专 业 学 位 硕 士 学 位 论 文

螺旋桨敞水性能计算及疲劳寿命估算方法研究
Study on Open Water Performance Calculation and Study on
Fatigue Life Estimation of Propeller

作 者 姓 名： 杨雨庚
工程领域： 船舶与海洋工程
学 号： 31703082
指 导 教 师： 王运龙
完 成 日 期： 2020 年 5 月

大连理工大学
Dalian University of Technology

万方数据
 大连理工大学学位论文独创性声明

作者郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下进行研究工
作所取得的成果。尽我所知，除文中已经注明引用内容和致谢的地方外，本
论文不包含其他个人或集体已经发表的研究成果，也不包含其他已申请学
位或其他用途使用过的成果。与我一同工作的同志对本研究所做的贡献均
已在论文中做了明确的说明并表示了谢意。

若有不实之处，本人愿意承担相关法律责任。

学位论文题目： 螺旋桨敞水性能计算及疲劳寿命估算方法研究

作 者 签 名 ： 日期： 2020 年 5 月 23
日

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 大连理工大学专业学位硕士学位论文

摘 要

螺旋桨是最常用的一种船用推进装置，随着各国对海洋运输和海洋资源开发越来
越重视，各种高新技术船型不断涌现，对螺旋桨进行相关的研究是十分必要的。随着
计算机技术的发展，螺旋桨的相关计算更多地采用了数值模拟的方法。本文就是在这
样的大背景下开展的，主要对 CFD 方法计算螺旋桨的敞水性能方法进行研究并结合螺
旋桨水池试验验证方法的有效性，并对斜流中的螺旋桨敞水性能的变化规律进行了研
究；采用有限元的方法基于裂纹扩展理论对螺旋桨疲劳寿命预报方法进行研究。
本文首先对某型螺旋桨进行了敞水试验的数值模拟方法研究，比较了 standard k-
ε、RNG k-ε、SST k-ω 3 种湍流模型的计算精度，得到了相对最好的湍流模型 SST k-
ω，并且结合螺旋桨水池敞水试验结果验证了计算方法的准确性。由于当螺旋桨在实际
应用中必然有时会处于斜流状态中，因此本文基于前面研究的方法，对斜流中的螺旋
桨敞水性能的进行了数值模拟计算。通过对不同斜流角下螺旋桨敞水性能的对比发
现，在斜流角较小时可以忽略其影响，然而斜流角在 8°时影响便不可忽视，而当斜流
角继续增加时，螺旋桨的效率下降可以超过三分之一，而螺旋桨转矩的增大会带来安
全上的问题。因此对于一些本身设计时与来流有角度的螺旋桨必须将斜流的影响考虑
进去。
由于螺旋桨的使用周期长、尺寸大、工作环境特殊，因此很难通过实验的方法进
行螺旋桨寿命的测试预报研究。一些螺旋桨断裂事故表明，裂纹失效会导致的螺旋桨
寿命低于预期，螺旋桨应力远低于材料的屈服应力，这使通过裂纹扩展理论的数值模
拟来估算螺旋桨的寿命成为可能。基于此，本文对基于裂纹扩展方法预测螺旋桨的疲
劳寿命进行了研究，通过计算螺旋桨表面裂纹的应力强度因子来判断裂纹是否扩展，
根据 paris 公式预测裂纹扩展形状，最终估算出螺旋桨疲劳寿命。通过改变裂纹位置、
长度、螺旋桨转速，探究了这些参数对螺旋桨寿命的具体影响。结果表明：初始裂纹
越长、越靠近螺旋桨 0.3r 处、螺旋桨转速越快时，螺旋桨的疲劳寿命就越低。

关键词：螺旋桨；敞水性能；疲劳寿命评估；斜流；裂纹扩展

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 螺旋桨敞水性能计算及疲劳寿命估算方法研究

Abstract

Propeller is one of the most commonly used marine propulsion devices. It is very
necessary to conduct relevant research today when marine resources are becoming more and
more important. With the development of computer technology, the numerical calculation
method of propeller has been used more. This paper is carried out under such a large
background. The CFD method is mainly used to calculate the open water performance of the
propeller, and the finite element method is used to predict the crack propagation on the
surface of the propeller.
In this paper, the numerical simulation of the open water test of a certain type of
propeller is carried out. The calculation accuracy of the three standard turbulence models of
standard k-ε, RNG k-ε and SST k-ω is compared, and the relatively best turbulence model
SST k- is obtained. ω, and verified the accuracy of the CFD calculation method. Because the
propeller is sometimes in a diagonal flow when it is used in engineering practice, this article
has calculated the hydrodynamic performance of the propeller in the diagonal flow. By
comparing the open water performance of the propeller under different diagonal flow angles,
it is found that the impact can be ignored when the diagonal flow angle is small, but the
impact cannot be ignored when the diagonal flow angle is 8 °, and when the diagonal flow
angle continues to increase, the propeller's The efficiency drop can be more than one-third,
and the increase in propeller torque will cause safety problems. Therefore, for some propellers
that are designed at an angle to the incoming flow, the influence of diagonal flow must be
taken into account.
In addition, some fracture accidents indicate that the failure of the crack will cause the
propeller life to be lower than expected, and the propeller stress is much lower than the yield
stress of the material, which makes it possible to estimate the propeller life through numerical
simulation of crack propagation. In this paper, the fatigue life of the propeller is predicted
based on the crack propagation method. The stress intensity factor of the crack on the surface
of the propeller is calculated to determine whether the crack propagates. The shape of the
crack propagation is predicted according to the paris formula, and the propeller fatigue life is
finally estimated. By changing the crack position, length, and propeller speed, the specific
impact of these parameters on the life of the propeller was explored. The longer the initial
crack, the closer to the propeller at 0.3r, and the faster the propeller speed, the lower the
fatigue life of the propeller.

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Key Words：Propeller; open water performance; fatigue life assessment; diagonal

flow; crack propagation

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目 录
摘 要 ............................................................................................................................. I
Abstract ............................................................................................................................. II
1 绪论 .............................................................................................................................. 1
1.1 写作背景 ........................................................................................................... 1
1.2 螺旋桨领域 CFD 方法的研究现状 .............................................................. 2
1.3 裂纹扩展理论的研究现状 ............................................................................... 3
1.4 论文主要工作 ................................................................................................... 5
2 CFD 基本原理介绍 ................................................................................................... 6
2.1 流体力学基本方程 ........................................................................................... 6
2.2 数值离散 ......................................................................................................... 7
2.2.1 离散方法 ................................................................................................ 7
2.2.2 离散格式 ................................................................................................... 8
2.2.3 壁面函数 ................................................................................................ 8
2.3 湍流模型 ........................................................................................................... 8
2.4 边界条件 ........................................................................................................... 9
2.5 Fluent 介绍 .................................................................................................. 10
2.6 本章小结 ................................................................................................... 11
3 螺旋桨敞水性能数值模拟计算方法研究 .............................................................. 12
3.1 螺旋桨模型的建立 ............................................................................................ 12
3.1.1 三维坐标转换方法 ................................................................................ 12
3.1.2 螺旋桨三维建模步骤 ........................................................................... 13
3.2 螺旋桨计算模型的建立 .................................................................................... 15
3.2.1 建立计算域 ............................................................................................ 15
3.2.2 边界条件的设置 .................................................................................... 16
3.2.3 网格划分 ................................................................................................ 17
3.3 螺旋桨的敞水性能计算 .................................................................................... 17
3.3.1 网格导入 ................................................................................................ 17
3.3.2 旋转域的实现 ........................................................................................ 17
3.3.3 水池中的敞水试验 ................................................................................. 18
3.3.4 敞水性能计算 ......................................................................................... 20

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3.4 斜流中螺旋桨的水动力计算 ........................................................................... 27

3.5 本章小结 ........................................................................................................... 33
4 基于裂纹扩展的螺旋桨寿命预报 ............................................................................ 34
4.1 断裂模式与应力强度因子 ................................................................................ 34
4.1.1 裂纹的分类 .......................................................................................... 34
4.1.2 应力强度因子 ...................................................................................... 36
4.2 裂纹扩展的仿真方法 ....................................................................................... 36
4.2.1 应力强度因子的数值解法 ..................................................................... 36
4.2.2 Paris 公式 ............................................................................................... 37
4.2.3 裂纹寿命的预测 ..................................................................................... 38
4.3 基于裂纹扩展的螺旋桨寿命估算 ................................................................ 39
4.3.1 螺旋桨寿命估算方法 ............................................................................ 39
4.3.2 不同初始裂纹位置对螺旋桨寿命的影响 ............................................. 43
4.3.3 不同转速对螺旋桨寿命的影响 ............................................................ 44
4.3.4 不同裂纹长度对螺旋桨寿命的影响 .................................................... 46
4.4 本章小结 ........................................................................................................... 47
5 结论与展望 ................................................................................................................ 48
参 考 文 献 .................................................................................................................... 50
攻读硕士学位期间发表学术论文情况 .......................................................................... 54
致 谢 .......................................................................................................................... 55
大连理工大学学位论文版权使用授权书 ...................................................................... 56

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1 绪论

1.1 写作背景
船舶螺旋桨的历史可以追溯到蒸汽时代。经过了上百年的发展后船舶领域应用最
多的推进装置仍然是螺旋桨，可以说螺旋桨是造船行业必备的部件之一。船舶螺旋桨
的作用不仅在于它提供的推力可以保证船舶的快速性，并且对船舶的操纵性有着很重
要的影响。相对于其他推进装置，螺旋桨可以适用于多种工况，是综合性能最好的船
用推进装置。《中国制造 2025》要求：到 2025 年，制造业重点领域全面实现智能化。
同时，“海洋工程装备和高技术船舶”被列为十大重点突破领域之一，十九大提出建
设海洋强国的目标，我国在船舶制造领域有着长足的发展。而在迈向“中国制造”的
过程中，船舶领域的创新也是不可或缺的。在这样的时代背景中，无压载水船、科研
考察船、数字船舶、大型海洋作业平台等新兴船型与海工设备有着很广阔的前景。根
据不同船型自身的特殊要求，推进器的设计制造也应各不相同。作为最常见推进设备
的螺旋桨方面的研究也不可或缺。
当螺旋桨应用于工程实践中时，会产生许多问题。一些船型需要提供大推力，为
了满足总布置的要求螺旋桨设计会追求大直径，但受限于尾部框架，主机轴线会向下
倾斜，这会使螺旋桨的工作状态改变，处于斜流之中。另外有一些船型，例如高速
艇，自身的航行状态时船体也发生纵倾，最终导致了螺旋桨与来流呈一定的角度。此
时螺旋桨的敞水性能较轴向来流时有比较大的变化，螺旋桨推进效率降低，从而有可
能使船舶达不到预期航速。因此本文希望在探索正常螺旋桨工作状态下敞水性能数值
模拟计算方法的基础上，可以通过对斜流中螺旋桨水动力性能进行分析，探究斜流角
对螺旋桨的水动力性能有多大的影响，从而对具有特殊工况需求的螺旋桨的设计起到
参考作用。
另外有些螺旋桨在工作中会产生裂纹，而这会对螺旋桨的寿命造成不良的影响。
一些螺旋桨的损伤或折断事故很难用传统的理论进行解释，螺旋桨工作点在 S-N 曲线
以下，而此时螺旋桨受到的最大应力是低于材料的屈服极限的[1]。通过对这些事故仔细
进行分析后发现，螺旋桨表面存在裂纹，而各种修补手段均未能有效地阻止裂纹扩
展。随着裂纹长度的不断增加，最终导致了螺旋桨在还未达到材料屈服极限时即发生
了断裂事故[2]。由于螺旋桨的使用周期长，尺寸大，工作环境特殊，螺旋桨的寿命一般
无法用实验方法直接测出。船用螺旋桨的生命周期在通常十年甚至是几十年以上，直
接测试方法显然无法实现。通常的做法是通过进行部分测量试验，从而得到一个 S-N

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曲线，估算出螺旋桨的寿命[3]。本文尝试基于裂纹扩展理论，对螺旋桨表面裂纹扩展进
行数值模拟，从而实现对螺旋桨疲劳寿命进行估算预报，与传统的螺旋桨寿命估算方
法进行对照，从而对螺旋桨的疲劳设计起参考作用。

1.2 螺旋桨领域 CFD 方法的研究现状

CFD，即计算流体力学(Computational Fluid Dynamics），是一门比较新兴的学
科。计算流体力学最早是上个世纪初由流体力学分支而来，但一直到七十年代时才有
理论和方法上的突破，计算机出现以后才有了质的飞跃。可以说在五十年来的高速发
展后，计算流体力学依然算得上是一门年轻的学科。目前 CFD 应用范围很广，在航空
航天、船舶航海、石油工程等领域都有它的身影。
计算流力体力学最早的应用领域是在航天上，流体力学在工程上应用的关键问题
就是求解方程，如纳维-斯托克斯方程(简称 N-S 方程)等。在 CFD 诞生之前，绝大多数
性能结果都是通过理论计算以及大量的试验得到的，不仅方程求解异常困难，试验也
会耗费大量的人力物力。在计算流体力学学科建立后，尤其是计算机硬件的提升带来
的计算效率的飞跃，工程实践对于流体力学相关方程的求解也更容易，效率也大大提
高。
船舶螺旋桨的数值计算的历史早在上个世纪六十年代就开始了。螺旋桨早期的研
究主要是依靠实验来完成的，而后来出现的螺旋桨计算理论方法包括了升力线法、升
力面法、面元法(边界元法)和 RANS 方程求解。最早通过程序比较准确地计算出螺旋
桨在定常及非定常下水动力特性当属 Tsalconas.et.sl[4]。从 1998 年的第 22 届 ITTC
（International Towing Tank Conference，国际拖曳水池会议）后，考虑到了流体粘性、
对研究螺旋桨叶表面边界层及桨叶梢涡十分有利的 RANS 方程有了突飞猛进的进展，
例如 feneno 使用该方法对大倾斜螺旋桨进行了准确度很高的水动力性能模拟[5]。国内
也很早地开展了螺旋桨方面的计算流力体力学研究。董世汤等在上个世纪八十年代左
右对升力线和升力面理论作了比较系统的研究介绍[6]；曹梅亮探究了沉深对于螺旋桨水
动力性能的影响[7]；国内的很多研究院所及高校在螺旋桨数值计算领域内都有着突出的
贡献。
在某一历史时期，人们开始发现螺旋桨在达到一定转速后效率有所下降，学者最
终证明了这是由于空泡产生的缘故。在近几十年的研究过程中，螺旋桨空泡的研究方
法逐渐完成了从势流方法到粘流方法的转变。Ji 等人基于大涡模拟（LES）和质量输运
方程的空化模型预测某水翼的非定常空化流[8]。Choi 和 Chahine 等通过数值计算的方

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法对涡流场中空泡问题进行了研究[9]；国内方面，刘登成等研究了片状空泡的 CFD 方
法[10]；冯学梅等人研究了均匀流场中空泡的数值模拟方法[11]。
一般情况下，螺旋桨设计仅考虑船舶直航时的性能，也就是只考虑轴向来流时的
情况，但在螺旋桨整个生命周期内不可避免地持续遭遇非常规的极端工况。近年来，
螺旋桨在非设计条件下的水动力性能日益受到关注，例如斜航工况[12]。斜航工况下螺
旋桨的敞水性能会不可避免地下降，同时螺旋桨垂直于轴向方向的受力会增大，另
外，由于与来流呈一定角度，受力不均匀，桨叶上的受力也开始出现周期性的变化，
轴承断裂的风险加大。
国内外有一些学者通过多种方法，包括实验和计算法研究了螺旋桨的斜流工况：
Giulio Dubbioso 和 Roberto Muscari 等对斜流角下螺旋桨水动力性能进行了计算[13]；
Lixun Hou 和 Ankang Hu 研究了斜流角对螺旋桨性能的影响，发现了螺旋桨载荷不稳定
性加剧[14]；国内方面，常欣、梁宁等人研究了 DTMB4679 螺旋桨在斜流角下的非定常
水动力性能，得出了激振力是导致螺旋桨受力不均匀的原因 ；袁帅证明了斜流会不
[15]

仅造成了螺旋桨敞水性能的下降，而且其造成的横向力也不可无视，这会对船舶会造
成极大地危害[16]。

1.3 裂纹扩展理论的研究现状
由于工艺上或环境上的缺陷，螺旋桨出厂时便有可能留有裂纹，并且在整个生命
周期上也会产生疲劳裂纹。裂纹究竟对螺旋桨的疲劳寿命造成多大程度的影响是一个
值得探究的问题。
裂纹扩展相关理论研究的历史要追溯到上个世纪二十年代的 Griffith 对断裂理论的
研究。Griffith 理论指出，裂纹附近会有应力集中的现象，而当裂纹尖端所受应力超过
一定值时，裂纹就会扩展，这奠定了断裂力学的基础[17]。上世纪五十年代 G.R.Irwin 首
次提出了应力强度因子的概念，定义裂纹尖端的应力强度因子 K 为有限值，解决了裂
纹尖端应力的奇异性，也成功地解释了低应力脆断事故[18]。自此之后求解裂纹扩展问
题的关键就在于如何求解裂纹上应力强度因子的值。1967 年由 Cherepanov 和 1968 年
由美国的 J.R.赖斯分别独立提出的 J 积分理论[19]，是一个与路径无关的积分，一个理
想的场参量。随着计算机技术的发展，求解裂纹扩展的问题开始变得简单快捷起来。
目前市面上经常看到的用于解决裂纹扩展的软件有：Ansys、Abaqus、Franc3d 等。
国外对裂纹扩展的数值模拟进行了大量的研究，也取得了很多的进展。包括内聚
力模型、扩展有限单元法等技术被创造出来以模拟裂纹的扩展。Shin C.S.，Fleck N.A.
研究了锌压铸合金的疲劳与断裂问题[20]；Yu.N. Podilchuk，I.Yu. Podilchuk 计算出了磁

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铁椭圆裂纹的应力强度因子[21]；lytschko 开创了使用扩展有限元方法解决复合型裂纹的
道路[22]；Nagashima.T, Omoto.Y, Tani.S 应用扩展有限元法分析了界面上应力强度因子
的计算方法[23]；Chongmin Song,John P. Wolf 基于比例边界有限元方法研究了裂纹扩展
问题[24]；Tvergaard 等人首次利用内聚力模型的原理探究了裂纹扩展阻力问题[25]；M.
Gosz 及 B. Moran 提出了一种新的相互作用能积分法，用以计算非平面的三维裂纹的混
合应力强度因子[26]。
国内相关方面起步较晚，但也有许多成果：余天堂应用扩展有限元法求解了应力
强的因子，并且准确预测了裂纹扩展的形状[27]；王珉等应用 paris 公式，初步模拟出了
二维裂纹的扩展路径[28]；李卧东等对单裂纹体进行了分析，用数值计算的结果证明可
以采用无网格化技术计算裂纹尖端应力强度因子[29]；宗亮等基于断裂力与裂纹扩展的
基础上，创造了一种经济适用的疲劳寿命预测方法 ；苏成等引入含裂纹问题基本解
[30]

（Erdogan 基本解），提出了一种新的计算应力强度因子的方法（基于 Erdogan 基本解

的样条虚边界元法）[31]；张文东等基于 XFEM 方法，通过二次开发实现对裂纹复杂的
加载和边界模拟[32]
裂纹扩展在其他领域应用较多，在船舶领域的应用也屡见不鲜。早在五十年前，
人们便已注意到疲劳对船体的破坏作用。不过现有各国船级社对疲劳强度校核的计算
方法主要在于通过疲劳载荷对船体进行应力计算，直接对裂纹扩展的模拟还比较少。
在螺旋桨方向的研究也有一些，主要还是集中在实验研究上面，数值模拟的研究较
少。出纳真平、方正春等人进行了 Ni-Al 青铜和锰黄铜这两种常见材料的裂纹扩展试
验，还研究了诸如应力比及加载频率等对裂纹扩展试验的影响[33]；张亚军等人对螺旋
桨用铜合金 ZCuAl8Mn14Fe3Ni2 的式样进行了不同工作条件下的裂纹扩展试验研究
。李庆春等通过试验测定裂纹扩展速率来估算螺旋桨寿命[35]。由于螺旋桨铸造工艺
[34]

的局限性，螺旋桨很容易产生一些小的裂纹，而在工作中也不和避免地萌生疲劳裂
纹，这些对螺旋桨实际使用寿命都会产生不良的影响。有研究表明，尽管在设计过程
中尽可能地加大安全系数并且改善加工工艺及材料，螺旋桨的断裂事故仍然不断发
生，这与裂纹脱离不开关系。因此探究螺旋桨裂纹对螺旋桨寿命的影响很有必要。本
文对此进行了尝试，希望能够得到一些有益的结论。

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1.4 论文主要工作
本文主要使用 FluentFluent、Ansys Workbench 等软件计算螺旋桨的敞水性能，然
后 FluentFluent 软件计算的结果作为螺旋桨裂纹扩展时的初始条件，对裂纹扩展进行数
值模拟。
本文的主要内容安排如下：
（1）对螺旋桨的建模方法进行学习，还原螺旋桨的三维坐标，进行螺旋桨建模工
作；
（2）对螺旋桨进行敞水试验模拟。选取 standard k-ε、RNG k-ε、SST k-ω 3 种湍
流模型，将得到的水动力计算结果和试验数据进行比较，得到最为适合的湍流模型，
验证 CFD 方法的准确性；
（3）改变来流与螺旋桨的轴向夹角，计算不同来流角下的敞水性能参数，通过对
比不同数据得到螺旋桨性能与来流角的关系，对螺旋桨设计提供参考；
（4）将水动力性能计算结果作为初始条件，添加初始裂纹后对裂纹扩展寿命进行
数值模拟，最终对螺旋桨的寿命进行预报；
（5）分别改变初始裂纹位置、螺旋桨转速、初始裂纹长度，对比螺旋桨寿命的变
化，得到螺旋桨寿命与裂纹位置、螺旋桨转速、初始裂纹长度之间的定量关系。

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2 CFD 基本原理介绍

计算流体力学（CFD）是一门通过数值方法求解流体力学控制方程得到流场参数
离散化描述的学科。其基本思路为：将有连续解的微分方程问题通过数值方法表示成
离散的代数解，以求得的连续解逼近为原方程的解。在船舶领域，尽管海水是有粘性
的可压缩流体，因为相比之下海水的压缩尺度与船舶尺寸差距过大，所以在实际工程
应用中一般将水看作是有粘性的不可压缩流体。本文将在这个基本假设的前提下开展
工作。

2.1 流体力学基本方程
流体力学有三大基本方程，即连续性方程、动量方程（纳维-斯托克斯方程）和能
量方程[36]。本节将对这三个方程进行简单的介绍及推导。
（1）连续性方程（质量守恒方程）：
本方程是质量守恒定律在流体力学中的体现，质量守恒定律是自然界中最基本的
定律之一，即在系统中的任何物质无论发生什么变化、进行什么运动，最终总质量均
是不变的。连续性方程应用的模型是流体连续介质模型，即速度与密度在在空间时间
上是连续可微的。连续性方程表示如下：
∂ρ ∂(ρu) ∂(ρv) ∂(ρw)
+ + + =0 （2.1）
∂t ∂x ∂y ∂z

将其用散度形式可以表示为：
div(U) = 0 （2.2）
其中: ρ代表流体密度
u, v, w 分别为速度矢量在 x, y, z 方向上的分量。
（2）动量方程（纳维-斯托克斯方程）：
纳维-斯托克斯方程（Navier-Stokes equations）用于描述粘性流体的动量守恒定
律，简称 N-S 方程，该方程由牛顿动量守恒定律 F=ma 推导而来。将受力改写成 F=表
面力+体积力的形式，可以推导出该方程的非守恒形式：
Du ∂τxx ∂τyx ∂τxx ∂P
ρ Dt = ρfx + + + − ∂x
∂x ∂y ∂z
Dv ∂τyy ∂τxy ∂τzy ∂P
ρ Dt = ρfy + ∂y
+ ∂x
+ ∂z
− ∂y （2.3）
Dw ∂τxz ∂τxz ∂τyz ∂P
ρ = ρfz + + + − ∂z
Dt ∂z ∂x ∂y

其守恒形式为：

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∂(qc) ∂τxx ∂τyx ∂τxx ∂P

+ ∇ ⋅ (ρuV) = 𝒫x + + + − ∂x
∂t ∂x ∂y ∂z
∂(ρv) ∂τyy ∂τvy ∂τzy ∂P
∂t
+ ∇ ⋅ (ρvV) = ρfy + ∂y
+ ∂x
+ ∂z
− ∂y （2.4）
∂(ρw) ∂τxx ∂τxz ∂τyz ∂P
+ ∇ ⋅ (ρwV) = ρfz + + + − ∂z
∂t ∂z ∂x ∂y

两者的区别在于对于一些流体的计算差异较大，如一些特殊流体，只有守恒方程
的计算结果才比较准确。式中：fx 、fy 、fz 表示三个方向上的物质力，u, v, w 分别为速
度矢量在 x, y, z 方向上的分量，μ代表流体的运动粘度。
（3）能量方程：
能量方程表示了在考虑流体密度温度等参数时的能量守恒方程，其可以表示为：
∂ρ ˙ ∂ ∂T ∂ ∂T ∂ ∂T ∂t ∂u ∂t ∂u
+ ∇ ⋅ (ρeV) = Pq − (∂x (−k ∂x ) + ∂y (−k ∂y ) + ∂z (−k ∂z )) + τxx ∂x + τxx ∂y + τzx ∂z − Px ∂x
∂t
∂v ∂v ∂v ∂v ∂w ∂w ∂w ∂w
+τxy ∂y + τw ∂x + τzy ∂z − Py ∂y + τxz + τxz + τxz − Pz
∂z ∂y ∂x ∂z

（2.5）
该方程由做功公式 P=Fv 推导而来。本文螺旋桨的计算过程中不包括能量方程，因
此不多做过多介绍。

2.2 数值离散
在船舶领域中计算流体力学相关方程基本上是偏微分方程，因此想求出解析解或
者近似解均十分困难。在这种情况下数值离散的优越性就显而易见了。数值离散的基
本思想在于将时间及空间上的一些连续物理量—如流体速度及压力等代替为一系列有
限的离散点，通过建立方程表达这些离散点之间的关系，而方程组的解也就是连续物
理场的近似解[37]。

2.2.1 离散方法
常用的数值离散方法主要有以下几种：
（1）有限差分法：有限差分法是数值方法中最为经典的方法之一，其基本思想在
于将求解域划分为许多小的网格，通过差分原理将一个连续的偏微分方程转换到有限
的网格节点上求解[38]；
（2）有限元法：有限元法广泛地应用于固体计算当中。该法的基本思想为将一个
连续的求解区域分成多个适当的微小单元，根据极值原理将连续区域上的问题转变为
这些微小单元上的非连续方程来求解[39]；

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（3）有限体积法：有限体积法是计算流体力学中常用的一种数值算法，基本思路
是将计算域划分成多个不重复控制体积，最终求解的是积分形式的守恒方程而非连续
性的偏微分方程[40]，由于该法计算效率很高本文采取的是本种方法。

2.2.2 离散格式
离散格式指的是插值方式。在数值离散计算过程中，离散节点以外部分的物理量
通常采用其它算法，即通过附近节点上的物理量进行差值得到也就是离散格式。在
FluentFluent 软件中软件常用的差分格式主要体现在 cell 界面值的选取上，包括一阶迎
风格式，二阶迎风格式，quick 格式、presto 格式等。在相同的问题计算中，采取不同
的离散格式会导致收敛性与结果各不相同，计算速度也差别很大。而同一问题的不同
部分差分格式的选取也可以不同[41]。

2.2.3 壁面函数
在数值模拟的过程中固体附近的流场如何处理十分困难，近壁面区域（即边界
层）的速度梯度很大但其厚度很小，因此处理边界层是需要在此处划分十分精密的网
格。FluentFluent 中有两种方法处理近壁面区域：壁面函数法和近壁面模型法。两种方
法一种是采用半经验方法去计算壁面与充分发展湍流区域之间的粘性影响区域而另一
种修改湍流模型以使其能够求解近壁粘性影响区域。本文采用壁面函数法，因为该法
可以壁面修改湍流模型从而节约了大量时间[42]。

2.3 湍流模型
流体的流动分为层流及湍流，在工程实践中遇到的大多数的流动问题都是湍流。
因此在计算流体力学中要不可避免地使用到湍流模型。湍流是一种十分复杂的流动，
仍然适用非稳态的连续方程和 Navier-Stokes 方程，但是很难求解又无必要。因此研究
人员发展出了湍流模型来模拟湍流。湍流的计算方法主要分为 3 类: 雷诺时均模拟、尺
度解析模拟和直接数值模拟
Fluent 软件中提供了数量众多的湍流模型可供选则，包括：k-ε 方程（k-
epsilon）、k-ω 方程（k-omega）和雷诺应力模型（RSM），它们最主要区别在于对于
粘度项的处理方式不同。下面将对这三种模型进行介绍及对比。
（1）k-ε 模型
k-ε 求解了湍流动能和湍流动能耗散率两个物理参量。

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①standard k-ε 模型：该模型的系数由经验公式给出，一般只适用于高雷诺数问题

的计算中。在求解过程中通过精确方法推导得到湍动能输运方程，通过物理推理得到
耗散率方程；
②RNG k-ε 模型：RNG k-ε 模型是 standard k-ε 模型的变形，系数来自解析解，适
用于低雷诺数问题，但相比之下精度有所提高，由于考虑到了湍流漩涡，因此也可以
用于强度不高的旋流问题；
③ Realizable k-ε 模型：可实现的 k-ε 模型同样是 standard k-ε 模型的变形，通过
数学约束改善了模型的性能，相比之下 Realizable k-ε 模型考虑到了湍流粘性并且增加
了一个相关公式，应用也比较广泛。
（2）k-ω 模型
k-ω 模型求解的是湍流动能和动能耗散的具体速率两个物理量。
①standard k-ω 模型： 主要应用于低雷诺数问题中，该模型是基于 Wilcox k-ω 模
型的变种，考虑到了有界壁面的情况。
② SST k-ω 模型：该模型是 standard k-ω 模型的变种，该模型通过混合函数结合
了 k-ε 方程（k-epsilon）、k-ω 方程（k-omega）两种方程，在近壁自由流问题中有着很
高的精度，但不适用于自由剪切流问题中。
3.雷诺应力模型（RSM）：雷诺应力模型直接应用输运方程求解雷诺应力，是一
种十分复杂的 RANS 模型，对于强旋流或者三维流动有着十分高的精确度，但与此同
时收敛性较差[43]。
不同的湍流模型对网格的要求也不尽相同。一般来说，雷诺应力模型（RSM）对
于网格质量的要求最高，相对来说 standard k-ε 模型对网格的质量要求最低。网格质量
的高低也代表了计算速度快慢以及计算机 CPU 性能要求的高低。另外不同的湍流模型
也适用于不同的问题，尽管一些湍流模型可以同样适用于某一同样的问题，然而最终
的计算结果也有好有坏。因此，在解决实际工程问题时要具体问题具体分析，找到最
合适该问题的湍流模型。本文也会对几种湍流模型对于螺旋桨敞水性能计算效果进行
对比，综合计算精度及计算效率找到一个最合适的模型。

2.4 边界条件
边界条件是求解的方程在区域边界上应符合的条件，在流体问题的计算过程中，
基本方程完全一致，只有边界条件上的不同。而对于同一问题，不同的边界条件代表
着使用方法的不同。常见的边界条件如下：
（1）入口边界条件：

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①速度入口边界条件（Velocity Inlet）：该边界条件需要定义的参数主要是流场速
度及相关变量，但一般只适用于不可压缩流动方面的计算；
②压力入口边界条件（Pressure Inlet）：用户需要定义的量主要是入口处的压强，
当流动速度或流量是未知量是可以考虑该条件，该条件在可压和不可压流动中均可使
用。
（2）出口边界条件:
①压力出口边界条件（Pressure Outlet）：需要的物理参数主要是出口处的静压
力，一般还需要定义回流条件以有利于收敛；
② 出流边界条件（Outflow）；该条件不需要定义任何内容，但不适用于可压缩
流动，相对来说该条件更容易收敛。
（3）内部面边界条件：
①内部面（interior）：该边界条件是用于不同界面的交界处，实际应用时只需指
定交界位置；
②内部交界面（interface）：相对于交界面边界条件，内部交界面永远是成对出现
的，并且必须重合（也可以是部分重合）。
（4）壁面边界条件（wall）：该条件只需指定位置，不需要定义其他参数。
边界条件如何设置很大程度上影响了求解结果，不仅决定了所得的结果好坏，也
决定了计算时间的长短，因此求解问题时一定要选择合适的边界条件。

2.5 Fluent 介绍
本文在进行水动力计算过程中主要用到的软件是 Fluent，因此本节对该软件进行
简单的介绍。Fluent 在 1983 年有美国 FLUENT 公司推出。这是一款十分强大的 CFD
软件，经过几十年的发展，Fluent 现在是 CFD 领域内应用最广的计算软件之一。与其
它软件相比，Fluent 软件对 CFD 计算有着十分高的精确度，同样它也拥有十分强大的
网格前处理功能。Fluent 的非结构化网格技术带来的是为数众多的网格单元，包括：
三角形与四边形网格（限于二维使用）、四面体、六面体网格单元。在对运动部件或
者有周期性运动进行数值仿真的过程中，Fluent 提供了很多可供选择的技术：动网格
模型、滑移网格模型及多重参考系模型等。除了可以生成模型及网格的前处理功能，
Fluent 的后处理模块有着十分丰富的选择。在后处理过程中，不仅可以获得相应的受
力等数据，还可以生成更为直观的图片、动画、报告等。这使得 CFD 计算更方便工程
师及其他研究人员所理解与掌握。在多相流建模方面，Fluent 软件有着十分出色的表

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现。VOF 模型（Volume of Fluid）广泛地应用于求解例如波浪等自由表面流动的问

题，这对于船舶领域而言是有着十分重要的利用价值。
在本论文中，对螺旋桨的相关计算准确应而言的一个十分重要的因素在于湍流模
型，Fluent 的湍流模型一直走在了行业的前沿。Fluent 软件提供了大量的湍流模型，除
了上文已经介绍过的几种以外，还有其他许多相关模型。应用 Fluent 解决问题的一般
流程如下：
（1）分析问题，包括确定模拟的目的以及确定计算域；
（2）前处理过程，包括创建模型实体，划分计算域，设计划分网格、设置问题参
数（如模型种类、定义材料属性、计算域属性、设置边界条件等；
（3）求解过程，包括定义求解器（如定义离散格式、收敛性控制等）、求解监
控；
（4）后处理过程，包括查看求解结果、修改模型、创建直观的图片、动画、报告
等。
2.6 本章小结
本章介绍了 CFD 的基本原理，给出了流体的基本控制方程：质量守恒方程、动量
守恒方程和能量守恒方程。介绍了湍流模型，主要介绍了 k-ε 模型、k-ω 模型、雷诺压
力模型（RSM），分析了这几种模型的各自的特点和适用范围。介绍了 CFD 的离散方
法，最后介绍了本文使用的 CFD 计算软件 Fluent。

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3 螺旋桨敞水性能数值模拟计算方法研究

3.1 螺旋桨模型的建立
在螺旋桨敞水性能计算前，需要螺旋桨的三维模型，一般情况下螺旋桨相关数据
提供的是叶切面的二维型值表。这时就需要将二维型值点转换为空间的三维坐标。本
节将介绍其中一种转换方法。

3.1.1 三维坐标转换方法

图 3.1 螺旋桨投影原理
fig.3.1 Propeller projection principle

将螺旋桨桨叶与半径为 R i 的共轴圆柱面相截，所得的切面如图 3.1(a)中阴影部分

所示。将此面沿圆柱面展开得到如图 3.1（b）所示的叶切面展开图, 螺旋桨图谱中以切
面最厚处为基准提供了叶切面展开图中面线和背线上各等分点的相对位置关系,将各叶
切面上局部坐标值转换为空间直角坐标系中坐标值的变换式推导过程如下：
OH 为基线, θ为纵斜角, φ 为螺旋角。在空间直角坐标系 OXYZ 中，平面 OXY 与
螺旋桨桨毂两端的平面平行, O′ 点为基线与圆柱面的交点, 坐标系O′ X ′ Y ′ Z ′ 与 OXYZ 平
行, O′ X ′ Y ′ Z ′ 坐标系中, O1 Z1 轴通过叶切面的最厚处, O1 点为螺旋线与叶切面的切点,
O1 UVW 坐标系情况如图 3.1(b)中所示, O1 UVW 坐标系可以通过旋转与 O1 X1 Y1 Z1坐标
系重合，由此可得：

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𝑈 1 0 0 𝑋1
( 𝑉 ) = (0 cos 𝜑 −sin 𝜑)( 𝑌1 ) （3.1）
𝑊 0 sin 𝜑 cos 𝜑 𝑍1
变换可得：
𝑋1 1 00 𝑈
( 𝑌1 ) = (0 cos 𝜑
sin 𝜑 )( 𝑉 ) （3.2）
𝑍1 0 −sin 𝜑
cos 𝜑 𝑊
图 3.1 的格式如果已知𝑂1 𝑋1 𝑌1 𝑍1中点 M 的坐标(𝑋1, 𝑌1 , 𝑍1 ),
由式可得其在𝑂1UVW 坐标系中的坐标, 由图(b)可知：
𝑋′ 𝑈
(𝑌 ) = ( 𝑉 + 𝐿sin 𝜑 )
′ （3.3）
𝑍′ 𝑊 + 𝐿cos 𝜑
其中 L=L1-L2；
式中 L1 为导边至基线距离,L2 为叶切面最厚处至基线距离, 将其转换到原点与 O
点重合的柱坐标系(𝑅𝑖 ,Ψ,Z)中),可得

𝑋′ 𝑈
(𝑌 ) = ( 𝑅𝑖 sin 𝜓 )
′

𝑍′ 𝑊 + 𝐿sin 𝜑 （3.4）
𝑉+𝐿sin 𝜑
𝜓=
𝑅𝑖

由上可得到坐标变换关系
𝑋 𝑋 ′ + 𝑅𝑖 cos 𝜓
(𝑌 ) = ( 𝑌′ ) （3.5）
′
𝑍 𝑍 − 𝑅𝑖 tan 𝜃
整理可得
𝑌1 cos 𝜑−𝑍1 sin 𝜑+𝐿cos 𝜑
𝑅𝑖 cos ( )
𝑋 𝑅𝑖
(𝑌 ) = ( 𝑅𝑖 sin (
𝑌1 cos 𝜑−𝑍1 sin 𝜑+𝐿cos 𝜑
) ) （3.6）
𝑅𝑖
𝑍
𝑌1 sin 𝜑 + 𝑍1 cos 𝜑 + 𝐿sin 𝜑 − 𝑅𝑖 tan 𝜃
上式即为二维型值点坐标转换到空间直角坐标系的公式[44] [45]。

3.1.2 螺旋桨三维建模步骤
（1）导入三维型值点
由上述公式以及螺旋桨的基本参数可以求得螺旋桨的三维坐标，将三维坐标导入
catia 软件目录下的 GSD_PointSplineLoftFromExcel.xls 文件中，在 catia 软件中新建一个

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part 文件，使用 GSD_PointSplineLoftFromExcel.xls 文件中 Feuil1.Main 的宏命令，将三

维型值点导入 catia 中。
（2）桨叶的绘制
首先通过样条线将每个叶切面形状绘制出来，其次用样条线描出螺旋桨外轮廓
线，通过多截面曲线建立桨叶模型，将分离的曲面接合建立桨叶外轮廓，如图 3.2 所
示。

图 3.2 螺旋桨外轮廓绘制
Fig.3.2 Propeller outline drawing

(3)建立螺旋桨三维模型
通过阵列命令将单片桨叶旋转 90 度阵列建立四叶桨；最后建立桨毂合成螺旋桨实
体模型。如图 3.3 所示。

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图 3.3 螺旋桨实体
Fig.3.3 Propeller entity

3.2 螺旋桨计算模型的建立

3.2.1 建立计算域
将螺旋桨三维模型保存为 stp 格式导入 workbench 软件中。使用 tool→enclosure 命
令建立计算域。
在进行螺旋桨敞水性计算时计算域及边界条件的设置至关重要。如果计算域体积
过大，会导致网格数量过多、计算速度过慢的情况发生，而计算准确度也不会有大幅
度的提升；如果计算域过小，会导致流场旋转不充分，不能真实地反应计算情况，最
终导致结果严重失真的后果。
本文的计算域形状为一个大圆柱套上小圆柱，小圆柱命名为旋转域，大圆柱命名
为静止域。旋转域由一个小圆柱体与螺旋桨做布尔运算得来的，旋转域内表面即为螺
旋桨实体的外表面直径 1.2 倍螺旋桨直径长度，前后端面距离桨盘面 0.5 倍螺旋桨直径
长度左右；静止域由大圆柱与旋转域做布尔运算得来的。静止域直径为 5 倍螺旋桨直
径长度，入口距离螺旋桨桨轴中心 3 倍螺旋桨直径长度，出口与螺旋桨桨轴中心的距
离为 7 倍直径长度。如 3.4 所示。

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图 3.4 计算域
Fig.3.4 Computing domain

3.2.2 边界条件的设置
在 workbench 中，若想成功划分网格并保存，需在模型界面中先设置边界条件。
在本文中，将静止域距离螺旋桨最近的面设置为速度进口边界条件（Velocity
Inlet），进口速度等于螺旋桨进速。速度进口边界条件由于已知进口处流场速度及其
它相关流动变量时使用，最常见的是已知流场速度的情况。
距离螺旋桨最远的底面设置为出流边界条件（Outflow），出流边界条件用于尾部
流场压力等参数未知或者充分均匀流动的情况下。出流边界条件中用户不需要定义任
何内容（如果使用压力出口边界须定义压强）。使用出流边界条件可以提高收敛性，
并且计算速度也大大加快了。需要注意的是该边界条件不能与压力入口边界共同使
用。
由于动、静流域中间存在交界面，将其设置为交界面（interface）边界条件， 交
界面（interface）是两个区域的交界，交界面边界条件出现时代表的是有两个面成对出
现。在使用这种边界条件时，两个面必须重合或部分重合，其网格划分可以不同，
Fluent 会自动在重合的部分进行变量的插值和传递。交界面边界条件功能方便了网格
的划分，对于一些比较复杂的模型可以使用。
将桨叶面、叶背、桨毂均设置为固壁条件（wall），其它的面也设置为固壁条件
（wall），在模型界面中可以默认不动。

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3.2.3 网格划分
网格划分对 CFD 的计算结果影响很大。使用相同网格划分模式时网格划分越密
集，网格数量越多，而计算精度也就越高。然而网格数量越多，对计算机 CPU 的要求
也就越高，计算所耗费的时间也就越多，最重要的是网格数量过多并不一定会使计算
精度有很明显的提升，有事倍功半的效果。因此选择合适的网格数量至关重要。由于
螺旋桨外形复杂，本文的网格划分采用了非结构性网格，网格形状为四面体，四面体
网格的特点是计算效率较高，但是对网格的分辨率要求较高。

图 3.5 网格
Fig.3.5 grid

螺旋桨叶根和叶梢处相比于其他部位受力变化复杂，因此对其进行加密，旋转域
网格划分稍微密一点，其他处如静止域对计算结果影响不大的地方可以稀疏一点。如
图 3.5 所示。最后将网格保存为 mesh 文件导出。

3.3 螺旋桨的敞水性能计算

3.3.1 网格导入
启动 Fluent 求解器，点击 read mesh 命令将文件导入。首先点击 grid check 命令进
行网格检查，确保网格最小体积为正值，否则无法进行计算。通过 smooth 命令对网格
进行光顺。

3.3.2 旋转域的实现
求解螺旋桨水动力性能时，如何正确模拟出螺旋桨的旋转并且使计算简单是一个
十分重要的问题。螺旋桨旋转时在螺旋桨周围的水域会受到螺旋桨运动的影响，而其

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他大部分计算域基本不会受到影响。因此在计算时如果能只考虑螺旋桨周边水的扰动
将其余部分当做静止水域，那么计算量会小许多。
对于不同区域的模拟，Fluent 中有几种解决方案：（1）动网格模型；（2）滑动
网格模型；（3） 多参考系（MRF）模型。本文采用第三种方法，因此只对多参考系
（MRF）模型进行介绍。
在许多到考虑多运动部分或者一些静止非旋转表面问题中，有时候需要将整个模
型分成多个不同的区域，也就是多区域模型，同时利用分界面边界将其分隔开。而这
种包含运动部分的区域可以采用运动参考系方程进行求解，而静止区域可以通过静止
参考系方程求解。MRF（多参考系）为多区域模型中比较简单的一种。它采用稳态近
似的方法，对于不同的区域假定不同的旋转或移动速度。在 Fluent 中，对 MRF 模型的
模拟是通过分解计算域、对每个不同的区域建立不同的控制方程实现的。
本文在螺旋桨的定常水动力计算、模拟敞水试验的过程中，设置了两个计算域。
大计算域与小计算域有各自不同的运动模式，大计算域静止，小计算域高速旋转。
Fluent 控制方程在静止域以及旋转域内分别求解，两个计算与也会进行流场信息交
互。
MRF 模型的设置方法：
（1）首先在 general 界面选择求解器的相关设置，求解器 solver 中有几项设置，
分别为：基于压力的求解或基于密度的求解；绝对速度或相对速度；定常计算或者非
定常计算。如果要使用 MRF 模型则一定选择定常求解。
（2）在 cell zone condition（单元格区域条件）设置界面中选择旋转域的相应名
称，勾选 frame motion，激运动参考系模型。在这里可以选择旋转域的各种属性包括：
旋转速度，旋转轴位置，旋转方向等。在本文的计算过程中，应使旋转域的旋转方向
与螺旋桨实际旋转方向相反，因为它们是相对转动的。
在 MRF 模型设置过程中应注意几点：
（1）不使用 Realizable K-ε 模型以免误差过大甚至无法收敛；
（2）多重参考系中，不同的区域之间的边界垂向速度必须为 0 ；
（3）MRF 通常只适用于定常流动否则一般使用滑移网格或者动网格模型。

3.3.3 水池中的敞水试验
为了与计算结果对比，需要事先进行螺旋桨的敞水试验，本次敞水试验数值模拟
用桨标识为“D164/4”。螺旋桨模型比尺为 1:24，采用铝合金材料加工制造。螺旋桨
基本参数如图 3.6 所示。

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图 3.6 螺旋桨参数
Fig.3.6 Propeller parameters

螺旋桨敞水试验按照 ITTC 建议程序进行。螺旋桨敞水试验采用螺旋桨敞水动力仪

完成，桨轴浸没于水下 300mm 处测得拖曳水池水温为 22℃。试验现场如图 3.7 所示。

图 3.7 螺旋桨敞水试验现场图
Fig.3.7 Propeller open water test site diagram

最后可以测量得到螺旋桨的相关敞水系数，将其记录下来。如表 3.1 所示：

表 3.1 试验值
Tab.3.1 Test value
J T Q Kt 10kq kq 效率
0 147.300 2.389 0.29799 0.28998 0.02900 0.00000
0.072 139.191 2.226 0.28159 0.27020 0.02702 0.11948

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0.144 127.985 2.108 0.25892 0.25587 0.02559 0.23203

0.216 115.796 1.995 0.23426 0.24216 0.02422 0.33273
0.288 103.508 1.881 0.20940 0.22832 0.02283 0.42060
0.36 92.007 1.719 0.18613 0.20865 0.02087 0.51137
0.432 80.703 1.537 0.16326 0.18656 0.01866 0.60199
0.504 67.334 1.310 0.13622 0.15901 0.01590 0.68752
0.576 52.098 1.039 0.10540 0.12612 0.01261 0.76651
0.648 37.550 0.793 0.07596 0.09626 0.00963 0.81433
0.72 22.904 0.532 0.04634 0.06457 0.00646 0.82266
0.756 14.155 0.364 0.02864 0.04418 0.00442 0.78022
0.78 8.195 0.256 0.01658 0.03107 0.00311 0.66266
0.816 -0.639 0.099 -0.00129 0.01202 0.00120 -0.13978

表中 J 为进速系数，T 为螺旋桨收到的推力，Q 为螺旋桨转矩，K T 为推力系数，K Q 为

转矩系数。

3.3.4 敞水性能计算
本节主要对某型螺旋桨敞水性能进行计算和分析，针对型号为 D164/4 的桨，选择
了 standard k-ε、RNG k-ε、SST k-ω3 种湍流模型，将得到的结果和试验数据进行比
较，得到本模型最为适合的湍流模型。
在计算中设定三维单精度、隐式、非稳态、基于压力的求解器，不考虑重力，参
考压力为零，湍流模型选择 standard k-ε、RNG k-ε、SST k-ω 模型，计算域中的旋转域
采用 MRF 流体运动模型。在求解计算中，选择 SIMPLE 算法，标准压力离散格式、二
阶精度迎风差分格式，松弛因子不变。在计算中，监视阻力系数、计算残差的变化，
计算收敛时或者基本平衡时停止计算。
螺旋桨敞水性征曲线，推力系数K T 、转矩系数K Q 、敞水推进效率η0 随进速系数Ｊ
的变化而生成的曲线，公式分别为[46]：
𝑉
𝐽 = 𝑛𝐷𝐴
𝑇
𝐾𝑇 = 𝜌𝑛2 𝐷4
𝑄 （3.7）
𝐾𝑄 = 𝜌𝑛2 𝐷5
𝐾 𝐽
𝜂0 = 𝐾𝑇 ⋅ 2𝜋
𝑄

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式中物理参量如下：
n 为螺旋桨转速；
D 为螺旋桨直径；
T 为螺旋桨推力;
ρ 为水的密度；
Q 为螺旋桨转矩。
𝑉𝐴 为螺旋桨进速。
通过 CFD 计算得到螺旋桨推力Ｔ，扭矩Ｑ，再由上式得到推力系数K T 和转矩系数
K Q 从而得到该螺旋桨的敞水推进效率η0 。在螺旋桨的敞水试验中，一般会选择保持螺
旋桨的转速不变，通过改变速度来实现进速系数 J 的改变。在本文的计算过程中，同
样是采取这种方法，由此设置进速系数Ｊ从 0 开始的一系列值，通过计算得到一组推
力和转矩的数据，从而绘制出敞水性能曲线。图 3.8、3.9 为螺旋桨应力云图：

图 3.8 压力面应力云图
Fig.3.8 Stress cloud of pressure surface

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图 3.9 吸力面应力云图
Fig.3.9 Stress cloud of suction surface

在与实验值对比分析后得到一些有益的结论。下列表格中即为三种不同的湍流模
型数值计算结果以及与试验数据的对比。

表 3.2 RNG k-ε 模型计算值

Tab.3.2 RNG k-ε model calculated value
J KT 10KQ KQ 效率
0.072 0.26509 0.26625 0.02663 0.11415
0.144 0.24683 0.25557 0.02556 0.22146
0.216 0.22491 0.24392 0.02439 0.31714
0.288 0.20320 0.23316 0.02332 0.39967
0.36 0.18243 0.21464 0.02146 0.48721
0.432 0.16013 0.19214 0.01921 0.57329
0.504 0.13584 0.22563 0.02256 0.48315
0.576 0.10492 0.19964 0.01996 0.48203
0.648 0.07729 0.17085 0.01709 0.46676
0.72 0.04889 0.07265 0.00726 0.77155

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表 3.3 SST k-ω 模型计算值

Tab.3.3 SST k-ω model calculated value
J KT 10KQ KQ 效率
0.072 0.26807 0.26614 0.02661 0.11548
0.144 0.24804 0.25536 0.02554 0.22273
0.216 0.22582 0.24458 0.02446 0.31758
0.288 0.20333 0.23517 0.02352 0.39651
0.36 0.18167 0.21554 0.02155 0.48315
0.432 0.16147 0.19459 0.01946 0.57082
0.504 0.13567 0.16798 0.01680 0.64821
0.576 0.10915 0.13354 0.01335 0.74964
0.648 0.07938 0.10218 0.01022 0.80167
0.72 0.04884 0.06951 0.00695 0.80554

表 3.4 standard k-ε 模型计算值

Fig.3.4 Calculated value of standard k-ε model

J KT 10KQ KQ 效率
0.072 0.261932 0.266818 0.026682 0.11255
0.144 0.246774 0.258891 0.025889 0.218567
0.216 0.227301 0.249711 0.024971 0.313081
0.288 0.207326 0.240442 0.024044 0.395436
0.36 0.185425 0.222342 0.022234 0.478067
0.432 0.164162 0.200444 0.020044 0.563384
0.504 0.138875 0.173162 0.017316 0.643639
0.576 0.106133 0.138853 0.013885 0.701067
0.648 0.078866 0.108124 0.010812 0.752638
0.72 0.049973 0.075811 0.007581 0.755742

表 3.5 rng k-ε 模型计算误差

Fig.3.5 rng k-ε model calculation error
J KT 误差 10KQ 误差 效率 误差
0.072 0.26509 -5.86% 0.02663 -1.46% 0.11415 -4.47%
0.144 0.24683 -4.67% 0.02556 -0.12% 0.22146 -4.56%

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0.216 0.22491 -3.99% 0.02439 0.73% 0.31714 -4.69%

0.288 0.20320 -2.96% 0.02332 2.12% 0.39967 -4.97%
0.36 0.18243 -1.99% 0.02146 2.87% 0.48721 -4.72%
0.432 0.16013 -1.92% 0.01921 2.99% 0.57329 -4.77%
0.504 0.13584 -0.28% 0.01657 4.19% 0.65802 -4.29%
0.576 0.10492 -0.45% 0.01335 5.83% 0.72102 -5.93%
0.648 0.07729 1.74% 0.01037 7.75% 0.76891 -5.58%
0.72 0.04889 5.51% 0.00726 12.50% 0.77155 -6.21%

表 3.6 SST k-ω 误差

Fig.3.6 SST k-ω model calculation error
J KT 误差 10KQ 误差 效率 误差
0.072 0.26807 -4.80% 0.02661 -1.50% 0.11548 -3.35%
0.144 0.24804 -4.20% 0.02554 -0.20% 0.22273 -4.01%
0.216 0.22582 -3.60% 0.02446 1.00% 0.31758 -4.55%
0.288 0.20333 -2.90% 0.02352 3.00% 0.39651 -5.73%
0.36 0.18167 -2.40% 0.02155 3.30% 0.48315 -5.52%
0.432 0.16147 -1.10% 0.01946 4.30% 0.57082 -5.18%
0.504 0.13567 -0.40% 0.01680 5.64% 0.64821 -5.72%
0.576 0.10915 3.56% 0.01335 5.89% 0.74964 -2.20%
0.648 0.07938 4.50% 0.01022 6.15% 0.80167 -1.55%
0.72 0.04884 5.40% 0.00695 7.64% 0.80554 -2.08%

表 3.7 standard k-ε 误差

Fig.3.7 standard k-ε model calculation error
J KT 误差 10KQ 误差 效率 误差
0.072 0.26193 -6.98% 0.02668 -1.25% 0.11255 -5.80%
0.144 0.24677 -4.69% 0.02589 1.18% 0.21857 -5.80%
0.216 0.22730 -2.97% 0.02497 3.12% 0.31308 -5.91%
0.288 0.20733 -0.99% 0.02404 5.31% 0.39544 -5.98%
0.36 0.18543 -0.38% 0.02223 6.56% 0.47807 -6.51%
0.432 0.16416 0.55% 0.02004 7.44% 0.56338 -6.41%
0.504 0.13887 1.95% 0.01732 8.90% 0.64364 -6.38%

- 24 -

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0.576 0.10613 0.70% 0.01389 10.10% 0.70107 -8.54%

0.648 0.07887 3.82% 0.01081 12.33% 0.75264 -7.58%
0.72 0.04997 7.85% 0.00758 17.40% 0.75574 -8.13%

而根据上述表格，可以得到螺旋桨K T 、K Q 、η0 的敞水性能曲线。

图 3.10 推力性能曲线
Fig.3.10 Thrust performance curve

图 3.11 转矩性能曲线
Fig.3.11 Torque performance curve

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图 3.12 敞水效率曲线
Fig.3.12 Open water efficiency curve

综合图表，对各湍流模型的模拟敞水系数情况分析如下：
首先看推力系数K T 的情况，由图表可知，在进速系数 J 从 0.072 至 0.72 的范围
内，三种湍流模型对推力系数K T 模拟的准确度均比较高，与试验值相比总体呈现先小
后大的情况，在 J=0.2-0.6 时，K T 误差小于 4%，准确度很高，但当 J 大于 0.6 后，误差
开始明显，最大误差出现在 J=0.7 左右时，湍流模型模拟效果最好的为 SST k-ω，误差
为 5%，效果最差的为 standard k-ε，误差在 8%左右。造成这种误差的原因可能是螺旋
桨叶背压力降低形成吸力面，螺旋桨转速过大导致吸力面压力降至临界值以下，使爆
发式的汽化最终形成了空泡的缘故。
转矩系数K Q 由图表可以看出，K Q 计算结果与试验值误差较K T 有所增加，也呈现先
小于试验值后大于试验值的趋势，最大误差出现在 J=0.72 左右处。standard k-ε、RNG
k-ε 误差较大，在 12％以上，但是在 SST k-ω 模型的计算结果明显好于 standard k-ε、
RNG k-ε，在 J=0 到 J=0.7 处之间吻合较好，误差均小于８％。但 J 大于 0.55 后时误差
明显变大，造成这种现象的原因最有可能是形成降低螺旋桨水动力性能的空泡造成
的。
最后看敞水效率η0 。由图表可以看出，总体上看敞水效率的模拟三种湍流模型与
试验值相比均偏小，误差最大为 standard k-ε 的 8.13％，误差最小的是 SST k-ω，最大
误差不超过 6%。偏小原因主要是对于推力系数误差较小而是转矩系数偏大，由η0 =
𝐾𝑇 𝐽
⋅ 2𝜋可知效率整体偏低。
𝐾𝑄

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综上所述，SST k-ω 在各个阶段对K T 、K Q 、η0 系数的模拟情况都很好，尤其是在

进速系数较高时误差仍在可接受的范围内，并且计算效率较高，因此后面螺旋桨数值
计算均选择 SST k-ω 模型进行。同时也证明了数值计算各个模型、参数设置方面的准
确性。

3.4 斜流中螺旋桨的水动力计算
对于一些船型例如拖船、拖网渔船等，这些船型需要螺旋桨提供大推力，为了满
足总布置的要求螺旋桨设计会追求大直径，但受限于尾部框架，主机轴线会向下倾
斜，这会使螺旋桨的工作状态改变，处于斜流之中。另外有一些船型，例如高速艇，
自身的航行状态时船体也发生纵倾，最终导致了螺旋桨与来流呈一定的角度。
斜流工作状态中的螺旋桨的推力性能曲线、转矩性能曲线均会发生变化，这可能
会导致斜流中螺旋桨的水动力性能下降[47]。当斜流角在较大时，如果仍以轴向来流工
况来计算螺旋桨水动力特性，结果往往是不可靠的甚至是错误的。另外，处于斜流工
况下的螺旋桨还面临着来流周期性改变的情况，这会使螺旋桨叶片上受力也发生周期
性的改变；非轴向力及附加力矩在某些情况下，例如高速船舶，会增加到一个难以接
受的程度。这些都会对螺旋桨的性能安全性甚至船舶自身的操控性带来不良的影响
。
[48]

本文尝试定量化研究螺旋桨实际工作中受到非轴向方向来流的影响程度。在本节
的研究过程中会给定一个斜向来流，来流与螺旋桨轴向有一个夹角，速度分量会作用
于螺旋桨叶片上，轴向垂向相互作用从而影响到螺旋桨的性能。最终得到不同攻角下
非轴向来流中螺旋桨的水动力性能，尝试发现斜流角会对螺旋桨的水动力性能造成多
大的影响。
在计算中设定三维单精度、隐式、基于压力的求解器，不考虑重力，参考压力为
零，参考点设在螺旋桨桨轴中心点，湍流模型选择 SST k-ω 模型。在求解计算中，选
择 SIMPLE 算法，标准压力离散格式、二阶精度迎风差分格式，松弛因子不变。在计
算中，监视阻力系数𝐶、计算残差的变化，达到平衡时停止计算。
下图为斜流某时螺旋桨应力云图：

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图 3.13 12°时压力面应力云图
Fig.3.13 Stress cloud diagram of pressure surface at 12 °

图 3.14 12°时吸力面应力云图
Fig.3.14 Stress cloud diagram of suction surface at 12°

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最终计算结果及对比如下：

表 3.8 3°时敞水性能
Fig.3.8 Open water performance at 3 °
J KT 10KQ KQ 效率
0.072 0.27821 0.27672 0.02737 0.11653
0.144 0.25659 0.26386 0.02610 0.22543
0.216 0.23262 0.24474 0.02480 0.32266
0.288 0.20856 0.22888 0.02340 0.40870
0.36 0.18408 0.20849 0.02145 0.49197
0.432 0.16098 0.18754 0.01923 0.57571
0.504 0.13526 0.15963 0.01647 0.65898
0.576 0.10497 0.12527 0.01310 0.73479
0.648 0.07483 0.09889 0.01003 0.76978
0.72 0.04606 0.06398 0.00674 0.78401

表 3.9 8°时敞水性能
Fig.3.9 Open water performance at 8 °
J KT 10KQ KQ 效率
0.072 0.26328 0.27560 0.02756 0.10953
0.144 0.24390 0.26636 0.02664 0.20996
0.216 0.22372 0.25451 0.02545 0.30234
0.288 0.19914 0.24521 0.02452 0.37243
0.36 0.18427 0.22889 0.02289 0.46149
0.432 0.15722 0.20709 0.02071 0.52227
0.504 0.13104 0.17777 0.01778 0.59158
0.576 0.10181 0.14201 0.01420 0.65759
0.648 0.07201 0.10954 0.01095 0.67837
0.72 0.04379 0.07368 0.00737 0.68135

表 3.10 12°时敞水性能
Fig.3.10 Open water performance at 12 °

J KT 10KQ KQ 效率

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0.072 0.25005 0.27911 0.02791 0.10271

0.144 0.23277 0.27020 0.02702 0.19753
0.216 0.21154 0.26056 0.02606 0.27923
0.288 0.19139 0.25069 0.02507 0.35011
0.360 0.17273 0.23161 0.02316 0.42753
0.432 0.15037 0.21044 0.02104 0.49152
0.504 0.12355 0.18318 0.01832 0.54130
0.576 0.09422 0.14755 0.01476 0.58569
0.648 0.06700 0.11445 0.01144 0.60407
0.720 0.03962 0.07820 0.00782 0.58082

表 3.11 3°时变化幅度
Fig.3.11 Variation at 3 °
J KT 变化幅度 KQ 变化幅度 效率 变化幅度
0.072 0.26193 -6.98% 0.02668 -1.25% 0.11255 -5.80%
0.144 0.24677 -4.69% 0.02589 1.18% 0.21857 -5.80%
0.216 0.22730 -2.97% 0.02497 3.12% 0.31308 -5.91%
0.288 0.20733 -0.99% 0.02404 5.31% 0.39544 -5.98%
0.36 0.18543 -0.38% 0.02223 6.56% 0.47807 -6.51%
0.432 0.16416 0.55% 0.02004 7.44% 0.56338 -6.41%
0.504 0.13887 1.95% 0.01732 8.90% 0.64364 -6.38%
0.576 0.10613 0.70% 0.01389 10.10% 0.70107 -8.54%
0.648 0.07887 3.82% 0.01081 12.33% 0.75264 -7.58%
0.72 0.04997 7.85% 0.00758 17.40% 0.75574 -8.13%

表 3.12 8°时变化幅度
Fig.3.12 Variation at 8 °

J KT 变化幅度 KQ 变化幅度 效率 变化幅度

0.072 0.27821 -1.2% 0.027 1.3% 0.11770 -1.5%
0.144 0.25659 -0.9% 0.026 2.0% 0.22769 -1.9%
0.216 0.23262 -0.7% 0.025 2.4% 0.32552 -2.2%
0.288 0.20856 -0.4% 0.023 2.5% 0.41117 -2.2%
0.36 0.18408 -1.1% 0.021 2.8% 0.49909 -2.4%

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0.432 0.16098 -1.4% 0.019 3.1% 0.58487 -2.8%

0.504 0.13526 -0.7% 0.016 3.6% 0.66540 -3.2%
0.576 0.10497 -0.4% 0.013 3.9% 0.73749 -3.8%
0.648 0.07483 -1.5% 0.010 4.2% 0.78037 -4.2%
0.72 0.04506 -2.8% 0.007 4.3% 0.78109 -5.1%

表 3.13 12°时变化幅度
Fig.3.13 Variation at 12 °

J KT 变化幅度 KQ 变化幅度 效率 变化幅度

0.072 0.25005 -11.2% 0.02791 3.3% 0.10271 -14.0%
0.144 0.23277 -10.1% 0.02702 5.6% 0.19753 -14.9%
0.216 0.21154 -9.7% 0.02606 7.6% 0.27923 -16.1%
0.288 0.19139 -8.6% 0.02507 9.8% 0.35011 -16.8%
0.36 0.17273 -7.2% 0.02316 11.0% 0.42753 -16.4%
0.432 0.15037 -7.9% 0.02104 12.8% 0.49152 -18.4%
0.504 0.12355 -9.3% 0.01832 15.2% 0.54130 -21.3%
0.576 0.09422 -10.6% 0.01476 17.0% 0.58569 -23.6%
0.648 0.06700 -11.8% 0.01144 18.9% 0.60407 -25.8%
0.72 0.03962 -14.5% 0.00782 21.1% 0.58082 -29.4%

图 3.15 不同角度推力性能曲线
Fig.3.15 Thrust performance curves at different angles

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图 3.16 不同角度转矩性能曲线
Fig.3.16 Torque performance curve at different angles

图 3.17 不同角度敞水效率曲线
Fig.3.17 Open water efficiency curve at different angles

通过水动力计算结果，综合分析图表，可以得出结论：斜流角的大小明显地影响
了螺旋桨的敞水性能。
具体到推力系数 KT，在 J 从 0.072 到 0.72 的范围内，KT 相比于轴向来流时均有所
减小，斜流角越大，推力系数下降越多，KT 最大改变量在 J=0.72 处。推力系数的下降
幅度有先变小再增大的趋势，这很可能是由空泡现象造成的。斜流角在 3°时，推力系
数 KT 最大降幅为 2.8%，基本上可以忽略不计。在此之后，当斜流角分别为 8°及 12°
时，KT 变化明显，8°时最大降幅在 10%以上，而 12°时则接近 15%，这种影响无法忽
视。

- 32 -

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至于转矩系数 KQ，对同一角度而言，斜流角越大时，转矩系数改变量越大；在同
一进速系数下，斜流角越大时转矩系数越大，这说明螺旋桨收到的横向力越大。斜流
角在 3°时，转矩系数最大改变量在 J=0.72 处，增幅为 4.3%，也可以认为形象不大。
斜流角在 8°时，转矩系数变化明显，最大增幅接近 13%以内，而当斜流角在 12°时，
Kq 的最大增幅为 21%，增幅均值也在 10%以上。
敞水效率𝜂0 是由 KT、KQ 的比值决定的，在 KT 减小、KQ 增大的情况下𝜂0 的变化
会更加明显。当斜流角为 3°时，敞水效率最大降幅在 5%，变化比较小。当角度继续增
加时斜流对螺旋桨水动力性能的影响急剧上升。在斜流角为 8°时，𝜂0 最大降幅达到
20%，角度为 12°时，敞水效率𝜂0 降幅接近 30%。值得注意的是，敞水效率曲线最高点
有左移的倾向，即螺旋桨效率最高时的进速系数变小，这说明螺旋桨很可能无法提供
足够的推力，船舶航速不达标。如果此时仍然参考轴向来流的各种参数进行螺旋桨的
设计明显是错误的。
通过以上研究我们可以看出，如果螺旋桨的工作状态与来流有一定夹角时，则
有：
（1）螺旋桨敞水效率会下降，夹角越大，敞水效率下降越快；斜流角为 3°时，𝜂0
最大降幅 5%；斜流角为 8°时，𝜂0 最大降幅 20%，角度为 12°时， 𝜂0 降幅接近 30%；
（2）敞水效率曲线最高点有左移的倾向，即螺旋桨效率最高时的进速系数变小，
夹角越大，左移倾向越明显；
（3）在螺旋桨设计时，如果螺旋设计工况与来流方向夹角较大（建议当大于 5°
时），就一定要考虑来流角的影响。

3.5 本章小结
本章介绍了螺旋桨三维建模的原理及水动力计算方法，通过将 standard k-ε、RNG
k-ε、SST k-ω 三种湍流模型对螺旋桨敞水性能数值模拟计算结果与试验值对比，得到
了一种计算螺旋桨水动力最佳湍流模型。然后通过对不同来流角下螺旋桨水动力性能
的计算，发现来流角较大时不应忽略造成的水动力性能严重下降的后果，尤其是在设
计的过程中要考虑到机桨匹配的问题。本章的研究成果为一些特殊船型的螺旋桨设计
提供了有益借鉴。

- 33 -

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4 基于裂纹扩展的螺旋桨寿命预报

线弹性断裂力学是断裂理论中最重要的分支之一，它应用弹性理论对疲劳裂纹进
行分析。该理论适用于裂纹尖端相对于整个裂纹的长度很小时，忽略了塑性形变在整
个裂纹扩展中的影响，自从其上世纪六十年代问世以来，在工程实践中得到了很好的
应用[49]。
基于裂纹扩展的疲劳寿命计算要考虑到以下问题：一个是判断裂纹是否扩展，这
需要能够准确描述裂纹尖端处的各个物理量，如应力、位移等，这就要引入应力强度
因子的概念；另一个是判断裂纹何时失效，这需要建立裂纹失效准则，测量出螺旋桨
材料的断裂韧度。

4.1 断裂模式与应力强度因子

4.1.1 裂纹的分类
裂纹分类有多种方法，如按受力方式分类，按裂纹位置分类（表面裂纹、深埋裂
纹、穿透裂纹）。常见的是按受力方式分类，将裂纹分为张开型、滑移型、撕开型
[49]
：
（1）张开型裂纹（I 型）：裂纹体所受的正应力垂直于裂纹表面，扩展方向与正
应力方向垂直；
（2）滑移型裂纹（II 型）：裂纹体所受的剪应力垂直于裂纹表面，扩展方向与剪
应力方向平行；

图 4.1 三种裂纹形态
Fig.4.1 Three crack patterns

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（3）撕开型裂纹（III 型）：裂纹体所受剪应力平行于裂纹表面，裂纹扩展方向交
错，类似于包装袋的锯齿口。
不同的裂纹有着不同的断裂模式，但是工程实际中很少出现单种裂纹的情况，一
般都是两种甚至三种裂纹模式组合出现。在这三种裂纹中最常见的是张开型裂纹，而
这种裂纹也最危险。因此，本文在计算的过程中采取了 I 型裂纹的计算。

图 4.2 含裂纹平板应力加载
Fig.4.2 Stress loading of cracked plate

如图 4.1 所示，设有一无限宽的板，上有长度为 2a 的裂纹，裂纹双向受力为 p，

在角坐标系（r , θ）中，以裂纹尖端为坐标原点，应用线弹性断裂力学知识可以求得裂
纹尖端附近任意一点的应力为[50]：
σ√a θ θ 3θ
σx = cos 2 (1 − sin 2 sin )
√2r 2
σ√a θ θ 3θ
σy = cos 2 (1 + sin 2 sin ) （4.1）
√2r 2
σ√ a θ θ 3θ
τxy = sin 2 cos 2 cos
√2r 2
式中σx 、σy 、τxy 为 x、y 方向上的正应力及剪切力。
而裂纹尖端任意一点的应变为：
σ√a r 1 θ θ
u= ( )2 [(κ − 1) + 2sin2 2]cos
2μ 2 2
1 （4.2）
σ√a r θ θ
v= ( ) 2 [(κ + 1) − 2cos2 2]sin
2μ 2 2

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式中： σ 为应力分量；u、v 为位移分量； E 为弹性模量；υ为泊松比；k 为应力

3 − 4𝑣 平面应变
𝜅 = { 3−𝑣
强度因子，μ为泊松比： 平面应力 （4.3）
1+𝑣
𝐸
𝜇 = 2(1+𝑣)

4.1.2 应力强度因子
1
由公式（4.1）可以看到，裂纹尖端的应力大小与 r成正比，即当 r 趋近于 0（无限
√
靠近裂纹尖端）时，各方向上的应力分量趋近于无穷大。这表明裂纹尖端应力场具有
1
阶的奇异性。通过分析这种渐近奇异性，学者们提出了应力强度因子 K 来表征裂纹
√r
几何和载荷条件从而反应裂纹扩展的倾向[51]：
K i = σi √πr。 （4.4）
其中 i 代表裂纹种类 I 、II 、 III ；σi 表示不同断裂模式下的外力。
通过应力强度因子这一物理量，不同种类的裂纹尖端的应力就具有了表达上的一致性
应力强度因子是裂纹扩展问题中绕不开的重要部分，在工程实践中也有着不可或缺的
价值。经过了几十年的研究，人们发明了许多计算应力强的因子的方法，主要是沿着
公式计算、数值模拟、实验测定三个方向进行[52]。公式解析法主要是用于一些比较简
单的结构如三点弯曲式样等，但是在实际问题中结构往往十分复杂，所受载荷也无法
很容易地直接解析，另外试验方法也有过于耗费时间人力物力的缺点。因此数值模拟
方法的优越性就体现了出来。在计算机硬件相对过去有巨大提升的现在，利用有限元
软件计算应力强度因子变得更加简便并且准确度更高。

4.2 裂纹扩展的仿真方法

4.2.1 应力强度因子的数值解法
目前常用的求解应力强度因子等断裂参数及模拟裂纹扩展的有限元软件有主要有
ANSYS、FRANC3D、ABAQUS 等。这些商业软件经过实践的积累后有着很高的求解
精度。其中，相互作用积分法 （interaction integral method）、 基于位移的位移外推
法（Displacement Extrapolation）、J 积分法应用较多。本文将介绍几种方法。
（1）位移外推法[53]（displacement extrapolation）
位移外推法的中心思想是基于裂纹尖端附近任意一点的位移求解应力强度因子。
由公式（4.2）可知，应力强度因子与裂纹尖端的位移（即应变）有着唯一的关系，因

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此可以由位移反推出应力强度因子 k。在有限元计算中，软件是以尖端处节点位移来进
μ 2π
行计算的。将上述公式变形可得K I = f (θ) √ r ui (r, θ)(i = 1,2, r → 0) 。值得注意的是，
i

该方法仅适用于线弹性断裂力学，但因为裂纹尖端处塑性区极小，故在一定范围内仍
可适用。经过试验验证，该方法求解应力强度因子的准确度较高。
（2）J 积分法[54]
1967 年 Cherepanov 和 1968 年美国的 J.R.赖斯分别独立提出了 J 积分理论，这是一
个与路径无关的积分，一个理想的场参量。其基本表达式为：
J(P) = JΓ (P) + JA (P) （4.4）
∂ui
JΓ (P) = ∫(Wdv − Ti ds)
∂x
其中 r （4.5）
∂ ∂ui
JA (P) = − ∫A (σ3i ds)
∂z ∂x
Griffith 理论认为裂纹失稳的条件是裂纹扩展过程中所释放出的变型能大于等于其
所需要的能量，能量释放率 G 就是基于该理论创建的物理量，代表裂纹尖端某点向前
扩展一个单位长度时，平板每单位厚度所释放出来的能量。能量释放率准则是线弹性
条件下相对于应力强度因子 K 所代表的强度准则的另外一种判断裂纹失稳的准则。
而 J 积分准则认为：围绕裂纹尖端的 J 积分达到某一临界值后，裂纹即开始扩展。
其本质上也是一种能量理论，不仅适用于塑性条件，也适用于线弹性条件。在线弹性
条件下可以证明 J=G。这样 J 积分便与应力强度因子产生了联系。
dΠ K2
已知G = − da ，（Π为总势能），可以推出以下等式：J = = G，其中 E 为弹性
E′
模量，此公式仅适用于线弹性小屈服条件。可以看出，在此条件下 J 积分、应力强度
因子以及能量释放率是等价的。求得其中一个值，其它值也可以得到。
在有限元软件中，J 积分主要是通过不同积分路径求得的。

4.2.2 Paris 公式
一般认为裂纹扩展速率可以由 K 来描述，当应力强度因子达到某一临界值时便会
扩展。找到如何描述裂纹扩展过程速率的方法很有必要。1963 年帕里斯提出了 Paris 公
式用以估算裂纹扩展的速率，自此裂纹扩展的研究便与疲劳有机地结合起来。该公式
表达了裂纹长度、加载循环载荷次数与应力强度因子变化之间的关系，具体公式如下
：
[55 ]

da
= C(ΔK)m （4.6）
dN

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da
式中dN代表的是裂纹长度随应力载荷循环次数增加的改变速率，即裂纹扩展速
率，c、m 为定值，只与材料自身属性有关，ΔK为载荷加载过程中应力强度因子的变化
范围。其大小与循环载荷应力比 R 有关：
ΔK = K max − K min = (1 − R)K max R>0
{ （4.7）
ΔK = K max R<0
裂纹扩展可以分为以下阶段：
（1）裂纹萌生阶段，该阶段随着疲劳不断积累裂纹开始从无到有，一般情况下裂
纹会出现在结构所受应力最大处，但也不排除由于工艺缺陷等问题带来的影响；
（2）裂纹扩展阶段，当应力强度因子达到某一临界值时裂纹便会开始扩展，扩展
速率服从 Paris 公式，而该临界值的是用于判断裂纹是否扩展的重要依据，临界值与材
料属性、载荷环境等因素有关，一般由试验测量得出；
（3）裂纹失效阶段，随着裂纹不断扩展，载荷一定的条件下应力强度因子必然会
越来越大，这表明裂纹扩展速率也会越来越快，最终当应力强度因子增加到某一值
时，结构发生破坏，这一值叫做断裂韧度K c ，该值仅与材料自身属性有关。

4.2.3 裂纹寿命的预测
在工程实际中研究裂纹扩展问题需要考虑很多因素，例如某些时候部件的工作环
境十分复杂；材料种类众多，相关参数很难得到，本稳文的计算过程中参考了一些实
验结果及采用了一些假设及必要的简化。
da △a
在一定程度上，裂纹扩展速率dN可以近似代替为△N，因此 Paris 公式可变形为△
a = C(ΔK)m △ N，在本文中，将△ N的值设为定值，ΔK可以通过有限元计算得到，c、
m 两个值可以通过试验得到，通过查询一些试验数据及其它研究，本文的数值计算过
程将 c 设定为5.48 × 10−10，m 设定为 4.44[56] [57]。
△N 的值是固定的，那么应力强度因子的变化量ΔK可以认为是在一次应力循环中
应力强度因子最大最小值的差值。在排除一些特殊因素后，螺旋桨所受的一次应力循
环对应其旋转一周。众所周知，螺旋桨在旋转一周时其应力变化非常复杂，但大体上
分布在应力循环比 R=0 到 R=0.4 之间，为了计算方便，本文采取了应力循环比 R=0 作
为计算时的加载方式[58]，加载方向为轴向加载，一个循环时间为螺旋桨旋转一周所需
时间。
螺旋桨具有对称性，计算时研究称个螺旋桨与研究单个叶片所得的结果是相同
的，并且螺旋桨危险部分为下半部，故本文计算时选取了螺旋桨单个叶片的下半部

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分。另外根据研究表明，裂纹扩展阶段及失效阶段的时长占结构总寿命的绝大部分，
因此本文将求得的裂纹寿命近似为螺旋桨的寿命。

4.3 基于裂纹扩展的螺旋桨寿命估算

4.3.1 螺旋桨寿命估算方法
要想通过裂纹扩展估算螺旋桨的寿命需要知道初始裂纹的位置及长度，根据断裂
力学的相关知识可知，裂纹最早出现在结构应力最集中的部位，这需要将螺旋桨水动
力计算结果作为初始条件计算螺旋桨应力，从而判断螺旋桨裂纹出现的位置。
通过将 Fluent 软件的计算结果导入有限元软件中计算后可知，螺旋桨应力最大处
在 0.2r-0.3r 之间，因此本节的计算中，设定裂纹萌生的初始位置为 0.25r 处，裂纹初始
长度设为 10mm，螺旋桨转速取为 180r/min，裂纹形状为椭圆形的表面裂纹。
下面介绍一下在 workbench 中设置裂纹的方法：
（1）在网格划分界面将无裂纹的模型划分网格，且网格必须是四面体网格，否则
无法插入裂纹；
（2）新设定一个局部坐标系，局部坐标系的原点为裂纹的中心位置，由于裂纹需
以 x 轴为导向，因此裂纹应朝向模型内部；
（3）插入裂纹，设定各个参量，包括裂纹长半轴长度、短半轴长度等，最后更新
所有网格，如图 4.3 所示：

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图 4.3 裂纹网格划分
Fig.4.3 Crack meshing

通过有限元软件计算，得到螺旋桨应力及，应力强度因子 K，如图 4.4、4.5 所

示：

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(a)

（b）
图 4.4 裂纹处应力
Fig.4.4 Stress at the crack

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图 4.5 应力强度因子
Fig.4.5 Stress intensity factor

由图可知，裂纹尖端应力强度因子最大，而裂纹部位的应力也远超其它部位，因
此螺旋桨发生破坏的一定是从裂纹尖端处开始的。
之后根据公式计算得到裂纹扩展后的长度，重新设定裂纹，继续如上的计算，最
终在某一时段，应力强度因子大于断裂韧度。将裂纹长度 a 随应力循环增加的过程绘
制曲线，如图表所示：

表 4.1 加载次数与裂纹长度的关系
Tab.4.1 Relationship between loading times and crack length
裂纹长度
加载次数
(mm)
0 10
3E+08 12
6E+08 15
9E+08 19
1.2E+09 25
1.5E+09 45
1.8E+09 90

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2.1E+09 170

图 4.6 N-a 曲线图

Fig.4.6 N-a curve

由图可知，计算得到的螺旋桨寿命为 2.1×109 次循环，在螺旋桨转速为 180r/min

的情况下换算后约为 23 年，该结果与螺旋桨设计使用寿命相差不多，可以认为该计算
方法是比较有效的。从图像上可以看到，在加载次数在 1.8×108 之前，也就是螺旋桨
寿命到达约一半左右时，裂纹的扩展速度较慢，斜率接近一条直线，裂纹缓慢增长；
之后扩展速率急速上涨，在比较短的时间里就到达了失效阶段，最终断裂。

4.3.2 不同初始裂纹位置对螺旋桨寿命的影响
除了应力集中导致裂纹出现的情况以外，受到撞击或者其他意外情况也会导致裂
纹产生，这些裂纹也会对螺旋桨的疲劳寿命造成影响，在本节中计划将初始裂纹设置
在不同的位置，通过对比这些情况下螺旋桨的寿命，探讨初始裂纹不同位置对螺旋桨
寿命的影响。
本节计算中将初始裂纹的位置分别设置在了螺旋桨 0.25r、0.3r、0.35r 处，裂纹长
度定为 10mm，计算方法同上节相同，螺旋桨疲劳寿命随初始裂纹的位置变化如表 4.2
所示。将最终结果绘制成曲线，如下图 4.7 所示

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表 4.2 不同初始裂纹长度加载次数
Tab.4.2 Loading times with different initial crack lengths
疲劳寿命
初始位置
（r）
0.25r 2.1E+09
0.3r 2.9E+09
0.35r 4.2E+09

图 4.7 不同初始裂纹位置螺旋桨寿命图
Fig.4.7 Propeller life map of different initial crack positions

由上图可知，在初始裂纹相同时，螺旋桨寿命长度依次为： 0.35r、0.3r、0.25r。
造成这种现象的原因是由于越远离 0.25r 处的应力越小，应力强度因子也就越小，裂纹
扩展所用时间也越长。这说明螺旋桨受应力最大处产生的裂纹最危险，在进行基于裂
纹扩展的螺旋桨寿命计算时应优先考虑桨叶最大应力处。
这种比较在实际工程中可以作为参考，当发现螺旋桨表面出现裂纹时可以很快估
算出螺旋桨的剩余使用寿命。

4.3.3 不同转速对螺旋桨寿命的影响
螺旋桨工作时或有不同的转速，本节中通过设置不同的转速计算螺旋桨的疲劳寿
命，定量分析螺旋桨转速对寿命的影响。

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研究表明，螺旋桨的常见转速一般分布在 30r/min-250r/min，本节的计算中取螺旋桨
的转速分别为 30r/min、120r/min、180r/min、220r/min。裂纹初始长度为 10mm，位置在
0.25r 处。此时设定来流速度相同，进速系数为由大到小，计算得出螺旋桨寿命并绘制相
关图像。计算得出不同转速下螺旋桨寿命变化如表 4.3 所示。由于数据相差过大，因此
绘制成纵坐标为疲劳寿命对数的曲线，如下图 4.8 所示。

表 4. 3 不同螺旋桨转速最终加载次数
Tab.4.3 Loading times of different propeller speed
螺旋桨转速 疲劳寿命
（r/min） （r）
30 1.6E+11
100 2.1E+10
180 2.1E+09
230 3.0E+08

图 4.8 不同转速螺旋桨寿命图
Fig.4.8 Life graph of propellers with different speeds

通过图 4.8 可以得出，螺旋桨的转速越快，疲劳寿命越低。这是由于在进速相同

时，转速越快，推力系数就越大。螺旋桨受到的应力就越大，应力强度因子也越大，
裂纹扩展的速度也越快。这个结论表明，转速明显地改变了螺旋桨的使用寿命，尤其
是在发现裂纹后，应酌情改变螺旋桨转速，以免发生断裂事故。在船舶实际航行时，

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速度、转速、推力、阻力、主机功率之间有着复杂的关系，如果有实船数据，那么计
算结果会更有实际意义。

4.3.4 不同裂纹长度对螺旋桨寿命的影响
当螺旋桨表面出现裂纹时，尽管知道有断裂的风险，但一般很难定量估算此时螺
旋桨的剩余寿命，该问题可以简化为分析初始裂纹长度对寿命的影响。在本节中，设
置初始裂纹位置在 0.25r 处，螺旋桨转速为 180r/min，初始裂纹长度分别为 3mm、
5mm、10mm、15mm，计算得出不同裂纹初始长度条件下螺旋桨寿命变化如表 4.4 所
示，将结果绘制成曲线，如图 4.9 所示。

表 4.4 不同初始裂纹长度加载次数
Tab.4.4 Loading times with different initial crack lengths
初始长度 疲劳寿命
(mm) （r）
3 6.1E+10
5 9.4E+09
10 2.1E+09
15 1.1E+09

图 4.9 不同初始裂纹长度螺旋桨寿命图
Fig.4.9 Life graph of propeller with different initial crack length

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由图 4.9 可知，在初始裂纹越长，螺旋桨的寿命就越短。值得注意的是，当初始裂
纹为 3mm 时，螺旋桨的寿命趋近无穷大。这是因为裂纹长度过短，在计算初始应力强
度因子时发现应力强度因子最大值远远小于裂纹扩展所需要的门槛值，这说明在该计
算条件下，裂纹不会扩展。发生这种情况时可以认为此时螺旋桨的寿命不会与设计寿
命相差过多。
本节的计算结果表明，螺旋桨表面裂纹对使用寿命的影响要具体问题具体分析。
当裂纹尺寸特别小时，裂纹扩展带来的风险可以忽略不计。而尺寸足够大的裂纹会对
寿命带来很明显的不良影响，这时应采取合适的措施来避免造成不良影响。

4.4 本章小结
本章首先介绍了裂纹扩展的基本原理，介绍了裂纹尖端的应力场及位移场的公
式，通过发现尖端应力的奇异性从而引出了应力强度因子的概念。应力强度因子是计
算裂纹扩展问题的重中之重。并且介绍了几种在有限元软件中计算应力强度因子的方
法；其次介绍了 Paris 公式及其应用，在裂纹尖端塑性区相对而言较小时，可以应用线
弹性断裂力学的知识模拟裂纹扩展，基于一些假设与简化，从而建立了基于裂纹扩展
的螺旋桨寿命估算方法。最后探讨了几种不同因素对螺旋桨疲劳寿命的影响，初始裂
纹位置、螺旋桨转速、初始裂纹长度都会对螺旋桨的寿命造成影响。通过前面的研究
我们发现：
（1）基于裂纹扩展理论对螺旋桨疲劳寿命进行预报实可行的；
（2）螺旋桨疲劳寿命随初始裂纹的位置的不同而变化，计算时应以桨叶最大应力
处为准；
（3）螺旋桨寿命与螺旋桨转速大小有关，转速越高，螺旋桨寿命越短；
（4）螺旋桨寿命与裂纹初始长度有关，初始裂纹越大，螺旋桨寿命越短。
以上研究成果，可为螺旋桨设计和寿命估算提供参考。当发现螺旋桨出现裂纹
时，可以通过计算得出此时螺旋桨结构是否危险、剩余寿命还有多少，是否应采取降
低转速等方法保护螺旋桨。

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5 结论与展望

本文的主要工作分为两大部分：一是进行了 D164/4 桨的敞水试验数值模拟方法研

究，在验证了计算方法的准确性的基础上，对螺旋桨敞水性能在斜流中受到的影响进
行了计算分析；二是基于裂纹扩展理论对螺旋桨寿命估算方法进行了研究，探究了一
些参数对螺旋桨寿命的影响，为螺旋桨的安全使用及设计提供了参考。
螺旋桨敞水性能计算的流程为：首先将二维型值点转化为三维坐标，建立螺旋桨
的实体模型；然后划分计算域及网格并导入 Fluent 中；然后选择合适的湍流模型及其
他参数进行计算；最后通过 Fluent 软件进行后处理。通过敞水性能的计算可以得到以
下结论：
（1）通过进行敞水性能计算后可以发现，计算结果与敞水试验的结果误差较小，
在可接受的范围内。这说明本文采用的计算螺旋桨敞水性能计算方法总体上是可靠
的，无论是计算域的选取还是网格的划分比较成功；
（2）通过对选取的 standard k-ε、RNG k-ε、SST k-ω 3 种湍流模型计算结果与试
验值比较后可以发现，三种湍流模型对计算结果的准确性的影响是不同的，总体而言
SST k-ω 模型的计算效果最好，RNG k-ε 其次，standard k-ε 最差，因此对该型螺旋桨
的 CFD 计算优先选取模型应为 SST k-ω，由 SST k-ω 模型自身特点也可以将该模型推
广到其他桨型的计算中去；
（3）通过改变来流与螺旋桨轴向的夹角，可以发现斜流对螺旋桨的敞水系数 Kt、
Kq、𝜂0 均有影响，影响最大的为敞水效率𝜂0 ，其次是转矩系数 Kq，最后是推力系数
Kt。这说明斜流会导致螺旋桨推力减小，而横向力及力矩增加，螺旋桨效率会降低。
当斜流角较小时，这些影响基本可以忽略不计。但是当角度偏大时，这种影响会变得
非常明显，尤其是斜流角超过 12°后，螺旋桨效率会下降三分之一，最佳进速系数还
会有减小的趋势，即无法达到设计航速，另外横向力变大也会有螺旋桨轴折断的风
险。因此对特定的螺旋桨设计时应考虑斜流带来的影响。
基于裂纹扩展理论的螺旋桨寿命估算的步骤为：首先进行螺旋桨的敞水水动力性
能计算；其次将水动力计算的结果作为初始条件加到有初始裂纹的螺旋桨上；之后求
解此时的应力强度因子，并预测裂纹扩展情况；最终应力强度因子大于断裂韧度裂纹
失效，此时加载载荷的时间即为螺旋桨的寿命。通过改变一些参数可以得到如下结
论：

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（1）螺旋桨的寿命与初始裂纹的位置有关，一般情况下裂纹由受应力最大处产
生。基于裂纹扩展理论的螺旋桨的寿命预报，应以桨叶最大应力处的初始裂纹为主。
应用这种方法可以在发现螺旋桨表面处有裂纹时计算螺旋桨剩余寿命还有多少，并采
取合适的补救措施；
（2）通过对不同转速下螺旋桨可以得出，随着螺旋桨的转速变快，疲劳寿命会越
低。这说明了在发现螺旋桨出现裂纹时可以考虑适当地降低螺旋桨转速以保证螺旋桨
的安全。
（3）初始裂纹越长，螺旋桨的寿命就越短。说明了裂纹随着加载次数的增加会扩
展得越来越快。当裂纹足够小的时候，通过计算可知此时裂纹不会扩展，使用该方法
得到的寿命接近于无穷大，这时就无法使用该方法进行计算了。
综上所述，当发现螺旋桨表面萌生裂纹，并且裂纹足够大时，应采取合适的措施
补救，如修补螺旋桨或者打防裂孔，如果不便于修理也应适当降低螺旋桨转速以保证
安全。
本文在研究的过程中也有很多不足，尤其是收到了疫情的影响，还有一些可以改
进的地方：
（1）本文对螺旋桨的水动力计算主要在于敞水试验的模拟上，对结果的要求相对
较低，本文的桨型也相对常见，因此本文的一些模型参数设置还有继续提高的空间，
例如对螺旋桨的计算如果采用动网格模型可能结果会更好；
（2）螺旋桨的水动力性能还包括空泡、噪声等问题，这些问题相对前沿，可以深
入研究的内容还有很多；
（3）在裂纹扩展计算的过程中，本文只采用了椭圆形表面裂纹，应力加载也进行
了简化。实际上螺旋桨裂纹受力复杂，而裂纹也是有多型裂纹组合而成的，在以后的
工作中可以进行尝试；
（4）裂纹萌生的位置、时间很难用数值方法去准切预测，如果有实际的螺旋桨相
关数据，可以提高数值的准确性，也对工程实践有更好的帮助。

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参 考 文 献

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 螺旋桨敞水性能计算及疲劳寿命估算方法研究

攻读硕士学位期间发表学术论文情况

《斜流中螺旋桨的敞水性能》 大连理工大学研究生院网络学刊

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 大连理工大学专业学位硕士学位论文

致 谢

三年的时光转瞬即逝，回望研究生生涯，有许多人对我进行了帮助，在此谨表达
对他们的感激之情。
首先是我的导师王运龙副教授。从我踏入大连理工大学的校门时起，王老师就在
学习生活上对我表达了关心。这几年里他严谨的学风、不知疲倦的精神使我深受感
触，即使今年远在国外，也不忘对我的栽培。还有其它设计所的老师，他们也给了我
很多帮助。
其次是我的同学们。查志强、魏豪、张鹏翔师兄对我这个师弟很关心，无论是生
活上还是学习上的问题都可以向他们请教。同届的姜云博、王宇霆、闫博，我们这三
年互相鼓励、互相帮助，这是我前进的动力。也感谢邢佳鹏、缪杰、于光亮三位师弟
的支持。还有我的室友马鑫宇、徐鹏宇，这三年来我们一同生活，学习上的问题我也
经常请教，感谢他们对我的包容与帮助。
最后是我的父母，这么多年的学习生涯没有他们的支持是无法完成的，在精神
上、在生活上给我无微不至的照顾与关怀。

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 大连理工大学专业学位硕士学位论文

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本人完全了解学校有关学位论文知识产权的规定，在校攻读学位期间
论文工作的知识产权属于大连理工大学，允许论文被查阅和借阅。学校有权
保留论文并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，可以将本
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或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。

学位论文题目： 螺旋桨敞水性能计算及疲劳寿命估算方法研究
作 者 签 名 ： 日期： 2020 年
5 月 23 日
导 师 签 名 ： 日期： 2020 年
5月 23 日

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