第 49 卷 第 1 期 港 工 技 术 Vol. 49 No.

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2012 年 2 月 总第 204 期 Port Engineering Technology Feb.2012 Total 204

大连北良粮食码头工程设计要点
赵智帮 ，魏恒州 ，吴荔丹

（中交第一航务工程勘察设计院有限公司，天津 300222）

摘要：为改变我国粮食运输的落后局面，利用世行贷款建设的大连北良粮食码头工程是东北粮食运输走廊的龙头项目，该
项目在 2003 年通过国家正式验收并投入运转后，立即引起国、内外港口业和粮食业界的广泛关注和一致好评。 本工程建
设规模大、技术先进，创造了我国乃至世界建港史和粮食流通史上的 8 个第一，包括全皮带提升系统、宽肩台式防波堤、采
用 60° 斜交的筒仓群排列、粮食中转系统主要流程的全自动化等技术在国、内外均属首创。 通过对本工程设计经验的总结，
以期为我国大型粮食码头工程的设计和建设提供借鉴与参考。
关键词：大连北良粮食码头；设计；总平面；全皮带提升系统；宽肩台式防波堤
中图分类号：U652.74 ；U656.139 文献标志码：B 文章编号：1004-9592 （2011 ）06-0011-05

Main Points of Design for Dalian Beiliang Bulk Grain Terminal Project
Zhao Zhibang ， Wei Hengzhou ， Wu Lidan
（CCCC First Harbor Consultants Co. ， Ltd. ， Tianjin 300222 ， China ）

Abstract ：In order to improve bulk grain conveying status in China ， North East China grain conveying
corridor projects have been constructed through applying World Bank loan ， Among them ， Dalian Beiliang bulk
grain terminal project is regarded as the most important one. The project was checked and accepted formally by
Chinese government and put into operation in 2003 ， which was concentrated and highly evaluated by port
engineering and grain industry in China and abroad. The project is characterized with large -scale construction ，
advanced technologies and eight No.1 achievements created in China and world port construction and grain
conveying history. Those achievements include full-belt hoisting system ， breakwater with broad berm ，
arrangement of silos that are intersected by 60° and fully automatic technologies for main process in grain
transferring system that are creative in China and abroad. The advanced technologies applied in the project
keep ahead in the world. The engineering design experiences are summarized to provide the reference for the
design and construction of China large-scale bulk grain terminal projects.
Key words： Dalian Beiliang bulk grain terminal ； design； general layout； full-belt hoisting system；
breakwater with broad berm

1 工程概况 割包，致使散粮混杂、混等现象严重，外销粮优质不能
上世纪 60 至 70 年代，我国基本没有专业化的散 优价。 我国政府历来高度关注粮食安全问题，尤其是
粮码头，散粮运输一般采用袋装，在储存和运输过程 改革开放以来特别重视散粮码头的建设，我国沿海港
中，粮食容易撒漏和遭受鼠害、霉变，包装材料、人工 口陆续建设了一批公用散粮码头和多座业主散粮码
和运输费用较高。 出口袋粮在上船后需在舱口内人工 头。 上世纪 90 年代初，为改善我国粮食流通的落后状
况，我国规划了 4 条主要粮食流通走廊，即东北走廊、
收稿日期：2011-08-10 修回日期：2012-01-31 长江走廊、西南走廊和北京销区，其中东北走廊是投
作者简介：赵智帮（1943- ），男，教授级 高 工 ，公 司 顾 问 总 工 ，主 要 从 事
港口与航道工程规划、总平面设计及技术管理工作。 资建设的重点，大连北良粮食码头又是其中的龙头工
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程。 本工程拟利用世界银行农业贷款购置现代化的装
卸设备、改造收纳库和中转库、改扩建铁路车场和装
卸线、购置散粮专用火车车辆等。 大连北良粮食码头
工程自 1993 年开始选址， 历经 10 a 建设并于 2003
图1 大连北良粮食码头工程全景
2 总平面布置
大连北良粮食码头工程位于大连湾东岸、大孤山
半岛上的西咀和柳柴沟附近， 西咀为向西突出的海
蚀崖型岬角，柳柴沟两侧山高林密，陆域非常狭窄。
本工程海域向 S 开敞，N—SW 向为大连湾。 本工程的
总平面设计包括水域平面布置、仓储区平面布置、陆
域平面及高程设计、集疏运系统的平面布置等。
图2 大连北良有限公司粮食码头工程平面布置图
2.1 散粮码头的设计船型
我国的散装粮食码头分为进口和出口 2 部分，
进口粮食的主要品种为小麦和大豆， 出口粮食的主
要品种为玉米和稻谷，外贸出口玉米的主要流向为日
本、东南亚、俄罗斯和欧洲，内贸玉米的流向为两广、
上海和南方其他地区。 80 ％以上的进口粮食来自美
加、澳洲和南美，海运距离长达 6 000～10 000 n mile ，
根据国际现有散粮出口码头设计船型的情况， 进口
散粮泊位的最大 船型为 8.0～12.0 万 t 级 散货船，常
见的船型在 3.5～7.0 万 t 级之间；散装玉米的海运运
距较短， 出口散粮码头的设计船型一般为 1～3 万 t
级散货船，最大可按 5 万 t 级考虑，也有用集装箱运
输玉米的情况，主要是为满足“门到门”快速运输和
技 术 第 49 卷
年投产，共建成 3 个散粮进、出口泊位，设计吞吐量
910 万 t/a，共建有 128 个中转筒仓，仓储能力 40 万 t，
工程总投资超过 25 亿元人民币。 大连北良粮食码头
工程全景，见图 1。
粮食期货用户小批量加工和储存的需要。 大连北良
粮食码头工程中小麦进口泊位的设计船型为 8 万 t
级，玉米出口泊位的设计船型为 3 万 t 级。
2.2 水域平面布置
本工程共建设小麦进口泊位 1 个、 玉米出口泊
位 2 个，直立式护岸拟用于散粮以外其他包装方式的
粮食运输。 小麦进口泊位呈顺岸布置，总长 351 m ，
码头顶面高程 5.5 m （以当地理论最低潮面为基准，
下同），码头前沿设计底高程 -15.8 m ，码头前沿后方
布 置 有 宽 约 200 m 的 堆 场 ， 当 进 口 小 麦 运 量 较 少
时，可用于装卸其他货物。玉米出口码头建在小麦进
口泊位北端的突堤上，突堤宽 17.0 m ，轴线与顺岸码
头垂直，码头 设计底高程 为 -12.4 m ，突堤两侧 均能
靠 船 ，南 侧 泊 位 长 256 m ，可 停 靠 3 万 t 级 船 舶 ，北
侧泊位长 280 m ，可停靠 1 万 t 级船舶。 突堤码头南
侧、顺岸泊位前方布置可供 8 万 t 级散装小麦船调头
作业的港池，回转水域直径取 2 倍设计船长，为 512
m； 突堤码头北侧布置可供玉米船调头作业的港池 ，
回转水域直径为 380 m 。 码头水 域平面布置 尺度计
算均采用《海港总平面设计规范》中的公式和取值。
由于进口散粮泊位均采用作业效率较高的连续
式卸船机，要求码头前沿的泊稳条件较好，为给港内
水域和码头泊位提供掩护， 在港区南侧布置防波堤
兼铁路大堤。 主要考虑 S 向和 SSW 向波浪的作用，
重现期 2 a 一遇波浪的 H4%=1.0 m，T≤6 s， 按照粮食
泊位码头前沿均能满足作业条件的泊稳要求，根据波
浪物理模型试验成果确定的大堤长度为 1 243 m 。 进
港航道布置在防波堤堤头以西，朝向西南，与大连湾
公共航道水域相通。
2.3 陆域平面布置及高程设计
本工程陆域狭窄， 在顺岸泊位码头后方布置宽
约 200 m 的堆场区，堆场区后方为筒仓区和辅建区，
第1期 赵智帮，等：大连北良粮食码头工程设计要点
在码头区东南侧布置铁路车场、装车塔和卸车站。
仓储区一般选择在距码头较近、便于机械化装卸
作业、工程地质条件适合建仓的位置，西咀和柳柴沟
两侧山体的大部为强风化板岩和辉绿岩，不适合作为
筒仓群的基础，经地质勘察和专家鉴定只有北侧高程
约 99 m 裂隙发育的石英砂岩小山， 可以用作筒仓群
的基础，该位置距码头较近，必须开山才能 形成 建 设
场 地 ，开 山 总 工 程 量 约 500 万 m 。 开挖山体既可得
3
到大片陆域，弃石中的部分大块石又可用于建设宽肩
台式防波堤、护岸和铁路大堤，可谓一举两得。 根据计
算确定，仓储区共布置 128 个内径为 12.0 m 的直立式
圆形钢筋混凝土筒仓， 筒仓的装粮高度约 36.0 m，每
个筒仓可装粮约 3 000 t，总库容 40 万 t，筒仓性质均
为码头中转仓，筒仓布置共分 4 排 32 列，筒仓轴线呈
60°斜交，不采用星形隔仓。
受陆域场地限制筒仓区北侧的消防通道布置为
单车通道，宽 度 3.5m ；码 头 与 筒 仓 间 的 联 系 道 路 和
筒仓南侧的道路均为双车通道，宽度 7.0 m ；筒仓区
通向港外的 2 条联系道路宽度均为 9.0 m。 为减少开
山工程量， 陆域场地按台阶式布置， 码头前沿高程
5.5 m，铁路路肩高程 11.6 m，筒仓区地坪和铁路站台
高程为 13.4 m ， 辅建 区分别布置 在 高 程 35.0 m 和
50.0 m 的 2 级台阶上。
2.4 集疏运系统的平面布置
本工程主要的粮食集疏运方式为铁路运输，并能
兼顾少量公路汽车运输。 进港铁路自金窑（金州—大
窑湾）线的金桥站东端引出，与通往大窑湾港区的既
有铁路联络线并行一段后，线路爬坡转向西南，高架
穿过通往大窑湾港区的疏港公路，沿大连炼油厂北围
墙向西，穿过西峪铁路隧道，进入港区内的铁路车场。
本工程货物集疏港铁路运输采用 L18 型粮食漏
斗车，每节专用车辆可装载散粮 60 t，从产地运来玉
米，返程时运回小麦。 柳柴沟山谷中经整平后的场地
宽度可以容纳本工程铁路车场， 车场两侧的山脚布
置排洪沟，解决雨季排水问题。 由于柳柴沟的长度有
限，不够布置整个铁路车场，车场的南咽喉区和牵出
线需延伸至铁路大堤上。 本工程的铁路装、卸车系统
属典型的横列式布置， 列车到发场共布置 7 股到发
线，有效长为 850 m；装卸车场共布置 5 股线路，有效
长 450 m， 其中散粮装卸线和空车走行线各 2 股，袋
装粮食的装卸线 1 股；2 股牵出线的长度均按 1/2 列
有效长 450 m 设计。 装载出口散粮的重载列车在整
列到达后先在到发场内解体成 2 个 1/2 列，再由港内
机车牵引至牵出线并顶推送至西侧卸车线， 每次可
· 13 ·
卸 6 节车辆；此后由牵引装置牵至东侧的空车线，再
由机车从空车走行线牵出送至到发场或直接送至装
车塔；装车时先由推车装置将空车推至装车车位，每
线每次可装 2 节空车， 装满后由推车装置推至西侧
装车塔前的空车线，装完 1/2 列后再由港内机车经牵
出线送至到发场， 拼成整列后出发。 本工程铁路车
场、L18 型粮食漏斗车和牵引装置，见图 3。
图3 铁路车场、L18 型粮食漏斗车和牵引装置
本工程也考虑有少量散粮需要采用汽车集、疏
港，在装卸系统的适当位置设有汽车卸车坑，在外侧
筒仓的筒壁处设有溜管，可直接由筒仓出粮装汽车。
筒仓区的布置充分考虑了汽车的集疏运通道和车辆
排队所需的场地，以防车辆排队占用进出港通道，造
成堵塞，影响港口正常作业。
3 装卸工艺系统
本工程的装卸工艺系统具有装卸车 、 存储、计
量 、取 样 检 验 和 装 卸 船 等 5 大 功 能 ，可 分 为 出 口 玉
米的卸车接收系统和装船系统、 进口小麦的卸船
系统和装车发运系统、 筒仓存储系统和计量取样
检验系统等 6 个主要的子系统， 包括出口玉米的
卸 车→筒 仓 流 程 、 卸 车→装 船 流 程 和 出 仓→装 船
流 程 ，进 口 小 麦 的 卸 船 → 筒 仓 流 程 、卸 船 → 装 车 流
程 、 出 仓→装 车 流 程 和 倒 仓 流 程 等 7 大 骨 干 工 艺
流 程 ，可 同 时 进 行 装 、卸 船 和 装 、卸 车 等 4 种 作 业 。
港内散粮运输采用全皮带机输送工艺和设备，出
口 玉 米 系 统 的 每 线 通 过 能 力 为 2 000 t/h ， 进 口 小
麦 和 大 豆 系 统 的 每 线 通 过 能 力 为 1 000 t/h 。 整 个
散 粮 中 转 系 统 衔 接 流 畅 ，操 作 灵 活 ，设 备 能 力 的 匹
配性和协调性较好。
3.1 装卸车和装卸船系统
玉米集港时采用专用的 L18 型粮食漏斗车，共
设 2 条 铁 路 卸 车 线 ，每 线 6 个 车 位 ，物 料 经 卸 车 坑
自流卸车，坑内设有 2 条输送能力 2 000 t/h 的接收
皮带机；玉米装船系统由 2 条装船皮带机和 2 台旋转
移动式连续装船机组成， 额定能力均为 2 000 t/h ，
装船机可分别为靠泊在突堤码头两侧的散粮船装
粮，2 个出口泊位的装船和靠离泊作业可交替进行，
以最大限度地提高泊位通过能力。 粮食进口泊位的
码头前沿设有 2 条通过能力 1 000 t/h 的皮带机和 2
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台额定通过能力 1 000 t/h 的机械连续式卸船机，小 装车线， 每线设有 2 个装车车位， 额定装车能力为

麦装车作业在装车塔内进行 ，装车塔横跨 2 条铁路 2×1 000 t/h 。 玉米出口泊位的装船机，见图 4 。

图4 玉米出口泊位的装船机

3.2 筒仓存储系统 作业、输送提升和计量过程中，粉尘会大量飞扬。 如

本 工 程 的 筒 仓 存 储 系 统 由 128 个 钢 筋 混 凝 土 果散粮装卸工艺系统的设计不合理或系统的除尘
圆 型 筒 仓 和 工 作 仓 组 成 ，筒 仓 群 布 置 成 4 排 ，双 翼 能力不足，使粉尘浓度超过下限值就会形成爆炸混
式连体排列，筒仓轴线呈 60°斜交，单仓容量 3 000 t ， 合物。 在散粮装卸过程中，由于金属部件碰撞、机械
总容量 40 万 t 。 筒仓贮藏圆筒的内径为 12.0 m ，壁 摩 擦 、电 器 发 热 、静 电 、谷 物 过 热 等 原 因 ，会 产 生 具
厚 220 mm ，筒仓壁为落地布置，仓内装粮高度 36.0 有一定能量的火花， 违章使用明火也会成为点火
m ，下层高 8.0 m ，采用全钢锥斗、自流出仓。 筒仓顶 源。 在粉尘爆炸性混合气体中，若出现这些点火源
房为钢筋混凝土柱支撑 、 钢屋架和轻钢围护结构， 就很可能发生粉尘爆炸， 此时的爆炸称为初爆，初
上、下廊为全钢结构。 筒仓设计周转次数 30 次/a ，筒 爆发生后产生的热浪或冲击波会掀起筒仓内的积尘
仓顶部两侧 共布置 8 条额 定通过能力 2 000 t/h 的 或集尘，再次形成爆炸性混合物，并有可能发生连锁
进仓皮带机，每条皮带机均设 1 台卸料小车。 在筒 爆炸。 因此，散粮码头中转设施必 须采取严格 的除
仓上层高架斜向皮带机与进仓皮带机的连接处，设 尘和防爆措施。
有 额 定 通 过 能 力 2 000 t/h 的 超 大 型 埋 刮 板 输 送 据有关资料记载， 在粮食筒仓和工作楼发生的
机，筒仓底部两侧共设 8 条额定通过能力 2 000 t/h 爆炸事故大多由于垂直斗提机运行时的摩擦发热和
的出仓皮带机。 火花引起。 本工程装卸系统的一次和二次垂直提升
3.3 主要配套系统和设施 均采用斜皮带机，取消垂直斗提机。根据散粮工艺流
本工程配套的计量和取样检验设施均布置在长 程设置集中或半集中式除尘系统， 除尘系统的启动
35.17 m 、宽 17.7 m 、高 7 层的钢结构计量塔内，全自 均与相关装卸运输机械连锁， 设备运行时除尘系统
动化计量取样检验设备包括小麦卸船计量、 取样检 先启动，停止运行时装卸设备先停止、除尘设备后关
验设备 2 套，玉米出仓装船和卸车进仓计量、取样检 闭。在水平和斜向爬升的输送设备外均设置密封罩，
验在线分析设备 4 套。 以防粉尘外溢。在计量塔、装车楼等部位设置真空清
本工程装卸工艺自动化控制系统通过彩色图形 扫装置，筒仓、计量塔等建筑物内的墙面和地面保持
工作站（CGP ）操作，由可编程序控制器（PLC ）分别控 光洁、平整，易于清扫。选用阻燃、防静电的皮带输送
制由 54 条皮带机、10 台皮带秤、8 台皮带机卸料小 机，设置各种安全保护和三防装置，在工艺流程中设
车 、49 套 除 尘 器 和 各 类 阀 门 等 设 备 组 成 的 全 部 流 置除杂和除铁装置。 系统中设置倒仓流程以防粮温
程，自动完成散粮进、出口的中转作业。 生产作业管 过高，设置可靠的避雷及接地设施。 变电所、中控室
理采用分布式计算机网络系统，该网络系统由 PLC 、 等建筑物单独设置在距筒仓群 30 m 之外， 减少筒
CGP 等 设 备 和 承 担 散 粮 码 头 全 部 生 产 管 理 事 务 的 仓范围内产生火花的因素。除尘器、管道等部位均设
管理计算机系统组成。 有通向室外安全处的泄爆口。筒仓、计量塔和装车楼
粮食码头的筒仓、工作楼和计量塔等部位发生 分开布置，并加大计量塔、装车楼的开窗比例，在除
粉尘爆炸的基本条件是在结构物内存在一定浓度 尘器上设置抑爆装置等。 防止粉尘爆炸事故的关键
（下限值 10～60 g/m ）的 可燃性粉尘 云，并有足 够能
3
在于加强管理， 做好开工准备和各种防爆设施的维
量的点火源 （明火）， 两者缺少其一就不会发生爆 修保养，严格积尘清扫制度，及时处理集尘，防患于
炸。 粮食中一般会含有 0.1 %～1.0 % 的粉尘，在装卸 未然。
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4 水工建筑物结构设计 质粘土和亚粘土等软弱土层，防波堤设计断面只需
4.1 码头 开挖至 -23.0 m ， 对 余下的软 弱土层采用 抛石挤淤
本工程 8 万 t 级 小麦进口码 头为顺岸 布 置 ，泊 法予以清除。 防波堤兼铁路大堤的堤顶宽度为 29.8～
稳条件较好， 工程所在区域强风化板岩的出露高程 31.5 m ，大 堤 外 侧 肩 台 顶 高 程 8.0 m 、 宽 度 14.0 m ，
在 -18.6～-21.5 m 之间，是沉箱重力式码头良好的持 内 侧 肩 台 顶 高 程 7.0 m 、宽 度 6.5 m ，外 侧 肩 台 级 配
力层。 顺岸码头前沿设计底高程 -15.8 m ，基床厚度 护面块石的质量为 300～2 500 kg ，内侧肩台级 配护
2.8～5.7 m ， 沉箱后方回填 10～100 kg 块石形成抛石 面块石的质量为 300～1 000 kg。 鉴于陆上开山弃石量
减压棱体，码头后方陆域回填开山石。 较大，防波堤兼铁路大堤的堤顶高程均定为 11.6 m ，
玉米出口码头为突堤式布置，突堤南、北两侧分 可保证大浪作用下堤顶不发生越浪。 防波堤断面
别为 3.0 和 1.0 万 t 级泊位，突堤码头前沿设计底高 稳 定物理模型试验显示，防波堤外坡在 S 向 50 a 一
程-12.4 m ，突堤码头所在区域强风化板岩的出露高 遇 大 浪 （H13%=4.2 m ，T=7.8 s ）持 续 作 用 3 h 的 情 况
程在 -21.0～-26.5 m 之间，抛石基床厚达 8.6～14.1 m ， 下 ，外 坡 坡 面 轮 廓 符 合 设 计 要 求 ，防 波 堤 断 面 保 持
上部 3.0 m 范围为抛填 10～100 kg 块石， 下部为抛 稳定。
填开山石。 为减少沉降，基床采用爆夯夯实，施工效 4.3 护岸
果很好。突堤北侧码头主要受小风区波浪的作用，为 本工程护岸总长 988 m ， 轴线方位 90° — 270° 。
改善前沿的泊稳条件， 北侧码头的主体结构采用开 护岸东段水深浅，海 底岩面裸露 ，设计波浪 较小，
孔消浪沉箱。 可 采用常规抛石斜坡堤结构，堤顶高程 5.5 m ，挡浪
4.2 防波堤兼铁路大堤 墙顶高程 6.5～7.5 m ，外坡以 600～800 kg 和 1 500～
港 区 防 波 堤 兼 铁 路 大 堤 的 轴 线 方 位 为 83° — 2 000 kg 块石护面； 护岸西段采用与防波堤兼铁路
263° 。 如果采用抛石堤心、外坡以块石或人工块 体 大堤相同的宽肩台式抛石斜坡堤结构， 挡浪墙顶高
护面的常规斜坡堤结构，由于防波堤所在位置水深 程 8.5～9.0 m ，肩台顶高程 5.5 m ，宽度 14.0 m 。
浪大，根据计算当斜坡堤坡度为 1 ：1.5 、采用 2 层块 护岸范围内当淤泥厚度 ＜3.0 m 时，采用抛石挤
石 护 面 时 ，护 面 块 石 的 稳 定 质 量 为 13.0 t ， 当 斜 坡 淤 法 处 理 软 弱 地 基 ；当 淤 泥 厚 度 ＞3.0 m 时 ，采 用 爆
堤坡度放缓至 1 ：2 时，护面块石的稳定质量为 10.0 破挤淤填石法处理软弱地基。 在护岸陆上推进施工
t ，开采和运输这样的大块石非常困难。 而本工程开 时， 需在抛石堤前进方向坡脚外缘的一定距离和深
山施工产生大量废弃石料需要就地消化，为充分利 度内埋设炸药包群， 炸药起爆瞬间在淤泥中形成负
用 石 料 资 源 、降 低 工 程 造 价 ，本 工 程 防 波 堤 采 用 宽 压腔，抛石迅速坍塌将空腔填充，达到置换效果。 该
肩台式斜坡堤结构型式，这种抛石堤的最大特点是 处理方法能保证堤身陆上推进施工的进度和开山弃
允许堤身外侧断面在波浪作用下发生一定程度的 石的资源化利用，不需开挖基床，节约了工程投资，
变形，直至外坡达到动态平衡断面 。 宽肩台式斜坡 经过爆破振动密实的开山石后期沉降量小。 爆破挤
堤的护面块石质量 仅为常规斜 坡堤的 1/5 左右 ，开 淤填石法的成功应用为我国防波堤、 护岸的设计和
山时只需将堤心和护面块石按质量要求简单分类， 施工积累了宝贵的经验。
施工简单方便、工程造价比常规斜坡堤更省。 由于 5 结 语
宽肩台防波堤顶面高程在设计高水位以上，堤心和 大连北良粮食码头的建成投产使我国东北走
护面施工均可陆上推进， 不需动用大型起重设备， 廊的粮食运输基本实现了散装化，大大降低了粮食
工程施工不受风浪影响，进度较快。 本工程的宽肩 运输过程中的消耗和损失，缩短了流通环节的周转
台式防波堤在国内斜坡堤的设计和施工中属首 时间，节省了大量资金。 大连北良粮食码头工程已
次 成 功 应 用 ，建 成 后 经 受 了 多 次 台 风 的 考 验 ，使 用 成为我国现代化散粮码头的标志性工程，为我国粮
功能完好，为以后的工程积累了丰富的设计和施工 食产业和国际市场接轨创造了良好的基础条件。 大
经验。 连北良粮食码头工程设计曾荣获 2005 年度交通部
防波堤兼铁路大堤所在位置海底的天然泥面 优秀工程设计一等奖，2008 年度国家优秀工程设计
高 程 为 -14.0 m ，下 覆 12.5～14.0 m 厚 的 淤 泥 、 淤 泥 银奖。