Těžiště letadla a jeho význam

• důsledky krajní přední centráže:

– zvýšená stabilita, ale snížená řiditelnost
– větší výchylka stabilizátoru a tím i větší odpor a zhoršené výkony

• důsledky krajní zadní centráže:

– snížená stabilita, ale zvýšená řiditelnost
– menší výchylka stabilizátoru a tím i menší odpor a lepší výkony
– zvýšené riziko pádu a vývrtky
– obtížné vyvedení letounu z přetažení

1
 Hmotnosti letadla
• Zkladní prázdná hmotnost:
– Basic Empty Mass BEM (BEW)
– hmotnost letounu dodaného výrobcem
– zahrnuje:
• drak
• pohonné jednotky
• systémy
• vybavení a výstroj pro danou konfiguraci letadla
– určena vážením ihned po vyrobení
– uvedena v letové příručce (AFM)

• Prázdná hmotnost:
– Empty Mass EM (EW)
– BEM zvýšená o doplňkové vybavení provozovatele jako např.:
• zabudovaná avionika
• rozšířené vybavení palubních kuchyněk
• modifikace
– uvedena v poslední verzi Dokumentu hmotností a vyvážení

2
 Hmotnosti letadla
• Provozní hmotnost bez paliva:
– Dry Operating Mass DOM (DOW)
– EM zvýšená o hmotnost:
• minimální posádky pro let
• vybavení nezbytného pro let, např.:
– záchranné vesty
– lékárničky
• cateringu včetně zařízení pro obsluhu cestujících
• náplně toalet
– hmotnost letounu bez užitečného nákladu (paliva a provozního nákladu)

• Provozní hmotnost:
– Operating Mass OM (OW)
– DOM zvýšená o palivo pro vzlet (take off fuel)
– TOM snížená o provozní náklad (traffic load).

3
 Hmotnosti letadla
• Hmotnost bez paliva:
– Zero Fuel Mass ZFM (ZFW)
– DOM zvýšená o provozní náklad (traffic load)
– TOM snížená o palivo pro vzlet (take off fuel)
– omezena hodnotou maximální hmotnosti bez paliva:
• Maximum Zero Fuel Mass – MZFM (MZFW)
• důvod: riziko porušení uložení křídel vlivem působení zvýšeného vztlaku vůči
přetíženému trupu

• Hmotnost před zahájením pojíždění:

– Taxi Mass TM (TW), Ramp Mass RM (RW)
– ZFM zvýšená o využitelné palivo pro daný let (block fuel)
– TOM zvýšená o palivo spálené při spouštění motorů, stání na stojánce (činnost
APU) a pojíždění na místo vzletu vlastní silou (taxi fuel)
– omezena hodnotou maximální hmotnost před zahájením pojíždění:
• Maximum Taxi Mass – MTM (MTW)
• důvod: konstrukční omezení podvozku a uložení křídla
• uvedena v letové příručce (AFM)

4
 Hmotnosti letadla
• Vzletová hmotnost:
– Take Off Mass TOM (TOW)
– RM snížená o palivo spálené při spouštění motorů, stání na stojánce
(činnost APU) a pojíždění na místo vzletu vlastní silou (taxi fuel)
– omezena hodnotou maximální přípustné vzletové hmotnosti:
• Maximum Permissible Take Off Mass
• menší z maximální konstrukční a výkonově omezené vzletové hmotnosti
• konstrukční omezení (Maximum Structural Take Off Mass) je dáno
pevností nosných ploch
• výkonové omezení zohledňuje faktory jako:
– délka, sklon a stav dráhy
– meteorologické podmínky na letišti vzletu
– překážky ve směru vzletu a s nimi spojené požadované gradienty stoupání

5
 Hmotnosti letadla
• Přistávací hmotnost:
– Landing Mass LM (LW)
– TOM snížená o palivo spotřebované během letu (trip fuel)
– omezena hodnotou maximální přípustné přistávací hmotnosti:
• Maximum Permissible Landing Mass
• menší z maximální konstrukční a výkonově omezené vzletové hmotnosti
• konstrukční omezení (Maximum Structural Landing Mass) je dáno pevností
přistávacího zařízení
• výkonové omezení zohledňuje faktory jako:
– délka, sklon a stav dráhy
– meteorologické podmínky na letišti vzletu
– překážky ve směru nezdařeného přiblížení a s nimi spojené požadované
gradienty stoupání

6
 Hmotnosti letadla
• Celkové množství paliva – block fuel:
– taxi fuel
– trip fuel
– contingency fuel:
• alternate fuel
• final reserve fuel
• extra fuel
• company fuel

• vztahy pro jednotlivé hmotnosti:

– EM = BEM + optional equipment
– DOM = EM + crew + catering + toalet + flight equipment
– DOM = ZFM – traffic load
– OM = DOM + take off fuel
– OM = TOM – traffic load
– ZFM = DOM + traffic load
– ZFM = TOM – take off fuel = RM – block fuel = LM – landing fuel
– RM = ZFM + block fuel
– RM = TOM + taxi fuel = LM + taxi fuel + trip fuel
– TOM = ZFM + take off fuel = ZFM + block fuel – taxi fuel
– TOM = RM – taxi fuel = LM + trip fuel
– LM = TOM – trip fuel
– LM = RM – taxi fuel – trip fuel = ZFM + block fuel – taxi fuel – trip fuel

7
 Hmotnosti letadla
• diagram složení hmotnosti letounu:

8
 Intervaly vážení letadel
• vážení letadla představuje jedinou zaručenou metodu ke
stanovení hodnoty prázdné hmotnosti (EM) a polohy
těžiště pro prázdnou hmotnost (EMCG)

• vážení letadla musí být prováděno v intervalech

stanovených platnými předpisy pro provoz letadel

• vážení se dále vyžaduje po přelakování, provedení

významné modifikace nebo opravy, dále v případech kdy
pilot nahlásí neuspokojivé letové vlastnosti (tíživost na
hlavu/ocas) a jestliže existuje podezření na chybnost
záznamů o hmotnosti a vyvážení

9
 Intervaly vážení letadel
• požadavky Nařízení Komise (EU) č.965/2012, Příloha IV (Part-CAT),
Hlava C, Oddíl 3, bod CAT.POL.MAB.100 pro letadla používaná v
obchodní letecké dopravě:
– provozovatel určí hmotnost a polohu těžiště každého letadla skutečným
zvážením před prvním uvedením do provozu a poté v intervalech 4 let, pokud je
používána hmotnost jednotlivých letadel, nebo každých 9 let, používá-li se
hmotnost letadlového parku
– započítávají se a řádně dokumentují kumulativní účinky modifikací a oprav na
hmotnost a vyvážení:
• AMC a GM: hmotnost a poloha těžiště letadla by měla být přezkoumána, kdykoli:
– kumulativní změny provozní hmotnosti bez paliva překročí ±0,5 % maximální přistávací hmotnosti,
nebo
– u letounů, kumulativní změna polohy těžiště překročí 0,5 % SAT

– pokud vliv modifikací na hmotnost a vyvážení není přesně znám, letadla jsou
zvážena znovu
10
 Intervaly vážení letadel
• požadavky leteckého předpisu L6/II pro letadla
všeobecného letectví:
– od 1. 1. 2010 musí být u každého jednotlivého letounu před
prvním uvedením do provozu a dále v pravidelných intervalech
6 let určována hmotnost a poloha těžiště vážením
– kromě toho musí být hmotnost a poloha těžiště každého
jednotlivého letounu znovu určen vážením, jestliže došlo ke
změně:
• prázdné hmotnosti o více než 0,5 % maximální vzletové hmotnosti,
• polohy těžiště prázdného letounu o více než 0,5 % SAT

11
 Vybavení pro vážení letadel
• vybavení používané při vážení letadel se liší zejména
podle velikosti letadla

• používají se tři typy vah:

1) mechanické váhy plošinové

2) elektronické váhy plošinové:

• elektronický váhový systém umožňuje přímý výpočet EMCG

3) elektronické siloměry:
• umístěny mezi zvedák a zvedací bod na letadle
• elektronický váhový systém umožňuje přímý výpočet EMCG

12
Vybavení pro vážení letadel

1)
3)

2)
3)

20
 Vybavení pro vážení letadel
• požadavky na váhy dle AMC1 CAT.POL.MAB.100(b):

– jakékoliv zařízení používané pro vážení by mělo být správně cejchováno, vynulováno a používáno v
souladu s pokyny výrobce. Každá stupnice by měla být cejchována buď výrobcem, civilním úřadem
pro váhy a míry nebo příslušně oprávněnou organizací v intervalu dvou let nebo v rámci intervalu
stanoveného výrobcem vážicího zařízení, podle toho, co je kratší.

– přesnost vážení se pokládá za vyhovující, jestliže jsou splněna jednotlivými váhami použitého
vážícího zařízení tato kriteria přesnosti:
• pro zatížení váhy pod 2 000 kg - přesnost ± 1%;
• pro zatížení váhy od 2 000 kg do 20 000kg - přesnost ± 20 kg;
• pro zatížení váhy přes 20 000 kg - přesnost ± 0,1%

• další vybavení pro vážení letadel:

– zvedáky nebo rampy
– zakládací klíny
– nivelační přístroj nebo olovnice
– svinovací metr
– hustoměr
– nářadí a měřící přístroje pro nafukování a vypouštění tlumičů
– tlaková láhev s dusíkem pro nafukování tlumičů

14
 Postup vážení letadla
• obecné postupy pro přípravu letadla:
– letadlo by mělo být umyto a bez přebytečných nečistot, vazelíny a vlhkosti
– po umytí musí letadlo před vážením nejdříve uschnout
– veškeré vybavení zahrnuté do prázdné hmotnosti letadla (EM) musí být na
palubě
– veškeré vybavení zahrnuté do prázdné hmotnosti musí být rozmístěno v
souladu se seznamem vybavení (Equipment List)
– veškeré nářadí a pracovní nástroje musí být z letadla vyjmuto
– olej a provozní kapaliny musí být doplněny, stejně jako kyslíkové láhve a
nádoby hasicích přístrojů
– z letadla by mělo být vypuštěno palivo ze všech palivových nádrží s výjimkou
tzv. nevyčerpatelného paliva:
• v některých případech může být letadlo váženo i s palivem v nádržích, což je
podmíněno existencí jednoznačného způsobu pro stanovení přesné váhy takového
paliva
– z letadla by měla být vypuštěna pitná voda, náplň toalet a voda pro vstřikování
do motorů, které nejsou zahrnuty do prázdné hmotnosti
15
 Postup vážení letadla
• umístění letadla:
– měl by být zkontrolován exteriér letadla, zda nedochází např. ke
vzájemnému působení mezi povrchem letadla a pracovními plošinami
– používají-li se pro vážení jako reakční body kola hlavního podvozku,
měla by být kola na váze odbrzděna a z obou stran založena klíny
– váha klínů nebo podpěr v reakčních bodech musí být odečtena od údajů
na vahách
– letadlo musí být před vážením nivelováno kolem podélné resp. příčné
osy, k nivelaci letadla se používá několika způsobů, jako např.:
• zavěšení olovnice umístěné v podvozkové šachtě hlavního podvozku
• umístění vodováhy na určený podélný resp. příčný prvek konstrukce

16
Postup vážení letadla

17
 Postup vážení letadla
• postupy vážení:
– hodnoty na vahách se odečítají po několika
minutách, jakmile dojde k ustálení vah
– pro každý reakční bod se provede několik
čtení údajů o zatížení, jejich průměr se
následně zaznamená do vážního protokolu
– pro každý reakční bod se zjistí vzdálenost od
referenční roviny, která se rovněž zaznamená
do vážního protokolu

18
 Výpočet polohy těžiště
• těžiště tělesa lze definovat jako působiště tíhové síly
• vzdálenost těžiště od vztažné roviny lze z momentové podmínky rovnováhy vypočítat
jako podíl celkového momentu ke vztažné rovině a celkové hmotnosti
• vztažná rovina se označuje jako datum
• moment jednotlivého zatížení ke vztažné rovině je roven součinu zatížení (Weight) a ramene
(Arm)
• otáčivý účinek momentu na letoun:
– zatížení před vztažnou rovinou vytvářejí záporná momentová ramena
– zatížení za vztažnou rovinou vytvářejí kladná momentová ramena

19
 Výpočet polohy těžiště
• vzdálenost zatížení od vztažné roviny lze určit ze souřadného systému letadla:
– v něm jsou na podélné ose vyznačeny přepážky, označené jako STA (Station)
• číslo přepážky značí její vzdálenost od vztažné roviny
• jako vztažná rovina se volí např. motorová přepážka, špička vrtulového kužele
apod., vztažná rovina se však může nacházet také mimo letadlo
• souřadná soustava letadla je uvedena v příručce pro údržbu AMM, v kapitole ATA
06

20
 Výpočet polohy těžiště

• výpočet EMCG je zaznamenán do vážního protokolu

• EMCG může být vyjádřena:

– vzdáleností od vztažné roviny
– v % MAC (SAT)

21
Výpočet polohy těžiště

CG – vzdálenost od vztažné roviny k těžišti letadla

W – váha letounu získaná vážením
D – horizontální vzdálenost od vztažné roviny k hlavnímu podvozku
L – horizontální vzdálenost od hlavního podvozku k příďovému nebo ostruhovému kolu
F – váha na příďovém kole
R – váha na ostruhovém kole

22
Výpočet polohy těžiště

distance between GC and LEMAC

23
 Dokumentace hmotnosti a vyvážení
• podle provozních předpisů je velitel letadla povinen se před každým
letem ujistit, že hmotnost a poloha těžiště umožní bezpečné provedení
letu
• poloha těžiště letounu pro každou fázi letu, pro vzlet i přistání, pro
letoun bez paliva i pro každou hmotnost letounu se musí vždy nacházet
uvnitř obálky polohy těžiště uvedené v letové příručce

24
 Dokumentace hmotnosti a vyvážení

• u nejjednodušších letadel je kontrola polohy

těžiště zajištěna rozmístěním štítků s omezením
maximálního zatížení v jednotlivých místech kabiny
a zavazadlového prostoru

• u větších letadel je možné polohu těžiště ověřovat:

– výpočtovou metodou
– grafickou metodou
25
 Výpočtová metoda

údaje z posledního vážení

26
 Grafická metoda

údaje z posledního vážení

27
 Loadsheet
• provozovatel obchodní letecké dopravy je povinen dle Nařízení Komise (EU) č.
965/2012 před každým letem zpracovat dokumentaci o hmotnosti a vyvážení, tzv.
Loadsheet

• velitel letadla je povinen před letem Loadsheet zkontrolovat a pokud má jakékoliv

pochybnosti o správnosti naložení letadla, nesmí zahájit let

• Loadsheet má přesně stanovenou formu:

– způsob vyhotovení:
• ručně na předem stanoveném formuláři nebo
• počítačový software
– vyhotovuje:
• přímo posádka letoun nebo
• specializované pracoviště provozovatele (stowing nebo load control)
• provozovatelem stanovená handlingová organizace

28
příklad formuláře pro ruční vyhotovení Loadsheet 29
příklad formuláře pro ruční
vyhotovení Loadsheet 30
 Loadsheet
• Loadsheet je stanoven na základě:
– znalosti DOM a DOI (Dry Operating Index) pro daný let:
• počet členů posádky
• vybavení pro danou linku (podle tzv. pantry code)
– informací o počtu cestujících a jejich rozmístění
– informací o hmotnosti nákladu a jeho rozmístění
– hmotnosti paliva v jednotlivých nádržích

• u ručně vyhotoveného Loadsheetu jsou na základě výše uvedených údajů

grafickou metodou vypočteny indexy

• pro jednotlivé hmotnosti a jim odpovídající hodnoty indexů lze z grafu určit
polohu těžiště v % MAC (SAT), která se musí nacházet uvnitř vyznačené
obálky
31