BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG



LÊ THỊ BÍCH THỦY

TỰ DO HÓA THƯƠNG MẠI DỊCH VỤ VÀ ẢNH

HƯỞNG CỦA NÓ ĐỐI VỚI SỰ PHÁT TRIỂN
CỦA DỊCH VỤ HÀNG HẢI VIỆT NAM

Chuyên ngành : KINH TẾ THẾ GIỚI VÀ QUAN HỆ KINH TẾ QUỐC TẾ

LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

PGS. TS. VŨ SỸ TUẤN

HÀ NỘI 2007
 i

MỤC LỤC

Trang
LỜI NÓI ĐẦU 1
CHƢƠNG I: TỔNG QUAN VỀ TỰ DO HÓA THƢƠNG MẠI DỊCH VỤ
1.1 Thƣơng mại dịch vụ và tự do hóa thƣơng mại dịch vụ 4
1.1.1 Khái niệm về thương mại dịch vụ và các hình thức cung cấp 4
dịch vụ
1.1.1.1 Khái niệm về thương mại dịch vụ 4
1.1.1.2 Các hình thức cung cấp dịch vụ 5
1.1.2 Khái quát về tự do hoá thương mại dịch vụ 6
1.1. 2.1 Bản chất của tự do hoá thương mại dịch vụ 6
1.1. 2.2 Các biện pháp của tự do hoá thương mại 7
1.1. 2.3 Các hình thức của tự do hoá thương mại 8
1.1. 2.4 Xu thế tự do hoá thương mại hiện nay 13
1.1.3 ảnh hưởng của thương mại dịch vụ trong thương mại quốc tế 17
1.1. 3.1 Lợi ích của tự do hoá thương mại dịch vụ 17
1.1. 3.2 Những hạn chế khi thực hiện chính sách tự do hoá 22
thương mại dịch vụ
1.2 Vài nét về các Hiệp định mà Việt Nam tham gia nhằm thực hiện 23
tự do hóa thƣơng mại dịch vụ
1.2.1 Hiệp định chung về thương mại dịch vụ GATS 23
1.2.2 Hiệp định khung về dịch vụ ASEAN (AFAS) 27
1.2.3 Hiệp định thương mại Việt Nam – Hoa Kỳ (BTA) 28
CHƢƠNG II: ẢNH HƢỞNG CỦA TỰ DO HÓA THƢƠNG MẠI DỊCH VỤ ĐỐI VỚI
SỰ PHÁT TRIỂN CỦA DỊCH VỤ HÀNG HẢI VIỆT NAM
2.1 Thực trạng dịch vụ hàng hải Việt Nam 31
2.1.1 Dịch vụ vận tải biển 31
2.1.1.1 Tình trạng đội tàu biển Việt Nam 31
 ii

2.1.1.2 Thị phần vận tải 31

2.1.2 Dịch vụ hàng hải phụ trợ 32
2.1.2.1 Phân loại dịch vụ hàng hải phụ trợ 32
2.1.2.2. Thực trạng các dịch vụ hàng hải phụ trợ tại Việt Nam 34
2.2 ảnh hƣởng của tự do hóa thƣơng mại dịch vụ đối với sự phát 38
triển của dịch vụ hàng hải tại Việt Nam
2.2.1 Ảnh h-ëng ®èi víi qu¸ tr×nh h×nh thµnh vµ söa ®æi nguån luËt 38
®iÒu chØnh ho¹t ®éng cña dÞch vô hµng h¶i t¹i ViÖt Nam
2.2.1.1 C¸c quy ®Þnh liªn quan ®Õn dÞch vô vËn t¶i biÓn 38
2.2.1.2 C¸c quy ®Þnh liªn quan ®Õn c¸c dÞch vô hµng h¶i phô 45
trî
2.2.1.3 C¸c chÝnh s¸ch ®Çu t- c¬ së h¹ tÇng c¶ng biÓn 48
2.2.1.4 C¶i c¸ch thñ tôc hµnh chÝnh 48
2.2.1.5. C¸c cam kÕt cña ViÖt Nam vÒ tù do ho¸ th-¬ng m¹i 49
dÞch vô hµng h¶i
2.2.2 ¶nh h-ëng cña tù do ho¸ th-¬ng m¹i dÞch vô ®èi víi kh¶ 51
n¨ng c¹nh tranh cña dÞch vô hµng h¶i ViÖt Nam
2.2.2.1 Dịch vụ vận tải biển 52
2.2.2.2 Dịch vụ hàng hải phụ trợ 56
2.2.3 ảnh hưởng của tự do hoá thương mại dịch vụ lên các doanh 64
nghiệp cung cấp dịch vụ hàng hải Việt Nam
2.2.3.1 Đối với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển 64
2.2.3.2 Đối với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng hải phụ 67
trợ
CHƢƠNG III : ĐỊNH HƢỚNG VÀ MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG
CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA DỊCH VỤ HÀNG HẢI VIỆT NAM
3.1 Định hƣớng phát triển dịch vụ hàng hải ở Việt Nam đến năm 76
2010, tầm nhìn 2020
3.1.1 Mục tiêu phát triển 76
 iii

3.1.2 Quan điểm phát triển 76

3.1.3 Định hướng phát triển 76
3.2 Lộ trình phát triển và nâng cao khả năng cạnh tranh của các 84
loại dịch vụ hàng hải Việt Nam
3.2.1 Dịch vụ vận tải biển 84
3.2.2 Dịch vụ hàng hải phụ trợ 84
3.3 Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của dịch 86
vụ hàng hải Việt Nam
3.3.1 Giải pháp vĩ mô 86
3.3.1.1. Phát triển đội tàu và dịch vụ vận tải biển 86
3.3. 1.2. Phát triển và quản lý khai thác hệ thống cảng biển 88
3.3. 1.3. Hoàn thiện cơ chế giá cho các dịch vụ hàng hải 90
3.3.1.4. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực của dịch vụ 90
hàng hải
3.3. 1.5. Hoàn thiện hệ thống luật pháp 91
3.3.1.6. Đẩy mạnh quá trình cổ phần hoá các doanh nghiệp 93
cung cấp dịch vụ hàng hải
3.3.1.7 Phát huy vai trò của các Hiệp hội ngành nghề 95
3.3.2 Giải pháp vi mô 95
3.3.2.1 Kiện toàn, đổi mới tổ chức doanh nghiệp cung cấp 95
dịch vụ hàng hải
3.3.2.2 Chú trọng đào tạo nguồn nhân lực theo tiêu chuẩn 96
quốc tế
3.3.2.3 Hình thành mạng lưới dịch vụ hàng hải toàn cầu 97
3.3.2.4 Đa dạng hoá trong cung cấp dịch vụ hàng hải 97
3.3.2.5 Chủ động áp dụng công nghệ tin học trong kinh 97
doanh dịch vụ hàng hải
3.3.2.6 Đẩy mạnh công tác hợp tác quốc tế và tuyên truyền 98
thông tin về hội nhập
 iv

KẾT LUẬN 100

 iv

DANH MỤC CÁC BẢNG, BIỂU

Trang

Bảng 1.1: Tăng trưởng bình quân của xuất khẩu dịch vụ theo khu vực 19
Bảng 2.1: Sản lượng vận chuyển của đội tàu Việt Nam 30

Bảng 2.2: Sản lượng hàng hoá thông qua cảng năm 2005 và 2006. 35

Bảng 2.3: Thay đổi trong những quy định áp dụng cho các thực thể kinh doanh 39
ngoài quốc doanh trong lĩnh vực dịch vụ vận tải biển

Bảng 2.4: Thay đổi các quy định về đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực dịch vụ 41
vận tải biển
Bảng 2.5: Những thay đổi về lệ phí hàng hải và gía dịch vụ cảng biển 49

Bảng 2.6. Năng lực thông qua cảng container ở châu Á và của Việt Nam 58

Bảng 2.7: Số lượng doanh nghiệp tham gia kinh doanh dịch vụ vận tải biển 65
ở Việt Nam

Bảng 2.8: Số lượng các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng hải phụ trợ 68

Bảng 3.1. Kinh phí đầu tư cho các cảng trọng điểm dự kiến đến năm 2006 79
Bảng 3.2. Tóm tắt các nhóm cảng dự kiến quy hoạch 81
 v

DANH MỤC ĐỒ THỊ, HÌNH VẼ

Trang

Hình 2.1: Tăng trưởng thị phần của đội tàu Việt Nam 31

Hình 2.2: Tốc độ tăng trưởng của đội tàu Việt Nam 52
Hình 2.3: Đội tàu Việt Nam phân theo tuổi 53

Hình 2.4: Xu hướng đầu tư vào tàu container 54

Hình 2.5: Quy mô trung bình của đội tàu các nước ASEAN 55
 vi

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

AFTA Asian Free Trade Area Khu vực mậu dịch tự do Asian
AFAS Asian Framework Agreement Hiệp định Khung về dịch vụ
on Services Asian
ASEAN Association of Southeast Hiệp hội các quốc gia Đông
Asian Nations Nam Á
APEC Asia Pacific Economic Diễn đàn hợp tác kinh tế
Corporation Châu Á-Thái Bình Dương
BTA Bilateral Trade Agreement Hiệp định thương mại song
phương
EEC European Economic Community Cộng chung Châu Âu
EU European Union Liên minh Châu Âu
CEFTA Central Europe Free Hiệp hội buôn bán tự do
Trade Association Trung Âu
CEPT Common Effective Program Chương trình ưu đãi thuế
On Tariffs quan có hiệu lực chung
CIF Cost Insurance Freight Phương thức giao hàng trong
Ngoại thương
FOB Free on Board Phương thức giao hàng
trong
Ngoại thương
GATT General Agreement on Tariffs Hiệp định chung về thuế
And Trade quan và mậu dịch
GATS General Agreement on Trade in Hiệp định chung về
Services thương mại dịch vụ
LAFTA Latin America Free Trade Khu vực mậu dịch tự do Mỹ La
Area tinh
NAFTA North America Free Trade Khu vực mậu dịch tự do Bắc
 vii

Area Mỹ
NT National Treatment Chế độ đãi ngộ quốc gia
MFN Most favoured Nation Nguyên tắc tối huệ quốc
SADC South Africa Devolopment Cộng đồng phát triển Nam Phi
Community
TAFTA Tran- Atlantic Free Trade Khu vực mậu dịch tự do xuyên
Area Đại Tây Dương
TEU Twenty – foot equitvalent Đơn vị đo tải trọng
UNCTAD United Nation Conference Hội thảo Liên Hiệp Quốc về
On Trade and Development thương mại và phát triển
WB World Bank Ngân hàng thế giới
WTO World Trade Organization Tổ chức Thương Mại thế giới
 1

LỜI NÓI ĐẦU

I. Tính cấp thiết của đề tài

Toàn cầu hoá và khu vực hoá đang trở thành một xu thế phát triển, tạo cho
ngành hàng hải nước ta nói chung và dịch vụ hàng hải nói riêng nhiều cơ hội cũng
như thách thức. Nghị quyết 07/TW ngày 27/11/2001 của Bộ Chính trị đã nêu rõ
chủ trương “ Chủ động hội nhập kinh tế quốc tế nhằm mở rộng thị trường, tranh
thủ vốn, công nghệ, kiến thức quản lý để đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá
theo định hướng xã hội chủ nghĩa...”
Dịch vụ hàng hải Việt Nam đã và đang trong quá trình hội nhập, tham gia
các định chế khu vực và thế giới, chấp nhận và tuân thủ những quy định chung
được hình thành của các tổ chức khu vực và thế giới như ASEAN, APEC và WTO,
tiến hành việc mở cửa kinh doanh với bên ngoài. Thực hiện chính sách mở cửa của
Đảng và Nhà nước ta, dịch vụ hàng hải nước ta đã có những bước phát triển nhanh
chóng. Thị trường dịch vụ hàng hải đang dần được mở rộng theo nhịp độ chung
của hội nhập kinh tế thế giới của nước ta. Đây là một đòi hỏi khách quan và là nhu
cầu nội tại của sự phát triển dịch vụ hàng hải nước ta. Theo đó, dịch vụ hàng hải
phục vụ đắc lực cho nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá và vận tải biển của nước ta
đang ngày một gia tăng với tốc độ cao.
Các nước trong khu vực và trên thế giới có quan hệ kinh tế và vận tải biển
với nước ta đang áp dụng chính sách mở cửa và tự do hoá thương mại hàng hoá,
thương mại dịch vụ và đầu tư. Qúa trình tự do hoá đòi hỏi phải có sự điều chỉnh về
chính sách và cơ cấu kinh tế, cắt giảm thuế quan và loại bỏ hàng rào phi thuế quan,
tạo cơ hội kinh doanh thông thoáng với luật lệ rõ ràng, minh bạch.
Trước trào lưu tự do hoá thương mại thế giới đang diễn ra mạnh mẽ đã đặt
dịch vụ hàng hải của Việt Nam phải đối mặt với những thay đổi mang tính bước
ngoặt bởi vì tự do hoá thương mại một mặt đem đến cho nền kinh tế của các quốc
gia cũng như nền kinh tế toàn cầu nhiều cơ hội nhưng đồng thời cũng đặt ra rất
nhiều thách thức. Tự do hoá thương mại dịch vụ mở ra cơ hội phát triển cho ngành
 2

dịch vụ hàng hải nước ta như nâng cao năng lực, trình độ chuyên môn và chất
lượng dịch vụ, tăng cường tiếp cận thị trường cho các nhà đầu tư nước ngoài, cải
thiện chất lượng các dịch vụ hàng hải phụ trợ và các dịch vụ cảng biển sẽ ra tăng
số lượng các tàu ra vào cảng Việt Nam, nhờ đó sẽ làm tăng nguồn thu cho ngân
sách nhà nước và doanh thu cho các đơn vị kinh doanh dịch vụ hàng hải. Bên cạnh
đó, tự do hoá thương mại cũng sẽ đặt các doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong
lĩnh vực hàng hải (hầu hết là các doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ) trước sự
cạnh tranh gay gắt của các doanh nghiệp nước ngoài.
Xuất phát từ yêu cầu thực tiễn trên, tác giả xin chọn đề tài “ Tự do hoá
thương mại dịch vụ và ảnh hưởng của nó đối với sự phát triển của dịch vụ
hàng hải Việt Nam” làm đề tài nghiên cứu.
II. Mục đích nghiên cứu

Mục đích nghiên cứu của đề tài là:

1. Tìm hiểu, phân tích và hệ thống hoá những vấn đề cơ bản có liên quan
đến xu thế tự do hoá thương mại nói chung và tự do hoá thương mại dịch vụ nói
riêng.
2. Tìm hiểu thực trạng hoạt động của dịch vụ hàng hải Việt Nam trong
những năm qua. Tuy nhiên, do các sản phẩm của dịch vụ hàng hải rất phong phú
nên đề tài chỉ tập trung nghiên cứu 2 tiểu hệ thống chính của dịch vụ hàng hải là:
dịch vụ vận tải biển và các dịch vụ hàng hải phụ trợ (bao gồm các dịch vụ hàng hải
phụ trợ và các dịch vụ cảng biển).
- Phân tích, đánh giá ảnh hưởng của dịch vụ hàng hải Việt Nam trước tác
động của xu hướng tự do hoá thương mại dịch vụ.

3.Nêu lên một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của dịch vụ
hàng hải Việt Nam trước xu hướng tự do hoá thương mại dịch vụ.

III. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

 3

Khoá luận tập trung nghiên cứu những vấn đề cơ bản về xu hướng tự do hoá
thương mại dịch vụ và những tác động của tự do hoá thương mại dịch vụ đối với
dịch vụ hàng hải Việt Nam trong phạm vi từ những năm đổi mới (1986) đến nay.

IV. Phương pháp nghiên cứu

Trong qúa trình nghiên cứu, người viết đã kết hợp sử dụng các phương pháp
duy vật biện chứng, phương pháp tổng hợp, so sánh và phương pháp thống kê để
tìm ra mối quan hệ qua lại giữa những hiện tượng kinh tế, tìm ra những tác động
của xu hướng tự do hoá thương mại dịch vụ đối với ngành dịch vụ hàng hải Việt
Nam, từ đó đề xuất 1 số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của dịch vụ
hàng hải tại Việt Nam. Đồng thời, khoá luận có kế thừa có chọn lọc kết quả nghiên
cứu của các thầy cô giáo, các học giả trong và ngoài nước liên quan đến dịch vụ
hàng hải Việt Nam.

V. Bố cục của đề tài.

Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn gồm 3 chương được kết cấu như
sau:

Chương I: Tổng quan về tự do hoá thương mại dịch vụ

Chương II: Ảnh hưởng của tự do hoá thương mại dịch vụ đối với sự
phát triển của dịch vụ hàng hải Việt Nam

Chương III: Định hướng và một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng
cạnh tranh dịch vụ hàng hải Việt Nam
 4

CHƢƠNG I: TỔNG QUAN VỀ TỰ DO HOÁ THƢƠNG MẠI DỊCH VỤ

1.1. THƢƠNG MẠI DỊCH VỤ VÀ TỰ DO HOÁ THƢƠNG MẠI DỊCH VỤ

1.1.1 Khái niệm về thƣơng mại dịch vụ và các hình thức cung cấp dịch vụ

1.1.1.1 Khái niệm về thƣơng mại dịch vụ

Dịch vụ trên thực tế đã tham gia vào thƣơng mại từ rất lâu. Để bán một mặt
hàng sau khi đã sản xuất xong, các nhà sản xuất thƣờng phải viện đến một chiến
lƣợc quảng cáo, sử dụng một mạng lƣới phân phối rộng khắp để đƣa hàng hoá tới
ngƣời tiêu dùng. Thậm chí để giữ đƣợc khách hàng, các nhà kinh doanh còn phải
đảm bảo một hệ thống dịch vụ sau bán hàng: sửa chữa, thay thế đối với những mặt
hàng bị hỏng hóc và đôi khi chi phí cho dịch vụ bảo hành sản phẩm chiếm tới phân
nửa bản thân giá trị hàng hoá. Nhƣ vậy dịch vụ đã hình thành và phát triển trong
thƣơng mại. Tuy vậy, nó còn nhỏ bé và thƣờng tồn tại cùng với thƣơng mại hàng
hoá nên dịch vụ chỉ đƣợc coi là hoạt động bổ trợ cho thƣơng mại, tức dịch vụ lúc
này là dịch vụ cho thương mại.

Cùng với sự phát triển của thƣơng mại hàng hoá, dịch vụ đã ngày càng tỏ rõ vị
trí quan trọng của nó, làm thay đổi cơ cấu thƣơng mại quốc tế. Lúc này dịch vụ
không còn tồn tại với tính chất là một ngành bổ trợ, là dẫn xuất cho thƣơng mại nữa
mà trở thành một đối tƣợng của thƣơng mại, từ đó mà hình thành khái niệm về
thƣơng mại dịch vụ.

Trong Hiệp định GATS, không có điều khoản nào nói rõ bản chất của thƣơng
mại dịch vụ mà thƣơng mại dịch vụ đƣợc định nghĩa bằng cách liệt kê 4 phƣơng
thức cung cấp. Tuy nhiên, trên cơ sở định nghĩa về thƣơng mại hàng hoá, có thể
hiểu Thương mại dịch vụ là sự trao đổi về dịch vụ giữa các cá nhân, tổ chức với
nhau vì mục đích thương mại.

Cần nhấn mạnh mục đích thương mại trong định nghĩa trên vì một dịch vụ có
thể đƣợc trao đổi với tƣ cách là đối tƣợng chính mà hoàn toàn không phải là thƣơng
mại dịch vụ vì không mang mục đích này. Chẳng hạn, bác sỹ có thể chữa bệnh cho
 5

bệnh nhân trên cơ sở từ thiện. Khi đó bác sỹ đã cung cấp dịch vụ chữa bệnh, bệnh
nhân sử dụng dịch vụ này, nhƣng việc cung cấp và sử dụng dịch vụ trên không đƣợc
tiến hành trên cơ sở thƣơng mại.

Trên cơ sở định nghĩa về thƣơng mại dịch vụ trên ta có định nghĩa về thƣơng
mại dịch vụ quốc tế. Với chú ý rằng, do bản chất của GATS là để điều chỉnh các
mối quan hệ thƣơng mại giữa các nƣớc về dịch vụ, và xét theo 4 phƣơng thức cung
cấp dịch vụ đƣợc dùng để định nghĩa về nó nên thƣơng mại dịch vụ đƣợc nhắc đến
trong Hiệp định này chính là thƣơng mại dịch vụ quốc tế chứ không phải hoạt động
thƣơng mại dịch vụ mà nhà cung cấp và ngƣời tiêu dùng bó hẹp trong phạm vi một
quốc gia.

Thương mại dịch vụ quốc tế là sự trao đổi về dịch vụ giữa pháp nhân hoặc thể
nhân trong nước với pháp nhân hoặc thể nhân nước ngoài vì mục đích thương mại.

1.1.1.2 Các hình thức cung cấp dịch vụ

Điều 1, khoản 2 của Hiệp định GATS liệt kê 4 phương thức cung cấp dịch
vụ như là định nghĩa về thương mại dịch vụ.

Bốn phƣơng thức cung cấp dịch vụ đó là:

Phương thức 1: Cung ứng qua biên giới - dich vụ đƣợc cung cấp từ một nƣớc
sang một nƣớc khác (ví dụ gọi điện thoại từ Việt Nam sang Mỹ); đặc điểm của loại
hình cung cấp dịch vụ này là chỉ có bản thân dịch vụ đi qua biên giới, còn ngƣời
cung cấp dịch vụ không có mặt tại nƣớc nhận dịch vụ.
Phương thức 2: Tiêu thụ tại nƣớc ngoài - ngƣời tiêu dùng dịch vụ tại một nƣớc
khác, ví dụ nhƣ đi du lịch nƣớc ngoài.
Phương thức 3: Hiện diện thƣơng mại - một công ty nƣớc ngoài thành lập chi
nhánh hoặc công ty con để cung cấp dịch vụ tại một nƣớc khác, ví dụ nhƣ một ngân
hàng của Mỹ thành lập chi nhánh ở Canada.
Phương thức 4: Hiện diện của các cá nhân trực tiếp cung cấp dịch vụ (hay còn
gọi là hiện diện của các thể nhân). Tức là công dân nƣớc này trực tiếp cung ứng dịch
vụ ở nƣớc khác.
 6

Cách phân loại trên đƣợc thực hiện dựa trên cơ sở xuất xứ của ngƣời cung cấp
dịch vụ và ngƣời tiêu dùng và dựa trên vị trí địa lý lãnh thổ của họ khi dịch vụ đƣợc
cung ứng.

Mục tiêu chính của việc phân loại này là để tạo điều kiện thuận lợi cho việc
xem xét các quy định của mỗi nƣớc thành viên ảnh hƣởng tới các loại hình cung cấp
dịch vụ này.

1.1.2. Khái quát về tự do hoá thƣơng mại dịch vụ

1.1.2.1 Bản chất của tự do hoá thƣơng mại dịch vụ
Thƣơng mại quốc tế những năm cuối thế kỉ XX bƣớc sang thế kỉ XXI đã
phát triển với tốc độ vũ bão. Dƣới tác động của cuộc cách mạng khoa học công
nghệ, lực lƣợng sản xuất đã phát triển một bƣớc nhảy vọt, làm cơ sở thúc đẩy nền
kinh tế thị trƣờng các nƣớc phát triển tới mức cao độ. Thị trƣờng quốc gia trở nên
quá chật hẹp và đặt ra yêu cầu phải mở cửa ra thị trƣờng khu vực và thế giới. Kết
quả tuyệt vời và tất yếu của việc nối liền thị trƣờng của từng quốc gia riêng lẻ với
thị trƣờng quốc tế rộng lớn là sự tăng trƣởng thần kì của thƣơng mại thế giới trong
hàng thập kỉ qua. Trong gần 100 năm qua, kim ngạch xuất khẩu của thế giới đã tăng
27 lần. Nếu nhƣ trong giai đoạn 1900-1947, thƣơng mại thế giới tăng 2 lần thì từ
năm1948 đến năm 2000 khối lƣợng thƣơng mại thế giới tăng gần 20 lần. Theo dự
báo của Ngân hàng Thế giới trong giai đoạn 1998-2010, thƣơng mại thế giới sẽ tăng
7.5 %/năm so với 7.0 % trong những năm 90 của thế kỉ XX.
Sự phát triển mạnh mẽ của thƣơng mại quốc tế và vai trò ngày càng quan
trọng của thƣơng mại đối với sự ổn định và phát triển kinh tế của mỗi nƣớc đặt ra
đòi hỏi phải phá bỏ các rào cản của thƣơng mại quốc tế, từng bƣớc tiến tới tự do
hoá thƣơng mại toàn cầu để thúc đẩy thƣơng mại quốc tế phát triển mạnh mẽ hơn
nữa.
Vậy, về mặt bản chất, tự do hoá thương mại là gì?
Theo Từ điển chính sách thƣơng mại quốc tế- Trung tâm nghiên cứu kinh tế
quốc tế - Đại học Adelaide-Australia, tự do hoá thương mại là thuật ngữ dùng để
 7

chỉ hoạt động loại bỏ các cản trở hiện hành đối với thương mại hàng hoá và dịch
vụ. Thuật ngữ này có thể bao trùm cả hành động loại bỏ những hạn chế về đầu tư
nếu thị trường mục tiêu cần đầu tư để thực hiện tiếp cận thị trường. Theo khái niệm
này, tự do hoá thƣơng mại là hƣớng tới xoá bỏ sự phân biệt đối xử giữa hàng hoá
trong nƣớc và hàng nhập khẩu, tạo điều kiện cho sự tự do lƣu chuyển dòng hàng hoá .
Nhƣ vậy, tự do hoá thương mại, xét về mặt bản chất, đó là hành động loại bỏ
mọi cản trở đối với các hoạt động giao thương quốc tế nhằm mục tiêu tạo điều kiện
cho thương mại quốc tế phát triển. Các rào cản gây trở ngại cho thƣơng mại quốc tế
bao gồm: các rào cản thuế quan, phi thuế quan, các hàng rào kĩ thuật, và các rào cản
khác mang tính chính trị-xã hội. Tự do hoá thƣơng mại chính là việc loại bỏ các rào
cản nêu trên.
Muốn dỡ bỏ các rào cản đó, các nƣớc phải đơn phƣơng hoặc thông qua các
cam kết song phƣơng và đa phƣơng tiến hành từng bƣớc cắt giảm thuế quan, hạn
chế và tiến tới xoá bỏ hành rào phi thuế quan (hạn ngạch, giấy phép, các quy định
về tiêu chuẩn kĩ thuật...) để cho hàng hoá,dịch vụ trong nƣớc cũng nhƣ hàng hoá,
dịch vụ nƣớc ngoài cùng đƣợc tự do cạnh tranh, đƣợc đối xử bình đẳng mà không
vấp phải một rào cản bảo hộ nào, từ đó tạo ra những điều kiện thuận lợi nhất để
thƣơng mại quốc tế đƣợc phát triển ở khả năng cao nhất có thể.
Từ những năm 80 trở lại đây, cùng với sự tăng trƣởng mạnh mẽ của thƣơng
mại quốc tế và sự gia tăng tính phụ thuộc lẫn nhau giữa các ngành kinh tế trên phạm
vi toàn cầu, đặc biệt là sự ra đời của WTO, khái niệm tự do hoá thƣơng mại không
còn bó hẹp trong phạm vi thƣơng mại hàng hoá mà đã mở rộng ra ở hầu hết các
lĩnhvực nhƣ: lĩnh vực sở hữu trí tuệ, lĩnh vực đầu tƣ, thƣơng mại điện tử, và dịch
vụ.
1.1.2.2 Các biện pháp của tự do hoá thƣơng mại
Thực tiễn tiến trình tự do hoá thƣơng mại hơn nửa thế kỉ qua trên toàn cầu
với nhiều sắc thái phát triển hết sức đa dạng cho thấy: việc thực hiện biện pháp
thƣơng mại nào tuỳ thuộc vào sự lựa chọn của từng quốc gia trên cơ sở những điều
 8

kiện lịch sử và đặc điểm tình hình của quốc gia đó khi tiến hành tự do hoá thƣơng
mại.
Nhƣ vậy, trong những điều kiện tiến hành tự do hoá thƣơng mại khác nhau,
mỗi nƣớc phải tự lựa chọn chƣơng trình, bƣớc đi biện pháp và các cách thức phù
hợp để thực hiện chƣơng trình tự do hoá của mình. Có rất nhiều biện pháp khác
nhau để dỡ bỏ các cản trở thƣơng mại toàn cầu, song cho đến nay, thực tiễn thực
hiện tự do hoá trên thế giới mới đƣợc biết tới các nhóm biện pháp chủ yếu sau:
1) Cắt giảm dần thuế quan, tiến tới thực hiện thuế suất bằng 0 đối với hàng
xuất khẩu, nhập khẩu.
2) Loại bỏ những hàng rào phi thuế quan, chuẩn mực hoá các biện pháp phi
thuế phổ thông (bao gồm các biện pháp quản lí thƣơng mại nhƣ: giấy phép, tiêu
chuẩn vệ sinh, kiểm dịch, kiểm tra trƣớc khi đƣa hàng xuống tàu, định giá tính thuế
hải quan, các hạn chế định lƣợng...) theo các qui định chung của thông lệ quốc tế và
khu vực.
3) Giảm các hạn chế đối với thƣơng mại dịch vụ, tiến tới tự do hoá hoạt động
cung cấp và kinh doanh các hình thức dịch vụ.
4) Giảm các hạn chế đối với đầu tƣ để mở đƣờng cho tự do hoá thƣơng mại.
5) Thuế hoá các biện pháp phi thuế quan, đặc biệt là những biện pháp cấm
nhập và hạn chế định lƣợng mang tính bảo hộ thuần tuý.
6) Đảm bảo nguyên tắc đối xử công bằng, đối xử quốc gia và tối huệ quốc
trong thƣơng mại quốc tế, giảm bớt sự hỗ trợ, can thiệp của nhà nƣớc đối với các
doanh nghiệp tham gia kinh doanh ngoại thƣơng.
7) Minh bạch và công khai hoá các chính sách pháp luật thƣơng mại, thuận
lợi hoá các lĩnh vực liên quan đến giao dịch thƣơng mại nhƣ: thủ tục hải quan,
quyền sở hữu trí tuệ liên quan đến thƣơng mại ... nhằm bổ trợ và nâng cao hiệu quả
của tiến trình tự do hoá thƣơng mại.
Tuỳ vào mục tiêu và lộ trình tiến hành tự do hoá thƣơng mại của nƣớc mình,
mỗi nƣớc sẽ áp dụng một hoặc một số nhóm biện pháp trên đây, đôi khi có thể áp
 9

dụng tất cả các biện pháp kể trên - đó là khi mục tiêu tự do hoá đã đƣợc ƣu tiên ở
mức cao độ.
1.1.2.3 Các hình thức của tự do hoá thƣơng mại
Tự do hoá thƣơng mại trên toàn cầu đã trở thành làn sóng mạnh mẽ cuốn hút
sự tham gia của nhiều quốc gia dƣới nhiều hình thức biểu hiện phong phú. Quan sát
trào lƣu này trên bình diện toàn cầu, có thể thấy tự do hoá thƣơng mại đƣợc thực
hiện dƣới những hình thức chủ yếu sau:
+Tự do hoá thƣơng mại thông qua các diễn đàn thƣơng mại đa biên
Đây là một trong những hình thức phổ biến nhất đƣợc đa số các quốc gia lựa
chọn để tiến hành tự do hoá thƣơng mại. Biểu hiện sinh động nhất của tiến trình này
là các vòng đàm phán thƣơng mại của GATT (1947-1994) và sau này là WTO với
mục tiêu chung cao nhất là “tự do hoá thƣơng mại toàn cầu”.
-GATT (1947-1994)
Hiệp định chung về thuế quan và thƣơng mại GATT ra đời vào tháng 10-
1947 tại Geneva (Thuỵ Sĩ) do nỗ lực của 23 quốc gia thành viên nhằm mục tiêu ban
đầu là thực hiện các nhân nhƣợng thuế quan tạo điều kiện thuận lợi cho thƣơng mại
quốc tế phát triển.
GATT là một khuôn khổ hợp tác đa phƣơng và đã trải qua 8 vòng đàm phán,
vòng sau bao giờ cũng kéo dài hơn vòng trƣớc với nội dung phong phú và quy mô
lớn hơn. Các nội dung đàm phán của GATT ngày càng sâu rộng và phức tạp. Ban
đầu các cuộc đàm phán nhằm vào việc cắt giảm thuế quan, dành các ƣu đãi cho các
nƣớc đang và chƣa phát triển và các quy chế thoả thuận khu vực, sau này đƣợc mở
rộng sang hàng rào phi thuế quan, thuế hoá các biện pháp phi thuế quan, xem xét
chính sách thƣơng mại của các bên tham gia, mở rộng sang lĩnh vực dịch vụ, sở hữu
trí tuệ, đầu tƣ, môi trƣờng. Sự mở rộng trên quy mô ngày càng lớn của các vòng
đàm phán trong GATT về nội dung đàm phán, cách thức đàm phán và số lƣợng các
quốc gia tham gia đàm phán, đặc biệt là sự tham gia tích cực của các nƣớc đang
phát triển và chậm phát triển là một minh chứng thuyết phục nhất chứng minh cho
 10

xu hƣớng tất yếu tự do hoá thƣơng mại trên toàn cầu và tính phổ biến của hình thức
tiến hành tự do hoá thƣơng mại này.
Xu hƣớng tham gia tự do hoá thƣơng mại dƣới hình thức các diễn đàn
thƣơng mại đa biên tiếp thêm động lực mạnh mẽ với sự ra đời của một tổ chức kinh
tế mới mang tính toàn cầu - đó là WTO.
- WTO
Sự suy giảm kinh tế–thƣơng mại thế giới và những bất ổn về xã hội vào đầu
những năm 80 đã khiến cho chính phủ các nƣớc buộc phải tìm kiếm các thoả hiệp
song phƣơng phân chia thị trƣờng với các đối thủ cạnh tranh và áp dụng một số
hình thức bảo vệ thị trƣờng cho một số ngành kinh tế phải chịu sự cạnh tranh ngày
càng gay gắt từ nƣớc ngoài. Thậm chí, đã xuất hiện dấu hiệu quay trở lại chủ nghĩa
bảo hộ ở một số quốc gia. Thêm vào đó, những hạn chế không thể khắc phục đƣợc
ngày càng bộc lộ rõ trong cơ chế của GATT càng làm cho nhiều quốc gia trở nên lo
ngại. Tiến trình tự do hoá thƣơng mại có nguy cơ bị chững lại nếu không có những
động lực phát triển mới.
Các yếu tố trên và nhiều lí do khác đã khiến các thành viên của GATT cho
rằng cần phải có nỗ lực cải cách để tiếp tục mục tiêu tối thƣợng mà họ đã theo đuổi
ngay từ buổi đầu thiết lập hoạt động này.
Những nỗ lực không ngừng của các nƣớc thành viên trong bối cảnh trên đã
dẫn tới sự khởi động và thành công ngoài mong đợi của vòng đàm phán thứ 8 -
vòng Uruguay mà sự ra đời chính thức của WTO ngày 4-1-1995 sau khi kết thúc
vòng đàm phán đó là một trong những thành công rực rỡ nhất.
Vẫn tiếp tục theo đuổi những mục tiêu đã đƣợc đề ra của hiệp định GATT,
đó là: tự do hoá thƣơng mại toàn cầu, song WTO không phải là một sự mở rộng đơn
thuần của GATT. So với GATT, WTO là một tổ chức toàn cầu có tổ chức chặt chẽ,
có những thể chế, nguyên tắc và cách thức hoạt động rõ ràng.
 11

Sự mở rộng và lớn mạnh không ngừng của WTO cho thấy tính hiệu quả và
phổ biến của hình thức tiến hành tự do hoá thƣơng mại thông qua các diễn đàn
thƣơng mại đa biên này.
+Tự do hoá thƣơng mại thông qua hội nhập khu vực
Tự do hoá thƣơng mại thông qua hội nhập khu vực cũng là một hình thức của
tự do hoá thƣơng mại đƣợc nhiều nƣớc lựa chọn. Đặc trƣng của tiến trình tự do hoá
thƣơng mại thông qua hội nhập khu vực là dựa trên nguyên tắc có đi có lại giữa các
quốc gia thành viên và tiến trình tự do hoá đƣợc tiến hành thông qua đàm phán trên
một diện rộng các vấn đề liên quan đến thƣơng mại.
Làn sóng hội nhập khu vực đƣợc khởi động vào những năm 50, 60 của thế kỉ
này đƣợc đánh dấu bởi sự thành lập các tổ chức kinh tế khu vực nhƣ: cộng đồng
chung châu Âu (EEC-1957), khu vực mậu dịch tự do Mĩ La tinh (LAFTA-1960), thị
trƣờng chung châu Phi (1962), thị trƣờng chung Ả rập (1964), khu vực mậu dịch tự
do Caribê (1965), hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (1967)...
Làn sóng hội nhập lần hai xuất hiện vào những năm 80 với đặc trƣng là tính
chất liên kết ngày càng sâu rộng trong từng khu vực tiến hành hội nhập. Điển hình
của làn sóng này là sự kiện thành lập của AFTA (ASEAN), APEC (1989).
Làn sóng hội nhập lần thứ ba diễn ra đặc biệt mạnh mẽ vào những năm 90
với những bƣớc phát triển vƣợt bậc về chất. Giai đoạn này không chỉ chứng kiến sự
ra đời và phát triển của hàng loạt những liên kết mới nhƣ: Liên minh châu Âu EU
(1992), khu vực mậu dịch tự do Bắc Mĩ (NAFTA), Liên minh kinh tế, Hiệp hội
buôn bán tự do Trung Âu (CEFTA, 1998), Cộng đồng phát triển Nam Phi (SADC),
mà còn chứng kiến sự kết nối ngày càng gia tăng giữa các liên kết khu vực với
nhau, thông qua các thoả thuận ƣu đãi liên khu vực, ví dụ nhƣ việc xúc tiến thành
lập khu vực thƣơng mại tự do xuyên Đại Tây Dƣơng (TAFTA)...
Mục tiêu chủ yếu của các liên kết kinh tế khu vực là tạo ra một môi trƣờng
thƣơng mại ƣu đãi trong khu vực trên cơ sở loại trừ các rào cản thuế quan và phi
thuế quan, tạo điều kiện thuận lợi cho dòng thƣơng mại giữa các nƣớc thành viên.
 12

Bên cạnh các biện pháp giảm hàng rào thuế quan, các bên còn dành cho nhau những
ƣu đãi về tiêu chuẩn xuất xứ, thủ tục hải quan...góp phần giảm tối đa mọi rào cản
thƣơng mại giữa các nƣớc, tiến tới tự do hoá thƣơng mại hoàn toàn trong khu vực.
Thực tế và kinh nghiệm của nhiều nƣớc tiến hành tự do hoá thƣơng mại cho
thấy: tự do hoá thƣơng mại trong phạm vi khu vực là một hình thức thích hợp đặc
biệt đối với những nƣớc, nhóm nƣớc có nền kinh tế với sức cạnh tranh còn yếu,
chƣa đủ cạnh tranh trên phạm vi toàn cầu- chủ yếu là các nƣớc đang phát triển và
chậm phát triển. Tham gia vào xu thế tự do hoá thƣơng mại thông qua con đƣờng
hội nhập kinh tế thƣơng mại khu vực, các nƣớc này có cơ hội tận dụng đƣợc lợi thế
cạnh tranh của toàn khu vực, tránh đƣợc những sức ép cạnh tranh quá sức trên bình
diện toàn cầu trên con đƣờng tự hoàn thiện mình. Một khi đã “đủ lông đủ cánh”, các
nƣớc này sẽ hoà nhập vào tự do hoá thƣơng mại. Có thể nói, hội nhập khu vực là
cầu nối để đƣa các quốc gia từng bƣớc tham gia thành công vào xu hƣớng tự do hoá
thƣơng mại.

+ Tự do hoá thƣơng mại thông qua các hiệp định thƣơng mại song
phƣơng
Hình thức tiến hành tự do hoá thƣơng mại thông qua các hiệp định thƣơng
mại song phƣơng tuy không diễn ra mạnh mẽ nhƣ hai hình thức kể trên, song đây là
hình thức tỏ ra hiệu quả và có tính khả thi cao, bởi vì đặc trƣng của hình thức này là
2 bên kí kết hiệp định cùng nhau thoả thuận đƣa ra các cam kết loại bỏ các rào cản
thƣơng mại song phƣơng và dành cho nhau những ƣu đãi về thƣơng mại trên cơ sở
tính toán cân bằng lợi ích của cả hai phía, so với việc cân bằng quyền lợi của rất
nhiều bên nhƣ trong trƣờng hợp các thoả thuận khu vực và đa biên thì dễ hơn rất nhiều.
Hƣớng tới tiến trình tự do hoá thƣơng mại, rất nhiều các hiệp định thƣơng
mại song phƣơng giữa các quốc gia đã đƣợc kí kết vào những năm 80 và 90. Theo
các hiệp định này, hàng loạt các rào cản thuế quan, phi thuế quan, và các rào cản
thƣơng mại khác đã đƣợc cắt giảm và gỡ bỏ. Theo các cam kết Mĩ-Nhật vào năm
1991, 1008 sản phẩm công nghiệp của cả hai bên (trị giá 13 tỉ đô la năm 1988) đã
 13

đƣợc giảm hoặc loại bỏ thuế nhập khẩu. Nhật cũng mở rộng các quotas nhập khẩu
thịt bò từ Mĩ, và sau đó là thuế hoá các quotas này vào tháng 4-1991...
Tuy nhiên, khi tiến hành tự do hoá thƣơng mại dƣới hình thức đàm phán
thƣơng mại song phƣơng nhƣ trên, các quốc gia, đặc biệt là trong trƣờng hợp các
nƣớc nhỏ đàm phán với các nƣớc lớn, cần phải có sự cân nhắc lợi hại một cách thận
trọng trong khi đƣa ra các nhƣợng bộ, bởi vì đã có không ít trƣờng hợp, tự do hoá
thƣơng mại theo cách này đã không đem lại lợi ích thực sự cho tất cả hai bên.
+Tự do hoá thƣơng mại đơn phƣơng
Nhận thức đƣợc những lợi ích rõ ràng mà tự do hoá mang lại cho nền kinh tế
của quốc gia mình, nhiều quốc gia đã đơn phƣơng tự nguyện cắt giảm các hàng rào
nhập khẩu đối với hàng hoá, dịch vụ nƣớc ngoài nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng
vốn và các nguồn tài nguyên thiên nhiên trên thị trƣờng thế giới, đồng thời tăng
cƣờng cạnh tranh trên thị trƣờng nội địa, thúc đẩy quá trình tự lực trƣởng thành của
các ngành sản xuất trong nƣớc, tạo mọi điều kiện phát triển thƣơng mại nhằm tạo
nên động lực cho sự phát triển của toàn bộ nền kinh tế. Xu hƣớng này khởi đầu từ
những năm 70-80, trƣớc các vòng đàm phán Uruguay của GATT, với các nƣớc tiêu
biểu nhƣ: Hồng Kông, Singapore, Newzeland, Australia.
Tuy đây không phải là hình thức phổ biến của tự do hoá thƣơng mại , song hình
thức này góp phần làm cho tiến trình tự do hoá thƣơng mại trở nên phong phú, đầy màu
sắc.
1.1.2.4. Xu thế tự do hoá thƣơng mại hiện nay
Thực tiễn phát triển thƣơng mại quốc tế của nhân loại trong nhiều thế kỷ qua
và yêu cầu phát triển của thƣơng mại quốc tế trong thế kỷ 21 đã chỉ ra rằng: tự do
hoá thƣơng mại đã và đang là xu thế khách quan tất yếu của đời sống kinh tế quốc
tế, là con đƣờng chung của cả thế giới thu hút mọi quốc gia tham gia vào xu thế này
nếu quốc gia đó không muốn bị gạt ra ngoài lề của đời sống kinh tế-thƣơng mại
quốc tế.
Tính tất yếu của xu thế tự do hoá thƣơng mại ngày nay dựa trên các cơ sở sau đây:
 14

- Quá trình phát triển nhảy vọt của lực lƣợng sản xuất dƣới tác động của cuộc
cách mạng khoa học công nghệ hiện đại
Nền công nghệ truyền thống dựa trên kĩ thuật cơ khí, sử dụng các tài nguyên
thiên nhiên có hạn không có khả năng tái tạo mà nhân loại đã sử dụng trong nhiều
thế kỉ qua đã đƣa loài ngƣời thoát khỏi thời kì Trung cổ lạc hậu, xây dựng nên
những thành phố công nghiệp hùng vĩ, tạo ra một nền công nghiệp vĩ đại chƣa từng
có trong lịch sử. Song cho đến những thập kỉ gần đây, việc tiếp tục áp dụng nền
công nghiệp này đang vấp phải những giới hạn to lớn trên hàng loạt các vấn đề nhƣ:
tài nguyên thiên nhiên, ô nhiễm môi trƣờng, giới hạn về thị trƣờng.
Để thoát ra khỏi những giới hạn đó và khắc phục tình trạng suy thoái kinh tế
toàn cầu hiện nay nhân loại đang nỗ lực đẩy nhanh quá trình quá độ sang một nền
công nghiệp mới về chất mang tính toàn cầu. Nền công nghiệp mới này đang đƣợc
hình thành và củng cố với những hƣớng: phát triển công nghệ ngƣời máy và công nghệ
thông tin, công nghệ vật liệu mới, công nghệ sinh học, công nghệ vũ trụ và đại dƣơng.
Sự phát triển hƣng thịnh của nền công nghệ cơ khí truyền thống và những
thành tựu to lớn của nền công nghề toàn cầu đang hình thành đã có những tác động
cải biến mạnh mẽ các công cụ sản xuất, đƣa năng suất lao động lên một trình độ
mới, cho ra đời hàng loạt những sản phẩm tiện ích mới. Sự phát triển của lực lƣợng
sản xuất dƣới sự tác động của cuộc cách mạng công nghệ trên đây đã làm phá bung
những khuôn khổ chật hẹp của nền sản xuất và thị trƣờng của từng quốc gia, làm
cho các quốc gia xích lại gần nhau cùng nhau xoá bỏ các rào cản kinh tế-trƣớc hết là
rào cản thƣơng mại, hình thành thị trƣờng liên quốc gia-liên khu vực và thị trƣờng toàn
cầu.
Có thể nói bƣớc phát triển nhảy vọt của lực lƣợng sản xuất lên một trình độ
mới là một nhân tố làm cơ sở cho sự phát triển của tự do hoá thƣơng mại toàn cầu.
- Sự phát triển cao độ của nền kinh tế thị trƣờng mở cửa ở các nƣớc trên thế
giới
 15

Cuộc cách mạng khoa học-công nghệ đã làm cho lực lƣợng sản xuất phát
triển ở trình độ cao. Và kết quả tuyệt vời của sự phát triển đó chính là đƣa kinh tế
thế giới bƣớc sang một giai đoạn phát triển mới – giai đoạn phát triển kinh tế thị
trƣờng. Kinh tế thị trƣờng đƣợc coi là một trong những thành quả lớn lao nhất của
văn minh nhân loại. Nói đến cơ chế thị trƣờng, ngƣời ta thƣờng nói đến một cơ chế
kinh tế trong đó mọi yếu tố của quá trình sản xuất đều đƣợc tự do lƣu thông trên thị
trƣờng theo nguyên tắc tự do cạnh tranh, ở đó, các quan hệ hàng hoá tiền tệ đƣợc
phát triển ở mức cao. Cơ chế thị trƣờng với những ƣu thế và sức mạnh của nó trong
nền kinh tế mở ở các quốc gia trong nhiều thập kỉ qua đã khai thông thị trƣờng cho
các sản phẩm, dịch vụ... Phạm vi lƣu thông của hàng hoá này không còn bó hẹp
trong khuôn khổ thị trƣờng một quốc gia mà đã đƣợc mở rộng, hoà nhập vào thị
trƣờng thế giới. Thị trƣờng khu vực và thế giới đã đƣợc mở rộng trên mọi lĩnh vực.
Một khi thị trƣờng thế giới đƣợc mở rộng, thì sẽ lại tạo ra động lực to lớn thúc đẩy
phát triển sản xuất và trao đổi hàng hoá ở tốc độ cao, quy mô lớn. Trong bối cảnh
đó, một chính sách gây trở ngại cho sự lƣu thông trao đổi hàng hoá trên thực tế sẽ
làm suy giảm sức mạnh của cơ chế thị trƣờng - điều mà không một quốc gia nào đã
nhận thức rõ vai trò và đã theo đuổi nền kinh tế thị trƣờng mong muốn. Hơn nữa, cơ
chế thị trƣờng mở cửa đã buộc nền kinh tế của các quốc gia phải tự tôi luyện mình
trƣớc áp lực cạnh tranh gay gắt trên thị trƣờng quốc tế. Một trong những kết quả của
một nền kinh tế thị trƣờng mở cửa thành công đó là có đƣợc một sức cạnh tranh
vững vàng và bền bỉ trên phạm vi quốc tế - đây là một trong những điều kiện để các
quốc gia có thể tham gia thành công vào xu thế tự do hoá thƣơng mại.
Nhƣ vậy, sự phát triển thành công của kinh tế thị trƣờng mở cửa trong hàng
thế kỉ qua không chỉ làm nảy sinh nhu cầu tự do hoá thƣơng mại, mà còn tạo ra tiền
đề cần thiết để các quốc gia tham gia tích cực vào xu hƣớng này.
- Các quan hệ kinh tế, đặc biệt là quan hệ thƣơng mại đã vƣợt khỏi biên giới
quốc gia và đang đòi hỏi một không gian toàn cầu không biên giới
Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của lực lƣợng sản xuất dƣới tác động của
các cuộc cách mạng khoa học kĩ thuật và khoa học công nghệ mà loài ngƣời đã và
 16

đang tiến hành, sự phân công lao động và chuyên môn hoá lao động trên bình diện
quốc tế ngày càng sâu sắc. Ngày nay, phân công lao động không chỉ thuần tuý diễn
ra trong từng ngành từng sản phẩm, mà còn đi vào từng chi tiết của sản phẩm. Sự
tăng cƣờng phân công lao động và chuyên môn hoá lao động trên phạm vi toàn cầu
một mặt thúc đẩy năng suất lao động lên cao, hàng hoá đƣợc sản xuất ra với khối
lƣợng lớn và chi phí thấp, đòi hỏi có một thị trƣờng tiêu thụ rộng lớn mà thị trƣờng
nhỏ hẹp của một quốc gia không thể đáp ứng đƣợc. Mặt khác động thái này cũng
làm gia tăng một cách cao độ các quan hệ phụ thuộc lẫn nhau trong nền kinh tế giữa
các quốc gia, trƣớc hết là các quan hệ phụ thuộc về thƣơng mại. Các quan hệ kinh tế
thƣơng mại đang đòi hỏi một không gian toàn cầu không biên giới để phát triển.
Nhu cầu đó tất yếu dẫn tới việc phải loại bỏ mọi cản trở thƣơng mại mang tính quốc
gia, tiến tới xây dựng một thị trƣờng không biên giới, một hệ thống thƣơng mại
quốc tế tự do toàn cầu. Đáp ứng nhu cầu phát triển của các quan hệ thƣơng mại
quốc tế đó bằng con đƣờng tự do hoá thƣơng mại đã trở thành tất yếu.
-Xu hƣớng toàn cầu hoá kinh tế đang chi phối mọi quá trình kinh tế thƣơng
mại toàn cầu, trong đó có tự do hoá thƣơng mại
Toàn cầu hoá đang là xu thế bao trùm trong đời sống kinh tế quốc tế mà tất
cả các quốc gia trên thế giới đều không thể không nhập cuộc. Xuất phát từ cơ sở
khách quan là sự phát triển cao độ của quá trình quốc tế hoá các quan hệ kinh tế,
toàn cầu hoá đang có những tác động sâu sắc đến mọi lĩnh vực của đời sống quốc tế,
trƣớc hết là thƣơng mại quốc tế. Nhận thức rõ ràng những lợi ích và cơ hội có đƣợc
khi tham gia vào thƣơng mại toàn cầu, các quốc gia trên thế giới bằng cách này hay
cách khác đều có cách thức riêng để tham gia vào xu thế chung này. Một trong các
cách thức tích cực để tham gia vào một thị trƣờng toàn cầu hoá là chủ động đƣa ra
những thay đổi chiến lƣợc, xoá bỏ các cản trở thƣơng mại, thực hiện chính sách
thƣơng mại tự do hơn. Vì thế, toàn cầu hoá kinh tế-thƣơng mại là một động lực kích
thích quá trình tự do hoá thƣơng mại.
-Sự thành lập các khối liên kết thƣơng mại quốc tế
 17

Thế kỉ XX đã chứng kiến sự ra đời của hàng trăm tổ chức hợp tác kinh tế-
thƣơng mại quốc tế. Trên bình diện toàn cầu có diễn đàn thƣơng mại đa biên
GATT-WTO, trên bình diện khu vực có hàng trăm hiệp hội mậu dịch tự do, khu vực
thị thƣờng chung tự do nhƣ: AFTA, NAFTA, LAFTA, thậm chí đã thành lập và xúc
tiến thành lập các tổ chức hợp tác thƣơng mại liên khu vực, liên châu lục nhƣ:
APEC(1989), TAFTA....mục tiêu chung của các tổ chức này đều là thúc đẩy thƣơng
mại khu vực và toàn cầu thông qua một con đƣờng chung - đó là tiến hành tự do hoá
thƣơng mại – tuy cách thức và lộ trình thực hiện tự do hoá thƣơng mại rất khác
nhau giữa các tổ chức này. Có thể nói, sự thành lập các tổ chức thƣơng mại quốc tế
trong thế kỉ qua là chất xúc tác mạnh mẽ cho tiến trình tự do hoá thƣơng mại toàn
cầu.
Những nhân tố vừa phân tích ở trên là cơ sở, tiền đề cho tiến trình tự do hoá
thƣơng mại, tuy nhiên, điều khiến cho tự do hoá thƣơng mại phát triển mạnh mẽ trở
thành một trào lƣu trên thế giới nhƣ hiện nay chính là nhờ nhận thức ngày càng rõ
ràng của các quốc gia về những lợi ích của tự do hoá.
Vậy tự do hoá thƣơng mại đƣa lại những lợi ích gì cho các quốc gia?
Việc giảm bớt các rào cản về tiếp cận thị trƣờng sẽ đem lại nhiều lợi ích cho
các quốc gia, chỉ có điều, những lợi ích đó lớn đến đâu và những bất lợi phải đánh
đổi ở mức nào là phụ thuộc vào khả năng điều chỉnh và ứng phó của các quốc gia
đó. Xoá bỏ các rào cản tiếp cận thị trƣờng và tự do hoá hoạt động xuất nhập khẩu,
bao gồm cả lĩnh vực dịch vụ có thể thúc đẩy các cơ hội thị trƣờng mới và thu hút
đầu tƣ nƣớc ngoài. Theo tính toán của các chuyên gia kinh tế, khu vực tự do Bắc Mĩ
NAFTA và vòng đàm phán Urugoay (1986-1994) đã làm lợi cho mỗi gia đình có 4
ngƣời ở khu vực này từ 1200 đến 2000 USD mỗi năm qua việc khuyến khích tiếp
cận các hàng hoá có chất lƣợng cao hơn và giá cả thấp hơn. Một vòng đàm phán
thƣơng mại mới – Vòng Thiên niên kỉ sẽ tập trung vào việc vào việc giảm bớt thuế
quan đối với hàng công nghiệp và nông nghiệp sẽ đem lại nhiều sự lựa chọn phong
phú và giá cả cạnh tranh hơn. Vòng đàm phán thƣơng mại mới sẽ đầy tự do hoá
thƣơng mại thêm một bƣớc và do đó sẽ có thể mang lại cho các nƣớc đang phát
 18

triển thêm 155 tỉ USD/năm, tức là gấp 3,6 lần số tiền 43 tỉ USD viện trợ hàng năm
cho các nƣớc này. Hơn nữa, bởi vì rào cản thƣơng mại giữa các nƣớc đang phát
triển lớn hơn rất nhiều so với giữa những nƣớc này và các nƣớc phát triển, và vì
thƣơng mại giữa các nƣớc đang phát triển chiếm tới hơn 80% tổng giao thƣơng của
họ, nên các nƣớc đang phát triển sẽ thu đƣợc lợi ích nhiều nhất từ việc tự do hoá
thƣơng mại giữa các nƣớc này [8].
Trên bình diện toàn cầu, những lợi ích của tự do hoá thƣơng mại đã đƣợc
chứng minh qua hơn nửa thế kỉ tồn tại của GATT/WTO và sau này là sự lớn mạnh
của WTO, qua sự thàng công của EU và gần đây nhất là NAFTA. Ƣớc tính của các
chuyên gia của Ngân hàng Thế giới (WB) đã chỉ ra rằng: các biện pháp hạ thấp thuế
quan đồng loạt theo vòng Urugoay của GATT có thể làm tăng thu nhập toàn cầu từ
40 đến 214 tỉ USD. Đối với APEC, tác động của tự do hoá thƣơng mại trong thời
gian qua đã mang lại cho khối này 208,7 tỉ USD, trong thập kỉ tới, thƣơng mại nội
khối APEC có thể sẽ tăng trƣởng ở mức 4 %/năm.
Rõ ràng, những cơ sở khách quan trên đây cùng với những lợi ích vô cùng
hấp dẫn có đƣợc từ tự do hoá đã và đang là những xung lực chính lôi cuốn các quốc
gia – chủ thể của đời sống kinh tế quốc tế tham gia vào một xu thế ngày càng mạnh
mẽ - xu thế tự do hoá thƣơng mại toàn cầu.

1.1.3. Ảnh hƣởng của tự do hoá thƣơng mại dịch vụ trong thƣơng mại quốc tế

1.1.3.1 Lợi ích của tự do hoá thƣơng mại dịch vụ

Dịch vụ là khu vực phát triển nhanh nhất trong nền kinh tế toàn cầu, mặc dù
đến nay tỷ trọng của dịch vụ (so với công nghiệp) còn chƣa xứng với tiềm năng.
Mặc dù vậy, có thể nói hiệu quả của khu vực dịch vụ chính là một trong những nhân
tố quan trọng ảnh hƣởng đến thành tựu kinh tế và thƣơng mại của một quốc gia. Với
một định nghĩa rộng, trong đó có dịch vụ lao động, khu vực dịch vụ có đóng góp
đáng kể vào tạo việc làm và thu nhập cho nền kinh tế. Bên cạnh đó, nhiều ngành
dịch vụ, nhƣ ngành dịch vụ tài chính, vận tải,.. đã và đang trở thành những đầu vào
 19

không thể thiếu với các khu vực trong nền kinh tế nói chung và thƣơng mại quốc tế
nói riêng.

Hội nhập kinh tế quốc tế và những tiến bộ về khoa học kỹ thuật đã không
ngừng mở rộng các lĩnh vực dịch vụ có thể trao đổi đƣợc, bao gồm cả những giao
dịch giữa công dân và ngƣời ngoại quốc, cũng nhƣ những giao dịch qua biên giới
địa lý. Nếu nhƣ trƣớc đây, các giao dịch quốc tế gần nhƣ là không thể hoặc là quá
tốn kém - do những lý do về pháp lý cũng nhƣ thể chế, hay cản trở về kỹ thuật và về
mặt kinh tế - thì giờ đây đã trở nên dễ dàng vì khả năng di chuyển và liên lạc của
mọi ngƣời đã không còn bị giới hạn bởi các khoảng cách về không gian địa lý.

Cùng với xu hƣớng chung của hội nhập kinh tế, thƣơng mại dịch vụ không
ngừng tăng trƣởng. Năm 2003, tổng giá trị thƣơng mại dịch vụ của thế giới đã tăng
ở mức 13%, mức tăng cao nhất kể từ năm 1995. Trung bình trong giai đoạn từ 1995
đến 2000, tăng trƣởng bình quân của xuất khẩu dịch vụ là 4,5%/năm (Bảng 1.1).
Điều đáng nói là tăng trƣởng cũng là xu thế của thƣơng mại dịch vụ ở các nƣớc
đang phát triển chứ không chỉ ở các nƣớc phát triển. Trong giai đoạn từ 2000 đến
2005, tăng trƣởng xuất khẩu thƣơng mại của các nƣớc đang phát triển trung bình là
4%/năm, cao hơn so với mức trung bình của giai đoạn từ 1995 đến năm 2000
(3%/năm). Mặc dù vậy, các nƣớc đang phát triển nhìn chung vẫn là những nƣớc
chịu thâm hụt trong thƣơng mại dịch vụ, và mức độ thƣơng mại dịch vụ của các
nƣớc này là thấp hơn so với mức trung bình của toàn thế giới [19].

Mặc dù tổng giá trị thƣơng mại dịch vụ tăng rất nhanh, tỷ trọng của thƣơng
mại dịch vụ trong ngoại thƣơng vẫn còn tƣơng đối nhỏ so với tiềm năng của nó. Có
thể nói, dịch vụ – với quan niệm truyền thống là một ngành ít di chuyển và ít đƣợc
trao đổi hơn – vẫn chƣa thể thay thế đƣợc vị trí của hàng hoá. Ngay cả ở Hoa Kỳ,
một quốc gia với gần 80% sản phẩm quốc nội là từ khu vực dịch vụ, thƣơng mại
dịch vụ cũng chỉ đóng góp 25% vào tổng xuất khẩu và khoảng 18% vào tổng nhập
khẩu. Ở mức độ tổng thể, số liệu thống kê cán cân thanh toán quốc tế cũng cho thấy,
tỷ lệ thƣơng mại dịch vụ trong tổng giá trị thƣơng mại chiếm khoảng 20% [19].
 20

Bảng 1.1: Tăng trƣởng bình quân của xuất khẩu dịch vụ theo khu vực (%)

1990- 1995- 1990- 1990-

1995 2000 2000 2005

Châu Phi 6,89 3,39 5,14 4,59

Châu á 14,79 3,41 9,10 8,16

Các nƣớc Châu á có thu nhập trung 20,30 5,23 12,76 12,30
bình và thấp

Trung và Đông Âu, Khu vực Baltic và 17,58 2,61 10,09 10,03
khối thịnh vƣợng chung của các quốc
gia độc lập

Mỹ Latinh America và khu vực 8,30 6,48 7,39 5,61

Caribê

Thế giới 8,80 4,51 6,66 6,10

Nguồn: Marchetti, J A. 2006

Tự do hoá thƣơng mại dịch vụ là một xu hƣớng tất yếu vì những lợi ích không
thể phủ nhận của nó. Xét từ góc độ kinh tế, dịch vụ và hàng hoá là tƣơng đƣơng về
mục đích cung cấp, động lực và các hạn chế... Nhiệm vụ của một đơn vị kinh tế
cung cấp hàng hoá và dịch vụ đều là sử dụng các nhân tố đầu vào một cách hiệu quả
nhất nhằm đáp ứng nhu cầu của ngƣời tiêu dùng, đồng thời, tối đa hoá lợi nhuận của
mình. Một khi không có những cản trở thƣơng mại, cả cung và cầu của thị trƣờng
đều đƣợc hƣởng lợi. Do vậy, cũng nhƣ thị trƣờng hàng hoá, tự do hoá thị trƣờng
dịch vụ sẽ mang lại lọi ích cho cả nhà cung cấp lẫn ngƣời tiêu dùng và cả xã hội nói
chung.
 21

- Đối với ngƣời tiêu dùng

Những ngƣời tiêu dùng dịch vụ sẽ có điều kiện tiếp cận với các dịch vụ một
cách dễ dàng hơn. Tính đa dạng của các dịch vụ đƣợc cung cấp cũng sẽ làm cho
những nhu cầu khác nhau của ngƣời dân đƣợc thoả mãn ở mức độ cao nhất. Ví dụ,
trên thị trƣờng “ ngân hàng”, với một số lƣợng ít các nhà cung cấp cũng nhƣ loại
hình cung cấp, một số ngƣời dân có nhƣ cầu sử dụng các dịch vụ nhất định của ngân
hàng có thể sẽ không đƣợc thoả mãn nhu cầu ở mức cao nhất, và “phải” tiêu thụ
dịch vụ ngân hàng không phải loại mình thích nhất. Với việc thị trƣờng ngân hàng
đƣợc tự do hoá, cạnh tranh giữa các nhà cung cấp sẽ tăng lên, và một kết quả là sự
phân chia đối tƣợng phục vụ của các doanh nghiệp. Khi ấy, nhu cầu sử dụng các
tiện ích của dịch vụ ngân hàng sẽ đƣợc đáp ứng tốt hơn. Hơn nữa, việc tự do hoá thị
trƣờng dịch vụ sẽ môi trƣờng tốt khuyến khích các nhà cung cấp đƣa ra những loại
hình dịch vụ mới, phục vụ tốt hơn nhu cầu của ngƣời dân.

Bên cạnh đó, việc một số thị trƣờng dịch vụ nhƣ hạ tầng, nhƣ dịch vụ tài
chính, viễn thông, vận tải đƣợc tự do hoá sẽ tác động tích cực đến mọi ngành nghề
trong nền kinh tế nói chung và các lĩnh vực nói riêng. Điều này thể hiện dẫn đến
việc các chi phí cho sản xuất kinh doanh dịch vụ giảm, khiến ngƣời tiêu dùng sẽ
đƣợc tiếp cận dịch vụ với chi phí thấp hơn. Ngoài ra, các dịch vụ hạ tầng còn là đầu
vào cho các ngành sản xuất hàng hoá khác, nên chi phí sản xuất và giá cả hàng hoá
cũng giảm theo. Nhƣ vậy, nhờ có tự do hoá thƣơng mại dịch vụ, lợi ích của ngƣời
tiêu dùng sẽ đƣợc nâng lên qua hai kênh: giảm giá cả hàng hoá - dịch vụ, và gia
tăng mức độ đa dạng của dịch vụ đƣợc cung cấp.

- Đối với nhà cung cấp dịch vụ

Về phía ngƣời sản xuất, tự do hoá thị trƣờng dịch vụ sẽ tạo điều kiện cho các
nhà cung cấp nâng cao lợi nhuận của mình. Do tự do hoá thị trƣờng dịch vụ sẽ dẫn
đến việc gia tăng cạnh tranh và mức độ hiệu quả của các thị trƣờng dịch vụ hạ tầng,
qua đó làm giảm chi phí cho các nhà cung cấp. Chẳng hạn, xoá bỏ độc quyền trên
thị trƣờng viễn thông và nâng cao cạnh tranh, khiến chi phí liên lạc của các doanh
 22

nghiệp giảm. Điều này sẽ góp phần làm tăng sức cạnh tranh trên thị trƣờng và lợi
nhuận doanh nghiệp. Thêm vào đó, tự do hoá thị trƣờng dịch vụ sẽ giảm khả năng
xuất hiện các nhà độc quyền mua. Nếu không, một số nhà cung cấp dịch vụ sẽ bị
thua thiệt vì bị chèn ép khi họ chỉ có thể cung cấp hàng hoá cho một đơn vị duy
nhất.

Hơn nữa, với cam kết tự do hoá thƣơng mại dịch vụ, tính minh bạch trong
chính sách của Chính phủ sẽ đƣợc nâng cao đáng kể. Qúa trình đƣa ra quyết định
sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp sẽ phần nào trở nên dễ dàng hơn, vì các
doanh nghiệp không phải tốn chi phí để theo dõi những thay đổi về chính sách. Do
đó các nhà cung cấp dịch vụ sẽ mạnh dạn hơn trong các quyết sách về đầu tƣ dài
hạn và khi đó những rủi ro về mặt chính sách, dẫn đến việc bỏ qua những lợi ích từ
việc đầu tƣ dài hạn cũng sẽ đƣợc giảm thiểu. Nói tóm lại, tự do hoá thị trƣờng dịch
vụ sẽ làm giảm chi phí, nâng cao lợi nhuận và tăng cƣờng sức cạnh tranh của mình,
đồng thời không bị ép buộc phải cung cấp cho một đầu mối duy nhất.

- Đối với toàn bộ nền kinh tế

Nhìn từ khía cạnh tổng thể của nền kinh tế, tự do hoá thị trƣờng dịch vụ sẽ làm
tăng hiệu quả sử dụng các nguồn lực. Trƣớc hết, mở cửa thị trƣờng dịch vụ sẽ
khuyến khích quá trình chuyển giao công nghệ. Thông qua cạnh tranh giữa các
doanh nghiệp, các nguồn lực đầu vào nhƣ sức lao động, vốn, công nghệ cũng nhƣ
các tài nguyên khác sẽ đƣợc phân bổ một cách hiệu quả. Tự do hoá thị trƣờng dịch
vụ, do đó, có thể đóng góp vốn cho tăng trƣởng và phát triển bằng cách khuyến
khích nhập khẩu dịch vụ với giá rẻ hơn và thay thế cho các dịch vụ mà trong nƣớc
cung cấp kém hiệu quả. Điều này sẽ giúp giải phóng các tài nguyên và nguồn lực
cho các mục đích khác. Hơn nữa, bản thân tự do hoá dịch vụ cũng có vai trò củng
cố và xúc tiến xuất nhập khẩu hàng hoá. Điều này là do các chi phí liên quan đến
xuất nhập khẩu hàng hoá, nhƣ chi phí thanh toán, bảo hiểm, vận tải... đƣợc giảm
đáng kể nhờ các rào cản với những dịch vụ này đã bị dỡ bỏ.
 23

Tự do hoá thị trƣờng dịch vụ sẽ tạo môi trƣờng cạnh tranh cho các dịch vụ hạ
tầng nhƣ viễn thông, giao nhận, vận tải...Chi phí giao dịch quốc tế có thể đƣợc giảm
đáng kể. Do vậy, một số loại dịch vụ đƣợc cung cấp ra thị trƣờng quốc tế với doanh
thu và lợi nhuận cao hơn trƣớc đây. Nhƣ vậy, thu nhập cho ngƣời lao động và chủ
sở hữu các doanh nghiệp trong các ngành này sẽ đƣợc cải thiện, do các cơ hội kinh
doanh đƣợc gia tăng. Mặt khác, việc xoá bỏ độc quyền và tạo sân chơi bình đẳng sẽ
khuyến khích các doanh nghiệp cạnh tranh không ngừng với nhau, thông qua việc
nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh. Các doanh nghiệp làm ăn kém hiệu quả sẽ
bị loại ra khỏi cuộc chơi và các nhân tố sản xuất sẽ đƣợc chuyển sang các doanh
nghiệp có hiệu quả tốt nhất. Nhƣ vậy, xét trên khía cạnh hiệu quả của tổng thể nền
kinh tế, điều này là có lợi vì các nguồn lực sẽ đƣợc tận dụng với hiệu quả kinh tế
cao nhất.

1.1.3.2 Những hạn chế khi thực hiện chính sách tự do hoá thƣơng mại
dịch vụ

-Về mặt kinh tế

Trên khía cạnh kinh tế, thay đổi chính sách thƣơng mại nói chung và thƣơng
mại dịch vụ nói riêng trƣớc hết sẽ ảnh hƣởng đến nguồn thu ngân sách, qua đó tác
động đến cân đối ngân sách của chính phủ. Nhƣ vậy, khả năng huy động nguồn lực
- tiết kiệm – của chính phủ sẽ bị ảnh hƣởng. Trên lý thuyết, việc mở cửa thị trƣờng
dịch vụ sẽ dẫn đến việc tăng nhu cầu nhập khẩu và điều này sẽ phần nào giảm bớt
tác động làm giảm thu ngân sách của tự do hoá thƣơng mại. Bên cạnh đó, vấn đề
giảm thu ngân sách này, còn có thể đƣợc giải quyết thông qua việc cải cách hệ
thống thuế gián thu trong nƣớc, chẳng hạn nhƣ sử dụng và nâng cao hiệu quả thuế
gía trị gia tăng, cải thiện hệ thống quản lý thuế...Tuy nhiên, nhiều nghiên cứu thực
nghiệm đã cho thấy tác động tiêu cực của tự do hoá thƣơng mại, trong đó có thƣơng
mại dịch vụ, đối với thu ngân sách của chính phủ, đặc biệt là với các quốc gia có thu
ngân sách phụ thuộc chủ yếu vào nhập khẩu.
 24

Bên cạnh đó, một tác động kinh tế khác của việc tự do hoá thƣơng mại có thể
dẫn đến việc gia tăng thâm hụt cán cân vãng lai. Về mặt ngắn hạn, sau khi mở cửa
thị trƣờng dịch vụ, các nhà cung cấp trong nƣớc sẽ phải đối mặt với sức ép cạnh
tranh gay gắt từ các công ty nƣớc ngoài, vốn có nhiều kinh nghiệm và lợi thế so
sánh trong cung cấp các dịch vụ hơn. Trong trƣờng hợp năng lực cạnh tranh của các
doanh nghiệp trong nƣớc không đƣợc nâng cao một cách đáng kể, họ sẽ chịu thua
các công ty nƣớc ngoài ngay cả trên sân nhà. Khi đó, xuất khẩu dịch vụ cũng chịu
ảnh hƣởng nghiêm trọng, với việc khả năng tạo vị trí và chiếm lĩnh thị trƣờng của
doanh nghiệp trong nƣớc là kém hơn. Qúa trình thích nghi của khu vực dịch vụ
càng lâu thì ảnh hƣởng của thâm hụt càng nặng nề. Và đây chính là nguy cơ của
việc chuyển thu nhập từ nƣớc nghèo sang nƣớc giàu, khoét sâu thêm vào hồ ngăn
cách giữa nƣớc giàu và nƣớc nghèo.

-Về mặt xã hội

Bên cạnh các tác động về mặt kinh tế, tự do hoá thƣơng mại dịch vụ còn có
thể có tác động tiêu cực về mặt xã hội, thể hiện ở ảnh hƣởng đối với các nhóm lợi
ích. Nhiều cơ quan công quyền muốn cản trở quá trình tự do hoá thƣơng mại, vì lo
ngại rằng họ sẽ mất ảnh hƣởng và vai trò quản lý khi mà thị trƣờng dịch vụ sẽ đƣợc
mở cửa và phải thực hiện những quy định của quốc tế. Ngoài ra, trong ngắn hạn, tự
do hoá thƣơng mại dịch vụ sẽ dẫn đến việc một loạt doanh nghiệp làm ăn thiếu hiệu
quả sẽ không còn đƣợc bảo hộ nữa, và sẽ phá sản nếu không nỗ lực tự nâng cao
năng lực cạnh tranh của mình. Số lao động của các doanh nghiệp này, vì vậy sẽ bị
mất việc làm, và mất nguồn thu nhập. Mặt khác, trên thị trƣờng lao động, ngƣời lao
động trong nƣớc sẽ phải đối mặt với cạnh tranh từ những ngƣời di cƣ từ nƣớc khác
sau khi tự do hoá, và khả năng mất việc làm là cao hơn.

1.2 VÀI NÉT VỀ CÁC HIỆP ĐỊNH MÀ VIỆT NAM THAM GIA NHẰM THỰC
HIỆN TỰ DO HOÁ THƢƠNG MẠI DỊCH VỤ .

1.2.1 Hiệp định chung về thƣơng mại dịch vụ GATS

 25

Hiệp định chung về thƣơng mại dịch vụ (GATS) lần đầu tiên đƣợc đƣa ra đàm
phán tại Vòng đàm phán đa phƣơng Uruguay và sau đó đã trở thành một phần
không thể tách rời của hệ thống luật lệ WTO. GATS nhằm 4 mục tiêu:

-Mở rộng thƣơng mại dịch vụ

-Từng bƣớc tự do hoá thông qua các vòng đàm phán nhằm thúc đẩy tăng
trƣởng và phát triển.

-Minh bạch các quy định và luật lệ.

-Tăng cƣờng sự tham gia của các nƣớc đang phát triển.

GATS gồm hai phần: Phần Hiệp định khung, đa phần tƣơng tự nhƣ Hiệp định
chung về thuế quan và thƣơng mại (GATT) và phần lộ trình các cam kết cụ thể của
các nƣớc thành viên và các ngoại trừ tối huệ quốc. Đặc điểm nổi bật của GATS là
Chính phủ các nƣớc thành viên WTO đƣợc quyền tự do lựa chọn các lĩnh vực dịch
vụ để đƣa vào danh mục cam kết và trong từng lĩnh vực dịch vụ đƣa vào cam kết,
các nƣớc có quyền duy trì các hạn chế về tiếp cận thị trƣờng và đối xử quốc gia.
Thêm vào đó, các nƣớc thành viên còn có thể đƣợc miễn trừ thực hiện Đối xử quốc
gia nếu các miễn trừ này đƣợc quy định cụ thể trong danh mục miễn trừ tối huệ
quốc.

Các quy định vô điều kiện:

GATS đƣa ra 5 quy định vô điều kiện, áp dụng cho mọi thành viên và mọi lĩnh
vực dịch vụ, bất kể các cam kết cụ thể của các thành viên nhƣ thế nào. Các quy định
đó là: Đối xử quốc gia (MFN- Most Favoured Nation treeatment), Minh bạch, Đánh
giá lại các thủ tục hành chính, các quy tắc về sự độc quyền và cung cấp độc quyền
và Hội đàm liên Chính phủ về các thông lệ hạn chế kinh doanh.

*Đối xử quốc gia:

Đối xử quốc gia (MFN treatment) đƣợc quy định ở Điều II GATS. Đối xử
quốc gia có nghĩa là việc dành cho một nƣớc những ƣu đãi không kém hơn những
 26

ƣu đãi dành cho một nƣớc thứ ba. Đây là nguyên tắc cơ bản nhất của GATS, thể
hiện tính không phân biệt đối xử trong thƣơng mại dịch vụ.

Tuy nhiên, GATS cho phép các nƣớc thành viên đƣợc duy trì những biện pháp
trái với nguyên tắc Đối xử quốc gia, tức là dành cho một số thành viên khác những
ƣu đãi về dịch vụ lớn hơn những ƣu đãi dành cho các thành viên còn lại. Để đƣợc
hƣởng các miễn trừ tối huệ quốc, các nƣớc thành viên phải đƣa ra danh mục các
miễn trừ này trƣớc khi GATS có hiệu lực. Đối với các thành viên mới, các miễn trừ
này phải đƣợc đƣa ra đàm phán cùng với danh mục cam kết tại thời điểm gia nhập.
Danh mục miễn trừ tối huệ quốc phải chỉ rõ miễn trừ trong lĩnh vực dịch vụ nào,
dành cho thành viên nào, trong thời gian bao lâu và đối với những biện pháp gì. Mọi
miễn trừ tối huệ quốc đều chỉ đƣợc kéo dài tối đa là 10 năm. Ngoài ra, GATS còn
cho phép các nƣớc thành viên tham gia vào các thoả thuận kinh tế khu vực hoặc
cùng chấp nhận các tiêu chuẩn quy định nào đó nếu các đáp ứng đƣợc các điều kiện
do GATS đặt ra.

*Minh bạch: GATS yêu cầu các nƣớc thành viên phải công khai mọi biện
pháp sẽ áp dụng nhằm thực hiện các quy định và các cam kết trong khuôn khổ
GATS, thành lập các đIểm hỏi đáp nhằm giải đáp các yêu cầu về thông tin của các
thành viên khác.

*Các quy định khác: Các quy định khác bao gồm: rà xoát lại các thủ tục hành
chính, xây dựng các quy trình khiếu nại, các quy tắc về sự độc quyền và cung cấp
độc quyền và hội đàm liên Chính phủ về các thông lệ hạn chế kinh doanh.

Các quy định có điều kiện

Bên cạnh các quy định vô điều kiện áp dụng cho mọi thành viên và mọi lĩnh
vực dịch vụ, GATS còn đƣa ra các quy định có điều kiện, chỉ áp dụng đối với các
lĩnh vực dịch vụ đƣợc đƣa vào lộ trình cam kết. Các quy định này bao gồm: Tiếp
cận thị trƣờng, Đối xử quốc gia, Tự do thanh toán và chuyển tiền quốc tế, Minh
bạch về những thay đổi luật pháp, quy định ảnh hƣởng tới việc thƣơng mại các lĩnh
 27

vực dịch vụ đã cam kết và những quy định về độc quyền. Hai quy định có điều kiện
quan trọng nhất là Tiếp cận thị trƣờng và Đối xử quốc gia.

*Tiếp cận thị trƣờng là các hạn chế mà một nƣớc thành viên muốn duy trì.
Khi đã đƣa ra một cam kết nào đó về tiếp cận thị trƣờng trong một lĩnh vực dịch vụ
nào đó, thì nƣớc thành viên đó sẽ không có quyền áp dụng bất cứ một biện pháp nào
kém ƣu đãi hơn các điều kiện, điều khoản và hạn chế đã đƣợc quy định trong bản
cam kết đối với nhà cung cấp dịch vụ của các nƣớc thành viên khác.

GATS quy định 6 loại điều kiện và hạn chế tiếp cận thị trƣờng:

-Hạn chế về số lƣợng nhà cung cấp dịch vụ

-Hạn chế về tổng giá trị các giao dịch dịch vụ hoặc tàI sản

-Hạn chế về tổng số giao dịch dịch vụ hoặc tổng khối lƣợng dịch vụ

-Hạn chế về tổng số nhân viên của nhà cung cấp

-Hạn chế về hình thức pháp nhân

-Hạn chế về tỉ lệ tham gia góp vốn

*Đối xử quốc gia là việc một nƣớc thành viên dành cho các nhà cung cấp
nƣớc ngoài và các dịch vụ của nƣớc ngoài những ƣu đãi không kém hơn những ƣu
đãi dành cho các nhà cung cấp trong nƣớc và các dịch vụ trong nƣớc. Yêu cầu chính
là tránh áp dụng các biện pháp có thể dẫn tới việc sửa đổi luật pháp hoặc các điều
kiện thực tế, các điều kiện cạnh tranh có lợi cho lĩnh vực dịch vụ đã cam kết của các
nƣớc thành viên.

Theo quy định của GATS, đối với cả Tiếp cận thị trƣờng và Đối xử quốc gia,
các cam kết và hạn chế của từng lĩnh vực dịch vụ phải đƣợc quy định cho từng
phƣơng thức cung cấp dịch vụ, bao gồm:

-Phƣơng thức 1: Cung cấp dịch vụ qua biên giới

-Phƣơng thức 2: Tiêu thụ dịch vụ ở nƣớc ngoài

-Phƣơng thức 3: Hiện diện thƣơng mại

 28

-Phƣơng thức 4: Hiện diện thể nhân.

Đối với cả Tiếp cận thị trƣờng và Đối xử quốc gia, các cam kết có thể dƣới một
trong năm hình thức sau:

-Không một hạn chế nào (None): nghĩa là nhà cung cấp dịch vụ nƣớc ngoài
không bị áp đặt giới hạn hay điều kiện gì khi muốn cung cấp dịch vụ theo phƣơng
thức đã định. Đây là mức độ cam kết cao nhất.

-Chƣa cam kết (Unbound): nghĩa là chƣa cam kết. Nƣớc chủ nhà chƣa dành
ƣu đãi gì cho các nhà cung cấp dịch vụ nƣớc ngoài thuộc ngành dịch vụ này và cũng
không cam kết một lịch trình cụ thể cho việc dành ƣu đãi sau này.

-Quy định giới hạn: Hình thức này thƣờng đƣợc sử dụng nhất ở Phƣơng thức
3: Hiện diện thƣơng mại. Giới hạn thƣờng đƣợc quy định cho tỉ lệ tham gia vốn của
bên nƣớc ngoài trong doanh nghiệp liên doanh.

-Dựa vào các vòng đàm phán trong khuôn khổ GATS để dần dần tự do hoá
một lĩnh vực dịch vụ.

-Duy trì trần vốn góp của nhà cung cấp dịch vụ nƣớc ngoài ở mức thấp hơn
quy định hiện hành.

Miễn trừ tối huệ quốc

Tối huệ quốc là một quy định chung áp dụng đối với mọi biện pháp ảnh hƣởng
tới thƣơng mại dịch vụ. Tuy nhiên, GATS cũng cho phép duy trì một số biện pháp
không áp dụng tối huệ quốc. Về nguyên tắc, các biện pháp này chỉ đƣợc duy trì
trong vòng 10 năm và phải đƣợc đánh giá lại sau 5 năm. Các biện pháp này phải
đƣợc quy định cụ thể trong Danh mục miễn trừ tối huệ quốc.

1.2.2 Hiệp định khung về dịch vụ ASEAN (AFAS)

Nhận thức đƣợc tầm quan trọng ngày càng tăng của thƣơng mại dịch vụ, các
nƣớc ASEAN đã nỗ lực tiến tới tự do hoá thƣơng mại dịch vụ trong khu vực. Hiệp
 29

định khung về dịch vụ ASEAN (AFAS) đƣợc ký ngày 15/12/1995 tại cuộc họp
thƣợng đỉnh ASEAN V tại Bangkok, Thái Lan.

Mục tiêu của AFAS là đẩy mạnh hợp tác dịch vụ giữa các nƣớc ASEAN nhằm
tăng cƣờng hiệu quả và tính cạnh tranh của các quốc gia thành viên, và loại bỏ các
hạn chế về thƣơng mại dịch vụ giữa các nƣớc ASEAN.

Các luật lệ và nguyên tắc của AFAS đều thống nhất với các luật lệ và nguyên
tắc thƣơng mại dịch vụ quốc tế do đƣợc quy định trong GATS. Trên thực tế, việc tự
do hoá thƣơng mại dịch vụ trong khuôn khổ AFAS hƣớng tới các cam kết cao hơn
các cam kết của các thành viên trong khuôn khổ GATS.

Cho đến nay, ASEAN đã kết thúc 3 vòng đàm phán với 4 lƣợt bản chào, bao
gồm 7 lĩnh vực dịch vụ: Du lịch, Hàng không, các dịch vụ kinh doanh, Xây dựng,
Tài chính, Viễn thông và Hàng hải.

Nhằm đẩy nhanh tiến độ đàm phán giữa các nƣớc ASEAN, vòng đàm phán
thứ ba đã đƣa vào nguyên tắc ASEAN X. Nguyên tắc này hoạt động dựa trên
nguyên tắc có đi có lại, theo đó, chỉ cần tối thiểu hai nƣớc ASEAN cam kết với
nhau trên cơ sở có đi có lại và các cam kết này không ràng buộc các thành viên
ASEAN khác.

1.2.3 Hiệp định thƣơng mại Việt Nam - Hoa Kỳ (BTA)

Thực hiện đƣờng lối đối ngoại độc lập, tự chủ, đa phƣơng hoá, đa dạng hoá
quan hệ, đến nay Việt Nam đã ký kết Hiệp định thƣơng mại song phƣơng với 81
nƣớc và vùng lãnh thổ, và có thoả thuận chế độ đãi ngộ tối huệ quốc với trên 76
nƣớc và vùng lãnh thổ trên toàn thế giới. Tuy nhiên, cho đến nay Hiệp định Thƣơng
mại Việt Nam - Hoa Kỳ là hiệp định song phƣơng mang tính chất tổng thể và bao
quát nhất. Đƣợc đàm phán trên cơ sở các nguyên tắc của Tổ chức Thƣơng mại thế
giới, Hiệp định này không chỉ đề cập đến thƣơng mại hàng hoá mà còn chứa đựng
cả những điều khoản về thƣơng mại dịch vụ, đầu tƣ và sở hữu trí tuệ.
 30

Hiệp định thƣơng mại Việt Nam – Hoa Kỳ đƣợc ký ngày 13/07/2000 và có
hiệu lực ngày 11/12/2001. Hiệp định bao gồm:

-Chƣơng 1: Thƣơng mại hàng hoá.

-Chƣơng 2: Quyền sở hữu trí tuệ

-Chƣơng 3: Thƣơng mại dịch vụ

-Chƣơng 4: Phát triển quan hệ đầu tƣ

Theo Hiệp định, Việt Nam đƣa ra các cam kết nhƣ sau:

+Cam kết chung: Công ty Hoa Kỳ đƣợc tiến hành hoạt động thƣơng mại tại
Việt Nam theo Luật Đầu tƣ nƣớc ngoàI tại Việt Nam dƣới hình thức: Hợp đồng hợp
tác kinh doanh, xí nghiệp liên doanh, xí nghiệp 100% vốn Hoa Kỳ, BOT và BTO.

Các công ty Hoa Kỳ đƣợc phép đặt văn phòng đại diện tại Việt Nam. Các văn
phòng này không đƣợc tiến hành hoạt động thu lợi nhuận tại Việt Nam.

Các công ty có vốn đầu tƣ trực tiếp của Hoa Kỳ đƣợc Chính phủ và Chính
quyền địa phƣơng cho thuê đất.

+Cam kết theo lĩnh vực:

Việt Nam cam kết 8 ngành trên 12 ngành của WTO. 8 ngành này gồm 53 phân
ngành trên 1555 phân ngành của WTO với lộ trình từ 3-9 năm sẽ mở cửa cho Hoa
Kỳ. Các lĩnh vực dịch vụ mà Việt Nam cam kết bao gồm

-Dịch vụ pháp lý

-Dịch vụ kế toán, kiểm toán

-Dịch vụ kiến trúc, Dịch vụ kỹ thuật

-Dịch vụ về vi tính và các dịch vụ liên quan

-Dịch vụ quảng cáo

-Dịch vụ nghiên cứu thăm dò thị trƣờng

-Dịch vụ tƣ vấn pháp lý

 31

-Dịch vụ viễn thông

-Dịch vụ nghe nhìn

-Dịch vụ xây dựng và các dịch vụ đồng bộ liên quan

-Dịch vụ phân phối

-Dịch vụ giáo dục

-Dịch vụ bảo hiểm

-Dịch vụ ngân hàng và các dịch vụ tài chính liên quan

-Các dịch vụ y tế và xã hội

-Dịch vụ du lịch và lữ hành.

 30

CHƢƠNG II: ẢNH HƢỞNG CỦA TỰ DO HOÁ THƢƠNG MẠI DỊCH

VỤ ĐỐI VỚI SỰ PHÁT TRIỂN CỦA DỊCH VỤ HÀNG HẢI VIỆT NAM
2.1. THỰC TRẠNG DỊCH VỤ HÀNG HẢI VIỆT NAM
2.1.1. Dịch vụ vận tải biển

2.1.1.1 Sản lƣợng vận chuyển

Trong những năm gần đây, trọng tải tàu tăng tƣơng đối cao cả về tàu vận tải
quốc tế lẫn tàu vận tải nội địa (Xem Bảng 2.1). Năm 2005, sản lƣợng vận chuyển
tăng trƣởng với tốc độ cao 25,7%, trong đó của vận tải quốc tế là 19,8% và vận tải
nội địa là 35%. Trong vòng 5 năm qua, tốc độ tăng trƣởng của vận tải quốc tế tăng
dần từ 3% năm 2002 lên 19,5% năm 2005 và ƣớc khoảng 37,1% năm 2006. Tuy
nhiên, tốc độ tăng trƣởng của vận tải nội địa giảm mạnh từ 56,2% năm 2004 xuống
còn 35% năm 2005 và ƣớc chỉ còn 8,4% năm 2006. Đây là tín hiệu tốt của đội tàu
Việt Nam trong quá trình phát triển vƣơn lên giành thị phần vận tải quốc tế.

Bảng 2.1: Sản lƣợng vận chuyển của đội tàu Việt Nam

Đơn vị: Nghìn tấn

STT Hạng mục 2002 2003 2004 2005 ƣớc

2006

Tổng sản lƣợng 18.700 19.358 23.655 29.728 37.217

1 Vận chuyển quốc tế 13.100 13.498 14.501 17.367 23.813

2 Vận chuyển nội địa 5.600 5.860 9.154 12.361 13.404

3 Hàng chở thuê 3.500 3.542 4.944 4.872 5.000

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, 2006.

Về chủng loại hàng hoá chuyên chở, tuy các loại hàng hoá xuất nhập khẩu chủ
yếu của Việt Nam rất phong phú từ dầu thô, nông sản, thuỷ hải sản, khoáng sản đến
clinker, phân bón, máy móc thiết bị phụ tùng, nguyên phụ liệu dệt may da, hoá
 31

chất...nhƣng đội tàu Việt Nam chỉ chiếm thị phần lớn ở mặt hàng clinker nhập khẩu
do đây là loại mặt hàng có giá trị thấp, cƣớc thấp và ít tàu nƣớc ngoài nhận chuyên
chở. Với mặt hàng có giá trị cao nhƣ dầu thô, đội tàu chở hàng của Việt Nam chỉ
tham gia với một tỷ lệ khiêm tốn. Nhƣ vậy, có thể thấy rằng khả năng chuyên chở
hàng hoá giá trị cao của đội tàu Việt Nam còn rất hạn chế.

Một vấn đề nữa cũng ảnh hƣởng đến số lƣợng vận chuyển hàng hoá của đội
tàu Việt Nam, đó là đa số các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam có thói quen
mua CIF, bán FOB vì tâm lý ngại rủi ro đối với hàng hoá trong quá trình vận
chuyển. Do vậy, quyền ký hợp đồng thuê tàu chủ yếu thuộc về đối tác nƣớc ngoài,
họ thƣờng duy trì mối quan hệ lâu dài với một số hãng tàu từ trƣớc đó hơn là muốn
thuê tàu Việt Nam. Điều này làm giảm đáng kể các cơ hội vận chuyển cho đội tàu
Việt Nam.

2.1.1.2 Thị phần vận tải

Với thị phần chuyên chở ƣớc tính khoảng 18,5% tổng lƣợng hàng hoá xuất
nhập khẩu hàng năm của Việt Nam (Cục Hàng hải Việt Nam), thị phần của đội tàu
Việt Nam đang tăng dần theo từng năm. Điểm đáng lƣu ý là tốc độ tăng thị phần
chuyên chở lớn hơn tốc độ tăng trƣởng về lƣợng hàng xuất nhập khẩu cũng nhƣ tải
trọng của tàu (Xem Hình 2.1). Điều này đánh dấu bƣớc tiến bộ về năng lực cạnh
tranh của đội tàu Việt Nam.

% T¨ng tr-ëng thÞ phÇn cña ®éi tµu ViÖt Nam

70.0
T¨ng
60.0 tr-ëng s¶n
l-îng xuÊt
50.0
nhËp khÈu
T¨ng
40.0 tr-ëng s¶n
l-îng vËn
30.0
chuyÓn
T¨ng
20.0 tr-ëng
träng t¶i ®éi
10.0 tµu
0.0
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
 32

Hình 2.1: Tăng trƣởng thị phần của đội tàu Việt Nam

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, 2005.

Điều đáng chú ý là thay vì coi các hãng tàu nƣớc ngoài là đối thủ cạnh tranh
chính của mình, các hãng tàu Việt Nam lại coi các hãng tàu Việt Nam khác là đối
thủ chính. Nhƣ đã nói ở trên, hiện nay đội tàu biển Việt Nam chỉ chiếm đƣợc
khoảng 18,5% tổng thị phần hàng xuất nhập khẩu, còn lại trên 80% thị trƣờng là do
các hãng tàu nƣớc ngoài độc chiếm. Nhƣ vậy, các hãng tàu Việt Nam hiện đang cố
gắng cạnh tranh với nhau để chia sẻ một phần rất nhỏ của thị trƣờng mà không chú
ý tới việc nâng cao khả năng cạnh tranh của mình với các hãng tàu nƣớc ngoài để
chia sẻ phần lớn hơn của thị trƣờng. Thêm nữa, giữa các hãng tàu Việt Nam, chỉ có
những công ty lớn của nhà nƣớc mới nghĩ tới việc cạnh tranh với các hãng tàu nƣớc
ngoài hay các hãng có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài. Điều này phản ánh tâm lý của các
hãng tàu Việt Nam là chƣa tự tin để khẳng định mình trong cạnh tranh quốc tế để
giành vị thế cao hơn. Đây hiển nhiên là một trong những rào cản của đội tàu Việt
Nam trong bối cảnh tự do hoá.

2.1.2. Các dịch vụ hàng hải phụ trợ

2.1.2.1Phân loại dịch vụ hàng hải phụ trợ tại Việt Nam

Theo quy định của Tổ chức thƣơng mại thế giới (WTO) ngành dịch vụ vận tải
đƣợc chia thành các phân ngành: dịch vụ vận tải (trong đó có vận tải biển) và dịch
vụ phụ trợ vận tải. Phân ngành dịch vụ vận tải biển (Maritime transport service) và
dịch vụ phụ trợ vận tải đƣợc chia thành nhiều loại dịch vụ cụ thể nhƣ: vận tải hành
khách, vận tải hàng hoá, cho thuê tàu có thuyền bộ, bảo dƣỡng và sửa chữa tàu, dịch
vụ bảo dƣỡng và sửa chữa tàu, dịch vụ kéo đẩy, dịch vụ hỗ trợ cho vận tải biển, dịch
vụ khai thác cảng và đƣờng thuỷ, dịch vụ phụ trợ cho các loại hình vận tải. Tuy
nhiên, WTO thấy rằng việc phân loại hiện hành nhƣ trình bày còn phức tạp nên tại
vòng đàm phán Uruguay đã đề xuất việc phân loại dịch vụ vận tải biển thành 3
nhóm chính:
 33

.Nhóm 1: Vận tải biển quốc tế (International maritime transport)

.Nhóm 2: Dịch vụ phụ trợ hàng hải (maritime auxiliarry serrvice)

.Nhóm 3: Tiếp cận/sử dụng dịch vụ cảng (access to/ use of port service)

Trong đó, Nhóm 2 bao gồm 6 dịch vụ:

1.Xếp dỡ hàng hoá.

2.Lƣu kho bãi và cho thuê kho bãi.

3.Dịch vụ hải quan.

4.Dịch vụ trạm làng hàng container

5.Đại lý tàu biển

6. Dịch vụ giao nhận hàng hoá.

Nhóm 3: Tiếp cận / sử dụng dịch vụ cảng (access to/ use of port serrvice) bao
gồm 9 dịch vụ:

1.Hoa tiêu

2.Lai dắt và hỗ trợ kéo tàu biển

3.Cung cấp thực phẩm, dầu, nƣớc

4.Thu gom đổ rác và xử lý nƣớc balast thải

5.Dịch vụ cảng vụ

6. Bảo đảm hàng hải

7. Dịch vụ khai thác trên bờ phục vụ cho hoạt động của tàu nhƣ cung
cấp thông tin liên lạc, nƣớc và điện công cộng.
 34

8. Sửa chữa khẩn cấp trang thiết bị

9. Dịch vụ neo đậu và cập cầu cảng

Căn cứ theo Nghị định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2001 về kinh doanh dịch
vụ hàng hải thì dịch vụ hàng hải bao gồm 9 loại sau:

1.Dịch vụ đại lý tàu biển

2.Dịch vụ đại lý vận tải đƣờng biển.

3.Dịch vụ môi giới hàng hải

4.Dịch vụ cung ứng tàu biển

5.Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá

6.Dịch vụ lai dắt tàu biển

7.Dịch vụ sửa chữa tàu biển tại cảng

8.Dịch vụ vệ sinh tàu biển

9.Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển

2.1.2.2 Thực trạng các dịch vụ hàng hải phụ trợ tại Việt Nam

Hiện nay ở Việt Nam có khoảng 90 cảng biển. Mức tăng trƣởng của các dịch
vụ hàng hóa tại cảng biển Việt Nam từ năm 95 đến nay luôn ở mức cao, đã đóng
góp không nhỏ vào ngân sách nhà nƣớc và góp phần thúc đẩy nền kinh tế phát triển
đặc biệt là ngoại thƣơng. Bằng chứng là khối lƣợng hàng hóa thông qua các cảng
liên tục tăng qua các năm.

Cụ thể là:
 35

-Năm 2004, có tới 74,527 lƣợt tàu ra vào cảng, tăng 3,61% so với năm 2003.
Trong đó, có 26.199 lƣợt tàu nội địa và 48.408 lƣợt tàu nƣớc ngoài. Sản lƣợng hàng
hoá thông qua cảng đạt 127,67 triệu tấn, tăng 11,96% so với năm 2003.

Bảng 2.2: Sản lƣợng hàng hoá thông qua cảng năm 2005 và 2006.

Đơn vị: tấn

Mặt hàng Năm 2005 Năm 2006 2006/2005(%)

Hàng lỏng Xuất 13.761.978 34.981.219 2,54
Nhập 7.957.132 79.436.483 9,98
Nội địa 2.015.048 2.550.627 1,27
Tổng 23.734.158 1.169.688.329 4,93
Hàng khô Xuất 17.895.510 23.812.690 1,33
Nhập 12.792.797 10.418.065 0,81
Nội địa 11.724.635 21.081.807 1,80
Tổng 42.412.942 55.312.562 1,30
Hàng Xuất 2.264.821 3.812.858 1,68
container
Nhập 3.333.928 5.355.728 1,61
Nội địa 2.471.587 3.789.495 1,53
Xuất TEU 258.979 420.119 1,62
Nhập TEU 286.550 482.605 1,68
Nội địa TEU 172.428 242.473 1,41
Tổng 8.788.293 14.103.278 1,60
Hàng quá cảnh 8.783.790 4.547.531 0,52
Tổng cộng 83.719.183 190.931.700 2,28

Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam, 2006

 36

Qua bảng 2.2 ta thấy sản lƣợng hàng hoá thông qua cảng trong năm 2006
tăng mạnh so với năm 2005. Tổng sản lƣợng hàng hoá thông qua cảng năm 2006
tăng 128% so với năm 2005. Việc tăng sản lƣợng này đƣợc thể hiện ở tất cả các mặt
hàng đặc biệt là hàng lỏng tăng 393%, hàng khô tăng 30%, hàng container tăng
60%. Điều này cho thấy tiềm năng phát triển của ngành dịch vụ hàng hải trong
tƣơng lai.

Nhìn chung, tình trạng kinh doanh dịch vụ hàng hải bổ trợ ở Việt Nam còn
manh mún, tự phát, sự gắn kết nghề nghiệp giữa các doanh nghiệp kinh doanh dịch
vụ này còn lỏng lẻo, mặc dù các hiệp hội ngành nghề ra đời đã trên dƣới 10 năm
(Hiệp hội đại lý môi giới hàng hải: VISABA, Hiệp hội giao nhận kho vận: VIFFAS,
Hiệp hội cảng biển: VPA và Hiệp hội chủ tàu Việt Nam: VSA). Các doanh nghiệp
Việt Nam kinh doanh dịch vụ này mới chỉ dừng lại ở mức làm đại lý cho nƣớc
ngoài (agents) chứ chƣa tự mình phấn đấu trở thành ngƣời cung cấp dịch vụ (service
providers- principals). Hệ quả là cho đến nay chƣa một doanh nghiệp dịch vụ hàng
hải nào của Việt Nam có thể tự mình độc lập xuất khẩu dịch vụ này sang các thị
trƣờng Mỹ hoặc EU mặc dù hàng hoá Việt Nam đã có mặt tại những thị trƣờng này
từ lâu (nhất là EU). Những dịch vụ hàng hải mà Việt Nam cung cấp mới chỉ ở dạng
đơn giản, cắt khúc từng đoạn, chƣa thể cung cấp chuỗi dịch vụ gắn liền kết nối chặt
chẽ với nhau (logistic service) theo đúng nghĩa của nó và theo đúng yêu cầu của
thƣơng mại quốc tế ngày nay.

Thống kê theo 09 dịch vụ hàng hải của Nghị Định 10/2001/NĐ-CP thì tính
đến tháng 5/2006 (nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam), số doanh nghiệp kinh doanh
trong lĩnh vực đại lý tàu biển là 272 (tăng 277,22% so với năm 2000); đại lý giao
nhận vận tải là 130 (tăng 307,32%); môi giới hàng hải là 200 (tăng 216,67%); cung
ứng tàu biển là 96 (tăng 489,47%); kiểm đếm hàng hoá là 106 (tăng 575%); lai dắt
tàu biển là 50 (tăng 66,67%); sửa chữa tàu biển tại cảng là 52 (tăng 250%); vệ sinh
tàu biển là 40 (tăng 42%), xếp dỡ hàng hoá là 80 (tăng 60%).
 37

Về chất lƣợng, theo đánh giá của đa số các chủ tàu và chủ hàng, từ khi dịch vụ
hàng hải đƣợc tự do cạnh tranh theo cơ chế thị trƣờng thì chất lƣợng phục vụ đã
đƣợc nâng lên rất nhiều, thời gian cung cấp và độ tin cậy của dịch vụ cũng đƣợc
đảm bảo. Hiện nay, về cơ bản tại hầu hết các cảng biển Việt Nam đã có đầy đủ các
loại hình dịch vụ hàng hải đáp ứng nhu cầu hoạt động của vận tải biển với chất
lƣợng chấp nhận đƣợc đã phần nào đáp ứng đƣợc yêu cầu của các chủ tàu và chủ
hàng, kể cả các tàu nƣớc ngoài sử dụng dịch vụ tại cảng Việt Nam.

Tuy nhiên, xét trên từng tiêu chí cụ thể thì còn nhiều tồn tại nhƣ bộ máy quản
lý còn cồng kềnh, nhiều khâu trung gian, nhiều doanh nghiệp chƣa khai thác ứng
dụng tối đa công nghệ tin học, một số doanh nghiệp còn thiếu kinh nghiệm hoạt
động, đặc biệt là trong việc tìm đối tác, phát triển mối quan hệ, trình độ ngoại ngữ
còn hạn chế...

-Về giá dịch vụ: về cơ bản là ổn định. Đối với một số dịch vụ do Nhà nƣớc
(Bộ Tài chính) công bố giá chuẩn nhƣ Đại lý tàu biển, Xếp dỡ hàng hoá, còn lại một
số dịch vụ khác do doanh nghiệp tự công bố theo cơ chế thị trƣờng. Tuy nhiên, do
mặt trái của cơ chế thị trƣờng, đã có lúc, có nơi một số doanh nghiệp còn cạnh tranh
không lành mạnh ảnh hƣởng trực tiếp đến doanh thu của doanh nghiệp và gây thất
thoát cho ngân sách nhà nƣớc. Mặc dù có Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải Việt
Nam, song Hiệp hội này về cơ bản không kiểm soát đƣợc giá dịch vụ và chƣa tạo ra
một tiếng nói thống nhất để bảo vệ quyền lợi chung cho các thành viên Hiệp hội.
Nhìn chung yếu tố bao cấp trong giá dịch vụ cảng biển ở Việt Nam còn cao và khá
nặng nề: thông thƣờng các khoản mục không đƣợc tính đủ là: khấu hao (đa số tài
sản cố định do nhà nƣớc cung cấp đã khấu hao hết từ lâu), giá trị sử dụng mặt đất,
mặt nƣớc, phí tài chính, phí bảo hiểm v.v... Do sức ép cạnh tranh, các cảng ở Việt
Nam thƣờng phải chấp nhận mức giá thực tế chỉ đủ bù đắp chi phí lao động và chi
phí quản lý. Điều này dẫn tới hậu quả là các cảng không có điều kiện để duy tu bảo
dƣỡng cơ sở hạ tầng, không đủ tích luỹ để mở rộng sản xuất.
 38

-Về phí và lệ phí hàng hải: còn cao so với mặt bằng chung của khu vực. Thật
vậy, đại lý phí ở Việt Nam còn cao hơn các cảng khu vực quảng 30% trong khi đó
phí cầu bến tính theo phƣơng tiện lại còn cao hơn nhiều, ngƣợc lại phí cầu bến tính
cho hàng container lại thấp hơn 3 đến 5 lần so với các cảng trong khu vực.

-Về thời gian phục vụ: mặc dù đã có nhiều cải thiện do các doanh nghiệp chủ
động sắp xếp lại tổ chức, biện pháp điều hành, thủ tục hành chính tại cảng biển đã
đƣợc cải tiến, đơn giản hoá. Song vẫn còn một số tồn tại dẫn đến thời gian phục vụ
còn kéo dài, làm tăng thời gian, chi phí tàu đỗ tại cảng.

Việc kiểm tra, quản lý của các cơ quan quản lý về hàng hải không thƣờng
xuyên và đủ mạnh để hạn chế các mặt tiêu cực, cạnh tranh không lành mạnh của
doanh nghiệp và đảm bảo các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này phải chấp
hành đúng quy định của pháp luật.

2.2 ẢNH HƢỎNG CỦA TỰ DO HOÁ THƢƠNG MẠI DỊCH VỤ ĐỐI VỚI SỰ
PHÁT TRIỂN CỦA DỊCH VỤ HÀNG HẢI VIỆT NAM

2.2.1.Ảnh hƣởng đối với quá trình hình thành và sửa đổi nguồn luật điều
chỉnh hoạt động của dịch vụ hàng hải tại Việt Nam

2.2.1.1Các quy định liên quan đến dịch vụ vận tải biển

+Các quy định về việc thành lập doanh nghiệp

Hiện trạng:

Điều kiện cung cấp dịch vụ vận tải biển của các đơn vị kinh doanh thuộc mọi
loại hình đƣợc quy định trong Nghị định 57/2001/NĐ-CP của Chính phủ. Theo
Nghị định này, các đơn vị kinh doanh đƣợc phép cung cấp dịch vụ vận tải biển là
các doanh nghiệp hoạt động theo Luật Doanh Nghiệp, hợp tác xã hoạt động theo
Luật Hợp tác xã và công ty liên doanh hoạt động theo Luật Đầu tƣ nƣớc ngoài. Nghị
định này không hạn chế tỷ lệ góp vốn của các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài trong liên
 39

doanh. Tuy nhiên, Quyết định 149/2003/QĐ-TTg của Thủ tƣớng ngày 21/07/2003
về chính sách khuyến khích phát triển đội tàu Việt Nam, giới hạn mức vốn góp tối
đa của các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài trong các liên doanh vận tải biển ở mức 49%.

Các nhà đầu tƣ vẫn tuân theo các thủ tục thông thƣờng để thành lập các thực
thể kinh doanh. Liên quan đến đầu tƣ nƣớc ngoài, dịch vụ vận tải biển đƣợc xếp vào
nhóm A, có nghĩa là việc ban hành Giấy phép kinh doanh phải đƣợc sự chấp thuận
của Thủ tƣớng.

Liên quan đến vận tải nội địa, Quyết định số 149/20036/QĐ-TTg bảo lƣu
quyền ƣu tiên này cho các doanh nghiệp nội địa. Tuy nhiên, vẫn có một vài ngoại
lệ. Hiện có một số công ty liên doanh đƣợc phép vận chuyển hàng hoá trên các
tuyến nội địa.

Qúa trình sửa đổi và bổ sung các quy định pháp luật

Trƣớc khi ban hành Nghị định 57/2001/NĐ-CP, chƣa hề có một văn bản pháp
quy đặc biệt nào đƣa ra các điều kiện để đƣợc cung cấp các dịch vụ vận tải hàng hải
đối với các doanh nghiệp Nhà nƣớc và các doanh nghiệp có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài.
Tuy nhiên, hoạt động của các doanh nghiệp ngoài quốc doanh trong lĩnh vực này
đƣợc điều chỉnh bởi Nghị định số 40/1998/NĐ-CP ngày 10/06/1998. Bảng dƣới đây
sẽ tóm lƣợc lại các điều kiện kinh doanh đƣa ra theo Nghị định 57/2001 (áp dụng
cho tất cả các đối tƣợng kinh doanh) và Nghị định 40/1998 (chỉ áp dụng cho các
đơn vị kinh doanh ngoài quốc doanh).

Bảng 2.3: Thay đổi trong những quy định áp dụng cho các thực thể kinh
doanh ngoài quốc doanh trong lĩnh vực dịch vụ vận tải biển

Nghị định 40/1998 Nghị định 57/2001

Điều kiện 1.Vốn pháp định (tối thiểu 2 tỷ 1.Chủ tàu phải là ngƣời Việt
kinh đồng đối với vận tải nội địa và 10- Nam.
doanh 15 tỷ đồng đối với vận tải quốc tế)
2.Có Hợp đồng lao động với
 40

2.Các điều kiện về tính chuyên các thuyền viên.

nghiệp của ngƣời quản lý. 3.Phải mua bảo hiểm cho chủ
3.Các điều kiện về tính chuyên tàu và thuỷ thủ.
nghiệp của kế toán trƣởng. 4.Đăng ký mẫu hoá đơn
4.UBND tỉnh có công văn yêu cầu 5.Có đƣợc các chứng chỉ cần
sự chấp thuận của Bộ Giao thông thiết liên quan đến sự an toàn
Vận tải của tàu.

6.Thuyền trƣởng và thuyền

viên phải có các chứng chỉ
chuyên môn phù hợp.

Giấy phép 1.Chủ tàu là một doanh nghiệp Không cần thiết
để đƣợc đƣợc thành lập theo Giấy phép của
kinh UBND.
doanh
dịch vụ 2.Bảo đảm đƣợc vấn đề an toàn của
vận tải tàu.
biển
3.Mua bảo hiểm

Có 3 loại giấy phép:

-Vận tải duyên hải quốc tế.

-Vận tải quốc tế tuyến đƣờng gần

-Vận tải quốc tế tuyến viễn dƣơng.

Các doanh nghiệp chỉ có thể hoạt

động theo phạm vi đã quy định
trong giấy phép đƣợc cấp.

Thủ tục 1.UBND cấp tỉnh tiếp nhận đơn Các nhà đầu tƣ thành lập
thành lập doanh nghiệp theo Luật doanh
một đơn vị 2.UBND tỉnh gửi công văn đề nghị nghiệp, Luật Doanh nghiệp
kinh Bộ Giao thông Vận tải chấp thuận. Nhà nƣớc và Luật đầu tƣ nƣớc
doanh ngoài nhƣ đã nêu ở trên.
3.Bộ Giao thông Vận tải thông báo
phản hồi lại UBND tỉnh.

4.Sau khi nhận đƣợc chấp thuận

của Bộ Giao thông Vận tải, UBND
 41

tỉnh cấp Giấy phép thành lập

Thủ tục áp Sau khi nhận đƣợc Giấy phép thành

dụng để có lập từ UBND tỉnh, gửi đơn đăng ký
giấy phép tới Cục Hàng hải Việt Nam.
kinh
doanh
dịchvụ vận
tải biển

Bảng so sánh trên cho thấy trƣớc khi có Nghị định 57/2001, chƣa có một sân
chơi bình đẳng cho tất cả các doanh nghiệp trong việc cung cấp dịch vụ vận tải biển.
Việc thâm nhập thị trƣờng là hết sức hạn chế đối với các doanh nghiệp ngoài quốc
doanh. Không chỉ điều kiện kinh doanh ngày càng khắt khe mà thủ tục thành lập
cũng rất phức tạp. Để có thể thành lập doanh nghiệp, nhà đầu tƣ phải đƣợc sự chấp
thuận của Bộ Giao thông Vận tải nhƣng sau khi thành lập, doanh nghiệp còn phải
gửi đơn đăng ký xin phép đặc biệt của Cục Hàng hải trực thuộc Bộ Giao thông Vận
tải để có thể đƣợc cung cấp dịch vụ. Ngoài ra, giấy phép này còn xác định một số
tuyến quốc tế nhất định (vận tải quốc tế duyên hải, vận tải quốc tế tuyến gần, vận tải
quốc tế tuyến viễn dƣơng) mà ngƣời cầm giấy phép có thể hoạt động. Thời kỳ này,
các quy định đối với các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài thậm chí còn đơn giản hơn so với
các quy định áp dụng đối với các nhà đầu tƣ ngoài quốc doanh trong nƣớc. Trƣớc
khi có Nghị định 57/2001, đầu tƣ trong lĩnh vực dịch vụ chỉ đƣợc điều chỉnh bởi
Luật Đầu tƣ Nƣớc ngoài. Việc cấp giấy phép đầu tƣ phải đƣợc sự chấp thuận của
Thủ tƣớng, nhƣng nhà đầu tƣ không có nghĩa vụ phải thành lập liên doanh với mức
góp vốn hữu hạn.
 42

Bảng 2.4: Thay đổi các quy định về đầu tƣ nƣớc ngoài trong lĩnh vực
dịch vụ vận tải biển

Luật đầu tƣ nƣớc ngoài 1996 và Nghị Các dự án đƣợc xếp vào nhóm A, phải
định 12/1997 đƣợc sự chấp thuận của Thủ tƣớng.

Luật bổ sung Luật Đầu tƣ nƣớc ngoài Không quy định cụ thể
1996, Nghị định 24/2000 thay thế Nghị
định 12/1997

Nghị định 27/2003 bổ sung Nghị định Các dự án đƣợc xếp vào nhóm A, phải
24/2000 đƣợc sự chấp thuận của Thủ tƣớng.

Nghị định 57/2001 Đầu tƣ nƣớc ngoài chỉ có thể theo hình
thức liên doanh

Quyết định 149/2003 Đầu tƣ nƣớc ngoài chỉ có thể theo hình
thức liên doanh và cổ phần tối đa của
nhà đầu tƣ nƣớc ngoài là 49%

Qua bảng trên ta thấy, theo thời gian, điều kiện kinh doanh của đầu tƣ nƣớc
ngoài trong lĩnh vực dịch vụ vận tải biển ngày càng chặt chẽ hơn từ chỗ không hạn
chế mức cổ phần của nhà đầu tƣ nƣớc ngoài đến chỗ mức vốn góp tối đa không quá
49%. Các quy định này đƣợc ban hành nhƣ là một phần của cơ chế khuyến khích
đầu tƣ phát triển đội tàu Việt Nam.
 43

+Các chính sách khuyến khích phát triển đội tàu Việt Nam (Quyết định
149/2003/QĐ-TTg)

Năm 2003, Thủ tƣớng ban hành Quyết định 149/2003/QĐ-TTg đƣa ra các
chính sách nhằm khuyến khích phát triển đội tàu Việt Nam. Các doanh nghiệp thuộc
đối tƣợng hƣởng ƣu đãi là những doanh nghiệp thành lập theo Luật Doanh nghiệp
Nhà nƣớc hoặc Luật Doanh Nghiệp và sở hữu tàu có cắm cờ Việt Nam.

Quyết định đƣa ra những ƣu đãi sau:

*Quyền vận tải

-Quyền vận tải đƣợc dành cho các doanh nghiệp trong nƣớc đối với hàng hoá
xuất/ nhập khẩu từ nguồn ngân sách nhà nƣớc, trừ những trƣờng hợp có quy định
khác trong các Công ƣớc quốc tế mà Việt Nam tham gia hoặc các doanh nghiệp
Việt Nam không đủ năng lực chuyên chở.

-Vận tải nội địa đƣợc dành cho các doanh nghiệp trong nƣớc trừ những trƣờng
hợp có quy định khác trong các Công ƣớc quốc tế mà Việt Nam tham gia hoặc các
doanh nghiệp Việt Nam không đủ năng lực chuyên chở.

-Việc chuyên chở các tài nguyên thiên nhiên đƣợc bảo lƣu dành cho các doanh
nghiệp trong nƣớc.

*Hỗ trợ tài chính cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển

-Các doanh nghiệp thuê tàu trần hay thuê có kèm thuyền viên đều đƣợc miễn
thuế thu nhập doanh nghiệp trong suốt thời hạn của hợp đồng thuê tàu.

-Các doanh nghiệp phải đi vay để mua tàu hoặc thuê tài chính đƣợc miễn thuế
thu nhập doanh nghiệp trong 2 năm đầu và giảm 50% thuế thu nhập doanh nghiệp
cho hai năm tiếp theo.
 44

-Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đƣợc ƣu tiên vay vốn từ Quỹ Hỗ trợ
phát triển để phát triển đội tàu của mình.

Ngoài chính sách chung hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải Việt Nam phát triển
đội tàu. Chính phủ còn hỗ trợ đặc biệt về mặt tài chính cho Vinalines, cụ thể:

-Quỹ Hỗ trợ phát triển cung cấp tài chính cần thiết để Vinalines có thể mua tàu
theo nhu cầu.

-Đƣợc phép giữ lại thuế thu nhập doanh nghiệp của các công ty thành viên,
thuế thu nhập doanh nghiệp phát sinh trong các đơn vị liên doanh và cổ phần.
Khoản tiền này đƣợc tính vào ngân sách hỗ trợ hàng năm cho Vinalines.

Hai cơ chế này nhằm hỗ trợ Vinalines thực hiện hợp đồng đóng mới 32 tàu với
Vinashin (Tổng công ty đóng tàu Việt Nam). Chính sách này thể hiện sự quan tâm
đặc biệt của Chính phủ Việt Nam với việc phát triển Vinalines thành một công ty
vận tải biển lớn nhất Việt Nam và đội tàu của Vinalines sẽ là nòng cốt của đội tàu
Việt Nam.

*Hỗ trợ tài chính đối với các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu

-Các nhà kinh doanh ký hợp đồng với các công ty vận tải biển Việt Nam đƣợc
đăng ký miễn giảm thuế xuất nhập khẩu.

-Các nhà kinh doanh, hiện đang đƣợc hƣởng mức thuế xuất / nhập khẩu là 0%
đƣợc đăng ký hỗ trợ tài chính cho chi phí vận chuyển từ Quỹ Hỗ trợ xuất khẩu.

Quyết định 149/2003 có hiệu lực đã hơn 2 năm qua nhƣng hiệu quả thực tế
vẫn còn rất hạn chế. Quyết định nhằm hỗ trợ các công ty kinh doanh dịch vụ vận tải
biển Việt Nam giải quyết hai vấn đề lớn nhất của mình đó là:

-Khó khăn trong việc đạt đƣợc hợp đồng chuyên chở thậm chí là với các
doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam.
 45

-Thiếu vốn để đổi mới và nâng cấp đội tàu.

Tuy nhiên, các cơ chế đƣa ra bởi Quyết định 149/2003 chƣa thật sự hiệu quả.
Trƣớc hết, Quyết định 149/2003 bảo lƣu quyền chuyên chở đối với hàng hoá có
nguồn gốc ngân sách nhà nƣớc và các loại tài nguyên thiên nhiên cho các công ty
vận tải Việt Nam nhƣng trên thực tế quy định này chƣa phát huy tác dụng bởi
những nguyên nhân sau:

-Chƣa có cơ chế buộc các chủ hàng theo quy định phải ký hợp đồng thuê công
ty vận tải biển Việt Nam, trong khi các cơ quan chức năng nhƣ cảng vụ, hải quan lại
không thể kiểm soát chi tiết tất cả các hợp đồng mua bán để bảo đảm việc thực thi
quy định.

-Chƣa có cơ chế thông tin rộng rãi về nhu cầu chuyên chở các loại hàng này
cho các công ty vận tải biển Việt Nam, trong khi các công ty này lại không chủ
động tìm kiếm các hợp đồng này.

Thứ hai, Quyết định 149/2003 quy định rằng các chủ hàng ký kết hợp đồng
vận tải với các công ty kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam đƣợc hƣởng giảm
thuế xuất nhập khẩu hoặc hỗ trợ chi phí chuyên chở. Tuy nhiên, do chƣa có các
hƣớng dẫn cụ thể về cách thức xin ƣu đãi, nên các doanh nghiệp không biết phải
làm gì để đƣợc hƣởng những ƣu đãi đó. Những ƣu đãi này chƣa trở nên hấp dẫn đối
với chủ hàng. Những đơn vị quen bán giá FOB và mua theo giá CIF không quan
tâm đến việc dành thời gian tìm kiếm những thông tin và hƣớng dẫn cần thiết.

2.2.1.2 Các quy định liên quan đến các dịch vụ hàng hải phụ trợ

+Quy định về thành lập doanh nghiệp

Nghị định Nghị định 10/2001/NĐ-CP quy định các điều kiện cung cấp dịch
vụ hàng hải áp dụng cho các doanh nghiệp thuộc tất cả các loại hình pháp lý khác
nhau. Tất cả các doanh nghiệp trong nƣớc thoả mãn các điều kiện này đều có thể
 46

đăng ký các ngành nghề kinh doanh này. Tuy nhiên, đối với đầu tƣ nƣớc ngoài thì
chỉ đƣợc thành lập doanh nghiệp liên doanh với mức vốn góp tối đa của nhà đầu tƣ
nƣớc ngoài là 49%. Dịch vụ đại lý tàu biển và lai dắt chỉ có thể đƣợc cung cấp bởi
doanh nghiệp 100% vốn Việt Nam. Cho tới nay, các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài đều
chƣa đƣợc phép tham gia vào thị trƣờng này.

Trƣớc khi ban hành Nghị định 10/2001, ngoại trừ đại lý tàu biển, tất cả các
dịch vụ phụ trợ và dịch vụ cảng khác đều không đƣợc quy định rõ trong bất cứ một
văn bản pháp quy nào.

+Quy định về lệ phí hàng hải và giá dịch vụ cảng

*Hiện trạng

Hiện có hai loại chi phí tại cảng: lệ phí hàng hải và giá dịch vụ cảng biển. Lệ
phí hàng hải đƣợc quy định trong Quyết định 61 và Quyết định 62 ngày 25/04/2003
của Bộ Tài Chính điều chỉnh các loại lệ phí sau:

-Phí trọng tải

-Phí neo đậu

-Phí đảm bảo hàng hải

-Phí hoa tiêu

-Lệ phí chứng thực

-Lệ phí thủ tục ra vào cảng

Sau Nghị Định 170/2003/NĐ-CP hƣớng dẫn thi hành Pháp lệnh giá đƣợc ban
hành, giá dịch vụ cảng không còn chịu sự điều chỉnh của nhà nƣớc nữa. Hiện nay,
giá các dịch vụ cảng biển do Giám đốc doanh nghiệp cảng quyết định. Các dịch vụ
chính bao gồm:
 47

-Gía lai dắt

-Gía làm vệ sinh

-Cung cấp lƣơng thực, nhiên liệu và nƣớc ngọt

-Làm hàng

-Kiểm đếm hàng

-v.v...

Hiện nay vẫn tồn tại song song 3 biểu giá áp dụng đối với:

-Tàu vận tải quốc tế

-Tàu vận tải nội địa

-Một số trƣờng hợp đặc biệt

Mặc dù đã có sự cải thiện đáng kể trong quá trình cải cách thủ tục hành chính
hƣớng tới sự hội nhập kinh tế quốc tế ngày càng sâu rộng song vẫn còn sự phân biệt
đối xử giữa vận tải quốc tế và vận tải nội địa, và trong một số trƣờng hợp đặc biệt,
vẫn có sự phân biệt đối xử giữa các tàu Việt Nam với các tàu của các hãng nƣớc
ngoài hoặc giữa hàng của các doanh nghiệp trong nƣớc với hàng của các doanh
nghiệp có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài tại Việt Nam.

*Qúa trình thay đổi các quy định pháp luật

Các quy định về lệ phí hàng hải và giá dịch vụ cảng biển đã đƣợc thay đổi
nhiều lần. Những thay đổi chính bao gồm:

-Giảm lệ phí hàng hải đối với hầu hết các loại dịch vụ áp dụng cho tàu vận
tải quốc tế và tăng lệ phí hàng hải đối với hầu hết các dịch vụ áp dụng cho tàu vận
tải nội địa. Tuy nhiên, mặc dù có những thay đổi này song vẫn còn khoảng cách lớn
 48

giữa lệ phí hàng hải áp dụng cho tàu vận tải quốc tế và lệ phí hàng hải áp dụng cho
tàu vận tải nội địa. Chi tiết những thay đổi về lệ phí hàng hải và giá đƣợc nêu trong
Bảng 2.5.

-Hiện nay Chính phủ chỉ quy định lệ phí hàng hải. Các Giám đốc cảng đƣợc
phép quyết định mức giá của tất cả các dịch vụ còn lại.

Bảng sau đây tổng kết những thay đổi quy định về lệ phí hàng hải và giá dịch
vụ cảng biển qua các năm.

Bảng 2.5: Những thay đổi về lệ phí hàng hải và gía dịch vụ cảng biển

Quyết định 127/1997/VGCP ngày 28 Quy định lệ phí hàng hải và giá của một số
tháng 10/1997 dịch vụ

Quyết định 85, 86, 87/2000/QĐ- Quy định giá của một số dịch vụ
BVGCP ngày 10/11/2000

Quyết định 48/2001/QĐ-BTC ngày Quy định lệ phí hàng hải của một số dịch
25/08/2001 vụ. Không thay thế Quyết định trƣớc
nhƣng bãi bỏ một số điều khoản mâu
thuẫn.

Quyết định 61, 62/2003/QĐ-BTC Thay thế Quyết định 48/2001

ngày 25/04/2003
Quy định lệ phí hàng hải của một số dịch
vụ cảng.
Quy định giá một số dịch vụ cảng áp dụng
cho tàu vận tải quốc tế.
Cho phép Giám đốc doanh nghiệp cảng
đƣợc tự quy định giá dịch vụ cảng áp dụng
cho tàu vận tải nội địa.
 49

Nghị định 170/2003/NĐ-CP ngày Quy định giá dịch vụ cảng áp dụng cho cả
25/12/2003 tàu vận tải nội địa và tàu vận tải quốc tế
đều không do Chính phủ quy định.

+Quy định về thuế áp dụng đối với các hãng tàu nƣớc ngoài
Các hãng tàu nƣớc ngoài chuyên chở hàng hoá từ /đến Việt Nam hoặc giữa
các cảng Việt Nam đều phải chịu thuế quy định trong Thông tƣ 16/1999/TT-BTC
ngày 04/02/1999 của Bộ Tài Chính. Theo Thông tƣ này, mức thuế là 3% trên tổng
số cƣớc vận chuyển. Tuy nhiên, theo các Hiệp định về tránh đánh thuế hai lần giữa
Việt Nam và một số nƣớc, các hãng tàu nƣớc ngoài đƣợc ƣu đãi giảm từ 0,5 đến
1%. Cũng theo Thông tƣ 16/1999, các công ty Việt Nam hoạt động với tƣ cách là
đại lý hãng tàu nƣớc ngoài thì đƣợc Bộ Tài Chính uỷ nhiệm thu số thuế này và nộp
lại vào Ngân sách Nhà nƣớc.
2.2.1.3 Các chính sách đầu tƣ cơ sở hạ tầng cảng biển
Hiện nay, việc đầu tƣ phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển không hạn chế đối
với bất kỳ hình thức pháp lý nào. Tất cả các đơn vị đƣợc khuyến khích đầu tƣ phát
triển cảng biển theo quy hoạch Chính phủ thông qua. Liên quan đến đầu tƣ nƣớc
ngoài vào cơ sở hạ tầng cảng biển, không có một quy định nào hạn chế tỷ lệ vốn
góp của nhà đầu tƣ nƣớc ngoài. Tuy nhiên, hầu hết các dịch vụ cảng (bốc xếp hàng
hóa, đại lý tàu biển, lai dắt, cung ứng tàu biển...) chỉ có thể đƣợc cung cấp bởi các
công ty 100% vốn Việt Nam hoặc các liên doanh với phần vốn góp tối đa của phía
nƣớc ngoài là 49%.
Trong những năm qua, đầu tƣ xây dựng hạ tầng cơ sở cảng biển rất manh
mún, hạn chế hiệu quả hoạt động của các cảng. Bởi vậy, Chính phủ đã tập trung vào
phát triển một số cảng lớn nhƣ cảng trung chuyển Vân phong ở Khánh Hoà, cảng
Thị Vải – Cái Mép ở Bà Rịa – Vũng Tàu. Chính phủ sẽ là chủ đầu tƣ của những
cảng lớn này và cho các nhà khai thác cảng thuê cơ sở hạ tầng cảng để khai thác và
vận hành.
 50

2.2.1.4 Cải cách thủ tục hành chính

Việc cải cách thủ tục hành chính ở các cảng biển hiện đang là vấn đề đƣợc
quan tâm để từng bƣớc thực hiện việc tạo thuận lợi cho giao thông vận tải hàng hải.
Năm 2000, sau khi ban hành Luật Doanh nghiệp, Thủ tƣớng đã ban hành Quyết
định 19/2000/QĐ-TTg ngày 03/02/2000 bãi bỏ một loạt giấy phép, trong đó có giấy
phép đại lý tàu biển. Ngày 23/04/2002, Thủ tƣớng Chính phủ đã ra Quyết định
55/2002/QĐ-TTg về thực hiện thí điểm cải cách thủ tục hành chính ở các cảng biển
Việt Nam. Theo đó, tàu thuyền đến, rời cảng thực hiện chế độ thủ tục hành chính
công khai, " một cửa", giảm các thủ tục phiền hà, chồng chéo. Hải Phòng và Thành
phố Hồ Chí Minh là hai thành phố đƣợc chọn để thí điểm việc thực hiện chế độ cải
cách hành chính công khai, một cửa đầu tiên trong cả nƣớc . Việc thực hiện thí điểm
cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển bƣớc đầu đã thu đƣợc những kết quả
khả quan, đƣợc các doanh nghiệp trong và ngoài nƣớc, đại diện tổ chức hàng hải thế
giới đánh giá cao. Đây có thể đƣợc coi là một trong những nỗ lực của Việt Nam
trong tiến trình đƣa ngành dịch vụ hàng hải Việt Nam hội nhập với khu vực và thế
giới.

2.2.1.5. Các cam kết của Việt Nam về tự do hoá thƣơng mại dịch vụ hàng
hải

+ Hiệp định khung về dịch vụ ASEAN (AFAS)

Trong khuôn khổ AFAS, dịch vụ hàng hải đƣợc phân loại theo hệ thống CPC.
Các quy định vô điều kiện và có điều kiện hoàn toàn giống các quy định này của
GATS.

*Các cam kết của Việt Nam theo AFAS bao gồm:

Cho đến nay, các nƣớc ASEAN đã hoàn thành vòng đàm phán thứ ba và đã ký
Nghị định Thƣ vào ngày 3 tháng 9 năm 2004. Sau vòng đàm phán thứ 3, các cam
kết Việt Nam đƣa ra trong lĩnh vực hàng hải bao gồm:
 51

-Vận tải biển quốc tế (không bao gồm vận tải nội địa): Tự do hoá hoàn toàn
phƣơng thức 1 và phƣơng thức 2 đối với tiếp cận thị trƣờng và đối xử quốc gia. Ở
phƣơng thức 3, Việt Nam đã cam kết cho phép các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài thành lập
văn phòng đại diện và liên doanh với tỷ lệ vốn góp tối đa của bên nƣớc ngoài là
49%. Ở phƣơng thức 4, số thuyền viên nƣớc ngoài làm việc trên tàu đăng ký ở Việt
Nam và thuộc sở hữu của các công ty liên doanh tại Việt Nam bị giới hạn ở 1/3 số
thuỷ thủ trên tàu. Thuyền trƣởng phải là ngƣời có quốc tịch Việt Nam. Việc thuê
tuyển lao động nƣớc ngoài phải đƣợc chứng minh bằng nhu cầu thực tế.

-Thuê tàu có thuyền viên: Phƣơng thức 1 đƣợc tự do hoá đối với Tiếp cận thị
trƣờng, nhƣng chƣa có cam kết đối với Đối xử quốc gia. Phƣơng thức 2 đƣợc tự do
hoá đối với cả Tiếp cận thị trƣờng và Đối xử quốc gia. Ở phƣơng thức 3, các hãng
vận tải nƣớc ngoài đƣợc phép mở văn phòng đại diện tại Việt Nam, nhƣng phải chỉ
định một đại lý tàu biển của Việt Nam làm đại lý. Việt Nam chƣa đƣa ra cam kết ở
phƣơng thức 3 đối với Đối xử quốc gia, cũng nhƣ ở phƣơng thức 4 đối với cả Tiếp
cận thị trƣờng và Đối xử quốc gia.

-Bảo dƣỡng và sửa chữa tàu biển: Phƣơng thức 1 không thực hiện đƣợc.
Phƣơng thức 2 đƣợc tự do hoá hoàn toàn. ở phƣơng thức 3, các công ty nƣớc ngoài
đƣợc thành lập liên doanh tại Việt Nam với tỷ lệ vốn góp không vƣợt quá 49%.
Chƣa có cam kết về phƣơng thức 3 Đối xử quốc gia và phƣơng thức 4.

-Dịch vụ môi giới hàng hải: Phƣơng thức 2 đã đƣợc tự do hoá hoàn toàn, còn ở
các phƣơng thức còn lại, Việt Nam chƣa đƣa ra cam kết nào.

+ Hiệp định chung về thƣơng mại dịch vụ GATS

Phụ lục

Nhận xét: So sánh các cam kết Việt Nam đã đƣa ra trong khuôn khổ AFAS,
WTO và các cam kết của các nƣớc khác trong khu vực cho thấy, Việt Nam thuộc
nhóm các nƣớc tƣơng đối bảo hộ các doanh nghiệp trong nƣớc. Việt Nam đã đƣa ra
 52

cam kết trong 4 lĩnh vực, ít hơn Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Philippines,
nhƣng nhiều hơn Indonesia và Malaysia. Thêm vào đó, các lĩnh vực mà Việt Nam
chƣa cam kết và rất đƣợc cộng đồng quốc tế quan tâm bao gồm: Đại lý tàu biển,
Bốc xếp hàng hoá, Đại lý vận tải, Thủ tục hải quan, Bãi container. Đối với các hạn
chế Tiếp cận thị trƣờng và Đối xử quốc gia, các cam kết của Việt Nam tƣơng tự nhƣ
các hạn chế trong các bản cam kết của các quốc gia khác.

2.2.2Ảnh hƣởng của tự do hoá thƣơng mại dịch vụ đối với khả năng cạnh
tranh của dịch vụ hàng hải Việt Nam

Cạnh tranh là khả năng của các doanh nghiệp, ngành, quốc gia và vùng trong
việc tạo ra việc làm và thu nhập cao hơn trong điều kiện cạnh tranh quốc tế. Sức
cạnh tranh của một doanh nghiệp hay một dịch vụ hàng hải đƣợc thể hiện ở 3 tiêu
thức chính: Chất lƣợng dịch vụ, giá cả phục vụ và thời gian phục vụ và độ tin cậy
trong quá trình phục vụ.

Kết quả của tự do hoá thƣơng mại dịch vụ là việc mở cửa thị trƣờng dịch vụ
hàng hải cho các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài đã góp phần nâng cao khả năng cạnh tranh
của dịch vụ hàng hải Việt Nam. Dƣới góc độ doanh nghiệp, có đƣợc điều đó một
phần là do học hỏi đƣợc kinh nghiệm, một phần do sức ép cạnh tranh, nhiều doanh
nghiệp Việt Nam đã cố gắng vƣơn lên khẳng định vị trí của mình trên thị trƣờng. Ở
góc độ quốc gia, năng lực cạnh tranh đƣợc nâng cao một mặt là do sức ép của hội
nhập kinh tế quốc tế mặt khác là do đòi hỏi của những cam kết mà Việt Nam đƣa ra
trong quá trình tham gia các tổ chức quốc tế.

Dƣới đây là những phân tích về khả năng cạnh tranh của dịch vụ hàng hải
trong bối cảnh tự do hoá thƣơng mại dịch vụ:

2.2.2.1 Dịch vụ vận tải biển

+ Tình trạng đội tàu:
Trong vòng 5 năm gần đây, Chính phủ Việt Nam và ngành vận tải biển đã có
những nỗ lực đáng kể trong việc tăng cƣờng năng lực đội tàu của mình. Tính đến
 53

tháng 10/2004, đội tàu Việt Nam có 994 chiếc với tổng trọng tải đạt 2,852,613
DWT. Số liệu thống kê của Cục Hàng hải cho thấy trong những năm vừa qua, đội
tàu của Việt Nam đã có những tiến bộ cả về số lƣợng tàu cũng nhƣ về tải trọng. Tốc
độ tăng trƣởng thay đổi theo từng loại tàu và dao động hàng năm, tuy nhiên có xu
hƣớng giảm dần từ năm 2002 (Xem Hình 2.2)

T¨ng tr-ëng sè l-îng tµu T¨ng tr-ëng träng t¶i ®éi tµu

100.0% 100.0%
Total Tæng
80.0% number of 80.0% träng t¶i
ships Tµu dÇu
60.0% Tµu dÇu 60.0%
40.0% 40.0% Tµu
Tµu container
20.0% 20.0% Tµu hµng
container
0.0% kh«
Tµu hµng 0.0%
2001 2002 2003 2001 2002 2003
kh«

Hình 2.2: Tốc độ tăng trƣởng của đội tàu Việt Nam

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam

Mặc dù đã có những nỗ lực đáng kể trong việc trẻ hoá đội tàu, container hoá và tăng
tải trọng, tình trạnh xuống cấp hiện nay của đội tàu Việt Nam vẫn phần nào ảnh
hƣởng tiêu cực đến khả năng cạnh tranh của ngành dịch vụ vận tải biển Việt Nam.

Đội tàu Việt Nam có tuổi trung bình cao, trang thiết bị lạc hậu (Xem hình
2.3): Hiện nay, tuổi trung bình của đội tàu biển Việt Nam là 18,5 so với tuổi trung
bình của đội tàu biển trên thế giới là 14 và của các nƣớc đang phát triển là 15. Đa số
tàu dƣới 15 tuổi đều dƣới 1.000 DWT. Có tới 173 tàu trên 20 tuổi, chiếm trên 26%
tổng số tàu trên 20 DWT (651 tàu). Do tuổi tàu cao nhƣ vậy nên công nghệ của tàu
đã lạc hậu, thiết kế không còn phù hợp với vận tải hiện đại ngày nay. Có thể nói
rằng đội tàu già nua, lạc hậu là yếu tố quan trọng nhất ảnh hƣởng tới khả năng cạnh
tranh của doanh nghiệp.
 54

Breakdown of Vietnamese fleet by age

9%
16%
7%
1-5
6-10
11-15
10%
16-20
19%
21-25
26-30
>30
18%

21%

Hình 2.3: Đội tàu Việt Nam phân theo tuổi

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, 2006.

Ghi chú: Số liệu dựa trên 651 tàu có công suất trên 20 DWT

Trên thực tế, đa số các doanh nghiệp đều gặp khó khăn trong việc mua tàu
mới. Khả năng đóng mới của các công ty đóng tàu trong nƣớc có hạn, chƣa đáp ứng
đƣợc nhu cầu của các doanh nghiệp vận tải biển cả về số lƣợng lẫn chất lƣợng, kỹ
thuật

Thứ hai, Việt Nam hiện vẫn chƣa có đủ tàu container mà hầu hết đội tàu
Việt Nam là tàu chở hàng rời và hàng khô. Điều này đi ngƣợc với xu hƣớng chung
hiện nay là ngày càng sử dụng nhiều tàu container. Với chủ yếu tàu hàng rời và tàu
hàng bách hóa, các hãng tàu của Việt Nam khó có khả năng sử dụng tối ƣu thể tích
trên tàu nên khó có khả năng giảm đơn giá vận tải, dẫn đến làm giảm tính cạnh
tranh của đội tàu Việt Nam. Thêm vào đó, các tàu hàng rời và hàng bách hoá
thƣờng mang hình ảnh lạc hậu, cũ kỹ, chất lƣợng thấp nên khó có thể thu hút đƣợc
khách hàng. Cho tới tháng 10/2004, trong số 994 tàu, chỉ có 18 tàu container với
tổng tải trọng là 176,402 DWT (chiếm 1,8% số tàu và 6,2% tổng tải trọng). Thêm
vào đó, trong những năm qua, mức độ đầu tƣ vào tàu container đã giảm cả về số
lƣợng lẫn tải trọng (Xem Hình 2.3). Tốc độ tăng trƣởng số tàu giảm từ 83% năm
2001 xuống còn 13,3% vào năm 2004; tải trọng tính theo TEU giảm từ 95% năm
 55

2001 xuống còn 7,6% năm 2004; làm giảm tỷ trọng tải trọng tàu container trong
tổng tải trọng của đội tàu giảm dần từ 7,9% năm 2001 xuống 5,9% năm 2003.

Xu h-íng ®Çu t- vµo tµu container

120%
100%
80% Tµu
60% TEU
40% DWT
20%
0%
2001 2002 2003

Hình 2.4: Xu hƣớng đầu tƣ vào tàu container

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, 2005.

Thứ ba, đa số đội tàu của Việt Nam có quy mô rất nhỏ. Mặc dù Việt Nam
có tới hơn 900 tàu nhƣng hơn một nửa số tàu đó có trọng tải dƣới 1000 DWT,
chuyên để vận tải nội địa. Đội tàu Việt Nam với tổng tải trọng 2.852.613 DWT,
đứng thứ 60/150 nƣớc trên thế giới và xếp thứ 4/10 trong các nƣớc ASEAN (sau
Singapore, Malaysia, Thái Lan). So với quy mô trung bình của đội tàu các nƣớc
ASEAN thì đội tàu Việt Nam là nhỏ nhất (Xem Hình 2.5). Quy mô nhỏ hạn chế khả
năng đi biển xa của đội tàu Việt Nam. Do vậy, phần lớn các tàu của Việt Nam tham
gia vận chuyển các tuyến trong khu vực Châu á, chỉ một số ít tàu lớn của các doanh
nghiệp Nhà nƣớc và doanh nghiệp có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài vận chuyển đƣờng dài
sang Châu âu, Châu Mỹ và Châu Phi.
 56

15,000

10,000

5,000

0
B runey Cambo dia Indo nesia M alaysia M yanmar P hillippines Singapo re Thailand Vietnam A SEA N

Hình 2.5: Quy mô trung bình của đội tàu các nƣớc ASEAN
Nguồn: Trung tâm nghiên cứu phát triển vận tải biển khu vực ASEAN, 2006

Thứ tƣ, năng suất hoạt động của đội tàu Việt Nam còn thấp. Năm 2005,
năng suất trung bình của đội tàu là 14T/DWT/ năm hay 2.500 T.Km/DWT/năm.
Đây là mức trung bình của khu vực, nhƣng lại thấp hơn rất nhiều so với mức trung
bình của thế giới ƣớc tính là khoảng 7.400T.Km/DWT/năm (năm 2005).

+Năng lực tiếp thị :

Theo một số chuyên gia của Vinalines, đội tàu của họ tƣơng đối mạnh và
đƣợc trang bị rất tốt. Tuy nhiên, họ không thể kiếm đủ hợp đồng để tận dụng hết
đƣợc năng lực của mình. Trong khi đó nhiều hãng tàu biển nƣớc ngoài hay những
công ty giao nhận tại Việt Nam hay tại các nƣớc đến, các nƣớc thứ ba vẫn thƣờng
thuê đội tàu Vinalines chuyên chở. Điều này có thể giải thích rằng, các hãng vận tải
biển Việt Nam phần nào có khả năng cung cấp dịch vụ chất lƣợng theo yêu cầu của
khách hàng nhƣng hoạt động tiếp thị của họ còn quá kém hiệu quả khiến họ khó
kiếm đƣợc hợp đồng của chủ hàng.

+Gía cƣớc vận tải và chất lƣợng vận tải:

Bên cạnh chất lƣợng dịch vụ, giá cả là một trong các công cụ cạnh tranh
chính. Trong đa số các trƣờng hợp, cơ sở vật chất kém thƣờng đồng nghĩa với hàng
hoá, dịch vụ chất lƣợng thấp, giá thành rẻ. Theo logic này, đơn giá vận tải của đội
 57

tàu Việt Nam chắc chắn phải thấp hơn nhiều so với đơn giá vận tải của các đội tàu
nƣớc ngoài do đội tàu của Việt Nam vừa nhiều tuổi, vừa lạc hậu, vừa không tốt. Tuy
nhiên, thực tế cho thấy đơn giá vận tải của Việt Nam không hoàn toàn thấp hơn so
với đơn giá vận tải của các hãng tàu nƣớc ngoài.

+ Chất lƣợng dịch vụ: Đa số các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam khi sử
dụng dịch vụ vận tải biển đều không có nhận xét gì đặc biệt về giá cƣớc vận tải biển
quốc tế của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nhƣng họ đều đánh giá chất
lƣợng dịch vụ còn thấp đặc biệt là việc đảm bảo thời hạn giao hàng. Các mặt hàng
xuất khẩu là thế mạnh của Việt Nam nhƣ dệt may, da giày, thuỷ sản là những mặt
hàng mà thời gian vận chuyển ảnh hƣởng rất lớn đến việc tiêu thụ sản phẩm trên thị
trƣờng do tính thời thƣợng hoặc chất lƣợng sản phẩm, do đó việc không đảm bảo
thời gian giao hàng nhiều khi gây ảnh hƣởng lớn cho chủ hàng.

Nhìn chung khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ
vận tải biển Việt Nam còn hết sức hạn chế.

2.2.2.2 Dịch vụ hàng hải phụ trợ

*Về cơ sở vật chất: Phần lớn kho bãi ở nƣớc ta đƣợc xây dựng từ thập kỷ 70
đang bị xuống cấp nghiêm trọng với tải trọng khai thác thấp. Các trang thiết bị phục
vụ dịch vụ bốc xếp quá cũ kỹ, lạc hậu nên năng suất bốc xếp rất thấp. Năng suất
bình quân một mét cầu đạt 2500 tấn/m chỉ bằng 70% so với các nƣớc trong khu
vực. Các cảng tổng hợp địa phƣơng còn có năng suất thấp hơn nữa. Chính vì thế sản
lƣợng hàng thông qua các cảng rất nhỏ bé ví dụ nhƣ cảng Sài Gòn đạt năng suất cao
nhất là 10 triệu tấn/năm so với thế giới cũng chỉ bằng 3% sản lƣợng hàng thông qua
cảng Rotterdam và khoảng 9% đối với cảng Kobe.
Cho đến nay một vài cảng lớn nhƣ Hải Phòng, Sài Gòn, VICT đã có những
trang thiết bị hiện đại phục vu cho các dịch vụ hàng hóa hóa những hầu hết các cảng
còn lại trang thiết bị xếp dỡ, kho bãi, đều đã cũ kỹ và lạc hậu với 15 đến 20 năm
khai thác. Cảng VICT có thiết bị khá nhất với 2 càn cẩu dàn Grantry nhƣng chỉ có
 58

300m cầu tàu. Chỉ có các cảng chính nhƣ Sài Gòn và Hải Phòng có cần cẩu bến
nhƣng các cần cẩu này đã cũ ví dụ nhƣ Hải Phòng có 30 cần cẩu nhƣng có 20 cần
cẩu có độ dài khai thác hơn 22 năm. Khối lƣợng kho bãi, cầu cảng của cac cảng đã
tăng lên theo các năm. Tuy nhiên, cơ sở vật chất này còn quá ít so với các cảng trên
thế giới. Trong những năm gần đây các cảng biển Việt Nam đã chú trang đổi mới
trang thiết bị, nâng cấp kho bãi và xây dựng cơ sở hạ tầng.
Nhƣ vậy, xét trên một số tiêu chí xác định vị trí cạnh tranh của các dịch vụ
cảng biển Việt Nam về mặt cơ sở vật chất, chúng ta có thể nói rằng các trang thiết
bị của chúng ta còn thiếu thốn và lạc hậu do đó không thể đáp ứng đƣợc nhu cầu
chủ hàng trong và ngoài nƣớc về các dịch vụ hàng hóa. Nói rộng ra, những dịch vụ
này của chúng ta không có khả năng cạnh tranh trên thế giới và khu vực.
*Về chất lƣợng và hiệu quả dịch vụ hàng hóa tại cảng:
Thực tế cho thấy năng lực thông qua cầu bến của các cảng biển Việt Nam chỉ
đạt 50-60% tức là hiệu quả của các dịch vụ xếp dỡ chỉ đạt 50-60%. Sỡ dĩ nhƣ vậy là
do các trang thiết bị phục vụ xếp dỡ, kho bãi không tƣơng xứng với năng lực của
cầu cảng. Đây là sự lãng phí rất lớn về cơ sở vật chất trong khi nƣớc ta còn nghèo
đòi hỏi phải đầu tƣ vào nhiều ngành nghề khác không chỉ các dịch vụ kinh doanh
khai thác cảng biển.
Theo nhƣ nhận định của World Bank năng suất và chất lƣợng bốc xếp dỡ
theo máng hay móc cẩu/giờ hay ngày tại cầu cảng Việt Nam còn thấp do 2 yếu tố
chính sau:
- Cảng thiếu hoặc không có các thiết bị bốc xếp hàng phù hợp và thiếu các
công nhân cảng đƣợc đào tạo (kể cả công nhân làm việc trên bờ), việc giám sát
không đầy đủ, quản lý lỏng lẻo và thiếu sự khuyến khích.
- Tàu biển: thiếu các trang thiết bị go, móc dây chằng cho cao bản/ bao kiện
lớn, các tàu cũ, miệng hầm khó lở, chậm và khả năng nâng của cần cẩu thấp.
 59

Về hàng container, cũng vì trang thiết bị xếp dỡ còn lạc hậu đặc biệt là trang
thiết bị phục vụ xếp dỡ container nên năng lực xếp dỡ hàng container ở Việt Nam
tụt hậu so với các nƣớc trong khu vực.
Qua bảng 2.6 ta thấy, so với các nƣớc trong khu vực năng lực bốc xếp
container của Việt Nam là rất yếu. Tuy năng lực xếp dỡ có tăng lên qua các năm
nhƣng tốc độ thấp hơn nhiều so với các nƣớc trong khu vực. Nếu nhƣ năm 94 năng
lực xếp dỡ của Việt Nam bằng 1/8 Trung Quốc thì năm 2000 tỷ lệ này là 1/30 và
năm 2006 là 1/45. Ngoài ra, thời gian tàu neo đậu ở cảng Việt Nam thƣờng gấp 2- 3
lần so với các nƣớc trong khu vực. Cảng Việt Nam thƣờng phải dùng tàu feeder để
mang hàng sang các tàu lớn cho nên chi phí xếp dỡ cao, chậm trễ bốc xếp.
Bảng 2.6. Năng lực thông qua cảng container ở châu Á và của Việt Nam
Đơn vị: Tr. TEU/năm

Cảng
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2006
Khu vực

Nhật Bản 11 14,35 15,55 17,35 18 19,2 19,2 23,3

Hông Kông 10,8 12,6 12,6 14,1 15,6 15,6 16,35 17,95

Trung Quốc 4,24 7,99 10,04 14,99 20,64 21,14 27,21 29,49

Singapore 14,05 16,45 16,45 16,45 16,45 22,45 22,45 26,8

Indonesia 1,8 1,8 2,45 2,75 3,25 3,25 4,05 4,05

Thái Lan 1,85 1,85 1,85 2,35 2,35 3,15 3,15 3,15

Việt Nam 0,05 0,25 0,25 0,35 0,65 0,65 0,65 0,7

Nguồn: Ocean Shipping Consultants, 2006.

Hơn thế nữa, tuy sản lƣợng của các dịch vụ của cả nƣớc nhìn chung đều tăng
theo các năm nhƣng do sự cạnh tranh giữa các cảng biển trong cùng khu vực nên
hiệu quả của các dịch vụ đều không cao. Ví dụ nhƣ tại các cảng phía nam, khối
lƣợng container chiếm 50 - 60% sản lƣợng của cả nƣớc. Tuy nhiên chỉ trong thời
 60

gian ngắn, ở khu vực thành phố Hồ chí Minh đã xuất hiện nhiều cầu cảng do các
đơn vị quản lý khác nhau. Các cầu cảng ra sức cạnh tranh với nhau nên dẫn đến sự
khai thác lộn xộn. Từ khi xuất hiện Tân cảng, sản lƣợng dịch vụ kinh doanh khai
thác cảng biển của cảng Sài Gòn giảm hẳn khoảng 45% do lƣợng hàng container
chuyển hẳn sang Tân Cảng. Sản lƣợng của cảng Bến Nghé cũng rất thấp và không
tăng lên đƣợc do sự xuất hiện của VICT. Các trang thiết bị không hoạt động hết
công suất cũng góp phần làm cho các dịch vụ hàng hóa tại cảng biển không phát
huy hết năng suất của mình.

Nói tóm lại, các dịch vụ hàng hóa tại cảng đã và đang tăng nhanh về sản
lƣợng. Tuy nhiên chất lƣợng của các dịch vụ này không cao do vị trí cảng, mặt bằng
sản xuất, chất lƣợng phƣơng tiện và trang thiết bị cũng nhƣ cách bố trí mặt bằng sản
xuất trong cảng và hệ thống giao thông vận tải sau cảng còn yếu kém dẫn đến năng
suất xếp dỡ, làm hàng giảm. Chính những nguyên nhân đó làm giảm khả năng thu
hút tàu biển vào làm hàng tại cảng Viêt Nam do đó kìm hãm việc tăng khối lƣợng
dịch vụ. Bên cạnh đó, sự yếu kém trong công tác quản lý và khai thác cảng dẫn đến
sự cạnh tranh gay gắt và làm giảm năng suất và hiệu quả của các dịch vụ kinh
doanh khai thác tại cảng.

Dƣới đây là thực trạng hoạt động cụ thể của các dịch vụ hàng hóa chính tại
một số cảng biển trong nƣớc.
* Dịch vụ xếp dỡ
+ Sản lƣợng xếp dỡ
Nhìn chung, khối lƣợng hàng hóa xếp dỡ tại cảng Việt Nam tuy đã tăng
nhanh qua các năm song vẫn ở mức thấp. Cụ thể là cảng Sài Gòn đạt mức khối
lƣợng xếp dỡ lớn nhất với tổng sản lƣợng năm 2006 là 10 triệu tấn vƣợt mức kế
hoạch từ 22- 7,5%. Mức xếp dỡ của 1 công nhân Sài Gòn là 5497 tấn tăng 2,3% so
năm 2005. Năm 2007 mục tiêu của cảng này là 16 triệu tấn. Cảng Cái Lân (Quảng
Ninh): hàng hóa bốc dỡ tăng 35% năm 2006 đăng ký thông qua 1 triệu tấn trở lên.
Cảng Nha Trang năm 2006 sản lƣợng bốc xếp cảng đạt 550.000 tấn là mức cao nhất
 61

trong gần 1 thế kỷ nay trƣớc đến nay, mức bốc xếp 1 công nhân là 2000 tấn/năm.
Cảng Đà Nẵng với dự án mở rộng cảng Tiên Sa giai đoạn 2005 - 2015 với dự kiến
năng lực bốc xếp tăng 7,3 triệu tấn gấp 6-7 lần hiện nay.
+ Năng suất xếp dỡ
Năm 2005 bình quân năng suất bốc xếp của các cảng tổng hợp quốc gia đạt
2.555 Tấn/m cầu tầu/năm. Trong đó cảng Sài Gòn đạt năng suất cao hơn mức trung
bình, đạt 3.500 Tấn/m cầu tàu/năm. các cảng địa phƣơng thì chỉ đạt mức 1.000
tấn/m cầu tàu/năm.
Về hàng container, chỉ có cảng VICT và cảng Chùa Vẽ là đƣợc trang bị thiết
bị xếp dỡ container hiện đại và hệ thống kho bãi khá tốt nên năng suất xếp dỡ của
cảng đạt 30-40 container/giờ, đạt tốc độ giải phóng nhanh nhất so với các bến ở Việt
Nam. Tuy nhiên cảng VICT có diện tích kho CFS còn thiếu nên hạn chế tốc độ làm
hàng. Còn cảng Chùa Vẽ do hạn chế về luồng tàu khi tiếp nhận tàu trên 10.000
DWT phải thêm khâu xếp dỡ giảm ở Quảng Ninh làm hạn chế khả năng giải phóng
tàu
+Phƣơng tiện xếp dỡ
Hiện nay ở nƣớc ta các trang thiết bị còn thiếu thốn lạc hậu đặc biệt là các
trang thiết bị xếp dỡ hàng container. Tuy nhiên so với năm 1997 tại các cảng trang
thiết bị đƣợc mua sắm mới và nâng cấp lên rất nhiều.
Nói đến trang thiết bị xếp dỡ tức là nói đến xe nâng, cần cẩu, xe kéo... Ở
nƣớc ta hiện nay hệ thống trang thiết bị mặc dù đƣợc chú trọng nhƣng còn nhiều
hạn chế, chỉ có loại cần cẩu ô tô nâng hàng là tƣơng đối phổ biến, đƣợc sử dụng
rộng rãi ở các bến bãi, các cảng và đƣợc mua sắm không mấy khó khăn. Một số
cảng lớn đang chú trọng đầu tƣ các trang thiết bị hiện đại phục vụ nhu cầu vận
chuyển hàng hóa. Vấn đề đặt ra là làm sao vừa phải đảm bảo các thiết bị bốc xếp
hàng rời, hàng bách hóa đồng thời lại phải mua sắm các thiết bị bốc xếp container
theo nhu cầu vận chuyển hiện đại.
 62

+ Công nghệ xếp dỡ hàng hoá

Đối với từng loại hàng thƣờng có quy trình công nghệ theo từng phƣơng án
đặc trƣng. Tại các cảng Việt Nam, hàng rời thƣờng sử dụng thiết bị bốc xếp là cần
trục (cho hàng bao) và băng chuyền (cho hàng rời và hàng bao) hoặc kết hợp giữa
cần cẩu trục và băng chuyền. Số mắng xếp dỡ có bố trí đầy đủ thiết bị xếp dỡ,
phƣơng tiện và nhân lực cần thiết. Nămg suất máng xếp dỡ phụ thuộc vào năng suất
cần cẩu trục và các thiết bị xếp dỡ khác và sự tham gia của con ngƣời.
Hiện nay ở nƣớc ta các loại thiết bị xếp dỡ hàng rời, hàng đống nhƣ băng
chuyền, máy hút thổi, gầu, ngoạm... còn thiếu hiện đại. Các thiết bị đã quá cũ và
không đảm bảo về năng suất cũng nhƣ an toàn môi trƣờng trong quá trình tác
nghiệp.
* Dịch vụ lƣu kho bãi, bảo quản hàng hóa
+Tình hình kho, bãi
Trƣớc năm 1997, hệ thống kho bãi của nƣớc ta xuống cấp nghiêm trọng. Tuy
nhiên sau đó nhờ các chính sách hỗ trợ của Nhà nƣớc đầu tƣ nâng cấp cơ sở hạ tầng
cảng biển nên hệ thống kho bãi đã đƣợc cải thiện nhiều. Mặc dù ở nƣớc ta tại một
số cảng đang xây mới thêm kho, bãi tuy nhiên những kho bãi hiện đại ở nƣớc ta còn
rất ít hầu nhƣ không thể phục vụ cho bảo quản và lƣu kho những hàng đặc biệt.
Hiện nay ở nƣớc ta có khoảng 90 cảng với 1triệu m2 kho và 2,2 triệu m2 bãi
chứa hàng. Nhƣng hệ thống kho bãi của chúng ta nhìn chung đang ở trong tình trạng
xuống cấp đòi hỏi phải đầu tƣ nâng cấp. Để đáp ứng nhu cầu lƣu kho hàng hóa và
phát triển dịch vụ này, các cảng biển đã và đang chú trọng tăng diện tích kho bãi và
các trang thiết bị vận chuyển hàng hóa trong kho bãi và bảo quản hàng hóa.
+Trang thiết bị kho bãi
Đối với hàng bách hóa, hàng rời, hàng khô đòi hỏi kho bãi phải có những
trang thiết bị phù hợp với từng loại hàng để bảo quản hàng hóa trong điều kiện tốt
nhất. Các trang thiết bị của kho hàng thƣờng gồm quạt thông gió, giá để hàng, chất
chống ẩm (Silicagel, băng phiến...), chất chống mối mọt, gián rêt, các loại bao bì
 63

nhƣ hòm gỗ, bao đay, cột chống đỡ, dây chằng, vật đệm... Ngoài ra, đối với những
kho hàng hiện đại bảo quản những mặt hàng đặc biệt nhƣ hàng tƣơi sống, rau quả...
đòi hỏi có trang thiết bị phức tạp nhƣ máy điều hoà nhiệt độ, máy hút bụi, hệ thống
máy làm lạnh,máy bơm hút chân không... Ở nƣớc ta hiện nay các trang thiết bị hiện
đại bảo quản hàng hóa thƣờng không có thậm chí ngay cả hệ thống nhà kho hàng
cũng đang xuống cấp đòi hỏi phải tu sửa và xây mới.

Đối với hàng container thì sẽ đƣợc lƣu kho bãi và bảo quản tại các bãi
container. Tuy hàng container có ƣu điểm là bảo quản đơn giản nhƣng các trang
thiết bị vận hành container trong kho bãi rất đắt tiền và phức tạp.
Tại các cảng Việt Nam, chỉ có một số cảng lớn nhƣ Hải Phòng, Sài Gòn, Tân
Cảng mới đƣợc trang bị hệ thống sử dụng cần cẩu bãi và cần cẩu bãi, ngoài ra các
cảng khác vẫn chỉ dùng đầu kéo và một số thiết bị vận tải bộ khác. Các cảng của
Việt Nam thiếu hẳn hệ thống xe vẫn chuyển xếp dỡ hàng trang bãi. Tuy nhiên các
cảng chính ở nƣớc ta đang cố gắng mua sắm thên các trang thiết bị mới phù hợp với
vận chuyển container. Hải Phòng năm 2006 mới đầu tƣ mua 2 chiếc cần cẩu giàn và
4 cần cẩu bãi RTG.
* Dịch vụ đại lý tàu biển
Đại lý tàu biển là loại hình dịch vụ hàng hải thu hút đƣợc các doanh nghiệp
hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải tham gia nhiều nhất, với các thành phần
kinh tế đa dạng do đó là lĩnh vực có thể chuyển giao cho các thành phần kinh tế
khác thực hiện. Chính vì hiệu quả kinh tế cao, không cần vốn đầu tƣ ban đầu lớn
nên dịch vụ đại lý tàu biển những năm gần đây đƣợc phát triển và bung ra rất mạnh
tạo nên một thị trƣờng đại lý sôi động và cạnh tranh gay gắt.
Mặt khác, do nhu cầu dịch vụ đại lý tàu biển ở Việt Nam chƣa nhiều mà các
doanh nghiệp làm dịch vụ đại lý tàu biển lại quá đông đã gây nên tình trạng cạnh
tranh nhau một cách gay gắt và ngày càng quyết liệt, dẫn tới việc các doanh nghiệp
áp dụng nhiều biện pháp cạnh tranh không lành mạnh, đặc biệt là việc hạ giá rất
thấp để thu hút hãng tàu nƣớc ngoài làm ảnh hƣởng đến nguồn thu của doanh
 64

nghiệp cũng nhƣ của Nhà nƣớc đồng thời làm giảm uy tín của doanh nghiệp đại lý
tàu biển Việt Nam.
Các doanh nghiệp làm dịch vụ đại lý tàu biển hiện nay của Việt Nam, chỉ trừ
một vài doanh nghiệp lớn có uy tín, còn nói chung đều rất nhỏ, chƣa đủ kinh
nghiệm cũng nhƣ cơ sở vật chất, phƣơng tiện và các điều kiện cần thiết khác để hoạt
động. Hoạt động dịch vụ đại lý tàu biển tuy không cần nhiều vốn đầu tƣ nhƣng điều
đó không có nghĩa là các đơn vị không phải đầu tƣ, mà phải thƣờng xuyên nâng cao
năng lực cho các đại lý viên cũng nhƣ trang bị hệ thống vi tính, kho bãi, thiết bị vận
chuyển...
+Về chất lƣợng dịch vụ: Đối với dịch vụ đại lý tàu biển chất lƣợng có thể
đánh giá thông qua các tiêu chí: giá cả phục vụ, thời gian phục vụ và độ tin cậy.
Ngày nay, đối với nhiều hãng tàu mức giá tuy cũng quan trọng nhƣng không phải là
sự lựa chọn chính nữa. Độ tin cậy hay có thể hiểu là uy tín của doanh nghiệp đóng
vai trò quyết định trong môi trƣờng cạnh tranh.
Thực tế những năm qua cho thấy các đại lý tàu biển ở nƣớc ta hoạt động
tƣơng đối hiệu quả và cung cấp dịch vụ có chất lƣợng. Do có nhiều doanh nghiệp
cùng cung cấp dịch vụ đại lý tàu biển nên có sự cạnh tranh quyết liệt để thu hút
khách hàng. Đó là một yếu tố quan trọng buộc mọi doanh nghiệp đều phải cố gắng
nâng cao chất lƣợng dịch vụ của mình. Theo báo cáo của Cục Hàng hải chất lƣợng
dịch vụ đại lý tàu biển đều đƣợc nâng lên rõ rệt trong thời gian gần đây đặc biệt là
sau Nghị định 10/2001/NĐ-CP. Các ý kiến của chủ tàu nƣớc ngoài đều cho rằng
chất lƣợng dịch vụ đại lý tàu biển ở Việt Nam có đƣợc nâng lên. Hơn một năm qua
chƣa có một sự cố nào làm ảnh hƣởng tới hoạt động kinh doanh của chủ tàu. Ngoài
ra, cũng nhờ cạnh tranh nên mức giá phục vụ cũng giảm nhiều so với trƣớc đây. Đó
là những ƣu điểm của việc tự do hoá trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải nói chung và
dịch vụ đại lý tàu biển nói riêng. Tuy nhiên về mặt hiệu quả kinh tế thì còn thấp và
có phần giảm sút thể hiện qua con số về mức lãi trên doanh thu qua 3 năm 2004,
2005, 2006 có xu hƣớng giảm: tƣơng ứng 15,2%, 12,1%, 10,1% mặc dù doanh thu
 65

có tăng. Nguyên nhân của tình trạng này chính là do sự cạnh tranh vô tổ chức giữa
các đơn vị đại lý tàu biển làm giảm mạnh mức phí đại lý trên thị trƣờng.
* Dịch vụ giao nhận

Hiện nay, trên thị trƣờng giao nhận Việt Nam có hơn 300 doanh nghiệp cung
cấp dịch vụ giao nhận. Các doanh nghiệp này thuộc mọi thành phần kinh tế, trong
đó có cả doanh nghiệp tƣ nhân, doanh nghiệp có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài. Trong bối
cảnh đó, mức độ cạnh tranh trong lĩnh vực này không ngừng tăng lên và thị trƣờng
giao nhận trở nên sôi động và phức tạp hơn bao giờ hết. Mặc dù con số doanh
nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận lên tới hàng trăm nhƣng các doanh nghiệp làm
ăn có hiệu quả là rất ít. Bên cạnh một số các doanh nghiệp có nghiệp vụ tinh thông,
có cơ sở vật chất kỹ thuật, làm ăn tốt, đƣợc khách hàng tín nhiệm nhƣ: Vietrans,
Vietfracht, Vinatrans, Transimex... xuất hiện ngày càng nhiều doanh nghiệp không
có nghiệp vụ và kinh nghiệm nghề nghiệp, thiếu phƣơng tiện, trang thiết bị cần thiết
để tiến hành các dịch vụ giao nhận và trên thực tế, họ chỉ hoạt động với danh nghĩa
đại lý hoặc môi giới, thụ động làm theo những chỉ dẫn của đối tác nƣớc ngoài.
Ngoài ra, có cả một số cá nhân không có trụ sở, không có đăng ký chức năng kinh
doanh giao nhận cũng nhảy ra làm dịch vụ. Do đó, xảy ra tình trạng nhiều doanh
nghiệp chạy đua phá giá, tăng tiền hoa hồng... để lôi kéo đối tác, khách hàng của đối
thủ về phía mình. Đặc biệt, nhiều công ty và văn phòng đại diện nƣớc ngoài đã lợi
dụng sơ hở trong quản lý của các cơ quan chức năng của Việt Nam và tình trạng lộn
xộn này để dìm giá dịch vụ giao nhận của các doanh nghiệp Việt Nam, tổ chức kinh
doanh giao nhận bất hợp pháp ngay trên lãnh thổ Việt Nam nhằm trốn thuế, tăng lợi
nhuận. Nhiều doanh nghiệp Việt Nam vì hám lợi đã để cho họ núp bóng hoặc tiếp
tay rất đắc lực cho họ trong việc này.

2.2.3.Ảnh hƣởng của tự do hoá thƣơng mại dịch vụ lên các doanh nghiệp cung
cấp dịch vụ hàng hải Việt Nam

Bản chất của tự do hoá thƣơng mại dịch vụ là việc loại bỏ những rào cản nhằm tạo
điều kiện thuận lợi cho thƣơng mại dịch vụ phát triển. Do vậy, ảnh hƣởng của tự do
 66

hoá thƣơng mại dịch vụ lên các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng hải Việt Nam
đƣợc biểu hiện ở những mặt sau:

2.2.3.1 Đối với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển

+Dỡ bỏ những hạn chế đối với khu vực kinh tế tƣ nhân trong việc tham gia
kinh doanh dịch vụ vận tải biển

Song song với quá trình phát triển kinh tế thị trƣờng là quá trình phát triển
kinh tế tƣ nhân. Trƣớc năm 1990, ở Việt Nam chỉ có các Doanh nghiệp Nhà nƣớc.
Kinh tế tƣ nhân chỉ phát triển ở cấp hộ gia đình. Luật công ty ra đời năm 1990 và
Luật Doanh nghiệp tƣ nhân ra đời năm 1991 đã đánh dấu sự công nhận thành phần
kinh tế tƣ nhân, tạo cơ sở cho kinh tế tƣ nhân phát triển. Tuy nhiên, trong thời gian
này, do những hạn chế của các quy định pháp luật cũng nhƣ sự mới phát triển của
kinh tế thị trƣờng, số lƣợng doanh nghiệp ngoài quốc doanh còn rất ít. Nhiều ngành
kinh doanh còn hạn chế sự tham gia của thành phần kinh tế tƣ nhân. Sau khi Luật
Doanh nghiệp đƣợc ban hành năm 1999 và có hiệu lực năm 2000 và sự huỷ bỏ của
một loạt giấy phép con trong nhiều ngành nghề, khu vực kinh tế tƣ nhân đã có sự
phát triển vƣợt bậc.

Dịch vụ hàng hải cũng không nằm ngoài xu hƣớng này, đặc biệt từ sau khi
Chính phủ ban hành Nghị định 57/2001/NĐ-CP ngày 24/08/2001 về điều kiện kinh
doanh dịch vụ vận tải biển. Nghị định đã xoá bỏ sự phân biệt các thành phần kinh tế
tham gia kinh doanh vận tải biển, chuyển từ tiền kiểm sang hậu kiểm, tạo điều kiện
thuận lợi hơn cho các đối tƣợng tham gia kinh doanh dịch vụ vận tải biển. Số liệu
thống kê cho thấy, số lƣợng doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế tham gia
dịch vụ vận tải biển tăng từ 239 doanh nghiệp năm 2000 lên 413 doanh nghiệp
tháng 5 năm 2006. Thống kê dƣới đây cho thấy sự phát triển mạnh mẽ của khu vực
kinh tế tƣ nhân trong lĩnh vực dịch vụ này. Trong vòng 6 năm, số lƣợng doanh
nghiệp ngoài quốc doanh (cổ phần, TNHH và công ty tƣ nhân) đã tăng trên 200% từ
77 doanh nghiệp lên 234 doanh nghiệp.
 67

Bảng 2.7: Số lƣợng doanh nghiệp tham gia kinh doanh dịch vụ vận tải
biển ở Việt Nam

Loại hình doanh nghiệp 2000 5/2006 2006 so với năm

2000 (%)

Doanh nghiệp nhà nƣớc 145 152 4,8

Công ty cổ phần 8 48 500

Công ty TNHH 62 167 169,4

Doanh nghiệp tƣ nhân 7 19 171,4

Hợp tác xã 14 22 57,1

Công ty liên doanh 3 5 66,7

Tổng cộng 239 413 72,8

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam,2006.

Hiện nay trong lĩnh vực dịch vụ vận tải biển đã không còn sự phân biệt đối
xử giữa các doanh nghiệp nhà nƣớc và doanh nghiệp tƣ nhân. Sự tham gia của khu
vực kinh tế tƣ nhân vào thị trƣờng đã tạo thêm động lực cho các doanh nghiệp đã
tham gia thị trƣờng nâng cao năng lực cạnh tranh của mình. Mặc dù khi so sánh với
các hãng tàu nƣớc ngoài thì chất lƣợng dịch vụ, độ an toàn, đảm bảo thời gian của
các hãng tàu Việt Nam vẫn còn hạn chế, nhƣng nếu so sánh theo chuỗi thời gian thì
dịch vụ ngày nay đã đƣợc cải thiện hơn rất nhiều so với những năm trƣớc đây. Bản
thân các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển cũng nhận thức đƣợc tầm
quan trọng của chất lƣợng dịch vụ nên đều cố gắng đầu tƣ nâng cao chất lƣợng dịch
vụ. Bên cạnh việc nỗ lực cải thiện tình trạng đội tàu, các doanh nghiệp đều cố gắng
nâng cao trình độ quản lý của các cán bộ chủ chốt, trình độ, đặc biệt là các hiểu biết
về pháp luật hàng hải quốc tế và ngoại ngữ cho các sĩ quan và thuyền viên.
 68

+Mở cửa thị trƣờng

Đóng vai trò là cầu nối quan trọng trong thƣơng mại quốc tế, khác với các
ngành kinh tế khác, dịch vụ vận tải biển Việt Nam đã hội nhập thế giới từ lâu.
Ngành vận tải biển Việt Nam đã tham gia nhiều công ƣớc quốc tế về vận tải biển
nhƣ Công ƣớc Brussels năm 1924 (Công ƣớc quốc tế để thống nhất một số quy tắc
về vận đơn đƣờng biển), Nghị định thƣ Visby 1968, Công ƣớc Hamburg (Công ƣớc
của Liên Hiệp Quốc về chuyên chở hàng hoá bằng đƣờng biển) và ký kết hiệp định
hàng hải song phƣơng với nhiều nƣớc. Tham gia các vòng đàm phán trong khuôn
khổ AFAS và GATS, Việt Nam đã mở cửa hoàn toàn thị trƣờng vận tải biển quốc tế
cho Phƣơng thức cung cấp 1 và 2. Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải
biển Việt Nam yếu hơn các doanh nghiệp nƣớc ngoài cả về cơ sở vật chất lẫn kỹ
năng marketing nên đã hạn chế rất nhiều thị phần của các doanh nghiệp Việt Nam.

Đối với Phƣơng thức cung cấp 3, các hãng tàu nƣớc ngoài đƣợc phép mở văn
phòng đại diện và thành lập liên doanh với tỉ lệ vốn góp tối đa 49%. Mặc dù không
giới hạn số lƣợng nhà đầu tƣ và hiện tại mới chỉ có 5 liên doanh hoạt động trong
lĩnh vực này. Thực tế cho thấy các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài không mặn mà với việc
tham gia vào các liên doanh ở Việt Nam đồng thời những nhà đầu tƣ nƣớc ngoài
trong liên doanh mong muốn đƣợc chuyển sang hình thức 100% vốn nƣớc ngoài.
Nếu Chính phủ điều chỉnh các quy định hiện hành, sẽ có nhiều nhà đầu tƣ nƣớc
ngoài tham gia đầu tƣ vào lĩnh vực này, điều này chắc chắn sẽ tạo sức ép cạnh tranh
lớn hơn cho các hãng tàu trong nƣớc.

Đối với Phƣơng thức cung cấp 4, Việt Nam vẫn còn hạn chế số lƣợng thuyền viên
nƣớc ngoài làm việc trên tàu đăng ký tại Việt Nam. Thuyền viên Việt Nam kém về
ngoại ngữ cũng nhƣ kém hiểu biết về luật lệ hàng hải quốc tế, thiếu kinh nghiệm
thực tế tuy nhiên họ lại đƣợc đào tạo lý thuyết cơ bản và mức lƣơng yêu cầu không
cao.
 69

Ngƣợc lại với vận tải biển quốc tế, dịch vụ vận tải thuỷ nội địa hiện đang đƣợc sự
bảo hộ của Chính phủ Việt Nam. Việt Nam hoàn toàn chƣa có cam kết gì cho vận
tải thuỷ nội địa. Các doanh nghiệp nƣớc ngoài chƣa đƣợc tham gia loại hình dịch vụ
này trừ những trƣờng hợp đặc biệt. Trong tƣơng lai, nếu Chính phủ Việt Nam mở
cửa thị trƣờng dịch vụ này cho các hãng tàu nƣớc ngoài, chắc chắn các doanh
nghiệp Việt Nam sẽ gặp nhiều khó khăn. Với năng lực hiện có, các doanh nghiệp
vận tải của Việt Nam chƣa đủ sức vƣơn ra thị trƣờng vận tải thuỷ nội địa ở các nƣớc
khác để bù lại phần thị trƣờng sẽ bị mất cho các hãng tàu nƣớc ngoài.

2.2.3.2 Đối với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng hải phụ trợ

+Dỡ bỏ những hạn chế đối với khu vực kinh tế tƣ nhân trong việc tham gia
kinh doanh dịch vụ hàng hải phụ trợ

Trƣớc khi Luật Doanh nghiệp đƣợc ban hành, hoạt động dịch vụ hàng hải phụ trợ
hầu hết do các doanh nghiệp nhà nƣớc thực hiện. Các thành phần kinh tế khác có
tham gia kinh doanh nhƣng rất ít. Các hạn chế của cơ chế, chính sách chậm đổi mới
đã kiềm chế sự phát triển cả về số lƣợng lẫn chất lƣợng của hoạt động dịch vụ cảng
biển và các dịch vụ hàng hải phụ trợ

Từ sau khi Luật Doanh nghiệp có hiệu lực, cùng với sự ra đời của Nghị định
10/NĐ-CP ngày 19/03/2001 của Chính phủ quy định rõ ràng về điều kiện kinh
doanh dịch vụ hàng hải, sự tham gia của các doanh nghiệp ngoài quốc doanh vào
lĩnh vực dịch vụ này đã có sự phát triển mạnh mẽ, thậm chí còn mạnh hơn nhiều so
với lĩnh vực kinh doanh dịch vụ vận tải biển. Do nhu cầu về vốn đầu tƣ không lớn,
trong vòng 6 năm từ 2000 đến 2006, số lƣợng doanh nghiệp ngoài quốc doanh
thành lập mới lên tới 131 doanh nghiệp, tăng 368%. Hiện nay có khoảng 344 doanh
nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải phụ trợ.
 70

Tuy nhiên, xét về cơ cấu doanh nghiệp thì hiện nay số lƣợng các doanh nghiệp
ngoài quốc doanh vẫn còn ít hơn số lƣợng các doanh nghiệp nhà nƣớc, chiếm 48%
tổng số các doanh nghiệp dịch vụ cảng biển và các dịch vụ hàng hải phụ trợ.

Bảng 2.8: Số lƣợng các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng hải phụ trợ

Loại hình doanh nghiệp 2000 5/2006 2006 so với năm

2000 (%)

Doanh nghiệp nhà nƣớc 105 178 69,5

Công ty cổ phần 26 107 303,9

Công ty TNHH 7 56 700

Doanh nghiệp tƣ nhân 2 3 50

Tổng cộng 150 344 129,3

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, 2006

+Xu hƣớng cạnh tranh và hợp tác trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải phụ trợ

Do sự gia tăng mạnh mẽ về số lƣợng các doanh nghiệp tham gia kinh doanh
dịch vụ hàng hải, sự cạnh tranh trong lĩnh vực này ngày càng tăng. Thực tế cho
thấy, trong những năm gần đây đa số các doanh nghiệp đều phải giảm giá để cạnh
tranh.

Trong số các loại hình dịch vụ hàng hải phụ trợ thì dịch vụ đại lý tàu biển là loại
hình dịch vụ có sự biến động về giá lớn nhất. Các doanh nghiệp và chuyên gia trong
ngành cho biết, trong thời gian qua, số lƣợng đại lý tàu biển tăng lên nhanh chóng.
Vì lĩnh vực này vẫn đƣợc sự bảo hộ của nhà nƣớc, các doanh nghiệp nƣớc ngoài
chƣa đƣợc phép tham gia kinh doanh dịch vụ này, nên sự cạnh tranh diễn ra chủ yếu
giữa các doanh nghiệp nhà nƣớc với các doanh nghiệp tƣ nhân với nhau. Một mặt,
việc ra đời nhiều doanh nghiệp đại lý tàu biển tạo nên một sức cạnh tranh mạnh mẽ.
Nó thúc đẩy các doanh nghiệp đại lý tàu biển phải nâng cao chất lƣợng dịch vụ, đầu
 71

tƣ trang thiết bị, đào tạo bồi dƣỡng đội ngũ địa lý viên về nghiệp vụ và ngoại ngữ,
năng động hơn trong tiếp thị với các chủ hàng để đáp ứng yêu cầu về thị trƣờng.

Hội nhập quốc tế luôn đem đến những động lực cạnh tranh mới cho các
doanh nghiệp mà nhờ đó các doanh nghiệp Việt Nam có thể thoát ra khỏi sự trì trệ, ỉ
lại vào sự bảo hộ của nhà nƣớc. Mặt khác, thông qua đó các doanh nghiệp có thể
tiếp cận công nghệ mới, nhiều cơ hội hơn cho họ có thể để nâng cao chất lƣợng dịch
vụ của mình. Hơn nữa tự do hoá sẽ tạo ra nhiều áp lực cạnh tranh cho các doanh
nghiệp Việt Nam. Đối với hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam tham gia vào một số
ngành dịch vụ mới đƣợc phát triển nhƣ giao nhận hàng hoá, tiếp vận, vận tải đa
phƣơng thức thì vốn hiểu biết toàn diện về bản chất các loại hình dịch vụ, các cung
cấp các dịch vụ và cách tiếp cận khách hàng còn rất hạn chế. Mạng lƣới quan hệ
nhỏ hẹp sẽ tạo ra những khó khăn cho các nhà cung cấp dịch vụ hàng hải, đặc biệt
là các nhà cung cấp dịch vụ vận tải đa phƣơng thức.

Tự do hoá thƣơng mại trong ngành dịch vụ vận tải biển có thể đem lại những
cơ hội và thách thức cho các nhà cung cấp dịch vụ hàng hải trong nƣớc nhƣng chắc
chắn sẽ mở ra nhiều cơ hội cho sự phát triển các cảng của Việt Nam. Việc tiếp cận
thị trƣờng trên quy mô rộng hơn cho các doanh nghiệp vận tải biển, việc nâng cao
chất lƣợng các dịch vụ hàng hải bổ trợ sẽ làm tăng con số tàu cập cảng Việt Nam và
đổi lại tạo ra nhiều nguồn thu hơn cho ngân sách nhà nƣớc và doanh thu cho các
nhà cung cấp dịch vụ cảng biển.
Trên thực tế tại các thị trƣờng đã phát triển ổn định, các doanh nghiệp nhỏ
thƣờng không cạnh tranh với các doanh nghiệp lớn, mà chỉ làm đại lý, vệ tinh cho
các doanh nghiệp lớn. Thị trƣờng thƣờng có sự phân chia rõ ràng. Trong giai đoạnh
1997-2001, khi có sự gia tăng đột biến của các doanh nghiệp nhỏ, tách ra từ các
doanh nghiệp lớn và cạnh tranh với các doanh nghiệp lớn, thị trƣờng dịch vụ này ở
Việt Nam tƣơng đối lộn xộn và đi ngƣợc lại với xu thế chung của thế giới. Trong
thời kỳ này, tỉ lệ các doanh nghiệp nhỏ làm đại lý cho các doanh nghiệp lớn giảm
mạnh. Trong 3 năm trở lại đây, thị trƣờng bắt đầu ổn định hơn và tỉ lệ các doanh
 72

nghiệp nhỏ làm đại lý cho các doanh nghiệp lớn và doanh nghiệp nhỏ cạnh tranh
với các doanh nghiệp lớn đã trở nên ổn định.
+Xu hƣớng đa dạng hoá các loại hình dịch vụ hàng hải phụ trợ
Hịên nay đa số các doanh nghiệp đều đa dạng hoá các dịch vụ của mình hơn là
chuyên nghiệp hoá. Thực tế cho thấy không có một doanh nghiệp nào chỉ kinh
doanh thuần tuý một loại hình dịch vụ. Tất cả các doanh nghiệp đều kết hợp vài ba
loại hình dịch vụ khác nhau nhƣ vừa làm đại lý vận tải, vừa làm đại lý giao nhận,
vừa làm dịch vụ kho vận hay môi giới hải quan. Có một số doanh nghiệp tham gia
kinh doanh hầu nhƣ tất cả các loại hình dịch vụ.
+ Hội nhập thế giới
Khác với dịch vụ vận tải biển, việc giành đƣợc thị phần lớn trong dịch vụ cảng và
các dịch vụ khác đã và sẽ tạo nhiều sức ép lớn đối với các nhà doanh nghiệp vận tải
Việt Nam đang hoạt động hiện nay. Tuy nhiên, những phân tích sau cho thấy năng
lực quản lý, chất lƣợng dịch vụ và khả năng tài chính yếu của các doanh nghiệp
Việt Nam trong lĩnh vực này, điều này là nguyên nhân cơ bản ảnh hƣởng đến tính
cạnh tranh vào lĩnh vực này sẽ tạo ra những thách thức lớn đối với doanh nghiệp
trong nƣớc nhƣng nó cũng mở ra nhiều cơ hội cho các cảng biển Việt Nam trong
việc cạnh tranh với các cảng khác trong vùng.
-Đại lý tàu biển
Theo Nghị định10/2001ND-CP của Chính phủ, đại lý tàu biển là đại diện của một
hãng tàu, thay mặt cho hãng tàu thực hiện mọi việc cần thiết cho tàu ra/vào và ở lại
ở cảng nhƣ tiến hành các thủ tục tại các cơ quan chức năng, thu xếp tàu tàu lai dắt,
hoa tiêu, thu xếp bến đỗ, cầu cảng, nhiên liệu, tiếp nƣớc, ký hợp đồng xếp dỡ hàng,
hợp đồng thuê tàu và những công việc khác mà hãng tàu đƣợc uỷ quyền. Rõ ràng
phạm vi hoạt động của đại lý tàu biển rất rộng. Thêm vào đó chi phí thành lập đại lý
tàu biển không nhiều, thƣờng chỉ cần một vài máy vi tinh nối mạng Internet và có
các mối quan hệ rộng rãi. Không chỉ các doanh nghiệp trong nƣớc cạnh tranh với
nhau trong lĩnh vực này mà rất nhiều hãng tàu nƣớc ngoài đều muốn tham gia hoạt
động này.
 73

Nhƣ đã phân tích, việc tăng số lƣợng nhà cung cấp dịch vụ này sẽ làm tăng
chất lƣợng dịch vụ, nhƣng ở một chừng mực nào đó đã làm ảnh hƣởng tới trật tự
của thị trƣờng. Nhiều đại lý giành giật hãng tàu với nhau. Điều này gây ra nhiều
phiền toái cho các hãng tàu. Nguyên nhân chính là do cách làm việc không chuyên
nghiệp của các doanh nghiệp Việt Nam.
Thêm nữa, hoạt động đại lý tàu biển vẫn đang đƣợc chính phủ bảo hộ, chỉ
các công ty 100% vốn trong nƣớc đƣợc phép cung cấp dịch vụ này. Do không cần
phải đầu tƣ lớn cũng nhƣ không cần các công nghệ đặc biệt, hầu hết các doanh
nghiệp Việt Nam đều muốn lĩnh vực này tiếp tục đƣợc bảo hộ. Nếu thị trƣờng cung
cấp dịch vụ này đƣợc phép mở rộng cho các doanh nghiệp nƣớc ngoài tham gia thì
sẽ có số lƣợng lớn hãng tàu nƣớc ngoài và các công ty liên doanh trong lĩnh vực
giao nhận tham gia vào lĩnh vực này, điều đó sẽ có ảnh hƣởng đáng kể đối với hoạt
động kinh doanh của các đại lý Việt Nam hiện nay. Với năng lực có hạn, các doanh
nghiệp của Việt Nam chƣa thể loại trừ những doanh nghiệp này khỏi thị trƣờng nên
họ hi vọng rằng sự tham gia của các doanh nghiệp nƣớc ngoài sẽ giúp ổn định thị
trƣờng. Với lợi thế về đất đai, kho bãi, sự am hiểu văn hoá hơn so với các doanh
nghiệp nƣớc ngoài và thực tiễn kinh doanh, những doanh nghiệp Việt Nam chân
chính sẽ có đủ khả năng để cạnh tranh với những doanh nghiệp nƣớc ngoài.
Ngoài ra đây là lĩnh vực dịch vụ đƣợc cộng đồng quốc tế rất quan tâm. Trong
số các quốc gia châu Á xung quanh Việt Nam có ngành vận tải biển phát triển,
nhiều nƣớc đã đƣa ra các cam kết trong lĩnh vực dịch vụ này và đa số các quốc gia
này đều đã tự do hoá hoàn toàn dịch vụ này ở phƣơng thức 1, phƣơng thức 2 và
phƣơng thức 3 cho cả tiếp cận thị trƣờng và đối xử quốc gia. Trong trƣờng hợp của
Việt Nam, chắc chắn là nếu tiếp cận thị trƣờng đƣợc mở rộng cho các nhà cung cấp
dịch vụ nƣớc ngoài, sẽ có rất nhiều nhà đầu tƣ xin cấp phép, đặc biệt là các hãng tàu
và các công ty giao nhận có vốn nƣớc ngoài tại Việt Nam và các hãng tàu nƣớc
ngoài. Các doanh nghiệp này mong muốn đƣợc tham gia cung cấp dịch vụ không
hẳn là nhằm giành giật thị trƣờng với các đại lý tàu biển trong nƣớc, mà chủ yếu là
để tự phục vụ các tàu của mình khi ra vào các cảng biển Việt Nam.
 74

- Giao nhận
Dịch vụ giao nhận đƣợc biết đến ở Việt Nam vào đầu những năm 1990,
nhƣng đến năm 1995 việc cung cấp dịch vụ này còn rất hạn chế. Kể từ năm 1995, số
lƣợng các doanh nghiệp có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài đã tăng dƣới cả hai hình thức liên
doanh và văn phòng đại diện. Đã có những thay đổi cơ bản trong lĩnh vực giao
nhận. Các doanh nghiệp Việt Nam tiếp thu đƣợc nhiều kiến thức và kinh nghiệm
của các văn phòng đại diện và doanh nghiệp nƣớc ngoài nên có khả năng cung cấp
dịch vụ một cách chuyên nghiệp hơn trƣớc. Thêm nữa, mặc dù các dịch vụ của
doanh nghiệp Việt Nam cung cấp chƣa thể so sánh về chất lƣợng với các doanh
nghiệp nƣớc ngoài, nhƣng rất nhiều doanh nghiệp Việt Nam đã tạo lập cho mình
chỗ đứng trên thị trƣờng.
Hiện nay, Chính phủ Việt Nam chƣa có quy định gì đối với việc cung cấp
dịch vụ theo phƣơng thức 1 và phƣơng thức 2 đối với tất cả các dịch vụ hàng hải
phụ trợ. Chủ hàng Việt Nam đựoc tự do lựa chọn dịch vụ giao nhận của các hãng
nƣớc ngoài. Đối với phƣơng thức 3, các doanh nghiệp nƣớc ngoài đựoc thành lập
công ty liên doanh tại Việt Nam với tỉ lệ góp vốn pháp định không quá 49%. Những
năm qua, nhà đầu tƣ nƣớc ngoài tỏ rõ sự quan tâm đối với thị trƣờng này. Tƣơng tự,
các doanh nghiệp Việt Nam lại mong muốn đƣợc tham gia liên doanh với nƣớc
ngoài nhằm tăng khả năng cạnh tranh của họ và chuẩn bị tự do hoá thƣơng mại
trong tƣơng lai. Đánh giá chung, các liên doanh hiện nay đều đang hoạt động tốt.
Những nhà đầu tƣ nƣớc ngoài đến Việt Nam đều là các nhà cung cấp dịch vụ có tên
tuổi với năng lực giao nhận xuyên quốc gia nhƣ APL, Yusen Air and Sea Servises,
họ đều mang đến công nghệ tiên tiến và những kiến thức quý báu cho các đối tác
Việt Nam.
Cơ hội lớn nhất mà đa số các doanh nghiệp đều đề cập đến khi các doanh nghiệp
nƣớc ngoài tham gia vào thị trƣờng dịch vụ hàng hải của Việt Nam là họ sẽ đem
theo công nghệ, hệ thống hiện đại nhƣ công nghệ quản lý vận đơn, công nghệ tính
cƣớc phí cho khách hàng, hệ thống đặt chỗ trên tàu... Nhờ đó, một mặt các doanh
nghiệp Việt Nam cũng có cơ hội tiếp cận với các công nghệ hiện đại trên thế giới,
 75

và mặt khác đội ngũ cán bộ Việt Nam sẽ đƣợc nâng cao năng lực, trình độ, kĩ năng
trong việc cung cấp các dịch vụ này. Số liệu thống kê cho thấy khoảng 30-50% các
doanh nghiệp hàng hải Việt Nam nhận đƣợc sự giúp đỡ từ các chủ tàu hoặc công ty
giao nhận nƣớc ngoài, so với chỉ khoảng 15% các doanh nghiệp Việt Nam nhận
đƣợc sự giúp đỡ từ các chủ tàu Việt Nam, và hầu nhƣ không có doanh nghiêp nào
nhận đƣợc sự giúp đỡ từ các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam.
-Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá
Trƣớc đây, dịch vụ bốc xếp hàng hoá chủ yếu đƣợc cung cấp bởi các doanh
nghiệp điều hành cảng. Ngoại trừ một số cảng lớn nhƣ cảng Hải Phòng, cảng Sài
Gòn, cảng Đà nẵng đƣợc sự hỗ trợ rất lớn của Chính phủ về cơ sở vật chất, trang
thiết bị và một vài liên doanh có khả năng về tài chính, các cảng còn lại đều có
trang thiết bị cũ, lạc hậu làm hạn chế năng lực cung cấp dịch vụ của mình. Hiện
nay, một số cảng đã chuyển dịch vụ này cho các doanh nghiệp khác thực hiện,
những doanh nghiệp này chỉ chuyên cung cấp dịch vụ bốc xếp hàng hoá. Tuy nhiên,
những doanh nghiệp quản lý và khai thác cảng thƣờng vẫn phải chịu rủi ro khi xảy
ra hƣ hỏng hàng hoá do đa số các công ty bốc xếp này đều rất nhỏ và không đủ khả
năng tài chính để bồi thƣờng hay do những quy định chƣa chặt chẽ trong hợp đồng.
Năng lực bốc xếp hạn chế một phần do sự nghèo nàn về trang thiết bị xếp dỡ
và cơ sở vật chất kĩ thuật, một phần do kĩ năng quản lý yếu kém của các nhà điều
hành cảng. Để tăng cƣờng năng lực dịch vụ hiện nay, cần phải học hỏi kinh nghiệm
chuyên môn của các nƣớc khác. Tuy nhiên, pháp luật hiện nay chỉ cho phép nhà đầu
tƣ nƣớc ngoài đƣợc góp tối đa 49% vốn vào liên doanh khiến các cảng Việt Nam rất
khó khăn trong việc thu hút đầu tƣ nƣớc ngoài vào lĩnh vực này.
-Thủ tục hải quan
Các điều kiện để cung cấp dịch vụ thủ tục hải quan đựoc quy định tại Quyết
định 111/1999QD-TCHQ ngày 08 tháng 04 năm 1999 của Tổng cục hải quan.
Quyết định này không hạn chế các loại hình pháp lý đƣợc tham gia cung cấp dịch
vụ nhƣng quy định các điều kiện mà các nhà cung cấp dịch vụ phải đáp ứng. Để
đƣợc cung cấp dịch vụ này, doanh nghiệp (có đăng ký dinh doanh cung cấp dịch vụ
 76

thủ tục hải quan) phải đăng ký nhân viên, nhƣng ngƣời trực tiếp tiến hành thủ tục
hải quan.
Mặc dù không có quy định pháp lý nào về điều kiện áp dụng riêng cho các doanh
nghiệp có vốn nƣớc ngoài cung cấp dịch vụ này, việc cấp phép đầu tƣ trong lĩnh
vực này phải đƣợc phê duyệt của Thủ tƣớng Chính phủ theo từng trƣờng hợp cụ thể.
Tuy nhiên một công ty giao nhận có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài ở Việt Nam vẫn có thể
cung cấp dịch vụ này mặc dù dịch vụ này không đƣợc viết trong giấy phép vì dịch
vụ này đƣợc coi là một phần không thể tách rời của dịch vụ giao nhận trọn gói. Nhƣ
vậy có thể hiểu là một công ty có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài ở Việt Nam không đƣợc
phép cung cấp dịch vụ này nhƣ là một dịch vụ độc lập mà chỉ có thể cung cấp dịch
vụ vụ này nếu đây là một phần của dịch vụ trọn gói. Tuy nhiên đây chỉ là một cách
hiểu, mà chƣa có quy định pháp lý cụ thể.
Mặc dù Quyết định 111/1999 quy định rằng chỉ những cá nhân đƣợc đào tạo
và có chứng chỉ về thông quan mới có thể cung cấp dịch vụ này, việc cung cấp dịch
vụ này vẫn còn rất không chuyên nghiệp. Chƣa có sự phân biệt rõ ràng về mặt trách
nhiệm giữa chủ hàng và nhà cung cấp dịch vụ, điều này dẫn đến không ít các tranh
cãi khi có hàng hoá phạm pháp luật.
Trong khuôn khổ GATS, dịch vụ thủ tục hải quan cũng rất đƣợc cộng đồng
quốc tế quan tâm. Tuy nhiên, giống nhƣ dịch vụ đại lý tàu biển, các doanh nghiệp
quan tâm đến dịch vụ này là các hãng tàu biển và các doanh nghiệp giao nhận. Các
doanh nghiệp này quan tâm tới dịch vụ thủ tục hải quan do đƣợc tự tiến hành các
thủ tục hải quan sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn cho họ trong chu trình cung cấp các
dịch vụ khác.
- Dịch vụ kho bãi, bãi container
Khác với dịch vụ hàng hải phụ trợ khác, dịch vụ kho bãi, bãi container không
phải là loại hình kinh doanh có điều kiện. Không có hạn chế về hình thức pháp lý
cũng nhƣ tỉ lệ góp vốn của nhà đầu tƣ nƣớc ngoài. Tuy nhiên, việc cung cấp các
dịch vụ này phụ thuộc nhiều vào địa điểm và diện tích đất đai. Hiện nay, các dịch
vụ này chủ yếu đƣợc cung cấp bởi các doanh nghiệp cảng và doanh nghiệp giao
 77

nhận (bao gồm doanh nghiệp Việt Nam và liên doanh). Sự tham gia của các nhà đầu
tƣ nƣớc ngoài vào lĩnh vực này không đem lại nhiều lợi ích nhƣ các lĩnh vực dịch
vụ khác, do việc cung cấp dịch vụ này dựa nhiều vào địa điểm hơn là công nghệ.
Đánh giá chung về các doanh nghiệp hiện đang kinh doanh trong dịch vụ vận
tải, giao nhận kho vận Việt Nam, xét về quy mô công ty, đa số các công ty đều có
quy mô vừa và nhỏ. Có những công ty rất nhỏ với số vốn đăng ký chỉ vài trăm triệu
đồng, hoạt động tản mạn, manh mún. Số liệu thống kê thực tế cho thấy nếu so sánh
với các doanh nghiệp nƣớc ngoài, các doanh nghiệp Việt Nam kém cạnh tranh hơn
trên mọi phƣơng diện về cơ sở vật chất, về trình độ chuyên môn, về tập quán giao
thƣơng quốc tế. Tuy nhiên sự kém cạnh tranh nhất có lẽ thể hiện ở mạng lƣới đại lý,
mạng lƣới quan hệ nhỏ hẹp. Thực tế cho thấy, trên 50% số doanh nghiệp giao nhân
Việt Nam không có mạng lƣới đại lý ở nƣớc ngoài. Đa số các doanh nghiệp đều làm
đại lý cho các hãng giao nhận đa quốc gia và do đó chỉ đảm nhận công việc trong
phạm vi đất nƣớc Việt Nam, hạn chế khả năng mở rộng mạng lƣới dịch vụ ra các
nƣớc khác, ít nhất là trong khu vực.
Tóm lại, kết quả của tự do hoá thƣơng mại dịch vụ là việc mở cửa thị trƣờng dịch
vụ hàng hải cho các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài đã góp phần cải thiện chất lƣợng dịch vụ
của các doanh nghiệp Việt Nam. Một phần học hỏi đƣợc kinh nghiệm, một phần do
sức ép cạnh tranh, nhiều doanh nghiệp Việt Nam đã cố gắng vƣơn lên khẳng định vị
trí của mình trên thị trƣờng.
 76

CHƢƠNG III: ĐỊNH HƢỚNG VÀ MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG

CAO KHẢ NĂNG CẠNH TRANH CỦA DỊCH VỤ HÀNG HẢI VIỆT NAM

3.1 ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ HÀNG HẢI Ở VIỆT NAM
ĐẾN NĂM 2010, TẦM NHÌN 2020

3.1.1. Mục tiêu phát triển

-Phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ hàng hải của nước ta theo kịp
trình độ tiên tiến trong khu vực.
-Nâng cao năng lực cạnh tranh từng loại hình dịch vụ, thể hiện trên các tiêu
chí: chất lượng phục vụ cao, giá cả phục vụ hấp dẫn, thời gian phục vụ kịp thời và
độ tin cậy cao.
3.1.2 Quan điểm phát triển
-Nhà nước tạo khuôn khổ pháp lý bình đẳng cho các doanh nghiệp kinh
doanh dịch vụ hàng hải hoạt động trên cơ sở Luật Doanh Nghiệp và các luật khác có
liên quan.
-Khuyến khích cạnh tranh lành mạnh nhằm nâng cao chất lượng cung cấp
dịch vụ hàng hải.
-Việc phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ hàng hải phải phù hợp với xu
thế hội nhập khu vực và thế giới.
3.1.3 Định hƣớng phát triển
+ Hiện đại hóa cơ sở vật chất
-Về trang thiết bị kho bãi, xếp dỡ
Để đảm bảo tương xứng với sự hoạt động vận tải biển nước ta từ nay đến
năm 2010 phù hợp với yêu cầu phát triển dịch vụ xếp dỡ đòi hỏi cần có sự đổi mới
trang thiết bị xếp dỡ.
Theo tính toán của các nhà quản lý, theo dõi về nghiệp vụ bốc xếp, hiện nay
việc tăng cường trang thiết bị cần tập trung và mấy vấn đề sau:
 77

- Tăng cường trang thiết bị bốc xếp container vì đến năm 2010, đội tàu nước
ta sẽ tăng nhanh đội tàu vận tải container.
- Mức tăng trang thiết bị mỗi loại phải tăng lên về số lượng tối thiểu 3 lần
vào năm 2010.
- Tổ chức tốt hệ thống cơ khí sửa chữa trang thiết bị bốc xếp.
Hiện nay một số cảng nước ta vẫn dùng hai càng xiên, loại này không còn
xuất hiện ở các bến container hiện đại nữa. Tại các bến này người ta sử dụng xe
nâng kẹp (stradle forclift) loại xe này vừa có thể nâng cao hoặc hạ thấp container lại
vừa có thể vận chuyển. Ưu điểm của loại xe này là:
- Thay thế cho toàn bộ cụm xe vận chuyển, xe nâng cần trục nên kinh tế,
thuận lợi và an toàn hơn.
- Khi làm thì trạng thái container được giữ tốt, không ngiêng ngửa không làm
biến dạng container.
- Năng suất cao, cơ động, không cần xe chuyên dụng.
- Tận dụng được diện tích bốc, xếp, dỡ.
Cũng cần thay cần cẩu Kondor được coi là hiện đại ở các cảng hiện nay bằng
loại cần cẩu giàn container (contaner gaitry crane), loại cần cẩu này có nhiều ưu
điểm:
- Độ cao vừa phải, tính ổn định cao, năng suất bốc xếp tăng 2- 3 lần so với
cẩu Kondor.
- Sức nâng trên 40 tấn, loại overparamax đạt tới 60 tấn tầm với tối đa 50m,
độ cao nâng rất lớn (trên 30m từ mặt cầu). Cần trục giàn có thể xếp dỡ cho tàu
container khổng lồ.
- Thích hợp cho việc ngoạm dung tích lớn xếp dỡ hàng rời.
- Người điều khiển cẩu ngồi ở vị trí gần kiện container, dây cáp ngắn, kiện
hàng ít đung dưa, thao tác dễ dàng, nhanh chóng.
 78

Ngoài ra, đổi mới thiết bị phụ trợ hoạt động trên bãi container rất cần thiết.
Chẳng hạn như chúng ta sử dụng các loại xe nâng thay cho cẩu cáp. Xe nâng thích
hợp cho di chuyển ngắn hoặc nâng hạ xếp dỡ container trên bãi hơn dùng cẩu vừa
chậm vừa tốn diện tích quay trở không tận dụng được diện tích xếp dỡ, dừng dây
cáp dễ là biến dạng container khi container chứa đựng hàng. Đối với phương tiện
phục vụ di chuyển container đường ngắn giữa bến và bãi container nên sử dụng loại
đầu kéo kết hợp rơ moóc.
- Phát triển cơ sở hạ tầng
Mục tiêu của Việt Nam đến năm 2010 và 2020 là đầu tư xây dựng hệ thống
cơ sở vật chất đồng bộ, đủ khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ cửa
tới cửa (door to door). Hệ thống này tối thiểu phải gồm kho bãi, hệ thống giao thông
trong cảng, cầu cảng, trang thiết bị vận hành kho bãi... Dưới đây là bảng số liệu
mức kinh phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng và trang thiết bị xếp dỡ tại các cảng trọng
điểm dự kiến đến năm 2006 như sau:
 79

Bảng 3.1. Kinh phí đầu tƣ cho các cảng trọng điểm dự kiến đến năm 2006

Lượng hàng Đầu tư hạ tầng Đầu tư thiết bị Tổng cộng

Tên cảng
Tr.tấn/n tr.USD Tr.USD Tr.USD

1. Cảng tổng hợp

2,8-3 85 43 128
nước sâu Cái Lân
2. Cảng Tổng hợp
Hải Phòng+ luồng 6,2 46,6 20,3 66,9
mới
3. Cảng tổng hợp
1,3-1,8 10,5 2,5 13,0
Cửa Lò
4. Cảng tổng hợp
2,2-2,3 28,9 12,2 41,1
Tiên Sa-Sông Hàn
5 Cảng chuyên
dùng KCN Dung 13-13,5 104,5 5,5 110
Quất
6. Cảng tổng hợp
1,1-1,2 6,8 3,0 9,8
Quy Nhơn
7. Cảng tổng hợp
0,6 10 3,0 13
Nha Trang
8. Cảng tổng hợp
0,6 14 6,0 20
Thị Vải
9. Cảng tổng hợp
7,5-7,8 36,6 22,3 58,9
Sài Gòn
10. Cảng tổng hợp
1,0 6,5 4,5 11
Cần Thơ
Cộng 36,338 349,7 122,3 471,7

Nguồn: Quy hoạch cảng biển Việt Nam năm 2010- Cục hàng hải Việt Nam 2000.
Dự kiến đến năm 2010:
Cảng Hải Phòng tiếp tục xây thêm hai bến chuyên bốc xếp container, dự tính
vốn đầu tư là 140 trUSD với sản lượng hàng hóa thông qua khoảng 15 triệu tấn.
 80

Cảng Cái Lân dự kiến sẽ xây thêm 1 cầu tầu dài 80-100m phục vụ bố xếp tàu
container có trọng tải trên dưới 5000 DWT với kinh phí xây dựng cầu khoảng 20 tỷ
đồng và thiết bị bốc xếp vận chuyển 30 tỷ đồng.
Cảng Sài Gòn : chủ yếu là đẩy mạnh dịch vụ bốc xếp hàng hóa chuyên chở
bằng container ở các khu bốc xếp được trang bị hoàn chỉnh, đồng bộ như khu Tân
Thuận, đồng thời xây dựng thêm khu bốc xếp Nhà Bè, Thị Vải.. sau khi cải tạo
nâng cấp xong khu Nhà Rồng, Khánh Hội. Dự kiến tổng vốn đầu tư cho khu bốc
xếp mới ở Nhà Bè, Thị Vải là 40 triệu USD.
Cảng Đà Nẵng với mức kinh phí riêng phần cảng là 31 triệu USD trong tổng
số 100 triệu USD.
Cảng Quảng Ninh tuỳ thuộc vào việc khai thác các cầu bến sẽ được xây dựng
bằng nguồn vốn vay của OECF Nhật Bản. Hiện nay chủ yếu là khai thác một bến
Cái Lân và nghiên cứu xây thêm một cầu tàu dài 80 đến 100m phục vụ xếp dỡ tàu
container có trọng tải trên dưới 5000 DWT với kinh phí xây dựng cầu khoảng 20 tỷ
và thiết bị bốc xếp vận chuyển 30 tỷ.
Cảng Cần Thơ: tổ chức xây dựng thêm cầu cảng ở thượng lưu cầu cảng hiện
tại để trở thành một cảng tổng hợp phục vụ xuất khẩu gạo của Đồng bằng sông Cửu
Long và phục vụ bốc xếp vói dự tính đầu tư cho dự án này khoảng 90 tỷ đồng.
- Đầu tƣ xây mới và cải tạo cảng biển cũ thành cảng trung chuyển quốc
tế, cảng container để tạo đà phát triển các dịch vụ tại cảng
Theo quy hoạch phát triển cảng biển đến năm 2010, hệ thống cảng biển Việt
Nam được chia thành 8 nhóm cảng. Nhóm cảng là hệ thống một số cảng có sự hỗ
trợ, gắn bó liên hoàn lẫn nhau trong một khu vực do đặc trương về địa lý. Trong
nhóm, bao gồm các cảng tổng hợp trọng điểm, cảng chuyên dụng, cảng nổi và cảng
địa phương. Với đặc điểm trên hệ thống cảng biển Việt Nam được chia thành 8
nhóm như sau:
 81

Bảng 3.2. Tóm tắt các nhóm cảng dự kiến quy hoạch

Lượng hàng hóa thông

quan
Số lượng cảng và khu vực có Nhóm cảng (triệu tấn)
Tên nhóm cảng
tiềm năng xây dựng cảng

Năm Năm 2010

2003
1. Nhóm cảng 25 cảng và điểm cảng, trong đó
Hải Phòng- Cái Lân và có 13 cảng tổng hợp (có 2 cảng 21- 24 57-69
các cảng Bắc bộ chính) và 12 cảng chuyên dụng
2. Nhóm cảng
8 cảng, trong đó có 5 cảng tổng
Bắc Trung Bộ (Thanh
hợp (có 3 cảng chính), 3 cảng 3-4 23-26
Hóa, Nghệ An, Hà
chuyên dụng
Tĩnh)
3. Nhóm cảng
14 cảng trong đó có 9 cảng tổng
Trung Trung Bộ
hợp (có 2 cảng chính), 5 cảng 17-18 35-38
(Quảng Bình đến
chuyên dụng
Quảng Ngãi)
4. Nhóm cảng
10 cảng trong đó 6 cảng
Nam Trung Bộ (Bình
tổng hợp (có 2 cảng chính), 4 3 5-6
Định đến Bình Thuận-
cảng chuyên dụng
Phú Yên)
5. Nhóm cảng 40 cảng trong đó có 18
TP. Hồ Chí Minh- cảng tổng hợp (có 6 cảng chính), 34-38 84-98
Vũng Tàu-Thị Vải 22 cảng chuyên dụng
6. Nhóm cảng 13 cảng trong đó có 12
khu vực ĐB sông Cửu cảng tổng hợp ( có 1 cảng 5-6 9-11
Long chính), 1 cảng chuyên dụng
7. Nhóm cảng
Khu vực cảng nổi An
đảo Phú Quốc và các (**)
Thới và Dương Đông
đảo phía Tây Nam
8. Nhóm cảng 1 cảng tổng hợp Bến
(**)
Côn Đảo Đầm
Nguồn: quy hoạch cảng biển Việt Nam năm 2010- Cục hàng hải Việt Nam
2000. Ghi chú (**) quy mô các nhóm cảng 7 và 8 chưa xác định rõ đối với các
nhóm này vì còn tiềm năng để xây dựng cảng chuyển tàu quốc tế.
Nhóm 1 - các cảng Hải Phòng, Cái Lân và các cảng Bắc Bộ: là nhóm cảng
nhằm để thúc đẩy nền kinh tế khu vực, nhất là vùng kinh tế trọng điểm Hà Nội- Hải
 82

Phòng –Quảng Ninh. Trong đó cảng Hải Phòng sẽ là cảng tổng hợp phục vụ trực
tiếp cho xuất nhập khẩu và trao đổi nội địa trên các tàu bách hóa, tàu container sứa
chứa 10.000 DWT. Như vậy tại cảng Hải Phòng sẽ chú trọng phát triển các dịch vụ
xếp dỡ, lưu kho bãi, hàng quá cảnh với quy mô và trang thiết bị xếp dỡ, kho bãi ở
mức vừa. Cũng trong nhóm này cảng Cái Lân sẽ là cảng phục vụ cho các khu công
nghiệp tập trung vào hàng xuất nhập khẩu với khối lượng lớn, vận tải trên các tàu
lớn từ 10000 - 40000 DWT hỗ trợ cho cảng Hải Phòng. Tại đây các dịch vụ xếp dỡ,
kho bãi, gom hàng phục vụ cho hàng container, dịch vụ chuyển tải quốc tế sẽ được
đặc biệt chú trọng. Chính vì thế tại cảng Cái Lân đòi hỏi mức đầu tư rất lớn về cơ
sở hạ tầng và trang thiết bị (đứng thứ 2 về có sở hạ tầng sau cảng Dung Quất và thứ
nhất về đầu tư thiết bị).
Nhóm 2 - nhóm cảng Bắc Trung Bộ: phục vụ cho phát triển kinh tế 3 tỉnh
Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh. Tại các cảng này ngoài việc phát triển các dịch vụ
phục vụ cho hàng xuất nhập khẩu, đặc biệt chú trọng đến dịch vụ chuyển tải hàng
quá cảnh Thái Lan, Lào. ở đây ngoài việc đầu tư phát triển cảng Cửa Lò là cảng
tổng hợp trung tâm còn phát triển cảng chuyên dùng Nghi Sơn, Thạch Khê,Vũng
áng.
Nhóm 3 - cảng Trung Trung Bộ: phục vụ cho phát triển kinh tế các tỉnh từ
Quảng Bình đến Quảng Ngãi. Trong đó có 2 cảng nằm trong dụ án đầu tư của nhà
nước là cảng tổng hợp Tiên Sa – Sông Hàn (Đà Nẵng) và cảng chuyên dùng Dung
Quất. Cũng giống như cảng Cái Lân phía Bắc, cảng Tiên Sa - sông Hàn là cảng
nước sâu phục vụ cho dịch vụ hàng hóa và tàu container với sản lượng đến năm
2010 dự kiến là 5 triệu tấn. Còn cảng Dung Quất là cảng chuyên dùng phục vụ cho
khu công nghiêp lọc hóa dầu và tàu chở dầu.
Nhóm 4 - cảng thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Thị Vải: phục vụ phát
triển kinh tế các tỉnh Nam Bộ, một phần Nam Tây Nguyên, trong đó vùng kinh tế
trọng điểm Sài Gòn- Biên Hoà, Vũng Tàu có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao nhất cả
nước. Trong cụm cảng này cảng Sài Gòn là cảng được đầu tư nhiều nhất nhằm phát
triển đa dạng các loại hình dịch vụ phục vụ hàng bách hóa, hàng container, hàng rời
 83

và tàu container đên 20000 DWT, tầu dầu và tàu hàng rời 25000 DWT. Cảng Vũng
Tàu - Thị Vải sẽ được cải tạo thành cảng container quốc tế, dùng phục vụ các khu
công nghiệp, các ngành kinh tế trong vùng có khối lượng nhiều, vận tải trên các tàu
lớn và là căn cứ cho dịch vụ dầu khí.
Nhóm 5 - cảng Đồng bằng sông Cửu Long: là nhóm cảng chuyển tiếp nội
địa từ các cảng lớn trong nước phục vụ kinh tế từng khu tỉnh và có thể xuất nhậu
khẩu trực tiếp với một số nước trong khu vực bằng tàu đến 10000 DWT. Trong đó
cảng trọng điểm là cảng Cần Thơ dự kiến có sản lượng hàng hóa thông qua cảng là
1,5 triệu đến 2 triệu tấn/năm.
Các nhóm cảng khác nhà nước chưa có chính sách cụ thể.
-Cơ chế chính sách quản lý, quy hoạch khai thác các dịch vụ hàng hải
Dự án quy hoạch và phát triển cảng biển đến năm 2010 đã nêu một số cơ chế
chính sách như sau:
- Giao cho Cục hàng Hải Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải quản lý quy
hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010 tại 8 cụm cảng trên lãnh
thổ Việt Nam.
- Các tỉnh, thành phố, trực thuộc trung ương, Bộ Giao thông vận tải, quản lý
quy hoạch theo ngành kinh tế kỹ thuật và lãnh thổ.
- Các Bộ ngành kinh tế, các tỉnh thành phố trực thuộc trung ương, cục Hàng
Hải Việt Nam phải nghiêm chỉnh thực hiện Nghị định 13/CP ngày 25/2/1994 của
Chính phủ về “Quy chế quản lý cảng biển và các khu vực hàng hải Việt Nam” nhằm
thực hiện tốt quản lý quy hoạch tổng thể hệ thống quản lý quy hoạch tổng thể hệ
thống cảng biển.
- Giao cho Cục Hàng hải Việt nam, Bộ Giao thông vận tải từng thời gian có
thể điều chỉnh quy hoạch các cụm cảng cho phù hợp với sự phát triển kinh tế - xã
hội của đất nước và khu vực.
- Giao cho Cục Hàng Hải Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải thực hiện nghiên
cứu chuyên đề về chính sách quản lý khai thác cảng biển theo hướng:
 84

+ Hội nhập với khu vực và thế giới về các chính sách khai thác cảng biển để
thu hút nhiều tàu vào cảng.
+ Phân tách quản lý nhà nước và quản lý sản xuất kinh doanh trong quản lý
hạ tầng và khai thác cảng biển. Đa dạng hóa các loại hình quản lý hạ tầng cảng biển.
3.2 Lộ trình phát triển và nâng cao khả năng cạnh tranh của các loại dịch
vụ hàng hải
3.2.1 Dịch vụ vận tải biển
Từ năm 2010 đạt trình độ tiên tiến khu vực về dịch vụ vận tải đường biển, có
những công ty lớn, kinh doanh nhiều loại hình dịch vụ, có chi nhánh hoặc liên
doanh ở nước ngoài; đến năm 2015 dịch vụ logistics và vận tải đa phương thức theo
kịp dịch vụ vận tải đường biển.
Để đạt được những mục tiêu trên, từ năm 2003 đến năm 2010 cho liên doanh
với nước ngoài, vốn góp của phía Việt Nam không nhỏ hơn 51%, từ năm 2010 cho
đầu tư 100% vốn nước ngoài (theo Nghị định 10/2001/NĐ-CP).
3.2.2 Dịch vụ hàng hải phụ trợ
-Dịch vụ lai dắt tàu biển
Tàu lai và mọi trang bị kỹ thuật đạt tiêu chuẩn quốc tế từ năm 2007, hệ thống
quản lý, khai thác đạt tiêu chuẩn tiên tiến khu vực vào năm 2010.
Lai dắt trên biển: cho nước ngoài liên doanh không hạn chế tỉ lệ vốn góp từ
năm 2005 .
Lai dắt hỗ trợ trong cảng: từ năm 2003 đến năm 2010 không cho liên doanh
với nước ngoài, từ năm 2010 đến 2020 cho liên doanh với tỉ lệ vốn góp 51/49
nghiêng về phía Việt Nam, từ sau 2020 cho liên doanh không hạn chế tỉ lệ vốn góp.
-Dịch vụ sửa chữa tàu biển tại cảng
Đạt trình độ tiên tiến khu vực vào 2010; từ năm 2003 đáp ứng mọi nhu cầu
sửa chữa nhỏ tại cảng, đảm bảo chất lượng, an toàn và bảo về môi trường, không
ảnh hưởng đến hoạt động của cảng, tàu, hành khách và hàng hoá, giá phải chăng.
 85

Từ 2003 đến 2010 cho phép liên doanh 51% vốn trong nước, từ 2010 cho liên
doanh không hạn chế tỉ lệ vốn góp.
-Dịch vụ vệ sinh tàu biển
Đạt trình độ tiên tiến khu vực vào năm 2010 về quản lý, đIều hành và công
nghệ, ngay từ bây giờ đáp ứng mọi yêu cầu về an toàn kỹ thuật và vệ sinh môI
trường theo tiêu chuẩn quốc tế. Từ 2003 đến 2010 cho phép liên doanh 51% vốn
trong nước, từ sau 2010 cho liên doanh không hạn chế tỉ lệ vốn góp.
-Dịch vụ môi giới hàng hải
Từ năm 2010 đạt trình độ tiên tiến khu vực, có chi nhánh hoặc liên doanh ở
nước ngoài. Từ năm 2005 cho liên doanh với nước ngoài không hạn chế tỉ lệ vốn
góp.
- Dịch vụ đại lý tàu biển
Dịch vụ đại lý tàu biển từ 2010 đạt trình độ tiên tiến trong khu vực. Trước
mắt, kinh doanh đại lý tàu biển giành riêng cho doanh nghiệp có 100% vốn trong
nước (theo Nghị định 10/2001/NĐ-CP), riêng công ty liên doanh có thể tự làm đại
lý cho tàu biển do công ty khai thác. Từ năm 2010, cho liên doanh với nước ngoài,
vốn góp của phía Việt Nam không nhỏ hơn 51%. Từ năm 2020, cho liên doanh với
nước ngoài không hạn chế tỷ lệ vốn góp.
-Dịch vụ cung ứng tàu biển
Đáp ứng mọi nhu cầu cung ứng chất lượng cao cho tàu biển tại cảng Việt
Nam, đạt trình độ tiên tiến khu vực vào năm 2010. Từ năm 2003 đến năm 2010 cho
liên doanh với nước ngoài, vốn góp của phía Việt Nam không nhỏ hơn 51%, từ năm
2010 cho liên doanh 100% không hạn chế tỉ lệ vốn góp (theo Nghị định
10/2001/NĐ-CP).
- Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá
Là loại hình dịch vụ hàng hải đơn giản, cần ít vốn, không đòi hỏi công nghệ
cao, tuy nhiên lại đòi hỏi trung thực và chuẩn xác. Khuyến khích mọi thành phần
kinh tế tham gia, nhưng không đặt vấn đề liên doanh với nước ngoài.
 86

- Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển

Đạt trình độ công nghệ tiên tiến khu vực vào năm 2010. Từ năm 2003 đến
năm 2010 cho phép liên doanh 51% vốn trong nước, từ sau 2010 cho liên doanh
không hạn chế tỉ lệ vốn góp.
3.3. MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO KHẢ NĂNG CẠNH TRANH
DỊCH VỤ HÀNG HẢI
Sự kiện gia nhập Tổ chức Thương Mại thế giới WTO đã đánh dấu mốc quan
trọng trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam, bên cạnh những cơ hội
to lớn khi tham gia vào tổ chức thương mại lớn nhất toàn cầu này như các doanh
nghiệp Việt Nam được đối xử bình đẳng như doanh nghiệp của các nước thành viên
khác, được hưởng những ưu đãi do tự do hoá thương mại đem lại...thì Việt Nam
cũng phải đối mặt với rất nhiều thách thức như đòi hỏi phải mở rộng thị trường, tạo
sự minh bạch, công bằng trong chính sách, pháp luật... Tuy vậy, do Việt Nam là
nước mới gia nhập WTO nên được hưởng 1 khoảng thời gian quá độ (nhưng không
quá 10 năm ) trước khi đưa ra các cam kết về mở cửa thị trường đầy đủ như các
quốc gia thành viên khác. Và đây chính là thời gian để Chính phủ cũng như các
doanh nghiệp phải tăng tốc để nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia, của ngành
cũng như của doanh nghiệp. Dưới đây là một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng
cạnh tranh của dịch vụ hàng hải Việt Nam:
3.3.1 Giải pháp vĩ mô

3.3.1.1Phát triển đội tàu và vận tải biển

Trong những năm qua, Chính phủ Việt Nam đã có sự chú trọng đặc biệt đối với
việc phát triển dịch vụ hàng hải. Kế hoạch phát triển cụ thể đã được Thủ tướng
Chính phủ thông qua tại Quyết định số 1195 ngày 4/11/2003 phê duyệt Quy hoạch
phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020. Bên
cạnh đó, Chính phủ cũng đã ban hành Quyết định số 149/2003/QĐ-TTg ngày
21/07/2003 khuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam nhằm quy định một số
cơ chế hỗ trợ cho các công ty vận tải biển Việt Nam, đặc biệt là Vinalines để phát
 87

triển đội tàu. Mặc dù vậy, việc phát triển đội tàu phải đi kèm với việc nâng cao khả
năng khai thác để tăng thị phần của các công ty vận tải biển Việt Nam. Do đó, phát
triển ngành vận tải biển không có nghĩa là chỉ tăng số lượng và kích cỡ đội tàu mà
còn là nâng cao hiệu quả sử dụng đội tàu hiện có, đồng thời xây dựng một kế hoạch
đầu tư phù hợp với khả năng khai thác.

Để phát triển và làm lành mạnh thêm đội tàu Việt Nam, Chính phủ cần
khuyến khích các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển nhập khẩu các loại tàu hiện đại
mà trong nước chưa sản xuất được hoặc sản xuất không đáp ứng nhu cầu chất lượng
bằng hình thức cho phép miễn thuế nhập khẩu theo Luật khuyến khích đầu tư trong
nước. Tuy theo Danh mục máy móc, thiết bị trong nước đã sản xuất được kèm theo
Quyết định số 704/2003/QĐ-BKH ngày 18/09/2003, Bộ Kế hoạch Đầu tư cho phép
miễn thuế nhập khẩu trong hai trường hợp trên nhưng không quy định chi tiết, tính
năng kỹ thuật cơ bản, chủng loại, quy mô, tiêu chuẩn chất lượng...nên tính thực thi
của văn bản còn rất hạn chế. Do đó, các cơ quan quản lý Nhà nước cần sớm bổ sung
ngay trong các văn bản pháp quy của mình. Ngoài ra, Nhà nước phải có chính sách
bảo hộ đội tàu vận tải biển Quốc gia, tạo điều kiện và giành quyền ưu tiên cho đội
tàu quốc gia trong vận chuyển nội địa và hàng hoá xuất nhập khẩu, đồng thời phù
hợp với các điều ước, thông lệ và thoả thuận quốc tế.

Quan trọng hơn, Chính phủ cần phải có những chính sách cụ thể định hướng
cho các doanh nghiệp vận tải biển cũng như có kế hoạch phát triển và hiện đại hoá
đội tàu cả về số lượng và cơ cấu phù hợp với quy hoạch đã được duyệt, bảo đảm
cân đối cả về số lượng và chủng loại tàu. Bên cạnh đó, thúc đẩy nhanh tiến trình cổ
phần hoá các doanh nghiệp vận tải biển, nâng cao chất lượng và hiệu quả trong
quản lý và khai thác đội tàu là những công tác cần xúc tiến làm ngay.

Ngoài ra, Chính phủ cần xem xét nới lỏng có điều kiện chế độ cấm nhập
khẩu tàu biển trên 15 tuổi như hiện nay trong vòng vài ba năm tới để vừa bảo đảm
thực hiện tốt chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam lại vừa giúp
các chủ tàu Việt Nam gia tăng tích luỹ chuẩn bị lực lượng đáp ứng yêu cầu cạnh
 88

tranh trong thời kỳ tiền hội nhập (trong thực tế chênh lệch giá mua bán tàu biển 14-
15 tuổi so với nhóm tàu trên 15 tuổi là rất lớn trong khi đó giá cước giữa 2 nhóm tàu
này ít có những khác biệt đáng kể).

Về cơ chế xuất nhập khẩu, Nhà nước nên có những chính sách biện pháp cụ thể
để cải tiến và nâng cao tỷ lệ hàng xuất khẩu theo điều kiện CIF và nhập khẩu theo
điều kiện FOB để mang lại quyền chuyên chở cho đội tàu Việt Nam, từ đó nâng cao
năng lực cạnh tranh của đội tàu Việt Nam. Ví dụ, có thể hạ thấp thuế xuất khẩu
hàng xuất theo điều kiện CIF hơn là xuất theo điều kiện FOB, ngược lại cần đánh
thuế cao những hàng hoá nhập khẩu theo điều kiện CIF hơn là những hàng hoá nhập
khẩu theo điều kiện FOB để khuyến khích chủ hàng Việt Nam dùng tàu Việt Nam.

Bên cạnh đó, cần miễn thuế thu nhập doanh nghiệp hàng năm và thuế V.A.T
đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển thuộc các thành phần kinh
tế khác nhau. Ngoài ra, cũng cần giảm mức thuế thuê tàu biển đối với các doanh
nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển khi có nhu cầu thuê tàu vì hiện tại mức thuế
thuê tàu biển quá cao. Cần xem xét hoãn thuế V.A.T đối với bảo hiểm thân tàu và
bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (P&I) để giảm nhẹ các chi phí cho doanh
nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển.

Cuối cùng, việc nghiên cứu chuyển đổi mô hình tổ chức, quản lý của Tổng
công ty Hàng hải Việt Nam, bảo đảm là một tập đoàn kinh tế mạnh đủ sức cạnh
tranh trong thời kỳ hội nhập cũng là hướng phát triển đúng đắn nhằm nâng cao hiệu
quả quản lý và linh hoạt trong hoạt động sản xuất kinh doanh.

3.3.1.2Phát triển và quản lý khai thác hệ thống cảng biển

Chính phủ đã ban hành Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999 phê
duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2010, tuy
nhiên việc triển khai còn vướng mắc một số khó khăn nhất định, chủ yếu về khả
năng tài chính và phương thức quản lý hiện đại hệ thống cảng biển. Trước mắt,
Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải cần khẩn trương hoàn thành việc phê duyệt quy
hoạch chi tiết các nhóm cảng, làm cơ sở cho việc cấp phép đầu tư xây dựng cảng
 89

biển phù hợp với quy hoạch được duyệt và đáp ứng kịp thời nhu cầu thông qua hàng
hoá giữa các vùng miền trong cả nước.

Việc đầu tư tràn lan, manh mún vào hạ tầng cơ sở cảng biển trong những năm
qua đã hạn chế hiệu quả hoạt động của nhiều cảng biển Việt Nam. Do vậy, Chính
phủ cần nghiên cứu kỹ lưỡng và xây dựng quy hoạch các dự án thực sự cần thiết, có
hiệu quả. Đối với các cảng hiện có, được Nhà nước đầu tư và chịu sự quản lý và
khai thác của các doanh nghiệp Nhà nước, Chính phủ cần tiến hành nghiên cứu
đánh giá về hoạt động và vai trò của từng cảng. Các cảng nhỏ không có khả năng
phát triển về cả hạ tầng cơ sở và thị trường cần phải đóng cửa để giành vốn đầu tư
cho các cảng lớn, có tiềm năng sử dụng hết công suất. Bên cạnh đó, cần ban hành
quy hoạch chi tiết cho mỗi nhóm cảng để hướng dẫn hoạt động phát triển và nâng
cấp cảng trong tương lai, có kế hoạch xây dựng các cảng biển trọng điểm, cảng cửa
ngõ, cảng trung chuyển quốc tế, đáp ứng nhu cầu cấp thiết của nền kinh tế và chuẩn
bị cho việc thông thương hàng hoá thời kỳ hội nhập.

Nhà nước nên khuyến khích và kêu gọi tạo nguồn vốn đầu tư xây dựng cơ sở
hạ tầng cảng biển theo hướng đa dạng hoá nguồn vốn gồm cả nguồn vốn ngân sách,
vốn vay ODA, vốn phát hành từ trái phiếu, vốn của các tổ chức tư nhân trong và
ngoài nước, áp dụng linh hoạt các hình thức đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cảng
biển. Việc đầu tư xây dựng các cảng lớn (như cảng Thị Vải – Cái Mép) vẫn phụ
thuộc vào ngân sách Nhà nước mà chủ yếu từ nguồn ODA nhưng sau khi các cảng
này được xây dựng, cơ sở hạ tầng cảng cần được cho các nhà điều hành cảng
chuyên nghiệp và nhiều kinh nghiệm thuê để khai thác. Việc lựa chọn các nhà điều
hành cảng phải được thực hiện thông qua đấu thầu quốc tế công khai để tìm kiếm
các nhà khai thác cảng đủ tiềm lực đảm trách.

Nhà nước tuy nhiên cũng cần thu hút các nhà đầu tư nước ngoài vào các dự
án phát triển cảng lớn vì hiện tại khu vực kinh tế tư nhân Việt Nam chưa đủ tiềm
lực tài chính đầu tư. Việc này một mặt giảm nhẹ gánh nặng cho ngân sách, mặt khác
tận dụng được khả năng quản lý và khai thác cảng của các doanh nghiệp khai thác
 90

cảng có nhiều kinh nghiệm. Tuy nhiên, các quy định pháp luật hiện thời về đầu tư
nước ngoài trong lĩnh vực cảng biển cũng phải được thay đổi hợp lý để thu hút sự
chú ý của các nhà đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực này.

Đối với việc phát triển các dịch vụ cảng biển, Nhà nước cần nghiên cứu
chính sách cho các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước được quyền kinh doanh và
khai thác các dịch vụ này. Ngoài ra, việc cung cấp các dịch vụ tại cảng cần phải
được quản lý chuyên nghiệp và phù hợp hơn với tiêu chuẩn khu vực cũng như tiêu
chuẩn quốc tế. Tại đa số các cảng, các nhà cung cấp dịch vụ thường được tự do tiếp
cận tàu để chào dịch vụ làm mất trật tự tại cảng. Do đó, đơn vị quản lý và khai thác
cảng cần được giao nhiệm vụ quản lý việc cung cấp tất cả các dịch vụ tại cảng. Tất
cả các nhà cung cấp dịch vụ phải đăng ký hoạt động của mình với đơn vị quản lý và
khai thác cảng và tuân thủ các quy tắc do đơn vị quản lý và điều hành đưa ra. Cách
ứng xử của các nhà cung cấp dịch vụ đóng một vai trò rất quan trọng trong việc
nâng cao tính hấp dẫn của các cảng biển.

Việc cung cấp các dịch vụ hàng hải phụ trợ và dịch vụ cảng biển như giao
nhận, đại lý tàu biển, bốc dỡ hàng hoá, kho bãi container...không đòi hỏi quá nhiều
vốn đầu tư và hứa hẹn lợi nhuận chắc chắn hơn. Chính phủ cần tập trung hỗ trợ phát
triển lĩnh vực dịch vụ này. Vấn đề không phải là tăng số lượng các nhà cung cấp
dịch vụ, mà là cải thiện chất lượng dịch vụ và công nghệ cung cấp dịch vụ.

3.3.1.3 Hoàn thiện cơ chế giá cho các dịch vụ hàng hải

Tiếp tục đưa chi phí và lệ phí hàng hải theo lộ trình tiến tới bằng mức bình
quân, của khu vực, hướng điều chỉnh là giảm đại lý phí (agency fee) nhưng tăng phí
cầu bến đặc biệt là phí cầu bến với hàng container.

Xác định đúng và đủ các danh mục phải tính trong giá thành dịch vụ cảng
biển để trên cơ sở đó xác định mức giá trần được xem là hợp lý cho các cảng biển.
Cho phép các cảng biển chủ động điều chỉnh hoặc thoả thuận giá dịch vụ thông qua
vai trò điều tiết của hiệp hội ngành nghề, tiến tới thống nhất một giá dịch vụ cảng
 91

biển cho chủ tàu trong nước và ngoài nước (điều chỉnh giá nội và giá ngoại cho phù
hợp, tránh xu hướng ép giá ngoại xuống cho bằng với giá nội).

3.3.1.4 Nâng cao chất lƣợng nguồn nhân lực của dịch vụ hàng hải

Chính phủ cần chú trọng đầu tư vào những đối tượng chủ chốt sau:

- Đào tạo đội ngũ thuyền viên và kỹ sư Việt Nam có kỹ năng chuyên môn khá
giỏi. Việc đào tạo căn bản ngay từ trong nhà trường là hết sức quan trọng và có tầm
chiến lược về mặt lâu dài. Do vậy, Chính phủ cần có những hỗ trợ nhiều hơn về cơ
sở vật chất, chất lượng giảng dạy, giáo trình học và thực hành cho các trường Đại
học Hàng hải và Đại học Giao thông Vận tải. Thêm vào đó, Chính phủ (thông qua
Bộ Giáo dục và Đào tạo, Bộ Giao thông Vận tải) cần chỉ đạo các tổ chức đào tạo
này chủ động tìm kiếm các cơ hội hợp tác với các doanh nghiệp vận tải hàng hải để
sinh viên có nhiều cơ hội thực hành hơn. Tương tự, chương trình học cần được điều
chỉnh để tăng cường đào tạo tiếng Anh cũng như các hiểu biết về pháp luật và thông
lệ hàng hải quốc tế.

- Nâng cao kỹ năng chuyên môn của nhân viên các doanh nghiệp cung cấp
dịch vụ: Hiện nay, các kỹ năng chuyên môn về việc cung cấp các dịch vụ như giao
nhận, thủ tục hải quan, đại lý tàu biển được đào tạo tại trường Đại học Ngoại
Thương. Tuy nhiên, những gì dạy ở trường chủ yếu là lý thuyết, hầu như không có
thực hành để sinh viên có thể áp dụng lý thuyết đã học vào thực tiễn. Điều này ảnh
hưởng không nhỏ tới khả năng làm việc của sinh viên khi tốt nghiệp. Do đó, Chính
phủ (thông qua Bộ Giáo dục và Đào tạo), một mặt cần chỉ đạo các cơ sở đào tạo
tăng cường các tiết học thực hành để sinh viên có được kinh nghiệm thực tiễn, và
mặt khác, cần hỗ trợ các hiệp hội nghề nghiệp (như Hiệp hội giao nhận, Hiệp hội
môi giới tàu biển) nhằm tăng cường năng lực của chính các Hiệp hội và lên kế
hoạch hỗ trợ các doanh nghiệp cải thiện kỹ năng chuyên môn của mình. Bên cạnh
đó, các công ty hoạt động trong lĩnh vực hàng hải của Việt Nam cần phải có những
chính sách đào tạo để nâng cao khả năng làm việc của nhân viên. Chính phủ cần hỗ
 92

trợ cho các Hiệp hội nghề nghiệp để họ có thể hợp tác với các doanh nghiệp trong
và ngoài nước tổ chức các khoá đào tạo này.

- Nâng cao nhận thức cho doanh nghiệp về hội nhập

Nâng cao nhận thức của các doanh nghiệp Việt Nam về tự do hoá thương mại
dịch vụ nói chung và dịch vụ hàng hải nói riêng: Chính phủ cần hỗ trợ các Hiệp hội
nghề nghiệp mở các khoá đào tạo ngắn hạn để trang bị cho các doanh nghiệp các
thông tin cập nhập liên quan tới các lộ trình thực hiện các cam kết của Việt Nam
trong khuôn khổ GATS, AFAS và ASEAN cộng cũng như tác động trực tiếp và
gián tiếp của các cam kết này đối với các doanh nghiệp trong ngành.

3.3.1.5 Hoàn thiện hệ thống pháp luật

Chính trị và pháp luật của quốc gia ảnh hưởng trực tiếp đến sức cạnh tranh của
ngành dịch vụ hàng hải. Môi trường chính trị ổn định sẽ tạo điều kiện cho việc đẩy
mạnh kinh doanh dịch vụ hàng hải, thúc đẩy quan hệ thương mại và đầu tư, qua đó
nhu cầu vận tải hàng hoá bằng đường biển tăng lên.

Chính sách phát triển đúng đi đôi với hệ thống pháp luật rõ ràng, minh bạch có
ảnh hưởng quyết định đến hoạt động sản xuất và tác động trực tiếp tới sức cạnh
tranh của ngành dịch vụ hàng hải, tạo hành lang pháp lý điều chỉnh hoạt động kinh
doanh dịch vụ, làm cho các doanh nghiệp trong nước và ngoài nước yên tâm đầu tư
phát triển. Trong điều kiện cam kết quốc tế tự do hoá về dịch vụ hàng hải, hệ thống
pháp luật hiện nay của Việt Nam chưa đầy đủ sẽ ảnh hưởng tới việc hội nhập và
nâng cao sức cạnh tranh của dịch vụ hàng hải.

Để duy trì trật tự quản lý nhà nước trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, pháp luật
là công cụ chính để Nhà nước quản lý các doanh nghiệp, tạo sự cạnh tranh bình
đẳng và môi trường kinh doanh trong sạch. Các quy định thông thoáng hơn của
pháp luật là cơ sở cho sự phát triển của các loại hình kinh doanh nói chung cũng
như dịch vụ hàng hải nói riêng, đồng thời đó cũng là cơ sở cho việc cạnh tranh lành
mạnh giữa các doanh nghiệp.
 93

Do vậy, một số giải pháp cần thực hiện để hoàn thiện hệ thống pháp luật là:

-Tiếp tục xây dựng và hoàn thiện các văn bản quy phạm pháp luật liên quan
đến dịch vụ hàng hải phù hợp với xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực
nhằm tạo sự hấp dẫn, độ tin cậy cao cho tổ chức, cá nhân Việt Nam và nước ngoài
sử dụng dịch vụ này đồng thời tạo độ tin cậy và hấp dẫn cho các thành phần kinh tế
của Việt Nam tham gia vào việc phát triển các loại hình dịch vụ hàng hải theo cơ
chế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, đảm bảo sự phát triển ổn định, lâu dài
của dịch vụ hàng hải dưới sự quản lý của Nhà nước.

-Ban hành một số cơ chế, chính sách để khuyến khích, tạo điều kiện thuận lợi
cho doanh nghiệp trong nước phát triển các loại hình dịch vụ hàng hải không đòi
hỏi công nghệ phức tạp và có tỷ suất lợi nhuận cao.

-Xây dựng cơ chế, chính sách khuyến khích đầu tư nước ngoài đối với một số
dịch vụ hàng hải cần có thị trường từ nước ngoài và công nghệ tiên tiến như dịch vụ
Vận tải đa phương thức, dịch vụ Logistics.

-Nghiên cứu ban hành chính sách giá và phí phù hợp với từng loại dịch vụ
hàng hải, sao cho vừa đạt được lợi nhuận cao cho doanh nghiệp, vừa tận thu cho
ngân sách, vừa hấp dẫn tàu biển trong và ngoài nước vào ra cảng biển Việt Nam,
trên cơ sở nghiên cứu, tham khảo và cân đối các loại giá, phí này phù hợp với các
nước khu vực và thế giới.

Ngoài ra, trong môi trường đầu tư chung, bên cạnh các hỗ trợ trực tiếp và gián
tiếp của Chính phủ cho các doanh nghiệp để từng bước nâng cao khả năng cạnh
tranh của các doanh nghiệp Việt Nam, việc tạo ra một động lực để các doanh nghiệp
tự đổi mới mình là một điều hết sức cần thiết. Các hạn chế tiếp cận thị trường cần
được duy trì trong một số lĩnh vực, nhưng các hạn chế về đối xử quốc gia dần dần
phải được bãi bõ. Hiện tại, khu vực kinh tế tư nhân của Việt Nam và khu vực nước
ngoài được điều chỉnh bởi hai luật đầu tư khác nhau. Mặt khác, Chính phủ đã bãi bỏ
các sự khác biệt về mức thuế suất thuế thu nhập doanh nghiệp nhưng vẫn còn tồn tại
sự khác biệt về điều kiện kinh doanh, quy trình thành lập doanh nghiệp, do đó chưa
 94

tạo ra một sân chơi bình đẳng cho mọi đối tượng. Chính phủ cần đẩy mạnh quá
trình hợp nhất hai Luật Đầu tư trong nước và Luật Đầu tư nước ngoài để tất cả các
doanh nghiệp có chung một mặt bằng, chung một cơ sở để có thể cạnh tranh bình
đẳng với nhau.

3.3.1.6 Đẩy mạnh quá trình cổ phần hoá các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ
hàng hải

Cổ phần hoá doanh nghiệp nhà nước là một quá trình tất yếu, có tính phổ biến
của sự phát triển kinh tế nhiều thành phần, nhằm đa dạng hoá hình thức sở hữu.
Việc sắp xếp và đổi mới doanh nghiệp nhà nước, về tổng thể đã tạo ra động lực giúp
các doanh nghiệp phát triển có hiệu quả hơn, quan hệ sản xuất không ngừng được
đổi mới, hoàn thiện, phù hợp với tính chất, trình độ của lực lượng sản xuất, thúc đẩy
cạnh tranh và tăng cường hợp tác cùng phát triển giữa các doanh nghiệp.

Với chính sách mở cửa, thúc đẩy cạnh tranh, hội nhập kinh tế quốc tế và cho
phép nhiều doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia cung cấp dịch vụ
hàng hải, thị trường dịch vụ hàng hải Việt Nam đã trở nên sôi động. Việc tiến hành
cổ phần hoá là cần thiết để nâng cao hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp. Sự thay
đổi hình thức sở hữu do cổ phần hoá cho phép chia sẻ và chuyển gánh nặng đầu tư
từ Nhà nước sang các nhà đầu tư, nhanh chóng ứng dụng công nghệ mới, môi
trường cạnh tranh được thiết lập, chất lượng dịch vụ sẽ được nâng cao tạo điều kiện
để cung cấp cho xã hội những dịch vụ hàng hải chất lượng tốt với giá cả hợp lý, đưa
dịch vụ hàng hải trở thành ngành kinh tế quan trọng góp phần vào sự phát triển của
toàn bộ nền kinh tế.

Thực tế cho thấy, trong những năm qua quá trình cổ phần hoá các doanh nghiệp
cung cấp dịch vụ hàng hải đã được khởi động, tuy nhiên tiến độ thực hiện cổ phần
hoá còn rất chậm và hiệu quả chưa cao. Bởi vậy, nhằm hoàn thiện và phát triển
ngành dịch vụ hàng hải, Chính phủ cần đẩy nhanh tiến độ cũng như nâng cao hiệu
quả cổ phần hoá. Cụ thể là: Đối với những doanh nghiệp đã lỗ hết vốn thì buộc phải
giải thể và thực hiện chính sách lao động dôi dư hoặc bán đấu giá mặt bằng thu hồi
 95

về cho Nhà nước. Đối với các doanh nghiệp khác khi tiến hành cổ phần hoá phải
gắn liền với vấn đề đưa ra sàn đấu giá và niêm yết trên thị trường chứng khoán.

Bên cạnh đó, sau khi Chính phủ ban hành Nghị định 57/2001/NĐ-CP ngày
24/08/2001 về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển. Nghị định này đã xoá bỏ
sự phân biệt các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải biển, chuyển từ tiền
kiểm sang hậu kiểm, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho các đối tượng tham gia kinh
doanh dịch vụ vận tải biển. Nghị định này được xem như là cởi trói cho các nhà đầu
tư tư nhân do đó số lượng các doanh nghiệp tư nhân tham gia lĩnh vực dịch vụ hàng
hải không ngừng tăng qua các năm. Tuy nhiên, sự gia tăng mạnh mẽ này lại dẫn tới
sự cạnh tranh không lành mạnh, hoạt động thiếu tổ chức giữa các doanh nghiệp. Bởi
vậy, Chính phủ cần sớm ban hành quy chế hoạt động cho các doanh nghiệp tư nhân
đồng thời tạo điều kiện hỗ trợ các doanh nghiệp này về đào tạo chuyên môn, nghiệp
vụ... nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của khối doanh nghiệp tư nhân. Đồng thời
khuyến khích các hình thức liên doanh với nước ngoài cho một số loại hình dịch vụ
cần vốn, kỹ thuật và đầu mối tạo công việc từ bên ngoài, như giao nhận vận tải.

3.3.1.7 Phát huy vai trò của các Hiệp hội ngành nghề

Các Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam, Hiệp hội cảng biển Việt Nam và
Hiệp hội đại lý môi giới hàng hải Việt Nam có tổ chức hoạt động thiết thực giúp các
doanh nghiệp hội viên nâng cao chất lượng kinh doanh dịch vụ hàng hải có liên
quan. Cụ thể: đại diện lợi ích chính đáng của doanh nghiệp trong các quan hệ trong
nước và quốc tế, nhất là việc làm cầu nối doanh nghiệp với Nhà nước trong việc đề
ra các chính sách phát triển dịch vụ hàng hải, trong đó việc quy hoạch và phát triển
ngành nghề; Tư vấn cho doanh nghiệp về pháp lý quốc tế, thông tin thị trường,
trước hết là thông tin chiến lược, mở rộng khách hàng và bảo vệ lợi ích của hội viên
khi gặp rào cản và tranh chấp thương mại quốc tế. Chủ động giúp doanh nghiệp
trong việc đào tạo nâng cao trình độ nghiệp vụ, quản lý và ngoại ngữ cho cán bộ,
trong việc tìm chọn đối tác nước ngoài. Xử lý việc cạnh tranh không lành mạnh của
các hội viên và điều hoà quyền lợi của hội viên.
 96

Nhà nước khuyến khích thành lập các hiệp hội ngành nghề dịch vụ hàng hải.

Các hiệp hội cần phát huy hơn nữa vai trò của mình trong việc bảo hộ quyền lợi
của Việt Nam, đại diện xứng đáng của các doanh nghiệp Việt Nam trong khu vực
và quốc tế.

3.3.2.Giải pháp vi mô

Do hầu hết các doanh nghiệp tư nhân là doanh nghiệp vừa và nhỏ, thị phần
chủ yếu vẫn thuộc về các công ty nhà nước (như Vinalines chiếm tới 53% tổng hàng
hoá vận chuyển của đội tàu Việt Nam) nên khả năng cạnh tranh quốc tế và tự chủ
trong kinh doanh còn hạn chế. Trước thực trạng này, để nâng cao khả năng cạnh
tranh của dịch vụ hàng hải, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải cần phải
thực hiện đồng bộ một số giải pháp sau đây:

3.3.2.1 Kiện toàn, đổi mới tổ chức doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng
hải

Chiến lược kinh doanh dịch vụ hàng hải của doanh nghiệp quyết định sự thành
bại của dịch vụ hàng hải. Trên cơ sở đánh giá tình hình thị trường hiện nay, có thể
thấy một xu hướng phát triển chung của hoạt động dịch vụ hàng hải là ciệc các
doanh nghiệp mở rộng phạm vi kinh doanh của mình, cung cấp dịch vụ “ từ cửa tới
cửa” (door to door) cho các chủ hàng, dịch vụ tiếp vận (logistics)...do vậy doanh
nghiệp phải có phương hướng kinh doanh chiến lược, đón trước những xu hướng đó
để có thể sắp xếp kinh doanh, lựa chọn hình thức hoạt động của doanh nghiệp.

Để chủ động trong kinh doanh, doanh nghiệp cần xây dựng chiến lược kinh
doanh dài hạn và từng thời kỳ dựa trên cơ sở nghiên cứu, đánh giá thị trường và lợi
thế cạnh tranh của doanh nghiệp. Trong đó coi trọng chiến lược về chất lượng. Từ
đó điều chỉnh phương thức kinh doanh nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh trên cả
cấp độ doanh nghiệp và từng dịch vụ kinh doanh, thích ứng với yêu cầu thị trường
và tiến độ hội nhập kinh tế quốc tế. Tổ chức doanh nghiệp đủ mạnh để đứng vững
trên thị trường trong nước và từng bước vươn ra thị trường khu vực và thế giới.
 97

3.3.2.2 Chú trọng đào tạo nguồn nhân lực theo tiêu chuẩn quốc tế

Nhìn chung các doanh nghiệp Việt Nam còn thiếu kỹ năng chuyên môn và
yếu kỹ năng Marketing và quản lý so với tiêu chuẩn cung cấp dịch vụ quốc tế. Một
số công ty lớn có các tàu được trang bị tương đối hiện đại (như Vinalines) vẫn chưa
có đủ hợp đồng để tận dụng hết năng lực hiện có của mình. Trong khi đó, họ được
thuê lại hoặc khai thác qua các hãng vận tải biển nước ngoài hoặc đơn vị giao nhận
nước ngoài tại Việt Nam hoặc tại quốc gia chuyển hàng đến hoặc một nước thứ ba.
Điểm yếu này cũng là do các công ty cung cấp dịch vụ bổ trợ còn thiếu các thông
tin thị trường, nhân lực có trình độ, mạng lưới dịch vụ hẹp...vì các doanh nghiệp
trong nước ít chú ý đến đào tạo cán bộ như các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước
ngoài. Chính bởi vậy, doanh nghiệp trong nước cần đầu tư phát triển nguồn nhân
lực có trình độ, tay nghề cao, am hiểu luật pháp trong nước và quốc tế. Đào tạo
nguồn nhân lực theo tiêu chuẩn quốc tế chính là một trong những động lực chính để
nâng cao sức cạnh tranh của doanh doanh.

3.3.2.3 Hình thành mạng lƣới dịch vụ hàng hải toàn cầu

Để nâng cao năng lực cạnh trạnh của mình trong bối cảnh tự do hoá thương
mại toàn cầu, các doanh nghiệp kinh doanh trong ngành hàng hải Việt Nam phải
biết cách khai thác thông tin và cung cấp kịp thời các nguồn thông tin về khách
hàng, cảng, chủ tàu, đại lý, môi giới. Để làm được như vậy, các doanh nghiệp trong
ngành phải hình thành nên những tập đoàn lớn với một hệ thống mạng lưới rộng
khắp, để cung ứng các dịch vụ với chất lượng cao, khai thác bạn hàng có hiệu quả
và luôn đáp ứng được mọi nhu cầu của khách hàng.

3.3.2.4 Đa dạng hoá trong cung cấp dịch vụ hàng hải

Các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ hàng hải hiện
nay đang có xu hướng đa dạng hoá trong dịch vụ của mình như vừa làm chủ tàu, đại
lý chủ tàu, vừa làm đại lý vận tải, đại lý thuê tàu và môi giới hàng hoá hoặc vừa làm
dịch vụ cung ứng vừa làm đại lý tàu, đại lý sửa chữa theo như xu hướng chung của
thế giới để tồn tại, các dịch vụ hỗ trợ nhau trong một chu trình khép kín. Xu thế này
 98

không chỉ được áp dụng tại các doanh nghiệp Việt Nam mà còn phát triển mạnh mẽ
ở các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài.

3.3.2.5 Chủ động áp dụng công nghệ tin học trong kinh doanh dịch vụ
hàng hải

Dịch vụ hàng hải có mối quan hệ quốc tế rộng rãi, đối tượng phục vụ của dịch
vụ hàng hải hoạt động theo những quy trình công nghệ tiên tiến, trong đó có công
nghệ tin học, cho nên việc áp dụng công nghệ tin học trong dịch vụ hàng hải là tất
yếu và có vị trí ngày càng quan trọng. Hiện nay, các nhà cung cấp dịch vụ có xu
hướng phát triển dịch vụ hoàn chỉnh, hiện đại và đơn giản trong mọi quy trình để có
thể nhận dịch vụ một cách trọn gói. Xu hướng điện tử hoá đang được áp dụng mạnh
mẽ trong các dịch vụ này, ngay cả với các giấy tờ quan trọng như vận đơn đường
biển.

3.3.2.6 Đẩy mạnh công tác hợp tác quốc tế và tuyên truyền thông tin về
hội nhập

Nắm bắt cơ hội, các doanh nghiệp cần có những hiểu biết sâu sắc về hội
nhập, về tự do hoá. Các doanh nghiệp cần phải tự đánh giá được vị trí của mình
không chỉ trên thị trường nội địa, mà cả thị trường quốc tế để có thể có những sự
chuẩn bị phù hợp cho tương lai. Thường xuyên phải phân tích tìm ra điểm mạnh,
điểm yếu trong nội tại doanh nghiệp và những thách thức, cơ hội của môi trường
bên ngoài doanh nghiệp để có chiến lược, sách lược đúng đắn phát triển doanh
nghiệp, chiếm lĩnh thị trường.

Ngoài ra, các doanh nghiệp trong nước phải chú trọng cạnh tranh với các đối
thủ nước ngoài hoặc một số doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài ở Việt Nam
chứ không nên tập trung vào cạnh tranh với nhau. Cần phải xoá bỏ tư tưởng tiêu cực
của các doanh nghiệp này cho rằng với các đối thủ trong nước thì họ có thể cạnh
tranh bình đẳng còn các đối thủ cạnh tranh nước ngoài hoặc các doanh nghiệp có
vốn đầu tư nước ngoài thì họ còn kém hơn nhiều. Giải pháp hợp tác, liên kết lại với
 99

nhau và tạo thành các Hiệp hội để cùng cạnh tranh sẽ là tối ưu cho các doanh
nghiệp Việt Nam vì sẵn có lợi thế “sân nhà”

Một vấn đề lớn mà các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam phải đối mặt là
khả năng tài chính. Thiếu vốn, họ khó có thể mua mới và nâng cấp tàu, mở rộng
mạng lưới dịch vụ, tạo vốn lưu động...Các nhà điều hành cảng cũng cần thêm vốn
đầu tư để mua và thay mới trang thiết bị hiện đại nhằm cải thiện chất lượng dịch vụ
và sức cạnh tranh của mình. Cũng chính do thiếu vốn nên các nhà đầu tư tư nhân
chỉ có thể đầu tư vào phát triển các cảng nhỏ. Do vậy, các doanh nghiệp phải chủ
động huy động mọi nguồn vốn trong và ngoài nước chứ không nên quá phụ thuộc
vào Nhà nước. Trong hoạt động kinh doanh của mình, vấn đề quản trị tài chính
doanh nghiệp cần được coi trọng hàng đầu, ngoài việc sắp xếp lại mô hình tổ chức,
quản lý và nhân sự, bảo đảm tính linh hoạt và hiệu quả trong hoạt động, nhằm tạo
vốn tích lũy cho việc tái đầu tư, nâng cao chất lượng dịch vụ để tăng nguồn thu...

Cuối cùng, rất ít các doanh nghiệp có sự chuẩn bị để đối diện với sự cạnh
tranh gay gắt của tự do hoá và mở cửa thị trường sắp tới, tuy rằng xu hướng tự do
hoá thương mại quốc tế cũng tạo ra nhiều cơ hội cho các doanh nghiệp. Để chuẩn bị
hoà nhập vào quá trình này mà vẫn không mất thể chủ động, doanh nghiệp Việt
Nam nên nghiên cứu, tận dụng và phát triển các lợi thế có được từ việc hội nhập,
đồng thời tranh thủ tối đa sự ủng hộ và giúp đỡ của quốc tế.
 100

KẾT LUẬN
Thông qua nghiên cứu về tự do hoá thương mại dịch vụ, đánh giá thực trạng
của ngành dịch vụ hàng hải Việt Nam, phân tích những ảnh hưởng của xu hướng tự
do hoá thương mại dịch vụ đối với ngành hàng hải Việt Nam, khoá luận rút ra một
số kết luận sau đây:
-Tự do hoá thương mại dịch vụ rõ ràng đã và đang là một xu thế khách quan
trong đời sống thương mại quốc tế. Bản chất của tự do hoá thương mại là xoá bỏ
các rào cản thương mại để cho hàng hoá - dịch vụ được tự do giao lưu giữa các
nước. Mục tiêu cuối cùng của quá trình tự do hoá thương mại là hướng tới một thị
trường thế giới thống nhất – một nền thương mại không biên giới.
Trong bối cảnh toàn cầu hoá ngày càng gia tăng, chỉ có thực hiện việc mở
cửa kinh tế đưa nền kinh tế Việt Nam hội nhập với nền kinh tế thế giới, mở rộng
quan hệ với các nước, đặc biệt là tự do hoá các lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân
mới có thể đem lại thành công cho nền kinh tế Việt Nam. Nghị quyết Đại hội Đảng
lần thứ VIII đã nêu rõ "nhiệm vụ đối ngoại quan trọng trong thời gian tới là củng cố
môi trường hoà bình và tạo điều kiện quốc tế thuận lợi hơn nữa để đẩy mạnh kinh tế
xã hội, công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước" và "đẩy nhanh quá trình hội nhập
kinh tế khu vực và thế giới".
-Sau hơn 10 năm đổi mới kinh tế, từ cơ chế kế hoạch hoá tập trung sang cơ
chế thị trường, Việt Nam đã đạt được những thành tựu chưa từng có trong nền kinh
tế. Cùng với sự phát triển đó, dịch vụ hàng hải Việt Nam cũng ngày càng lớn mạnh
cả về lượng và chất, đóng góp một phần không nhỏ cho nền kinh tế quốc dân. Mặc
dù dịch vụ hàng hải của chúng ta vẫn chưa hoàn thiện, khoảng cách về trình độ phát
triển về lượng cũng như về chất so với hệ thống dịch vụ hàng hải của các nước
trong khu vực và trên thế giới còn khá lớn, nhưng có thể khẳng định chắc chắn rằng,
dịch vụ hàng hải Việt Nam đã, đang và sẽ trở nên không thể thiếu được trong những
bước phát triển tiếp theo của nền kinh tế .
 100

-Trước xu thế tự do hoá thương mại dịch vụ toàn cầu, đặc biệt là khi Việt
Nam trở thành thành viên của WTO, cánh cửa thị trường của ngành dịch vụ hàng
hải Việt Nam được mở thông với thị trường trong nước cũng như vươn ra thị trường
bên ngoài. Cùng với những cơ hội như tiếp cận với công nghệ hiện đại, tăng cơ hội
học hỏi kiến thức, kinh nghiệm, mở rộng mạng lưới dịch vụ .. các doanh nghiệp
kinh doanh dịch vụ hàng hải sẽ gặp phải sự cạnh tranh gay gắt của các hãng kinh
doanh lớn của khu vực và thế giới.
Trên cơ sở đó, luận văn đưa ra một số giải pháp cụ thể bao gồm: các giải
pháp về chính sách và pháp luật, về đào tạo và phát triển nguồn nhân lực, áp dụng
công nghệ thông tin, hiện đại hoá cung cấp dịch vụ hàng hải, đầu tư nâng cấp, cải
tạo trang thiết bị, cơ sở hạ tầng nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ, hạ giá thành sản
phẩm, đảm bảo thời gian cung cấp... Với các giải pháp đó có thể thúc đẩy dịch vụ
hàng hải Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh ở thị trường trong nước và vươn ra
thị trường khu vực và thế giới mang lại lợi ích cho doanh nghiệp và Nhà nước.
 111

TÀI LIỆU THAM KHẢO

TIẾNG VIỆT

1. Bộ Giao thông Vận tải (2002), Dự án quy hoạch phát triển vận tải biển Việt

Nam đến 2010 và định hướng phát triển đến 2020.

2. Chương trình hỗ trợ chính sách thương mại đa biên (2003), Đối xử tối huệ

quốc và ngoại lệ về đối xử tối huệ quốc. Tự do hoá dịch vụ trong GATS và

mối quan hệ giữa tự do hoá dịch vụ và tự do hoá đầu tư, Hà Nội, Việt Nam.

3. Đinh Ngọc Viện (2002), Giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế, NXB Giao

thông vận tải, Hà Nội.

4. Luật thương mại Việt Nam (1997)

5. NXB Chính trị quốc gia (2000), Việt Nam và các tổ chức kinh tế quốc tế

6. NXB Thống kê (2000), Kết quả vòng đàm phán Urugoay về hệ thống

thương mại đa biên.

7. Muray G.Smith (tháng 4/2000), Dự án VIE 95/024/A/01/99. Thương mại

dịch vụ quốc tế, chính sách và các vấn đề đàm phán đối với Việt Nam, NXB

Chính trị quốc gia.

8. Phạm Văn Cương (2006), Để ngành Vận tải biển Việt Nam hội nhập với khu

vực và thế giới, NXB Chính trị quốc gia.

9. Tạp chí Kinh tế thế giới (2006), Kinh tế thế giới: 2005-2006, Đặc điểm và

triển vọng. Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

 112

10. Tạp chí Kinh tế và Dự báo (2005), Cam kết quốc tế của Việt Nam về mở cửa

thị trường dịch vụ: Những cơ hội và thách thức đối với hoạt động thu hút

DDTNN, Hà Nội, Việt Nam.

11. Trần Hữu Huỳnh (2000), Tác động của tự do hoá thương mại đối với sự

phát triển của pháp luật thương mại và hàng hải Việt Nam.

12. Uỷ ban hợp tác kinh tế quốc tế (2000), GATS 2000- Mở cửa thị trường dịch

vụ, NXB Chính trị quốc gia .

13. Uỷ ban Quốc gia về Hợp tác kinh tế quốc tế (2002), Gia nhập WTO: Những

cơ hội và thách thức đối với Việt Nam, Hà Nội.

14. Uỷ ban Quốc gia về Hợp tác kinh tế quốc tế (2005), Tổng quan các vấn đề

Tự do hoá thương mại dịch vụ, NXB Chính trị Quốc gia, Hà Nội.

15. Văn phòng thường trực IMO Cục Hàng hải Việt Nam (2002), Hiệp định

chung về thương mại và dịch vụ (GATS).

16. Vụ Chính sách đa biên, Bộ Thương Mại (1998), “Chính sách thương mại của

Việt Nam và các quy định của Tổ chức Thương mại thế giới WTO”, Báo cáo

nghiên cứu số 12.

TIẾNG ANH

17. Bernard Hoekman và Pierre Sauve (2004), Liberlizing Trade in Services.

18. Cục Hàng hải Việt Nam (2002), An Introduction to the GATS and Maritime

Transport Services.
 113

19. Drabek, Z., and Laird, S. (2001), “ Can trade policy help mobilize financial

resources for economic development?”, Mimeo, WTO and UNCTAD,

Geneva.

20. Institute of World Economy Japan External trade Organisation (2000),

Vietnam/s preparation to join WTO.

21. IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code)

IMO (2002). London. Vol. 1,2,3,4.

22. Marchetti, J.A. (2006), “ Developing Countries in the WTO Services

Negotiations”, Staff Working Paper ERSD-2006-06, Economic Research and

Statistics Division, WTO.

23. Regional Seminar on Liberalization of Maritime Transport Services under

WTO GATS, 11 – 13 February 2002, Bangkok, Thailand.

24. Rodrik, D. (2002). “ The limits of Trade Policy Reform in Developing

Countries”, Journal of Economic Perspectives, Vol 6. pp.15-24

25. UNCTAD (2003), Review of Maritime Transport.

26 . UNCTAD (2004), Review of Maritime Transport.

Địa chỉ mạng Internet:

1. www. mot.gov. vn
2. www. vinamarine.gov.vn
3. www.undp.org
4. www. mt.gov.vn
5. www. vinalines.com.vn
6. www. ncice.gov.vn
7. www.vpa.org.vn
 102

PHỤ LỤC
Phương thức cung cấp: (1) Cung cấp qua biên giới (2) Tiêu thụ ở nước ngoài

(3) Hiện diện thương mại (4) Hiện diện của thể nhân

Ngành và phân Hạn chế tiếp cận thị Hạn chế đối xử Cam kết bổ sung
ngành: Dịch vụ trường quốc gia
vận tải biển

(a) Dịch vụ (1) (1) Chưa cam (1)Chưa cam kết, Các nhà cung cấp
vận tải kết, ngoại trừ ngoại trừ không dịch vụ vận tải
hành không hạn hạn chế đối với đường biển quốc
khách, chế đối với vận tải hàng hoá tế được sử dụng
trừ vận vận tải hàng quốc tế các dịch vụ sau
tải nội hoá quốc tế đây tại cảng dựa
(2)Không hạn chế
địa trên các điều kiện
(2) Không hạn
(3)Không hạn chế hợp lý và không
(CPC 7211) chế
phân biệt đối xử:
(b) Dịch vụ (3) (a) Thành lập
1.Hoa tiêu
vận tải các công ty
hàng vận hành đội 2.Lai dắt
hoá, trừ tàu treo cờ
3.Cung cấp lương
vận tải Việt Nam:
thực, thực phẩm,
nội địa
Sau 2 năm kể từ ngày nhiên liệu và
(CPC 7212) gia nhập, các nhà nước.
cung cấp dịch vụ
4.Thu gom nước
nước ngoài được
và nước dằn tàu.
phép thành lập liên
doanh trong đó có 5.Dịch vụ của
phần vốn góp của
 103

phía nước ngoài cảng vụ

không vượt quá 49%
6.Phao tiêu báo
vốn pháp định của
hiệu
liên doanh. Thuyền
viên nước ngoài được 7.Các dịch vụ trên
phép làm việc trên bờ cần thiết cho
các tàu biển treo cờ hoạt động của tàu,
Việt Nam (hoặc được bao gồm thông tin
đăng ký ở Việt Nam) liên lạc, cung cấp
thuộc sở hữu của các điện và nước.
doanh nghiệp liên
8.Trang thiết bị
doanh tại Việt Nam
sửa chữa khẩn
nhưng tổng số không
cấp.
vượt quá 1/3 định
biên của tàu. Thuyền 9.Dịch vụ neo
trưởng hoặc thuyền đậu, cập cầu và
phó thứ nhất phải là neo buộc tàu.
công dân Việt Nam
10.Tiếp cận các
(b)Các hình thức hiện dịch vụ đại lý
diện thương mại khác hàng hải.
để cung cấp dịch vụ
vận tải biển quốc tế.

Ngay sau khi gia

nhập, các công ty vận
tải biển nước ngoài
có thể thành lập liên
doanh trong đó tỷ lệ
vốn góp của phía
 104

nước ngoài không

quá 51%. Sau 5 năm
kể từ ngày gia nhập,
các công ty vận tải
biển nước ngoài có
thể thành lập doanh
nghiệp 100% vốn đầu
tư nước ngoài.

Ngay sau khi thành

lập, các doanh nghiệp
có vốn đầu tư nước
ngoài chỉ được thực
hiện các hoạt động từ
(1) tới (5) như mô tả
dưới đây:

1.Bán và tiếp thị dịch

vụ vận tải biển qua
giao dịch trực tiếp với
khách hàng, từ niêm
yết giá tới lập chứng
từ.

2.Đại diện cho chủ

hàng.

3.Cung cấp các thông

tin kinh doanh theo
yêu cầu.
 105

4.Chuẩn bị tài liệu

liên quan tới chứng từ
vận tải bao gồm
chứng từ hải quan
hoặc các chứng từ
khác liên quan đến
xuất xứ và đặc tính
của hãng vận chuyển
và

5.Cung cấp dịch vụ

vận tải biển bao gồm
cả dịch vụ vận tải nội
địa bằng tàu mang cờ
Việt Nam trong
trường hợp cung cấp
dịch vụ vận tải tích
hợp.

Sau 5 năm kể từ khi

gia nhập, cho phép
thực hiện các hoạt
động (6) và (7) sau:

6.Thay mặt công ty tổ

chức cho tàu vào
cảng hoặc tiếp nhận
hàng khi có yêu cầu.

7.Đàm phán và ký
 106

hợp đồng vận tải

đường bộ, đường sắt,
đường thuỷ nội địa (4) Chưa cam kết ,
liên quan tới hàng trừ các cam kết
hoá do công ty vận chung
chuyển.

Số lượng liên doanh

do các công ty vận tải
biển nước ngoài được
phép thành lập tại
thời đIểm gia nhập
không được vượt quá
5. Sau đó, cứ hai năm
một sẽ cho phép
thêm 3 liên doanh.
Sau 5 năm kể từ khi
gia nhập, không hạn
chế số lượng liên
doanh.

(4) Chưa cam kết ,

trừ các cam kết chung
 107

Các dịch vụ (1) Chưa cam kết (1)Chưa cam kết

hỗ trợ vận tải
(2) Không hạn chế (2) Không hạn chế
biển
(3) Không hạn chế, (3) Không hạn chế
-Dịch vụ xếp dỡ
ngoại trừ có thể thành
công-ten-nơ
lập liên doanh trong
(CPC 7411)
đó tỷ lệ vốn góp của
phía nước ngoài
không quá 50% kể từ
khi gia nhập. (4) Chưa cam kết,
trừ các cam kết
(4)Chưa cam kết, trừ
chung
các cam kết chung

-Dịch vụ thông (1) Chưa cam kết (1) Chưa cam kết
quan
(2) Không hạn chế (2) Không cam
kết
(3) Không hạn chế,
ngoại trừ kể từ ngày (3)Không hạn chế
gia nhập có thể thành
lập liên doanh trong
đó tỷ lệ vốn góp của
phía nước ngoài
không quá 51%. Sau
5 năm, cho phép
thành lập liên doanh
trong đó không hạn
chế phần vốn sở hữu (4) Chưa cam kết,
của phía nước ngoài. trừ các cam kết
 108

(4) Chưa cam kết, trừ chung

các cam kết chung

Dịch vụ kho bãi (1) Chưa cam kết 1) Chưa cam kết
công-ten-nơ
(2) Không hạn chế (2) Không hạn chế

(3) Không hạn chế, (3) Không hạn chế

ngoại trừ kể từ ngày
gia nhập có thể thành
lập liên doanh trong
đó tỷ lệ vốn góp của
phía nước ngoài
không quá 51%, 7
năm sau khi gia nhập,
(4) Chưa cam kết,
không hạn chế.
trừ các cam kết
(4) Chưa cam kết, trừ chung
các cam kết chung

B. Dịch vụ hỗ (1) Chưa cam kết (1) Chưa cam kết

trợ mọi phương
(2) Không hạn chế (2) Không hạn chế
thức vận tải
(3) Kể từ ngày gia (3) Không hạn chế
(a) Dịch vụ xếp
nhập, chỉ cho phép
dỡ công-ten-nơ,
các nhà cung cấp dịch
trừ dịch vụ
vụ nước ngoài cung
cung cấp tại các
cấp dịch vụ thông qua
sân bay (một
liên doanh với đối tác
phần của CPC
Việt Nam trong đó tỷ
7411)
lệ vốn góp của phía
 109

nước ngoài không

quá 50%
(4) Chưa cam kết,
(4) Chưa cam kết, trừ trừ các cam kết
các cam kết chung chung

(b) Dịch vụ kho (1) Chưa cam kết (1) Chưa cam kết
bãi (CPC 742)
(2) Không hạn chế (2) Không hạn chế
(c) Dịch vụ đại
(3) Không hạn chế, (3) Không hạn chế
lý vận tải hàng
ngoại trừ kể từ ngày
hoá (CPC 748)
gia nhập cho phép
bao gồm cả thành lập liên doanh
dịch vụ giao trong đó tỷ lệ vốn góp
nhận hàng hoá. của phía nước ngoài
Các dịch vụ này không quá 51%, 7 (4) Chưa cam kết,
bao gồm các năm sau khi gia nhập, trừ các cam kết
hoạt động tổ không hạn chế. chung
chức và điều
(4) Chưa cam kết, trừ
hành các hoạt
các cam kết chung
động chuyên
chở hàng hoá
thay mặt người
gửi hàng thông
qua việc tìm
kiếm dịch vụ
vận tải và các
dịch vụ liên
quan, chuẩn bị
 110

chứng từ và
cung cấp thông
tin kinh doanh.

(d) Các dịch vụ (1) Chưa cam kết, trừ (1) Chưa cam kết,
khác (một phần dịch vụ môi giới vận trừ dịch vụ môi
của CPC 749) tải hàng hoá, không giới vận tải hàng
Bao gồm các hạn chế sau 5 năm kể hoá: không hạn
hoạt động sau: từ khi gia nhập. chế sau 5 năm kể
kiểm tra vận từ khi gia nhập.
(2) Không hạn chế
đơn, dịch vụ
(2) Không hạn chế
môi giới vận tải (3) Kể từ ngày gia
hàng hoá, giám nhập, các nhà cung (3) Không hạn chế
định hàng hoá, cấp dịch vụ nước
dịch vụ lấy mẫu ngoài chỉ được cung
và xác định cấp dịch vụ thông qua
trọng lượng, thành lập liên doanh
giám định hàng với đối tác Việt Nam
hoá, dịch vụ trong đó tỷ lệ vốn của
nhận và chấp bên nước ngoài
nhận hàng, dịch không quá 49%. Sau
vụ chuẩn bị 3 năm kể từ khi gia
chứng từ vận nhập, hạn chế này sẽ
tải. Các dịch vụ là 51%. 4 năm sau đó, (4) Chưa cam kết,
này được thực hạn chế về vốn này sẽ trừ các cam kết
hiện thay mặt được bãi bỏ. chung.

cho chủ hàng.

(4) Chưa cam kết, trừ
các cam kết chung
111