Těžiště letadla a jeho význam

• důsledky krajní přední centráže:

– zvýšená stabilita, ale snížená řiditelnost
– větší výchylka stabilizátoru a tím i větší odpor a zhoršené výkony

• důsledky krajní zadní centráže:

– snížená stabilita, ale zvýšená řiditelnost
– menší výchylka stabilizátoru a tím i menší odpor a lepší výkony
– zvýšené riziko pádu a vývrtky
– obtížné vyvedení letounu z přetažení

1
 Hmotnosti letadla
• Zkladní prázdná hmotnost:
– Basic Empty Mass BEM (BEW)
– hmotnost letounu dodaného výrobcem
– zahrnuje:
• drak
• pohonné jednotky
• systémy
• vybavení a výstroj pro danou konfiguraci letadla
– určena vážením ihned po vyrobení
– uvedena v letové příručce (AFM)

• Prázdná hmotnost:
– Empty Mass EM (EW)
– BEM zvýšená o doplňkové vybavení provozovatele jako např.:
• zabudovaná avionika
• rozšířené vybavení palubních kuchyněk
• modifikace
– uvedena v poslední verzi Dokumentu hmotností a vyvážení

2
 Hmotnosti letadla
• Provozní hmotnost bez paliva:
– Dry Operating Mass DOM (DOW)
– EM zvýšená o hmotnost:
• minimální posádky pro let
• vybavení nezbytného pro let, např.:
– záchranné vesty
– lékárničky
• cateringu včetně zařízení pro obsluhu cestujících
• náplně toalet
– hmotnost letounu bez užitečného nákladu (paliva a provozního nákladu)

• Provozní hmotnost:
– Operating Mass OM (OW)
– DOM zvýšená o palivo pro vzlet (take off fuel)
– TOM snížená o provozní náklad (traffic load).

3
 Hmotnosti letadla
• Hmotnost bez paliva:
– Zero Fuel Mass ZFM (ZFW)
– DOM zvýšená o provozní náklad (traffic load)
– TOM snížená o palivo pro vzlet (take off fuel)
– omezena hodnotou maximální hmotnosti bez paliva:
• Maximum Zero Fuel Mass – MZFM (MZFW)
• důvod: riziko porušení uložení křídel vlivem působení zvýšeného vztlaku vůči
přetíženému trupu

• Hmotnost před zahájením pojíždění:

– Taxi Mass TM (TW), Ramp Mass RM (RW)
– ZFM zvýšená o využitelné palivo pro daný let (block fuel)
– TOM zvýšená o palivo spálené při spouštění motorů, stání na stojánce (činnost
APU) a pojíždění na místo vzletu vlastní silou (taxi fuel)
– omezena hodnotou maximální hmotnost před zahájením pojíždění:
• Maximum Taxi Mass – MTM (MTW)
• důvod: konstrukční omezení podvozku a uložení křídla
• uvedena v letové příručce (AFM)

4
 Hmotnosti letadla
• Vzletová hmotnost:
– Take Off Mass TOM (TOW)
– RM snížená o palivo spálené při spouštění motorů, stání na stojánce
(činnost APU) a pojíždění na místo vzletu vlastní silou (taxi fuel)
– omezena hodnotou maximální přípustné vzletové hmotnosti:
• Maximum Permissible Take Off Mass
• menší z maximální konstrukční a výkonově omezené vzletové hmotnosti
• konstrukční omezení (Maximum Structural Take Off Mass) je dáno
pevností nosných ploch
• výkonové omezení zohledňuje faktory jako:
– délka, sklon a stav dráhy
– meteorologické podmínky na letišti vzletu
– překážky ve směru vzletu a s nimi spojené požadované gradienty stoupání

5
 Hmotnosti letadla
• Přistávací hmotnost:
– Landing Mass LM (LW)
– TOM snížená o palivo spotřebované během letu (trip fuel)
– omezena hodnotou maximální přípustné přistávací hmotnosti:
• Maximum Permissible Landing Mass
• menší z maximální konstrukční a výkonově omezené vzletové hmotnosti
• konstrukční omezení (Maximum Structural Landing Mass) je dáno
pevností přistávacího zařízení
• výkonové omezení zohledňuje faktory jako:
– délka, sklon a stav dráhy
– meteorologické podmínky na letišti vzletu
– překážky ve směru nezdařeného přiblížení a s nimi spojené požadované
gradienty stoupání

6
 Hmotnosti letadla
• Celkové množství paliva – block fuel:
– taxi fuel
– trip fuel
– contingency fuel:
• alternate fuel
• final reserve fuel
• extra fuel
• company fuel

• vztahy pro jednotlivé hmotnosti:

– EM = BEM + optional equipment
– DOM = EM + crew + catering + toalet + flight equipment
– DOM = ZFM – traffic load
– OM = DOM + take off fuel
– OM = TOM – traffic load
– ZFM = DOM + traffic load
– ZFM = TOM – take off fuel = RM – block fuel = LM – landing fuel
– RM = ZFM + block fuel
– RM = TOM + taxi fuel = LM + taxi fuel + trip fuel
– TOM = ZFM + take off fuel = ZFM + block fuel – taxi fuel
– TOM = RM – taxi fuel = LM + trip fuel
– LM = TOM – trip fuel
– LM = RM – taxi fuel – trip fuel = ZFM + block fuel – taxi fuel – trip fuel

7
 Hmotnosti letadla
• diagram složení hmotnosti letounu:

8
 Intervaly vážení letadel
• vážení letadla představuje jedinou zaručenou metodu ke
stanovení hodnoty prázdné hmotnosti (EM) a polohy
těžiště pro prázdnou hmotnost (EMCG)

• vážení letadla musí být prováděno v intervalech

stanovených platnými předpisy pro provoz letadel

• vážení se dále vyžaduje po přelakování, provedení

významné modifikace nebo opravy, dále v případech kdy
pilot nahlásí neuspokojivé letové vlastnosti (tíživost na
hlavu/ocas) a jestliže existuje podezření na chybnost
záznamů o hmotnosti a vyvážení

9
 Intervaly vážení letadel
• požadavky Nařízení Komise (EU) č.965/2012, Příloha IV (Part-CAT),
Hlava C, Oddíl 3, bod CAT.POL.MAB.100 pro letadla používaná v
obchodní letecké dopravě:
– provozovatel určí hmotnost a polohu těžiště každého letadla skutečným
zvážením před prvním uvedením do provozu a poté v intervalech 4 let,
pokud je používána hmotnost jednotlivých letadel, nebo každých 9 let,
používá-li se hmotnost letadlového parku
– započítávají se a řádně dokumentují kumulativní účinky modifikací a
oprav na hmotnost a vyvážení:
• AMC a GM: hmotnost a poloha těžiště letadla by měla být přezkoumána, kdykoli:
– kumulativní změny provozní hmotnosti bez paliva překročí ±0,5 % maximální přistávací
hmotnosti, nebo
– u letounů, kumulativní změna polohy těžiště překročí 0,5 % SAT
– pokud vliv modifikací na hmotnost a vyvážení není přesně znám, letadla
jsou zvážena znovu

10
 Intervaly vážení letadel
• požadavky leteckého předpisu L6/II pro letadla
všeobecného letectví:
– od 1. 1. 2010 musí být u každého jednotlivého letounu
před prvním uvedením do provozu a dále v pravidelných
intervalech 6 let určována hmotnost a poloha těžiště
vážením
– kromě toho musí být hmotnost a poloha těžiště každého
jednotlivého letounu znovu určen vážením, jestliže došlo
ke změně:
• prázdné hmotnosti o více než 0,5 % maximální vzletové
hmotnosti,
• polohy těžiště prázdného letounu o více než 0,5 % SAT

11
 Vybavení pro vážení letadel
• vybavení používané při vážení letadel se liší zejména
podle velikosti letadla

• používají se tři typy vah:

1) mechanické váhy plošinové

2) elektronické váhy plošinové:

• elektronický váhový systém umožňuje přímý výpočet EMCG

3) elektronické siloměry:
• umístěny mezi zvedák a zvedací bod na letadle
• elektronický váhový systém umožňuje přímý výpočet EMCG

12
Vybavení pro vážení letadel

1)
3)

2)
3)

20
 Vybavení pro vážení letadel
• požadavky na váhy dle AMC1 CAT.POL.MAB.100(b):

– jakékoliv zařízení používané pro vážení by mělo být správně cejchováno, vynulováno a používáno
v souladu s pokyny výrobce. Každá stupnice by měla být cejchována buď výrobcem, civilním
úřadem pro váhy a míry nebo příslušně oprávněnou organizací v intervalu dvou let nebo v rámci
intervalu stanoveného výrobcem vážicího zařízení, podle toho, co je kratší.

– přesnost vážení se pokládá za vyhovující, jestliže jsou splněna jednotlivými váhami použitého
vážícího zařízení tato kriteria přesnosti:
• pro zatížení váhy pod 2 000 kg - přesnost ± 1%;
• pro zatížení váhy od 2 000 kg do 20 000kg - přesnost ± 20 kg;
• pro zatížení váhy přes 20 000 kg - přesnost ± 0,1%

• další vybavení pro vážení letadel:

– zvedáky nebo rampy
– zakládací klíny
– nivelační přístroj nebo olovnice
– svinovací metr
– hustoměr
– nářadí a měřící přístroje pro nafukování a vypouštění tlumičů
– tlaková láhev s dusíkem pro nafukování tlumičů

14
 Postup vážení letadla
• obecné postupy pro přípravu letadla:
– letadlo by mělo být umyto a bez přebytečných nečistot, vazelíny a vlhkosti
– po umytí musí letadlo před vážením nejdříve uschnout
– veškeré vybavení zahrnuté do prázdné hmotnosti letadla (EM) musí být na
palubě
– veškeré vybavení zahrnuté do prázdné hmotnosti musí být rozmístěno v
souladu se seznamem vybavení (Equipment List)
– veškeré nářadí a pracovní nástroje musí být z letadla vyjmuto
– olej a provozní kapaliny musí být doplněny, stejně jako kyslíkové láhve a
nádoby hasicích přístrojů
– z letadla by mělo být vypuštěno palivo ze všech palivových nádrží s
výjimkou tzv. nevyčerpatelného paliva:
• v některých případech může být letadlo váženo i s palivem v nádržích, což je
podmíněno existencí jednoznačného způsobu pro stanovení přesné váhy
takového paliva
– z letadla by měla být vypuštěna pitná voda, náplň toalet a voda pro
vstřikování do motorů, které nejsou zahrnuty do prázdné hmotnosti

15
 Postup vážení letadla
• umístění letadla:
– měl by být zkontrolován exteriér letadla, zda nedochází např. ke
vzájemnému působení mezi povrchem letadla a pracovními
plošinami
– používají-li se pro vážení jako reakční body kola hlavního
podvozku, měla by být kola na váze odbrzděna a z obou stran
založena klíny
– váha klínů nebo podpěr v reakčních bodech musí být odečtena od
údajů na vahách
– letadlo musí být před vážením nivelováno kolem podélné resp.
příčné osy, k nivelaci letadla se používá několika způsobů, jako
např.:
• zavěšení olovnice umístěné v podvozkové šachtě hlavního podvozku
• umístění vodováhy na určený podélný resp. příčný prvek konstrukce

16
Postup vážení letadla

17
 Postup vážení letadla
• postupy vážení:
– hodnoty na vahách se odečítají po několika
minutách, jakmile dojde k ustálení vah
– pro každý reakční bod se provede několik
čtení údajů o zatížení, jejich průměr se
následně zaznamená do vážního protokolu
– pro každý reakční bod se zjistí vzdálenost od
referenční roviny, která se rovněž zaznamená
do vážního protokolu

18
 Výpočet polohy těžiště
• těžiště tělesa lze definovat jako působiště tíhové síly
• vzdálenost těžiště od vztažné roviny lze z momentové podmínky rovnováhy vypočítat
jako podíl celkového momentu ke vztažné rovině a celkové hmotnosti
• vztažná rovina se označuje jako datum
• moment jednotlivého zatížení ke vztažné rovině je roven součinu zatížení (Weight) a ramene (Arm)
• otáčivý účinek momentu na letoun:
– zatížení před vztažnou rovinou vytvářejí záporná momentová ramena
– zatížení za vztažnou rovinou vytvářejí kladná momentová ramena

19
 Výpočet polohy těžiště
• vzdálenost zatížení od vztažné roviny lze určit ze souřadného systému letadla:
– v něm jsou na podélné ose vyznačeny přepážky, označené jako STA (Station)

• číslo přepážky značí její vzdálenost od vztažné roviny

• jako vztažná rovina se volí např. motorová přepážka, špička vrtulového kužele
apod., vztažná rovina se však může nacházet také mimo letadlo
• souřadná soustava letadla je uvedena v příručce pro údržbu AMM, v kapitole ATA
06

20
 Výpočet polohy těžiště

• výpočet EMCG je zaznamenán do vážního protokolu

• EMCG může být vyjádřena:

– vzdáleností od vztažné roviny
– v % MAC (SAT)

21
Výpočet polohy těžiště

CG – vzdálenost od vztažné roviny k těžišti letadla

W – váha letounu získaná vážením
D – horizontální vzdálenost od vztažné roviny k hlavnímu podvozku
L – horizontální vzdálenost od hlavního podvozku k příďovému nebo ostruhovému kolu
F – váha na příďovém kole
R – váha na ostruhovém kole
22
Výpočet polohy těžiště

distance between GC and LEMAC

23
 Dokumentace hmotnosti a vyvážení
• podle provozních předpisů je velitel letadla povinen se před každým
letem ujistit, že hmotnost a poloha těžiště umožní bezpečné
provedení letu
• poloha těžiště letounu pro každou fázi letu, pro vzlet i přistání, pro
letoun bez paliva i pro každou hmotnost letounu se musí vždy
nacházet uvnitř obálky polohy těžiště uvedené v letové příručce

24
 Dokumentace hmotnosti a vyvážení
• u nejjednodušších letadel je kontrola polohy
těžiště zajištěna rozmístěním štítků s omezením
maximálního zatížení v jednotlivých místech
kabiny a zavazadlového prostoru

• u větších letadel je možné polohu těžiště

ověřovat:
– výpočtovou metodou
– grafickou metodou

25
 Výpočtová metoda

údaje z posledního vážení

26
 Grafická metoda

údaje z posledního vážení

27
 Loadsheet
• provozovatel obchodní letecké dopravy je povinen dle Nařízení Komise (EU) č.
965/2012 před každým letem zpracovat dokumentaci o hmotnosti a vyvážení, tzv.
Loadsheet

• velitel letadla je povinen před letem Loadsheet zkontrolovat a pokud má jakékoliv

pochybnosti o správnosti naložení letadla, nesmí zahájit let

• Loadsheet má přesně stanovenou formu:

– způsob vyhotovení:
• ručně na předem stanoveném formuláři nebo
• počítačový software
– vyhotovuje:
• přímo posádka letoun nebo
• specializované pracoviště provozovatele (stowing nebo load control)
• provozovatelem stanovená handlingová organizace

28
příklad formuláře pro ruční vyhotovení Loadsheet 29
příklad formuláře pro ruční
vyhotovení Loadsheet 30
 Loadsheet
• Loadsheet je stanoven na základě:
– znalosti DOM a DOI (Dry Operating Index) pro daný let:
• počet členů posádky
• vybavení pro danou linku (podle tzv. pantry code)
– informací o počtu cestujících a jejich rozmístění
– informací o hmotnosti nákladu a jeho rozmístění
– hmotnosti paliva v jednotlivých nádržích

• u ručně vyhotoveného Loadsheetu jsou na základě výše uvedených údajů

grafickou metodou vypočteny indexy

• pro jednotlivé hmotnosti a jim odpovídající hodnoty indexů lze z grafu

určit polohu těžiště v % MAC (SAT), která se musí nacházet uvnitř
vyznačené obálky

31
 Osnova
• vlečení a pojíždění:
– vlečení letadel
– pojíždění
– signály používané při vlečení a pojíždění
• zdvihání a podpírání:
– zdvihání letadla
– podpírání letadla
– zvedání částí letadel a letadlových celků

1
 Obecně
• termíny:
– vlečení = towing
– vytlačování = push-back
– pojíždění = taxing

• postupy pro vlečení a pojíždění letadla bývají

uvedeny v příručce pro údržbu pod kapitolou
ATA 09

2
 Způsoby vlečení letadel
• vlečný tahač bez tyče:
– vlečné tahače bez tyče nejsou vybaveny střižným čepem, hrozí
tak překročení povoleného zatížení na příďový podvozek

3
 Způsoby vlečení letadel
• vlečný tahač a vlečná tyč:

4
 Způsoby vlečení letadel
• vlečná tyč:
– konstrukce vlečných tyčí:
• standardní s pevným nástavcem
• univerzální s vyměnitelnými nástavci
– nástavec vlečné tyče je vybaven:
• ručně ovládanými svěrnými čelistmi:
– zajistí vzájemné spojení vlečné tyče s vlečným zařízením
příďového podvozku
• střižnými čepy:
– zabraňují poškození příďového podvozku působením
nadměrných sil

5
 Způsoby vlečení letadel
• standardní vlečná tyč:

6
 Způsoby vlečení letadel
• univerzální vlečná tyč:

7
 Způsoby vlečení letadel
• příklady svěrných čelistí na nástavcích vlečných tyčí pro různé typy letadel:

8
 Příprava na vlečení
• vlečení není možné provádět v případech, kdy se v blízkém okolí letiště
vyskytuje bouřka a s ní i riziko zásahu bleskem
• maximální rychlost vlečení je omezena pokyny:
– provozovatele letadla
– výrobce tahače
– provozovatele letiště
• vlečení se musí účastnit řidič tahače a technik nebo pilot na palubě letadla
(brzdař) případně další pomocníci na zemi, přičemž každá z těchto osob
odpovídá za provedení jednotlivých činností v souvislosti s vlečením
letadla
• zpravidla je ustanoven vedoucí vleku (přetahu), který vydává pokyny
dalším pracovníkům
• před vlečením musí být ověřeno, že není překročena krajní zadní centráž
letadla:
– jejímu překročení může dojít např. při vlečení letadla s demontovaným
motorem (motory)
– v takových případech se pro zajištění správné polohy těžiště musí použít přítěž
(ballast) v souladu s postupy uvedenými v příslušné části příručky pro údržbu
(AMM Chapter 09)
9
 Příprava na vlečení
• tabulka na obrázku pochází
z kapitoly ATA 09 AMM
B 737-600/700/800/900
• tabulka udává změny polohy
těžiště pro jednotlivé položky
u verze 737-700
• údaje v tabulce jsou odvozeny
pro prázdnou hmotnost (EM)

10
 Příprava na vlečení
• před zahájením vlečení musí být:
– uzavřeny všechny dveře a kryty (např. kryty motorů), se kterými je nepřípustné provádět vlečení
– uzavřeny reverzy, pokud je jimi letadlo vybaveno
– nainstalovány zajišťovací kolíky podvozků (tzv. špendlíky)
– ověřeno správné nahuštění tlumičů podvozkových noh a kol podvozku:
• u některých letadel s vícekolovými podvozky může být povoleno vlečení i v případě defektů na některých
pneumatikách, přičemž konkrétní omezení je uvedeno v příslušné části příručky pro údržbu
– zkontrolován a případně doplněn tlak v hydraulickém systému brzd
– odpojen pozemní elektrický zdroj, příp. klimatizační, hydraulický nebo pneumatický agregát
– rozpojeno řízení přední podvozkové nohy:
• mechanickým rozpojením (malá letadla) nebo
• přesunutím páčky obtokového ventilu hydraulického řízení přední podvozkové nohy a zasunutí zajišťovacího
kolíku
– zajištěno vzájemné spojení osob provádějících vlečení (řidič tahače, brzdař, pomocníci)
– zkontrolováno, že se v cestě vleku nenachází žádné překážky
– provedeno řádné připojení vlečné tyče (oje) k letadlu a následně k tahači, resp. vyzvednutí příďového
podvozku provádí-li se vlečení pomocí tahače bez vlečné tyče

11
 Příprava na vlečení

instalace zajišťovacích kolíků na zajištění rozpojovacího ventilu řízení

zlamovací vzpěře hlavního přední podvozkové nohy
podvozku

12
 Postup vlečení
• vlečení může být zahájeno po dokončení nezbytné přípravy a po vydání
povolení letištní služby řízení letového provozu

• na pokyn vedoucího přetahu jsou odstraněny zakládací klíny

(tzv. špalky) a letadlo je následně odbrzděno

• v průběhu vleku by se neměla uvnitř vyskytovat žádná osoba, která není

připásána bezpečnostních pásem

• při vlečení nesmí být překročen maximální úhel natočení přední

podvozkové nohy vyznačený červenými pruhy na dvířkách předního
podvozku

• střed otáčení letadla stejně jako poloměry otáčení jeho jednotlivých částí v
závislosti na úhlu natočení přední podvozkové nohy bývají uvedeny a
vyznačeny v příručce pro údržbu

13
 Ukončení vlečení
• vlečení by mělo být ukončenou přímou jízdou, jinak hrozí
vymrštění vlečné tyče při rozpojování vlivem předpětí

• na pokyn vedoucího přetahu jsou ke kolům zasunuty zakládací

klíny a letadlo je zabrzděno

• odpojení vlečné oje resp. spuštění příďového podvozku

• zapojení řízení příďového kola

• vyjmutí zajišťovacích kolíků podvozků

14
 Zvláštní případy vlečení
• vlečení za hlavní podvozek:
– provádí se v případech, kdy hrozí překročení povoleného zatížení příďového podvozku,
jako např. při vleku:
• s více pneumatikami s defektem
• na měkkém podkladu
• na ploše s velkým sklonem

• vlečení při naklápění letadla:

– vlečení do hangáru, kdy výška vratového nosníku je menší než výška letadla

15
 Pojíždění
• podle provozních předpisů (EU-OPS, L6) mohou pojíždění letadla kromě
členů letové posádky provádět pouze osoby, které k tomu byly
provozovatelem oprávněny a které:
– jsou plně kvalifikované k pojíždění letadlem
– jsou způsobilé k používání radiotelefonu
– obdržely instrukce od kompetentní osoby, týkající se plánu letiště, trati
pojíždění, značek, světelných návěstidel, signálů a instrukcí ŘLP, postupů a
frazeologie

• při činnostech spojených s pojížděním musí asistovat pozemní personál u:

– spouštění motorů
– odstranění a založení klínů
– vypnutí motorů

16
 Příprava na pojíždění
• osoby na palubě musí při pojíždění komunikovat s:
– pozemním personálem prostřednictvím vizuálních signálů, světel, intercomu nebo
radiotelefonu
– letištní službou řízení letového provozu prostřednictvím radiotelefonu (povolení)

• před pojížděním musí být zajištěna správná poloha těžiště v souladu s platnou
dokumentací

• pro bezpečné provedení pojíždění je nezbytné, aby se osoby provádějící pojíždění řídili
kontrolním seznamem úkolů pro pojíždění (taxi checklist)

• před pojížděním musí být zkontrolováno:

– zapojení řízení přední podvozkové nohy
– seřízení pilotního sedadla za účelem zajištění dostatečného výhledu z oken pilotní kabiny a
možnosti ovládání pedálů nožního řízení a brzd
– přetlakování hydraulického systému brzd a řízení přední podvozkové nohy

17
 Postup pojíždění
• před spuštěním motorů musí být:
– vydáno ATC povolení ke spouštění motorů
– letoun zabrzděn
– odstraněny zakládací klíny
– rozsvícena protisrážková světla

• po spuštění motorů musí být:

– rozsvícena polohová světla
– vydáno ATC povolení k pojíždění
– letoun odbrzděn

• v příručce pro údržbu lze nalézt další informace týkající se pojíždění, jako např.:
– nebezpečné prostory při spuštěných motorech
– poloměry zatáčení
– povolené rychlosti

18
 Postup pojíždění

příklad vyznačení nebezpečných prostorů při spuštěných motorech

19
 Postup pojíždění

příklad vyznačení poloměrů otáčení letadla při pojíždění

20
Signály používané při vlečení a pojíždění
přímo v před točte doleva točte doprava

normální zastavení nouzové zastavení

21
Signály používané při vlečení a pojíždění
připojení pozemního zdroje odpojení pozemního zdroje

potvrzení/vše v pořádku ne, negativ

22
 Signály používané při vlečení a pojíždění

zabrzděte/odbrzděte špalky zasunuty špalky odstraněny

23
 Zdvihání letadla
• zdvihání letadla musí být prováděno podle instrukcí v AMM
ATA 07 Lifting and shoring
• zvedáky musí být uchyceny pouze v předepsaných bodech,
které jsou navrženy tak, aby odolaly napětím při zvedání
• zdvihání letadla v jiných místech, něž která jsou pro daný
účel navržena, může způsobit vážné poškození letadla
• těžiště letadla se musí nacházet uvnitř povoleného rozmezí
centráže
• je-li zvedání prováděno mimo hangár, mělo by být letadlo
nasměrováno proti větru
• před zdviháním letadla musí být nainstalovány zajišťovací
kolíky podvozků

24
Zdvihání letadla

zdvihací body B737 NG

25
 Zdvihání letadla

údaje pro zdvihací body B737-800

diagram limitních hodnot hmotnosti a

polohy těžiště pro zdvihání B737-800
26
 Zvedání podvozku
• provádí se při výměně kol nebo brzd

• vybavení:
– hydraulický zvedák na kola, nápravový zvedák

27
 Zvedání podvozku
• před zahájením zvedání podvozku musí být kola ostatních podvozků
založena klíny

• v případech silného větru nebo při zvedání více než jednoho podvozku
musí být letadlo ukotveno v souladu s postupy v AMM ATA 10 Parking and
Mooring

• před zvedáním je nezbytné ověřit, že zatížení zvedáku nepřekročí

maximální povolený limit

• pokud není hydraulický zvedák vybaven mechanickým zajištěním, může

být na jednom podvozku sejmuto pouze omezený počet kol
v souladu s instrukcemi pro daný letoun

28
 Zvedání podvozku
• není-li možné vsunout zvedák pod podvozkovou nohu, např. z
důvodu defektu, může být povoleno přizvednout podvozkovou
nohu např. najetím koly podvozku na podložku

• zvedání se provádí pouze do omezené výšky nezbytné k dosažení

potřebné vůle mezi kolem a podložkou

• před zvedáním příďového podvozku musí být u některých typů

letadel:
– otevřen obtokový ventil hydraulického řízení podvozku
– rozpojeny torzní nůžky přední podvozkové nohy

29
 Zdvihání letadla
• provádí se např. při vážení letadla nebo při výměně nebo zkoušce
podvozku

• vybavení:
– velké trojnožkové zdviháky s dostatečnou
stabilitou

30
 Zdvihání letadla

• zdvihání malých letadel:

– zvedák pod každým nosníkem křídla
– zavěšení závaží v zadní části trupu

• zdvihání velkých letadel:

– 3 až 4 zvedáky pro zdvižení
– doplňkové zvedáky ke stabilizaci

31
 Zdvihání letadla
• v místech pro vložení zvedáku zajišťují rovnoměrné rozložení zatížení tzv. opěrné vložky
(jacking adapter, jacking pad), které vytváří styčnou plochu pro spojení se stojinou zvedáku
• opěrné vložky mohou být pevné nebo vyjímatelné

32
 Postup zdvihání letadla
• běžné postupy a bezpečnostní opatření pro zdvihání:
– letadlo by mělo být umístěno v hangáru pro vyloučení vlivu větru
– ujistěte se, že se v prostorech kolem letadla a pod letadlem nenachází žádné překážky
jako např. žebříky, pracovní plošiny, nástupní schody apod.
– probíhá-li na letadle více prací současně, ujistěte se, že nebyly sejmuty žádné kritické
panely:
• u některých letadel musí být takové panely při zdvihání na svém místě, jinak hrozí poškození konstrukce
– nainstalujte opěrné vložky
– umístěte zvedáky přímo pod střed každého z předepsaných bodů a vodováhou
zkontrolujte jejich svislou polohu
– vysuňte zvedáky až do polohy, kdy se dotýkají opěrných vložek
– zkontrolujte, zda nohy zvedáku nebudou překážet při obsluze zdviženého letadla
– pokud je to možné, umístěte u každého zvedáku jednu osobu
– ovládejte všechny zvedáky současně tak, aby letadlo zůstávalo co nejvíce v rovině
– letadlo by mělo být zdviženo pouze do minimální výšky a nesmí být překročen
bezpečnostní limit pro výšku zdvižení zvedáku
– zajistěte zvedák předepsaným způsobem jako prevenci náhodného spuštění
– osoby, které musí být na palubě, se musí vyvarovat prudkých pohybů 33
 Postup zdvihání letadla
• běžné postupy a bezpečnostní opatření pro spouštění:
– ujistěte se, že je podvozek vysunut a zajištěn a že jsou
instalovány zajišťovací kolíky podvozků
– zkontrolujte prostory kolem letadla a pod letadlem k ujištění, že
se v nich nenachází žádné vybavení a plošiny
– uvolněte mechanické pojistky
– pomalu a opatrně snižujte tlak a spouštějte současně všechny
zvedáky
– co nejdříve odstraňte zvedáky z prostoru pod letadlem
– odinstalujte opěrné vložky

34
 Podpírání letadla
• podpírání letadla musí být prováděno podle instrukcí v AMM ATA 07
Lifting and shoring

• podpírání letadla se provádí nejčastěji při vyprošťování letadla po

selhání podvozku

• postupy pro vyprošťování letadla mohou být uvedeny v samostatné

příručce Airplane Recovery Document (ARD)

• vyprošťování letadla musí být vždy prováděno pomocí vybavení a

speciálního nářadí a podle instrukcí uvedených v příslušném
dokumentu

35
Podpírání letadla

• jeřáby

• nafukovací vaky

• vyprošťovací zvedáky
36
Podpírání pomocí jeřábů

37
Podpírání pomocí nafukovacích vaků

38
Podpírání pomocí vyprošťovacích zvedáků

39
 Zvedání částí letadel a letadlových
celků
• při montáži/demontáži některých částí letadel a letadlových celků může být v
dokumentaci pro údržbu uveden postup zahrnující použití speciálního vybavení
pro zvedání nebo zavěšování takových letadlových celků

• konkrétními případy mohou být montáže/demontáže objemných částí jako jsou

motory, APU, vrtule, reduktory, skříně pohonů, podvozky, kormidla, vztlaková
mechanizace, klimatizační jednotky, generátory apod.

• při výměnách objemným a těžkých částí letadel a letadlových celků by mělo být
vždy použito vybavení určené pro dané letadlo, které je uvedené v příslušné
dokumentaci

• závěsy pro konkrétní část nebo letadlový celek jsou konstruovány takovým
způsobem, aby jeho zvedání probíhalo přibližně v těžišti

40
Zvedání částí letadel a letadlových
celků

způsob zavěšení při montáži/demontáži směrového kormidla B737 NG

41
Zvedání částí letadel a letadlových
celků

zavěšení pohonné jednotky při montáži/demontáži na B737 NG

42
Zvedání částí letadel a letadlových
celků

pověšení APU při montáži/demontáži na B737 NG

43
 Obecně
• termíny:
– upoutat = tie down
– kotvení = mooring
– skladování = storage

• postupy pro parkování a kotvení letadla bývají

uvedeny v příručce pro údržbu pod kapitolou
ATA 10 PARKING, MOORING, STORAGE AND
RETURN TO SERVICE

1
 Parkování letadla
• parkování na krátkou dobu:
– založení kol
– odjištění parkovací brzdy
– instalace zajišťovacích kolíků podvozku
– uzemnění letounu:
• gravitační plnění palivem
• používání elektrického nářadí při údržbě
– zasunutí vztlakových klapek
– vypnutí baterie
– neutrální poloha vyvažovacích plošek kormidel
– neutrální poloha stabilizátoru

2
 Parkování letadla
• při parkování mimo hangár na delší dobu, než je průletový
čas, se doporučuje zaslepení pitot-statického systému
• umístění krytů a záslepek:
– umístění záslepek na snímače celkového tlaku (PITOT PROBES):
• umístění visačky „PITOT PROBES COVERED“ na levý volant řízení
– zalepení snímačů statického tlaku (STATIC PORTS):
• umístění visačky „STATIC PROBES COVERED“ na levý volant řízení
– umístění krytů na vstupy a výstupy motorů
– umístění záslepky na snímač celkové teploty vzduchu (TAT)
– umístění krytu na výstup APU
• vypuštění vody a toalet:
– parkování delší než tři dny nebo parkování při teplotách pod
bodem mrazu

3
Parkování letadla (B737)

4
 Parkování při silném větru
• stanovení maximální rychlosti větru v závislosti na:
– hmotnosti letounu
– poloze těžiště (centráž)
– součiniteli tření
• minimalizace rizika naklopení letadla:
– přední centráž
– vztlakové klapky zasunuty
– spoilery vysunuty
– poloha horizontálního stabilizátoru 0 pilot units (těžký na hlavu)
• zajištění krytů a záslepek
• svázání zakládacích klínů před a za kolem
• odstranění vybavení, jehož pohyb vlivem větru by mohl způsobit
poškození

5
 Kotvení letadla
• malá letadla by měla být upoutána po každém letu za účelem prevence poškození
vlivem náhlých poryvů větru
• letadla by měla být nasměrována co nejvíce proti směru větru:
– při kotvení letadel pomocí pevných kotvicích bodů záleží na jejich rozmístění na parkovací
ploše
• při parkování by mělo být zkontrolováno, že letadlu nehrozí vlivem nepříznivého
počasí žádné nebezpečí, např. od létajících předmětů
• letadlo by mělo být při parkování na libovolnou dobu nebo přes noc bezpečně
ukotveno
• kotvící místa na letištích jsou zpravidla vybavena třemi kruhy, háky nebo jinými
prostředky zapuštěnými v betonu za účelem uchycení kotevních provazů, řetězů
nebo lan
• umístění kotvicích bodů je zpravidla označeno na ploše např. býlími nebo žlutými
značkami
• poutací provazy, řetězy nebo lana by na letadle měla být uchycena pouze v místech
k tomu určených, jako jsou např. oka na spodní straně křídel, nevhodné je např.
uchycení za tlumiče podvozku

6
 Kotvení letadla
• poutací provazy nebo lana by měla být přichycena
takovým způsobem, aby se zemí svírala úhel 45°

7
 Kotvení letadla
• provaz by měl být k letadlu upevněn prostřednictvím
protiskluzového uzlu:
– ambulantní uzel = square knot
– dračí smyčka = bowline

8
 Kotvení letadla
• provazy by měly být zhotoveny ze syntetických materiálů a odolné proti
stárnutí
• u konopných lan musí být pamatováno na to, že se vlivem vlhkosti
smršťují:
– jako prevence poškození letadla vlivem smrštění lana se doporučuje ponechat
při poutání volnost 2 až 3 %

srovnání pevnosti různých

materiálů poutacích lan

9
 Kotvení letadla
• jakmile je letadlo ukotveno, měly by být instalovány blokády řízení a kormidel, aby
nedošlo k jejich poškození vlivem větru
• vítr může vyvolat prudké pohyby kormidel mezi krajními polohami, což může
způsobit jejich poškození
• na menších letadlech je možno zajistit ruční řízení prostřednictvím upínacích pasů
• před pojížděním nebo letem musí být zkontrolováno, že prostředky zajištění byly
odstraněny!!!

10
 Kotvení letadla
• jestliže je letadlo provozováno na letištích, která nejsou pro kotvení letadel vybavena, je nezbytné
přepravovat soupravu pro ukotvení v letadle:
– kolík se závitem pro zavrtání do země
– lana

• zaparkovaná letadla, ať už ukotvená, či nikoli, by měla mít kola vždy založena klíny jako prevenci
proti popojíždění letadla

• při parkování by měla být použita parkovací brzda s výjimkou následujících případů:
– přehřáté brzdy
– přimrznutí brzdy vlivem akumulované vlhkosti při mrazivém počasí

11
 Kotvení vrtulníku
• při parkování vrtulníku by měly být zatažena kola pro pozemní transport
tak, aby se vrtulník opíral o zem pouze prostřednictvím ližin
• v případě, že je vrtulník parkován v místech s výskytem turbulencí od
jiných vrtulníků, proudových či vrtulových letadel, je nezbytné zajištění
listů hlavního rotoru

12
 Další případy kotvení
• hydroplány:
– kotvení k bóji nebo doku
– kymácení vlivem vln při ukotvení v doku může způsobit poškození
– při velkých bouřích může dojít k částečnému zaplavení a potopení
– při bouřlivém počasí by mělo být letadlo vytaženo z vody a ukotveno stejně jako pozemní
– během kotvení na zemi mohou být navíc plováky napuštěny vodou
– pokud není vytažení z vody možné, mělo by být letadlo ukotveno na místě, kde bude chráněno
před větrem a vlnami
• letadla s lyžemi:
– stejný způsob jako pozemní letadla
– kotvení pomocí dead-man:
• tyč s připevněným lanem zahrabaná v díře vyhloubené do sněhu nebo ledu a zalitá vodou
• volný konec lana musí zůstat suchý, aby nezmrznul
– možnost zahrabání lyží do sypkého sněhu, zalití vodou a zamrznutí do ledu jako prevence před
větrnými bouřemi:
• před pohybem musí být zajištěno, že lyže nejsou stále přimrzlé k zemi

13
 Kotvení letadla (B737)
• poutací lana a popruhy se upevňují na
podvozku
• kotvení je nutno provádět pouze v případech,
kdy je překročena povolená rychlost větru s
ohledem na aktuální hmotnost letounu,
centráž a součinitel tření:
– viz Parkování při silném větru
• letadlo by mělo být plně dotankováno
• maximální přední centráž
14
 Skladování letadel
• skladování letadla můžeme charakterizovat jako prodloužené parkování
• instrukce pro skladování bývají zpravidla uváděny společně s instrukcemi
pro parkování a kotvení letadla v údajích pro údržbu v kapitole 10
• úkoly údržby spojené se skladováním lze rozdělit do tří skupin:
– příprava na skladování
– obsluha a ochrana při skladování
– uvedení do provozu po skladování
• rozsah úkolů údržby, které musí být v souvislosti se skladováním
provedeny, závisí na předpokládané kalendářní době, po kterou bude
letadlo odstaveno z provozu
• aby byla během skladování zachována letová způsobilost letadla, musí být
podle platného Programu údržby provedeny veškeré plánované úkoly
nebo prohlídky, které jsou prováděny v závislosti na kalendářní době

15
 Pozemní zdroje – obecně
• GSE = Ground Service Equipment

• pozemní zdroje se používají zejména pro obsluhu letadla bez

spuštěných motorů

• při obsluze musí být dodrženy postupy uvedené v příslušných

kapitolách příručky pro údržbu:
– ATA 21 AIR CONDITIONING
– ATA 24 ELECTRICAL POWER
– ATA 29 HYDRAULIC POWER
– ATA 36 PNEUMATIC

16
 Elektrické zdroje
• GPU = Ground Power Unit
• zásuvka v letadle je navržena takovým způsobem, aby
nebylo možné připojit zdroj s opačnou polaritou

zástrčky podle MIL-C-7974

28 V DC 400 Hz

17
 GPU – malá letadla
• pro startování menších letadel se používají akumulátorové vozíky:
– obsahují jeden nebo více propojených akumulátorů s výstupním napětím 12, 24 nebo 28,5 V
DC
– musí mít dostatečnou kapacitu pro několik startů motoru
– měly být v pravidelně kontrolovány a udržovány plně nabité
• před použitím akumulátorového vozíku musí být ověřeno, že hodnoty napětí a
kapacity vyhovují parametrům elektrické soustavy letounu:
– zdroj 12 V nemůže napájet elektrickou soustavu 24 V, naopak zdroj 24 V způsobí vážné
poškození soustavy 12 V
• při připojování/odpojování akumulátorového vozíku musí být hlavní vypínač v
letadle v poloze vypnuto

18
 GPU – velká letadla
• dopravní letadla musí být zásobována elektrickou energií v průběhu odbavení
nebo údržby
• elektrické napájení letadla pomocí APU je drahé a neekologické, proto je snahou
maximální využití GPU
• GPU jsou k letadlu připojeny bezprostředně po zaparkování před vypnutím motorů
nebo APU
Dělení GPU

Výstupní napětí Konfigurace Princip

Generátor
Transformátory,
115/200 V AC, poháněný
28 V DC Mobilní Stacionární V gatech měniče,
400 Hz spalovacím
usměrňovače
motorem

Dieselový motor Turbínový motor

19
 GPU – generátory
• při manipulaci a přemisťování mobilních generátorů je nezbytné dodržovat
omezení maximální rychlosti a poloměrů zatáček
• kola nebrzděných přívěsných GPU musí být po zaparkování založena klíny
• je zakázáno pohybovat s GPU, je-li připojen k letadlu nebo běží-li generátor

GPU s vlastním pohonem Houchin GPU přívěsné Houchin

20
 GPU – transformátory
• ve srovnání s generátory:
– méně nákladné na provoz
– neprodukují zplodiny a hluk
– redukují množství prostředků v okolí letadla a tím i riziko jeho poškození
• možnosti uspořádání:
– samostatné GPU
– centrální stanice a VN rozvody 4160 V
• způsoby uložení kabelů na odbavovací ploše:
– konstrukce nástupního mostu
– CombiBox

21
 Hydraulické zdroje
• hydraulické okruhy velkých dopravních letadel jsou zpravidla vybaveny
elektrickými hydraulickými čerpadly
• vnější hydraulické zdroje se používají pro přetlakování hydraulických systémů
během údržby menších letadel a velkých letadel v případech, kdy není možné
použít elektrická čerpadla
• pro připojení vnějšího hydraulického zdroje musí být letadlo vybaveno dvěma
přípojkami pro tlakovou a zpětnou větev
• při používání vnějšího hydraulického zdroje je zpravidla zakázána souběžná činnost
palubních čerpadel, u kterých by vlivem nedostatečného množství hydraulické
kapaliny mohlo docházet ke kavitaci
• hydraulická čerpadla jsou uzpůsobena k dodávce hydraulické kapaliny
s různými hodnotami průtoku (0-30 galonů/min) a tlaků (0-3000 psi)
• u vnějších hydraulických zdrojů musí být zajištěna dokonalá těsnost rozvodů,
protože úzký paprsek unikající kapaliny pod tlakem 3000 psi může řezat jako ostrý
nůž

22
 Pneumatické zdroje
• ASU = Air Starting Unit
• používají se převážně v případech, kdy není možné použít APU např. z
důvodu poruchy:
– spouštění motorů
– ventilace, vytápění a chlazení pomocí palubní klimatizace
• tlak 35-45 psi (241-310 kPa) s vysokým průtokem vzduchu

Dělení ASU

Konstrukce Pohon Uspořádání

Dieselovými Turbínovými Elektro-

Axiální Radiální Šroubové Mobilní Stacionární
motory motory motory

23
 Pneumatické zdroje
• mobilní:

• stacionární:
– nová letiště
– vyšší pořizovací náklady, ale nižší provozní náklady
– velké šroubové kompresory
– neprodukují zplodiny a hluk
– redukují množství prostředků v okolí letadla a tím i riziko jeho poškození

24
 Šroubový kompresor
• stlačení plynu se dosahuje zmenšováním objemu párových komůrek mezi šroubovými zuby obou
rotorů
• rotory jsou vytvořeny jako šroubová tělesa se závity o velkém stoupání a s nestejným počtem zubů
• hlavní (hnací) rotor má nejčastěji čtyři zuby s vypouklými boky, vedlejší (hnaný) rotor má obvykle
šest zubů s vydutými boky
• rotory se otáčejí v opačných smyslech, čímž se objem pracovních komůrek na sací straně postupně
zvětšuje a na straně výtlačné se postupně zmenšuje
• plyn je trvale otevřeným sacím kanálem nasáván do komůrek mezi rotory, postupně stlačován a
trvale otevřeným výtlačným kanálem dopravován do výtlačného potrubí
• pro stlačování vzduchu se používají kompresory bezmazné nebo mazné

25
 Pneumatické zdroje
• příklad umístění přípojky pozemního pneumatického zdroje na B737:

26
 Klimatizační jednotky
• PCA = Preconditioned Air

• stacionární:
– konstrukce nástupního mostu
– CombiBox

27
 Klimatizační jednotky
• mobilní:
– pohon elektromotorem
– pohon spalovacími motory

28
 Obecně
• termíny:
– tlakové plnění paliva = pressure refueling
– spádové plnění paliva = overwing gravity refueling
– vypouštění paliva = defueling

• postupy pro plnění a odkalování paliva bývají uvedeny

v AMM pod kapitolou ATA 12 SERVICING

• další postupy jako např. postupy pro vypouštění paliva

jsou uvedeny pod kapitolou ATA 28 FUEL

1
 Kontaminace paliva – voda
• voda se do paliva dostává kondenzací vzdušné vlhkosti vlivem neustálých výkyvů
teplot
• dostane-li se palivo obsahující vodu do motoru, může způsobit jeho zastavení
• při teplotách pod bodem mrazu hrozí zamrznutí vody v palivu a ucpání palivové
soustavy
• přítomnost vody v nádržích se musí periodicky ověřovat a jakákoli kontaminace
vodou musí být odstraněna
• rychlost sedimentace vody v palivu (JET A-1) je cca 1 stopa/hod
• po doplnění paliva je nutné počkat, než voda klesne ke dnu, a následně provést
odkalení
• pro odstranění vody z paliva jsou palivové nádrže vybaveny odkalovacími jímkami
• v předepsaných intervalech je nezbytné odkalovat z nádrží stanovené množství
paliva
• u menších letadel je před odkalováním doporučeno např. rozhoupat křídla příp.
nadzvednout ocas (u letounů s ostruhovým kolem)
• jestliže došlo k zamrznutí vody v palivu, je nutné před odkalením nahřát okolí
odkalovacích ventilů horkým vzduchem nebo do paliva přidat protinámrazové
přísady 2
 Kontaminace paliva – mikroorganismy
• do nádrží letadel se dostávají z atmosféry nebo
skladovacích nádrží
• přežívají na rozhraní paliva a vody
• hlavní prevencí výskytu mikroorganismů je
odstraňování vody z paliva
• bakterie a houby se rychle množí a mohou způsobovat:
– mikrobiologickou korozi v nádržích
– ucpání filtrů nebo palivo-regulačních členů
• růst mikroorganismů a koroze jsou závažné zejména za
přítomnosti dalších kontaminantů

3
 Kontaminace paliva – ostatní
• produkty koroze z porubí, skladovacích nádrží a cisteren

• prach a písek pronikající do palivových nádrží přes otvory

nebo použitím znečištěného tankovacího vybavení

• plnicí zařízení je vybaveno filtry pro odstranění vody, prachu

a produktů koroze z paliva

• při plnění z barelů se doporučuje použití filtru 5 mikronů

nebo alespoň filtrační vložky z jelenice

4
 Paliva – pístové motory
AVGAS = Aviation Gasoline, tj. letecký benzín (BL):
• použití: letecké motory pístové zážehové
• do letounu je možné tankovat pouze letecký benzín s příslušnou hodnotou
oktanového čísla
• oktanové číslo:
– vyjadřuje odolnost proti samozápalu
– je to procentuální obsah izo-oktanu ve směsi izo-oktanu s n-heptanem, která
je stejně odolná proti samozápalu jako zkoumané palivo
• není-li k dispozici palivo s příslušným oktanovým číslem, může být
povoleno použití paliva s nejbližším vyšším oktanovým číslem
• nikdy nemůže být použito paliva s nižším oktanovým číslem, než je
předepsáno pro normální provoz, jinak hrozí rozsáhlé poškození motoru

5
 Paliva – pístové motory
Automobilový benzín (BA):
• aby letadlo mohlo používat automobilový benzín, musí být pro takový
provoz certifikováno:
– vydání typového osvědčení (TO)
– dodatečné schválení změny typového návrhu
• porovnání vybraných technických parametrů BA a BL:
– vysoký tlak nasycených par u BA → nebezpečí vzniku parní zátky (vapour lock)
– chemická identita a kontrola aditiv zajištěna pouze u BL
– obsah alkoholu v BA – váže vodu z ovzduší
– odlišná sezónní kvalita BA
– zvýšené nároky na kvalitu BL:
• Quality Control System
• evidence historie každé šarže paliva naplněného do letounu (Traceability)

6
 Paliva – turbínové motory
• druhy paliv pro turbínové motory:
– tryskový benzín:
• směs petroleje (kerosin) a AVGAS
• Jet B (JP-4)
– letecký petrolej:
• Jet A (JP-5)
• Jet A-1
• hustota turbínových paliv se blíží více hustotě vody než AVGAS, při
doplňování paliva nebo kondenzaci vodních par proto trvá delší
dobu než dojde k sedimentaci vody na dno nádrže
• do paliva se mohou přidávat protinámrazové přísady do 0,15 %
objemového množství
• vysoký objem aditiv může způsobit chybné údaje palivoměrů

7
 Značení nádrží
• plnicí hrdla palivových nádrží musí být
označena podle požadavků předpisů a musí
obsahovat hodnotu minimálního oktanového
čísla nebo označení paliva
• cisterny označeny kontrastním nápisem na
každé straně a zadní stěně
• Hadice označeny v blízkosti trysky a dále
každých 6 stop

8
 Bezpečnostní opatření a postupy
• plnicí vozy stejně jako stacionární zařízení musí být vybaveny:
– hasicími prostředky
– hasicími rouškami
– zemnícími kabely
– svítilnami do výbušného prostředí
– žebříky
• plnicí vozy by měly být umístěny co nejdále od letadla, jak umožní délka
plnicí hadice, a zaparkovány rovnoběžně s NH nebo směrem od NH křídla,
aby mohly být v případě nehody rychle odstraněny
• personál musí ověřit typ, oktanové číslo a množství paliva na základě:
– informací od posádky
– značení plnicího hrdla palivové nádrže
– letové příručky

9
 Bezpečnostní opatření a postupy
• během plnění paliva se nesmí používat HF komunikační systémy a
připojovat nebo odpojovat elektrické pozemní zdroje
• během tlakového plnění je vyžadována přítomnost kvalifikované osoby u
plnicího panelu
• personál by během plnění paliva do nádrží neměl mít žádné předměty v
náprsních kapsách, které by mohly spadnout do nádrží
• musí být zaručena absolutní čistota veškerého vybavení → zákaz tažení
plnicí trysky přes části letadla nebo po zemi
• personál provádějící plnění by u sebe neměl mít zápalky nebo zapalovače
• z důvodu vysokého obsahu olova by mělo být zabráněno přímému
kontaktu paliva s pokožkou nebo nošení oblečení kontaminovaného
palivem
• v případě vniknutí paliva do očí je nezbytné okamžité vyhledání lékařské
pomoci
• s plnicí tryskou je nezbytné manipulovat takovým způsobem, aby nedošlo
k poškození plnicího hrdla palivové nádrže
• v případě rozlití paliva musí být plnění přerušeno a znovu zahájeno až po
odstranění rozlitého paliva
10
 Minimální vzdálenosti
• příklad předepsaných minimálních vzdáleností
od ventilů a plnicího zařízení:

11
 Zemnění a vodivé propojení
• během plnění může docházet k triboelektrickému jevu, tzn.
že v palivu se může při průchodu plnicí hadicí vlivem tření
hromadit statický náboj, který může způsobit
elektrostatický výboj a vzplanutí výparů
• během plnění je proto nezbytné provádět zemnění a vodivé
propojení, a to následujícím způsobem:
– zemnění plnicího vozu
– zemnění letadla
– vodivé propojení cisterny a letadla
– vodivé propojení plnicí trysky a letadla před sejmutím víka
palivové nádrže

12
 Způsoby plnění
• spádové plnění:
– plnicí hadice musí být vždy tažena přes NH křídla, tažení přes OH může
způsobit poškození konstrukce
– pro usnadnění přístupu se použije štaflí nebo žebříku s polstrovanými okraji
– obsluha by neměla stát na povrchu křídla a stoupat na vzpěry
– obsluha musí po celou dobu plnění pevně držet plnicí trysku
– po dokončení plnění je nutné ověřit zavření a zajištění víka palivové nádrže
• tlakové plnění:
– plnicí hadice je připevněna v jednom místě na spodní straně křídla nebo trupu
– jednotlivé nádrže jsou plněny prostřednictvím rozváděcích ventilů
– některé plnicí panely umožňují nastavení požadovaného množství paliva v
jednotlivých nádržích a automatické vypnutí plnění po dosažení tohoto
množství
– výhody tlakového plnění:
• redukce času potřebného pro plnění velkých letadel
• eliminace poškození konstrukce
• omezení možností kontaminace paliva
13
 Vypouštění paliva
• nebezpečí vzplanutí výparů v nádržích příp. rozlitého paliva
• obecná bezpečnostní opatření při vypouštění paliva:
– umístění letadla co nejdále od ostatních letadel, vozidel nebo staveb
– přítomnost adekvátního množství hasicích prostředků
– plnění palivových nádrží inertním plynem během vypouštění paliva
– musí být zabráněno rozlití paliva v okolí letadla
– uzemnění letadla
– osoby v okolí by měli mít boty s gumovými podrážkami, které nezpůsobí vznik jiskry
– cigarety, zápalky a zapalovače stejně jako další zdroje zapálení musí být odstraněny
– odpojení nebo demontáž palubní baterie
– zákaz používání elektrického vybavení s výjimkou zařízení certifikovaného pro výbušné
prostředí
– palivo by nemělo být vypouštěno do kovových barelů, jejichž manipulací mohou vzniknout
jiskry
– pro otevření vypouštěcího ventilu používat pouze nejiskřivé nářadí
– víka kontejnerů musí být bezprostředně po jejich naplnění uzavřena

14
 Obecně
• de-icing = odmrazování:
– odstranění kontaminace
• anti-icing = ochrana proti námraze:
– prevence kontaminace do okamžiku vzletu
• holdover time (HOT) = doba působení:
– odhadovaná doba, po kterou protinámrazová kapalina zabrání vytvoření
námrazy nebo ledu nebo akumulaci sněhu na ošetřených plochách letounu
(definice podle L14)

• Manual of Aircraft Ground De-icing/Anti-icing Operations (Doc 9640):

– dokument ICAO podporující mezinárodní standardizaci činností spojených s
odmrazováním a ochranou proti námraze na zemi

• postupy odmrazování a ochrany proti námraze pro konkrétní letadlo bývají

uvedeny v příručce pro údržbu (AMM) pod kapitolou ATA 12 SERVICING
spolu s dalšími informacemi týkající se provozu letadla v chladném počasí
15
 Obecně
• provozní příručka (podle EU-OPS)
– Část A: Obecná/Základní ustanovení:
• Kapitola 8: Provozní postupy:
– 8.2 Pokyny pro pozemní obsluhu:
» 8.2.4 Odmrazování a ochrana proti námraze na zemi
– Část B: Provoz letounu s ohledem na konkrétní typ:
• Kapitola 4: Výkonnost:
– 4.2 Doplňkové údaje o výkonnosti:
» účinek kapalin pro odmrazování/ochranu proti tvorbě námrazy

• záznamy o pozemním odmrazování/ochraně proti námraze

jsou vedeny v Technickém deníku letadla letounu a obsahují
údaje jako:
– čas zahájení/ukončení
– druh tekutiny
– poměr směsi 16
 Postupy odmrazování a ochrany proti
námraze
• je-li povrch letadla kontaminován, mělo by být před
odletem provedeno odmrazení
• existuje-li riziko kontaminace povrchu do okamžiku vzletu,
měla by být provedena ochrana povrchu proti námraze
• je-li požadováno současně odmrazení a ochrana proti
námraze, může být postup proveden v jednom nebo ve
dvou krocích
• volba jednokrokového nebo dvoukrokového procesu závisí
na povětrnostních podmínkách, dostupném vybavení,
dostupných kapalinách a požadované HOT

17
 Kapaliny
• označují se také pojmem Freezing Point Depressant (FPD)
• kapaliny obsahují následující složky:
– glykol – snížení bodu tuhnutí
– voda
– inhibitor koroze
– smáčedlo
– barvivo
• certifikace podle norem SAE:
– Society of Automotive Engineers
• u kapalin používaných v letectví musí být testována:
– materiálová kompatibilita:
• nesmí docházet k reakci kapalin s povrchovou úpravou či materiálem
– aerodynamické vlastnosti:
• nesmí zhoršovat aerodynamiku letadla v okamžiku vzletu
• měly by být odfouknuty v průběhu rozjezdu (video) 18
 Kapaliny
• Type I:
– nejméně viskózní
– k odfouknutí dojde i při malých rychlostech
– nejkratší HOT
– používá se převážně na odmrazování

• Type II/IV:
– obsahují zahušťovadla pro zvýšení viskozity
– zůstávají na povrchu delší dobu
– k odfouknutí dojde při větších rychlostech
– delší doba působení (HOT)
– používají se převážně na ochranu proti námraze

• Type III:
– kombinace vlastností Type I a Type II/IV
– použití u menších letadel pro sběrnou dopravu 19
 Odmrazování
• odstranění jinovatky, sněhu, ledu a rozbředlého
sněhu z povrchu letadla
• možné způsoby odmrazování:
– vytápěný hangár
– mechanické způsoby (koště, provaz)
– nahřívání horkým vzduchem
– proud vzduchu
– odmrazovací kapalina
– infračervené záření

20
 Odmrazovaní kapalinou
• odmrazování je zajištěno teplem (60 – 80 °C) a hydraulickou silou
rozprašované kapaliny
• při odmrazování by kapalina měla být rozstřikována z co nejmenší
vzdálenosti, aby byly minimalizovány tepelné ztráty
• kapalina nesmí být aplikována v místech tzv. „no spray“ zón, které
se mohou lišit podle konkrétních typů letadel, nicméně patří mezi
ně typicky:
– aerometrické snímače
– povrch před okny pilotní kabiny
– obraceče tahu
– podvozkové šachty apod.
• možné způsoby aplikace odmrazovací kapaliny jsou:
– odmrazovací vozidlo
– ruční postřikovač
– mop nebo tkanina 21
 Ochrana proti námraze
• prevence vzniku jinovatky, sněhu, ledu a rozbředlého sněhu na povrchu letadla po
stanovenou dobu (HOT)
• ochrana není zajištěna po přechodovém oblouku
• ochrana proti námraze se aplikuje pouze u letadel, která jsou schválena pro provoz
v podmínkách vzniku námrazy
• ochrana proti námraze by měla být aplikována do 3 min po provedeném
odmrazení
• ochrana proti námraze může být aplikována před vzletem, ale také před
očekávanými namrzajícími srážkami nebo po příletu letadla
• anti-icing se provádí pod menším tlakem a širším paprskem kapaliny než de-icing
• při aplikaci by se mělo postupovat zepředu dozadu a odshora dolů
• kapalina je aplikována na následující povrchy letadla:
– horní strana křídla
– horní strana horizontálního stabilizátoru a výškového kormidla
– vertikální stabilizátor a směrové kormidlo (obě strany)
– horní strana trupu
• doba působení (HOT) je stanovena z tabulek v závislosti na:
– vnější teplotě vzduchu
– druhu a intenzitě srážek
– druhu kapaliny a jejím zředění 22
 Usazování zbytků kapalin
• používá-li se zahuštěných kapalin (Type II, III a IV) na de-icing/anti-icing
současně, existuje velké riziko usazování a akumulace zbytků kapalin v
místech aerodynamického stínu
• v průběhu delšího času dojde k odpaření vody a vzniku gelové hmoty,
která mnohonásobně zvětší svůj objem
• gelová hmota může během letu zamrznout v místech pohyblivých částí
řízení a tím omezit pohyblivost řídicích ploch
• používají-li se na letadle zmíněné kapaliny, měl by být zaveden systém
periodických prohlídek a tím i průběžné odstraňování případných usazenin
• další případy zvýšeného rizika akumulace zbytků kapalin:
– preventivní aplikace před očekávaným výskytem namrzajících srážek
– preventivní aplikace po přistání
– nesprávný postup aplikace kapaliny od OH (místo od NH)
– nesprávná poloha řídících ploch během odmrazování (viz obr.)
23
 Usazování zbytků kapalin

doporučená poloha stabilizátoru a VK

důsledek proniknutí kapaliny do

nesprávná poloha stabilizátoru a VK
prostoru vyvažovací lišty

24
 Usazování zbytků kapalin
• společnost Boeing na základě hlášení provozovatelů o problémech s
usazováním zbytků kapalin na ochranu proti námraze vydala následující
servisní dopisy (SL):
– 737-SL-12-019
– MD 80-SL-12-104
• instrukce v SL označují místa nejčastějšího výskytu usazenin a postupy pro
jejich odstraňování
• instrukce dále uvádí doporučené intervaly prohlídek:
– před zimní sezónou
– v průběhu sezóny alespoň jednou za měsíc
– po zimní sezóně
• zmíněné instrukce ze SL byly zařazeny také do příručky pro údržbu AMM
Cold Weather Section

25
 Usazování zbytků kapalin
• místa provádění prohlídek:
– oblast zadního nosníku křídla:
• části řízení spoilerů, křidélek, vztlakových klapek
• závěsy a prostor zavětrání řídících ploch
– části řízení mechanizace NH křídla
– zadní nosník horizontálního stabilizátoru:
• části řízení výškového kormidla a vyvažovacích plošek
• závěsy a prostor zavětrání řídících ploch
– vertikální stabilizátor:
• části řízení směrového kormidla
• závěsy a řídící plochy
– prostor APU a spodní část ocasního kužele
• postup provádění prohlídek:
– detekce usazenin může být provedena postřikem prohlížených
míst teplou vodní mlhou, která způsobí tzv. rehydrataci a tím i
zviditelnění usazenin 26
 Usazování zbytků kapalin
• možné způsoby čištění:
– pomocí teplé vody a hadru nebo jemného kartáče
– pomocí nízkotlakého proudu vody nebo stlačeného vzduchu
– pomocí kapaliny Type I nebo směsi Type I/voda
• při čištění nesmí být kapaliny rozstřikovány do prostorů
ložisek, lan řízení a kabelových konektorů
• po odstranění usazenin z prostorů ložisek a lan řízení by
mělo být provedeno opětovné mazání těchto částí
• jestliže byl při čištění odstraněn inhibitor koroze, je nutné v
daném místě obnovit protikorozní ochranu

27
 Vliv prostředí na obsluhu a provoz
• faktory ovlivňující techniky údržby:
– hluk:
• nebezpečí nadměrného hluku → ochrana sluchu pomocí OOP
– vibrace:
• dlouhodobé vibrace mohou způsobit poškození organizmu (kosti, klouby, svaly
apod.)
– osvětlení:
• ztížené podmínky při nízké nebo i vysoké intenzitě osvětlení → použití svítilen
nebo ochranných brýlí
– teplota:
• ztížené podmínky při nízké i vysoké teplotě → používání vhodného oblečení
– meteorologické podmínky:
• ztížené podmínky při práci venku za deště, mlhy, sněžení apod. → využití
hangárů
– výpary:
• nebezpečí nadýchání se chemických výparů nebo spalin → používání OOP při
práci s chemikáliemi, větrání

28
 Vliv prostředí na obsluhu a provoz
• údržba při nízkých teplotách (zimní měsíce):
– mazání:
• zahřátí mazaných částí, maziv a nástrojů
– odkalování paliva:
• neprovádět, pokud je teplota paliva nižší než 0 °C
– námraza na vrtulích a lopatkách dmychadel:
• odstranění před startem motoru
– akumulace rozbředlého sněhu po přistání:
• očistit po podvozkové šachty, vztlakové klapky, ocasní plochy
– náplň toalet a vodovodního systému
• vypuštění, pokud by teplota v kabině měla být pod 0 °C

29