HistoryofITS - Book-26-50 en VI

Translated from English to Vietnamese - www.onlinedoctranslator.
com
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI HOA KỲ

VĂN PHÒNG CHƯƠNG TRÌNH HỆ THỐNG GIAO THÔNG THÔNG MINH
cam kết của công chúng trong việc thể chế hóa IVHS. Bước quan trọng này đã thiết lập nền tảng cho chương
trình ITS do Liên bang viện trợ và các mối quan hệ đối tác công tư vẫn tiếp tục cho đến ngày nay. Sự tiến bộ này
đã củng cố vai trò và tầm quan trọng của ITS trong việc duy trì, cải thiện và phát triển hệ thống giao thông vận
tải của chúng ta.
Kể từ khi thành lập, ITS America đã phát triển đáng kể. Thành viên của nó bao gồm các cơ
quan công cộng, các công ty tư nhân và các tổ chức nghiên cứu và học thuật. ITS America
“dành riêng cho việc thúc đẩy nghiên cứu, phát triển và triển khai Hệ thống Giao thông
Thông minh (ITS) để cải thiện hệ thống giao thông mặt đất của quốc gia.”26ITS America đã
đóng vai trò quan trọng trong nhiều khía cạnh của ITS. Họ kiến nghị Ủy ban Truyền
thông Liên bang dành tần số cho liên lạc tầm ngắn chuyên dụng, hiện là nền tảng cho
công nghệ xe được kết nối. Tổ chức này cũng đóng một vai trò quan trọng trong hệ
thống thông tin du khách quốc gia, hay 511, bằng cách thực hiện một nghiên cứu cho
thấy rằng cần có hơn 300 số điện thoại ngay bờ biển phía đông Hoa Kỳ để xác định tình
trạng đường sá.
Chính sách và chương trình

Mobility 2000, nhóm lợi ích không chính thức gồm các học giả, nhóm bên liên quan và các nhà nghiên cứu
DOT Hoa Kỳ, đã họp từ cuối những năm 1980 và đưa ra ý tưởng rằng DOT Hoa Kỳ cần thu hút những người
chơi chủ chốt trong cộng đồng giao thông vận tải rộng lớn hơn. Cũng thông báo cho nhóm là đại diện của
Chương trình Prometheus ở Châu Âu. Vào cuối năm 1990, cuộc thảo luận do HUF chủ trì này đã dẫn đến
việc thành lập hiệp hội thành viên 501 (c) (3) IVHS America. IVHS America, hiện nay được gọi là ITS America,
được thành lập vào năm 1991 bởi một số cá nhân sáng tạo tại Hội nghị Lãnh đạo Quốc gia. AASHTO, Ban
Nghiên cứu Giao thông Vận tải (TRB), Viện Kỹ sư Giao thông Vận tải và HUF đã ký kết với tư cách là thành
viên sáng lập. Cuộc họp thường niên đầu tiên của IVHS America được tổ chức tại Reston, Virginia vào năm
1991 và có khoảng 500 người tham dự.
Song song với việc thành lập IVHS America vào năm 1991, Đạo luật Hiệu quả Vận tải Bề mặt Đa
phương thức năm 1991 (ISTEA) đã được Tổng thống George HW Bush ký thành luật. ISTEA được coi
là đạo luật giao thông vận tải đầu tiên của thời kỳ hậu liên bang và đã thiết lập các chính sách công
nhận sự chuyển đổi trọng tâm từ việc xây dựng hệ thống giao thông đường bộ sang quản lý vận
hành và bảo trì hệ thống đó cũng như tầm quan trọng của việc khuyến khích phát triển và ứng dụng
ITS công nghệ tiên tiến. ISTEA đưa ra yêu cầu rằng DOT Hoa Kỳ chỉ định một ủy ban cố vấn do liên
bang sử dụng để cung cấp lời khuyên và hỗ trợ trong lĩnh vực IVHS. Ngay sau đó, DOT Hoa Kỳ đã chỉ
định IVHS America làm ủy ban cố vấn được liên bang sử dụng cho IVHS và ký hợp đồng với hiệp hội
mới để thực hiện các nhiệm vụ cụ thể và đưa ra lời khuyên.
ISEA đã thành lập chương trình IVHS với ngân sách 660 triệu USD và khung thời gian ban đầu là 6 năm.27
Chương trình bắt đầu như một nỗ lực ba hướng nhằm thúc đẩy sự phát triển của ITS thông qua:
1. Nghiên cứu cơ bản và phát triển
26 http://www.itsa.org
27 http://ntl.bts.gov/DOCS/ste.html
14 Lịch sử của ITS | Những năm 1990

2. Các thử nghiệm vận hành đóng vai trò là cầu nối giữa nghiên cứu cơ bản và triển khai đầy đủ
3. Các hoạt động chuyển giao công nghệ khác nhau hỗ trợ việc triển khai công nghệ ITS. Đã có các hành
lang ưu tiên được chỉ định nhận tài trợ để phát triển chương trình thử nghiệm hoạt động.
Các chương trình thử nghiệm này tập trung vào nghiên cứu bao gồm phát triển kiến trúc hệ thống, tiêu
chuẩn và giao thức cho năm thành phần dịch vụ người dùng IVHS (hệ thống quản lý giao thông tiên tiến,
hệ thống thông tin hành khách tiên tiến, vận hành phương tiện thương mại, hệ thống giao thông công
cộng tiên tiến và hệ thống kiểm soát phương tiện tiên tiến). Đạo luật này cũng kêu gọi thiết lập kế hoạch
chương trình để hướng dẫn và hỗ trợ phát triển hệ thống đường cao tốc tự động. Kế hoạch này sẽ đóng
vai trò là khuôn mẫu cho khái niệm hệ thống đường cao tốc hoàn toàn tự động trong tương lai nhằm hỗ
trợ và khuyến khích cải tiến công nghệ phương tiện và đường cao tốc.
Chương trình IVHS đã tài trợ cho một loạt thử nghiệm vận hành vào đầu những năm 1990, mở đường cho
các hệ thống và công nghệ mới. Một số dự án đáng chú ý nhất bao gồm Hệ thống đường cao tốc tự động,
TravTek, Pathfnder, Khái niệm điều hướng tư vấn phương tiện và người lái xe nâng cao (ADVANCE),
Guidestar, INFORM, Dự án xe buýt thông minh Denver, FAST-TRAC và HELP.
Vào tháng 2 năm 1994, DOT Hoa Kỳ đã thành lập Văn phòng Chương trình IVHS chung (JPO) để điều phối chính
sách đa phương thức trong việc thực hiện chương trình IVHS. Với sự chỉ đạo chính sách từ Văn phòng Thư ký và Năm 1994, Bộ GTVT Mỹ
Quản trị viên Phương thức, Văn phòng Chương trình IVHS chung được đặt trong FHWA. Văn phòng cung cấp chính thức trừng phạt
quản lý và giám sát tổng thể chương trình IVHS, bao gồm cả chương trình của FHWA, Cơ quan Quản lý Vận tải thuật ngữ “ITS”
Liên bang (FTA), NHTSA và Cơ quan Quản lý Chương trình Đặc biệt và Nghiên cứu (RSPA). Vào mùa thu năm 1994,
để thay thế cho
chương trình IVHS quốc gia được đổi tên thành Văn phòng Chương trình chung về Hệ thống Giao thông Thông
IVHS, thừa nhận
minh (ITS), để làm rõ mục đích đa phương thức.
tính chất đa phương thức
Một hoạt động quan trọng của ITS JPO trong giai đoạn này là thiết lập mức độ tiêu chuẩn hóa trong ITS. của hoạt động và
Vào giữa những năm 1990, ITS JPO, dựa trên kinh nghiệm hàng không vũ trụ, đã phát triển và tiêu chuẩn không nhấn mạnh đến
hóa kiến trúc và tiêu chuẩn hệ thống quốc gia để thúc đẩy khả năng tương tác và cách tiếp cận quốc gia tập trung vào công nghệ
phối hợp. Kiến trúc hệ thống có ba lớp: để được hướng dẫn xe.
`Lớp truyền thông cung cấp sự trao đổi thông tin chính xác và kịp thời giữa các hệ thống.
`Lớp vận chuyển xác định các giải pháp vận chuyển theo các hệ thống con và
giao diện, cũng như các yêu cầu về dữ liệu và chức năng cơ bản cho từng dịch vụ vận
tải.
`Tầng thể chế bao gồm các thể chế, chính sách, cơ chế tài trợ và các quy trình được
cần thiết để triển khai có hiệu quả.
Kiến trúc ITS Quốc gia cung cấp khuôn khổ gắn kết các thế giới vận tải và truyền thông với nhau thành các ứng
dụng cụ thể. Các ứng dụng hướng tới một dịch vụ người dùng cụ thể như thông tin hành khách, thông báo biển
báo, đo đoạn đường, thu phí điện tử hoặc hệ thống an toàn phương tiện. Trong bất kỳ bối cảnh cụ thể nào, ITS
đều được kết hợp với các hành động cụ thể theo thời gian thực của cơ quan để bao gồm các dự án và chương
trình quản lý và vận hành hệ thống giao thông. Ngoài ra, công nghệ ITS cung cấp phần lớn trọng tâm công nghệ
của lĩnh vực giao thông vận tải mới như tự động hóa phương tiện và các phương tiện được kết nối, mang lại
những lợi ích an toàn và di chuyển đáng kể.
Lịch sử của ITS | Những năm 1990 15

DOT Hoa Kỳ đã thành lập Chương trình Tiêu chuẩn ITS vào năm 1996 để khuyến khích sử dụng rộng rãi
công nghệ ITS trong hệ thống giao thông đường bộ của quốc gia chúng ta. Chương trình Tiêu chuẩn ITS
đã làm việc với các tổ chức phát triển tiêu chuẩn và các cơ quan công quyền để đẩy nhanh việc phát triển
các tiêu chuẩn giao diện truyền thông mở. Các tiêu chuẩn này xác định cách các thành phần và hệ thống
giao thông thông minh kết nối và trao đổi thông tin để cung cấp dịch vụ ITS trong mạng lưới đa phương
thức. Việc sử dụng nhất quán và rộng rãi các tiêu chuẩn ITS sẽ cho phép chia sẻ dữ liệu và thông tin giữa
các cơ quan công cộng và tổ chức tư nhân. Hiện tại, gần100 tiêu chuẩn đã được xuất bản và sẵn sàng để
sử dụng trong triển khai ITS.28
Năm 1996, Bộ Giao thông vận tải Hoa Kỳ đã công bố ba sáng kiến triển khai ITS chính—Sáng kiến triển
khai mô hình đô thị (MMDI), Hệ thống giao thông nông thôn tiên tiến và Sáng kiến triển khai mô hình
mạng và hệ thống thông tin phương tiện thương mại (CVISN) (MDI). DOT Hoa Kỳ đã chọn bốn địa điểm cho
MMDI. Bốn triển khai mô hình là Seattle Smart Trek, San Antonio TransGuide, Phoenix AZTech và New
York-New Jersey-Connecticut iTravel. Theo MMDI, mối quan hệ hợp tác thực sự giữa các cơ quan công
cộng và các công ty tư nhân được hình thành để tạo ra các hệ thống quản lý giao thông vận tải khu vực
giúp cải thiện hoạt động, ứng phó khẩn cấp nhanh hơn và quản lý sự cố tốt hơn. Mỗi địa điểm trong số
bốn địa điểm triển khai mô hình đô thị ITS đều giải quyết những thách thức trong việc phát triển cơ sở hạ
tầng giao thông thông minh, đa phương thức tích hợp theo những cách khác nhau, nhưng tất cả các địa
điểm đều tập trung vào tầm nhìn chung là cung cấp hệ thống giao thông hiệu quả hơn và thông tin tốt
hơn cho khách du lịch.
Việc tạo ra Kiến trúc ITS Quốc gia có giá trị to lớn. Nó đã tạo ra một
diễn đàn được công nhận để các bên liên quan cùng nhau thảo
luận về những kết quả mà họ cần để thực sự cải thiện
hệ thống giao thông.
- Người được phỏng vấn
Được hình thành lần đầu tiên vào năm 1996, CVISN được hình dung như một chương trình trong đó các
tiêu chuẩn mở và khung kỹ thuật cần thiết có thể được phát triển để liên kết các yếu tố ITS và hoạt động
phương tiện thương mại (CVO) thành một kiến trúc duy nhất có thể được chia sẻ bởi các quốc gia tham gia
nghiên cứu thí điểm. và cuối cùng, tất nhiên, bởi tất cả các lợi ích của CVO ở Bắc Mỹ. Chương trình CVISN là
tập hợp các hệ thống thông tin, mạng truyền thông và ITS hỗ trợ CVO. Thông qua Chương trình tài trợ
CVISN chuyên dụng, được thành lập vào năm 1999, Cơ quan quản lý an toàn vận tải ô tô liên bang (FMCSA),
trước đây liên kết với FHWA, hỗ trợ các tiểu bang trong việc triển khai và đánh giá các công nghệ tiên tiến
trong các lĩnh vực chương trình trao đổi thông tin an toàn, chứng nhận điện tử và điện tử. sàng lọc. CVISN
MDI năm 1996 đã chứng minh tính khả thi về mặt kỹ thuật và thể chế, chi phí và lợi ích của các dịch vụ
người dùng CVISN và khuyến khích triển khai thêm. Những người tham gia ban đầu bao gồm hai tiểu bang
nguyên mẫu (Maryland và Virginia) và tám tiểu bang thí điểm (California, Colorado, Connecticut, Kentucky,
Michigan, Minnesota, Oregon và Washington).
28https://www.standards.its.dot.gov/LearnAboutStandards/ITSStandardsBackground

Đạo luật Công bằng Giao thông vận tải năm 21stThế kỷ (TEA-21) đã trôi qua vào năm 1997 và vẫn giữ được những đặc
điểm thiết yếu của ISEA đồng thời thúc đẩy đầu tư xây dựng đường cao tốc. TEA-21 đã cung cấp tổng cộng 1,282 tỷ USD
cho các năm tài chính từ 1998 đến 2003 để tài trợ cho Chương trình ITS. Trong tổng số này, 603 triệu USD được dành cho
nghiên cứu, đào tạo và phát triển tiêu chuẩn; 482 triệu USD cho hệ thống đô thị và nông thôn; và 184 triệu USD để triển
khai cơ sở hạ tầng ITS cho phương tiện thương mại.29,30TEA-21 đã chuyển Chương trình ITS của DOT Hoa Kỳ từ một
chương trình nghiên cứu vừa phải sang một chương trình vừa nghiên cứu vừa triển khai các công nghệ ITS.
Để hưởng ứng chương trình hành lang ưu tiên IVHS mới, hai liên minh đa quốc gia đã được thành lập để tận
dụng tiềm năng của IVHS và quản lý hệ thống hành lang. Liên minh Hành lang I-95 được thành lập với sự hợp tác
của các cơ quan vận tải, cơ quan thu phí, an toàn công cộng và các tổ chức liên quan. Ban đầu, nó kéo dài từ Bang
Maine đến Bang Virginia, nhưng theo thời gian, Liên minh Hành lang I-95 đã mở rộng thành công xuống toàn bộ
bờ biển phía đông đến Bang Florida. Các liên minh tương tự được hình thành ở các vùng khác của Hoa Kỳ, chẳng
hạn như Liên minh Hành lang Gary-Chicago-Milwaukee.
Bắt đầu từ những năm 1980 và đặc biệt ngày càng gia tăng theo ISEA, lĩnh vực giao thông vận tải đã chứng kiến
sự tăng trưởng mạnh mẽ trong việc dành riêng, một thông lệ trong đó Quốc hội chỉ định kinh phí hoặc nguồn lực
cho một dự án hoặc mục đích cụ thể. Trong khi nhiều nhà quan sát rất chỉ trích các dấu ấn riêng, một số đã thành
công với ITS, bao gồm FAST-TRAC, Guidestar và Liên minh Hành lang I-95.
Nghiên cứu và triển khai ITS ngày nay tập trung chủ yếu vào các phương tiện được kết nối và tự động hóa. Trọng tâm
này bắt nguồn từ một loạt các hoạt động diễn ra vào giữa những năm 1990:
`ISTEA bắt buộc phát triển hệ thống đường cao tốc tự động để làm nguyên mẫu
cho các hệ thống IVHS hoàn toàn tự động trong tương lai. Bộ GTVT Hoa Kỳ đã thực hiện chương trình
đầy tham vọng này bằng cách tài trợ cho một quy trình cạnh tranh nhằm thành lập Hiệp hội Hệ thống
Đường cao tốc Tự động Quốc gia (NAHSC) vào cuối năm 1994. NAHSC bao gồm chín tổ chức cốt lõi, cả
công và tư—General Motors, Bechtel Corporation, Caltrans, Carnegie Đại học Mellon, Điện tử Delco,
Điện tử Hughes, Lockheed Martin, Parsons Brinckerhof và Đại học California-Berkeley. Liên minh đã
nghiên cứu một loạt các lựa chọn để trình diễn đường cao tốc tự động nhằm cuối cùng có thể mang lại
việc đi lại an toàn và thuận tiện hơn. Cuối cùng,
người ta đã quyết định kết hợp các làn đường được trang bị đặc biệt trên những con đường hạn chế tiếp cận,
nơi các công nghệ liên lạc, cảm biến và phát hiện chướng ngại vật được sử dụng để tự động điều khiển ga, lái
và phanh của xe. Các phương tiện và đường cao tốc phối hợp phối hợp chuyển động của phương tiện, tránh
chướng ngại vật thành công và cải thiện lưu lượng giao thông. Công việc của NAHSC lên đến đỉnh điểm trong
Demo '97, nơi có hơn 20 phương tiện hoàn toàn tự động hoạt động vào ngày 15-1 ở San Diego, California.
Trong khi cuộc trình diễn cho thấy tiềm năng kết hợp các phương tiện thông minh với đường cao tốc thông
minh, áp lực ngân sách và sự thay đổi trọng tâm đối với các hệ thống an toàn trong thời gian ngắn đã dẫn đến
việc hủy bỏ dự án như một phần của luật tiếp theo. Dự án này là tiền thân quan trọng của sự tập trung ngày
nay vào các phương tiện tự động và kết nối.
`Một bước quan trọng hướng tới việc biến các phương tiện kết nối và tự động thành hiện thực là Liên bang
Quyết định của Ủy ban Truyền thông (FCC) năm 1999 phân bổ phổ tần 75 megahertz (MHz)
29 https://www.fhwa.dot.gov/tea21/sumarat.htm
30 https://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/98septoct/tea21.cfm

cho các dịch vụ vận tải nhằm cải thiện tính an toàn và hiệu quả của đường cao tốc. Băng tần 5,850 đến 5,925 gigahertz
Video trên Đường cao
tốc tự động '97 (GHz) được phân bổ cho nhiều mục đích sử dụng liên lạc tầm ngắn chuyên dụng (DSRC) như một phần của chương
Trình diễn: trình ITS quốc gia. Hệ thống DSRC cung cấp liên kết không dây để truyền thông tin giữa các phương tiện và hệ thống
bên đường. Việc phân bổ băng thông cho DSRC đã thúc đẩy ITS JPO tập trung vào nghiên cứu phương tiện được kết
https://www.youtube.com/
nối. DSRC rất cần thiết trong nhiều sáng kiến nghiên cứu hiện nay với mục tiêu cải thiện sự an toàn của khách du lịch;
watch/?v=C9G6JRUmg_A
giảm ùn tắc giao thông; và tạo điều kiện thuận lợi cho các lợi ích môi trường, chẳng hạn như giảm ô nhiễm không khí
và bảo tồn nhiên liệu hóa thạch.
`Một cột mốc quan trọng liên quan trong phong trào hướng tới các phương tiện được kết nối và tự động hóa là
phát triển Quan hệ đối tác đo lường tránh va chạm (CAMP). Ford và General Motors thành lập CAMP vào năm
1995 để đẩy nhanh việc thực hiện các biện pháp đối phó tránh va chạm nhằm cải thiện an toàn giao thông.
Sự hợp tác này đã được chứng minh là vô giá ở khả năng cung cấp phương pháp cho các nhà sản xuất xe và
nhiều bên liên quan khác hợp tác trong các dự án nghiên cứu tránh va chạm trước khi cạnh tranh mà các bên
cùng quan tâm. Phần lớn nghiên cứu về phương tiện thông minh ngày nay là kết quả trực tiếp của sự hợp tác
này.
`Một tiền thân khác của phương tiện tự động là dự án mang tên “No Hands Across America”.
Các nhà nghiên cứu từ Đại học Carnegie Mellon đã lái chiếc Pontiac Trans Sport đời 1990 đặc biệt
từ Pittsburgh đến Los Angeles. Chiếc xe mà các nhà nghiên cứu gọi là NavLab5 đã lái 98,2% chuyến
đi như một phương tiện hoàn toàn tự động.31Phần trăm thời gian còn lại, chiếc xe cần được trợ
giúp trong các nhiệm vụ như tránh chướng ngại vật. Đoạn đường dài nhất mà chiếc xe có thể vận
hành theo kiểu tự động hoàn toàn—không cần sự trợ giúp của người điều khiển—là khoảng 70
dặm.
Tại thời điểm hiện tại, CAMP có Thỏa thuận hợp tác với NHTSA về công
nghệ xe-tovehicle và với FHWA về công nghệ V2I:
`Ford, General Motors, Honda, Hyundai-Kia, Mazda, Nissan và Volkswagen/Audi là

hiện đang làm việc với NHTSA.
`Ford, General Motors, Honda, Hyundai-Kia, Mazda, Nissan, Volkswagen/Audi, Fiat

Chrysler Automobiles, Subaru và Volvo Truck đang hợp tác với FHWA.
Ảnh trên cùng:Trong cuộc thử nghiệm trình

diễn “Không dùng tay trên khắp nước Mỹ” năm
1995, NavLab5 đã lái được 98,2% chặng đường
dài 2.849 dặm với tư cách là một phương tiện
hoàn toàn tự động.
Nguồn ảnh:http://www.cs.cmu.
edu/~tjochem/nhaa/Journal.html
Ảnh dưới:Trong Cuộc trình diễn Đường

cao tốc tự động năm 97, hơn 20 phương
tiện hoàn toàn tự động đã vận hành trên
I-15 ở San Diego, California.
Nguồn ảnh:DOT Hoa Kỳ

31 http://www.cs.cmu.edu/afs/cs/usr/tjochem/www/nhaa/nhaa_home_page.html

Nghiên cứu và phát triển công nghệ

NHANH-TRAC
FAST-TRAC được thành lập như một cơ sở thử nghiệm cho hệ thống kiểm soát giao thông quy mô nhỏ. FAST-TRAC
tích hợp hệ thống quản lý giao thông tiên tiến (ATMS) và hệ thống thông tin khách du lịch tiên tiến. Dự án bắt
nguồn từ năm 1992 tại Quận Oakland, Michigan, cách Detroit khoảng 15 dặm. Vào cuối những năm 1980, chính
quyền địa phương Quận Oakland ngày càng lo ngại về tình trạng tắc nghẽn giao thông. Chính quyền địa phương
không thể đảm bảo việc xây dựng đường truyền thống để đáp ứng nhu cầu, vì vậy thay vào đó họ đã áp dụng kế
hoạch do Ủy ban Đường bộ Quận Oakland (RCOC) đề xuất để sử dụng ATMS.
Năm 1992, chương trình FAST-TRAC được đưa ra như một cuộc thử nghiệm vận hành ITS lớn. Qua nhiều năm, dự
án đã được mở rộng và phát triển. Các quan chức Quận Oakland đã thành công trong việc đảm bảo các khoản
Các biển báo trên đường hỗ trợ người
dành riêng của liên bang theo luật ISEA. Kể từ khi chương trình bắt đầu vào đầu những năm 1990, RCOC, DOT
lái xe ô tô chuyển làn đường an toàn
Hoa Kỳ và Bộ Giao thông vận tải Michigan đã cùng tài trợ cho các thành phần FAST-TRAC khác nhau, chẳng hạn trước khi đến gần các trạm thu phí.
như thử nghiệm feld và thiết kế và tích hợp hệ thống. Nguồn ảnh:https://
thetollroadsblog.com/2014/07/02
travtek / the-toll-road-update-all- Thu phí
điện tử/
TravTek là một hệ thống thông tin hành khách và thiết bị định vị trên xe được phát triển đặc biệt cho thử
nghiệm hoạt động feld của TravTek IVHS, được thực hiện từ năm 1992 đến năm 1993 tại Orlando, Điều hướng TravTek
Florida. Thử nghiệm feld là một dự án chung với sự đóng góp của cả các đơn vị thuộc khu vực công và tư Hệ thống của tương lai
nhân, bao gồm Hiệp hội Ô tô Hoa Kỳ (AAA), FHWA, Sở Đường cao tốc Florida, Thành phố Orlando và (khoảng năm 1992):
General Motors. Mục tiêu chính là thu thập dữ liệu feld về sự chấp nhận và sử dụng của người lái xe đối https://
với hệ thống thông tin và định vị trên xe. www.youtube.com/
xem?v=AGrxur7dMh8
General Motors đã trang bị cho 100 chiếc Oldsmobile Toronados hệ thống này—bao gồm màn hình bảng điều
khiển cảm ứng 6 inch—để cung cấp khả năng điều hướng (dựa trên tính toán chết và khớp bản đồ với GPS), lựa
chọn và hướng dẫn tuyến đường, thông tin giao thông theo thời gian thực, “màu vàng địa phương” trang” và
thông tin du lịch, và dịch vụ điện thoại di động. Việc liên lạc dữ liệu giữa các phương tiện được trang bị và TMC
được thực hiện thông qua đài phát thanh di động chuyên dụng. AAA đã chọn đối tượng thử nghiệm bao gồm
người dùng cho thuê thông qua Avis và vận hành Trung tâm Dịch vụ và Thông tin TravTek có thể truy cập qua
điện thoại di động. Thành phố Orlando, kết hợp với FHWA và Bộ Giao thông vận tải Florida, đã vận hành một TMC
tổng hợp dữ liệu giao thông từ nhiều nguồn khác nhau, bao gồm dữ liệu thăm dò bao gồm thời gian di chuyển
của đoạn đường nhận được từ chính các phương tiện được trang bị.32
Pathfnder
Dự án Hệ thống thông tin trên xe Pathfnder được thực hiện vào năm 1990 dọc theo Hành lang xa lộ Santa Monica (I-10)
ở Nam California. Đường cao tốc là một trong những con đường có nhiều người qua lại nhất trong cả nước. Dự án
Pathfnder nhằm mục đích đánh giá công nghệ truyền thông để hướng dẫn tuyến đường và điều hướng giao thông
trong ô tô nhằm ứng phó với các sự cố và tắc nghẽn giao thông. Giống như TravTek, Pathfnder đã đánh giá các chiến
lược cung cấp hướng dẫn lộ trình và điều hướng trên xe cho người lái xe. Nó cũng chứng minh rằng các phương tiện
được trang bị có thể hoạt động như “máy dò giao thông” lưu động và gửi thông tin về thời gian di chuyển về trung tâm
thông tin giao thông.
32https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/Operations/its/jpo99038/fotatis.pdf

Ngôi sao dẫn đường
Năm 1992, chương trình Guidestar được thành lập giữa Sở Giao thông Vận tải Minnesota và Trung tâm Nghiên
cứu Giao thông Vận tải của Đại học Minnesota để nghiên cứu và triển khai các công nghệ IVHS ban đầu ở Thành
phố Đôi và cuối cùng là trên toàn tiểu bang. Hoạt động ban đầu là dự án Genesis, được FHWA hỗ trợ như một
trong những dự án ban đầu thuộc chương trình thử nghiệm vận hành IVHS. Được tiến hành ở khu vực Twin
Cities, cuộc thử nghiệm này sử dụng các thiết bị liên lạc cá nhân không dây để gửi cho người lái xe thông tin du
lịch bằng văn bản chữ và số. Tổng cộng có 492 người tham gia đã được tuyển dụng để trở thành người dùng
Genesis. Những người dùng này đã cung cấp dữ liệu đầu vào chính cho bài kiểm tra hiệu quả của hệ thống, bài
kiểm tra nhận thức của người dùng và đánh giá yếu tố con người.33
Lợi thế I-75

Ưu điểm I-75 là sự hợp tác giữa lợi ích công và tư dọc theo hành lang Xa lộ Liên tiểu bang 75 (I-75). Mục tiêu của
quan hệ đối tác là giảm tắc nghẽn, tăng hiệu quả và nâng cao sự an toàn của người lái xe và những người sử
dụng khác của I-75, bao gồm cả các kết nối của nó ở Canada, sử dụng ITS. I-75 đi qua sáu tiểu bang khác nhau—
Florida, Georgia, Tennessee, Kentucky, Ohio và Michigan. Các đối tác của dự án bao gồm FHWA, sáu tiểu bang
I-75, tỉnh Ontario, Bộ Giao thông Vận tải Canada, các hiệp hội vận tải đường bộ của Hoa Kỳ và Canada cũng như
các công ty vận tải đường bộ khác nhau. Mối quan hệ đối tác Advantage I-75 có thể bắt nguồn từ một hội nghị
được tổ chức vào tháng 6 năm 1990, tại Lexington, Kentucky, để thảo luận về tính khả thi của việc thực hiện dự án
ITS cho CVO trên I-75. Những người tham gia hội nghị đã tán thành khái niệm này và thành lập một ủy ban chính
sách để hướng dẫn phát triển dự án ITS này.
Kể từ thời điểm đó, quan hệ đối tác Advantage I-75 đã nỗ lực xác định các lĩnh vực mà công nghệ ITS có thể được áp dụng
nhanh chóng nhằm đạt được những lợi ích trước mắt. Chương trình Advantage I-75 nhằm mục đích kết hợp các công
nghệ hiện có vào môi trường vận hành ITS để giúp hệ thống đường cao tốc của quốc gia thích ứng với nhu cầu ngày càng
tăng. Thử nghiệm vận hành Hệ thống thông quan tự động tuyến chính Advantage I-75 cho phép xe tải được trang bị bộ
tiếp sóng di chuyển bất kỳ đoạn nào của hành lang I-75 và Quốc lộ 401 ở tốc độ tuyến chính, đồng thời được thông quan
để đi vòng qua các trạm cân dọc hành lang.
THÔNG BÁO
Dự án INFORM (Thông tin dành cho người lái xe ô tô) ở Long Island, New York, đã chứng minh tác động của các
biển báo thông báo có thể thay đổi bằng cách hiển thị luồng giao thông và thông tin định tuyến thay thế cho
người lái xe. Hệ thống thông tin giao thông tiên tiến INFORM bao phủ hành lang trung tâm dài 35 dặm của Long
Island, bao gồm các đường cao tốc đông/tây chính của hòn đảo và các tuyến đường nối bắc/nam tấp nập nhất.
Trung tâm Thông tin Giao thông Long Island, do Bộ Giao thông Vận tải Bang New York điều hành, là trung tâm
của dự án này. Nguồn thông tin chính đến từ khoảng 2.400 cảm biến điện tử được gắn trên mỗi làn đường cách
nhau nửa dặm. Khi một chiếc xe di chuyển qua một cảm biến, nó sẽ gửi một xung đến trung tâm thông tin giao
thông nơi ba máy tính INFORM liên tục đo và phân tích các điều kiện giao thông thay đổi. Điều phối viên thông tin
giao thông có thể phát hiện ngay sự chậm trễ bằng cách sử dụng dữ liệu từ màn hình máy tính để xác định khối
lượng và tốc độ của xe.
33http://www.dot.state.mn.us/guidestar/1996_2000/genesis/genexecsum.pdf

giao thông trên các khu vực khác nhau của đường cao tốc. Sau đó, các điều phối viên sẽ truyền tải những lời khuyên phù
hợp cho người lái xe tới bất kỳ biển báo nào trong số 74 biển báo giao thông đặt tại các điểm chính trên khắp hành lang.
Điều phối viên thông tin giao thông cũng sẽ thông báo cho cảnh sát và các tổ chức cấp cứu thích hợp về các sự cố giao
thông để tạo điều kiện ứng phó và giải quyết vấn đề nhanh chóng.34
Xe buýt thông minh
Dự án Xe buýt Thông minh Denver được hình thành thông qua sự hợp tác giữa FTA và Khu Giao thông Vận
tải Khu vực Denver. Dự án đã chứng minh việc sử dụng công nghệ GPS để cải thiện việc quản lý chân vận
chuyển và đảm bảo dịch vụ đúng giờ cũng như ứng phó nhanh chóng với các sự cố.
Truyền thông tầm ngắn chuyên dụng

DSRC là khả năng liên lạc không dây hai chiều cho phép truyền dữ liệu rất quan trọng trong các ứng dụng an toàn
chủ động dựa trên truyền thông. Các công nghệ DSRC được phát triển đặc biệt cho thông tin liên lạc trên phương
tiện giao thông và có liên quan chặt chẽ với sáng kiến phương tiện được kết nối và các sáng kiến trước đó của
nó. Năm 1997, ITS America kiến nghị FCC phân bổ phổ tần 75 MHz trong băng tần 5,9 GHz. Năm 1999, như đã đề
cập trước đó, FCC đã phân bổ phổ tần cho việc sử dụng DSRC. Năm 2004, FCC đã công bố Báo cáo và Lệnh thiết
lập các quy tắc dịch vụ và cấp phép tiêu chuẩn cho DSRC trong Dịch vụ Vô tuyến ITS ở băng tần 5,850 đến 5,925
GHz (băng tần 5,9 GHz), được sử dụng cho mục đích bảo vệ sự an toàn của công chúng đi du lịch. Các ứng dụng
phương tiện được kết nối sử dụng DSRC có khả năng giảm đáng kể nhiều loại va chạm nguy hiểm nhất thông qua
tư vấn thời gian thực cảnh báo người lái xe về các mối nguy hiểm sắp xảy ra—chẳng hạn như lái xe sát mép
đường, phương tiện dừng đột ngột phía trước, đường va chạm khi nhập làn , sự hiện diện của các thiết bị và
phương tiện liên lạc gần đó, những khúc cua gấp hoặc những đoạn đường trơn trượt phía trước.35
Thu phí điện tử

Hệ thống thu phí điện tử (ETC) ghi nợ
điện tử của chủ xe đã đăng ký Đang tiến về phía trước để tiến bộ trong
tài khoản mà không yêu cầu họ dừng lại. Điều này giúp thế kỷ 21stĐạo luật Thế kỷ (MAP-21), tất
tiết kiệm thời gian của người lái xe và giảm tình trạng cả các cơ sở ETC ở Hoa Kỳ phải có khả
tắc nghẽn gần các trạm thu phí. Trong khi các làn thu năng tương tác trước ngày 1 tháng 10
phí thủ công có thể xử lý khoảng 350 phương tiện mỗi năm 2016.
giờ và máy thu phí tự động có thể xử lý khoảng 500
phương tiện mỗi giờ, ETC
làn đường có thể xử lý tới 1.800 xe mỗi giờ trong cấu hình thu phí hoàn toàn điện tử.36
Trong những năm 1960 và 1970, việc thu phí tự do đã được thử nghiệm bằng cách lắp bộ tiếp sóng bên
dưới các phương tiện và lắp đặt đầu đọc ngay dưới mặt đường cao tốc.37Năm 1986, ETC được giới thiệu ở
Châu Âu. Hoa Kỳ đã làm theo ngay sau đó. Năm 1991, Pikepass của Cơ quan quản lý thu phí Oklahoma đã
trở thành hệ thống ETC đầu tiên ở Hoa Kỳ. Kể từ thời điểm này, ETC đã trở nên phổ biến trên khắp Hoa Kỳ.
34 http://assembly.state.ny.us/comm/CritTran/20030401/
35 http://www.its.dot.gov/factsheets/pdf/JPO-034_DSRC.pdf
36 Persad, Khali và Walton, C. Michael.Công nghệ thu phí và các phương pháp hay nhất. Austin: Trung tâm Nghiên cứu Giao
thông vận tải, 2007. Dự án 0-5217.
37 http://fee.org/freeman/roads-in-a-market-economy/

Hệ thống ETC có thể tiết kiệm chi phí hơn 40.000 USD mỗi làn cho chi phí thiết bị và 40.000 USD cho
mỗi làn trong chi phí vận hành và bảo trì hàng năm so với máy phát tiền xu tự động và 135.000 USD
cho mỗi làn trong chi phí vận hành và bảo trì hàng năm so với trạm thu phí thủ công.38
Làn đường ETC cũng có thể giúp giảm lượng khí thải.
E-ZPass
Năm 1991, Nhóm liên ngành E-ZPass (IAG) được thành lập để phát triển một hệ thống thu phí có thể tương
tác, hoạt động cho bảy cơ quan thu phí độc lập trên khắp New York, New Jersey và Pennsylvania. E-ZPass
được triển khai lần đầu tiên vào tháng 8 năm 1993 tại New York State Thruway.39
Hiện tại, có 27 cơ quan thu phí trải rộng trên 16 tiểu bang tạo nên IAG.40Tất cả các cơ quan thành viên đều sử
Hệ thống ETC tiết kiệm thời gian cho người lái xe, dụng cùng một công nghệ. Điều này cho phép khách du lịch sử dụng cùng một bộ phát đáp E-ZPass trên toàn
giảm ô nhiễm và tốn ít chi phí vận hành và bảo trì
mạng IAG. Nhiều hệ thống độc lập khác nhau đã được tích hợp vào hệ thống E-ZPass, bao gồm I-Pass của Illinois
hơn so với các trạm thu phí thủ công và thu phí bằng
tiền xu. và NC Quick Pass của North Carolina. Mặc dù E-ZPass đã được mở rộng đáng kể trong những năm qua nhưng bộ
Nguồn ảnh:https://en.wikipedia. tiếp sóng E-ZPass không tương thích với nhiều tuyến đường thu phí ETC khác.
org/wiki/E-ZPass
E-ZPass minh họa mức độ hợp tác liên ngành cần thiết cho khả năng
tương tác… IAG đã phải đối mặt với nhiều vấn đề về thể chế và tổ chức
trong quá trình phát triển thông số kỹ thuật của E-ZPass. Chúng bao gồm các thủ
tục và yêu cầu mua sắm riêng biệt của các cơ quan tham gia, sự khác biệt trong
nhiệm vụ của cơ quan, tốc độ thay đổi công nghệ và nỗ lực thiết lập tiêu chuẩn
song song ở cấp quốc gia. Trong việc mua sắm công nghệ tiên tiến quy mô lớn,
nỗ lực hợp tác khu vực của IAG là chưa từng có và cung cấp những hiểu biết có
giá trị về những xung đột đang xảy ra và cách giải quyết chúng.
– Giford, JL, L. Yermack và C. Owens41
38 Phân tích hiệu quả chi phí của AVI/ETTM cho Hệ thống thu phí của Florida, Trung tâm nghiên cứu giao thông đô
thị, Đại học Nam Florida-Tampa, 1992.
39 http://e-zpassiag.com/about-us
40 http://www.e-zpassiag.com/
41 “E-ZPass: Nghiên cứu điển hình về các vấn đề thể chế và tổ chức trong việc phát triển tiêu chuẩn công nghệ.” Hồ sơ nghiên
cứu giao thông vận tải, KHÔNG. 1537 (tháng 11 năm 1996): 10–14.

4
CHƯƠNG
Những năm 2000
Môi trường kinh tế - xã hội

Thập kỷ đầu tiên của thế kỷ 21stthế kỷ đã chứng kiến sự tăng trưởng đáng kể
trong công nghệ truyền thông. Năm 2000, số thuê bao di động ở Mỹ trên 1.000
dân là 388. Đến năm 2010, con số này đã tăng lên 946.42
Số lượng và tốc độ của mạng Wi-Fi cũng tăng lên rất nhiều trong thời gian này.
Mặc dù Wi-Fi đã tồn tại trước thiên niên kỷ mới nhưng các công nghệ không dây
khác nhau không tương thích, hạn chế lợi ích. Năm 2000, sau sự phát triển của tiêu
chuẩn kỹ thuật được ngành công nhận, thế hệ sản phẩm Wi-Fi đầu tiên có dải dữ
liệu tối đa 11 megabit/giây (Mbit/s) và hoạt động ở băng tần 2,4 GHz. Đến năm
2009, một tiêu chuẩn mới được đưa ra thị trường, có tốc độ kết nối tối đa 600
Mbit/s và có thể sử dụng cả hai băng tần 2,4 GHz và 5 GHz.43
Công nghệ đám mây cũng trở nên phổ biến hơn trong thập kỷ này. Thuật ngữ “đám
mây” lần đầu tiên xuất hiện trong giới công nghệ vào giữa những năm 1990 để mô tả
hệ thống của bên thứ ba chứa thông tin kỹ thuật số trên các máy chủ từ xa. Tuy nhiên,
trong những năm 2000, điện toán đám mây đã trở nên hợp lý hơn, phổ biến hơn và có
giá cả phải chăng hơn, cho phép thu thập và thực hiện các tập dữ liệu lớn hơn đáng kể.
Những đổi mới công nghệ diễn ra trong thập kỷ này đã thúc đẩy ITS phát triển, bằng cách tự
động hóa và kết nối các công nghệ, đồng thời tăng cơ hội cho khách du lịch thu thập thông
tin giao thông thông qua mạng xã hội và ứng dụng điện thoại thông minh. Nhu cầu cung cấp
và quản lý dữ liệu của khu vực tư nhân ngày càng trở nên quan trọng khi kỳ vọng của người
dùng cuối tăng lên và các nhà điều hành cơ sở hạ tầng giao thông cũng như người dân đi lại
yêu cầu dữ liệu về tình trạng và hiệu suất đường bộ chính xác và kịp thời hơn. Trong lịch sử,
khu vực công chủ yếu
42 Peterson, Michael.Lập bản đồ trên đám mây.https://books.google.com/books?id=mNcfAwA

AQBAJ&printsec=frontcover&dq=isbn:1462510418&hl=en&sa=X&ved=0ahUKEwjp68GRlO 7
MAhUEGx4KHcsmCEAQ6AEIHDAA#v=onepage&q&f=false
43 Gratton, Trưởng khoa A.Sổ tay Công nghệ và Giao thức Mạng Khu vực Cá nhân. sách điện tử.
Sách Google.https://books.google.com/books?id=1aE0AAAAQBAJ&pg=PA249
&lpg=PA249&dq=frst+thế hệ+of+Wi-Fi+2000+11Mbit/s&source=bl&ots=aQalKl2Xib
&sig=Yv80ncxFSJtrXzoxPWORStS3s_A&hl=en&sa=X&ved=0CB0Q6AEwAG oVChMI472iz
LTZyAIVx3s -Ch07SgvQ#v=onepage&q=frst%20thế hệ%20of%20Wi-Fi%202000%20
11Mbit%2Fs&f=false

Tín dụng hình ảnh: US DOT
đầu tư vào cơ sở hạ tầng như cảm biến và camera của xe, đồng thời sẽ phân phối thông tin miễn phí cho người dùng cuối,
bao gồm các cơ quan và nhà cung cấp dữ liệu tư nhân. Các công ty thuộc khu vực tư nhân nhận ra cơ hội kinh doanh
trong việc cung cấp không chỉ dữ liệu chính xác và kịp thời hơn mà còn cung cấp nhiều dữ liệu hơn—mọi người sẽ trả tiền
để có được thông tin. Ví dụ, NAVTEQ (TM đã đăng ký), đã có thể tạo ra một mô hình kinh doanh có lợi nhuận bằng cách
cung cấp cho khách hàng dữ liệu hệ thống thông tin địa lý và bản đồ điều hướng điện tử cơ bản. Sự phát triển của công
nghệ điện thoại thông minh và tác động đến khả năng truy cập thông tin theo thời gian thực đã tạo ra nhiều cơ hội hơn để
kiếm tiền từ thông tin liên quan đến giao thông vận tải. Nền tảng điện thoại thông minh hiện hỗ trợ nhiều ứng dụng trafc,
trong đó có INRIX Trafc. Tương tự, người dùng cuối được trao quyền hơn bao giờ hết để thu thập và chia sẻ thông tin.
Cơ quan Quản lý Công nghệ Đổi mới và Nghiên cứu (RITA) của DOT Hoa Kỳ được thành lập
vào năm 2005 để thúc đẩy khoa học, công nghệ và phân tích giao thông vận tải. Trong một
báo cáo có tiêu đề,Hoạt động nghiên cứu của Sở GTVT: Báo cáo Quốc hội, Bộ trưởng Giao
thông vận tải Mineta đã thúc đẩy tầm nhìn của mình về RITA như một “chính quyền kết hợp
đổi mới dựa trên nghiên cứu và tinh thần kinh doanh để đảm bảo mạng lưới giao thông an
toàn và mạnh mẽ”. Năm 2014, Quốc hội Hoa Kỳ đã chuyển tất cả các chương trình RITA sang
Văn phòng Bộ trưởng Giao thông vận tải ( OST) để tạo cơ hội tăng cường hợp tác và phối hợp
nghiên cứu. ITS JPO được đưa vào RITA và hiện được tổ chức theo chương trình dưới sự chỉ
đạo của Văn phòng Trợ lý Bộ trưởng Nghiên cứu và Công nghệ. Vào năm 2015, Quốc hội Hoa
Kỳ đã chỉ đạo rằng ITS JPO được quản lý bởi Cục Quản lý Đường cao tốc Liên bang, với sự
tham vấn của các cơ quan quản lý phương thức liên quan.

Đạo luật Công bằng Giao thông Vận tải An toàn, Có Trách nhiệm, Linh hoạt, Hiệu quả: Di sản cho Người sử dụng
(SAFETEA-LU) đã được Tổng thống George W. Bush ký thành luật vào tháng 8 năm 2005. SAFETEA-LU là một dự
luật cấp phép và tài trợ giao thông vận tải tập trung vào bề mặt liên bang chi tiêu vận tải. Biện pháp này chỉ
định 286,4 tỷ USD để cải thiện và duy trì cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Hoa Kỳ. Nhìn chung, dự luật tiếp
tục chương trình nghiên cứu ITS như đã nêu trong TEA-21, nhưng đã sửa đổi ngôn ngữ để thực hiện các thay
đổi kỹ thuật và phản ánh các ưu tiên theo chương trình mới. Các ưu tiên nghiên cứu bao gồm tăng cường khả
năng di chuyển và năng suất; sử dụng các phương pháp tiếp cận liên ngành; giải quyết vấn đề quản lý giao
thông, quản lý sự cố, thu phí và thông tin hành khách; tăng cường sử dụng ITS đa phương thức cho các nhóm
khác nhau; và tạo điều kiện thuận lợi cho việc tích hợp cơ sở hạ tầng thông minh, phương tiện và công nghệ
điều khiển. Dự luật yêu cầu xây dựng Kế hoạch Chương trình ITS Quốc gia, Ủy ban Cố vấn ITS, Kiến trúc và Tiêu
chuẩn Quốc gia, Nghiên cứu Truyền thông Hành lang Liên bang Nông thôn, Chương trình Nghiên cứu và Phát
triển Thời tiết Đường bộ, cũng như Quản lý và Vận hành Hành lang Đa bang. Quốc hội đã gia hạn các công thức
tài trợ của mình 10 lần sau ngày hết hạn, cho đến khi cuối cùng thay thế dự luật bằng Tiến tới Tiến bộ trong thế
kỷ 21.stĐạo luật Thế kỷ (MAP-21) năm 2012. SAFETEA-LU

khẳng định lợi tức đầu tư ITS ngày càng tăng và bao gồm các điều khoản để đưa ITS vào dòng chính
của quy trình lập kế hoạch và triển khai giao thông vận tải, cũng như nâng cao nhận thức chung về các
hoạt động được cải thiện do việc áp dụng các ứng dụng ITS mang lại.
Điện thoại thông minh rất quan trọng đối với lịch sử của ITS vì nó mang đến cho công
chúng một phương tiện để hình dung các công nghệ như phương tiện được kết nối hoặc
phương tiện tự động sẽ trở thành hiện thực trong vòng đời của chúng.
- Người được phỏng vấn
Sau khi phân bổ phổ tần 75 MHz cho ITS sử dụng vào năm 1999, Chương trình ITS của Bộ Giao thông vận tải Hoa Kỳ và các
đối tác của nó trở nên quan tâm sâu sắc hơn đến tiềm năng to lớn của công nghệ xe với xe (V2V) và V2I để giải quyết các
vấn đề an toàn đường cao tốc và các vấn đề khác. những thách thức về giao thông vận tải. Bộ Giao thông vận tải Hoa Kỳ
đã triển khai Chương trình Tích hợp phương tiện-cơ sở hạ tầng (VII) vào năm 2003. Tầm nhìn VII là sử dụng liên lạc không
dây với và giữa các phương tiện để đạt được những cải tiến đáng kể về an toàn và di chuyển. Năm 2005, DOT Hoa Kỳ đã
khởi xướng một chương trình phát triển và thử nghiệm mạng tần số 5,9 GHz.
VII bằng chứng về khái niệm (POC). Nỗ lực này là sự tiếp nối của các hệ thống điều khiển phương tiện tự động ITS JPO đã đưa ra sáng kiến MSAA
(AVCS) như đã được hình dung trong Mobility 2000. Những khả năng liên lạc này được sử dụng để trao đổi các nhằm cung cấp nỗ lực phối hợp và áp
dụng các giải pháp công nghệ nhằm
thông điệp an toàn và cải thiện lưu lượng giao thông. ITS JPO đã tài trợ cho VII với tư cách là đối tác công tư giữa
giải quyết các rào cản đối với
DOT Hoa Kỳ, chính quyền tiểu bang và địa phương, các nhà sản xuất ô tô và các thực thể tư nhân khác, chẳng khả năng tiếp cận và tính di động cho các
phương tiện giao thông gặp khó khăn.

hạn như các nhà cung cấp và tư vấn công nghệ và viễn thông.
Nguồn ảnh: US DOT
DOT Hoa Kỳ đã tiến hành thử nghiệm POC để điều tra tính khả thi về mặt kỹ thuật của các ứng dụng V2V và V2I.
POC được tiến hành vào năm 2008 và 2009 tại các cơ sở thử nghiệm ở Michigan và California. Bộ đàm đa kênh
DSRC đầu tiên được chế tạo cho các phương tiện thử nghiệm và thiết bị đo đạc bên đường đầu tiên đã được lắp
đặt tại các địa điểm thử nghiệm. Thử nghiệm POC xác định rằng ý tưởng này phù hợp về mặt kỹ thuật và khả thi.
Chương trình VII tiến triển thành thử nghiệm thương mại trong cùng khoảng thời gian với sự bùng nổ
thương mại của các thiết bị liên lạc di động, bao gồm cả điện thoại thông minh và mạng 3G. ITS JPO nhận
thấy cần phải mở rộng phạm vi của mình để khám phá các ứng dụng tiềm năng của công nghệ không dây
mới.
Năm 2006, DOT Hoa Kỳ hợp tác với CAMP để phát triển và thử nghiệm các ứng dụng an toàn V2V nguyên mẫu. Mục tiêu
bao quát là xác định xem liệu công nghệ này có hoạt động tốt hơn các hệ thống an toàn dựa trên phương tiện hiện có hay
không, như kiểm soát hành trình thích ứng, để giải quyết các tình huống va chạm sắp xảy ra. Dữ liệu chắc chắn, chắc
chắn, chẳng hạn như dữ liệu được tạo ra từ nghiên cứu của CAMP, là cần thiết để NHTSA đưa ra quyết định sáng suốt về
tương lai của hệ thống liên lạc an toàn V2V và V2I. Ngoài việc thu thập thông tin từ các cuộc thử nghiệm và mô hình hóa
trước đó, Thí điểm An toàn Phương tiện Kết nối còn là một nguồn dữ liệu chính xác. Dữ liệu thực nghiệm này rất quan
trọng để hỗ trợ quyết định của cơ quan NHTSA năm 2013 về thông tin liên lạc trên phương tiện vì sự an toàn.
Sáng kiến Dịch vụ Di chuyển cho Tất cả Người Mỹ (MSAA) bắt đầu vào năm 2005 do Sắc lệnh Điều hành
về Điều phối Vận chuyển Dịch vụ Nhân sinh (#13330) do Tổng thống George W. Bush ban hành. MSAA
nhằm mục đích cải thiện các dịch vụ vận tải và khả năng tiếp cận việc làm, chăm sóc sức khỏe, giáo dục và
các hoạt động cộng đồng khác thông qua nỗ lực phối hợp được hỗ trợ bởi các công nghệ và ứng dụng ITS
khác nhau.

Sáng kiến MSAA được xây dựng dựa trên một số hoạt động do DOT Hoa Kỳ chủ trì trong quá khứ và hiện tại, bao gồm
Chương trình United We Ride, nhằm tăng cường khả năng di chuyển và khả năng tiếp cận cho những người có hoàn cảnh
khó khăn về giao thông và công chúng nói chung, đồng thời đạt được việc sử dụng hiệu quả hơn các nguồn tài trợ của liên
bang thông qua tích hợp công nghệ và dịch vụ sự phối hợp. Chìa khóa để phối hợp hiệu quả và hiệu quả trong MSAA là
tích hợp các công nghệ ITS vào một trung tâm điều khiển và quản lý giao thông vật lý hoặc ảo, kết nối tất cả các bên lại với
nhau và sử dụng các công nghệ ITS đã chứng minh được những lợi ích đáng kể và lợi tức đầu tư. Những công nghệ này
bao gồm hệ thống lập kế hoạch, điều độ và định tuyến bằng chân; hệ thống quản lý và thanh toán tiền vé tích hợp (thanh
toán, thu tiền và xử lý); hệ thống lập kế hoạch chuyến đi và thông tin du lịch tốt hơn, đặc biệt đối với những khách hàng
gặp khó khăn về khả năng tiếp cận; hệ thống thông tin địa lý tiên tiến; và hệ thống đáp ứng nhu cầu để cung cấp dịch vụ
giao hàng tận nơi.

Hệ thống hỗ trợ người lái
Mỗi năm có hơn 6 triệu vụ tai nạn xảy ra trên đường cao tốc ở Mỹ. Chúng giết chết hơn 42.000 người, làm bị thương
khoảng 3 triệu người khác và gây thiệt hại hơn 230 tỷ USD mỗi năm. Lỗi của người lái xe là nguyên nhân hàng đầu gây ra
tai nạn trên đường cao tốc. Chương trình Sáng kiến Phương tiện Thông minh (IVI) của DOT Hoa Kỳ được thành lập vào
năm 1998 nhằm giúp giảm số lượng và mức độ nghiêm trọng của những vụ va chạm này thông qua việc phát triển và
thương mại hóa các sản phẩm hỗ trợ lái xe nhằm cảnh báo người lái xe về các tình huống nguy hiểm, khuyến nghị hành
động và thậm chí kiểm soát một phần tình huống. phương tiện tránh va chạm. Bộ Giao thông vận tải Hoa Kỳ cũng đã
thiết lập sáng kiến Hệ thống an toàn dựa trên phương tiện tích hợp (IVBSS) để phát triển và thử nghiệm các hệ thống an
toàn tích hợp trên cả xe hạng nhẹ và xe tải thương mại thông qua quan hệ đối tác với các ngành công nghiệp xe tư nhân.
45
Khoản đầu tư của DOT Hoa Kỳ vào công nghệ phòng ngừa va chạm sẽ tác động
sâu sắc đến cuộc sống con người.
— Christine Johnson, Cựu Giám đốc ITS JPO
Theo sáng kiến IVBSS, vào tháng 11 năm 2005, Bộ GTVT Hoa Kỳ đã ký kết một thỏa thuận nghiên cứu hợp tác với một tập
đoàn tư nhân do Viện Nghiên cứu Giao thông Vận tải Đại học Michigan (UMTRI) dẫn đầu để xây dựng và thử nghiệm
IVBSS được thiết kế để ngăn chặn việc chuyển làn từ phía sau. , và các vụ va chạm trên đường. Các xe nguyên mẫu cung
cấp chức năng cảnh báo va chạm phía trước, cảnh báo chệch làn đường, cảnh báo chuyển làn đường và cảnh báo tốc độ
đường cong. Trong 2 năm đầu tiên của chương trình, nhóm trong ngành đã thiết kế, xây dựng và tiến hành thử nghiệm
để xác minh hệ thống nguyên mẫu trên xe khách và xe tải hạng nặng. Những chiếc xe nguyên mẫu đã trải qua một loạt
các cuộc thử nghiệm trên đường khép kín nhằm đảm bảo rằng hệ thống tích hợp đáp ứng các yêu cầu về hiệu suất.
Trong giai đoạn thứ hai, nhóm nghiên cứu trong ngành đã chế tạo chân phương tiện gồm 16 ô tô khách và 10 xe tải hạng
nặng để sử dụng trong thử nghiệm feld.46
Sáng kiến này trực tiếp dẫn đến hệ thống cảnh báo va chạm và hỗ trợ người lái xuất hiện ngày nay trên
nhiều loại phương tiện. Những tính năng này bao gồm cảnh báo chệch làn đường, giám sát điểm mù và
hệ thống tránh va chạm. Hầu hết các hệ thống này sử dụng camera hoặc cảm biến được gắn
45 http://www.its.dot.gov/research_archives/ivbss/index.htm
46 https://one.nhtsa.gov/Research/Crash-Avoidance/Vehicle%E2%80%93Based%20Safety%20Systems?
_ga=1.21681 4486.1698371538.1456169305

xung quanh ô tô để xác định xem các phương tiện có ở gần ô tô được trang bị hay không hoặc vị trí của ô tô được trang bị so với
các vật thể khác. Bắt đầu từ khoảng năm 2007, những tính năng này đã được giới thiệu trên những chiếc xe hơi sang trọng và hiện
đã mở rộng sang những chiếc xe bình dân. Vào năm 2014, dựa trên kết quả đầy hứa hẹn của nghiên cứu này, NHTSA đã bắt buộc
phải lắp camera lùi trên tất cả các phương tiện được sản xuất từ tháng 5 năm 2018.
511: Số điện thoại thông tin du khách quốc gia

Vào ngày 8 tháng 3 năm 1999, DOT Hoa Kỳ đã kiến nghị với FCC chỉ định một số điện thoại gồm ba chữ số trên
toàn quốc để cung cấp thông tin cho khách du lịch. Vào ngày 21 tháng 7 năm 2000, FCC đã chỉ định 511 là số
điện thoại thông tin giao thông duy nhất được cung cấp cho các tiểu bang và khu vực pháp lý địa phương trên
toàn quốc.47Hệ thống thông tin du lịch 511 đầu tiên được triển khai tại khu vực đô thị Cincinnati-Bắc Kentucky
vào tháng 6 năm 2001. Hệ thống thông tin du lịch 511 đầu tiên trên toàn tiểu bang được triển khai tại Bang
Nebraska vào tháng 10 năm 2001. Trong 5 năm đầu tiên kể từ khi 511 được triển khai, hơn 50 triệu cuộc gọi 511
đã được thực hiện. Sự phát minh và tăng trưởng bất ngờ của điện thoại thông minh và ứng dụng thông tin du
lịch cuối cùng đã hạn chế sự phù hợp và phổ biến lâu dài của 511. Tuy nhiên, liên minh 511 đã thành công rõ rệt
trong việc khuyến khích các quốc gia thiết lập mối quan hệ hợp tác làm việc hướng tới triển khai công nghệ.
Clarus
Claruslà sáng kiến của DOT của Hoa Kỳ nhằm cung cấp thông tin rõ ràng, phù hợp về tình trạng đường xá cho
tất cả người quản lý và người sử dụng giao thông vận tải. CácClarussáng kiến được thành lập vào năm 2004
nhằm giảm tác động của điều kiện thời tiết bất lợi đối với người sử dụng phương tiện giao thông đường bộ.Clarus
đã phát triển một hệ thống quản lý dữ liệu và quan sát thời tiết vận tải bề mặt tích hợp được thiết kế để cho phép
các cơ quan công cộng khác nhau đánh giá chính xác hơn các điều kiện thời tiết và mặt đường cũng như tác động
của chúng đối với việc bảo trì và vận hành. Kiến thức như vậy rất quan trọng cho việc lập kế hoạch, thực hiện và Ảnh trên cùng: Biển báo bên đường quảng cáo
sự sẵn có của khách du lịch 511
đánh giá hiệu quả của các hoạt động như bảo trì đường vào mùa đông, quản lý giao thông thích ứng với thời tiết,
dịch vụ thông tin.
phổ biến thông tin cho khách du lịch, quản lý an toàn, điều phối phương tiện vận tải và kiểm soát thực phẩm.
Nguồn ảnh:https://
ClarusViệc nhập dữ liệu nổi bật có tác động rất thấp đối với các DOT địa phương và tiểu bang tham gia của Hoa Kỳ commons.wikimedia.org/wiki/ Tệp%
cũng như các tỉnh của Canada. Siêu dữ liệu do DOT Hoa Kỳ xây dựng có khả năng cấu hình cao để mỗi người 3ACall_511_travel_info_sign.jpg
tham gia “sàng lọc” cách dữ liệu được đưa vào và dữ liệu nào có sẵn thông qua giao diện. Tất cả dữ liệu đều được Ảnh dưới: Thông tin nâng cao về tình
kiểm tra chất lượng về tính hợp lý bằng cách sử dụng phạm vi cảm biến, phạm vi khí hậu, kiểm tra từng bước và trạng đường và hành khách có thể cải
thiện độ an toàn và hỗ trợ bảo trì
kiểm tra không gian đối với các trạm gần đó và Hệ thống quan sát bề mặt tự động của Dịch vụ thời tiết quốc gia
phương tiện trong điều kiện thời tiết bất
(NWS) để chứng minh tính hợp lệ của các thiết bị đo thời tiết trên đường. Dữ liệu được cung cấp thông qua nhiều lợi.
phương pháp bao gồm bản đồ với các quan sát hiện tại, yêu cầu theo yêu cầu và đăng ký. Khi màClarushệ thống Nguồn ảnh: US DOT
đã ngừng hoạt động vào tháng 6 năm 2014, có 36 DOT của tiểu bang và 5 DOT địa phương và 4 tỉnh của Canada
cung cấp các quan sát, đại diện cho 2.437 trạm cảm biến môi trường, 388 phương tiện được kết nối và 54.251 cảm
biến riêng lẻ. Các cơ quan chính phủ (liên bang, tiểu bang, tỉnh và địa phương), các tổ chức học thuật, nhà cung
cấp dịch vụ thời tiết, đài truyền hình và các doanh nghiệp thuộc khu vực tư nhân sử dụngClarus. CácClarussáng
kiến đã chuyển thành hai hướng: 1) Hoạt động—Hệ thống nhập dữ liệu đồng hóa khí tượng của NOAA; và 2)
Nghiên cứu—Môi trường dữ liệu thời tiết của FHWA.
47https://www.fhwa.dot.gov/trafcinfo/511what.htm

Thử thách lớn của DARPA

DARPA Grand Challenge là cuộc đua đầu tiên nhằm kích thích sự phát triển của phương tiện tự lái. Mười lăm chiếc
xe cạnh tranh trong thử thách đầu tiên diễn ra bên ngoài Barstow, California vào ngày 13 tháng 3 năm 2004. Mục
tiêu dài hạn của dự án này là đẩy nhanh sự phát triển công nghệ cho các phương tiện tự hành mà cuối cùng có
thể thay thế nam giới và phụ nữ trong các tình huống nguy hiểm. Hoạt động quân sự. Cuối cùng, không có chiếc
xe nào hoàn thành chặng đua này—chiếc xe đạt điểm cao nhất chỉ đi được 7,5 dặm—và giải thưởng tiền mặt trị
giá 1 triệu USD không có người nhận.
Ảnh bên phải:

DARPA Grand Challenge 2004 đã
kích thích sự phát triển của
phương tiện tự lái.
Nguồn ảnh:http://archive.darpa. mil/
grandchallenge04/Web_Photos/ Sat/
index.htm
Một ngày sau khi thử thách đầu tiên kết thúc, DARPA thông báo sẽ tổ chức Thử thách lớn thứ hai vào
mùa thu năm 2005. Lần này, 5 phương tiện trong số 195 đội đã tham gia thành công đã hoàn thành
chặng đường dài 132 dặm ở miền nam Nevada. Bài dự thi của Đại học Stanford đã về nhất với thời gian 6
giờ 53 phút và giành được giải thưởng trị giá 2 triệu USD.
Cuộc thi đầu tiên đó đã tạo ra một cộng đồng gồm các nhà đổi mới, kỹ sư,
sinh viên, lập trình viên, tay đua địa hình, thợ cơ khí sân sau,
những nhà phát minh và những người mơ mộng đã cùng nhau làm nên lịch sử bằng cách cố
gắng giải quyết một vấn đề kỹ thuật khó khăn. Suy nghĩ mới mẻ mà họ mang đến chính là tia
lửa đã tạo ra những tiến bộ lớn trong việc phát triển công nghệ phương tiện mặt đất tự động
hóa trong những năm kể từ đó.
— Trung tá Scott Wadle, người liên lạc của DARPA với Thủy quân lục chiến Hoa Kỳ48
Năm 2007, DARPA đã tiến hành Thử thách đô thị, trong đó có các phương tiện không người lái điều hướng một
tuyến đường phức tạp trong thành phố ở Victorville, California. Sáu trong số 11 đội đã hoàn thành khóa học
một cách xuất sắc và đội của Đại học Carnegie Mellon đã giành giải nhất. DARPA đã tiếp tục tiến hành nhiều
cuộc thi hơn dựa trên mô hình cạnh tranh dựa trên giải thưởng Grand Challenge,
48http://www.darpa.mil/news-events/2014-03-13

bao gồm Thử thách quang phổ 2014, Thử thách robot DARPA 2015 và Thử thách lớn trên mạng sắp
tới. Giống như Thử thách lớn đầu tiên, những cuộc thi này nhằm mục đích khuyến khích đổi mới,
đầu tư thương mại và các công nghệ tiên tiến có giá cả phải chăng hơn. Điều đáng chú ý là nhiều kỹ
sư và nhà khoa học tham gia cuộc thi DARPA Grand Challenges đã tiếp tục làm việc cho các dự án
phát triển phương tiện tự động tư nhân nổi tiếng.
Thế hệ tiếp theo 911 Dòng thời gian NG911:
Năm 1968, hệ thống 911 đầu tiên ở Hoa Kỳ được lắp đặt tại Haleyville, Alabama. Các hệ thống tương tự đã http://
nhanh chóng được áp dụng trên toàn quốc. Tuy nhiên, theo thời gian, rõ ràng là cần phải có những cải tiến www.911.gov/
để tạo ra một hệ thống nhanh hơn và linh hoạt hơn, cho phép 911 theo kịp công nghệ truyền thông. historyof911.html
Năm 2005, NHTSA và Cơ quan Thông tin và Viễn thông Quốc gia đã thành lập Văn phòng Chương trình 911 Quốc
gia. Bằng cách phối hợp nỗ lực của các tiểu bang, nhà cung cấp công nghệ, quan chức an toàn công cộng, chuyên
gia 911 và các nhóm khác, chương trình tìm cách đảm bảo quá trình chuyển đổi liền mạch, đáng tin cậy và hiệu
quả về mặt chi phí sang hệ thống 911 tận dụng các công nghệ truyền thông mới để nâng cao chất lượng công
cộng. an toàn trên toàn quốc. Văn phòng 911 Quốc gia đã phát hành thiết kế kiến trúc hệ thống Thế hệ tiếp theo
911 (NG911) và sử dụng thành công kiến trúc này để tiến hành trình diễn NG911 POC. Bằng cách tận dụng
những tiến bộ công nghệ gần đây, chương trình ITS của DOT Hoa Kỳ đã đưa ra một thiết kế và kế hoạch chuyển
đổi cho hệ thống NG911, khi được triển khai sẽ cho phép thực hiện các cuộc gọi 911 từ nhiều thiết bị nối mạng,
đồng thời cung cấp thông tin nhanh hơn và chính xác hơn cho người phản hồi. và cả công chúng.
Một số bang đã bắt đầu quá trình chuyển đổi sang cơ sở hạ tầng NG911 và những bang khác đang chuẩn bị cho quá
trình chuyển đổi này. NG911 cho phép công chúng truyền văn bản, hình ảnh, video và dữ liệu đến trung tâm 911. NG911
sẽ thiết lập các hoạt động của trung tâm 911 linh hoạt, an toàn và mạnh mẽ hơn với khả năng chia sẻ dữ liệu và tài
nguyên nâng cao cũng như các quy trình và tiêu chuẩn hiệu quả hơn để cải thiện khả năng ứng phó với tình huống khẩn
cấp.
Quản lý hành lang tích hợp Video ICM:
Giờ đây, các quyết định quản lý giao thông dựa trên cả điều kiện giao https://www.youtube.
thông hiện tại và dự đoán, một khả năng cho đến nay vẫn còn thiếu. com/xem?
[…] Tôi tin rằng chúng tôi đang tạo ra một trong những hệ thống hỗ trợ quyết định thông v=c9nqWXL5avo
minh và toàn diện nhất trong ngành hiện nay.
— Alex Estrella, Nhà quy hoạch Giao thông Vận tải Cấp cao và Giám đốc Dự án Chức năng ICM tại Hiệp hội
Chính phủ San Diego (AimSun Online), thảo luận về hệ thống ICM của San Diego
Năm 2006, Bộ GTVT Hoa Kỳ đã đưa ra sáng kiến quản lý hành lang tích hợp (ICM). Trong giai đoạn thứ hai
của sáng kiến này, DOT Hoa Kỳ đã hợp tác với ba thành phố của Hoa Kỳ—Dallas, Texas; Thành phố San
Diego, bang California; và Minneapolis, Minnesota—tất cả đều có hành lang vận tải đa phương thức tắc
nghẽn. Để đạt được sự phối hợp hiệu quả giữa các đường cao tốc, đường huyết mạch và hoạt động vận
chuyển, sáng kiến này yêu cầu phân tích, lập mô hình và mô phỏng đặc biệt (AMS) để khám phá xem liệu
việc áp dụng chiến lược ICM có thể cải thiện hiệu suất hay không. Hệ thống hỗ trợ quyết định tiên phong
của dự án ICM sử dụng các chiến lược như dự đoán lưu lượng mạng, trực tuyến

phân tích mô phỏng vi mô và đánh giá chiến lược ứng phó theo thời gian thực để cung cấp thông tin đầy đủ hơn
cho các nhà quản lý hệ thống về hiệu suất hành lang hiện tại và dự đoán. Giờ đây, người quản lý hệ thống có thể
dự đoán các vấn đề trước khi chúng phát sinh và thực hiện hành động phòng ngừa bằng cách sử dụng các chiến
lược ICM như đo độ dốc phối hợp, đồng bộ hóa đèn giao thông và ưu tiên chuyển tuyến/xe buýt. Điều này cho
phép tối ưu hóa công suất và hiệu quả, giảm độ trễ và đạt được thời gian hành trình đáng tin cậy hơn mà không
cần đầu tư thêm vào cơ sở hạ tầng. Các phát hiện của AMS ở cả ba hành lang cho thấy ICM sẽ tăng độ tin cậy
đồng thời giảm thời gian di chuyển, độ trễ, mức tiêu thụ nhiên liệu và khí thải. Tỷ lệ lợi ích trên chi phí của ICM
dao động từ 10:1 đến hơn 20:1 trong suốt vòng đời của hệ thống ICM.49Năm 2010, các cuộc trình diễn triển khai
ICM ở cả San Diego và Dallas đã được triển khai. Sau đó, DOT Hoa Kỳ đã tài trợ cho 13 địa điểm lập kế hoạch triển
khai để giúp họ vượt qua rào cản từ nghiên cứu đến triển khai. Nỗ lực DOT của Hoa Kỳ này đã tạo tiền đề cho
việc triển khai rộng rãi.
Sự tắc nghẽn không phải là một thực tế của cuộc

Sáng kiến tắc nghẽn
sống. Chúng ta cần một cách tiếp cận mới,
Năm 2006, Bộ GTVT Hoa Kỳ đã đưa ra Chiến
và chúng tôi cần nó ngay bây giờ.
lược Quốc gia nhằm Giảm ùn tắc trên Mạng
lưới Giao thông Vận tải Hoa Kỳ, được gọi là
— Cựu Bí thư Norman Y. Mineta, 2006
Sáng kiến ùn tắc. sự tắc nghẽn
Sáng kiến đóng vai trò như một kế hoạch chi tiết để các quan chức liên bang, tiểu bang và địa phương giải quyết các
nhu cầu do tắc nghẽn giao thông ở địa phương của họ. Trong khi thu phí, vận chuyển, làm việc từ xa và ITS đã giúp giảm
bớt tắc nghẽn trong nhiều năm ở nhiều khu vực đô thị, Sáng kiến tắc nghẽn nhằm mục đích chứng minh tính hiệu quả
TMC và người quản lý hệ thống có thể lường trước của việc triển khai các chiến lược này một cách kết hợp, thay vì riêng lẻ.
các vấn đề và thực hiện các hành động phòng ngừa
bằng cách sử dụng chiến lược ICM.

Vào cuối những năm 2000, ITS JPO đã chi khoảng 100 triệu USD cho sáng kiến này. Hai yếu tố của Sáng
Nguồn ảnh: Florida DOT kiến tắc nghẽn là chương trình Thỏa thuận hợp tác đô thị (UPA) và Tiếp theo là Chương trình trình diễn
giảm tắc nghẽn (CRD).50Sáng kiến Tắc nghẽn bao gồm một kế hoạch sáu điểm nhằm: (1) giảm bớt tắc
nghẽn đô thị; (2) giải phóng nguồn lực đầu tư của khu vực tư nhân; (3) thúc đẩy cải tiến hoạt động và
công nghệ; (4) thiết lập cuộc thi “hành lang tương lai”; (5) giải quyết các điểm nghẽn lớn về vận tải hàng
hóa và mở rộng phạm vi tiếp cận chính sách vận tải hàng hóa; và (6) đẩy nhanh các dự án năng lực hàng
không lớn và cung cấp khuôn khổ tài trợ trong tương lai.51Từ năm 2007 đến năm 2008, Bộ GTVT Hoa Kỳ
đã trao các khoản tài trợ cho một số khu vực đô thị để thực hiện chiến lược giảm tắc nghẽn theo chương
trình UPA và CRD—Atlanta, Georgia; Los Angeles, California; Miami, Florida; Minneapolis/St. Paul,
Minnesota; Sanfrancisco, California; và Seattle, Washington.
49 http://www.its.dot.gov/factsheets/icm_factsheet.htm
50 http://www.its.dot.gov/research_archives/congestion/index.htm
51 http://www.ops.fhwa.dot.gov/speeches/i95coalitionmtg06/index.htm

5
CHƯƠNG
Những năm 2010

Nhiều nguồn lực khác nhau đã định hình nên tình trạng hiện tại của công nghệ ITS. Suy thoái
kinh tế trong những năm 2000 đã tập trung sự chú ý nhiều hơn vào việc sử dụng hiệu quả
nhất hệ thống đường cao tốc và chân phương tiện. Đồng thời, truyền thông và công nghệ
thông tin, các hệ thống và ứng dụng đã phát triển với tốc độ nhanh chóng. Những yếu tố này
cuối cùng đã dẫn đến các sáng kiến nghiên cứu đổi mới và sự bùng nổ của các ứng dụng vận
tải mới, thường kết hợp việc sử dụng phương tiện làm tàu thăm dò với hệ thống bản đồ và vị
trí địa lý nâng cao dưới dạng giao diện người dùng trên thiết bị di động và trên xe thân thiện
với người dùng. Càng ngày, các ứng dụng ITS càng được xem xét theo hai bối cảnh—cho mục
đích tự động hóa và/hoặc cho mục đích kết nối phương tiện.
Xe tự động là những phương tiện trong đó ít nhất một số khía cạnh của chức năng điều
khiển an toàn quan trọng (ví dụ: lái, ga hoặc phanh) xảy ra mà không có sự can thiệp trực
tiếp của người lái. Xe tự động có thể tự động (tức là chỉ sử dụng cảm biến của xe) hoặc có
thể được kết nối.
Xe được kết nối sử dụng công nghệ không dây để kết nối thông tin và vị trí xe với các
xe khác (V2V); đến cơ sở hạ tầng (V2I); hoặc sang các chế độ khác, chẳng hạn như đám
mây internet, người đi bộ và người đi xe đạp (V2X). Công nghệ không dây
Thống kê từBáo cáo thường niên ITS

Mỹ 2010-2011:
`70% dân số được bao phủ bởi hệ thống 511 (38 tiểu bang).
`Hàng nghìn km đường cao tốc và đường huyết mạch hiện đã được quản lý
và dưới sự giám sát của TMC.
`Các mẫu xe mới hiện nay có nhiều công nghệ an toàn
trước đây chưa có sẵn (ví dụ: cảnh báo chệch làn đường, hệ thống
tránh và cảnh báo va chạm và kiểm soát hành trình thích ứng).
`Thị trường ITS của khu vực tư nhân đã phát triển: 48 tỷ USD dành cho mục đích sử dụng cuối cùng
việc bán hàng; 180.000 công việc sử dụng cuối cùng.52
52http://www.dot.ca.gov/trafcops/tm/docs/ITSA-AR-1011.pdf

Ảnh bên phải: Xe tự động chứa các cảm

biến, camera và công nghệ lập bản đồ
trong xe để vận hành an toàn mà không
cần sự can thiệp của người lái xe.
thường được sử dụng cho các phương tiện được kết nối là DSRC, nhưng một số chức năng có thể sử dụng di động hoặc các loại liên
lạc khác.
Bộ GTVT Hoa Kỳ đã ưu tiên kết nối như một yếu tố đầu vào quan trọng để hiện thực hóa toàn bộ lợi ích
tiềm năng và triển khai trên quy mô rộng các phương tiện tự động.53Trong xe tự động, cảm biến, camera
và bản đồ trong xe cho phép nhiều tính năng an toàn hoạt động mà không cần sự can thiệp hoặc can thiệp
trực tiếp của người lái. NHTSA đã xác định năm cấp độ tự động hóa, từ không tự động hóa đến tự động hóa
hoàn toàn, tự lái. Xe tự động trên quang phổ này đang bắt đầu đi vào chân xe.
Phát triển xe tự hành tập trung chủ yếu vào những lợi ích an toàn tiềm năng. Các phương tiện được kết nối có
các chức năng bổ sung liên quan đến thiết bị bên đường và thông tin ở độ cao chân. Các phương tiện được kết
nối mang lại những lợi ích bổ sung về tính di động và môi trường mà không thể đạt được chỉ bằng tự động hóa.
ITS JPO chia sẻ mục tiêu thúc đẩy tự động hóa với nhiều đối tác trong ngành công nghiệp ô tô và công nghệ.
Google, Mercedes-Benz, Tesla và Volvo đều đang thử nghiệm các phương tiện không người lái trên khắp thế giới
và các nhà cung cấp phụ tùng ô tô hàng đầu đang nghiên cứu và phát triển các công nghệ khác nhau để đáp
ứng nhu cầu lớn về các hệ thống chuyên dụng mà ô tô tự lái cần có.
Ngoài những công nghệ này, các ứng dụng thương mại dựa trên định vị địa lý và điện thoại di động, như Waze và
Uber, đang tác động đến thị trường ITS và là một phần của xu hướng di chuyển chung lớn hơn. Di chuyển chung—
việc sử dụng chung ô tô, xe đạp hoặc phương thức vận chuyển tốc độ thấp khác—là một khía cạnh của nền kinh tế
chia sẻ và cho phép người dùng có được quyền truy cập ngắn hạn vào các phương thức vận chuyển khi cần, thay
vì yêu cầu quyền sở hữu.
53http://www.its.dot.gov/research_areas/automation.htm


Tổng thống Obama đã ký MAP-21 thành luật vào ngày 6 tháng 7 năm 2012. MAP-21 đã tài trợ cho các chương trình giao thông
mặt đất với số tiền hơn 105 tỷ USD trong các năm tài chính 2013 và 2014, đồng thời tạo ra một chương trình giao thông mặt
đất dựa trên hiệu suất được xây dựng trên nhiều đường cao tốc, trung chuyển, các chương trình và chính sách dành cho xe
đạp và người đi bộ được thành lập vào năm 1991 dưới sự quản lý của ISEA. MAP-21 tiếp tục hỗ trợ cho
Chương trình ITS bằng cách khôi phục ngân sách nghiên cứu ITS lên 100 triệu USD mỗi năm và thiết lập Chương
trình Triển khai Công nghệ và Đổi mới với kinh phí 62,5 triệu USD mỗi năm. MAP-21 đã thay đổi trọng tâm của
các hoạt động ITS bằng cách chỉ đạo Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải khuyến khích triển khai các công nghệ ITS
nhằm cải thiện hiệu suất của hệ thống đường cao tốc quốc gia.
Thống kê từTriển khai ITS: Tóm tắt kết quả khảo

sát quốc gia năm 201054:
`98% làn thu phí sử dụng ETC.
`66% xe buýt tuyến cố định được trang bị AVL.
`88% phương tiện đáp ứng nhu cầu được trang bị hệ thống hỗ trợ máy tính
công văn (CAD).
`3% điểm dừng xe buýt hiển thị thông tin du khách động.
`35% xe buýt tuyến cố định được trang bị giám sát điện tử theo thời gian thực
thành phần hệ thống.
`8% km đường huyết mạch được camera giám sát giám sát.
`50% dặm đường trung tâm xa lộ được phủ sóng truyền hình mạch kín.
Vào tháng 8 năm 2014, NHTSA đã đưa ra thông báo trước về việc xây dựng quy tắc được đề xuất
(ANPRM) và một báo cáo nghiên cứu toàn diện hỗ trợ về công nghệ truyền thông V2V. Báo cáo bao gồm
phân tích kết quả nghiên cứu của Bộ trong một số lĩnh vực chính bao gồm tính khả thi về mặt kỹ thuật,
quyền riêng tư và bảo mật cũng như ước tính sơ bộ về chi phí và lợi ích an toàn. Các ước tính cho thấy
hai ứng dụng an toàn—Hỗ trợ rẽ trái và Hỗ trợ di chuyển tại giao lộ có thể ngăn ngừa tới 592.000 vụ va
chạm và cứu sống 1.083 sinh mạng mỗi năm.55
An toàn là ưu tiên hàng đầu của chúng tôi và công nghệ V2V thể hiện bước tiến vượt bậc tiếp
theo trong việc cứu mạng sống. Công nghệ này có thể chuyển chúng ta từ việc giúp đỡ mọi
người sống sót sau các vụ va chạm sang giúp họ tránh được các vụ va chạm hoàn toàn—cứu mạng sống,
tiết kiệm tiền và thậm chí tiết kiệm nhiên liệu nhờ những lợi ích rộng rãi mà nó mang lại.
- Bộ trưởng Giao thông Vận tải Hoa Kỳ Anthony Foxx56
54 https://www.hsdl.org/?view&did=713134
55 https://www.nhtsa.gov/press-releases/us-department-transportation-issues-advance-notice-
proposesrulemaking-begin
56 https://www.transportation.gov/briefing-room/us-department-transportation-issues-advance-notice-proposes-rulemaking-begin

Công nghệ V2V có thể được kết hợp với các tính năng an toàn hiện có của phương tiện để giúp hệ thống an toàn tránh va chạm
hoạt động hiệu quả hơn. Nó cũng có tiềm năng đóng vai trò là nền tảng cho phương tiện không người lái. Mặc dù mục tiêu hàng
đầu là an toàn nhưng các phương tiện được trang bị công nghệ V2V cũng mang lại nhiều lợi ích về môi trường và khả năng di
chuyển. Công nghệ V2V có thể giảm bớt tác động của giao thông vận tải đến môi trường bằng cách giảm sử dụng nhiên liệu và
khí thải, đồng thời cải thiện khả năng di chuyển bằng cách giảm sự chậm trễ và tắc nghẽn, tăng cường lưu lượng giao thông và
giúp mọi người lên kế hoạch đi lại dễ dàng hơn.

Thí điểm an toàn phương tiện được kết nối
Việc triển khai Mô hình thí điểm An toàn Phương tiện Kết nối diễn ra từ năm 2012 đến năm 2013 tại Ann Arbor,
Michigan. Đây là thử nghiệm thực tế lớn nhất về công nghệ xe được kết nối cho đến nay, với hơn 2.700 phương
tiện tham gia sử dụng công nghệ an toàn không dây để giúp người lái xe hàng ngày tránh va chạm khi họ di
chuyển trên các tuyến đường thông thường. Các ứng dụng an toàn cảnh báo người lái xe bằng các cảnh báo như
phanh xe phía trước, xe trong điểm mù hoặc sắp vi phạm đèn đỏ.
Sau khi phân tích dữ liệu từ chương trình thí điểm, NHTSA ước tính rằng công nghệ V2V có thể ngăn ngừa hơn nửa triệu
vụ tai nạn và cứu sống hơn 1.000 mạng sống mỗi năm nếu được triển khai trên khắp nước Mỹ. Thành công này đã thúc
đẩy các hành động và quyết định tiếp theo trong DOT Hoa Kỳ. Sau đó, vào tháng 8 năm 2014, NHTSA đã phát hành ANPRM
và báo cáo nghiên cứu toàn diện hỗ trợ về công nghệ truyền thông V2V. Như đã lưu ý trước đó, báo cáo bao gồm phân
tích các kết quả nghiên cứu của Bộ trong một số lĩnh vực chính bao gồm tính khả thi về mặt kỹ thuật, quyền riêng tư và
bảo mật, cũng như các ước tính sơ bộ về chi phí và lợi ích an toàn, trong khi ANPRM tìm kiếm ý kiến đóng góp của công
chúng về những kết quả này để hỗ trợ các hoạt động của Bộ. công việc quản lý để cuối cùng yêu cầu các thiết bị V2V trong
các loại xe hạng nhẹ mới.
Địa điểm triển khai thí điểm phương tiện được kết nối
Một thành công lớn trong thế giới phương tiện được kết nối đã xảy ra vào tháng 9 năm 2015 khi DOT Hoa Kỳ công bố lựa
chọn ba địa điểm triển khai phương tiện được kết nối làm đối tượng tham gia chương trình Triển khai thí điểm phương
tiện được kết nối. Ba địa điểm bao gồm sử dụng các công nghệ phương tiện được kết nối để cải thiện hoạt động di chuyển
của xe tải an toàn và hiệu quả dọc theo I-80 ở miền nam Wyoming, khai thác V2V và liên lạc tại giao lộ để cải thiện sự an
toàn của phương tiện và người đi bộ trong các hành lang được ưu tiên cao ở Thành phố New York, đồng thời triển khai
nhiều giải pháp an toàn và các ứng dụng di chuyển trên và gần các làn đường cao tốc có thể đảo ngược ở Tampa, Florida.
Kể từ tháng 9, các chương trình thử nghiệm phương tiện được kết nối đã tiến triển thuận lợi và chúng ta sẽ thấy kế hoạch
triển khai những chương trình thử nghiệm này vào mùa hè tới.
Mục tiêu của DOT Hoa Kỳ đối với chương trình Triển khai thí điểm phương tiện được kết nối là tăng tốc triển khai
một cách đơn giản, đo lường tác động và phát hiện các rào cản kỹ thuật và phi kỹ thuật đối với việc triển khai theo
cách thực hành. Thí điểm An toàn Phương tiện Kết nối chủ yếu là một cuộc trình diễn giao tiếp V2V. Các thí điểm
phương tiện được kết nối trong khu vực sẽ có nhiều ứng dụng V2I vượt xa sự an toàn để giải quyết những hứa
hẹn bổ sung về phương tiện được kết nối như cải thiện khả năng di chuyển, kết nối chuyển tuyến, an toàn cho
người đi bộ, tiết kiệm nhiên liệu, hài hòa tốc độ, v.v. Chương trình triển khai thí điểm này sẽ đưa những kết quả
đạt được từ Thí điểm An toàn lên một tầm cao mới.
Việc triển khai thí điểm của DOT Hoa Kỳ khuyến khích sự hợp tác giữa nhiều bên liên quan (ví dụ: công ty tư nhân, tiểu bang,
đại lý vận chuyển, nhà điều hành phương tiện thương mại và chủ hàng vận chuyển hàng hóa) để triển khai các ứng dụng sử
dụng dữ liệu từ nhiều nguồn (ví dụ: phương tiện, thiết bị di động và cơ sở hạ tầng) trên tất cả các yếu tố của hệ thống giao
thông bề mặt (ví dụ: đường trung chuyển, đường cao tốc, đường huyết mạch,

bãi đỗ xe và đường thu phí) để hỗ trợ cải thiện hiệu suất hệ thống và nâng cao quản lý dựa trên hiệu
suất. Việc triển khai thí điểm cũng dự kiến sẽ hỗ trợ nỗ lực đánh giá và đánh giá tác động nhằm đưa
ra đánh giá chi phí-lợi ích rộng hơn về các khái niệm và công nghệ phương tiện được kết nối.
Bộ Giao thông vận tải Tiểu bang Washington

Quản lý giao thông tích cực
Vào tháng 8 năm 2010, Bộ Giao thông Vận tải Tiểu bang Washington (WSDOT) đã triển khai hệ thống quản lý nhu
cầu và giao thông tích cực (ATDM) để giảm các vụ va chạm liên quan đến tắc nghẽn và các làn đường bị chặn. Hệ
thống sử dụng biển báo làn đường trên cao để cung cấp thông báo trước về tình trạng giao thông, biển báo giới
hạn tốc độ thay đổi để hướng dẫn người lái xe giảm tốc độ, biểu tượng để cho biết làn đường bị chặn và biển báo
thông báo trên cao để cảnh báo người lái xe về giao thông phía trước. WSDOT là một trong những cơ quan vận tải
tiểu bang đầu tiên sử dụng loại hệ thống ATDM này ở Hoa Kỳ. Những công nghệ thông báo tiên tiến này làm giảm
các thao tác phanh và tránh nguy hiểm, hoảng loạn, vốn là những yếu tố chính gây ra va chạm.
Nghiên cứu môi trường

Chương trình nghiên cứu Ứng dụng cho Môi trường: Tổng hợp Thông tin Thời gian Thực (AERIS) của DOT
Hoa Kỳ phát triển các ứng dụng phương tiện tiên tiến giúp giảm tác động của giao thông vận tải đến môi
trường. Cụ thể hơn, chương trình nghiên cứu AERIS tạo ra và thu thập dữ liệu vận chuyển theo thời gian
thực có liên quan đến môi trường để hỗ trợ và tạo điều kiện thuận lợi cho các lựa chọn vận chuyển “xanh”.
Chương trình nghiên cứu AERIS sử dụng cách tiếp cận đa phương thức và khuyến khích phát triển các công
nghệ và ứng dụng giúp giảm mức sử dụng nhiên liệu và phát thải.
Một ứng dụng đã được chương trình nghiên cứu AERIS phát triển thành công là GlidePath. Ứng dụng GlidePath
sử dụng điều khiển hành trình thích ứng hợp tác và liên lạc không dây với tín hiệu giao thông để kiểm soát tốc độ
tiếp cận và khởi hành của phương tiện theo cách thân thiện với môi trường. Phòng thí nghiệm Vận hành Vận tải
Saxton của FHWA gần đây đã triển khai và trình diễn thành công ứng dụng nguyên mẫu GlidePath. Kết quả thử
nghiệm ban đầu cho thấy ứng dụng nguyên mẫu GlidePath tự động giúp cải thiện mức tiêu thụ nhiên liệu lên tới
22% so với người lái xe thiếu hiểu biết.
Các công ty tư nhân đầu tư vào tự động hóa

Các công ty tư nhân đầu tư vào công nghệ tự động hóa rất khác nhau về nền tảng cũng như cách tiếp cận
tự động hóa. Trong cuộc đua tự động hóa, các công ty ô tô truyền thống có sự tham gia của những gã
khổng lồ công nghệ như Google và Apple và các công ty ô tô ít truyền thống hơn như Tesla Motors. Nhiều
công ty ô tô đầu tư vào lĩnh vực này có niềm tin vào một giải pháp gia tăng. Họ đã nghiên cứu và triển khai
phần mềm và cơ chế cho phép tự động hóa cấp 2 và cấp 3 (xem thanh bên ở trang sau để biết mô tả về các
cấp độ tự động hóa NHTSA). Ở các mức độ tự động hóa này, người lái xe phải luôn cảnh giác trong những
trường hợp họ phải tiếp quản (bao gồm các tình huống như sửa đường, chuyển làn đường và phương tiện
khẩn cấp). Cách tiếp cận gia tăng này cho phép tạo ra mối quan hệ mới giữa người lái và ô tô, một mối
quan hệ hợp tác với các trách nhiệm chung, thay vì kiểm soát liên tục.
Dự án Xe tự lái của Google bắt đầu vào năm 2009. Ban đầu, họ sử dụng nhiều phương tiện hiện có, bao
gồm Toyota Prius và Lexus RX450h. Tuy nhiên, Google hiện đã có phương tiện tự lái mới

nguyên mẫu mà họ thiết kế từ đầu, khám phá các lựa chọn như tháo vô lăng và bàn đạp. Họ hiện đang thử
nghiệm và cải tiến công nghệ của mình ở các thành phố khác nhau trên khắp nước Mỹ và xe của họ đã tự lái được
hơn một triệu dặm.57Xe tự lái của Google là một trong những sáng kiến được biết đến rộng rãi nhất trong lĩnh
vực xe tự động và có mục tiêu khác biệt đáng kể so với cách tiếp cận từng bước được thảo luận ở trên. Mặc dù
mẫu xe tự lái hiện tại là một ví dụ về tự động hóa cấp độ 3, nhưng nó cũng có vô lăng có thể tháo rời và được dự
đoán sẽ đạt đến mức độ tự động hóa cấp độ 4. Google đã tập trung vào một trong những lĩnh vực khó khăn hơn
trong thế giới tự động hóa—lái xe trong thành phố. Google dựa vào các bản đồ phức tạp và phức tạp có tính đến
mọi tình huống trên đường thành phố, từ người đi xe đạp đi qua cho đến chiếc ô tô đang đỗ mở cửa vào làn
đường giao thông.
Có một sự khác biệt quan trọng giữa phương pháp tiếp cận xe tự lái quyết liệt của Google và phương pháp tiếp
Xe tự hành sẽ cho phép người lái xe trở
thành hành khách và tham gia vào các cận phương tiện tự động ngày càng gia tăng. Volvo, BMW, Toyota, General Motors và các công ty ô tô khác đang
hoạt động khác trong khi di chuyển,
đầu tư vào ô tô tự động trông giống như những phương tiện chúng ta lái ngày nay, trao quyền kiểm soát phương
chẳng hạn như đọc sách hoặc hoàn
thành nhiệm vụ công việc. tiện từ người lái trong một số trường hợp nhất định. Cả ô tô tự động và ô tô tự lái đều triển khai cùng một hệ
Nguồn ảnh:http://i.kinjaimg.com/ thống cảm biến, radar và bản đồ GPS, nhưng ô tô tự lái còn tiến xa hơn một bước. Vô lăng sẽ biến mất hoàn toàn
gawker-media/image/ upload/t_ và chiếc xe sẽ hoàn toàn chịu trách nhiệm điều khiển.
original/
jasqyosijhfrshkbz2vl.png
Năm 2013, NHTSA đã áp dụng các cấp độ tự động hóa phương tiện sau:
`Không tự động hóa (Cấp 0): Người lái xe có toàn quyền kiểm soát
điều khiển chính của xe (phanh, lái, ga và động lực) mọi lúc.
`Tự động hóa theo chức năng cụ thể (Cấp 1): Tự động hóa ở cấp độ này bao gồm một hoặc
chức năng điều khiển cụ thể hơn. Ví dụ bao gồm kiểm soát độ ổn định điện tử hoặc
phanh nạp trước, trong đó xe tự động hỗ trợ phanh để giúp người lái lấy lại quyền
kiểm soát xe hoặc dừng nhanh hơn có thể bằng cách hành động một mình.
`Tự động hóa chức năng kết hợp (Cấp 2): Cấp độ này liên quan đến việc tự động hóa tại
ít nhất hai chức năng điều khiển chính được thiết kế để hoạt động đồng bộ nhằm giảm bớt sự kiểm soát
của người lái đối với các chức năng đó. Một ví dụ về các chức năng kết hợp hỗ trợ hệ thống Cấp 2 là
kiểm soát hành trình thích ứng kết hợp với định tâm làn đường.
`Tự động hóa xe tự lái có giới hạn (Cấp 3): Xe ở mức độ tự động hóa này
cho phép người lái xe trao toàn quyền kiểm soát tất cả các chức năng quan trọng về an toàn trong một
số điều kiện giao thông hoặc môi trường nhất định và trong những điều kiện đó, phụ thuộc nhiều vào
phương tiện để theo dõi những thay đổi trong những điều kiện đó cần chuyển trở lại quyền kiểm soát
của người lái. Người lái xe dự kiến sẽ có mặt để điều khiển không thường xuyên nhưng với thời gian
chuyển tiếp đủ thoải mái. Xe Google là một ví dụ về khả năng tự động hóa xe tự lái hạn chế.
`Tự động hóa hoàn toàn tự lái (Cấp 4): Xe được thiết kế để thực hiện
tất cả các chức năng lái xe quan trọng về an toàn và giám sát tình trạng đường trong suốt chuyến đi.
Thiết kế như vậy dự kiến rằng người lái xe sẽ cung cấp thông tin đầu vào về điểm đến hoặc điều
hướng nhưng sẽ không có sẵn để kiểm soát bất kỳ lúc nào trong chuyến đi. Điều này bao gồm cả xe có
người và xe không có người.
57http://www.google.com/selfdrivecar/

6
CHƯƠNG
2015-2020
ITS được dệt thành mạng lưới giao thông của quốc gia chúng ta—trong các chuyển động của chúng
ta trên đường phố, trên đường cao tốc, qua các cộng đồng và trong suốt cuộc sống hàng ngày của
chúng ta. Chúng ta tương tác với các công nghệ ITS hàng ngày mà không hề nhận ra—khi chúng ta
nhìn thấy các biển báo cho chúng ta biết về việc cấm đường hoặc khu vực làm việc phía trước, khi
chúng ta di chuyển qua các trạm thu phí điện tử, khi chúng ta truy cập thông tin và cảnh báo về
phương tiện công cộng, và gần đây hơn, khi chúng ta lên lịch và thanh toán cho các dịch vụ chia sẻ
như đi chung xe và đi xe đạp. ITS giúp chúng ta di chuyển trong hệ thống giao thông một cách an
toàn và thuận lợi.
Khi nhìn lại 5 năm qua ở ITS, chúng tôi thấy rằng những tiến bộ này trong hệ thống giao thông
vận tải của chúng ta ngày càng được định hình bởi thời đại kỹ thuật số và sự phụ thuộc của xã
hội vào công nghệ thông tin và truyền thông. Sự phổ biến rộng rãi của điện thoại thông minh,
ứng dụng di động và thông tin sẵn có đã làm thay đổi nhận thức của chúng ta về thế nào là
một hệ thống giao thông hiệu quả và cách tốt nhất để đạt được nó. Với tình trạng tắc nghẽn
giao thông vẫn khiến người Mỹ phải chi thêm 8,8 tỷ giờ cho việc đi lại58, các khu vực ngày càng
trở nên đô thị hóa và phụ thuộc nhiều vào việc sử dụng phương tiện cá nhân, đã tập trung cao
độ vào cách dữ liệu lớn, kết nối, ứng dụng và công nghệ di động cũng như tự động hóa có thể
mang lại hình dung thông minh hơn về hệ thống giao thông của chúng ta—đến các thành phố
và cộng đồng thông minh hơn.
Các nhà sản xuất ngày càng tập trung vào việc tích hợp điện thoại thông minh với phương
tiện để nâng cao trải nghiệm trên xe. Ngoài ra, ô tô ngày càng được vi tính hóa nhiều hơn với
các công nghệ hỗ trợ người lái, giúp cứu sống và ngăn ngừa thương tích. Các phương tiện cơ
giới hiện có công nghệ giúp người lái xe tránh đi sang làn đường liền kề hoặc chuyển làn
không an toàn hoặc cảnh báo người điều khiển các phương tiện phía sau khi họ lùi xe hoặc
tự động phanh nếu xe phía trước dừng hoặc giảm tốc độ đột ngột, trong số đó. những thứ
khác. Những công nghệ an toàn này và các công nghệ an toàn khác sử dụng sự kết hợp giữa
phần cứng (cảm biến, camera và radar) và phần mềm để giúp các phương tiện xác định các
rủi ro an toàn nhất định để có thể cảnh báo người lái xe hành động để tránh va chạm.
58https://static.tti.tamu.edu/tti.tamu.edu/documents/mobile-report-2019.pdf
Lịch sử của ITS | 2015-2020 37

Thống kê từTriển khai hệ thống giao thông thông minh: Tóm

tắt kết quả khảo sát quốc gia năm 2016
`Việc sử dụng tín hiệu thích ứng giao thông tiếp tục mở rộng nhanh chóng và được báo cáo
lên tới 23% số đại lý, tăng từ mức chỉ 2% vào năm 2010.
`Triển khai hệ thống định vị phương tiện tự động trên các tuyến xe buýt cố định
mở rộng tới 76% số đại lý vận tải, tăng từ mức chỉ 54% vào năm 2010.
`Việc sử dụng thanh toán tiền vé điện tử của các đại lý vận tải hiện được báo cáo bởi 57
phần trăm đại lý cung cấp đầu đọc thẻ từ và 42 phần trăm đại lý cung cấp đầu đọc
thẻ thông minh.
`Việc áp dụng đầu đọc thăm dò để theo dõi tình trạng giao thông đang nhanh chóng được mở rộng và
đã được báo cáo bởi 52 phần trăm các cơ quan đường cao tốc.
`Sử dụng các dấu hiệu thông điệp động được triển khai để phổ biến thông tin du lịch
tiếp tục xu hướng đi lên và hiện nay hầu như phổ biến.
`Việc áp dụng công cụ phát hiện vòng lặp về cơ bản là phổ biến, trong khi 78% đại lý
báo cáo việc sử dụng máy dò hình ảnh video, tăng từ mức chỉ 58% trong năm 2010.
Ngoài ra, xu hướng đô thị hóa và mối quan tâm về môi trường, năng lượng và kinh tế đã làm tăng nhu cầu về
các giải pháp thay thế bền vững như giao thông chung. Những tiến bộ trong công nghệ điện tử và không dây đã
giúp việc chia sẻ tài sản và dữ liệu trở nên dễ dàng và hiệu quả hơn. Do đó, các dịch vụ di chuyển tiên tiến tiếp
tục xuất hiện ở các trung tâm đô thị, tận dụng công nghệ GPS, tích hợp giá vé và phát hiện mới nhất. Điều này
đã dẫn đến việc tăng cường chia sẻ các dịch vụ và tài nguyên vận tải giữa những người dùng, chẳng hạn như di
chuyển vi mô (chia sẻ xe đạp, chia sẻ xe tay ga);
các phương thức ô tô (đi chung xe, đi xe theo yêu cầu và các phương tiện xe buýt nhỏ di chuyển/chung, tuyến đường
DOT Hoa Kỳ đã tập trung đầu tư vào việc linh hoạt); và các phương thức dựa trên lộ trình đi làm hoặc đi chung xe (đi chung xe và đi chung xe).59
triển khai mô hình và thí điểm để chứng
minh các công nghệ cũng như lợi ích tiềm
Nhiều thành phố và cộng đồng được thúc đẩy bởi tầm nhìn về cơ sở hạ tầng, hệ thống và dịch vụ thông
năng của chúng. Chương trình Triển khai
Thí điểm Phương tiện Kết nối của Bộ đã minh, phổ biến, nơi những tiến bộ trong mạng lưới và công nghệ thông tin mang lại cách thức tăng hiệu
đưa hơn 10.000 phương tiện hạng nhẹ, xe
quả, giảm chi phí và cải thiện chất lượng cuộc sống cho người dân.
tải, phương tiện đi bộ, tín hiệu giao thông,
khu làm việc và thiết bị dành cho người đi
bộ được kết nối đến các cộng đồng trên
Những đổi mới này có thể được thực hiện bằng cách đẩy nhanh toàn bộ quy trình đổi mới, từ nghiên cứu và phát
toàn quốc. triển cơ bản đến các thử nghiệm để chuyển đổi nghiên cứu sang thực hành, cũng như xây dựng năng lực để cải
thiện cơ sở hạ tầng, hệ thống và dịch vụ hiện có và mới. Các cân nhắc về thiết kế bao gồm việc thúc đẩy khả năng
tương tác và tích hợp giữa các lĩnh vực, đồng thời cho phép cải thiện tính bảo mật và quyền riêng tư.
Đây là cách tiếp cận của Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ trong nhiều năm—từ việc xây dựng chính sách và hướng
dẫn, đầu tư vào nghiên cứu và phát triển cũng như tìm cách xây dựng lại và cải thiện cơ sở hạ tầng cũng như
năng lực của chúng tôi.
59https://sharedusemobilecenter.org/what-is-shared-mobile/
38 Lịch sử của ITS | 2015-2020

HistoryofITS - Book-26-50 en VI

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

HistoryofITS - Book-26-50 en VI

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Translated from English to Vietnamese - www.onlinedoctranslator.

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI HOA KỲ

Chính sách và chương trình

1. Nghiên cứu cơ bản và phát triển

14 Lịch sử của ITS | Những năm 1990

Lịch sử của ITS | Những năm 1990 15

- Người được phỏng vấn

16 Lịch sử của ITS | Những năm 1990

Lịch sử của ITS | Những năm 1990 17

và bảo tồn nhiên liệu hóa thạch.

`Ford, General Motors, Honda, Hyundai-Kia, Mazda, Nissan và Volkswagen/Audi là

`Ford, General Motors, Honda, Hyundai-Kia, Mazda, Nissan, Volkswagen/Audi, Fiat

Ảnh trên cùng:Trong cuộc thử nghiệm trình

Ảnh dưới:Trong Cuộc trình diễn Đường

Nguồn ảnh:DOT Hoa Kỳ

18 Lịch sử của ITS | Những năm 1990

Nghiên cứu và phát triển công nghệ

thông tin giao thông.

Lịch sử của ITS | Những năm 1990 19

Ngôi sao dẫn đường

Lợi thế I-75

để đi vòng qua các trạm cân dọc hành lang.

20 Lịch sử của ITS | Những năm 1990

Xe buýt thông minh

Truyền thông tầm ngắn chuyên dụng

Thu phí điện tử

phương tiện mỗi giờ, ETC

Lịch sử của ITS | Những năm 1990 21

– Giford, JL, L. Yermack và C. Owens41

22 Lịch sử của ITS | Những năm 1990

Những năm 2000

Môi trường kinh tế - xã hội

42 Peterson, Michael.Lập bản đồ trên đám mây.https://books.google.com/books?id=mNcfAwA

Lịch sử của ITS | Những năm 2000 23

Chính sách và chương trình

24 Lịch sử của ITS | Những năm 2000

- Người được phỏng vấn

phương tiện giao thông gặp khó khăn.

Lịch sử của ITS | Những năm 2000 25

giao hàng tận nơi.

Nghiên cứu và phát triển công nghệ

— Christine Johnson, Cựu Giám đốc ITS JPO

nặng để sử dụng trong thử nghiệm feld.46

26 Lịch sử của ITS | Những năm 2000

511: Số điện thoại thông tin du khách quốc gia

Lịch sử của ITS | Những năm 2000 27

Thử thách lớn của DARPA

Ảnh bên phải:

28 Lịch sử của ITS | Những năm 2000

Thế hệ tiếp theo 911 Dòng thời gian NG911:

Quản lý hành lang tích hợp Video ICM:

minh và toàn diện nhất trong ngành hiện nay.

Lịch sử của ITS | Những năm 2000 29

Sự tắc nghẽn không phải là một thực tế của cuộc

bằng cách sử dụng chiến lược ICM.

30 Lịch sử của ITS | Những năm 2000

Những năm 2010

Môi trường kinh tế - xã hội

Thống kê từBáo cáo thường niên ITS

việc bán hàng; 180.000 công việc sử dụng cuối cùng.52

Lịch sử của ITS | Những năm 2010 31

Ảnh bên phải: Xe tự động chứa các cảm

Nguồn ảnh: US DOT