р. між ECAC та
ЄВРОКОНТРОЛЕМ усі Національні Авіаційні адміністрації ECAC надсилатимуть на
адресу Органу централізованої організації потоків ЄВРОКОНТРОЛЮ (CFMU)
«повідомлення про тривогу SAFA», що ідентифікує ті літаки або операторів, на які вони
наклали заборону. СFMU порівнюватиме ці дані з представленими планами польоту. У
випадку, коли літаки, які є предметом сигнального сполучення, планують виконувати
польоти в повітряному просторі ECAC, СFMU інформуватиме компетентні органи
Національних Авіаційних адміністрацій країн, де ці літаки планують виконати посадку.
Элементы, которые должны быть подвержены проверке во время инспектирования
ВС на перроне обобщены в Карте инспекторской проверки (КИП). Общее количество
состоит из 53 наименований. Из них 24 позиции имеют отношение к эксплуатационным
требованиям, которые должны быть подвергнуты проверке в кабине пилотов, 14 позиций
имеют отношение к безопасности и оборудованию кабины, 12 позиций касаются
состояния воздушного судна и 3 элемента имеют отношение к инспектированию груза и
грузовой кабины (отсека).
Об'єкти контролю за групами
A B C D
Кабіна екіпажу Безопасность. Стан Вантаж
-24 позиції КВП Безпека. повітряного -3 позиції КВП
Загальний стан. Пасажирський судна
документація. салон (вантажна -12 позицій КВП Загальний стан.
Польотні кабіна) Стан конструкції. Безпека вантажу
документи -14 позицій КВП Стан шасі.
Аварійно- Аварійно- Стан силових
рятувальне рятувальне установок
обладнання забезпечення та
ін.
3. Контрольна картка перевірки

А. Кабіна екіпажу / Flight Deck
Загальне/ General
А1. Загальний стан / General Condition.
34
Перевіряється: Чистота, порядок та загальний стан кабіни екіпажу, положення
вимикачів АЗС відповідно до FOM, наявність у кабіні екіпажу багажу та технічний стан
крісел пілотів, наявність та працездатність замикаючих пристроїв, ширококутного вічка
на вхідних дверях кабіни екіпажу, наявність ящика чи мішка та засобів повідомлення
льотного екіпажу бортпровідниками про порушення безпеки у пасажирській кабіні.
Посилання:
Посібник із безпеки для захисту ГА від актів незаконного втручання» Doc. 8973
п.3.15.19.
Додаток 6, частина 1, розділ 13 «Безпека» П. 13.2.1, 13.2.2, 13.2.3, 13.6.2.
Визначення категорії невідповідності:
- Бруд у кабіні та загальний неохайний вигляд – 1 категорія невідповідностей.
- Положення вимикачів АЗС, що не відповідає вимогам FOM. Відсутність
спеціального пристрою для зберігання зброї, відсутність або непрацездатність
замикаючих пристроїв на вхідних дверях кабіни екіпажу. Відсутність ширококутного
вічка на дверях пілотської кабіни. Відсутність чи несправність прихованого зв'язку з
бортпровідниками – 2 категорія.
- Наявність у кабіні екіпажу незакріплених предметів (вантажі, багаж), несправні
крісла членів екіпажу – 3 категорія.
А2. Аварійні виходи/Emergency exits.

Перевіряється відповідність встановленим вимогам, працездатність аварійних
виходів та надійність кріплення аварійних канатів, внутрішнє та зовнішнє маркування (де
воно передбачено).
Посилання:
Додаток 8, частина III, Важкі НД, п. 4.1.7.2.
- Аварійні канати перебувають у незадовільному стані та не забезпечують безпечне
застосування. Відсутнє маркування – 2 категорія.
- Не всі виходи справні та немає посилань на MEL (перелік дефектів) запису в
бортовому журналі –
3 категорії.
A3. Обладнання/Equipment.
Перевіряється: (а) СРПБЗ (Система раннього попередження близькості 3eivmn)/GPWS
(Ground Proximity warning System - GPWS)
Посилання:
Додаток 6, частина I, розділ 6, п. 6.15. Літаки, що підлягають оснащенню системами
попередження про близькість землі (GPWS).
Перевіряється: (b) БСПС-II/TCAS/ACAS II
Посилання:
Додаток 6, частина I, глава 6. Бортові прилади, обладнання та польотна документація.
Перевіряється: (c) Радіостанції із сіткою частот 8,33 kHz.
Посилання:
ICAO додаткові процедури Doc 7030/4 (EUR/RAC-5). 4.1.1., 4.1.2.
- Повітряне судно оснащене системою РСЗС у 3-х канальній версії (такі системи
мають більшість літаків, побудованих у СРСР), відсутність на ЗС радіостанцій, що мають
сітку частот з кроком 8,33 кГц, при виконанні польоту в Європейському регіоні на
ешелоні нижче 245 ( у повітряному просторі Франції нижче FL195) – 2 категорія.
- Відсутність у складі обладнання систем GPWS, TCAS/ACAS II, відсутність
радіостанцій, що мають сітку частот із кроком 8,33 кГц, при польотах у Європейському
35
регіоні на ешелонах вище 245 (Франція FL 1,95). ВС при польотах у Європейському
регіоні немає системи TCAS/ACAS -3 категорія.
Документація/Documentation.
А4. Посібники / Manuals.
Перевіряється: Наявність, відповідність терміну дії та затвердження повноважним
органом (національною авіаційною адміністрацією), відповідність вимогам стандартів,
контрольна звірка FOM.
Посилання:
Додаток 6, частина I, розділ 6, п. 6.2.3 (а, b).
- Відсутність на борту FOM (не затверджено повноважним органом), прострочена
дата контрольної звірки FOM – 2 категорія.
- Відсутність FOM на борту або його утримання не дозволяє виконати необхідні для
польоту розрахунки – 3 категорія.
А5. Карти контрольних перевірок, листи контрольних оглядів / Checklists.
Перевіряється: Наявність контрольних карток перевірок.
На деяких типах повітряних суден виробництва СРСР аварійні контрольні карти не
передбачені.
Посилання:
Додаток 6, частина I, розділ 6, п. 6.1.3;
Додаток 6, частина 1, розділ 13 "Безпека".
- Відсутність деяких позицій перевірок або недоступність карток для екіпажу – 2
категорія.
- Відсутність подібних карток – 3 категорія.
А6. Радіонавігаційні карти/Radio Navigation Charts.
Перевіряється: Наявність, термін дії.
Посилання:
Додаток 6, частина I, розділ 6, п. 6.2.3 (с).
Визначення категорії невідповідності
- Карти прострочені (менше двох місяців), а база даних FMS для обчислювальних
систем літака не оновлена (при радіонавігаційних картах, що діють) - 2 категорія
- Відсутність радіонавігаційних карт, прострочені база даних та радіонавігаційні карти
(понад два місяці) за відсутності посилань на такі обставини в MEL – 3 категорія.
А7. Перелік мінімального обладнання/Minimum Equipment List (MEL).
Перевіряється: наявність, термін дії, затвердження повноважним органом держави
експлуатанта. Перелік мінімального устаткування відбиває фактичний склад
устаткування, встановленого на ЗС. Відповідність відстрочених дефектів вимогам
переліку мінімального обладнання.
Ссылки:
Додаток 6, частина I, розділ 6, п. 6.1.2.
- MEL не відображає склад наявного на борту повітряного судна обладнання – 1
категорія.
- Відсутність на борту або наявність лише електронної версії, але відсутні
«відстрочені дефекти», а також за відсутності затвердження цього документа
повноважним органом – 2 категорія.
- Відсутність MEL на борту за наявності неусунених «відстрочених дефектів» – 3
категорія.
А8. Свідоцтво про реєстрацію ВС/Certificate of registration.
36
Перевіряється: Наявність та справжність (для іноземних повітряних суден
допускається копія, засвідчена повноважним органом держави реєстрації). Відповідність
Свідоцтво вимогам стандарту.
Посилання:
Чиказька конвенція (Далі – Конвенція), стаття 29 – Документація, що є на
повітряному судні.
- Наявність лише завіреної не встановленим порядком копії – 2 категорія.
- Відсутність Свідоцтва про реєстрацію – 3 категорія.
А9. Сертифікат ВС по шуму на місцевості (якщо потрібно)/Noise certificate (where
applicable).
Перевіряється наявність.
Посилання:
Додаток 16 (Охорона навколишнього середовища), том 1 (Шуми НД), частина I та II.
Додаток 6, частина I, розділ 6, п. 6.13.
Примітка: Сертифікат по шуму не входить до передбаченого статтею 29 Конвенції
переліку обов'язкових документів, що знаходяться на борту ЗС. Він може мати форму
окремого Сертифіката або бути включеним до іншого документа, встановленого
повноважним органом у галузі цивільної авіації.
- Відсутність Сертифіката – 1 категорія.
А10. Сертифікат експлуатанта (або еквівалент), специфікації, страхові
поліси/АОС (or equivalent), specifications, insurances.
Перевіряється: Наявність на борту ЗС Сертифіката (дозволені засвідчені копії) або
рівноцінного документа, виданого повноважним органом держави. Відповідність змісту
вимог стандарту.
Посилання:
- За наявності Сертифікату, Специфікацій, страхових полісів, оформлених за формою,
що не відповідає стандарту – 1 категорія.
Примітка: За відсутності Сертифіката, Специфікацій, страхових полісів, інспектор
повинен вимагати вимагати копії цих документів з офісу експлуатанта.
Неможливість представити копії та відсутність даних документів – 3 категорія.
А11. Дозвіл на бортові радіостанції/Radio licenses.
Перевіряється: Наявність (для іноземних повітряних суден допускається засвідчена
повноважним органом держави реєстрації копія), якщо ПС обладнано радіоапаратурою.
Посилання:
Конвенція, стаття 29 – Документація, що є на повітряному судні.
- Наявність на борту не завіреної встановленим порядком копії – 1 категорія.
- Відсутність цього документа – 2 категорія.
А12. Сертифікат льотної придатності ВС/Certificate of airworthiness.
Перевіряється: Наявність Сертифікату (для іноземних повітряних суден допускається
завірена повноважним органом держави реєстрації копія).
Посилання:
Конвенція, стаття 29 - Документація, що є на повітряному судні; стаття 31 –
Сертифікат про придатність до польотів; стаття 33 - Визнання посвідчень та свідоцтв.
Додаток 8, частина ІІ. Процедури сертифікації та підтримки льотної придатності.
Глава 3. Сертифікат льотної придатності п. 3.3.2. Якщо сертифікати льотної
придатності випускаються не англійською, вони включають переклад англійською мовою.
37
- Не завірена встановленим порядком копія – 2 категорія.
- Відсутність цього документа чи він прострочений – 3 категорія.
Польотні документи/Flight data.
А13. План польоту. Завдання на політ/Flight preparation.
Перевіряється: Наявність та правильність заповнення робочого плану польоту.
Правильність розрахунку заправки паливом, затвердження командиром повітряного
судна. Затвердження державою ETOPS (якщо це необхідно). Наявність та термін дії
метеорологічної інформації, НОТАМів та передпольотної інформації.
Наявність та правильність оформлення Завдання на політ (для російських екіпажів), в
т.ч. проходження медичного огляду, робочий та польотний час роботи екіпажу.
Посилання:
Додаток 6, частина I, розділ 4, п. 4.7.1. Додаткові вимоги до виробництва польотів
збільшеної дальності літаками із двома газотурбінними СУ (ETOPS).
- Копія робочого плану польоту не здана до аеродромного повноважного органу або
він не підписаний командиром повітряного судна. - 1 категорія.
- Розрахунок польотних даних виконано не за встановленою формою: фактичний
залишок палива менший за розрахунковий (приліт); - 2 категорії.
- Відсутність Робочого плану, не виконана або не в повному обсязі виконана
передпольотна підготовка (не виконано аналіз погоди, аеродромів, не переглянуто
НОТАМ тощо), незадовільний розрахунок заправки палива на політ, розрахунок кількості
палива виконано без урахування впливу на його витрату технічних умов (використання
ВКВ, ПІС, похибка паливоміра тощо) фактична заправка палива менш розрахунковою
(виліт) - 3 категорія.
Відсутність у КВС Завдання на політ – 3 категорія (для російських експлуатантів).
А14. Зведено-завантажувальна відомість. Центрувальний графік. / Weight and
balance sheet. Loadsheet.
Перевіряється: Наявність та правильність заповнення зведено-завантажувальної
відомості та центрувального графіка.
Посилання:
Додаток 6, частина I, глава 4, в. 4.3.1.
- Розрахунок мас та центрування виконаний неправильно, але в межах обмежень, є
невідповідність розрахунків у Робочому плані польоту та в центрувальному графіку – 2
категорія.
- Маси та центрування виходять за межі льотних обмежень, зведено-завантажувальна
відомість не відображає фактичне завантаження та розподіл вантажів по відсіках – 3
категорія.
Аварійно-рятувальне обладнання/ Safety Equipment
А15. Ручні вогнегасники/ Hand fire extinguishers.
Перевіряється: наявність, доступ, кількість, справність, дата перевірки.
Посилання:
Додаток 6, частина I, розділ 6, п. 6.2.2. (b1).
- минув термін перевірки, не відповідним чином встановлені та закріплені, заправлені
не відповідними вогнегасними засобами – 2 категорія.
- Якщо хоча б один вогнегасник розряджений або не повністю заряджений, а також
відсутність прямого доступу до ручних вогнегасників - 3 категорія.
А16. Рятувальні жилети / Life jackets (якщо потрібно).
Перевіряється: Наявність, доступність кожного члена екіпажу, кількість, справність.
Посилання:
38
Додаток 6, частина I, розділ 6, п. 6.5. Польоти над поверхнею води. (п. 6.5.2.
Сухопутні літаки.)
НВПГА-85, п.8.1.10.2.
- Відсутність прямого доступу для кожного члена екіпажу, рятувальні жилети
знаходяться у спільній упаковці (не розкладені) – 2 категорія.
- Кількість жилетів менша за кількість пасажирів та членів екіпажу – 3 категорія.
А17. Прив'язні системи. Аварійні радіомаяки/Harness. Emergency locator
transmitter (ELT)
Перевіряється: Наявність та справність прив'язної системи (поясні та плечові ремені)
для кожного члена екіпажу. Наявність на ПС автоматичних радіомаяків та переносних
радіостанцій.
Посилання:
Додаток 6, частина I, розділ 6.
- Відсутність плечових ременів у прив'язних системах членів екіпажу – 2 категорія.
- Заряд акумулятора переносного аварійного радіомаяка не відповідає ТУ – 2
категорія.
- Несправність прив'язної системи, що не відповідає встановленим нормам – 3
категорія.
- для іноземних експлуатантів: відсутність аварійних маяків, якщо майбутній політ
підпадає під вимоги пп. 6.17.3. та 6.17.6. Додатки 6 (див. п. А16) – 3 категорія.
А18. Кисневе обладнання. Димозахисні маски/Oxygen equipment/Smoke protection
masks.
Перевіряється: Наявність, доступ, стан, тиск заряджання переносних кисневих
балонів.
Посилання:
Додаток 6, частина I, розділ 4, п. 4.3.8. Запас кисню, п. 4.3.8.1.
- Відсутність зручного прямого доступу, відсутність у членів екіпажу достатніх
навичок користування цим обладнанням – 2 категорія.
- Наявність несправностей у системі, зовнішні пошкодження масок, трубок,
недостатній для майбутнього польоту запас кисню, відсутність димозахисних масок
(окулярів) – 3 категорія.
А19. Ручні ліхтарі екіпажу / Hand Lights of crew.
Перевіряється: Під час виконання нічного польоту. Наявність, кількість.
Кількість відповідає кількості членів екіпажу. Стан, справність та доступ.
Посилання:
- Наявність ліхтарів у пілотів та відсутність їх у інших членів екіпажу – 1 категорія.
- Наявність ліхтарів лише в одного члена екіпажу, недостатня ємність акумуляторів
або батарейок – 2 категорія.
- Ручні ліхтарі членів екіпажу несправні, ліхтарі у всіх членів екіпажу відсутні – 3
категорія.
Екіпаж / Flight Crew.
A20. Свідчення членів екіпажу/Flight crew licenses.
Перевіряється: Наявність, дійсність свідчень членів екіпажу та відповідність
класності. Форма та зміст свідоцтв членів екіпажу та їх відповідність вимогам Додатка 1
до Конвенції.
39
Наявність та термін дії дозволу (validation) на виконання польотів на ЗС іноземної
реєстрації.
Посилання:
Конвенція, стаття 29 – Документація, що є на повітряному судні.
Додаток 1, розділ 1, п.1.2.1 Допуск до роботи як член льотного екіпажу.
Конвенція, стаття 30 – Радіообладнання повітряних суден.
Додаток 6, частина I, розділ 9, п. 9.1.1., 9.1.2.
Додаток 1, глава 5. Вимоги до свідоцтв, що видаються авіаційному персоналу.
- Відсутній запис у свідоцтвах членів екіпажу про дозвіл на використання
радіопередаючої апаратури – 1 категорія.
- Форма та зміст свідоцтв не відповідають стандарту ICAO – 2 категорія.
- Свідоцтва не дійсні для даного типу повітряного судна, член екіпажу не має
свідоцтва або його підтверджено не належним чином повноважним органом, немає
відмітки про медичний огляд - 3 категорія.
А21. Бортовий журнал літака (технічний) / Technical Log Book.
Перевіряється: Наявність, відповідність змісту вимог. Довідка про напрацювання ЗС
та двигунів. Достатність ресурсу виконання майбутнього польоту, виконання необхідного
ТО ЗС.
Посилання:
Конвенція, стаття 34 – Бортові журнали.
- Довідка про напрацювання ЗС та двигунів заповнена з порушенням встановленої
форми. - 1 категорія.
- Бортовий журнал на борту, але заповнений із відступами від вимог – 2 категорія.
- Бортовий журнал відсутній і немає жодного іншого документа, еквівалентного
бортовому журналу. Відсутня довідка про напрацювання двигунів. Недостатньо ресурсу
для виконання майбутнього польоту – 3 категорія.
А22. Карта-наряд виконання TO/ Maintenance release.
Перевіряється: Передполітне технічне обслуговування ЗС виконано, та відповідні
розділи документа підписані виконавцями. Дійсність (чи не закінчився термін дії
документа). Усі необхідні операції з технічного обслуговування відповідно до картки
виконані. Під час виконання повітряним судном польотів за правилами ETOPS
здійснюються додаткові операції з підготовки ЗС.
Посилання:
Додаток 6, частина I, розділ 8, п. 8.8.1. Свідоцтво про технічне обслуговування.
- Карта-вбрання на виконання ТО або її еквівалент відсутня, прострочена або не
дійсна –
А23. Перелік відстрочених дефектів/Deferred defect rectification.
Перевіряється: Кількість відстрочених дефектів (при необхідності вказати у звіті про
перевірку). Усі дефекти (незначні, суттєві, вм'ятини, вибоїни тощо) були записані.
Відстрочені дефекти не перевищували ліміт часу на їхнє усунення.
Посилання:
- Відстрочені дефекти записані в бортовий журнал без посилань на MEL або інші
документи, що вирішують, - 1 категорія.
Наявні вм'ятини, пошкодження конструкції, інші дефекти не внесені до переліку
відстрочених дефектів або до бортового журналу – 2 категорія.
40
Наявні грубі дефекти не внесені до переліку відстрочених дефектів чи бортовий
журнал, минув термін чергового ТО, є відстрочені дефекти, що впливають безпеку
польотів - 3 категорія.
А24. Передполітовий огляд/Preflight inspection.
Перевіряється: Наявність карти передпольотного огляду, завіреної підписом. Якщо
проводити передпольотну підготовку необов'язково, перевіряється наявність
інструктивного матеріалу щодо передпольотного огляду.
Посилання:
- Карта на борту, але не повна – 1 категорія.
– Результати передпольотної підготовки не оформлені або вона не проводилась – 3
категорія.
Тема 7 Безпека та стан ВС

Метою лекції є ознайомлення із заходами безпеки та станом ВС
- ознайомити із заходами безпеки у пасажирському салоні;
- охарактеризувати стан вантажної кабіни та багажних відсіків;
- ознайомити з інструкцією з безпеки пасажирів.

1. Безпека. пасажирський салон
2. Інструкції з безпеки для пасажирів
3. Стан повітряного судна
4. Стан вантажної кабіни та багажних відсіків

1. Безпека. Пасажирський салон (вантажна кабіна) / Safety/Cabin
В 1. Загальний внутрішній стан / General Internal Condition
Перевіряється: Відповідність компонування пасажирських салонів вимогам FOM.
Порядок, чистота та загальний стан.
Посилання:
- Брудно, неохайно, відсутні датчики димоповідомлення в туалетах, відсутнє
маркування про заборону куріння – 1 категорія.
- Килимові доріжки в салоні не натягнуті та не закріплені, пошкоджені панелі підлоги
у салоні. Відсутні розрізи в покритті підлоги над замаскованими проходами (лазами) для
групи захоплення (якщо лази конструктивно передбачені). Клапан контейнера для сміття
закривається не повністю (ризик виникнення пожежі), але є відповідний вогнегасник для
гасіння можливої пожежі всередині контейнера (рекомендація: негайно провести ремонт
клапана і відзначити, як зроблено наступні дії записом до технічного журналу) - 2
категорія.
- Клапан контейнера для сміття закривається не повністю (ризик виникнення пожежі)
і немає вогнегасника для гасіння можливої пожежі всередині контейнера (рекомендація:
туалет закрити на весь політ) – 3 категорія.
В 2. Робочі місця бортпровідників та місце відпочинку екіпажу/ Cabin Attendant's
station and crew rest area.
Перевіряється: Відповідність кількості сидінь кількості членів кабінного екіпажу.
41
Стан сидінь, прив'язних ременів, кисневого та димозахисного обладнання членів
кабінного екіпажу. Наявність інструкцій та обладнання для дій у аварійній ситуації. Стан
протипожежного обладнання та засоби зв'язку у місці відпочинку екіпажу.
Посилання:
Додаток 6, частина I, розділ 6, п. 6.16. Місця членів кабінного екіпажу на літаках, які
переводять пасажирів.
- Прив'язні ремені не відповідають встановленим вимогам, ремені та їх замки мають
знос – 2 категорія.
- Сидіння членів кабінного екіпажу не відповідають найменшим вимогам. Зв'язкове
обладнання, прив'язні ремені несправні – 3 категорія.
B 3. Медичні аптечки. Комплект невідкладної медичної допомоги/ First Aid Kit/
Emergency medical kit
Перевіряється: наявність, покажчики знаходження, термін придатності.
Посилання:
Додавання Ст п.2. Кількість комплектів першої допомоги залежно від кількості
пасажирів, дозволеної до перевезення цим літаком
Пассажиры Комплекты
первой
помощи
0-50 1
51-150 2
151-250 3
более 205 4
Додавання Ст п.4.1.1. Набір першої допомоги.

п. 4.1.2 Комплект медичних засобів:
Обладнання: одна пара стерильних хірургічних рукавичок; сфігмоманометр;
стетоскоп; стерильні ножиці; кровоспинні затискачі; стерильне обладнання для ушивання
ран; одноразові шприци та голки; одноразові тримачі та лезо скальпеля.
Лікарські препарати: судинорозширювальні для коронарних судин; болезаспокійливі;
діуретики; протиалергічні засоби; стероїди; седативні засоби: ергометрин; ін'єкційний
розширювач бронхів.
Додаток 6, частина I, розділ 4, п. 4.2.11.2.
- Немає в зазначеному місці – 1 категорія.
- Лікарські препарати прострочені, некомплектні, відсутні важливі позиції – 2
категорія.
- Немає можливості інформувати пасажирів про місця розміщення та порядок
використання бортового аварійно-рятувального обладнання колективного користування –
2 категорія.
- Немає в наявності – 3 категорія.
В 4. Ручні вогнегасники/ Handfire extinguishers.
Перевіряється: наявність, кількість, доступ, стан, термін дії.
Посилання:
- Немає вільного доступу – 1 категорія.
- Прострочено перевірку, неправильно встановлені та закріплені – 2 категорія.
42
- Розряджений або не повністю заряджений хоча б один вогнегасник, немає
відповідного маркування, вогнегасники несправні та не працездатні – 3 категорія.
В 5. Рятувальні жилети та плавзасоби /Life jackets, Flotation devices.
Перевіряється: наявність, кількість, доступність, стан, термін дії, наявність
демонстраційних жилетів.
Посилання:
Додаток 6, частина I, розділ 6, п. 6.5. Польоти над водяною поверхнею (п. 6.5.2.
Сухопутні літаки).
- Відсутність демонстраційних жилетів – 1 категорія.
- Немає прямого доступу для кожного, хто сидить у пасажирському кріслі. Минув
термін придатності, є видимі пошкодження жилета або пластикової (одноразової)
упаковки - 2 категорія.
- Кількість менша, ніж необхідно - 3.
B 6. Прив'язні ремені/ Seat belts
Перевіряється: Наявність, кількість та стан, справність механізму регулювання.
Посилання:
- Ремені та їх замки мають знос – 1 категорія.
- Ремені несправні, але дані сидіння не використовуються – 2 категорія.
- Ремені не справні або не вистачає для всіх, хто знаходиться на борту - 3 категорія.
B 7. Аварійні виходи, освітлення та маркування, світлові табло/ Emergency exits,
lighting and marking. Torches.
Перевіряється: Наявність та стан аварійних виходів, їх освітлення та маркування,
світлові табло. Стан маркування підлоги напрямків руху до аварійних виходів. Повітряні
судна, побудовані в СРСР, не мають маркування підлоги. Деякі типи ЗС (Ту-134, Ту-154)
мають комбіновану схему маркування аварійних виходів, що включає їх підсвічування.
Посилання:
Додаток 8, частина III, Важкі літаки.
Частина ІІІА. ЗС з 5700 кг і вище, заявку на сертифікацію яких було подано 13 червня
1960 року або після цієї дати.
Розділ 4, п. 4.1.7. - Заходи на випадок аварійної посадки.
- яскравість світлових табло не відповідає технічним вимогам; недостатня кількість
світильників, неправильне розміщення освітлювальних приладів – 1 категорія.
- Батареї світильників, що мають автономне живлення, розряджені або мають занадто
слабкий заряд, салон не обладнаний системою аварійного покидання «вогні, що біжать» -
- Є несправне аварійно-рятувальне обладнання, яке не включене до бортового
журналу, перелік відстрочених дефектів (MEL) – 3 категорія.
В 8. Надувні трапи, плоти (якщо потрібно) / Slidesy Life-Rafts (іf required).
Перевіряється: Наявність надувних трапів, відповідність фактичної кількості
необхідному, правильність встановлення та розміщення на борту повітряного судна.
Наявність балонів та їх відповідність технічним характеристикам, термін дії.
Посилання:
Додаток 8, частина III, Важкі літаки.
Частина IIIA. ЗС з 5700 кг і вище, заявку на сертифікацію яких було подано 13 червня
1960 року або після цієї дати.
Розділ 4, п. 4.1.7. - Заходи на випадок аварійної посадки.
43
Додаток 6, частина I, розділ 6, п. 6.5.3. Усі літаки: польоти великої протяжності над
водним простором, п. 6.5.3.1.
- Розміщені не в належному місці – 1 категорія.
- Встановлено неправильно, не чітко подано інформацію про технічні дані та про
правила користування – 2 категорія.
- Кількість менша ніж необхідно - 3 категорія.
B 9. Кисневе обладнання кабінного екіпажу та пасажирів/Oxygen Supply (Cabin
Crew and Passengers).
Перевіряється: Відповідність запасу кисню та кількості кисневих масок необхідному.
Панель управління кисневою системою закрита та законтрена. Наявність та стан
автоматичної стаціонарної кисневої системи для пасажирів та бортпровідників.
Посилання:
Додаток 6, частина I, розділ 4, п. 4.3.8 Запас кисню.
Додаток 6, частина I, розділ 6, п. 6.7. Усі літаки: висотні польоти (п. 6.7.5.)
Додаток 6, частина I, розділ 4, п. 4.2.11.1; 4.2.11.2.
- Неповна заправка переносних кисневих приладів, їх кількість не відповідає
розрахунковому, відсутня автоматична аварійна стаціонарна киснева система для
пасажирів та кабінного екіпажу – 2 категорія.
- Недостатній запас кисню або недостатня кількість кисневих масок при планованому
польоті на ешелоні вище FL 100 є несправності в системі без посилань на MEL - 3
категорія.
2. В10. Інструкції з безпеки для пасажирів/Safety passenger's Instructions.

Перевіряється: Наявність на борту, кількість, відповідність вимогам та типу
повітряного судна, його компонування, відповідність фактичної комплектації аварійно-
рятувального обладнання.
Посилання:
Додаток 6, частина I, глава 4, п. 4.2.11.2., Розділ 6, п. 6.2.2.
- кількість інструкцій менша, ніж пасажирів на борту, обсяг інформації для пасажирів
недостатній або вона не точна; інструкції з безпеки включені лише до бортових рекламних
буклетів - 2 категорія.
- Відсутність інструкцій. Інструкції є, але не для цього повітряного судна – 3
категорія.
B 11. Кількість членів кабінного екіпажу/ Cabin crew members.
Перевіряється: Число членів кабінного екіпажу відповідає встановленим нормам –
щонайменше один бортпровідник на 50 пасажирів. Якщо немає впевненості, що кількість
бортпровідників відповідає нормі, перевірте завдання на політ. Робочі місця членів
кабінного екіпажу дозволяють зробити швидку та безпечну евакуацію з літака. (Примітка:
контроль свідчень членів кабінного екіпажу стандартами ICAO не потрібний).
Посилання:
Додаток 6, частина I, розділ 12, п. 12.1. Розподіл обов'язків у аварійній обстановці.
- Неправильне розміщення робочих місць членів кабінного екіпажу – 2 категорія.
- кількість членів кабінного екіпажу не відповідає вимогам FOM; до складу включені
не підготовлені спеціалісти – 3 категорія.
B 12. Доступ до аварійних виходів/Access to emergency exits.
44
Перевіряється: Забезпечено доступ до аварійних виходів і на шляху до виходів немає
перешкод у будь-якому положенні крісел.
Посилання:
Додаток 8, Частина III, Важкі НД.
Розділ 4, п. 4.1.7. 3. - Заходи у разі аварійної посадки.
- Підходи до аварійних виходів блоковані пасажирськими сидіннями – 2 категорія.
- Підходи до аварійних виходів блоковані багажем та/або вантажем – 3 категорія.
В13. Безпечне розміщення багажу пасажирів/ Safety of passenger baggage
placement
Перевіряється: У салоні не надто багато ручної поклажі пасажирів (контроль при
посадці пасажирів на входах до ПС). Розміщення на полицях ручної поклажі
унеможливлює травмування пасажирів.
Посилання:
- розміри, кількість місць та маса багажу становить загрозу безпеці польоту; багаж
розміщено небезпечно; важкі, масивні упаковки багажу у відкритих відсіках, проходах,
що утруднюють пересування, наявність вантажу, пошти в салоні не відповідає
компонуванням ПС - 3 категорія.
В14. Кількість крісел/Seat capacity.
Перевіряється: Відповідність кількості пасажирів на борту допустимому (визначає
державу експлуатанта).
Посилання:
Крісел більше, ніж передбачено компонуванням ПС; кількість крісел менша, ніж
пасажирів - 3 категорія
3. Стан повітряного судна / Aircraft condition

C 1. Загальний зовнішній стан/General external condition.
Перевіряється: Загальний стан планера, відсутність видимих слідів корозії. Чистота.
Відсутність на поверхні планера льоду, снігу, інею перед виконанням польоту,
пошкоджень та вм'ятин. Чіткість нанесення національних та реєстраційних знаків.
Цілісність (відсутність розшарування) лобового скла, цілісність посадкових фар, БАНО,
габаритних вогнів, імпульсних маяків і т.д.
- Є дефекти, які незначно впливають на безпеку польотів (такі як: порушення
лакофарбового покриття; повітряне судно дуже брудне) - 1 категорія.
- незадовільний стан елементів ПІС; є дефекти, які суттєво впливають на безпеку
польотів; видимі сліди корозії; нерозбірливо нанесені національні та реєстраційні знаки –
- Є дефекти, які не відображені в переліку відстрочених дефектів (MEL), літаковому
бортжурналі (ЗС російського виробництва); не відповідним чином виконана або не
проведена протиобледенювальна обробка ЗС в умовах можливого зледеніння – 3
категорія.
С2. Двері та люки/ Doors and hatches.
Перевіряється: Зовнішнє маркування дверей, вказівки щодо користування, стан та
змащування петель дверей та люків.
Визначення категорії невідповідності.
45
- Двері та люки справні, але є незначні дефекти, що не впливають на безпеку польотів
– 1 категорія.
- інструктивні написи відсутні або нанесені не зрозуміло; поблякле або неправильне
маркування місць злому люків при аварійній ситуації; недолік мастила деталей, що
труться - 2 категорія.
- Двері та люки несправні-3 категорія.
С3. Органи управління ВC/Flight controls.
Перевіряється: Зовнішній стан органів управління на крилі та хвостовому оперенні.
Стан, знос, відсутність пошкоджень, вибоїни, видимі сліди корозії, сліди розряду
блискавки, відсутність люфтів у проводках управління, наявність статичних розрядників
тощо.
- незначні дефекти – 1 категорія.
- Незадовільний стан (пошкодження, відсутність металізації, відсутність мастила,
люфти у шарнірних з'єднаннях) – 2 категорія.
- Пошкодження, сліди корозії, зношування деталей, що не мають відображення в
MEL, в бортовому технічному журналі і т.д. - 3 категорія.
С4. Колеса, пневматики, гальма/ Wheels, tyres and brakes.
Перевіряється: Відсутність механічних пошкоджень, зношування пневматиків,
відсутність здуття (гриж) на пневматиках. Тиск у пневматиках.
Посилання:
Відповідний посібник з технічної експлуатації повітряного судна.
- Тиск у пневматиках нижче або вище допустимого, зношування та/або пориви на
пневматиках коліс, відсутність індикатора зношування гальмівних дисків - 2 категорія.
- знос пневматиків більше допустимого; сильне зношування гальмівних дисків, течі
гідравліки більш допустимого РТО ВС або пошкодження, що виходять за межі
допустимих - 3 категорія.
С5. Шасі/Undercarriage
Перевіряється: Наявність мастила поверхонь, що труться, відсутність підтікань
робочої рідини гідравлічної системи і відсутність корозії, а також відсутність зносу вузлів
навішування стулок шасі і шарнірних з'єднань, відсутність дрібних дефектів, відсутність
незаконтрених різьбових з'єднань.
- Пошкодження, корозія, низький тиск в амортостійках, течі гідравліки, витікання
мастила з гнізд підшипників або пошкодження, що виходять за межі допустимих – 3
категорія.
С6. Ніші шасі/ Wheel well.
Перевіряється: Відсутність сторонніх предметів, відсутність патьоків робочої рідини
гідравлічної системи та відсутність корозії. Чистота та відсутність пошкоджень агрегатів,
розташованих у нішах шасі.
- незначні дефекти, такі як: відсутність антикорозійної обробки; сторонні предмети;
пошкодження та гофри на обшивці стулок – 1 категорія.
- сліди течі гідросистеми; сліди корозії; відсутність мастила тертьових поверхонь - 2
категорія.
- Значні пошкодження та корозія, текти гідросистеми – 3 категорія.
С7. Силові установки та пілони/ Power plant and pylons.
Перевіряється: Відсутність пошкоджень, працездатність замків капотів, цілісність
лопаток ВНА, або першого ступеня вентилятора або компресора низького тиску, видимі
46
пошкодження датчиків. Відсутність карбування на елементах конструкції, невластивих
наскрізних отворів, течій палива, олії, гідросуміші.
- незначні дефекти: відсутність частини замків капота та заклепок; стулки капота не
підігнані та ін. – 1 категорія.
- ушкодження елементів обшивки або облицювання; вм'ятини та тріщини в зоні
соплового апарату в межах допуску, але не зазначені в технічному журналі або його
еквіваленті. Незначні патьоки палива та олії; суттєве зношування елементів конструкції,
наявність тріщин у зоні повітрозабірника та сопла - 2 категорія.
- ушкодження, вм'ятини, тріщини, що не включені до переліку відстрочених дефектів
або до бортового журналу; течі з-під капота і з дренажних отворів; стулки реверсу не
повністю закриті. У повітрозабірнику сторонні предмети, лід, сніг, іній – 3 категорія.
С8. Лопатки першого контуру компресора (вентилятора)/Fan blades.
Перевіряється: Відсутність пошкоджень, тріщин, відколів, корозії, сторонніх
предметів, снігу, льоду тощо.
- ушкодження лопаток компресора (вентилятора), що не виходять за межі допуску, але
не записані в технічний журнал або його еквівалент – 2 категорія.
Ушкодження (вибоїни, вм'ятини, тріщини і т.д.), що виходять за межі допуску, а
також не знайшло відображення в переліку відстрочених дефектів (MEL) або в
бортжурналі - 3 категорія.
С9. Повітряні гвинти/Propellers.
Перевіряється: відсутність корозії, люфту лопатей у втулці гвинта, відколів від
сторонніх предметів і т.д.
- Пошкодження повітряних гвинтів, що не виходять за межі допуску, але не записані в
бортовий технічний журнал або його еквівалент - 2 категорія.
- Пошкодження (вибоїни, вм'ятини, тріщини тощо), що виходять за межі допуску, а
також не включені до бортового журналу або переліку відстрочених дефектів (MEL) – 3
категорія.
С10. Видимі сліди ремонту/ Obvious repairs.
Перевіряється: Фрагменти конструкції нестандартного вигляду зі слідами неякісно
виконаного ремонту. Фіксувати.
Посилання:
Додаток 6, частина I. Визначення.
- Немає даних про ремонт, викликає сумнів інформація про попередній ремонт та
прийнятність його для продовження польоту – 2 категорія.
- Неякісно виконаний ремонт, ясно видимі сліди старої конструкції, немає
документально підтверджених даних чи схем ремонту – 3 категорія.
С11. Видимо не відремонтовані пошкодження/ Obvious unrepaired damage.
Перевіряється: Не виявлені та не записані пошкодження та дефекти, включаючи
корозію, сліди пошкодження елементів конструкції ударом блискавки, зіткнення з
птахами тощо. Відсутність елементів конструкції ПС (замки, лючки, обтічники та ін.). Усі
пошкодження та дефекти оглянуті та записані до журналу підготовки ВС (бортовий
журнал).
Посилання:
Додаток 6, частина I. Визначення.
47
- у межах допуску, але не відображені у відповідних документах (карта вм'ятин);
оголені елементи конструкції через ерозію (корозію) - 2 категорія.
- Дефекти та пошкодження, що впливають на льотну придатність літака
(пошкодження силових елементів конструкції) та не внесені до відповідних документів – 3
категорія.
С12. Течі (палива, олії, рідин)/ Leakages.
Перевіряється: Течі палива, олії, гідросуміші, патьоки в зоні зливу та заправки
туалетів спецрідинкою.
- У межах допуску – 1 категорія.
- Підтікання води та спецрідини в зонах заправки туалетів – 2 категорія.
- Течі (олія, паливо, гідросуміш, вода), що виходять за межі допуску – 3 категорія.
4.Вантаж / Cargo
D1. Загальний стан вантажної кабіни та багажних відсіків/ General condition of
cargo, baggage compartments.
Перевіряється: Загальний стан вантажної кабіни, світлотехнічні пристрої
внутрішнього освітлення, протипожежне обладнання, справність системи сигналізації
диму в кабіні та/або пожежі (якщо передбачено). Бічні та верхні панелі, вентиляція, сітки
швартування, система підлогової механізації, вантажні лебідки та тельфери. Стан
багажних відсіків. Кількість та стан швартувального обладнання, відповідність типу ПС.
- Частково не працюють світильники внутрішнього освітлення – 1 категорія.
- є незначні пошкодження обробки вантажної кабіни; незначні пошкодження
контейнерів, часткові пошкодження вантажної підлоги, обмежений доступ до вантажу,
пошкодження сіток швартування та захисних перегородок - 2 категорія.
- Пошкоджене облицювання; значні ушкодження контейнерів; пошкодження
елементів конструкції, що виходять за допуск. З дефектами чи відсутня система
пожежогасіння (якщо передбачено). Вантажна зона використовується не відповідно до
схеми розподілу вантажу; немає доступу до вантажу; немає загороджувальних сіток
(комбінований або вантажний тип НД). Немає протидимного бар'єру/штори (де
передбачено) – 3 категорія.
D2. Небезпечні вантажі/Dangerous Goods.
Перевіряється: За наявності на борту небезпечних вантажів. Наявність екіпажу
відповідного інструктивного матеріалу (заповненого документа перевезення небезпечних
вантажів). Наявність у членів екіпажу (пілоти, бортові оператори, бортпровідники)
Сертифікатів з небезпечних вантажів. FOM (гл.9) містить необхідний інструктивний
матеріал щодо правил перевезення небезпечних вантажів. Небезпечний вантаж належним
чином розміщений, упакований та маркований. Наявність виданого уповноваженим
органом у сфері ДА дозволу на перевезення небезпечних вантажів цієї категорії (якщо
потрібно).
Посилання:
Додаток 6, частина I. Визначення. Небезпечні вантажі.
Додаток 18, глава 4. Обмеження під час перевезення небезпечних вантажів повітрям
п. 4.1.
Додаток 18, глава 8. Обов'язки експлуатанта; глава 11. Дотримання правил; розділ 9,
п.9.2. Інформація та вказівки членам льотного екіпажу;
- Відсутній інструктивний матеріал за правилами перевезення небезпечних вантажів –
48
- Відсутня чи не повною мірою виконана NOTOC (не представлено повідомлення
КВС), є течі, порушення упаковки, відсутність маркування; небезпечні вантажі
загрожують безпеці польотів, вантаж не підготовлений відповідно до вимог Додатка 18;
вантаж, призначений лише транспортування на вантажному повітряному судні,
перевозиться на борту пасажирського повітряного судна. Сертифікати екіпажу - 3
категорія.
D3. Безпека вантажу на борту/ Safety of cargo on board.
Перевіряється: Вантаж розміщений належним чином відповідно до схеми
завантаження (наявність проходів, зазорів). Безпека розміщення комплекту бортового
інструменту та запасних коліс. Правильність швартування вантажу. Наявність та стан
замків у засобів швартування вантажу. Стан вантажних палет, контейнерів, сіток,
швартувальних ременів. Безпека розміщення важких вантажів у контейнерах, вантажних
відсіках. Маркування вантажу. Облік у супровідній документації маси пакетування
(контейнерів, палет).
Посилання:
Додаток 6, частина I, розділ 4. Підготовка до польотів. п. 4.3.1.
- Незначні пошкодження швартувальних ременів, швартувальних вузлів, вантажних
палет та контейнерів, маркування вантажу не відповідає встановленому стандарту – 1
категорія.
- Не комплект швартувального обладнання, вантажних палет/контейнерів – 2
категорія.
- Вантаж неправильно зашвартований та/або небезпечно розміщений; вантажні місця
не мають встановленого маркування; вантаж має течі (висипається); є значні
пошкодження швартувального обладнання, палет/контейнерів; питоме навантаження на
вантажну підлогу перевищує допустиме - 3 категорія.
Тема 8 Категорії невідповідностей

Метою лекції є ознайомлення з категоріями невідповідностей
- ознайомити з категоріями невідповідностей та їх видами;
- охарактеризувати аварійно-рятувальне обладнання;
- ознайомити із класами вжитих заходів залежно від категорії небезпеки;
- знати, які документи необхідно мати на борту ВС.

1. Категорування невідповідностей залежно від впливу на безпеку польотів
2. Типові невідповідності, що виявляються інспекторами SAFA
3. Класи вжитих заходів залежно від категорії небезпеки виявленої невідповідності

1. Документи, які необхідно мати на борту ПС
Наведена нижче інформація відображає позицію ICAO щодо статусу та формату
конкретних документів, які вимагаються мати на борту ЗС (джерело від 30.09.97: Зв'язок
ICAO та об'єднаних авіаційних правил (JAA)).
1. Стаття 29 Конвенції про міжнародну цивільну авіацію (Чикаго, 1944) передбачає,
що кожна ВС Договірної держави повинна мати на борту серед інших документів: своє
реєстраційне посвідчення, своє посвідчення за льотною придатністю та дозвіл на
використання бортової радіостанції. Тому вони розглядаються як документи оригінали,
49
тобто є офіційними документами, оскільки деякі служби, адміністрації та/або
експлуатанти можуть ухвалити рішення затримати оригінали цих чинних документів,
існує загальноприйнята практика – визнання дійсності дублікатів документів, тобто,
завірених належним чином і своєчасно копій оригіналів, завірена справжність документа
відповідним повноважним органом (наприклад: документ, завірений офіційною печаткою)
2. Сертифікат по шуму не внесений до переліку статті 29 Конвенції Чикаго.
Відповідно до технічного Додатка 16 (Захист навколишнього середовища) Том 1
документи, що підтверджують сертифікацію по шуму, можуть набувати форми окремого
сертифіката по шуму або відповідного затвердження, що міститься в іншому документі,
затвердженому державою реєстрації і держава вимагає, щоб цей документ знаходився на
борту ПС (див. Примітка під параграфом 1.2.). Відповідно основна частина необхідної
інформації повинна бути включена до Посібника з льотної експлуатації (див. параграф
1.4). Додаток 6 (Експлуатація НД) том 1 паралельно передбачає, що на борту НД
знаходиться документ, що засвідчує сертифікацію по шуму. І знову заявляється, що таке
посвідчення може міститись у будь-якому документі, що знаходиться на борту, та завірене
державою реєстрації (див. параграф 6.13 та Примітка). У зв'язку з цим звертається увага
на параграф 1.5 технічного Додатка 16, Том 1, який фактично має відношення до питання
про взаємне визнання чинної "сертифікації" щодо шуму, а не "сертифіката"
3. В заключение, требования к формату сертификата по шуму менее строги, чем к
сертификатам и лицензиям, на которые дана ссылка в статье 29 Конвенции. Что касается
последних документов, то простые фотокопии оригиналов не принимаются. Обычно
принимаются только дубликаты, т.е. заверенные настоящие копии оригиналов"
Категорування невідповідностей
залежно від впливу на безпеку польотів
1-а категорiя
Незначні несправності 2-а категорiя
(невідповідності), які не Невідповідності, які 3-а категорiя
мають значного впливу суттєво впливають на Невідповідності, що мають
на безпечне виконання безпеку польотів найбільший вплив на
польоту безпеку польотів або на
безпечне перевезення
пасажирів, вантажу
Категорiя 1 Категорiя 2 Категорiя 3
1 Загальний - брудно та -- положення вимикачів - громіздкі незакріплені
стан неохайно АЗС відповідає вимогам предмети (вантаж, багаж);
FOM. - несправні крісла членів
Відсутність спеціального екіпажу
пристрою для зберігання
зброї, відсутність або
непрацездатність
замикаючих пристроїв на
дверях кабіни екіпажу.
Немає ширококутного вічка
на дверях пілотської кабіни.
50
Ні чи несправний
прихований зв'язок з
бортпровідниками
2 Аварійні - аварійні канати не - несправні;
виходи забезпечують безпечного - не всі виходи справні та
застосування. Відсутнє немає посилань на MEL,
маркування записів у бортжурналі
(перелік дефектів)
1.1 Кабина экипажа
- не встановлено GPWS,
Устаткува
TCAS/ACAS II;
ння
- ПС при польотах у
- РСЗС замість GPWS;
Європейському регіоні вище
При - НД не мають
FL 245 (France FL 195) не
3 внутрішніх радіостанцію з кроком
мають радіостанцію з кроком
польотах до частот 8,33kHz у
частот 8,33kHz;
РФ не Європейському регіоні
- ЗС при польотах в
обладнують
Європейському регіоні не
ся 8.33
мають системи TCAS/ACAS
Документацiя/ Documention/
Керівництва
Посібник з
- минув термін дії; - - немає на борту або не
льотної
неповне, але можливе може бути використано для
4 експлуатації
виконання необхідних підготовки необхідних для
(FOM) розрахунків польоту розрахунків
Посібник з
- немає на борту або є
виробництв
лише в електронній версії;
а польотів
- зміст не повною
(FOM) мірою відповідає вимогам
Карти
контрольни
х перевірок, немає окремих позицій
5 листи контролю, недоступність немає на борту
контрольни для використання екіпажем
х оглядів
Радіонавігац - прострочені (менше 2- - немає на борту, база

ійні карти х місяців); даних FMS та
- не оновлено базу радіонавігаційні карти
6 даних FMS для прострочені (більше 2-х
обчислювальної системи місяців), база даних не
літака, але радіонавігаційні дійсна, немає посилань на
картки діють МЕL
7 Перелік - MEL не - немає на борту або є - MEL немає на борту, є
мінімальног відображає тільки електронна версія, не усунені «відстрочені
о склад але «відстрочених дефекти»
обладнання. обладнання дефектів» немає;
51
(MEL) на борту ПС - MEL не затверджено
обладнання повноважним органом
Свідоцтво
- не завірена
про
8 встановленим порядком немає на борту
реєстрацію копія
Сертифікат
немає на
9 ВС по шуму
борту
експлуатант
а
- зміст не
(еквівалент) - нет на борту,
відповідає
10 , невозможность представить
вимогам
Специфікаці копии
стандарту
ї, страхові
поліси
Дозвіл на
бортові - не
11 немає на борту
радіостанції завірена копія
льотної не завірена
- немає на борту;
12 придатності встановленим порядком
- минув термін дії
ПС копія
Польотні документи/ Flight data.

- копію
не здано - немає робочого плану
повноважном польоту;
у - не виконано або не в
аеродромном повному обсязі виконано
у органу; - Розрахунок польотних передпольотну підготовку;
План - не даних здійснено не за запас палива менш
польоту. підписано встановленою формою; розрахункового (виліт):
13
Завдання КВС; - фактичний залишок - Розрахунок кількості
на політ - палива менший за палива виконаний без
завдання на розрахунковий (приліт) урахування впливу, на його
політ витрату технічних умов
оформлене з (ВКВ, ПІС, похибка
порушенням паливоміру і т.д.);
встановлених - немає завдання на політ
правил
14 Зведено - Розрахунок мас та - маси та центрування

- центрування виконаний виходять за межі льотних
завантажув неправильно, але в межах обмежень;
альна обмежень; - зведено-
відомість. - невідповідність завантажувальна відомість
Центруваль розрахунків у Робочому не відображає фактичне
ний графік плані польоту та в завантаження та розподіл
52
центрувальному графіку вантажу по відсіках
Аварійно-рятувальне обладнання / Safety Equipment
15 Ручні - минув термін - розряджений або не
вогнегасни перевірки; повністю заряджений хоча б
ки - неправильно один вогнегасник;
встановлені та закріплені; - немає прямого доступу
- заправлений не
відповідним вогнегасним
засобом
16 Рятувальні - немає прямого - кількість менша за
жилети доступу, рятувальні жилети кількість пасажирів та членів
знаходяться у спільній екіпажу
упаковці
17 Прив'язні - прив'язні системи - несправні прив'язні
системи екіпажу без плечових системи
ременів
Аварійні - заряд елементів - АРМ відсутні перед
радіомаяки живлення аварійного маяка виконанням польоту великої
не відповідає ТУ протяжності над водним
простором або над
спеціально позначеними
районами суші;
18 Кисневе - нет прямого доступа; - недостаточный запас
обладнання - недостаточные кислорода;
. практические навыки в - кислородная система
Димозахисн обращении с неисправна;
і маски оборудованием и - нет дымозащитных
дымозащитными масками у масок
экипажа
19 Ручні - Ліхтарі - недостатня ємність - ручні ліхтарі членів
ліхтарі є у пілотів, акумуляторів/батарейок; - екіпажу несправні;
членів але немає в на весь екіпаж лише один - ліхтарі у всіх членів
екіпажу інших членів ліхтар екіпажу відсутні
(Нічні екіпажу.
польоти)
Екіпаж / Flight Crew
20 Свідоцтва - немає - форма та зміст - не дійсне для даного
членів запису про Свідоцтва не відповідає типу ВС;
екіпажу дозвіл на стандарту ICAO - немає на борту або не
використанн належним чином
я підтверджено повноважним
радіопереда органом;
ючої - немає відмітки про
апаратури медичний огляд
21 Бортжурнал - - на борту, але - немає на борту (немає
чи Відповідні заповнений не за еквівалентного документа);
еквівалент записи встановленою формою - відсутня довідка про
виконані на напрацювання двигунів;
картках; - - недостатньо ресурсу
довідка про для майбутнього польоту
напрацюван
ня з
53
порушенням
форми
22 Карта - прострочена чи не
виконання дійсна
ТО
23 Лист ОД - имеющиеся вмятины, - Грубі дефекти не
«Відстрочен записані до поврежде-ния не внесены в внесені в лист ОД;
их дефектів» бортжурнал лист ОД или бортжурнал - минув термін чергового
або ОД, у без ТО;
записані до посилань на - є відстрочені дефекти,
бортжурналу MEL або що впливають на безпеку
інший дозвіл польотів
24 Передпольот - карта - результати
ний огляд передпольот передпольотної підготовки
ного огляду не оформлені або вона не
на борту, але проводилась
не повна
1.2 Безпека / Пасажирський салон / Safety/ Cabin
1 Загальн - грязно - ковровые дорожки в - состояние салона не
ий неопрятно; салоне не натянуты, и не позволяет кабинному
внутрішній - нет датчика закреплены; экипажу выполнять свои
стан дымоизвещен - поврежденные панели функции;
ия в туалете пола в салоне; - сидения и багажные
- отсутствуют разрезы в полки не исправны и плохо
напольном покрытии (если маркированы;
предусмотрено); - клапан контейнера для
- клапан контейнера для мусора не закрывается, и нет
мусора закрывается не огнетушителя для тушения
полностью, но имеется пожара внутри контейнера
огнетушитель для тушения (рекомендация: туалет может
возможного пожара внутри быть закрыт в течение всего
контейнера полета)
2 Робочі місця - привязные ремни - сидения
та місце имеют износ бортпроводников не
відпочинку соответствуют самым
екіпажу минимальным требованиям;
- связное оборудование,
привязные ремни не
исправны
3 Мед. - нет в - просрочены; - нет в наличии
аптечки. обозначенном - некомплектны;
Комплект месте - отсутствуют важные
невідкладної позиции;
- нет информации
медичної
пассажирам
допомоги
4 Ручні - нет - просрочена проверка; - не полностью заряжен

вогнегасники свободного - неправильно хотя бы один;
доступа установлены и за-креплены; - нет маркировки;
- заправлен не - огнетушители
соответсвующим средством неисправны и
неработоспособны
54
5 Рятувальні -нет - нет свободного - количество меньше,
жилети та демонстрацио доступа; чем необходимо
плавзасоби н-ных - истек срок годности;
- на жилетах и плотах
не четко представлена
информация о ТТД и
правилах использования
6 Ремені - - привязные ремни - неисправны, или не
безпеки привязные неисправны, но сидения не хватает для всех
ремни и их используются находящихся на борту
замки имеют
износ
7 Аварійні - яркость - батареи светильников, - неисправное аварийно-
виходи, табло не имеющих автономное спасательное оборудование,
освітлення та соответствует питание, разряжены или не включенное в перечень
маркування, ; имеют слишком слабый отсроченных дефектов
- заряд, салон не оборудован (MEL) бортжурнал
світлові табло
недостаточно системой аварийного
е количество покидания «бегущие огни»
светильников;
-
неправильное
размещение
осветительны
х приборов
8 Надувні - размещены - установлены - количество меньше,
трапи, плоти не в неправильно, нечёткая чем необходимо
(якщо надлежащем информация о ТТД и
потрібно) месте правилах использования
9 Кисневе - неполная заправка - недостаточный запас

обладнання переносных кислородных кислорода или
(кабінного приборов; недостаточное количество
екіпажу та - их количество не кислородных масок при
соответствует расчетному; планируемом полете на
пасажирів)
- отсутствует система эшелоне выше FL 100,
автоматического выпадения система неисправна (без
кислородных масок ссылок на MEL)
10 Інструкції з - количество меньше, - нет инструкций;
безпеки для чем пассажиров; - инструкции не для
пасажирів - объем информации данного типа ВС.
недостаточный (неточная);
- инструкции по
безопасности включены
только в бортовые
рекламные буклеты
11 Кількість - неправильное - количество членов
членів размещение членов кабинного экипажа не
кабінного кабинного экипажа соответствует требованиям
екіпажу FOM; специалисты не
подготовленные
55
Доступ до
- подходы блокированы
аварійних - блокированы
12 багажом, грузом,
виходів пассажирскими сидениями
оборудованием
Безпечне - размеры, количество,
розміщення масса багажа представляет
багажу угрозу безопасности полета;
пасажирів - размещен небезопасно;
- тяжелые, массивные
13
упаковки багажа в открытых
отсеках;
- наличие груза, почты в
салоне не соответствует
компоновке ВС
- кресел больше, чем
предусмотрено компоновкой
Кількість
14 ВС;
крісел
- количество кресел
меньше, чем пассажиров
1.3 Стан повітряного судна / Aircraft Condition
1 Загальний -Незначні - незадовільний стан - є дефекти, які не
зовнішній дефекти; ПІС; відображені в Переліку
стан - ПС - Дефекти, що суттєво відстрочених дефектів
дуже брудне впливають на безпеку (MEL), бортжурнал;
польотів; - протиобледенільна
- видимі сліди корозії; обробка ЗС у можливому
- нерозбірливо нанесені зледенінні не виконана або
реєстраційні та національні проведена з порушенням
знаки
2 Двері та - Справні, - інструктивні написи - несправні
люки але є незначні відсутні або нанесені
дефекти неясно;
- поблякле або
неправильне маркування
місць злому люків при
аварійній ситуації;
- Недолік мастила
3 Органи - незначні - поганий стан - пошкодження, сліди
управління дефекти (пошкодження, відсутність корозії, течі, зношування
ЗС металізації, відсутність деталей, що не мають
мастила, люфти у відображення в MEL, в
шарнірних з'єднаннях) бортовому технічному
журналі і т.д.
4 Колеса, - незначні - тиск у пневматиках - Зношування
пневматики дефекти нижче або вище за пневматиків більш
та гальма допустимий; допустимого;
- знос та/або пориви на - сильне зношування
пнев-матиках коліс; гальмівних дисків, течі
- Відсутність гідравліки або пошкодження,
індикаторів зносу гальм що виходять за межі
допустимих
5 Шасі - незначні - пошкодження, корозія,
56
дефекти низький тиск в
амортостійках, течі
гідравліки, витікання
мастила з гнізд підшипників
або пошкодження, що
виходять за межі допустимих
6 Ніша шасі - незначні - Сліди течі - ушкодження, корозія;
дефекти, гідросистеми; - текти гідросистеми
відсутність - сліди корозії;
антикорозійн - відсутність мастила
ої обробки; поверхонь, що труться.
сторонні
предмети;
-
пошкодження
та гофри на
обшивці
стулок
7 Силові - незначні - пошкодження - пошкодження,
установки дефекти, елементів обшивки чи вм'ятини, тріщини, не
та пілони відсутність облицювання; включені до переліку
частини - вм'ятини та тріщини в відстрочених дефектів (MEL)
замків капота зоні соплового апарату в та до бортового журналу;
та заклепок; межах допуску, але не - течі з-під капота та з
- стулки зазначені в технічному дренажних отворів:
капота не
журналі чи його - стулки реверсу не
підігнані еквіваленті; повністю закриті в
- незначні патьоки повітрозабірнику сторонні
палива та олії; предмети, сніг, лід, іній
- суттєве зношування
елементів конструкції,
наявність тріщин у зоні
повітрозабірника та сопла
8 Лопатки - незначні - пошкодження лопаток - пошкодження, які за
першого дефекти вентилятора в межах межами допуску не знайшли
контуру допуску, але не записані до відображення в технічному
компресора технічного журналу або журналі або його еквіваленті
(вентилятор його еквівалента (MEL)
а)
9 Повітряні - незначні - пошкодження, що не - пошкодження (вибоїни,

гвинти дефекти виходять за межі допуску, вм'ятини, тріщини тощо) не
але не записані в бортовий записані в бортовий журнал
журнал або його еквівалент або його еквівалент
10 Видимо - незначні - немає даних про - неякісно виконаний
сліди дефекти ремонт, викликає сумнів ремонт, ясно видимі сліди
ремонту інформація про попередній старої конструкції, немає
ремонт та прийнятність документально
його для продовження підтверджених даних чи
польоту схем ремонту
11 Видимі - у межах допуску, але - дефекти та
невідремонт не відображені у пошкодження, що впливають
57
овані відповідних документах на льотну придатність літака
пошкодженн (карта вм'ятин); (пошкодження силових
я Течі - оголені елементи елементів конструкції) та не
(палива, конструкції через корозію внесені до відповідних
олій, рідин) документів
12 Видимі - у межах - підтікання води та - течі (олія, паливо,

невідремонт допуску спецрідини в зонах гідросуміш, вода), що
овані заправки туалетів виходять за межі допуску
пошкодженн
я Течі
(палива,
олій, рідин)
1.4 ВАнтаж/ Cargo

1 Загальний - - Пошкодження - пошкодження
стан частково не обробки; елементів конструкції
вантажної працюють - ушкодження (облицьовування
кабіни та світильники контейнерів; контейнерів), що виходять за
багажних внутрішнього - часткові ушкодження допуск;
відсіків освітлення вантажної підлоги; - з дефектами чи
- обмежений доступ до відсутня система
вантажу, пошкодження пожежогасіння (якщо
швартувальних сіток та передбачено);
захисних перегородок - вантажна зона
використовується не
відповідно до схеми
розподілу вантажу;
- немає доступу до
вантажу;
- немає
загороджувальних сіток
(комбінований або
вантажний тип НД);
-немає протидимного
бар'єру/штори (де
передбачено)
2 Небезпечні - відсутній - відсутня чи повною
вантажі інструктивний матеріал за мірою виконаний NOTOC;
правилами перевезення - течі, порушення
небезпечних вантажів упаковки, відсутність
маркування;
- небезпечні вантажі
загрожують безпеці польотів,
вантаж не підготовлений
відповідно до вимог Додатка
18;
- вантаж для
транспортування на
вантажному ПС
перевозиться пасажирським;
- немає сертифікатів у
58
екіпажу
3 Безпека -незначні - некомплект - вантаж неправильно
вантажу на пошкодження швартування, вантажних зашвартований та/або не
борту швартувальни палет/контейнерів безпечно розміщений;
х ременів, - вантаж має течі
швартувальни (висипається); є значні
х вузлів, пошкодження
вантажних швартувального обладнання,
палет та палет/контейнерів; питоме
контейнерів; навантаження на вантажну
- підлогу перевищує
маркування допустиме
вантажу не
відповідає
встановленом
у стандарту
2. Типові невідповідності, які виявляють інспектори SAFA

1. Кабіна екіпажу
1.1. Загальний стан кабіни:
 вантажна кабіна брудна;
 є сліди ремонту окремих частин без фіксації у документах (бортовому журналі).
1.2. Запасні виходи:
 у районі запасних виходів складаються особисті речі екіпажу та багаж
пасажирів;
 встановлюються додаткові пасажирські крісла, які можуть бути на заваді
швидкої евакуації людей в аварійних випадках;
 відсутність трафаретів «аварійний вихід»;
 відсутність світлової доріжки маршруту аварійного залишення літака.
1.3. Обладнання:
 ВС обладнані системою РСЗС замість GPWS;
 відсутність плечових ременів безпеки на робочих місцях членів льотного та
кабінного екіпажу;
 відсутність трафаретів призначення службових приміщень;
 відсутність у членів екіпажу аварійних ліхтариків;
 відсутність рятувальних жилетів за кількістю пасажирських крісел;
 недостатня кількість інструкцій з безпеки для пасажирів;
 відсутність вогнегасників у кожному окремому пасажирському салоні;
 протипожежні балони не відповідають міжнародному стандарту;
 відсутні манометри або не вказані дати перевірки протипожежних балонів на
відповідність;
 відсутність інструкції щодо пожежогасіння на місцях бортпровідників за
аварійним розкладом;
 немає переліку літакового аварійного обладнання або воно не відповідає
кількості та місцям розміщення;
 ПС не укомплектовано швартувальним обладнанням згідно з переліком;
 частина кисневих балонів порожні;
 запаси медичних засобів для надання першої допомоги. Комплекти першої
допомоги та комплект медичних засобів не відповідають Додатку У Додатку № 6
2. Документація
2.1. Суднова та польотна документація:
59
 відсутні оригінали Свідоцтва про держреєстрацію ЗС, Сертифіката льотної
придатності ЗС, Сертифіката експлуатанта, а замість них пред'являються незавірені копії;
 бортовий журнал літака не повністю відповідає стандарту та рекомендаціям
ІКАО;
 використання екіпажами ЗС застарілих радіонавігаційних карт;
 до Збірників Jeppesen не внесено останні доповнення;
 відсутність ліцензії на використання радіостанції або вона підписана
керівництвом акомпанії;
 флайт-план підписує не КВС (штурман);
 центрувальний графік підписує другий пілот;
 у частині «експлуатаційних специфікацій» у графі «Допущено до польотів» не
відображається за яким мінімумом ВС допущено, відсутня графа максимальна маса при
нульовій кількості палива, але з максимальним завантаженням.
2.2. Посібник з льотної експлуатації:
 відсутнє підтвердження повноважного органу ГА про достовірність РЛЕ (звірки
з контрольним екземпляром);
 відсутній MEL чи MEL не затверджений повноважним органом ГА.
2.3. Посібник з виробництва польотів:
 не чітко розписані обов'язки кожного члена екіпажу у надзвичайній ситуації;
 відсутні аркуші перевірки аварійно-рятувального обладнання та дії членів екіпажу у
надзвичайній ситуації;
 не відображена ситуація, за якої постійно прослуховується аварійна частота 121,5
МГЦ;
 відсутній контрольний перелік правил огляду літака під час пошуку вибухового
пристрою;
 немає вимог до КВС щодо забезпечення безпеки всіх, що належать до цього
польоту, записів бортових самописців у разі авіаційної події чи інциденту;
 відсутня інструкція щодо дій у непередбачених обставинах;
 не обумовлено технічні вимоги до робочого плану польоту;
 немає інформації (інструкції) щодо дій членів екіпажу у разі інциденту під час
перевезення небезпечного вантажу;
 не обумовлено дії, які слід вжити у випадках, коли неможливо встановити зв'язок з
органом УВС або коли цей зв'язок з будь-якої причини перервано (дія екіпажу ЗС згідно з
AIP країни перебування);
 немає відповідного дозволу повноважного органу, що дозволяє проводити заходи
на посадку за точними системами за 2 категоріями ІКАО;
 не визначено форми передпольотної підготовки та немає вказівок щодо контролю
за масою та центруванням ЗС;
 відсутні розрахунки польотів ПС із двома газотурбінними двигунами при
виробництві польотів збільшеної дальності;
 немає переліку візуальних сигналів (коду візуальних сигналів) для використання
перехоплюючими та перехоплюваними ЗС та порядку дії ККС у цих ситуаціях;
 відсутні спеціальні інструкції для розрахунку кількості палива та олії, що
стосуються ситуацій польоту, включаючи відмову одного або більше двигунів у польоті;
 немає інструкції та вимог щодо підготовки екіпажу для запобігання попаданню
літака в район, заборонений для польотів
3. Безпека (кабіна)
3.1. Вантажні НД:
 у кабіні льотних екіпажів крісла штурмана, бортового інженера не обладнані
плечовими ременями;
 у кабіні супроводу на частини крісел відсутні поясні прив'язні ремені.
3.2. Пасажирські НД:
60
 не укомплектовано комплект швидкої допомоги. Відсутні рекомендації щодо
застосування медичних препаратів, деякі препарати за терміном придатності не можуть
бути використані. Кількість медикаментів не відповідає кількості пасажирів, що
перевозяться;
 ручні вогнегасники: зауваження щодо кількості, стану та дати закінчення термінів;
 ЗС не обладнані стаціонарною системою постачання киснем пасажирів. Кількість
кисневих масок недостатньо для пасажирів, що перевозяться;
 не забезпечується доступ до запасних (аварійних) виходів;
 на вільних кріслах складується ручна поклажа (багаж) пасажирів;
 пасажирів перевозять на кріслах бортпровідників (кількість пасажирів більша за
крісла, призначені для перевезення пасажирів)
4. Стан літака
 є сліди кіптяви та згорілої олії на фюзеляжі та окремих частинах планера;
 відсутні гвинти кріплення знімних панелей СЧК (ВС Ан-12);
 є сліди підтікання палива з крилових баків, навколо клапана зливу відстою палива;
 на елементах шасі є сліди корозії;
 написи на лючках - нечитані;
 є не оформлені документально сліди від зіткнення з птахами (вм'ятини, кров, пір'я);
 пошкоджена металізація, відсутні стікачі статичної електрики;
 у технічних відсіках (гідравліка) розміщено багаж;
 сліди підтікання (текти води) з туалетів;
 знос шин більш допустимого (Іл-18 більше 2-го шару, Ту-154 більше 4-го шару);
 є гідравлічні та олійні витоки;
 загальний стан вантажної кабіни, вантажних відсіків (багажників) незадовільний;
 є наявність пошкодженого інтер'єру, несправних електролампочок;
 палети розбиті, швартувальні вузли не закріплені, бар'єрна сітка швартувальна
порвана
3. 3.4. Класи заходів, що вживаються в залежності від категорії небезпеки

виявленої невідповідності
1 категорiя 2 категорiя 3 категорiя
Клас 1 Клас 2 Клас 3

Інформування Інформування Розпорядження
КВС повноважного органу в негайних
галузі ГА та експлуатанта коригувальних дій
Повідомлення Письмове Письмове
командира ЗС про повідомлення повідомлення
виявлені повноважного органу в повноважного органу в
невідповідності галузі ГА та експлуатанта. галузі ГА та
Для категорії 3: у разі експлуатанта.
виявлення пошкоджень, Для категорії 3:
що впливають на льотну - Накладаються
придатність літака, обмеження на виліт;
повинен бути - коригувальні дії до
встановлений вильоту;
безпосередній контакт із - зупинка ПС;
61
повноважним органом -запровадження
експлуатанта. Він приймає експлуатаційних
рішення щодо умов обмежень, аж до
повернення льотної заборони польотів у
придатності літака країну
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ІНФОРМАЦІЇ
1 Декларация глобальных принципов либерализации международного воздушного

транспорта. – Монреаль, 24–29 марта 2003 г. – Канада, Монреаль : ІСАО, 2003. – 4 с.
2 Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных
воздушных перевозок : "Варшавская конвенция". – Варшава, 12 октября 1929 г. – М. :
"Воздушный транспорт", 2005. – 20 с.
3 Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов : "Гаагская
конвенція". – Гаага, 16 декабря 1970 г. – М. : "Воздушный транспорт", 2006. – 18 с.
4 Конвенция о международной гражданской авиации : "Чикагская конвенция" (с 18
приложениями). – Чикаго, 07.12.1944 г. / Doc. 7300. – 8-е изд. – Канада, Монреаль : ІСАО,
2000. – 113 с.
5 Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на
борту воздушного судна : "Токийская конвенция". – Токио, 14 сентября 1963 г. – М. :
"Воздушный транспорт", 2007. – 8 с.
6 Конвенція про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень :
"Монреальська конвенція" : ратифікована Законом України № 685-VI від 17.12.2008 р. –
Монреаль, 28.05.1999 р. // Офіційний вісник України. – 2009. – № 33. – С. 169.
7 Протокол, що стосується зміни Конвенції про міжнародну цивільну авіацію :
ратифікований Законом України № 112-IV від 11.07.2002 р. – Монреаль, 10.05.1984 р. –
Відомості Верховної Ради України. – 2002. – № 54. – Ст. 12.
8 Про транспорт : Закон України від 10.11.1994 р. № 232/94-ВР // Відомості
Верховної Ради України. – 1994. – № 51. – Ст. 446. – (Редакція від 17.11.2010 р.).
9 Повітряний кодекс України : введ. в дію Постановою ВР від 19.05.2011 р. № 3393-
VІ // Відомості Верховної Ради України. – 2011. – № 48–49. – Ст. 536.
10 Концепція Державної цільової програми розвитку аеропортів на період до 2020
року : схв. розпорядженням КМУ від 05.03.2008 р. № 506-р // Голос України. – 2008. – №
12. – С. 2–3.
11 Концепція розвитку системи регулювання авіаційної діяльності у сфері створення
та використання малих повітряних суден : затв. Постановою КМУ від 14 квітня 2004 р. №
234-р // Офіційний вісник України. – 2004. – № 15. – С. 5–9.
12 Концепція розвитку цивільної авіації України : затв. Постановою КМУ від 28
грудня 1996 р. № 1587. – К. : МТУ, 1996. – 20 с.
13 Положення про використання повітряного простору України: затв. постановою
КМУ від 29 березня 2002 р. № 401 // Офіційний вісник України. – 2002. – № 14. – С. 85. –
(Редакція від 30.07.2012 р.).
14 Аеропортові збори за обслуговування повітряних суден і пасажирів в аеропортах
України : затв. наказом Мінтрансзв'язку України від 14.04.2008 р. № 433 // Офіційний
вісник України. – 2008. – № 35. – С. 33.– (Редакція від 06.01.2012 р.).
15 Ліцензійні умови провадження господарської діяльності з надання послуг з
перевезення пасажирів, вантажів повітряним транспортом : затв. спільним наказом
Державного комітету України з питань регуляторної політики та Міністерства транспорту
України від 26.11.2001 р. № 139/821 // Офіційний вісник України. – 2001. – № 49. – С. 226.
16 Методичнi рекомендацiї формування ставок аеропортових зборів за
обслуговування повiтряних суден i пасажирiв в аеропортах України : затв. наказом
Мiнiстерства транспорту України від 01.07.2003 р. № 472. – К. : МТУ, 2003. – 9 с.
62
17 Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (с
изменениями и дополнениями, внесенными приказом МТСУ от 22.12.2006 г. № 1179) :
утв. приказом МГА от 08.04.1885 г. № 77. – К. : МТСУ, 2006. – 262 с.
18 Положення про сертифікацію суб’єктів, що надають агентські послуги з продажу
авіаційних перевезень на території України : затв. наказом Державіаслужби України від
30.12.2004 р. № 255 // Офіційний вісник України. – 2005. – № 2. – С. 438. – (Редакція від
07.10.2011 р.).
19 Положення про сертифікацію суб'єктів, які здійснюють підготовку персоналу з
продажу авіаційних перевезень : затв. наказом Державіаслужби України від 12.01.2005 р.
№ 10 // Офіційний вісник України. – 2005. – № 4. – С. 322. – (Редакція від 07.10.2011 р.).
20 Правила надання експлуатантам дозволів на виліт з аеропортів України та приліт
до аеропортів України : затв. спільним наказом Державіаслужби України та Міністерства
оборони України від 28.11.2005 р. № 897/703 // Офіційний вісник України. – 2005. – № 52.
– С. 72. – (Редакція від 03.10.2011 р.).
21 Правила обслуговування аеронавігаційною інформацією : затв. наказом
Міністерства транспорту України від 01.07.2004 р. № 564 // Офіційний вісник України. –
2004. – № 30. – Т. 2. – С. 579. – (Редакція від 07.10.2011 р.).
22 Правила організації потоків повітряного руху : затв. наказом Державіаслужби від
19.07.2005 р. № 522. – К. : ДАС, 2005. – 16 с.
23 Правила польотів повітряних суден та обслуговування повітряного руху у
класифікованому повітряному просторі України : затв. наказом Міністерства транспорту
України від 16.04.2003 р. № 293 // Офіційний вісник України. – 2003. – № 20. – С. 486. –
24 Правила повітряних перевезень вантажів: затв. наказом Державіаслужби України
від 14.03.2006 р. № 186 // Офіційний вісник України. – 2006. – № 25. – С. 262.
25 Правила реєстрації цивільних аеродромів України : затв. наказом Державіаслужби
України від 25.10.2005 р. № 795 // Офіційний вісник України. – 2005. – № 46. – С. 108. –
26 Правила сертифікації авіаційних навчальних закладів цивільної авіації з підготовки
льотного складу в Україні : затв. наказом Державіаслужби України від 17.08.2005 р. №
601. – К. : ДАС, 2005. – 55 с.
27 Правила сертифікації аеропортів : затв. наказом Міністерства транспорту України
від 13.06.2006 р. № 407 // Офіційний вісник України. – 2006. – № 26. – С. 118. – (Редакція
від 07.10.2011 р.).
28 Правила сертифікації експлуатантів : затв. наказом Державіаслужби України від
20.09.2005 р. № 684 // Офіційний вісник України. – 2005. – № 52. – С. 575. – (Редакція від
07.10.2011 р.).
29 Правила сертифікації експлуатантів, що здійснюють експлуатацію цивільних
повітряних суден (літаків) з метою виконання комерційних транспортних перевезень
згідно з вимогами OPS 1 : затв. наказом Міністерства транспорту та зв'язку України від
05.07.2010 р. № 430. – К.: МТЗУ, 2010. – 35 с.
30 Правила сертифікації навчальних закладів цивільної авіації України з підготовки
спеціалістів з організації повітряного руху : затв. наказом Міністерства транспорту
України від 02.04.2004 р. № 275. – К. : МТУ, 2004. – 18 с.
31 Правила сертифікації організацій з технічного обслуговування авіаційної техніки :
затв. наказом Міністерства транспорту України від 29.05.1998 р. № 205 // Офіційний
вісник України. – 1998. – № 36. – С. 80. – (Редакція від 07.10.2011 р.).
32 Правила сертифікації суб’єктів, що надають послуги з аеронавігаційного
обслуговування : затв. наказом МТЗУ від 22 січня 2007 року №42. – К. : МТЗУ, 2007. – 22
с.
63
33 Правила сертифікації цивільних аеродромів України : затв. наказом Міністерства
транспорту України від 25.10.2005 р. № 796 // Офіційний вісник України. – 2005. – № 46. –
С. 117. – (Редакція від 07.10.2011 р.).
34 Про затвердження Інструкції з організації перевезень вантажів повітряним
транспортом : затв. наказом Міністерства транспорту України від 02.11.2005 № 822
35 Рекомендації щодо складання бізнес-плану авіакомпанії : затв. наказом
Укравіатрансу від 02.02.1998 р. № 34. – К.: МТУ, 1998. – 109 с.
36 Ставки плати за послуги з аеронавігаційного обслуговування повітряних суден у
повітряному просторі України : затв. наказом Мінтрансзв’язку України від 15.09.2010 р.
№ 669 // Офіційний вісник України. – 2010. – № 74. – С. 72. – (Редакція від 14.03.2011 р.).
37 Безпека авіації / В.А. Бабак, В.П. Харченко, В.О. Максимов та ін. – К. : Техніка,
2004. – 584 с.
38 Зеркалов Д.В. Транспортна система України : довідник / Д.В. Зеркалов – К. :
Основа, 2007. – 620 с.
39 Коба В.Г. Економіка транспорту : навч. пос. / В.Г. Коба. – К. : КДАВТ, КМУЦА,
2005. – 254 с.
40 Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг / Е.В. Костромина. – М. : НОУ
ВКШ "Авиабизнес", 2003. – 384 с.
41 Кулаев Ю.Ф. Экономика гражданской авиации Украины : монография / Ю.Ф.
Кулаев. – К. : "Феникс", 2004. – 666 с.
42 Менеджмент на транспорте / Н.Н. Громов, В.А. Персианов, Н.С. Усков и др.; Под
общ. ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова. – М. : ИЦ "Академия", 2003. – 528 с.
43 Яцківський Л.Ю. Загальний курс транспорту : навч. пос. у 2-х книгах / Л.Ю.
Яцківський, Д.В. Зеркалов. – Кн. 1. – К. : Арістей, 2007. – 544 с.
44 Яцківський Л.Ю. Загальний курс транспорту: навч. пос. у 2-х книгах / Л.Ю.
Яцківський, Д.В. Зеркалов. – Кн. 2. – К. : Арістей, 2008. – 426 с.
44 Електронна бібліотека стандартів і нормативів [Електронний ресурс]. – Режим
доступу : http://www.e-gost.org.ua. – Останній доступ : 2018.
45 Інформаційний портал [Електронний ресурс]. – Режим доступу : http://liga.net. –
Останній доступ : 2018.
46 Інформаційний канал [Електронний ресурс]. – Режим доступу : http://subscribe.ru. –
47 Міністерство інфраструктури України [Електронний ресурс]. – Режим доступу :
http://www.mtu.gov.ua. – Останній доступ : 2018.
48 Новини [Електронний ресурс]. – Режим доступу : http://news.meta.ua,
http://elvisti.com. – Останній доступ : 2018.
49 Офіційний вісник України [Електронний ресурс]. – Режим доступу :
http://ovu.com.ua. – Останній доступ : 2018.
50 Правова бібліотека України [Електронний ресурс]. – Режим доступу :
http://www.uapravo.net. – Останній доступ : 2018.
51 Каталог підприємств України [Електронний ресурс]. – Режим доступу :
http://www.rada.com.ua, http://yellow.com.ua. – Останній доступ : 2018.
52 Каталог підприємств та послуг м. Києва [Електронний ресурс]. – Режим доступу :
http://www.vbbg.com.ua. – Останній доступ : 2018.
53 Бібліотеки рефератів [Електронний ресурс]. – Режим доступу : http://www.ref.a.ua,
http://referaty.com.ua,http://refsmarket.com.ua, http://www.ukrreferat.com,
http://www.referatcentral.org.ua, http://www.5ballov.qip.ru, http://www.bankreferatov.ru. –
54 Віртуальні бібліотеки [Електронний ресурс]. – Режим доступу
:http://www.bookz.com.ua,http://www.e-lib.info,http://www.lib.ua-ru.net,
http://www.erudition.ru, http://lib.meta.ua, http://studentam.kiev.ua. – Останній доступ : 2018.
64
55 Національна бібліотека України ім. В.І. Вернадського [Електронний ресурс].–
Режим доступу : http://www.nbuv.gov.ua. – Останній доступ : 2018.
56 Російська вільна енциклопедія „Вікіпедія” [Електронний ресурс]. – Режим
доступу : http://ru.wikipedia.org. – Останній доступ : 2018.
57 Словники та енциклопедії [Електронний ресурс]. – Режим доступу :
http://dic.academic.ru. – Останній доступ : 2018.
58 Українська вільна енциклопедія „Вікіпедія” [Електронний ресурс]. – Режим
доступу : http://uk.wikipedia.org. – Останній доступ : 2018.
59 Авіакаталог [Електронний ресурс]. – Режим доступу : http://www.aviaport.ru,
http://www.aviaplace.ru. – Останній доступ : 2018.
60 Авіакомпанії світу [Електронний ресурс]. – Режим доступу : http://wb-air.narod.ru,
http://www.airlines-inform.ru. – Останній доступ : 2018.
61 Авіаційна бібліотека [Електронний ресурс]. – Режим доступу : http://www.airwar.ru.
– Останній доступ : 2018.
62 Авіаційні документи [Електронний ресурс]. – Режим доступу :
http://www.aviadocs.net. – Останній доступ : 2018.
63 Авіаційний сайт [Електронний ресурс]. – Режим доступу : http://aviation.kryshi.net.
– Останній доступ : 2018.
64 Аеропорти світу [Електронний ресурс]. – Режим доступу : http://www.apinfo.ru. –
65 Куточок неба : велика авіаційна енциклопедія [Електронний ресурс]. – Режим
доступу : http://www.airwar.ru. – Останній доступ : 2018.
66 Крила : все про українську авіацію [Електронний ресурс]. – Режим доступу :
http://www.wing.com.ua. – Останній доступ : 2018.
67 Словник авіаційних термінів [Електронний ресурс]. – Режим доступу :
http://www.aviaslovar.ru. – Останній доступ : 2018.
68 Український авіаційний портал [Електронний ресурс]. – Режим доступу :
http://www.aviation.com.ua. – Останній доступ : 2018.
65

Лекции 2 частина укр

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Лекции 2 частина укр

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Міністерство освіти та науки України

МЕНЕДЖМЕНТ МІЖНАРОДНИХ АВІАПЕРЕВЕЗЕНЬ

Змістовий модуль 1 Система управління якістю в авіакомпанії. Зовнішній

Змістовий модуль 2 RAMP-інспекції. програма SAFA…

ема 5 Програма SAFA

Список використаних джерел інформації…

1 ЗМІСТНИЙ МОДУЛЬ 1 СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТУ ЯКОСТІ В

Тема 1 Система управління якістю в авіакомпанії

1.1 Мета та завдання лекції

1.2 План лекції

1.3 Текст лекції

2. Програми контролю якості (ПКК) є регламентованими процедурами взаємодії

Тема 2 Контроль якості. Внутрішній аудит

1.1 Мета та завдання лекції

1.2 План лекції

1.3 Текст лекції

Експлуатант повинен вирішити залежно від складності експлуатації або

Програма забезпечення якості повинна включати певний графік аудиту та

2. Контроль та усунення невідповідностей

3. Навчання у Системі якості

Особи, відповідальні за управління Системою якості, повинні пройти навчання,

1 Система контролю якості всередині організації власника Сертифіката експлуатанта

2 Системи якості, пов'язані з організаціями, що мають сертифікат експлуатанта, де

Тема 3 Зовнішній аудит

1.1 Мета та завдання лекції

1.2 План лекції

1.3 Текст лекції

2. Програма IOSA – Програма виробничого аудиту безпеки авіакомпаній

2.1. Загальні відомості про програму IOSA

3. Переваги сертифікації за стандартами IOSA Як показує практика, проходження

4. Коротка характеристика програми IOSA

1.1 Мета та завдання лекції

1.2 План лекції

1.3 Текст лекції

Посібник із стандартів IOSA

Експлуатаційні стандарти, Рекомендовані процедури

Руководство по стандартам IOSA

1-е видання діяло з квітня 2003 року

Структура Посібника зі стандартів IOSA (ISM)

Частина 1. Стандарти та рекомендовані Частина 2. Інструктивні

Раздел 1 > Организационная структура и система управления предприятия

Структура стандарту IOSA за видами авіаційної діяльності,

№ Найменування розділу Кількість Кількість Всього

Структура (зміст) Посібники зі стандартів IOSA

Наведений нижче текст наводиться за перекладом Посібника зі стандартів IOSA

РОЗДІЛ 1. ОРГАНІЗАЦІЙНА СТРУКТУРА І СИСТЕМА УПРАВЛІННЯ (ORG)

РОЗДІЛ 3. УПРАВЛІННЯ ПОЛЬОТАМИ І УПРАВЛІННЯ ПОВІТРЯНИМ РУХОМ

РОЗДІЛ 5. ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ПРОЦЕДУРИ В САЛОНІ ТА ВАНТАЖНОМУ

2. Інструктивні матеріали IOSA

Найменування розділів та пунктів повторюють найменування розділів та пунктів,

Основні положення резолюції ІАТА (2006 р.)

1. До 31 грудня 2006 року всі члени ІАТА повинні запланувати проведення

Посібник із стандартів IOSA

Позначка (GM) відсилає до відповідного довідкового матеріалу в Частині 2.

РОЗДІЛ 1 – ОРГАНІЗАЦІЙНА СТРУКТУРА ТА СИСТЕМА УПРАВЛІННЯ

3. Процедури сертифікації за стандартами IOSA

МОДУЛЬ ІІ. RAMP- ІНСПЕКЦІЇ. ПРОГРАМА SAFA

1.1 Мета та завдання лекції

1.2 План лекції

1.3 Текст лекції

3. Порядок проходження процедур рампової інспекції SAFA у країнах Європи

Тема 6 Програма інспектування іноземних перевізників SAFA

1.1 Мета та завдання лекції

1.2 План лекції