1

TÓM TẮT

Nghiên cứu này nhằm xác định các yếu tố tác động đến ý định chọn xe buýt làm
phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM; xây dựng và kiểm định thang đo các yếu tố
này bổ sung vào hệ thống thang đo cơ sở còn thiếu ở các nước đang phát triển như Việt Nam
và đặt cơ sở khoa học cho việc hoạch định các chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe
buýt và các giải pháp thu hút đối tượng sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt. Với mục tiêu
đó, nghiên cứu trọng tâm vào các nội dung sau đây:
- Tổng kết lý thuyết về ý định thực hiện hành vi; các nghiên cứu có liên quan đến các
yếu tố tác động đến ý định thực hiện hành vi; đồng thời phân tích các đặc điểm kinh tế - kỹ
thuật của loại hình VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM và đối tượng hành khách là sinh
viên.
- Xây dựng, kiểm định thang đo và mô hình nghiên cứu các yếu tố tác động đến ý định
lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM, từ đó định vị cường độ
tác động (tầm quan trọng) của những yếu tố này.
- Thảo luận kết quả nghiên cứu và đề xuất một số kiến nghị cho việc hoạch định chính
sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt và các giải pháp thu hút đối tượng sinh viên sử
dụng xe buýt làm phương tiện đi lại.
Quá trình nghiên cứu được thực hiện qua hai giai đoạn là nghiên cứu sơ bộ và nghiên
cứu chính thức. Trong đó:
- Nghiên cứu sơ bộ là một nghiên cứu định tính sử dụng kỹ thuật thảo luận nhóm tập
trung với sự tham gia của giảng viên hướng dẫn, nhóm tác giả và 16 sinh viên có ý định chọn
xe buýt làm phương tiện đi lại theo dàn bài thảo luận nhóm tập trung do tác giả xây dựng
nhằm vừa khám phá vừa khẳng định các yếu tố tác động đến ý định chọn xe buýt làm
phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM, cùng các biến quan sát đo lường những yếu tố
này.
- Nghiên cứu chính thức là một nghiên cứu định lượng sử dụng các kỹ thuật Cronbach
Alpha, phân tích nhân tố khám phá (EFA) và phân tích hồi qui đa biến, nhằm kiểm định mô
hình thang đo, mô hình lý thuyết và các giả thuyết nghiên cứu về các yếu tố tác động đến ý
định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM. Mẫu nghiên cứu được
chọn bằng phương pháp lấy mẫu thuận tiện gồm 552 sinh viên, trong đó, 245 sinh viên của
trường đại học Kinh tế TP. HCM (đại diện các trường đại học có các cơ sở đào tạo nằm ở
trung tâm TP. HCM); 134 sinh viên của trường đại học Tài chính – Marketing (đại diện cho
 2

các trường đại học có các cơ sở đào tạo nằm ở các quận tiếp giáp khu vực trung tâm TP.
HCM; 173 sinh viên của trường đại học Hoa Sen (đại diện cho các trường đại học có các cơ
sở đào tạo nằm ở xa khu vực trung tâm TP. HCM).
Kết quả nghiên cứu định tính khẳng định các yếu tố: Nhận thức tính hữu dụng của
phương tiện VTHKCC bằng xe buýt (Nthd); Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (Ptcn);
Chuẩn chủ quan (Ccqa) và Nhận thức kiểm soát hành vi (Kshv) là những yếu tố chính có tác
động đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM (Ydlc), đồng
thời phát triển thang đo các yếu tố này gồm 19 biến quan sát và thang đo ý định chọn xe buýt
làm phương tiện đi lại của sinh viên gồm 03 biến quan sát.
Kết quả nghiên cứu định lượng cho thấy các yếu tố: Nhận thức tính hữu dụng của
phương tiện VTHKCC bằng xe buýt (Nthd); Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (Ptcn);
Chuẩn chủ quan (Ccqa) và Nhận thức kiểm soát hành vi (Kshv) có tác động (có ý nghĩa
thống kê) đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM theo
phương trình hồi qui:
Ydlc = 0,850 + 0,530 Nthd – 0,109 Ptcn + 0,243 Ccqa + 0,159 Kshv
Kết quả kiểm định sự khác biệt cho thấy, sinh viên nữ có ý định chọn xe buýt làm
phương tiện đi lại cao hơn sinh viên nam; sinh viên các tỉnh có ý định chọn xe buýt làm
phương tiện đi lại cao hơn sinh viên có hộ khẩu thường trú tại TP. HCM; sinh viên năm 1 có
ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại cao hơn sinh viên năm 2, 3, 4; sinh viên trường
đại học Hoa Sen có ý định lựa chọn xe buýt cao nhất, thứ đến sinh viên trường đại học Tài
chính – Markting và thấp nhất là sinh viên trường đại học Kinh tế TP. HCM. Nghĩa là, ý định
chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên gia tăng cùng chiều với khoảng cách giữa
các cơ sở đào tạo của các trường đại học và trung tâm của TP. HCM.
Kết quả này tương đồng với nghiên cứu của Chen., C.F. & Chao, W.H. (2010) về ý
định sử dụng hệ thống vận chuyển khối lượng lớn với tốc độ nhanh trong tương lai của
người dân Kaohsiung, đó là có sự bổ sung thành phần sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân so
với nghiên cứu của Heath, Y. & Gifford, R. (2002) về ứng dụng thuyết hành vi dự định
(TPB) để giải thích hành vi sử dụng phương tiện xe buýt của sinh viên trường đại học
Victoria, British Columbia, Canada; nghiên cứu của Aoife, A. (2001) về ý định sử dụng hệ
thống xe điện nhẹ (light rail) ở thành phố Dublin (Anh quốc). Kết quả này cũng tương đồng
với nghiên cứu Zhao, F. & et al (2002); Liu (1993); Kain & Liu (1995); Gomez-Ibanez
 3

(1996), đó là các đặc điểm nhân khẩu ( giới tính, địa điểm văn phòng làm việc, vv.) có ảnh
hưởng đến ý định lựa chọn phương tiện lưu thông của cá nhân.
Thảo luận các kết quả nghiên cứu trên đây với giảng viên hướng dẫn, 03 cán bộ
Marketing của Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC tại TP. HCM cùng một nhóm sinh
viên đã tham gia nghiên cứu định tính. Các ý kiến đều cho rằng, kết quả nghiên cứu này là
phù hợp với thực tiễn và đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM và đối tượng
sinh viên hiện nay.
Vì thế, nhóm tác giả cho rằng, kết quả nghiên cứu này là có cơ sở để tin cậy và do đó
có thể sử dụng để hoạch định chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt tại TP. HCM
và các giải pháp thu hút sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt làm phương tiện đi lại.
 4

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU

1.1 Lý do chọn đề tài nghiên cứu

TP. HCM là trung tâm kinh tế - thương mại, khoa học công nghệ, văn hóa giáo dục và
công nghiệp. Hàng năm, GDP của TP. HCM chiếm khoảng 1/3 GDP của cả nước và đóng
góp khoảng 40% thu ngân sách. TP. HCM cũng là trung tâm dân số lớn nhất cả nước, năm
2011 khoảng 7,5178 triệu người, tăng 2,8% so với năm 20101; năm 2012 khoảng 7,7809
triệu người, tăng 3,1% so với năm 20112 (hình 1.1).

9000
8000 7518 7781
7163 7313
6720 6966
7000
6242
6000
5000
4158
4000 Dân số
3000
2000
1000
0
1990 2005 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Hình 1.1: Dân số TP. HCM qua các năm (triệu người)

(Nguồn: Cục thống kê TP. HCM)

Ngoài ra, hàng năm TP. HCM còn tiếp nhận một số lượng hàng triệu người đến làm
ăn sinh sống, học tập, du lịch, trong đó chiếm tỉ trọng cao là số lượng sinh viên của gần 100
trường đại học, cao đẳng. Trong khi đó, hạ tầng giao thông của Thành phố được thiết kế theo
mô hình bàn cờ, hình tia hướng tâm từ những năm 60 của thập kỷ 20. Những năm gần đây có
cải tạo mở rộng và phát triển các tuyến giao thông vành đai, nhưng không theo kịp tốc độ gia
tăng dân số và phương tiện tham gia giao thông. Hiện tại, phương tiện giao thông chính của
người dân TP. HCM là các phương tiện cá nhân chiếm tỉ trọng 93%, trong đó tỉ lệ sử dụng xe

1
UBND TP. HCM (2011), Báo cáo tình hình kinh tế - xã hội TP. HCM năm 2011 và phương hướng, nhiệm vụ phát triển
kinh tế - xã hội năm 2012.
2
UBND TP. HCM (2012), Báo cáo tình hình kinh tế - xã hội TP. HCM năm 2012 và phương hướng, nhiệm vụ phát triển
kinh tế - xã hội năm 2013.
 5

gắn máy là 78% và liên tục gia tăng qua các năm (Hình 1.2); ô tô con chiếm tỉ trọng 1,2%,
phần còn lại chủ yếu là xe đạp (MVA Asia Limited, 2009, tr. 2).

Hình 1.2 Số lượng xe máy gia tăng tại TP. HCM qua các năm
( Nguồn: Gomez-Ibanez, Jose A. & Nguyễn Xuân Thành, 2012)

Hệ quả là, ùn tắc giao thông trở thành vấn nạn đáng báo động diễn ra ở nhiều nơi
tại TP. HCM . Theo Phạm Xuân Mai (2011), tổng thiệt hại (tiêu thụ nhiều nhiên liệu, gây tai
nạn, tình trạng kẹt xe gây lãng phí thời gian, vv.) do xe gắn máy gây ra hàng năm khoảng
1,07 tỷ USD/năm, chiếm 1 1,2% GDP của TP. HCM, cao hơn tốc độ tăng trưởng GDP bình
quân hàng năm của TP. HCM (10%).
Lý giải vấn nạn này, các chuyên gia trong ngành giao thông cho rằng, tình trạng ùn tắc
giao thông kéo dài ở TP. HCM chính là kết quả của sự phát triển không đồng bộ giữa tăng
2
trưởng kinh tế và cơ sở hạ tầng giao thông . Trong đó, một trong những yếu kém của cơ sở
hạ tầng giao thông là chưa có hệ thống giao thông vận tải công cộng có khả năng đáp ứng
phần lớn nhu cầu đi lại của người dân thành phố. Vì thế, một trong những giải pháp được
thành phố ưu tiên hàng đầu trong những năm qua bên cạnh phát triển mạng lưới hạ tầng giao
thông nội thành và vành đai, là phát triển hệ thống xe buýt, cùng việc mở nhiều đợt vận động
người dân đi xe buýt với cam kết đổi mới diện mạo bên ngoài đến chất lượng bên trong.
Tuy nhiên, hiệu quả mang lại không như mong đợi, vì thực tế lượng người sử dụng phương
tiện xe buýt còn rất hạn chế (năm 2012 là 10,6%3), ngay cả so với phương tiện có cước phí rất
cao là taxi (Bảng 1.1). Trong đó, đáng suy ngẫm là đối tượng học sinh, sinh viên có số lượng
3
Theo Thu Hồng (2013), “Xe buýt đã tiêu tốn 6.800 tỉ đồng”, Sức khỏe & Dinh dưỡng”, truy cập ngày 05/06/2012 tại địa
chỉ: http://suckhoedinhduong.nld.com.vn/20130512090731734p0c1002/xe-buyt-da-tieu-ton-6800-ti-dong.htm.
 6

lên đến hàng triệu người và rất thích hợp với sử dụng phương tiện xe buýt, nhưng sự tham
gia của đối tượng này lại chiếm một tỉ lệ rất thấp so với mức bình quân sử dụng xe buýt của
người dân TP. HCM (Bảng 1.2). Nghĩa là, người dân TP. HCM nói chung và đặc biệt là đối
tượng học sinh, sinh viên vẫn chưa có thái độ “thân thiện” với phương tiện xe buýt4.
Bảng 1.1: Tình hình VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM qua các năm
Đơn vị Năm Năm Năm Năm Năm Năm Năm
Chỉ tiêu
tính 2002 2004 2006 2008 2010 2011 2012
Luồng tuyến tuyến 97 120 146 151 148 147 150
Khối lượng triệu
57,3 163,3 308,9 452,1 544 555,8 599,6
vận chuyển HK/năm
Tỉ lệ đáp ứng
% 1,1 3,0 5,2 7,2 7,8 10,1 10,6
nhu cầu đi lại
Trợ giá tỉ đồng 39,6 208,7 486,4 610,3 841,3 1.364 1.4611
(Nguồn: Sở giao thông công chánh TP. HCM )
Bảng 1.2: Tình hình VTHKCC tại TP. HCM qua các năm
Đơn vị tính: Triệu lượt
ST Các phương tiện Năm 2006 Năm 2008 Năm 2010 Năm 2012
T VTHKCC Triệu Triệu Triệu Triệu
% % % %
lượt lượt lượt lượt
1 Xe buýt 308,9 87,1 452,1 84,3 544 79,8 599,6 80,4
a Xe buýt có trợ giá 269,7 87,3 390,7 86,4 430,9 79,2 464,3 77,4
- Tuyến phổ thông 237,7 88,1 341,1 87,3 367,8 85,4 384,5 82,8
- Tuyến học sinh, sinh 32,0 11,9 49,6 12,7 63,1 14,6 79,8 17,2
viên và công nhân
b Xe buýt không trợ giá 39,2 12,7 61,4 13,6 113,1 20,8 135,3 22,6
2 Xe taxi 45,9 12,9 84,0 15,7 138,9 20,2 146,6 19,6
3 Tổng cộng 354,8 100 536,1 100 682,9 100 746,2 100
(Nguồn: Sở giao thông công chánh TP. HCM)
Chính vì thế, việc khám phá và đo lường các các yếu tố ảnh hưởng đến ý định chọn xe
buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên, đặt cơ sở cho việc hoạch định các chính sách phát
triển hệ thống xe buýt và giải pháp thu hút đối tượng sinh viên chọn phương tiện vận tải này
là vấn đề có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Đó cũng chính là lý do nhóm nghiên cứu chúng em

4
Hữu Công (2012), “1001 lý do người Sài Gòn không thích đi xe buýt”, Vnexpress, truy cập ngày 01/04/2012 tại địa chỉ
http://vnexpress.net/gl/xa-hoi/2011/08/1001-ly-do-nguoi-sai-gon-khong-thich-xe-buyt/
 7

quyết định chọn đề tài: “Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến ý định chọn xe buýt làm
phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM”.

1.2 Mục tiêu nghiên cứu

Thứ nhất, khám phá các yếu tố chính tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương
tiện đi lại của Sinh viên tại địa bàn TP. HCM và phát triển thang đo những yếu tố này.
Thứ hai, xây dựng và kiểm định mô hình lý thuyết về mối quan hệ giữa các yếu tố tác
động và ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại địa bàn TP. HCM, từ đó
xác định cường độ tác động (tầm quan trọng) của các yếu tố này.
Thứ ba, đề xuất một số kiến nghị rút ra từ kết quả nghiên cứu cho việc hoạch định
chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt và các giải pháp thu hút đối tượng sinh
viên chọn phương tiện vận tải này.
1.3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Các yếu tố tác động đến ý định thực hiện hành vi của khách hàng, áp dụng trường hợp
lựa chọn phương tiện vận tải hành khách công cộng là xe buýt của đối tượng sinh viên tại TP.
HCM và những vấn đề khác có liên quan đến việc xây dựng và kiểm định mô hình lý thuyết
về các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại
TP. HCM.
Đối tượng khảo sát là những sinh viên có ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện đi
lại trên địa bàn TP. HCM. Tuy nhiên, theo kết quả phân tích ở mục 3.13, thì một trong những
nhân tố chi phối việc lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên là khoảng cách từ
chỗ ở của sinh viên đến trường học. Vì thế, để thuận lợi cho việc thu thập dữ liệu nghiên cứu
nhưng vẫn đảm bảo được tính đại diện của mẫu nghiên cứu, nhóm tác giả chọn đối tượng
khảo sát là sinh viên thuộc các trường đại học:
- Trường đại học Kinh tế TP. HCM: đại diện cho các trường đại học có các cơ sở đào
tạo nằm ở khu vực trung tâm TP. HCM;
- Trường đại học Tài chính – Marketing: đại diện cho các trường đại học có các cơ sở
đào tạo nằm ở các quận tiếp giáp khu vực trung tâm TP. HCM;
- Trường đại học Hoa Sen: đại diện cho các trường đại học có cơ sở đào tạo tập trung
ở các quận xa khu vực trung tâm TP. HCM.
Thời gian thực hiện nghiên cứu được tiến hành từ tháng 10/2012 đến tháng 05/2013.
1.4 Phương pháp nghiên cứu
Nghiên cứu sử dụng chủ yếu các phương pháp:
 8

- Phương pháp nghiên cứu định tính được thực hiện bằng kỹ thuật thảo luận nhóm tập
trung, với sự tham gia của giảng viên hướng dẫn, nhóm tác giả và 16 sinh viên có ý định
chọn xe buýt làm phương tiện đi lại, theo dàn bài thảo luận nhóm tập trung do tác giả xây
dựng (phụ lục 1.1), nhằm vừa khám phá vừa khẳng định các yếu tố tác động ý định lựa chọn
xe buýt làm phương tiện đi lại tại địa bàn TP. HCM, cùng các biến quan sát đo lường những
yếu tố này.
- Phương pháp nghiên cứu định lượng được thực hiện nhằm đánh giá độ tin cậy (giá trị
hội tụ và phân biệt) của các thang đo các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm
phương tiện đi lại của sinh viên trên địa bàn TP. HCM; kiểm định mô hình nghiên cứu và các
giả thuyết nghiên cứu, kiểm định có hay không có sự khác biệt về cường độ tác động của các
yếu tố đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên trên địa bàn TP.
HCM theo các đặc điểm nhân khẩu học của mẫu nghiên cứu.
Nghiên cứu định lượng được thực hiện qua các giai đoạn:
+ Thu thập dữ liệu nghiên cứu bằng bản câu hỏi và kỹ thuật phỏng vấn các sinh viên
có ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại trên địa bàn TP. HCM. Kích thước mẫu n =
552, được chọn theo phương pháp lấy mẫu thuận tiện là sinh viên thuộc các trường đại học,
cao đẳng được chọn để khảo sát (trường đại học Kinh tế TP. HCM và trường đại học Tài
chính - Marketing, trường đại học Hoa Sen).
+ Đánh giá sơ bộ độ tin cậy và giá trị của thang đo bằng hệ số tin cậy Cronbach alpha
và phân tích nhân tố khám phá EFA (Exploratory Factor Analysis) thông qua phần mềm xử
lý SPSS 16, nhằm đánh giá độ tin cậy của các thang đo, qua đó loại bỏ các biến quan sát
không đạt độ tin cậy, giá trị hội tụ và phân biệt; đồng thời tái cấu trúc các biến quan sát còn
lại vào các yếu tố (thành phần đo lường) phù hợp, đặt cơ sở cho việc hiệu chỉnh mô hình
nghiên cứu và các giả thuyết nghiên cứu, các nội dung phân tích tiếp theo.
+ Phân tích hồi qui đa biến nhằm kiểm định mô hình nghiên cứu, các giả thuyết
nghiên cứu và đo lường cường độ tác động của các yếu tố.
+ Kiểm định T-Tests; ANOVA; KRUSKAL - WALLIS, nhằm kiểm định có hay
không sự khác biệt về ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP.
HCM theo các đặc điểm nhân khẩu học của sinh viên (giới tính, hộ khẩu thường trú, năm
học).
Ngoài ra, nghiên cứu còn sử dụng các phương pháp hệ thống hóa, tổng quát hóa, phân
tích, tổng hợp, so sánh, điều tra xã hội học, đối chứng thực tiễn và tư duy hệ thống được sử
dụng để tổng kết các lý thuyết về ý định thực hiện hành vi của khách hàng, các nghiên cứu có
 9

liên quan về các yếu tố tác động đến ý định thực hiện hành vi của khách hàng; các đặc điểm
kinh tế - kỹ thuật của VTHKCC bằng xe buýt TP. HCM; đồng thời, thảo luận kết quả nghiên
cứu và đề xuất một số kiến nghị cho việc hoạch định chính sách, chiến lược phát triển hệ
thống xe buýt và các giải pháp marketing để thu hút đối tượng hành khách là sinh viên sử
dụng loại phương tiện vận tải này.
1.5 Những đóng góp mới của nghiên cứu
Một là, nghiên cứu là một thể nghiệm xây dựng, kiểm định mô hình lý thuyết và thang
đo các yếu tố chính tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên
tại TP. HCM. Vì thế, hy vọng đây là cơ sở để triển khai các nghiên cứu tương tự trong lĩnh
vực hành vi khách hàng.
Hai là, kết quả của nghiên cứu giúp cho các nhà hoạch định chính sách và các nhà
quản trị marketing có cách nhìn đầy đủ và toàn diện hơn về các yếu tố tác động đến ý định
lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên. Vì thế, hy vọng kết quả nghiên cứu
này sẽ đặt cơ sở cho việc hoạch định chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt và
các giải pháp kinh doanh vận tải hành khách công cộng.
Ba là, nghiên cứu vận dụng tổng hợp nhiều phương pháp, từ những phương pháp
truyền thống như: khái quát hóa, hệ thống hóa, phân tích, tổng hợp và tư duy hệ thống v.v,
đến các phương pháp hiện đại sử dụng định lượng, định tính như thảo luận nhóm tập trung,
phân tích Cronbach alpha, phân tích nhân tố khám phá (EFA), phân tích hồi quy đa biến,
kiểm định T-Tests và ANOVA, KRUSKAL - WALLIS. Bởi vậy, hy vọng nghiên cứu này sẽ
là nguồn tài liệu tham khảo về phương pháp luận, về thiết kế nghiên cứu, phát triển thang đo,
mô hình nghiên cứu và xử lý dữ liệu nghiên cứu cho sinh viên trong lĩnh vực quản trị nói
chung và lĩnh vực Marketing nói riêng.
1.6 Kết cấu của báo cáo nghiên cứu
Ngoài phần mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo và phụ lục, báo cáo nghiên cứu được
kết cấu thành năm chương:
Chương 1: Giới thiệu
Chương 2: Cơ sở khoa học và mô hình nghiên cứu
Chương 3: Thiết kế nghiên cứu
Chương 4: Phân tích dữ liệu nghiên cứu
Chương 5: Thảo luận kết quả nghiên cứu và kết luận
 10

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ KHOA HỌC VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU

2.1 TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG XE BUÝT

2.1.1 Khái niệm về vận tải hành khách công cộng (VTHKCC)
Theo trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC, hoạt động VTHKCC được hiểu theo
hai khái niệm phổ biến:
Theo nghĩa rộng, VTHKCC là một hoạt động vận chuyển thuê, là dịch vụ vận tải hành
khách để thu tiền cước. Như vậy, VTHKCC bao gồm cả vận tải hành khách liên tỉnh và nội
tỉnh, bằng các phương tiện như xe buýt, xe điện, taxi, xe lam, xích lô, xe gắn máy, vv. .và có
thu phí.
Theo nghĩa hẹp, VTHKCC là loại hình vận tải đô thị, có thể đáp ứng được khối lượng
lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên và liên tục theo thời gian,
hướng và tuyến xác định bằng các phương tiện như: xe buýt, xe điện ngầm, xe điện treo,
metro…
Tại Việt Nam, theo Điều 4, Nghị định số 92/2001/NĐ-CP quy định điều kiện kinh
doanh vận tải, VTHKCC được định nghĩa là tập hợp các phương thức vận tải, phương tiện
vận tải, vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly nhỏ hơn 50 km và phương tiện
có sức chứa lớn hơn 8 khách/một lượt đi.
Theo Nghị định 31/2005/NĐ-CP ngày 11/03/2005: Dịch vụ vận tải hành khách công
cộng tại các đô thị bằng xe buýt là dịch vụ công ích do các doanh nghiệp nhà nước, doanh
nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác và hợp tác xã thực hiện theo phương thức đấu thầu
hoặc đặt hàng, đồng thời đáp ứng các điều kiện sau đây:
- Là dịch vụ thiết yếu đối với đời sống kinh tế - xã hội của đất nước, cộng đồng dân cư
của một khu vực lãnh thổ, góp phần đảm bảo quốc phòng, an ninh;
- Việc sản xuất và cung ứng sản phẩm, dịch vụ này theo cơ chế thị trường khó có thể
bù đắp chi phí;
- Được cơ quan nhà nước có thẩm quyền đặt hàng, giao kế hoạch, đấu thầu theo giá
hoặc phí do nhà nước quy định.
 11

Và theo định nghĩa về lý thuyết hàng hóa công, hàng hóa công không có tính loại trừ
và tính cạnh tranh trong sử dụng. Xét đặc điểm của dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt của Việt
Nam, có tồn tại tính loại trừ và cạnh tranh khi sử dụng, do đó, dịch vụ VTHKCC bằng xe
buýt thực chất là hàng hóa tư và sẽ tuân theo các quy luật của cơ chế thị trường, hoặc nói
cách khác, chỉ khi nó tuân thủ theo các quy luật cung – cầu của nền kinh tế thị trường thì nó
mới tồn tại và phát triển thực sự.
2.1.2 VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM
Xe buýt là một phương tiện trong hệ thống giao thông công cộng được các quốc gia
đặc biệt quan tâm. Tại các quốc gia phát triển trên thế giới như: Mỹ, Nhật Bản, Tây Âu … xe
buýt đã trở thành phương tiện đi lại chính của người dân. Họ đi học bằng xe buýt, đi làm
bằng xe buýt, đi chơi bằng xe buýt… Bởi xe buýt là một phương tiện công cộng phổ biến, giá
rẻ và đặc biệt là thân thiện với môi trường, hơn nữa là góp phần làm giảm phương tiện tham
gia giao thông, giải quyết vấn nạn kẹt xe mà nhiều nước vẫn đang đau đầu để giải quyết. Đặc
biệt, các nước này còn xây dựng làn đường chỉ giành riêng cho xe buýt, có những tuyến xe
buýt dài hàng trăm km đáp ứng nhu cầu của người dân…
Cũng như các quốc gia khác, Việt Nam cũng mong muốn đưa xe buýt vào hệ thống
giao thông công cộng (trước hết là tại các thành phố lớn, tập trung dân cư) để đạt được những
kết quả tuyệt vời như các nước phát triển. TP. HCM là một trung tâm kinh tế - thương mại và
công nghiệp lớn nhất của Việt Nam, chính vì thế nó được thừa hưởng một kết cấu hạ tầng
giao thông khá hoàn chỉnh tại một số khu vực trung tâm (phát triển theo cấu trúc ô cờ kết hợp
hình tia) phù hợp với thành phố lúc mật độ dân số còn thưa thớt trước năm 1975. Theo đó,
đặc điểm của mạng lưới đường giao thông ở các quận của TP. HCM là ngoài các đường trục
chính và nhánh được thiết lập cùng lúc với sự hình thành đô thị, số còn lại là những mạng
lưới đường hẻm chật hẹp được hình thành một cách tự phát do di dân, do chiến tranh và các
biến động dân số khác mà chính quyền cũ cũng như thành phố sau ngày thống nhất cho đến
những năm 1990 vẫn chưa quy hoạch được. Tại các quận nội thành đang tồn tại một lượng
lớn các đường có chiều rộng từ 7m trở xuống và rất nhiều đường hẻm có chiều rộng thực tế
từ 5-6m. Tính đến ngày 02/06/2011, toàn thành phố có 3315 tuyến đường, tổng chiều dài
khoảng 3200km, tổng diện tích mặt đường khoảng 22.524km 2, bề rộng đường bình quân
khoảng 9m. Toàn thành phố chỉ có khoảng 14% tuyến đường có bề rộng là 12m phù hợp cho
xe buýt di chuyển, 51% tuyến đường có bề rộng từ khoảng 5-7m phù hợp cho xe ô tô con di
chuyển, 35% số đường còn lại rộng dưới 7m chỉ phù hợp cho xe máy và xe đạp lưu thông.
Tình trạng này cũng giống như ở một số nước, cũng không có đường hẻm như ở TP. HCM,
 12

tuy nhiên, vì diện tích nhỏ, dân số đông nên cũng dẫn đến hệ thống đường sá bị thu hẹp. Vì
thế ở Hồng Kông ngoài các hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn, thêm vào đó ở
đây đã sử dụng loại xe buýt thích hợp cho đường hẹp: xe buýt hai tầng và xe minibuýt có số
chỗ ngồi từ 12 – 15 chỗ. Hệ thống minibuýt này cho phép nối kết bất kỳ vị trí nào trong
thành phố đến các trạm xe buýt hai tầng và các trạm xe hệ thống giao thông công cộng khối
lượng lớn.
TP. HCM có hơn 1350 nút giao cắt, trong đó có khoảng 120 nút giao cắt quan trọng
nằm trên 75 tuyến đường giao thông chính. Theo Sở Giao thông công chánh, đường phố TP.
HCM năm 2011: số đường đạt tình trạng tốt là 36%, sử dụng được là 52%, và 12% số đường
còn lại xấu. Qua đó, ta thấy được hệ thống đường bộ ở TP. HCM vẫn còn yếu kém, chưa
xứng tầm một thành phố hiện đại nhất ở Việt Nam và đây cũng là vấn đề chính gây ra vấn
nạn ùn tắc giao thông tại TP. HCM thường xuyên xảy ra.
Theo tác giả Kiên Cường (2010), "Trong 35 năm qua, mạng lưới tuyến xe buýt cứ tự
phát triển và đi theo kiểu mò mẫm. Ngoài duy nhất Quy hoạch giao thông tổng thể đến năm
2020 do Chính phủ phê duyệt, thành phố chưa có một quy hoạch cụ thể chi tiết nào về mạng
lưới tuyến xe buýt", một thành viên ban xây dựng đề tài Nghiên cứu hoàn thiện phát triển hệ
thống xe buýt TP. HCM cho biết. Tính tới thời điểm hiện nay, TP. HCM hiện có khoảng
3.200 xe buýt hoạt động trên 150 tuyến và có mặt tại hầu hết các con đường lớn tại TP.
HCM, nhưng chỉ đáp ứng được khoảng 7% nhu cầu đi lại của người dân, trong đó sinh viên
đã chiếm đáng kể lượng người sử dụng phương tiện này. Có khá nhiều rào cản khiến xe buýt
chưa thật sự hấp dẫn người dân. Theo PGS.TS Phạm Xuân Mai (Trưởng khoa kỹ thuật giao
thông trường Đại học Bách Khoa TP. HCM): “Có đến gần 57% tuyến xe buýt hiện nay bị
trùng lắp cũng chính là do phát triển mạng lưới tuyến một cách tự phát, trong khi ở nước
ngoài cao lắm là 30-40%. Hiện thành phố có hơn 3.200 chiếc xe buýt nhưng chỉ 30% dùng
hết công suất; mật độ mạng lưới tuyến xe buýt của thành phố mới đạt 1,67 km/km2, đáp ứng
khoảng 6,5% nhu cầu đi lại của người dân thành phố. So sánh với mức trung bình trên thế
giới (giá trị hợp lý) rõ ràng khả năng phục vụ của mạng lưới tyến xe buýt tại TP. HCM còn
thấp (Bảng 2.1).
Hơn nữa, tình trạng thiếu trạm trung chuyển (mới có 8/22 trạm được đưa vào sử
dụng), không có làn đường riêng; mô hình hợp tác xã chiếm 67% luồng tuyến không còn
thích hợp; việc kết nối với hệ thống metro tương lai như thế nào cũng là những bài toán nan
giải khi phát triển xe buýt thành phố. Trong khi đó, nhiều nhà chờ xe buýt được xây dựng với
mục đích phục vụ cho người dân trong lúc đợi xe, nhưng hiện tại các nhà chờ xe buýt thường
 13

bị những người bán hàng rong chiếm dụng, hoặc thường có những người vô gia cư ngủ tại
đây, hoặc kinh doanh buôn bán bên cạnh trạm chờ xe buýt làm che khuất tầm nhìn của hành
khách sử dụng xe buýt. Điều này đã gây rất nhiều bức xúc cho người dân có nhu cầu sử dụng
xe buýt, đó là đến bao giờ nhà chờ xe buýt được trả lại cho người dân?
Bảng 2.1: Các chỉ tiêu kỹ thuật của mạng lưới tuyến xe buýt tại TP. HCM
STT Các chỉ tiêu đánh giá Đơn vị Giá trị hiện tại Giá trị hợp lý
1 Tổng số tuyến Tuyến 151 290
2 Mật độ tuyến Km/km2 1,67 2,5 – 3
3 Hệ số tuyến 2,48 2–3

4 Cấu trúc hình học Nối trực tiếp, Hỗn hợp

hướng tâm

(Nguồn: Sở giao thông công chính TP. HCM)

Ngoài ra, nếu như ở các nước phát triển, xe buýt là phương tiện vận tải công cộng
phục vụ nhiều người nên cũng cần có những ưu tiên nhất định, thì ở nước ta hiện nay chưa có
làn đường riêng cho xe buýt, vào giờ cao điểm TP. HCM thường xuyên xảy ra kẹt xe nên xe
buýt phải “chôn chân” một chỗ giữa các loại phương tiện. Nhiều người phàn nàn về việc sắp
xếp luồng tuyến chưa hợp lý; trạm dừng nhà chờ cho hành khách đón xe buýt chưa được tiện
nghi để sử dụng tối đa công suất; hệ thống phân phối vé xe buýt chưa được phổ rộng khắp
thành phố. Mặc dù mỗi năm TP. HCM dành khoảng 1.000 tỉ đồng để trợ giá xe buýt.
Hệ quả là, VTHKCC chủ yếu là xe buýt, các cơ quan, ban ngành TP. HCM đã
mở nhiều đợt vận động người dân đi xe buýt với cam kết đổi mới diện mạo bên ngoài
đến chất lượng bên trong, nhưng sau hơn10 năm hoạt động (từ 2002) đến nay xe buýt chỉ đáp
ứng được 10,6% nhu cầu đi lại của người dân5. Nghĩa là, người dân TP. HCM vẫn chưa có
thái độ “thân thiện” với xe buýt6.
2.1.3 Đặc điểm VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM và đối tượng hành khách là sinh
viên
Bằng kỹ thuật thảo luận nhóm tập trung, nhóm nghiên cứu xác định phương thức
VTHKCC bằng xe buýt và đối tượng hành khách là sinh viên có những đặc điểm sau đây ảnh

5
Thu Hồng (2013), “Xe buýt đã tiêu tốn 6.800 tỉ đồng”, Sức khỏe & Dinh dưỡng”, truy cập ngày 05/06/2012 tại địa chỉ:
http://suckhoedinhduong.nld.com.vn/20130512090731734p0c1002/xe-buyt-da-tieu-ton-6800-ti-dong.htm.
6
Hữu Công (2012), “1001 lý do người Sài Gòn không thích đi xe buýt”, Vnexpress, truy cập ngày 01/04/2012 tại địa chỉ
http://vnexpress.net/gl/xa-hoi/2011/08/1001-ly-do-nguoi-sai-gon-khong-thich-xe-buyt/.
 14

hưởng đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên trên địa bàn TP.
HCM.
Thứ nhất, VTHKCC bằng xe buýt có hành trình cố định và lưu thông trên các
tuyến giao thông huyết mạch và có trạm dừng gần các trường đại học, cao đẳng.
Theo đó, VTHKCC bằng xe buýt được thiết kế cố định cả về tuyến lưu thông và lịch
trình thời gian giữa các tuyến. Điều này tạo ra tính chủ động và kiểm soát được thời gian cho
hành khách. Tuy nhiên, hiện tại cấu trúc hình học của mạng lưới tuyến xe buýt tại TP. HCM
có dạng hình quạt với nan quạt là các tuyến hướng tâm nối trạm đầu mối đặt tại khu vực tập
trung lưu lượng người đến và đi như: chợ Bến Thành, Bến xe Miền Đông, Bến xe Miền Tây,
Ngã tư An Sương, khu đại học Thủ Đức, vv... Các tuyến còn lại là các tuyến dây cung nối
các khu vực phía Đông - Bắc và phía Tây - Nam thành phố. Do phân bổ như vậy, nên mạng
lưới tuyến xe buýt được phân bố tập trung và thời gian giãn cách giữa các chuyến được phân
bố khá dày (thường 5 – 10 phút/chuyến) tại khu trung tâm thành phố. Trong khi đó, mạng
lưới tuyến xe buýt còn thưa thớt và thời gian giãn cách giữa các chuyến được phân bố khá
dài (thường 15 – 20 phút/chuyến) ở các khu vực xa trung tâm thành phố, đồng thời dường
như chỉ lưu chuyển trên các tuyến giao thông huyết mạch. Vì thế, khả năng phục vụ nhu cầu
đi lại của người dân khu vực ngoài các quận trung tâm là chưa cao, nhưng quan trọng hơn
hành khách phải mất nhiều thời gian để chờ đợi, hoặc phải di chuyển qua nhiều tuyến xe buýt
mới tới được nơi họ muốn đến.
Tuy nhiên, các tuyến xe buýt được thiết kế đi qua hoặc gần các trường đại học, vì thế
đối tượng sinh viên có thể đến trường hoặc từ trường trở về nơi cư trú mà không cần phải
mất nhiều thời gian và di chuyển qua nhiều tuyến xe buýt. Song, vì hành trình cố định nên
tính linh hoạt và tiện lợi là vấn đề hành khách nói chung và sinh viên nói riêng thường đưa ra
để cân nhắc trước khi lựa chọn xe buýt hay sử dụng phương tiện cá nhân (phổ biến là xe máy
và sau đó là xe đạp).
Thứ hai, VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM là phương thức vận tải ích nước - lợi
nhà, nhưng chưa thực sự hấp dẫn so với phương tiện cá nhân.
Xe buýt là một trong những yếu tố quan trọng không thể thiếu trong hệ thống giao
thông công cộng, không chỉ đóng vai trò trong vận tải hành khách mà còn góp phần làm giảm
bớt gánh nặng giao thông đô thị, giảm ùn tắc giao thông và lượng khí thải gây hiệu ứng nhà
kính và ô nhiễm môi trường thông qua giảm thiểu lượng phương tiện cá nhân lưu thông;
giảm số vụ tai nạn, tăng chất lượng cuộc sống người dân, góp phần phát triển kinh tế xã hội,
bộ mặt của thành phố hiện đại, văn minh, thanh lịch. 
 15

Đối với người dân đang sinh sống, học tập và làm việc tại TP. HCM, sử dụng xe buýt
là tiết kiệm được một khoản chi phí cho nhu cầu đi lại của cá nhân, chung tay làm giảm sự
nóng lên của trái đất, góp phần giảm lượng khói bụi trong không khí nhờ không sử dụng
phương tiện cá nhân; giảm thiểu tối đa khả năng gây thương tích cho bản thân khi tham gia
giao thông; đảm bảo sức khỏe cá nhân vì tránh được khói bụi, giảm sự căng thẳng trong khi
điều khiển phương tiện giao thông, cùng tình trạng nắng nóng, hay những cơn mưa bất chợt ở
đất Sài Gòn. Hơn nữa, sinh viên là đối tượng chưa tạo ra thu nhập hoặc không đáng kể, thì
việc sử dụng dịch vụ xe buýt sẽ cho phép giảm gánh nặng chi phí đầu tư trang bị phương tiện
cá nhân cho gia đình. Vì, để có được phương tiện cá nhân (phổ biến hiện nay là xe gắn máy)
phải đầu tư một một khoản chi phí từ 15 - 50 triệu đồng. Đây là một khoản đầu tư không nhỏ
đối với các gia đình có thu nhập thấp hoặc ở các tỉnh lẻ. Ngoài ra, việc sử dụng phương tiện
xe buýt cũng cho phép giảm chi phí đi lại. Vì nếu sử dụng xe gắn máy sinh viên phải bỏ ra từ
10.000 - 15.000 đồng tiền xăng/ngày và chưa bao gồm các chi phí phát sinh như chi phí gửi
xe, hoặc sửa chữa hư hỏng nếu xảy ra, thì khi sử dụng xe buýt bạn sẽ chỉ phải bỏ ra khoảng
4.000 đồng cho 2 lượt đi và về, mà không tốn thêm bất kì một khoản chi phí phát sinh nào
khác. Nghĩa là, cước phí xe buýt thường thấp hơn nhiều so với chi phí sử dụng phương tiện
cá nhân là xe gắn máy.
Tuy nhiên, trong tình trạng cơ sở hạ tầng và hệ thống xe buýt chưa phát triển như đã
đề cập trong mục 1.1 và 2.2.2, thì việc lưu thông bằng phương tiện cá nhân mà phổ biến là xe
gắn máy vẫn có nhiều ưu điểm so với việc lưu thông bằng xe buýt. Đó là cho phép hành
khách sẽ kiểm soát được thời gian, di chuyển nhanh, linh hoạt và dễ dàng tới điểm đến đúng
thời gian, thay vì phải đợi xe buýt có khi lên đến nửa giờ, hoặc phải đi bộ tới những điểm đến
mà không có xe buýt đi qua, hay phải di chuyển qua nhiều tuyến xe để tới được địa điểm
mong muốn. Hơn nữa, trên thực tế nhu cầu đi lại của sinh viên không chỉ tới trường rồi trở về
nơi cư trú. Họ còn có các nhu cầu khác như: làm thêm để kiếm thu nhập, tham gia các hoạt
động giao lưu bạn bè, giải trí, các hoạt động xã hội, vv.. Ngoài ra, sinh viên là đối tượng trẻ
tuổi, có trình độ dân trí cao nên xe gắn máy còn là sản phẩm có tính thời trang và đáp ứng
nhu cầu thể hiện. Chính vì thế, ở thời điểm hiện tại một bộ phận lớn sinh viên thay vì lựa
chọn xe buýt, thì họ lại sử dụng phương tiện cá nhân là xe gắn máy để đáp ứng nhu cầu đi lại.
Trong khi đó, một bộ phận nhỏ sinh viên lựa chọn xe đạp là phương tiện đi lại, vì tiết kiệm
được chi phí đầu tư ban đầu và trong quá trình sử dụng, đồng thời phục vụ cho rèn luyện thân
thể và sức khỏe. Song việc sử dụng loại phương tiện này có hạn chế là chỉ phù hợp với
những sinh viên có nơi cư trú ở gần trường, vì chắc rằng họ sẽ mất rất nhiều thời gian, sức
 16

lực khi trường ở cách xa nơi mà họ đang cư trú. Nghĩa là, khoảng cách từ chỗ ở đến trường
cũng là một trong những nhân tố có ảnh hưởng quan trọng đến tính hữu dụng của phương
tiện xe buýt và do đó chi phối ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên.
Thứ ba, VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM còn trong tình trạng phương tiện
trang bị thiếu đồng bộ, lịch trình chạy xe vi phạm thường xuyên.
Ở phương diện này, cho đến thời điểm hiện tại, mặc dù thành phố và các doanh
nghiệp VTHKCC đã áp dụng nhiều chính sách và biện pháp phát triển hệ thống xe buýt, từ
qui hoạch mạng lưới, đầu tư tăng số lượng xe, nâng cấp trang thiết bị và đổi mới phương
thức phục vụ. Song ngoài mạng lưới xe buýt còn nhiều bất cập như đã đề cập ở mục 2.1.2, thì
tình trạng chung của hệ thống xe buýt là còn lạc hậu về trang thiết bị và thiếu đồng bộ. Đó là
số lượng xe buýt được đầu tư mới và trang thiết bị khá hiện đại phần lớn thuộc về công ty
VTHKCC thuộc Sở Giao thông công chánh TP. HCM; trong khi đó, số còn lại và chủ yếu
thuộc sở hữu của các hợp tác xã vận tải là được sản xuất từ những thập niên 60 - 70 của thế
kỷ 20 và được tân trang lại vẫn là phố biến, nên không đồng bộ và thiếu ổn định, trong đó
đáng lưu tâm là tiện ích phục vụ không cao; hệ thống xả khói thải gây ô nhiễm môi trường
trong quá trình lưu chuyển; bộ phận nhân viên phục vụ ở quầy vé và trên xe còn thiếu tính
chuyên nghiệp; đặc biệt là ý thức trách nhiệm và hiểu biết luật giao thông của lái xe chưa cao
dẫn đến chạy nhanh, chạy ẩu, lấn tuyến để giành khách, thắng gấp, mất thắng. Hệ quả là, tình
trạng chậm trễ, không tuân thủ đúng thời gian và lộ trình (điều khiển xe đi vào những tuyến
đường không được quy định) đã làm cho nhiều hành khách lâm vào tình cảnh dở khóc, dở
cười còn diễn ra khá phố biến; các vụ tai nạn do xe buýt gây ra ngày càng nhiều cho cả người
tham gia giao thông trên đường và ngay cả hành khách do không có dây đai an toàn, khiến
hành khách lao về phía trước va đập vào thành xe, thành ghế. Nhưng quan trọng hơn là trong
khi xe buýt chưa tạo dựng được hình ảnh đẹp trong tâm tưởng người dân như bản chất của
nó, thì lại trở thành nỗi ám ảnh “hung thần trên đường phố” của người tham gia giao thông.
Chúng tôi cho rằng đây là nguyên nhân chính yếu dẫn đến người dân TP. HCM nói chung và
đối tượng sinh viên nói riêng chưa có thái độ “thân thiện” với xe buýt, nhưng ngược lại là
làm cho họ gắn bó chặt chẽ hơn với phương tiện cá nhân như đã đề cập trên đây và trong
mục 2.1.2.
Thứ tư, điều kiện để sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt không thuận lợi, trong
khi đó chính sách hỗ trợ sinh viên của TP. HCM chưa đủ mạnh.
Việc khuyến khích và thu hút đối tượng sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt phụ
thuộc rất lớn vào vị trí tọa lạc các cơ sở đào tạo, quy mô ký túc xá của các trường đại học và
 17

các chính sách hỗ trợ của nhà nước. Tuy nhiên, hiện tại các cơ sở đào tạo của các trường đại
học tại TP. HCM được phân bố thiếu tập trung. Đó là ngoài khu đại học ở Thủ Đức của Đại
học Quốc gia TP. HCM, thì các trường đại học còn lại được phân bố tại nhiều quận khác
nhau. Ký túc xá của các trường đại học thường có quy mô nhỏ, thậm chí rất nhỏ so với quy
mô sinh viên, nên dường như chỉ đáp ứng cho đối tượng sinh viên thuộc diện chính sách. Vì
thế, hầu hết sinh viên phải ở ngoại trú, trong đó tập trung chủ yếu là khu vực trung tâm của
thành phố. Chúng tôi cho rằng đây là một bất lợi trong việc sử dụng xe buýt của sinh viên, vì
thế đang rào cản đáng kể để khuyến khích và thu hút sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt,
đặc biệt là các trường đại học có các cơ sở đào tạo nằm ở khu vực trung tâm thành phố.
Về chính sách hỗ trợ của nhà nước, cho đến thời điểm hiện tại, TP. HCM cũng chưa
có các chương trình xe buýt dành cho sinh viên như ở các nước phát triển (Mỹ, Đức, Thụy
Điển, vv.). Chế độ hỗ trợ học sinh, sinh viên từ nhiều năm qua khi phương tiện xe buýt được
đưa vào sử dụng là xây dựng các nhà chờ gần nơi học tập của sinh viên, hoạch định các tuyến
đường trọng điểm đi qua các trường học và áp dụng chế độ hỗ trợ một phần giá vé. Cụ thể là
sử dụng chế độ vé tập (1 tập 30 vé) giành cho sinh viên, giá vé mỗi tập là 42.000 đồng, tức
1.400 đồng/vé. Tuy nhiên, kể từ ngày 01/01/2013, được sự chấp thuận của UBND TP. HCM
về điều chỉnh giá vé xe buýt có trợ giá từ ngân sách, Sở Giao thông vận tải TP quyết định
tăng giá vé bình quân 1.000 đồng/hành khách cho 107 tuyến xe buýt có trợ giá của TP. HCM
(mức tăng trung bình từ 25% - 50%), đồng thời chế độ vé tập ưu đãi cho học sinh – sinh viên
cũng bị bãi bỏ7. Thay vào đó, khi đi xe buýt có trợ giá, học sinh – sinh viên có thể trình thẻ
học sinh – sinh viên hoặc các giấy tờ khác chứng minh để được mua loại vé xe buýt màu
hồng (vé xe buýt thường màu xanh) với giá đồng nhất là 2.000 đồng/lượt. Nghĩa là, chính
sách hỗ trợ của TP. HCM để khuyến khích và thu hút sinh viên sử dụng xe buýt, vốn chưa đủ
mạnh, thì nay lại giảm sút và không dễ để sinh viên hưởng lợi như những năm trước đây.
2.2 Cơ sở lý thuyết của nghiên cứu
2.2.1 Thuyết hành động hợp lý (TRA)
Thuyết hành động hợp lý (Theory of Reasoned Action - TRA) được Ajzen và Fishbein
xây dựng từ cuối thập niên 60 của thế kỷ 20, được hiệu chỉnh mở rộng trong thập niên 70 và
7
Riêng 2 tuyến xe buýt nhanh mã số 13 (Bến Thành – Bến xe Củ Chi) và mã số 94 (Bến xe Chợ Lớn – Bến xe Củ Chi)
có giá vé là 7.000 đồng/lượt; tuyến xe buýt đêm mã số 96 (Bến Thành – chợ Bình Điền) có giá vé là 10.000 đồng/lượt.
Cả 3 tuyến này còn duy trì hình thức vé tập ưu đãi dành cho học sinh – sinh viên với giá 112.500 đồng/tập 30 vé với điều
kiện: các loại vé tập trên có giá trị sử dụng trong năm và khi đi xe buýt, một tập vé có giá trị sử dụng cho một người,
không được tách lẻ vé cho người khác cùng sử dụng.
 18

được xem là học thuyết tiên phong trong lĩnh vực nghiên cứu tâm lý xã hội (Eagly &
Chaiken, 1993; Olson & Zanna, 1993; Sheppard, Hartwick, & Warshaw, 1988, trích trong
Mark, C. & Christopher J.A., 1998, tr.1430). Mô hình TRA cho thấy hành vi được quyết định
bởi ý định thực hiện hành vi đó. Mối quan hệ giữa ý định và hành vi đã được nêu ra và kiểm
chứng thực nghiệm trong rất nhiều nghiên cứu ở nhiều lĩnh vực (Ajzen, 1988; Ajzen &
Fishben, 1980; Canary & Seibold, 1984; Sheppard, Hartwick, & Warshaw, 1988, trích trong
Ajzen, 1991, tr. 186), theo đó ý định thực hiện hành vi được thể hiện qua xu hướng thực hiện
hành vi. Ý định là trạng thái nhận thức ngay trước khi thực hiện hành vi; là một yếu tố dẫn
đến thực hiện hành vi.
Theo học thuyết TRA của Ajzen và Fishbein, ý định hành vi (Behavior Intention - BI)
là yếu tố quan trọng nhất dự đoán hành vi. Ý định hành vi chịu ảnh hưởng bởi hai yếu tố: thái
độ cá nhân (Attitude Toward Behavior - AB) và chuẩn chủ quan (Subjective Norm - SN)
(Hình 2.1).

Niềm tin đối với những thuộc tính

của sản phẩm, dịch vụ
Thái độ
Đo lường niềm tin đối với những
thuộc tính của sản phẩm, dịch vụ

Ý định
Niềm tin về những người ảnh hưởng
sẽ nghĩ rằng người bị ảnh hưởng nên
hay không thực hiện hành vi
Chuẩn chủ
quan
Sự thúc đẩy làm theo ý muốn của
những người ảnh hưởng

Hình 2.1: Mô hình thuyết hành động hợp lý (TRA)

(Ajzen và Fishbein, 1975)
Trong đó, thái độ (Attitude Toward Behavior) là yếu tố cá nhân thể hiện niềm tin tích
cực hay tiêu cực, đồng tình hay phản đối của người tiêu dùng đối với sản phẩm, dịch vụ,
hoặc đo lường bằng niềm tin và sự đánh giá đối với kết quả của hành vi đó.
Chuẩn chủ quan (Subjective Norms) là nhận thức, suy nghĩ của những người ảnh
hưởng (có quan hệ gần gũi với người có ý định thực hiện hành vi như: người thân trong gia
đình, bạn bè, đồng nghiệp) rằng người đó nên thực hiện hay không thực hiện hành vi (Ajzen,
1991, tr. 188).
 19

Ý định hành vi (BI) là một hàm gồm thái độ đối với hành vi và chuẩn chủ
quan đối với hành vi đó.
BI = W1.AB + W2.SN
Trong đó, W1 và W2 là các trọng số của thái độ (AB) và chuẩn chủ quan (SN)
Theo Gordron Allport (1970): “ Thái độ là một thiên hướng tổng quát về một người
hay vật”. Theo Turstone (Mowen & Monor, 2006, tr. 124): “Thái độ là một lượng cảm xúc
thể hiện sự thuận lòng hay trái ý của một người về một ngoại tác nào đó”. Theo Sschiffinan
& Kanuk (1987), thái độ được miêu tả gồm 3 thành phần: nhận thức, cảm xúc hay sự ưa
thích và ý định hành vi. Trong đó:
Nhận thức liên quan đến sự hiểu biết về một đối tượng thông qua những thông tin
nhận được liên quan đến đối tượng đó và kinh nghiệm có được khi thực hiện hành vi đó, từ
đó hình thành niềm tin của họ đối với hành vi.
Cảm xúc hay sự ưa thích đại diện cho cảm giác chung về việc thích hay không thích
đối tượng đó. Thành phần thể hiện sự ưa thích nói chung về đối tượng chứ không phân biệt
từng thuộc tính của đối tượng. Sự đánh giá chung này có thể là mơ hồ, có thể chỉ là sự đánh
giá chung chung về từng hành vi dựa trên vài thuộc tính. Cảm xúc thường đề cập như một
thành phần chủ yếu của thái độ còn các thành phần còn lại chỉ có chức năng hỗ trợ.
Thái độ trong mô hình TRA làm sáng tỏ mối tương quan giữa nhận thức và sự thích
thú. Người ra quyết định sẽ chú ý đến những thuộc tính mang lại lợi ích cần thiết và có mức
độ quan trọng khác nhau. Nếu biết được các thuộc tính quan trọng đó thì có thể dự đoán gần
với kết quả lựa chọn nhất. Yếu tố chuẩn chủ quan có thể đo lường một cách trực tiếp thông
qua việc đo lường cảm xúc về phía những người có liên quan sẽ nghĩ gì về ý định của họ và
động cơ của người có ý định làm theo mong muốn của những người có ảnh hưởng (Nguyễn
Văn Phú, 2011).
Hạn chế mô hình TRA: Hạn chế lớn nhất của thuyết này là hành vi quyết định của
một cá nhân đặt dưới sự kiểm soát của ý định. Như thế, thuyết này chỉ áp dụng đối với những
trường hợp có ý thức nghĩ ra trước để biểu hiện hành vi. Ý định lại chịu sự tác động của thái
độ và mối quan hệ xã hội. Điều này cho thấy được, để có được hành vi cá nhân thì yêu cầu
sản phẩm, dịch vụ được sử dụng phải tạo ra niềm tin đối với người sử dụng và các mối quan
hệ cá nhân khác. Quyết định không hợp lý, hành động theo thói quen hoặc hành vi được coi
là không ý thức và không thể được giải thích bởi lý thuyết này (Ajzen, 1985).
 20

2.2.2 Thuyết hành vi dự định (TPB)

Thuyết hành vi dự định (Theory of Planed Behavior - TPB) của Ajzen (1991) được
phát triển từ thuyết hành động hợp lý của Ajzen & Fishbein (1975) giả định một hành vi có
thể được dự báo hoặc được giải thích bởi ý định để thực hiện hành vi đó. Theo đó TPB cho
rằng ý định được giả sử bao gồm các nhân tố động cơ và được định nghĩa như là mức độ nỗ
lực cá nhân để thực hiện hành vi; ý định là tiền đề gần nhất của hành vi và được dự đoán lần
lượt bởi thái độ (Attitude Toward Behavior - AB), chuẩn chủ quan (Subjective Norm - SN)
và nhận thức kiểm soát hành vi (Perceived Behavirol Control - PBC). TPB giả định thêm
rằng những phần hợp thành lần lượt được xác định bởi kỳ vọng nổi bật nhất và ước lượng kỳ
vọng cho mỗi thành phần đó: kỳ vọng hành vi về thái độ đối với một hành vi cho sẵn, hoặc
kỳ vọng cụ thể về kết quả của việc thực hiện hành vi. Kỳ vọng về chuẩn chủ quan đến nhận
thức tán thành và không tán thành thực hiện hành vi của những người quan trọng khác. Kỳ
vọng về kiểm soát liên quan tới những yếu tố thuận tiện hay cản trở việc thực hiện hành vi.
Như vậy, theo TPB ý định thực hiện hành vi là một hàm của ba nhân tố (hình 2.2).

Kỳ vọng

Thái độ

Chuẩn chủ quan Ý định hành vi

Nhận thức kiểm

soát hành vi

Hình 2.2: Mô hình thuyết hành vi dự định (TPB)

(Nguồn: Ajzen, I., The Theory of Planned Behaviour, 1991, tr. 182)

Thứ nhất, nhân tố thái độ (Attitude Toward Behavior - AB) được khái niệm như là
đánh giá tích cực hay tiêu cực về hành vi thực hiện. Ajzen lập luận rằng một cảm xúc tích
cực hay tiêu cực cá nhân, cụ thể là thái độ thể hiện một hành vi bị ảnh hưởng bởi các yếu tố
tâm lý và các tình huống đang gặp phải.
Thứ hai, chuẩn chủ quan (Subjective Norm - SN) hay ảnh hưởng xã hội được định
nghĩa là “áp lực xã hội nhận thức để thực hiện hoặc không thực hiện hành vi” (Ajzen, 1991).
 21

Ảnh hưởng xã hội đề cập đến những ảnh hưởng và tác động của những người quan trọng và
gần gũi có thể tác động đến cá nhân thực hiện hành vi.
Thứ ba, nhận thức kiểm soát hành vi (Perceived Behavirol Control - PBC) phản ánh việc
dễ dàng hay khó khăn khi thực hiện hành vi và việc thực hiện hành vi đó có bị kiểm soát, hạn
chế hay không (Ajzen, 1991, tr. 183). Ajzen (1991) đề nghị rằng nhân tố kiểm soát hành vi
tác động trực tiếp đến ý định thực hiện hành vi và nếu người tiêu dùng chính xác trong nhận
thức của mình, thì kiểm soát hành vi còn dự báo cả hành vi.
Ajzen (1988) khẳng định những kỳ vọng này là những thông tin nền tảng của hành vi
và nguyên nhân của hành vi một cách cơ bản là bởi những kỳ vọng này. Vì thế, sự thay đổi
trong những kỳ vọng nên dẫn đến sự thay đổi về hành vi. Dựa vào nguyên nhân căn bản này,
một số nhà nghiên cứu đã tạo ra sự can thiệp để thay đổi kỳ vọng để xác định xem người ta
có thay đổi hành vi hay không. Một số khác đã khám phá sự ảnh hưởng của chính sách can
thiệp bằng cách kiểm tra sự thay đổi kỳ vọng sau khi áp dụng chính sách. Ví dụ: Bamberg và
Schmidt ước lượng ảnh hưởng của chương trình xe buýt dành cho sinh viên (Universal buýt
Pass - U- pass) ở Đức và chỉ ra rằng sự gia tăng sử dụng xe buýt và giảm xe hơi đã được thực
thi, ít nhất một phần được giải thích bởi sự thay đổi kỳ vọng về sử dụng xe buýt.
TPB đã được áp dụng thành công để dự đoán và giải thích các hành vi khác nhau như:
lựa chọn đánh giá, giảm cân, ngừng hút thuốc, vi phạm giao thông, vv., nó cung cấp một
khuôn khổ lý thuyết chi tiết có liên quan cho việc hợp nhất nhiều cấu trúc chìa khóa và định
nghĩa rõ ràng về mỗi cấu trúc trong lý thuyết.
Heath, Y. và Gifford, R. (2002) đã ứng dụng thuyết hành vi dự định để giải thích hành
vi sử dụng phương tiện xe buýt của sinh viên trường đại học Victoria, British Columbia,
Canada. Borith, L., Kasem, C. & Takashi, N. (2010) đã ứng dụng thuyết hành vi dự định để
nghiên cứu các yếu tố tâm lý ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe điện trên cao ở thủ đô Phnom
Phenh, Campuchia. Chen, C.F. và Chao, W.H. (2010) đã sử dụng thuyết hành vi dự định để
nghiên cứu ý định sử dụng hệ thống KMRT (Kaohsiung Mass Rapid Transit – Hệ thống vận
chuyển khối lượng lớn với tốc độ nhanh) ở thành phố Kaohsiung, Đài Loan. Ngoài ra, thuyết
hành vi dự định đã được áp dụng rất nhiều trong các nghiên cứu về giao thông cũng như
quyết định lựa chọn phương tiện di chuyển của mỗi cá nhân (Sebastian Bamberg & Icek
Ajzen 1995, Forward, 1998a; Forward 1998b; Pilling et al, 1999)8.
Hạn chế của mô hình TPB:

8
Theo Aoife A. (2001).
 22

Thứ nhất, TPB như là một sự thay thế cho giới hạn kiểm soát ý chí của TRA và cho
thấy rằng hành vi là có chủ ý và có kế hoạch. Tuy nhiên TPB dựa trên niềm tin rằng mọi
người đều có suy nghĩ hợp lý và đưa ra những quyết định hợp lý dựa trên thông tin sẵn có, vì
thế động cơ vô thức không được đưa vào xem xét trong mô hình TPB. Nghĩa là, TPB chưa
khắc phục được hết những hạn chế của TRA (Godin Kok, 1996). TPB đánh giá dựa trên
những kỳ vọng, khi một trong số các kỳ vọng thay đổi thì sẽ dẫn đến sự thay đổi về hành vi.
Thứ hai, thực tế các yếu tố để xác định ý định thì không giới hạn thái độ, ảnh hưởng
xã hội và kiểm soát hành vi (Ajzen 1991). Vì thế, nhiều nghiên cứu thực nghiệm cho thấy
rằng chỉ có 40% biến thiên ý định của hành vi có thể được giải thích bằng TPB (Ajzen 1991,
Werner). Nghĩa là, có thể mở rộng các yếu tố khác cũng ảnh hưởng đến ý định của hành vi.
2.2.3 Mô hình chấp nhận công nghệ (TAM)
Mô hình chấp nhận công nghệ (Theory of Technology Acceptance Model - TAM) của
Davis & ctg (1989) là mô hình được xây dựng trên nền tảng của lý thuyết hành động hợp lý
(TRA) được sử dụng để giải thích ý định thực hiện hành vi trong lĩnh vực công nghệ thông
tin. TAM cho rằng hai yếu tố: nhận thức về tính hữu dụng (Perceive Usefulness - PU) và
nhận thức về tính dễ dàng sử dụng (Perceive Ease of Use - PEU) liên quan mật thiết đến hành
vi chấp nhận của người tiêu dùng đối với một sản phẩm, dịch vụ trong lĩnh vực công nghệ
thông tin.
Trong đó nhận thức về tính hữu dụng (PU) được hiểu là xác suất chủ quan của người
sử dụng tin rằng việc sử dụng các hệ thống ứng dụng riêng biệt sẽ làm tăng hiệu quả/năng
suất làm việc của họ đối với một công việc cụ thể.
Nhận thức tính dễ sử dụng (PEU) là xác suất chủ quan của người sử dụng mong đợi
họ sẽ dễ dàng (tức không cần nỗ lực) khi sử dụng hệ thống.
Cũng như TRA, TAM thừa nhận rằng việc chấp nhận sử dụng sản phẩm, dịch vụ
thông tin được quyết định bởi ý định sử dụng (BI), khác với TRA, TAM cho rằng BI được
quyết định bởi thái độ hướng đến sử dụng (Attitude - A) dưới tác động của hai yếu tố là nhận
thức về tính hữu dụng (PU) và nhận thức về tính dễ dàng sử dụng (PEU). Hơn nữa, người có
ý định sử dụng nhận thức về tính hữu dụng (PU) và nhận thức về tính dễ dàng sử dụng (PEU)
của sản phẩm, dịch vụ như thế nào là phụ thuộc vào tác nhân bên ngoài (như: chất lượng hệ
thống, dịch vụ lắp đặt, dịch vụ đào tạo, hoặc các khái niệm khác nhau trong hệ thống sử
dụng) với tư cách là thế giới quan ảnh hưởng lên nhận thức của người đó. Vì thế, mô hình
chấp nhận công nghệ có thể được mô phỏng như sau (Hình 2.3).
 23

Mô hình TAM ít được sử dụng phổ biến hơn mô hình TRA và TPB, vì chủ yếu áp
dụng cho việc kiểm tra hành vi của người tiêu dùng trong lĩnh vực công nghệ thông tin. Tuy
nhiên, theo Legris và cộng sự (2003) 9, mô hình TAM đã dự đoán thành công 40% việc sử
dụng sản một hệ thống mới. Mô hình TAM được mô phỏng vào TRA, được công nhận rộng
rãi là một mô hình tin cậy và căn bản trong việc lựa chọn mô hình hóa việc chấp nhận một hệ
thống công nghệ của người sử dụng.

Niềm tin Thái độ Thành phần hành vi

(Thành phần nhận thức) (Thành phần cảm tính)

Nhận thức tính hữu

dụng

Biến bên Thái độ hướng đến Dự định Sử dụng hệ

ngoài sử dụng sử dụng thống thật sự

Nhận thức tính dễ

sử dụng

Hình 2.3: Mô hình chấp nhận công nghệ TAM (Davis, 1989)

Hạn chế mô hình TAM:

Thứ nhất, thực tế tính dễ dàng sử dụng (PEU) liên quan đến việc kiểm soát hành vi
bên trong như kỹ năng và sức mạnh ý chí. Tuy nhiên, TAM chưa thể hiện được sự liên quan
đến việc kiểm soát hành vi bên ngoài như thời gian, cơ hội và hợp tác của người khác
(Mathieson, 1991).
Thứ hai, thực tế văn hóa có ảnh hưởng đến quá trình đưa ra quyết định sử dụng của
người tiêu dùng. Tuy nhiên, mô hình TAM chưa giải thích được sự tham gia của các yếu tố
văn hóa, xã hội cần thiết liên quan đến ý định sử dụng (Mathieson, 1991).
Thứ ba, trong khi mô hình TPB là một mô hình mở linh hoạt bổ sung các biến cần
thiết (Ajzen, 1991) so với khả năng áp dụng TAM còn hạn chế và thiếu linh hoạt trong các
lĩnh vực khác nhau ngoài công nghệ thông tin. Chính vì vậy, Davis (1989) thừa nhận rằng
mô hình của ông cần “tiếp tục nghiên cứu về tính tổng quát hóa bằng các phát hiện mới”.
2.2.4 Mô hình kết hợp TAM - TPB (C - TAM - TPB)
Từ những hạn chế của mô hình TPB và mô hình TAM, Taylor và Todd (1995) đã đề
xuất việc kết hợp hai mô hình TAM và TPB thành mô hình C - TAM - TPB để khắc phục
những hạn chế của từng mô hình trong việc giải thích ý định hành vi của người tiêu dùng.

9
Theo Teo, T., Su Luan, W., & Sing, C.C., 2008, tr. 266
 24

Taylor & Todd (1995a) thu thập dữ liệu từ 800 sinh viên sử dụng máy tính trong thư
viện trường đại học để so sánh điểm mạnh và điểm yếu của mô hình TAM, TPB và mô hình
TPB mở rộng cho kết quả rằng mô hình TAM tốt hơn trong việc dự báo ý định sử dụng công
nghệ, trong khi mô hình TPB mở rộng cung cấp một sự hiểu biết toàn diện hơn về ý định
hành vi. Từ đó, Taylor & Todd (1995b) đề xuất kết hợp mô hình TAM và mô hình TBP
thành mô hình C - TAM - TPB. Mô hình này có lợi thế hơn mô hình TAM và TBP ở chỗ nó
xác định niềm tin cụ thể có thể ảnh hưởng đến việc sử dụng hệ thống công nghệ mới, làm
tăng khả năng giải thích ý định hành vi và sự hiểu biết các sự kiện hành vi (Hình 2.4).

Mô hình TAM
Nhận thức tính hữu
dụng
Ý định thực hiện
Thái độ hành vi
Nhận thức tính dễ
sử dụng

Chuẩn chủ quan

Nhận thức kiểm soát

hành vi Mô hình TPB

Hình 2.4: Mô hình kết hợp C - TAM - TPB (Taylor và Todd, 1995)
Mô hình này đã được kiểm chứng trong nghiên cứu của Chen, C.F. và Chao, W.H.
(2010) về ý định sử dụng hệ thống KMRT (Kaohsiung Mass Rapid Transit - Hệ thống vận
chuyển khối lượng lớn với tốc độ nhanh) ở thành phố Kaohsiung, Đài Loan (hình 2.5).

Nhận thức tính

hữu dụng

Thái độ

Nhận thức tính dễ

sử dụng Chuẩn chủ quan Ý định thực
hiện hành vi

Nhận thức kiểm soát

hành vi

Hình 2.5: Mô hình kết hợp TPB và TAM của Chen, C.F. & Chao, W.H. (2010)
(Nguồn: Chen, C.F. và Chao, W.H, 2010, tr. 4)
 25

2.3 Đề xuất mô hình nghiên cứu và các giả thuyết nghiên cứu
Căn cứ vào các mô hình lý thuyết được tổng kết trên đây (mục 2.2), liên hệ với đặc
điểm của VTHKCC bằng xe buýt và đối tượng hành khách là sinh viên tại TP. HCM (mục
2.1.3), nhóm tác giả đề xuất các yếu tố chính tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương
tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM bao gồm: (1) nhận thức tính hữu dụng của VTHKCC
bằng xe buýt; (2) chuẩn chủ quan; (3) nhận thức kiểm soát hành vi sử dụng xe buýt của sinh
viên. Riêng yếu tố nhận thức tính dễ sử dụng được thay thế bằng “sự hấp dẫn của phương
tiện cá nhân”. Bởi vì, đối với sinh viên việc sử dụng loại phương tiện nào (xe buýt hay
phương tiện cá nhân) là quá dễ dàng, vì thế không chi phối đến ý định lựa chọn của họ.
Trong khi đó, phương tiện cá nhân với tính chất là sản phẩm thay thế của phương tiện
VTHKCC. Do đó, sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân là nhân tố ảnh hưởng với tính chất là
rào cản ý định sử dụng phương tiện xe buýt của sinh viên.
2.3.1 Nhận thức về tính hữu dụng của VTHKCC bằng xe buýt
Theo Beirao và Cabral (2007)10, tính hữu dụng của phương tiện công cộng, bao
gồm (1) chi phí thấp, (2) không phải tìm bãi đỗ xe, (3) không chịu căng thẳng lái xe, (4)
an toàn, (5) giảm ùn tắc giao thông, (6) giảm ô nhiễm môi trường và (7) giảm tai nạn giao
thông.
Áp dụng cho phương tiện Metro ở thành phố Kaohsiung, Đài Loan, Chen, C.F. &
Chao, W.H. (2010) đã đưa ra 5 thuộc tính hữu dụng của Metro là (1) chi phí thấp hơn,
(2) sử dụng thời gian hiệu quả hơn, (3) giảm thời gian đi lại, (4) tiện lợi và (5) hữu ích.
Áp dụng cho hệ thống xe điện nhẹ (light rail) ở thành phố Dublin, Anh, dựa vào mô
hình TPB, Aoife, A. (2001) đo lường ý định của người dân sử dụng hệ thống vận tải này
bằng các yếu tố (1) tiết kiệm thời gian, (2) tăng tính thuận tiện, (3) tiết kiệm chi phí, (4)
giảm rủi ro về tai nạn giao thông, (5) bảo vệ môi trường, (6) an toàn và (7) giảm kẹt xe.
Từ các nghiên cứu trên, áp dụng cho TP. HCM, nhóm tác giả cho rằng tính hữu dụng
của phương tiện xe buýt cho đối tượng hành khách là sinh viên cần được xác định cả ở
phương diện cá nhân và xã hội, đó là: (1) sự thuận tiện; (2) tiết kiệm chi phí, (3) kiểm soát
bản thân; (4) giảm rủi ro tai nạn giao thông; (5) giảm ùn tắc giao thông; (6) giảm ô nhiễm
môi trường.
Về tính chất ảnh hưởng, về mặt logic tính hữu dụng của phương tiện xe buýt càng cao
thì càng thúc đẩy sinh viên hướng đến sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại. Điều này cũng

10
Theo Mehbub Anwar, A.H.M. (2009).
 26

được kiểm định trong nghiên cứu của Beirao & Cabral (2007); Chen, C.F. & Chao, W.H.
(2010); Aoife, A. (2001). Vì thế, nhóm tác giả đề xuất giả thuyết H1.
H1: Nhận thức tính hữu dụng của phương tiện xe buýt có ảnh hưởng cùng chiều đến ý
định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM.
2.3.2 Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân
Beirao và Cabral (2007)11 cho rằng sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân thể hiện trên
các phương diện: (1) tự do/không phụ thuộc; (2) có thể đi đến bất kỳ nơi nào; (3) thuận
tiện; (4) nhanh chóng; (5) linh hoạt và (6) tự chủ.
Chen, C.F., & Chao, W.H. (2010) còn bổ sung thêm vào mô hình của Beirao và
Cabral (2007) yếu tố thói quen sử dụng phương tiện cá nhân của người dân ở thành phố
(Kaohsiung, Đài Loan) có tỷ lệ sử dụng xe máy chiếm 65% và xe hơi chiếm 19%. Vì, ảnh
hưởng của hành động thường xuyên trong quá khứ (thói quen) đối với ý định về hành vi
trong tương lai đã được chứng minh và kiểm nghiệm trong nhiều nghiên cứu (Azjen, 1991;
Bagozzi, 1981; Bentler & Speckart, 1979; Fredricks & Dossett, 1983)12.
Ngoài ra, giá vé (chi phí) và sự thay đổi giá vé là những yếu tố quan trọng ảnh
hưởng đến quyết định sử dụng phương tiện đi lại của người dân (Balcombe, R. et al., 2004).
Tại TP. HCM, với những ưu điểm của phương tiện cá nhân trong điều kiện VTHKCC
bằng xe buýt tại TP. HCM còn nhiều bất cập như đã phân tích ở phần đặc điểm của
VTHKCC bằng xe buýt và đối tượng hành khách là sinh viên tại TP. HCM (mục 2.1.3), thì
phương tiện cá nhân là sản phẩm thay thế không thể thiếu được. Hơn nữa, như đã trình bày
trong chương 1 (mục 1.1), hiện tại các phương tiện cá nhân chiếm tỉ trọng 93%, trong đó tỉ lệ
sử dụng xe gắn máy là 78% và liên tục gia tăng qua các năm (Hình 1.2); ô tô con chiếm tỉ
trọng 1,2%, phần còn lại chủ yếu là xe đạp (MVA Asia Limited, 2009); trong khi đó, tỷ lệ sử
dụng xe buýt của người dân TP. HCM còn rất thấp (10,613). Vì thế, tính hấp dẫn của
phương tiện cá nhân đối với sinh viên (chủ yếu là xe gắn máy) cần được đo lường theo các
khía cạnh: (1) thuận tiện; (2) chủ động, linh hoạt; (3) tiết kiệm thời gian; (4) thói quen sử
dụng.
Về tính chất ảnh hưởng, phương tiện cá nhân là sản phẩm thay thế của xe buýt; là rào
cản ảnh hưởng đến ý định sử dụng phương tiện VTHKCC. Điều này cũng được kiểm định

11
Theo Mehbub Anwar, A.H.M. (2009).
12
Theo Bamberg, S., Ajzen, I. & Schmidt, P (2003).
13
Theo Thu Hồng (2013), “Xe buýt đã tiêu tốn 6.800 tỉ đồng”, Sức khỏe & Dinh dưỡng”, truy cập ngày 05/06/2012 tại
địa chỉ: http://suckhoedinhduong.nld.com.vn/20130512090731734p0c1002/xe-buyt-da-tieu-ton-6800-ti-dong.htm.
 27

trong nghiên cứu của Beirao và Cabral (2007); Chen, C.F. & Chao, W.H. (2010); Balcombe,
R. et al. (2004). Vì thế, nhóm tác giả đề xuất giả thuyết H2.
H2: Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân có ảnh hưởng ngược chiều đến ý định chọn
xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM.
2.3.3 Chuẩn chủ quan (ảnh hưởng của những người khác đến ý định hành vi)
Chuẩn chủ quan là một nhân tố ảnh hưởng đến ý định chọn loại phương tiện giao thông
nào để sử dụng đã được khẳng định trong nhiều nghiên cứu, chẳng hạn Borith, et al (2010) về
ý định sử dụng phương tiện giao thông đường sắt đô thị trong tương lai Chen, C.F. & Chao,
W.H. (2010) về ý định sử dụng hệ thống vận chuyển khối lượng lớn với tốc độ nhanh trong
tương lai của người dân Kaohsiung; Heath, Y. & Gifford, R. (2002) về ý định sử dụng
chương trình xe buýt dành cho sinh viên các trường đại học. Trong đó, Borith, et al (2010) đo
lường chuẩn chủ quan bằng hai nhóm đối tượng: (1) là người thân trong gia đình; (2)
là bạn bè. Chen., C.F. & Chao, W.H. (2010) bổ sung thêm đối tượng thứ ba là chính
sách của chính phủ.
Áp dụng trường hợp ý định sử dụng phương tiện xe buýt của đối tượng hành khách là
sinh viên tại TP. HCM, nhóm tác giả cho rằng các yếu tố thuộc về chuẩn chủ quan bao gồm:
Một là, những người thân trong gia đình (ông, bà, bố, mẹ, anh, chị, em). Vì, trước hết
là sự an toàn so với sử dụng phương tiện cá nhân và giúp cho con, em của họ kiểm soát được
bản thân trước những sự cám dỗ của nhiều hiện tượng tiêu cực; thứ đến là tiết kiệm được một
khoản chi phí không nhỏ, đặc biệt đối với bộ phận gia đình ở các tỉnh lẻ.
Hai là, bạn bè cùng học, đang sử dụng, hoặc có ý định sử dụng phương tiện xe buýt.
Vì, họ muốn có “đồng minh” để khẳng định hành vi sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại
nhận được sử ủng hộ của nhiều người.
Ba là, cộng đồng, thông qua chính sách khuyến khích sử dụng xe buýt làm phương
tiện đi lại của Chính phủ, chính quyền TP. HCM và các cơ quan ban, ngành từ Trung ương
đến địa phương.
Bốn là, hoạt động truyền thông (PR) của các công ty VTHKCC bằng phương tiện xe
buýt, vì mục đích thu hút khách hàng, từ đó nâng cao hiệu quả kinh doanh và xã hội.
Về tính chất ảnh hưởng, những yếu tố trên sẽ kích thích nỗ lực sử dụng phương tiện
xe buýt và điều này đã được kiểm định trong nghiên cứu của Borith, et al (2010); Chen, C.F.
& Chao, W.H. (2010) và Heath, Y. & Gifford, R. (2002). Vì thế, nhóm tác giả đề xuất giả
thuyết H3.
 28

H3: Chuẩn chủ quan có ảnh hưởng cùng chiều đến ý định chọn xe buýt làm phương
tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM.
2.3.4 Nhận thức kiểm soát hành vi
Nhận thức kiểm soát hành vi phản ánh việc dễ dàng hay khó khăn khi thực hiện hành
vi và việc thực hiện hành vi đó có bị kiểm soát, hạn chế hay không (Ajzen, 1991, tr. 183). Cả
nghiên cứu của Borith, et al (2010); và của Chen, C.F. & Chao, W.H. (2010) đều đo lường
nhận thức kiểm soát hành vi về ý định sử dụng phương tiện giao thông bằng hai biến: (1) hành
vi sử dụng phương tiện giao thông để thay thế các phương tiện khác là dễ dàng; (2) hành vi sử
dụng phương tiện giao thông để thay thế các phương tiện khác là do người sử dụng tự quyết
định. Áp dụng cho nghiên cứu này, nhóm tác giả nhận thấy hai biến này cũng cần thiết sử
dụng để đo lường nhận thức kiểm soát hành vi đối với ý định sử dụng phương tiện xe buýt của
sinh viên. Vì, hành vi sử dụng xe buýt là hoàn toàn đơn giản đối với mọi người, ngoại trừ nếu
có là một bộ phận người già và trẻ em; nhưng quan trọng hơn là vì tính hữu dụng của phương
tiện xe buýt như đã trình bày ở mục 2.3.1, mà ý định sử dụng xe buýt là được gia đình và xã
hội đồng tình ủng hộ. Vì thế, hành vi sử dụng xe buýt là dễ dàng và hoàn toàn có thể do sinh
viên tự mình kiểm soát.
Về tính chất ảnh hưởng, về mặt logic, nhận thức kiểm soát hành vi càng cao thì càng
thúc đẩy ý định sử dụng hành vi. Điều này cũng được khẳng định trong nghiên cứu của
Borith et al (2010); của Chen, C.F. & Chao, W.H. (2010). Vì thế, nhóm tác giả đề xuất giả
thuyết H4.
H4: Nhận thức kiểm soát hành vi sử dụng phương tiện xe buýt có ảnh hưởng cùng
chiều đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM.
Ngoài 4 yếu tố được trình bày trên đây, Zhao, F. & et al (2002) cho rằng các đặc
điểm nhân khẩu học (giới tính, tuổi, trình độ học vấn, nghề nghiệp, thu nhập) có ảnh hưởng
đến quyết định lựa chọn phương tiện di chuyển của mỗi cá nhân. Liu (1993); Kain & Liu
(1995); Gomez-Ibanez (1996)14 đã kiểm chứng rằng, có sự khác biệt về ý định lựa chọn
phương tiện lưu thông theo các đặc điểm nhân khẩu học (thu nhập, việc sở hữu phương tiện
cá nhân, địa điểm văn phòng, vv.). Vì thế trong nghiên cứu này, nhóm tác giả đề xuất các
đặc điểm nhân khẩu học có ảnh hưởng đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại
của sinh viên với giả thuyết H5.
H5: Có sự khác biệt về ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại
TP. HCM theo các đặc điểm nhân khẩu học của sinh viên.
14
Theo Brian, D.T. & Camille, N.Y.F (2003)
 29

Ngoài ra, Venkatesh (1999), dựa trên các nghiên cứu thực nghiệm sau khi mô hình
TAM đầu tiên được công bố, cấu trúc “Thái độ” đã được loại bỏ ra khỏi mô hình TAM
nguyên thủy, vì nó không làm trung gian đầy đủ cho sự tác động của nhận thức tính hữu dụng
lên ý định hành vi15. Đồng thời, Davis et al (1989) trong nghiên cứu về ý định sử dụng một hệ
thống mới16 đã chứng minh rằng nhận thức tính hữu dụng (PU) và nhận thức tính dễ sử
dụng (PEU) có ảnh hưởng trực tiếp đến ý định sử dụng. Trên cơ sở đó, nghiên cứu nà y chỉ
xem xét tác động trực tiếp của PU và PEU lên ý định hành vi và do đó mô hình lý thuyết
của nghiên cứu này được thể hiện như sau (Hình 2.6).

Nhận thức tính hữu Các đặc điểm

dụng của xe buýt H1 nhân khẩu học

H5
Sự hấp dẫn của H2
phương tiện cá nhân
H3
Ý định
lựa chọn xe buýt
Chuẩn chủ quan H4

Nhận thức kiểm

soát hành vi

Hình 2.6: Mô hình lý thuyết các yếu tố ảnh hưởng đến ý định lựa chọn
xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM
(Nguồn: Nhóm tác giả đề xuất)

15
Theo trong Jyoti D.M., 2009, tr. 393.
16
Theo Chutter, M.Y, 2007, tr.10
 30

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU

3.1 Qui trình nghiên cứu

Cơ sở khoa học của nghiên cứu

- Đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt và hành khách
là sinh viên tại TP. HCM
- Lý thuyết và các nghiên cứu thực nghiệm về các nhân tố
ảnh hưởng đến ý định thực hành vi
em bé và đặc tính của khách hàng tiêu dùng tại TP. HCM

Mô hình nghiên cứu (hình 2.6) và thang đo nháp 1

Thang đo
Thảo luận nhóm
nháp 2
tập trung

Thang đo Phỏng vấn thử

chính thức 20 sinh viên

Phỏng vấn chính thức

(552 sinh viên)
(n=500)
Cronbach alpha
Kiểm tra tương quan
biến tổng; kiểm tra hệ
số Cronbach alpha

EFA Kiểm tra trọng số EFA,

nhân tố và phương sai trích

Kiểm định độ phù hợp và mức độ

Phân tích giải thích của mô hình, các hệ số hồi
hồi qui qui và các giả thuyết nghiên cứu

Kiểm định khác biệt Về ý định lựa chọn phương tiện đi

lại của sinh viên theo các yếu tố
nhân khẩu học

Thảo luận kết quả nghiên cứu và một số kiến nghị

Hình 3.1 Qui trình nghiên cứu

 31

3.2 Nghiên cứu sơ bộ

3.2.1 Thiết kế nghiên cứu
Nghiên cứu sơ bộ là một nghiên cứu định tính sử dụng kỹ thuật thảo luận nhóm tập
trung17. Mục đích của thảo luận nhóm tập trung nhằm:
- Khám phá các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại
của sinh viên tại TP. HCM và các biến quan sát đo lường các yếu tố này.
- Khẳng định các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại
của sinh tại TP. HCM được nhóm tác giả đề xuất trong mô hình lý thuyết ở chương 2 (Hình
2.6); các biến quan sát đo lường các yếu tố này được nhóm tác giả phát triển trong thang đo
nháp 1, trên cơ sở đó hiệu chỉnh, bổ sung các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt
làm phương tiện đi lại của sinh tại TP. HCM và phát triển thang đo nháp 2 các yếu tố này.
Các thành viên tham gia thảo luận gồm 16 sinh viên đang có ý định lựa chọn xe buýt
làm phương tiện đi lại thường xuyên và được chia làm 02 nhóm, mỗi nhóm 08 người.
Phương thức thảo luận là dưới sự điều khiển của nhóm tác giả, các thành viên bày tỏ
quan điểm của mình theo các nội dung của dàn bài thảo luận do nhóm tác giả soạn thảo [phụ
lục 1.1]; các thành viên khác đưa ra quan điểm phản biện lại ý kiến của các thành viên trước
đó, cho đến khi không còn quan điểm của ai, các thành viên cho biết ý kiến bằng văn bản,
nhóm tác giả tổng hợp và giữ lại những ý kiến được 2/3 số thành viên đề xuất.
Các cuộc thảo luận nhóm tập trung được thực hiện vào tháng 2 năm 2013. Kết quả
thảo luận nhóm tập trung là cơ sở để nhóm tác giả hiệu chỉnh mô hình lý thuyết được tác giả
đề xuất trong chương 2 (Hình 2.6) và thang đo nháp 1 được tác giả phát triển dựa vào các
khái niệm nghiên cứu được tổng kết từ lý thuyết và các nghiên cứu trước (được trình bày
trong chương 2, mục 2.3), kết hợp tham khảo thang đo của một số nghiên cứu trước.
Thang đo nháp 2 được sử dụng để thiết kế bản câu hỏi sử dụng cho giai đoạn phỏng
vấn thử 20 sinh viên đang có ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại, nhằm đánh giá mức
độ hoàn chỉnh về nội dung và hình thức của các phát biểu (các câu hỏi) và khả năng cung cấp
thông tin của đáp viên (người được phỏng vấn), trên cơ sở đó hiệu chỉnh thành bản câu hỏi
sử dụng cho giai đoạn nghiên cứu chính thức.
Trong đó, việc đánh giá nội dung được thể hiện trên các khía cạnh:
- Đáp viên (sinh viên được phỏng vấn) có hiểu được các phát biểu hay không?
- Đáp viên có thông tin để trả lời hay không?

17
Lý thuyết về phương pháp nghiên cứu cho thấy thảo luận nhóm tập trung là một trong các công cụ thích hợp để thực
hiện nghiên cứu định tính trong thị trường hàng tiêu dùng (Churchill 1979, Stewart & Shamdasani 1990).
 32

- Đáp viên có sẵn sàng cung cấp thông tin hay không?
Đánh giá về hình thức là kiểm tra mức độ phù hợp về mặt từ ngữ, cú pháp được sử
dụng trong các phát biểu nhằm đảm bảo tính thống nhất, rõ ràng và không gây nhầm lẫn cho
đáp viên khi được phỏng vấn. Việc phỏng vấn thử được nhóm tác giả thực hiện tháng 3 năm
2013.
3.2.2 Kết quả nghiên cứu sơ bộ
3.2.2.1 Kết quả thảo luận nhóm tập trung
Các thành viên của hai nhóm thảo luận đều thống nhất khẳng định:
- Các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên
tại TP. HCM được nhóm tác giả đề xuất trong mô hình lý thuyết ở chương 2 (Hình 2.6) là
những yếu tố chính tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên
tại TP. HCM.
- Các biến quan sát đo lường các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm
phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM (được nhóm tác giả đề xuất trong mô hình lý
thuyết ở chương 2) trong thang đo nháp 1 đã phản ánh được các thuộc tính cơ bản của các
yếu tố này, song cần bổ sung một số biến quan sát:
+ Bổ sung vào thang đo yếu tố nhận thức tính hữu dụng của phương tiện xe buýt biến
quan sát thứ (7): Góp phần xây dựng cảnh quan, văn minh đô thị. Lý do, vì theo quan điểm
của nhiều chuyên gia trong nước và nước ngoài, thì lưu lượng xe máy quá nhiều tại TP.
HCM và thủ đô Hà Nội, không những gây ra tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi
trường, mà còn làm xấu đi diện mạo và trình độ văn minh đô thị tại các thành phố này.
+ Bổ sung vào thang đo yếu tố sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân biến quan sát thứ
(5): Sử dụng phương tiện cá nhân là đáp ứng nhu cầu thể diện. Lý do, vì như đã xác định
trong chương 2 (mục 2.1.3), đối tượng sinh viên là tuổi trẻ và có trình độ dân trí cao, nên nhu
cầu thể diện cũng cao hơn so với mặt bằng xã hội. Bởi thế, xe gắn máy không chỉ là phương
tiện đi lại, mà còn là sản phẩm có tính thời trang và đáp ứng nhu cầu thể hiện của sinh viên.
+ Bổ sung vào thang đo yếu tố chuẩn chủ quan biến quan sát thứ (4): Sử dụng xe buýt
là do hoạt động truyền thông (Public Relation - PR) của công ty VTHKCC bằng xe buýt. Lý
do, vì cũng như các các lĩnh vực kinh doanh khác, PR là công cụ để khách hàng nhận biết
thương hiệu, từ đó lôi kéo khách hàng sử dụng thương hiệu. Điều này đã được kiểm định
trong nghiên cứu “Giá trị thương hiệu trong thị trường hàng tiêu dùng” của Nguyễn Đình
Thọ và Nguyễn Thị Mai Trang (2002) tại thị trường Việt Nam. Theo đó: “Quảng cáo và
 33

khuyến mại là các công cụ cần thiết để làm gia tăng mức độ nhận biết thương hiệu cũng như
mức độ cảm nhận chất lượng thương hiệu”18.
+ Bổ sung vào thang đo yếu tố nhận thức kiểm soát hành vi biến quan sát thứ (3):
Việc sử dụng phương tiện cá nhân đang gặp nhiều rào cản. Lý do, vì như đã trình bày trong
chương 2 (mục 2.1.3 và 2.3.2), phương tiện cá nhân là “sản phẩm thay thế” của VTHKCC
bằng xe buýt. Bởi thế khi sinh viên nhận thức được việc sử dụng phương tiện cá nhân sẽ gặp
nhiều rào cản, thì họ sẽ chuyển sang ý định sử dụng phương tiện xe buýt.
Như vậy, với kết quả này, mô hình lý thuyết các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn
xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM và các giả thuyết nghiên cứu được
đề xuất ở chương 2 (mục 2.3.4 và hình 2.6) được giữ nguyên để thực hiện các bước nghiên
cứu tiếp theo; thang đo nháp 1 được bổ sung các biến quan sát từ kết quả thảo luận nhóm tập
trung như đã trình bày trên đây thành thang đo nháp 2 và được sử dụng để thiết kế bản câu
hỏi dùng cho phỏng vấn thử.
3.2.2.2 Kết quả phát triển thang đo
 Thang đo nháp 1
Là thang đo Likert năm bậc từ 1 ÷ 5 (1 là hoàn toàn không đồng ý và 5 là hoàn toàn
đồng ý) được nhóm tác giả phát triển dựa vào các thuộc tính đo lường các các yếu tố tác
động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM được
trình bày trong chương 2 (mục 2.3 và 2.5), kết hợp tham khảo thang đo của các nghiên cứu
trước có liên quan. Cụ thể là:
a. Thang đo yếu tố nhận thức tính hữu dụng của phương tiện xe buýt
Được phát triển từ các thuộc tính đo lường tính hữu dụng của phương tiện xe buýt cho
đối tượng hành khách là sinh viên đã được xác định trong chương 2 (mục 2.3.1): (1) sự thuận
tiện; (2) tiết kiệm chi phí; (3) kiểm soát bản thân; (4) giảm rủi ro tai nạn giao thông; (5) giảm
ùn tắc giao thông; (6) giảm ô nhiễm môi trường, kết hợp tham khảo thang đo yếu tố này và
yếu tố bảo vệ môi trường của Aoife, A. (2001); Heath, Y. & Gifford, R. (2002); Chen, C.F.
& Chao, W.H. (2010).
Thang đo yếu tố nhận thức tính hữu dụng của phương tiện xe buýt ký hiệu Nthd, gồm
6 biến quan sát từ Nthd1 ÷ Nthd6:
Nthd1 Sử dụng xe buýt rất thuận tiện
Nthd2 Sử dụng xe buýt tiết kiệm chi phí
Nthd3 Sử dụng xe buýt cho phép kiểm soát bản thân
18
Theo Nguyễn Đình Thọ và nguyễn Thị Mai Trang , 2012, tr. 60.
 34

Nthd4 Sử dụng xe buýt đảm bảo an toàn giao thông

Nthd5 Sử dụng xe buýt giảm ô nhiễm môi trường
Nthd6 Sử dụng xe buýt giảm ùn tắc giao thông
b. Thang đo yếu tố sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân
Được phát triển từ các thuộc tính đo lường sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (chủ
yếu là xe gắn máy) đã được xác định trong chương 2 (mục 2.3.2): (1) thuận tiện; (2) chủ
động, linh hoạt; (3) tiết kiệm thời gian; (4) thói quen sử dụng; kết hợp tham khảo thang đo
yếu tố này của Balcombe, R. et al. (2004); Beirao và Cabral (2007); Chen, C.F. & Chao,
W.H. (2010).
Thang đo yếu tố sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân ký hiệu Ptcn, gồm 4 biến quan
sát từ Ptcn1 ÷ Ptcn4:
Ptcn1 Sử dụng phương tiện cá nhân thuận tiện hơn xe buýt
Ptcn2 Sử dụng phương tiện cá nhân chủ động, linh hoạt hơn xe buýt
Ptcn3 Sử dụng phương tiện cá nhân tiết kiệm thời gian hơn xe buýt
Ptcn4 Sử dụng phương tiện cá nhân là thói quen không thể từ bỏ
c. Thang đo yếu tố chuẩn chủ quan
Được phát triển từ các thuộc tính chuẩn chủ quan đã được xác định trong chương 2
(mục 2.3.3): (1) người thân trong gia đình (ông, bà, bố, mẹ, anh, chị, em); (2) bạn bè; (3)
cộng đồng, thông qua chính sách khuyến khích sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại của
Chính phủ, chính quyền TP. HCM và các cơ quan ban, ngành từ Trung ương đến địa phương;
kết hợp tham khảo thang đo yếu tố này của Heath, Y. & Gifford, R. (2002); Borith et al
(2010); Chen, C.F. & Chao, W.H. (2010).
Thang đo yếu tố chuẩn chủ quan ký hiệu Ccqa, gồm 3 biến quan sát từ Ccqa1 ÷ Ccqa3:
Ccqa1 Sử dụng xe buýt là do lời khuyên của người thân trong gia đình
Ccqa2 Sử dụng xe buýt là do lời khuyên bạn bè
Ccqa3 Sử dụng xe buýt là do chính sách khuyến khích của cộng đồng
d. Thang đo yếu tố nhận thức kiểm soát hành vi
Được phát triển từ các thuộc tính đo lường nhận thức kiểm soát hành vi đã được xác
định trong chương 2 (mục 2.3.4): (1) hành vi sử dụng phương tiện giao thông để thay thế các
phương tiện khác là dễ dàng; (2) hành vi sử dụng phương tiện giao thông để thay thế các
phương tiện khác là do người sử dụng tự quyết định; kết hợp tham khảo thang đo thành phần
này của Borith et al (2010); của Chen, C.F. & Chao, W.H. (2010).
 35

Thang đo yếu tố nhận thức kiểm soát hành vi ký hiệu Kshv, gồm 02 biến quan sát
Kshv1 và Kshv2:
Kshv1 Việc sử dụng xe buýt đối với bạn là hoàn toàn dễ dàng
Kshv2 Việc lựa chọn xe buýt là hoàn toàn do bạn tự quyết định
e. Thang đo ý định lựa chọn xe búyt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM
Được phát triển từ khái niệm về ý định thực hiện hành vi của Ajzen & Fishbein (1975)
trong thuyết hành động hợp lý và của Ajzen (1991) trong thuyết hành vi dự định, theo đó ý
định (Behavior Intention) thực hiện hành vi là trạng thái nhận thức ngay trước khi thực hiện
hành vi; là một yếu tố dẫn đến thực hiện hành vi; là thể hiện sự nỗ lực cá nhân hướng đến
thực hiện hành vi. Nghĩa là, ý định là tiền đề gần nhất trước khi và cho việc thực hiện hành
vi, thể hiện sự chuẩn bị, sự cam kết và nỗ lực thực hiện hành vi khi có đủ điều kiện. Việc xây
dựng thang đo này còn được nhóm tác giả tham khảo thang đo ý định của Aoife, A. (2001);
Chen, C.F. & Chao, W.H. (2010). Borith et al (2010).
Thang đo ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM
ký hiệu Ydlc, gồm 3 biến quan sát từ Ydlc1 ÷ Ydlc3:
Ydlc1 Bạn đã lên kế hoạch sử dụng phương tiện xe buýt trong thời gian tới
Ydlc2 Bạn có ý định sử dụng phương tiện xe buýt thay thế phương tiện cá nhân trong
thời gian tới
Ydlc3 Bạn cam kết với gia đình và bạn bè sẽ sử dụng phương tiện xe buýt trong thời
gian tới
 Thang đo nháp 2
Căn cứ vào kết quả thảo luận nhóm tập trung đã trình bày trên đây, thang đo nháp 2
được phát triển từ thang đo nháp 1 sau khi bổ sung các biến quan sát sau đây vào thang đo
các yếu tố: Nhận thức tính hữu dụng của phương tiện xe buýt (Nthd); Sự hấp dẫn của phương
tiện cá nhân (Ptcn); Chuẩn chủ quan (Ccqa); Nhận thức kiểm soát hành vi (Kshv).
Nthd7: Sử dụng xe buýt là góp phần xây dựng cảnh quan, văn minh đô thị
Ptcn5: Sử dụng phương tiện cá nhân là đáp ứng nhu cầu thể diện
Ccqa4: Sử dụng xe buýt là do hoạt động truyền thông (Public Relation - PR) của
công ty VTHKCC bằng xe buýt
Kshv3: Việc sử dụng phương tiện cá nhân đang gặp nhiều rào cản.

3.3 Nghiên cứu chính thức

 36

3.3.1 Thiết kế mẫu nghiên cứu

Nghiên cứu chính thức là một nghiên cứu định lượng. Mẫu nghiên cứu được chọn theo
phương pháp lấy mẫu thuận tiện đối với sinh viên đang học tại các trường đại học đại diện
cho các trường đại học tại TP. HCM đã xác định ở chương 1 (mục 1.3). Đó là trường đại học
Kinh tế TP. HCM; trường đại học Tài chính - Marketing; trường đại học Hoa Sen. Những
sinh viên được phỏng vấn được chia làm 2 nhóm: (1) là sinh viên năm thứ nhất; (2) là sinh
viên năm thứ hai, thứ ba và thứ tư.
Về kích thước của mẫu nghiên cứu, tổng hợp từ các nhà nghiên cứu và ý kiến chuyên
gia thì cỡ mẫu tối ưu là bao nhiêu phụ thuộc vào kỳ vọng về độ tin cậy, phương pháp phân
tích dữ liệu, phương pháp ước lượng được sử dụng trong nghiên cứu, các tham số cần ước
lượng và qui luật phân phối của tập các lựa chọn (trả lời) của người được phỏng vấn. Chẳng
hạn:
- Để tiến hành phân tích hồi qui một cách tốt nhất, theo Tabachnick và Fidell, kích
thước mẫu phải bảo đảm theo công thức: n ≥ 8m + 50 (n là cỡ mẫu, m là số biến độc lập
trong mô hình19; trong khi đó, theo Harris RJ. Aprimer (1985): n ≥ 104 + m (với m là số
lượng biến độc lập và phụ thuộc), hoặc n ≥ 50 + m , nếu m < 5.
- Trường hợp sử dụng phương pháp phân tích nhân tố khám phá (EFA), Hair & ctg
(1998) cho rằng, kích thước mẫu tối thiểu phải là 50, tốt hơn là 100 và tỉ lệ số quan sát/biến
đo lường là 5/1, nghĩa là cứ mỗi biến đo lường cần tối thiểu 5 quan sát.
Nghiên cứu này sử dụng phương pháp phân tích nhân tố khám phá (EFA) và phân tích
hồi qui đa biến, mô hình nghiên cứu có 22 biến quan sát. Vì thế, nếu tính theo qui tắc 5
mẫu/biến quan sát thì cỡ mẫu tối thiểu là 110. Tuy nhiên, nghiên cứu này còn thực hiện phân
tích khác biệt của biến phụ thuộc (ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh
viên tại TP. HCM) theo các đặc điểm nhân khẩu học, nên kích thước mẫu cần thiết bằng bội
số cỡ mẫu tối thiểu tính theo biến quan sát (trong nghiên cứu này là 110) của các biến phân
nhóm theo các đặc điểm nhân khẩu học. Hơn nữa, về nguyên tắc kích thước mẫu càng lớn
càng tốt, đồng thời đối tượng khảo sát là sinh viên, nên việc phỏng vấn để thu thập dữ liệu là
khá dễ dàng. Vì thế, để tăng tính đại diện của mẫu nghiên cứu sau khi loại bỏ các bản câu hỏi
thiếu nhiều thông tin hoặc chất lượng thấp, nhóm tác giả quyết định phát ra 700 bản câu hỏi
để phỏng vấn những sinh viên có ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại.

19
Dẫn từ Nguyễn Đỗ Tố Nga, 2010, Luận văn thạc sĩ.
 37

3.3.2 Thiết kế bản câu hỏi

Bản câu hỏi được thiết kế trên cơ sở thang đo nháp 2 được phát triển từ kết quả nghiên
cứu sơ bộ (mục 3.2.2) và bổ sung thêm phần thông tin về các đặc điểm nhân khẩu học của
sinh viên được phỏng vấn. Bản câu hỏi này được sử dụng để phỏng vấn thử 20 sinh viên hiện
đang học tại các trường đại học ở TP. HCM có ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện đi
lại, nhằm đánh giá mức độ hoàn chỉnh của các câu hỏi (phát biểu) về mặt hình thức và khả
năng cung cấp thông tin của khách hàng, trên cơ sở đó hiệu chỉnh thành bản câu hỏi được sử
dụng để phỏng vấn chính thức (phụ lục 1.2)
3.3.3 Thu thập thông tin mẫu nghiên cứu
Thông tin mẫu nghiên cứu được thu thập bằng kỹ thuật phỏng vấn những sinh viên có
ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại tại TP. HCM đang theo học tại các trường đại
học được chọn ra từ phần thiết kế mẫu nghiên cứu.
- Kết quả phỏng vấn sinh viên sau khi gạn lọc các bản câu hỏi thiếu nhiều thông tin,
hoặc có trên một trả lời cho một câu hỏi, hoặc có cơ sở để xác định không đáng tin cậy
(chẳng hạn: chọn cùng một, hoặc hai mức độ trả lời cho tất cả các câu hỏi) được nhập vào ma
trận dữ liệu trên phần mềm SPSS 16. và được làm sạch sau đó, trước khi sử dụng để thống kê
và phân tích dữ liệu.
3.3.4 Phương pháp phân tích dữ liệu
Quá trình phân tích dữ liệu nghiên cứu được thực hiện qua các giai đoạn:
 Đánh giá sơ bộ thang đo
Việc đánh giá sơ bộ độ tin cậy và giá trị của thang đo được thực hiện bằng phương
pháp hệ số tin cậy Cronbach alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA (Exploratory Factor
Analysis) thông qua phần mềm xử lý SPSS 16. để sàng lọc, loại bỏ các biến quan sát không
đáp ứng tiêu chuẩn độ tin cậy (biến rác). Trong đó:
Cronbach alpha là phép kiểm định thống kê về mức độ chặt chẽ (khả năng giải thích
cho một khái niệm nghiên cứu) của tập hợp các biến quan sát (các câu hỏi) thông qua hệ số
Cronbach alpha. Theo Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2005, tr. 257, 258) cùng
nhiều nhà nghiên cứu đồng ý rằng khi hệ số Cronbach alpha có giá trị từ 0,7 trở lên là sử
dụng được. Trong khi đó, nhiều nhà nghiên cứu (ví dụ: Nunally, 1978; Peterson, 1994;
Slater, 1995) đề nghị hệ số Cronbach alpha từ 0,6 trở lên là có thể chấp nhận được trong
 38

trường hợp khái niệm đang nghiên cứu là mới hoặc mới đối với người trả lời trong bối cảnh
nghiên cứu20.
Tuy nhiên, theo Nunnally et al (1994), hệ số Cronbach alpha không cho biết biến nào
nên loại bỏ và biến nào nên giữ lại. Bởi vậy, bên cạnh hệ số Cronbach alpha, người ta còn sử
dụng hệ số tương quan biến tổng (iterm - total correlation) và những biến nào có tương quan
biến tổng < 0,3 sẽ bị loại bỏ.
Phân tích nhân tố khám phá (EFA) là thuộc nhóm phân tích đa biến phụ thuộc lẫn
nhau (interdependence techniques), nghĩa là không có biến phụ thuộc và biến độc lập mà dựa
vào mối tương quan giữa các biến, được sử dụng phổ biến để đánh giá giá trị thang đo (tính
đơn hướng, giá trị hội tụ và giá trị phân biệt) hay rút gọn một tập biến. Trong nghiên cứu
này, phân tích nhân tố được ứng dụng để tóm tắt tập các biến quan sát vào một số nhân tố
nhất định đo lường các thuộc tính của các khái niệm nghiên cứu. Tiêu chuẩn áp dụng và chọn
biến đối với phân tích nhân tố khám phá EFA bao gồm:
- Tiêu chuẩn Bartlett và hệ số KMO dùng để đánh giá sự thích hợp của EFA. Theo đó,
giả thuyết H0 (các biến không có tương quan với nhau trong tổng thể) bị bác bỏ và do đó
EFA được gọi là thích hợp khi: 0,5 ≤ KMO ≤ 1 và Sig < 0,05. Trường hợp KMO < 0,5 thì
phân tích nhân tố có khả năng không thích hợp với dữ liệu (Hoàng Trọng và Chu Nguyễn
Mộng Ngọc, 2005, tr. 262).
- Tiêu chuẩn rút trích nhân tố gồm chỉ số Engenvalue (đại diện cho lượng biến thiên
được giải thích bởi các nhân tố) và chỉ số Cumulative (tổng phương sai trích cho biết phân
tích nhân tố giải thích được bao nhiêu % và bao nhiêu % bị thất thoát). Theo Gerbing và
Anderson (1988), các nhân tố có Engenvalue < 1 sẽ không có tác dụng tóm tắt thông tin tốt
hơn biến gốc (biến tiềm ẩn trong các thang đo trước khi EFA). Vì thế, các nhân tố chỉ được
rút trích tại Engenvalue > 1 và được chấp nhận khi tổng phương sai trích ≥ 50%. Tuy nhiên,
trị số Engenvalue và phương sai trích là bao nhiêu còn phụ thuộc vào phương pháp trích và
phép xoay nhân tố. Theo Nguyễn Khánh Duy (2009, tr. 14), nếu sau phân tích EFA là phân
tích hồi qui thì có thể sử dụng phương pháp trích Principal components với phép xoay
Varimax.
- Tiêu chuẩn hệ số tải nhân tố (Factor loadings) biểu thị tương quan đơn giữa các biến
với các nhân tố, dùng để đánh giá mức ý nghĩa của EFA. Theo Hair & ctg, Factor loading >
0,3 được xem là đạt mức tối thiểu; Factor loading > 0,4 được xem là quan trọng; Factor

20
Đây cũng là tiêu chuẩn được sử dụng trong các nghiên cứu của Nguyễn Đình Thọ và Nguyễn Thị Mai Trang (2007,
2008, 2009); Trần Kim Dung (2005, 2007).
 39

loading > 0,5 được xem là có ý nghĩa thực tiễn. Trường hợp chọn tiêu chuẩn Factor loading >
0,3 thì cỡ mẫu ít nhất phải là 350; nếu cỡ mẫu khoảng 100 thì nên chọn tiêu chuẩn Factor
loading > 0,55; nếu cỡ mẫu khoảng 50 thì Factor loading > 0,75 (Nguyễn Khánh Duy, 2009,
tr. 14). Ngoài ra, trường hợp các biến có Factor loading được trích vào các nhân tố khác nhau
mà chênh lệch trọng số rất nhỏ (các nhà nghiên cứu thường không chấp nhận < 0,3), tức
không tạo nên sự khác biệt để đại diện cho một nhân tố, thì biến đó cũng bị loại và các biến
còn lại sẽ được nhóm vào nhân tố tương ứng đã được rút trích trên ma trận mẫu (Pattern
Matrix).
Tuy nhiên, cũng như trong phân tích Cronbach alpha, việc loại bỏ hay không một biến
quan sát không chỉ đơn thuần nhìn vào con số thống kê mà còn phải xem xét giá trị nội dung
của biến đó. Trường hợp biến có trọng số Factor loading thấp hoặc được trích vào các nhân
tố khác nhau mà chênh lệch trọng số rất nhỏ, nhưng có đóng góp quan trọng vào giá trị nội
dung của khái niệm mà nó đo lường thì không nhất thiết loại bỏ biến đó (Nguyễn Đình Thọ
và Nguyễn Thị Mai Trang, 2011, tr. 402, 403).
Trong nghiên cứu này, mẫu nghiên cứu có kích thước tương đối lớn (n = 552); hơn
nữa, sau EFA là phân tích hồi qui đa biến. Vì thế, trong quá trình Cronbach alpha, tác giả
quyết định giữ lại các thang đo có trị số Cronbach alpha ≥ 0,6 và loại các biến quan sát có
tương quan biến tổng < 0,4. Trong quá trình EFA, tác giả sử dụng phương pháp trích
Principal Axis Factoring với phép xoay Promax; loại bỏ các biến quan sát có trị số Factor
loading ≤ 0,4 hoặc trích vào các nhân tố khác mà chênh lệch trọng số Factor loading giữa các
nhân tố ≤ 0,3.
 Phân tích hồi qui tuyến tính bội
Quá trình phân tích hồi qui tuyến tính được thực hiện qua các bước:
Bước 1: Kiểm tra tương quan giữa các biến độc lập với nhau và với biến phụ thuộc
thông qua ma trận hệ số tương quan. Theo đó, điều kiện để phân tích hồi qui là phải có tương
quan giữa các biến độc lập với nhau và với biến phụ thuộc. Tuy nhiên, theo John và Benet -
Martinez (2000), khi hệ số tương quan < 0,85 thì có khả năng đảm bảo giá trị phân biệt giữa
các biến. Nghĩa là, nếu hệ số tương quan > 0,85 thì cần xem xét vai trò của các biến độc lập,
vì có thể xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến (một biến độc lập này có được giải thích bằng một
biến khác).
Bước 2: Xây dựng và kiểm định mô hình hồi qui
Được thực hiện thông qua các thủ tục:
- Lựa chọn các biến đưa vào mô hình hồi qui
 40

Việc lựa chọn các biến đưa vào mô hình hồi qui có thể thực hiện theo một trong các
phương pháp:
+ Phương pháp đưa vào dần từng biến độc lập;
+ Phương pháp loại dần từng biến độc lập;
+ Phương pháp chọn từng bước (kết hợp giữa đưa vào dần và loại trừ dần);
+ Phương pháp Enter (SPSS xử lý tất cả các biến đưa vào cùng một lượt).
- Đánh giá độ phù hợp (mức độ giải thích) của mô hình bằng hệ số xác định R 2 (R
Square). Tuy nhiên, R2 có đặc điểm càng tăng khi đưa thêm các biến độc lập vào mô hình,
mặc dù không phải mô hình càng có nhiều biến độc lập thì càng phù hợp với tập dữ liệu. Vì
thế, R2 điều chỉnh (Adjusted R Square) có đặc điểm không phụ thuộc vào số lượng biến đưa
thêm vào mô hình được sử dụng thay thế R2 để đánh giá mức độ phù hợp của mô hình hồi qui
bội.
- Kiểm định độ phù hợp của mô hình để lựa chọn mô hình tối ưu bằng cách sử dụng
phương pháp phân tích ANOVA để kiểm định giả thuyết H 0: (không có mối liên hệ tuyến
tính giữa biến phụ thuộc với tập hợp các biến độc lập β1= β2= β3= βn = 0).
Nếu trị thống kê F có Sig rất nhỏ (< 0,05), thì giả thuyết H0 bị bác bỏ, khi đó chúng ta
kết luận tập hợp của các biến độc lập trong mô hình có thể giải thích cho sự biến thiên của
biến phụ thuộc. Nghĩa là mô hình được xây dựng phù hợp với tập dữ liệu, vì thế có thể sử
dụng được.
- Xác định các hệ số của phương trình hồi qui, đó là các hệ số hồi qui riêng phần βk:
đo lường sự thay đổi trung bình của biến phụ thuộc khi biến độc lập X k thay đổi một đơn vị,
trong khi các biến độc lập khác được giữ nguyên. Tuy nhiên, độ lớn của βk phụ thuộc vào
đơn vị đo lường của các biến độc lập, vì thế việc so sánh trực tiếp chúng với nhau là không
có ý nghĩa. Do đó, để có thể so sánh các hệ số hồi qui với nhau, từ đó xác định tầm quan
trong (mức độ giải thích) của các biến độc lập cho biến phụ thuộc, người ta biểu diễn số đo
của tất cả các biến độc lập bằng đơn vị đo lường độ lệnh chuẩn beta.
Bước 3: Kiểm tra vi phạm các giả định trong hồi qui
Mô hình hồi qui được xem là phù hợp với tổng thể nghiên cứu khi không vi phạm các
giả định. Vì thế, sau khi xây dựng được phương trình hồi qui, cần phải kiểm tra các vi phạm
giả định cần thiết sau đây:
- Có liên hệ tuyến tính gữa các biến độc lập với biến phụ thuộc
- Phần dư của biến phụ thuộc có phân phối chuẩn
- Phương sai của sai số không đổi
 41

- Không có tương quan giữa các phần dư (tính độc lập của các sai số);
- Không có tương quan giữa các biến độc lập (không có hiện tượng đa cộng tuyến).
Trong đó:
- Công cụ để kiểm tra giả định liên hệ tuyến tính là đồ thị phân tán phần dư chuẩn hóa
(Scatter) biểu thị tương quan giữa giá trị phần dư chuẩn hóa (Standardized Residual) và giá
trị dự đoán chuẩn hóa (Standardized Pridicted Value).
- Công cụ để kiểm tra giả định phần dư có phân phối chuẩn là đồ thị tần số Histogram,
hoặc đồ thị tần số P-P plot.
- Công cụ để kiểm tra giả định sai số của biến phụ thuộc có phương sai không đổi là
đồ thị phân tán của phần dư và giá trị dự đoán hoặc kiểm định Spearman’s rho.
- Công cụ được sử dụng để kiểm tra giả định không có tương quan giữa các phần dư là
đại lượng thống kê d (Durbin - Watson), hoặc đồ thị phân tán phần dư chuẩn hóa (Scatter).
- Công cụ được sử dụng để phát hiện tồn tại hiện tượng đa cộng tuyến là độ chấp nhận
của biến (Tolerance) hoặc hệ số phóng đại phương sai (Variance inflation factor - VIF). Theo
Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2005, tr. 217, 218), qui tắc chung là VIF > 10 là
dấu hiệu đa cộng tuyến; trong khi đó, theo Nguyễn Đình Thọ và Nguyễn Thị Mai Trang
(2011, tr. 497), khi VIF > 2 cần phải cẩn trọng hiện tượng đa cộng tuyến.
 Kiểm định sự khác biệt về ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên
tại TP. HCM theo các đặc điểm nhân khẩu học của sinh viên
Công cụ sử dụng là phép kiểm định Independent - Sample T-Test, hoặc phân tích
phương sai (ANOVA), hoặc kiểm định KRUSKAL - WALLIS. Trong đó:
- Independent - Sample T-Test được sử dụng trong trường hợp các yếu tố nhân khẩu
học có hai thuộc tính (chẳng hạn, giới tính bao gồm: giới tính nam và giới tính nữ), vì thế
chia tổng thể mẫu nghiên cứu làm hai nhóm tổng thể riêng biệt;
- Phân tích phương sai (ANOVA) được sử dụng trong trường hợp các yếu tố nhân
khẩu học có ba thuộc tính trở lên, vì thế chia tổng thể mẫu nghiên cứu làm ba nhóm tổng thể
riêng biệt trở lên (chẳng hạn, năm học của sinh viên, bao gồm: năm 1, năm 2, năm 3). Điều
kiện để thực hiện ANOVA là các nhóm so sánh phải độc lập và được chọn một cách ngẫu
nhiên; các nhóm so sánh phải có phân phối chuẩn hoặc cơ mẫu đủ lớn để tiệm cận với phân
phối chuẩn; phương sai của các nhóm so sánh phải đồng nhất.
- Kiểm định KRUSKAL - WALLIS được sử dụng khi điều kiện để ANOVA không
thỏa mãn, trong đó trường hợp phổ biến là khi phương sai của các nhóm so sánh không đồng
nhất (Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2005, tr. 113-118; 122-133; 146 - 154).
 42

CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH DỮ LIỆU NGHIÊN CỨU

4.1 Thông tin về mẫu nghiên cứu

Từ 700 bản câu hỏi được phát ra, nhóm tác giả thu về 592 bản câu hỏi (đạt tỷ lệ
84,57%). Sau khi loại bỏ các bản câu hỏi có nhiều ô thiếu thông tin, hoặc nhiều hơn một ô trả
lời, hoặc có cơ sở để xác định không đáng tin cậy (chọn cùng một, hoặc hai mức độ trả lời
cho tất cả các câu hỏi), số bản câu hỏi đáp ứng yêu cầu còn lại là 552 và được phân bố theo
đặc điểm nhân khẩu học của sinh viên như sau (bảng 4.1).
Bảng 4.1: Thông tin về mẫu nghiên cứu phân bố theo các đặc điểm
nhân khẩu học của sinh viên

Các đặc điểm nhân khẩu học của sinh viên Tần số Tần suất
Đại học Kinh tế TP. HCM 245 44,4
Trường
Đại học Tài chính - Marketing 134 24,3
đại học
Đại học Hoa sen 173 31,3
Cộng 552 100,0
Nam 256 53,6
Giới tính Nữ 296 46,4
Cộng 552 100,0
TP. HCM 366 33,7
Hộ khẩu
Các tỉnh 186 66,3
thường trú
Cộng 552 100,0
Sinh viên năm 1 350 63,4
Năm học
Sinh viên năm 2 202 36,6
Cộng 552 100,0
(Nguồn: Kết quả tổng hợp dữ liệu nghiên cứu của nhóm tác giả)
Nhận xét:
Nhìn chung mẫu nghiên cứu đã đáp ứng kích thước và cơ cấu mẫu nghiên cứu được
xác định ở chương 3 (mục 3.3.1). Cụ thể là:
- Kích thước mẫu bằng 05 lần kích thước mẫu tối thiểu tính theo số biến đo lường (552
so với 110).
- Theo các trường đại học, mẫu nghiên cứu có số lượng sinh viên Đại học Kinh tế được
khảo sát chiếm tỉ lệ 44,4%; Đại học tài chính - Maketing 24,3%; Đại học Hoa Sen 31,3%.
 43

- Theo giới tính, mẫu nghiên cứu có số lượng sinh viên nam chiếm tỉ lệ 53,6%; số
lượng sinh viên nữ là 46,4%.
- Theo hộ khẩu thường trú, mẫu nghiên cứu có số lượng sinh viên có hộ khẩu thường
trú tại TP. HCM chiếm tỉ lệ 33,7%; số lượng sinh viên có hộ khẩu thường trú tại các tỉnh
chiếm tỉ lệ 66,3%.
Theo năm học, mẫu nghiên cứu có số lượng sinh viên năm thứ nhất chiếm tỉ lệ 63,4%;
số lượng sinh viên năm thứ hai, thứ ba và thứ tư chiếm tỉ lệ 36,6%.
Dựa vào kết quả điều tra xã hội học về tình hình sử dụng xe buýt làm phương tiện đến
trường của sinh viên các trường đại học tại TP. HCM, nhóm tác giả cho rằng cơ cấu mẫu như
trên là phù hợp với thực tế. Nghĩa là, kích thước và cơ cấu mẫu đạt yêu cầu đã được xác định
trong phần thiết kế mẫu nghiên cứu (chương 3, mục 3.3.1).
Kết quả kiểm tra tính phân phối của các biến đo lường cho thấy các chỉ số Skewness
và Kurtosis phân bố trong khoảng [-1, +1] (phụ lục 2). Chứng tỏ, các biến đo lường có phân
phối gần phân phối chuẩn, vì thế có thể áp dụng các kỹ thuật định lượng (phương pháp phân
tích phương sai) sau đây để kiểm định thang đo, mô hình lý thuyết và các giả thuyết nghiên
cứu về các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên
tại TP. HCM.
4.2 Đánh giá sơ bộ các thang đo
4.2.1 Đánh giá độ tin cậy các thang đo bằng Cronbach alpha
Kết quả đánh giá Cronbach alpha được thể hiện trên bảng 4.2 cho thấy các thang đo đều
có hệ số alpha đạt yêu cầu [> 0,6: thấp nhất là thang đo sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân
(Ptcn) có alpha = 0,658 và cao nhất là thang đo nhận thức tính hữu dụng của phương tiện xe
buýt (Nthd) có alpha = 0,879]. Tuy nhiên, biến Ptcn3 và Ptcn5 của thang đo sự hấp dẫn của
phương tiện cá nhân (Ptcn) có tương quan biến tổng lần lượt bằng bằng 0,081 và 0,335
không đạt yêu cầu ( ≥ 0,4). Nếu loại biến Ptcn3 hệ số alpha tăng lên 0,762, nhưng có tương
quan biến tổng của Ptcn5 vẫn không đạt yêu cầu (= 0,241). Vì thế, nhóm tác giả quyết định
loại tiếp biến Ptcn5 (bảng 4.3), khi đó hệ số alpha tăng lên 0,846 và tương quan biến tổng của
các biến còn lại đều đạt yêu cầu ( ≥ 0,4).
 44

Bảng 4.2 Kết quả đánh giá các thang đo bằng Cronbach alpha
Biến Trung bình thang Phương sai thang Hệ số tương Cronbach’alpha
quan sát đo nếu loại biến đo nếu loại biến quan biến tổng nếu loại biến này
Thang đo nhận thức tính hữu dụng của phương tiện xe buýt (Nthd): Alpha = 0.879
Nthd1 18,36 19,918 0,705 0,856
Nthd2 18,59 20,159 0,779 0,846
Nthd3 18,48 21,350 0,678 0,859
Nthd4 17,97 24,416 0,382 0,892
Nthd5 18,47 20,014 0,757 0,848
Nthd6 18,37 20,557 0,693 0,857
Nthd7 18,19 22,123 0,641 0,864
Thang đo sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (Ptcn): Alpha = 0.658
Ptcn1 13,11 6,503 0,603 0,510
Ptcn2 13,09 6,538 0,648 0,494
Ptcn3 13,56 8,827 0,081 0,762
Ptcn4 13,01 6,693 0,495 0,563
Ptcn5 13,02 8,259 0,335 0,638

Thang đo chuẩn chủ quan (Ccqa): Alpha = 0.821

Ccqa1 9,15 5,185 0,666 0,764
Ccqa2 9,03 5,538 0,639 0,776
Ccqat3 9,30 5,418 0,690 0,754
Ccqa4 9,45 5,598 0,582 0,803
Thang đo nhận thức kiểm soát hành vi (Kshv): Alpha = 0,806
Kshv1 6,73 2,475 0,557 0,833
Kshv2 6,98 2,239 0,737 0,646
Kshv3 7,13 2,323 0,673 0,713
Thang đo ý định lựa chọn xe buýt (Ydlc): Alpha = 0,805
Ydlc1 6,62 3,884 0,688 0,697
Ydlc2 6,56 3,935 0,724 0,666
Ydlc3 7,12 3,767 0,563 0,840
(Nguồn: Kết quả phân tích dữ liệu nghiên cứu của nhóm tác giả)
 45

Bảng 4.3 Kết quả Cronbach alpha thang đo sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân
sau khi loại biến Ptcn3 và Ptcn5
Biến Trung bình thang Phương sai thang Hệ số tương Cronbach’ alpha
quan sát đo nếu loại biến đo nếu loại biến quan biến tổng nếu loại biến này
Alpha = 0,846
Ptcn1 6,80 3,270 0,759 0,740
Ptcn2 6,77 3,461 0,753 0,751
Ptcn4 6,70 3,369 0,637 0,864
(Nguồn: Kết quả phân tích dữ liệu nghiên cứu của nhóm tác giả)
4.2.2 Phân tích nhân tố khám phá (EFA)
Sau khi đánh giá các thang đo bằng Cronbach alpha 2 biến Ptcn3 và Ptcn5 của thang
đo sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (Ptcn) bị loại do không đạt độ tin cậy, 20 biến quan
sát còn lại đưa vào phân tích nhân tố khám phá (EFA) bằng phương pháp trích Principal Axis
Factoring và phép xoay Promax21. Kết quả EFA các thang đo cho thấy:
- Chỉ số KMO = 0,880 với mức ý nghĩa sig = 0,000, chứng tỏ dữ liệu phân tích phù
hợp để EFA.
Bảng 4.4: Hệ số KMO and Bartlett's Test
Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. 0,880
Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 5783,034
Df (bậc tự do) 190,000
Sig.(mức ý nghĩa) 0,000
(Nguồn: Kết quả phân tích dữ liệu nghiên cứu của nhóm tác giả)
- 20 biến quan sát (sau khi đã loại biến Ptcn3 và Ptcn5 trong quá trình Cronbach
alpha) được trích thành 5 nhân tố (Bảng 4.5) giống như các yếu tố gốc ban đầu trước khi thực
hiện EFA tại Eigenvalue = 1,018 và phương sai trích đạt 59,896% (> 0,50). Vì thế kết quả
EFA là đáng tin cậy và có thể sử dụng cho phân tích hồi qui ở bước theo.

Bảng 4.5: Kết quả EFA các thang đo

21
Theo Nguyễn Đình Thọ và Nguyễn Thị Mai Trang (2011, tr. 391 - 395), phương pháp trích Principal Axis Factoring
và phép xoay Promax phản ánh cấu trúc dữ liệu chính xác hơn phương pháp trích Principal Components và phép xoay
Varimax. Tuy nhiên, Promax là phép xoay không vuông góc, vì thế các biến độc lập và phụ thuộc cần được đưa vào EFA
cùng một lúc.
 46

Các nhân tố
Biến quan sát
1 2 3 4 5
Nthd1 0,693 0,120
Nthd2 0,823
Nthd3 0,743
Nthd4 0,578 0,122 -0,285
Nthd5 0,717 -0,116 0,120
Nthd6 0,618 0,200
Nthd7 0,823 0,127 -0,139
Ptcn1 0,920 0,134
Ptcn2 0,887 0,107
Ptcn4 0,657 -0,123 0,115
Ccqa1 0,791
Ccqa2 0,780
Ccqat3 0,774
Ccqa4 0,102 0,529 0,165
Kshv1 0,216 0,557
Kshv2 0,912
Kshv3 0,744
Ydlc1 0,924
Ydlc2 0,835
Ydlc3 0,120 0,195 0,532
Eigenvalue 6,485 3,437 1,549 1,378 1,018
Phương sai trích 30,425 45,880 51,569 56,385 59,896
Cronbach alpha 0,879 0,846 0,821 0,806 0,805
(Nguồn: Kết quả phân tích dữ liệu nghiên cứu của nhóm tác giả)
4.3 Phân tích hồi qui
4.3.1 Kiểm tra hệ số tương quan
Kết quả kiểm tra hệ tương quan giữa các biến độc lập với nhau và giữa biến phụ thuộc
bằng phương pháp Spearman’s Rho được thể hiện trên bảng 4.6 cho thấy, các yếu tố tác động
ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM có quan hệ chặt
chẽ với nhau. Trong đó, tương quan giữa các biến độc lập với biến phụ thuộc dao động từ -
0,079 đến 0,568; tương quan giữa các biến độc lập dao động từ 0,119 đến 0,456 (< 0,85).
Điều này chứng tỏ các biến độc lập có nhiều khả năng giải thích cho biến phụ thuộc, đồng
 47

thời các biến độc lập đạt giá trị phân biệt (ít có khả năng xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến).
Vì thế, chúng ta có thể dự đoán mô hình hồi qui bội có dạng như sau:
Ydlc = β0 + β1Nthd + β2Ptcn + β3Ccqa + β4Kshv + ei
Bảng 4.6: Ma trận hệ số tương quan
Nthd Ptcn Ccqa Kshv Ydlc
Nthd Hệ số tương quan Peason 1,000 -0,119** 0,456** 0,229** 0,568**
Mức ý nghĩa (ở cả 2 đuôi) 0,005 0,000 0,000 0,000
Cở mẫu 552,000 552 552 552 552
Ptcn Hệ số tương quan Peason -0,119** 1,000 0,105* 0,448** -0,079
Mức ý nghĩa (ở cả 2 đuôi) 0,005 0,014 0,000 0,063
Cở mẫu 552 552,000 552 552 552
Ccqa Hệ số tương quan Peason 0,456 **
0,105* 1,000 0,392** 0,433**
Mức ý nghĩa (ở cả 2 đuôi) 0,000 0,014 0,000 0,000
Cở mẫu 552 552 552,000 552 552
Kshv Hệ số tương quan Peason 0,229 **
0,448** 0,392** 1,000 0,254**
Mức ý nghĩa (ở cả 2 đuôi) 0,000 0,000 0,000 0,000
Cở mẫu 552 552 552 552,000 552
Ydlc Hệ số tương quan Peason 0,568 **
-0,079 0,433** 0,254** 1,000
Mức ý nghĩa (ở cả 2 đuôi) 0,000 0,063 0,000 0,000
Cở mẫu 552 552 552 552 552,000
*: Hệ số tương quan có ý nghĩa ở mức 0,05 (ở cả 2 đuôi)
**: Hệ số tương quan có ý nghĩa ở mức 0,01 (ở cả 2 đuôi)
(Nguồn: Kết quả phân tích dữ liệu nghiên cứu của nhóm tác giả)

4.3.2 Kiểm định của mô hình hồi qui và các giả thuyết nghiên cứu
Được thực hiện bằng cách sử dụng lệnh hồi qui trong phần mềm SPSS và phương
pháp Enter để đưa các biến vào phương trình hồi qui cùng một lượt.
Bảng 4.7: Tóm tắt mô hình hồi qui
Độ lệch Mức độ thay đổi giá trị thống kê
R bình
R chuẩn sai Mức độ Bậc Bậc Mức độ Durbin
phương Mức
R bình số của thay đổi tự do tự do thay đổi -
điều độ thay
phương ước R bình của của mức ý Watson
chỉnh đổi F
lượng phương tử số mẫu số nghĩa F
0,611a 0,573 0,568 0,74531 0,573 81,370 4 547 0,000 1,354
(Nguồn: Kết quả thu được từ phân tích dữ liệu nghiên cứu)
Kết quả tóm tắt mô hình hồi qui được thể hiện trên bảng 4.7 cho thấy, trị số R 2 =
0,573 > R2 điều chỉnh = 0,568. Chứng tỏ, mô hình hồi qui được xây dựng gồm các biến độc
lập: Nthd (Nhận thức tính hữu dụng của phương tiện xe buýt); Ptcn (Sự hấp dẫn của phương
tiện cá nhân); Ccqa (Chuẩn chủ quan) và Kshv (Nhận thức kiểm soát hành vi) giải thích được
 48

56,8% biến thiên của Ydlc (ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại
TP. HCM).
Kết quả phân tích ANOVA thể hiện trên bảng 4.8 cho thấy giá trị kiểm định F (=
81,370) có ý nghĩa thống kê (Sig = 0,000 < 0,05). Nghĩa là, giả thuyết H 0: tập hợp các biến
độc lập không có mối liên hệ với biến phụ thuộc bị bác bỏ. Vì thế, mô hình hồi quy được dự
đoán trên đây (mục 4.3.1) là phù hợp dữ liệu nghiên cứu và có thể suy rộng cho tổng thể.
Bảng 4.8: Kết quả kiểm định độ phù hợp của mô hình hồi qui
Tổng bình Số bậc Bình phương Giá trị kiểm Mức
phương tự do trung bình định F ý nghĩa
Hệ số hồi qui 180,798 4 45,200 81,370 0,000a
Phần dư 303,848 547 0,555
Tổng cộng 484,647 551
(Nguồn: Kết quả thu được từ phân tích dữ liệu nghiên cứu)
Kết quả xác định hệ số hồi qui được thể hiện trên bảng 4.9 cho thấy, các yếu tố được
dự đoán trong mô hình hồi qui đều có tác động (có ý nghĩa thống kê) đến ý định lựa chọn xe
buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM với hệ số B lần cho các yếu tố Nthd =
0,530; Ptcn = -0,109; Ccqa = 0,241; Kshv = 0,159. Bởi vậy, mô hình hồi qui biểu thị các yếu
tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM
được xác định như sau:
Ydlc = 0,850 + 0,530 Nthd – 0,109 Ptcn + 0,243 Ccqa + 0,159 Kshv
Bảng4.9: Các thông số thống kê của mô hình hồi qui
Hệ số hồi qui Hệ số hồi qui Thống kê
chưa chuẩn hóa chuẩn hóa Giá trị Mức đa cộng tuyến
Đệ lệch kiểm ý Độ Hệ số
B chuẩn của Beta định t nghĩa chấp phóng đại
sai số nhận phương sai
Hằng số 0,850 0,203 4,179 0,000
Nthd 0,530 0,047 0,438 11,158 0,000 0,743 1,345
Ptcn -0,109 0,042 -0,103 -2,627 0,009 0,748 1,338
Ccqa 0,243 0,050 0,196 4,853 0,000 0,705 1,419
Kshv 0,159 0,053 0,124 2,968 0,003 0,661 1,513

(Nguồn: Kết quả thu được từ phân tích dữ liệu nghiên cứu)

Về so sánh cường độ tác động (tầm quan trọng) của các yếu tố đến ý định lựa chọn xe
buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM được xác định thông qua hệ số Beta.
Vì thế, căn cứ vào kết quả trên bảng 4.9 cho chúng ta thấy: Nhận thức tính hữu dụng của
 49

phương tiện xe buýt (Nthd) là yếu tố có cường độ tác động (tầm quan trọng) mạnh nhất (Beta
= 0,438); thứ đến là Chuẩn chủ quan (Beta = 0,196); thứ ba là nhận thức kiểm soát hành vi
(Beta = 0,124); cuối cùng là Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân (Beta = -0,103).
Ngoài ra, với kết quả trên bảng 4.9, các hệ số hồi qui (B) của các biến Nthd, Ccqa, Kshv
đều mang dấu dương (+); hệ số hồi qui (B) của Ptcn mang dấu âm (-), chứng tỏ các giả
thuyết nghiên cứu được đề xuất ở chương 2 (mục 2.3.2) và được kết luận giữ nguyên trong
kết quả nghiên cứu định tính ở chương 3 (mục 3.2.2) đều được chấp nhận. Nghĩa là, Nhận
thức về tính hữu dụng của phương tiện xe buýt; Chuẩn chủ quan và Nhận thức kiểm soát
hành vi có tác động cùng chiều, còn Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân có tác động ngược
chiều đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM.
4.3.3 Kiểm tra sự vi phạm các giả định của mô hình hồi qui
 Giả định liên hệ tuyến tính

Hình 4.1: Đồ thị phân tán phần dư chuẩn hóa

(Nguồn: Kết quả thu được từ dữ liệu nghiên cứu)

Hình 4.1: Đồ thị phân tán phần dư chuẩn hóa cho thấy các phần dư được phân tán ngẫu
nhiên xung quanh đường đi qua tung độ 0. Nghĩa là, phần dư chuẩn hóa không tuân theo một
qui luật (hình dạng) nào. Vì thế, có cơ sở để khẳng định giả định liên hệ tuyến tính không vi
phạm.
 50

 Giả định phương sai của sai số không đổi

Bảng 4.10: Tương quan giữa trị tuyệt đối của phần dư với các biến độc lập

Nthd Ptcn Ccqa Kshv ABScuare

Spearman' Nthd Hệ số tương quan 1,000 -0,116** 0,454** 0,244** -0,013
s rho Mức ý nghĩa (ở cả 2 đuôi) . 0,006 0,000 0,000 0,760
Cở mẫu 552 552 552 552 552
Ptcn Hệ số tương quan -0,116 **
1,000 0,104* 0,441 **
0,022
Mức ý nghĩa (ở cả 2 đuôi) 0,006 . 0,014 0,000 0,604
Cở mẫu 552 552 552 552 552
Ccqa Hệ số tương quan 0,454 **
0,104* 1,000 0,394 **
-0,039
Mức ý nghĩa (ở cả 2 đuôi) 0,000 0,014 . 0,000 0,361
Cở mẫu 552 552 552 552 552
Kshv Hệ số tương quan 0,244 0,441**
**
0,394** 10,000 -0,049
Mức ý nghĩa (ở cả 2 đuôi) 0,000 0,000 0,000 . 0,250
Cở mẫu 552 552 552 552 552
ABScuare Hệ số tương quan -0,013 0,022 -0,039 -0,049 1,000
Mức ý nghĩa (ở cả 2 đuôi) 0,760 0,604 0,361 0,250 .
Cở mẫu 552 552 552 552 552
(Nguồn: Kết quả thu được từ phân tích dữ liệu nghiên cứu)

Kết quả kiểm định tương quan hạng Spearman’s Rho (bảng 4.10) cho thấy hệ số
tương quan giữa trị tuyết đối của phần dư với các biến độc lập không có ý nghĩa thống kê
(giá trị Sig thấp nhất bằng 0,250 > 0,05). Vì thế, giả thuyết H 0: hệ số tương quan tổng thể
bằng không không bị bác bỏ và do đó, cho phép kết luận phương sai của sai số không đổi.
 Giả định không có tương quan giữa các phần dư
Kết quả trên bảng 4.7 cho thấy hệ số Durbin-Watson = 1,354 nhỏ hơn khá nhiều so
với 2. Tuy nhiên, hiện tượng các phần dư chuẩn hóa được phân tán ngẫu nhiên trên hình 4.1
cũng cho chúng ta kết luận không có tương quan giữa các phần dư. Nghĩa là giả định này
không vi phạm.
 Giả định phần dư có phân phối chuẩn
Kết quả xây dựng biểu đồ tần số Histogram (hình 4.2) cho thấy, giá trị trung bình của
các quan sát Mean = 0 và độ lệch chuẩn Std. Dev = 0,996 (tức xấp xỉ bằng 1). Chứng tỏ giả
thiết phần dư có phân phối chuẩn không bị vi phạm. Quan sát biểu đồ tần số (hình 4.2) cho
thấy, các điểm quan sát thực tế không phân tán quá xa đường thẳng kỳ vọng (đường chéo), vì
thế, cũng cho kết luận tương tự.
 51

Hình 4.2 Biểu đồ tần số của các phần dư chuẩn hóa

(Nguồn: Kết quả thu được từ phân tích dữ liệu nghiên cứu)

 Giả định không có tương quan giữa các biến độc lập (không xảy ra hiện
tượng đa cộng tuyến)
Kết quả trên bảng 4.9 cho thấy giá trị chấp nhận của các biến độc lập (Tolerance) đều
lớn hơn 0,5 (nhỏ nhất là 0,661); độ phóng đại phương sai (VIF) đều nhỏ hơn 2 (lớn nhất là
1,513). Vì thế, cho chúng ta khẳng định không xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến.
Tóm lại, các kết quả kiểm định trên cho thấy, các giả định trong mô hình hồi qui tuyến
tính không bị vi phạm. Vì thế, mô hình hồi qui và các giả thuyết: H1, H2, H3, H4 được kiểm
định trong nghiên cứu này (mục 4.3.2) được chấp nhận.
4.3.4 Kiểm định sự khác biệt về ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh
viên tại TP. HCM theo các đặc điểm nhân học (kiểm định giả thuyết H5)
4.3.4.1 Kiểm định sự khác biệt về ý định lựa chọn xe buýt của sinh viên theo giới tính
Công cụ sử dụng là phép kiểm định Independent - Sample T-Test; phương thức thực
hiện là kiểm định có hay không sự khác biệt về ý định lựa chọn xe buýt của hai nhóm sinh
viên nam và nữ. Kết quả thể hiện trên phụ lục 3.1 cho thấy, giá trị Sig của kiểm định Levene
= 0,059 > 0,05 và Sig của kiểm định t ở phần Equal variances assumed = 0,011 < 0,05; kết
quả thống kê giá trị trung bình của nhóm sinh viên nữ là 3,4775, của nhóm sinh viên nam là
 52

3,2734 (bảng 4.11). Vì thế, cho phép kết luận sinh viên nữ có có ý định lựa chọn xe buýt làm
phương tiện đi lại cao hơn sinh viên nam.
Bảng 4.11: Giá trị trung bình về ý định lựa chọn xe buýt
của sinh viên nam và sinh viên nữ
Trung bình độ lệch
Giới tính Số quan sát Trung bình Độ lệch chuẩn
chuẩn của sai số
Ydlc Nữ 296 3,4775 0,89667 0,05212

Nam 256 3,2734 0,97367 0,06085

(Nguồn: Kết quả thu được từ phân tích dữ liệu nghiên cứu)

4.3.4.2 Kiểm định sự khác biệt về ý định lựa chọn xe buýt của sinh viên theo hộ khẩu
thường trú
Bảng 4.12: Giá trị trung bình về ý định lựa chọn xe buýt của sinh viên
các tỉnh và sinh viên có hộ khẩu thường trú tại TP. HCM
Trung bình độ lệch
Hộ khẩu Số quan sát Trung bình Độ lệch chuẩn
chuẩn của sai số
Ydlc Các tỉnh 186 3,6685 0,95891 0,07031

TP. HCM 366 3,2377 0,89390 0,04672

(Nguồn: Kết quả thu được từ phân tích dữ liệu nghiên cứu)

Áp dụng tương tự như trong trường hợp kiểm định sự khác biệt theo giới tính của sinh
viên. Kết quả kiểm định có hay không sự khác biệt về ý định lựa chọn xe buýt của hai nhóm
sinh viên có hộ khẩu thường trú ở các tỉnh và TP. HCM thể hiện trên phụ lục 3.2 cho thấy,
giá trị Sig của kiểm định Levene = 0,165 > 0,05 và Sig của kiểm định t ở phần Equal
variances assumed = 0,000 < 0,05; kết quả thống kê giá trị trung bình của nhóm sinh viên các
tỉnh là 3,6685, của nhóm sinh viên có hộ khẩu tại TP. HCM là 3,2377 (bảng 4.12). Vì thế,
cho phép kết luận sinh viên các tỉnh có ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại cao
hơn sinh viên có hộ khẩu tại TP. HCM.
4.3.4.3 Kiểm định sự khác biệt biệt về ý định lựa chọn xe buýt của sinh viên theo năm
học
Kết quả kiểm định có hay không sự khác biệt về ý định lựa chọn xe buýt của hai nhóm
sinh viên năm 1 và sinh viên năm thứ 2, 3, 4 thể hiện trên phụ lục 3.3 cho thấy, giá trị Sig của
kiểm định Levene = 0,033 < 0,05 và Sig của kiểm định t ở phần Equal variances not assumed
= 0,000 < 0,05; kết quả thống kê giá trị trung bình của nhóm sinh viên năm 1 là 3,5762, của
 53

nhóm sinh viên năm 2, 3, 4 là 3,0479 (bảng 4.13). Vì thế, cho phép kết luận sinh viên năm 1
có ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại cao hơn sinh viên năm 2, 3, 4.
Bảng 4.13: Giá trị trung bình về ý định lựa chọn xe buýt
của sinh viên năm 1 và sinh viên năm 2, 3, 4
Trung bình độ lệch
Năm học Số quan sát Trung bình Độ lệch chuẩn
chuẩn của sai số
Ydlc Năm 1 350 3,5762 0,85928 0,04593

Năm 2,3,4 202 3,0479 0,97533 0,06862

(Nguồn: Kết quả thu được từ phân tích dữ liệu nghiên cứu)

4.3.4.4 Kiểm định sự khác biệt về ý định lựa chọn xe buýt của sinh viên theo vị trí các
cơ sở đào tạo của các trường đại học
Phương thức thực hiện là kiểm định có hay không sự khác biệt về ý định lựa chọn xe
buýt của ba nhóm sinh viên phân loại theo vị trí cơ sở đào tạo của các trường đại học.
Kết quả phân tích phương sai một yếu tố (One Way ANOVA) trên bảng 4.14 cho
thấy, giá trị Sig = 0,035 < 0,05. Chứng tỏ có sự không đồng nhất có ý nghĩa thống kê về
phương sai của các nhóm biến được xác định theo loại hình trường đại học. Vì thế, thay vì sử
dụng ANOVA để kiểm định (do vi phạm giả định), nhóm tác giả sử dụng phép kiểm định
KRUSKAL – WALLIS.
Bảng 4.14: Kiểm định sự đồng nhất phương sai của các nhóm biến
Thống kê Levene Bậc tự do của tử số Bậc tự do của mẫu số Mức ý nghĩa

3,359 2 549 0,035

(Nguồn: Kết quả thu được từ phân tích dữ liệu nghiên cứu)

Kết quả kiểm định KRUSKAL – WALLIS (bảng 4.15) có mức ý nghĩa quan sát (Sig)
= 0,000, hạng trung bình (Mean Rank) của nhóm sinh viên đại học Kinh tế TP. HCM (đại
diện cho các trường đại học có các cơ sở đào tạo nằm ở khu vực trung tâm TP. HCM) là
169.39; của sinh viên đại học Tài chính - Marketing (đại diện cho các trường đại học có các
cơ sở đào tạo nằm ở các quận tiếp giáp khu vực trung tâm TP. HCM) là 277.98; của sinh viên
đại học Hoa Sen (đại diện cho các trường đại học có các cơ sở đào tạo nằm ở các quận xa
khu vực trung tâm TP. HCM) là: 427.04. Chứng tỏ, sinh viên các trường đại học có các cơ sở
đào tạo nằm ở các quận xa khu vực trung tâm TP. HCM có ý định lựa chọn xe buýt cao nhất,
thứ đến là sinh viên các trường đại học có các cơ sở đào tạo nằm ở các quận tiếp giáp khu
 54

vực trung tâm TP. HCM và thấp nhất là sinh viên các trường đại học có các cơ sở đào tạo
nằm ở khu vực trung tâm TP. HCM.
Bảng 4.15: Kiểm định sự khác biệt ý định lựa chọn xe buýt của sinh viên
theo vị trí các cơ sở đào tạo của các trường đại học bằng KRUSKAL – WALLIS
Vị trí các cơ sở đào tạo
Số quan sát Hạng trung bình
của các trường đại học
Ydlc Khu vực trung tâm TP. HCM 245 169,39

Các quận tiếp giáp khu vực

134 277,98
trung tâm TP. HCM
Các quận xa khu vực trung
173 427,04
tâm TP. HCM
Chi bình phương Bậc tự do Mức ý nghĩa quan sát

Ydlc 267,668 2 0,000

(Nguồn: Kết quả thu được từ phân tích dữ liệu nghiên cứu)

Tóm lại, dựa trên các kết quả kiểm định trên đây cho phép kết luận có sự khác biệt về ý
định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM theo các đặc điểm nhân
khẩu học của sinh viên. Nghĩa là, giả thuyết H5 cũng được chấp nhận.
 55

CHƯƠNG 5: THẢO LUẬN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ KẾT LUẬN

5.1 Tổng hợp quá trình và kết quả của nghiên cứu
Từ các lý thuyết về hành động hợp lý (Theory of Reasoned Action - TRA) của Ajzen
và Fishbein (1975); thuyết hành vi hoạch định (Theory of Planed Behavior - TPB) của Ajzen
(1991); Mô hình chấp nhận công nghệ (Theory of Technology Acceptance Model - TAM)
của Davis & ctg (1989); mô hình kết hợp TPB và TAM của Taylor & Todd (1995); các
nghiên cứu thực nghiệm có liên quan đến các yếu tố ảnh hưởng đến VTHKCC và kết quả
phân tích các đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM và đối tượng hành khách là
sinh viên, nhóm tác giả đề xuất mô hình bốn yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm
phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM là: Nhận thức tính hữu dụng của phương tiện
VTHKCC bằng xe buýt; Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân; Chuẩn chủ quan và Nhận thức
kiểm soát hành vi.
Kết quả nghiên cứu định tính khẳng định các yếu tố do nhóm tác giả đề xuất là những
yếu tố chính có tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại
TP. HCM, đồng thời phát triển thang đo các yếu tố này gồm 19 biến quan sát và thang đo ý
định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên gồm 03 biến quan sát.
Kết quả đánh giá sơ bộ thang đo bằng Cronbach alpha loại bỏ 02 biến quan sát của
thang đo sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân do không đảm bảo độ tin cậy là: PTCN3 (Sử
dụng phương tiện cá nhân tiết kiệm thời gian hơn xe buýt) và PTCN5 (Sử dụng phương tiện
cá nhân là đáp ứng nhu cầu thể diện).
Kết quả phân tích EFA, 20 biến quan sát (sau khi đã loại biến Ptcn3 và Ptcn5 khi
Cronbach alpha) được trích thành 5 nhân tố giống như các yếu tố gốc ban đầu trước khi thực
hiện EFA tại Eigenvalue = 1,018 và phương sai trích đạt 59,896% (> 50%). Vì thế kết quả
EFA là đáng tin cậy và có thể sử dụng cho phân tích hồi qui.
Kết quả phân tích hồi qui cho thấy, các yếu tố được đề xuất trong mô hình nghiên cứu
(dự đoán trong mô hình hồi qui) đều có tác động (có ý nghĩa thống kê) đến ý định lựa chọn
xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM với hệ số B lần cho các yếu tố
Nthd = 0,530; Ptcn = -0,109; Ccqa = 0,241; Kshv = 0,159. Bởi vậy, các giả thuyết nghiên
cứu H1, H2, H3, H4 được chấp nhận và mô hình hồi qui biểu thị các yếu tố tác động đến ý
định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM được xác định như
sau:
 56

Ydlc = 0,850 + 0,530 Nthd – 0,109 Ptcn + 0,243 Ccqa + 0,159 Kshv
H1: Nhận thức tính hữu dụng của phương tiện xe buýt có ảnh hưởng cùng chiều đến ý
định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM.
H2: Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân có ảnh hưởng ngược chiều đến ý định chọn
xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM.
H3: Chuẩn chủ quan có ảnh hưởng cùng chiều đến ý định chọn xe buýt làm phương
tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM.
H4: Nhận thức kiểm soát hành vi sử dụng của phương tiện xe buýt có ảnh hưởng cùng
chiều đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM.
Kết quả kiểm định sự khác biệt về ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh
viên tại TP. HCM theo các đặc điểm nhân khẩu học cho thấy: sinh viên nữ có ý định chọn xe
buýt làm phương tiện đi lại cao hơn sinh viên nam; sinh viên các tỉnh có ý định chọn xe buýt
làm phương tiện đi lại cao hơn sinh viên có hộ khẩu thường trú tại TP. HCM; sinh viên năm
1 có ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại cao hơn sinh viên năm 2, 3, 4; sinh viên
trường đại học Hoa Sen (đại diện các trường đại học có các cơ sở đào tạo nằm ở xa khu vực
trung tâm TP. HCM) có ý định lựa chọn xe buýt cao nhất, thứ đến sinh viên trường đại học
Tài chính – Markting (đại diện các trường đại học có các cơ sở đào tạo nằm ở các quận tiếp
giáp khu vực trung tâm TP. HCM) và thấp nhất là sinh viên trường đại học Kinh tế TP. HCM
(đại diện các trường đại học có các cơ sở đào tạo nằm ở khu vực trung tâm TP. HCM). Nghĩa
là giả thuyết H5 (có sự khác biệt về ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên
tại TP. HCM theo các đặc điểm nhân khẩu học) cũng được chấp nhận.
Về so sánh cường độ tác động (tầm quan trọng) của các yếu tố đến ý định lựa chọn xe
buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM được xác định thông qua hệ số Beta,
theo đó: Nhận thức tính hữu dụng của phương tiện xe buýt (Nthd) là yếu tố có cường độ tác
động (tầm quan trọng) mạnh nhất (Beta = 0,438); thứ đến là Chuẩn chủ quan (Beta = 0,196);
thứ ba là Nhận thức kiểm soát hành vi (Beta = 0,124); cuối cùng là Sự hấp dẫn của phương
tiện cá nhân (Beta = -0,103).
Như vậy, với kết quả này, cho phép nhóm tác giả kết luận, ngoài 3 yếu tố ảnh hưởng
đến ý định thực hiện hành vi (trong nghiên cứu này là ý định lựa chọn xe buýt làm phương
tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM ) đã được khẳng định trong các lý thuyết và nhiều
nghiên cứu thực nghiệm trong lĩnh vực VTHKCC trên thế giới, nghiên cứu này đã cho thấy
yếu tố “Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân” cũng có tác động đến ý định lựa chọn xe buýt
làm phương tiện đi lại của sinh viên tại thị trường TP. HCM như đã được kiểm định trong
 57

lĩnh vực VTHKCC ở một số ít nghiên cứu trên thế giới. Nghĩa là, kết quả này tương tự như
nghiên cứu của Chen., C.F. & Chao, W.H. (2010) về ý định sử dụng hệ thống vận chuyển
khối lượng lớn với tốc độ nhanh trong tương lai của người dân Kaohsiung; nhưng có sự mở
rộng so với nghiên cứu của Heath, Y. & Gifford, R. (2002) về ứng dụng thuyết hành vi dự
định (TPB) để giải thích hành vi sử dụng phương tiện xe buýt của sinh viên trường đại học
Victoria, British Columbia, Canada; nghiên cứu của Aoife, A. (2001) về áp dụng mô hình
thuyết hành vi dự định (TPB) giải thích ý định sử dụng hệ thống xe điện nhẹ (light rail) ở
thành phố Dublin (Anh quốc), đó là có sự bổ sung thành phần sự hấp dẫn của phương tiện cá
nhân.
Kết quả này cũng tương tự như nghiên cứu Zhao, F. & et al (2002); Liu (1993); Kain
& Liu (1995); Gomez-Ibanez (1996), đó là các đặc điểm nhân khẩu (giới tính, địa điểm văn
phòng làm việc, vv.) có ảnh hưởng đến ýđịnh lựa chọn phương tiện lưu thông của cá nhân.
Tuy nhiên, theo kết quả kiểm định này, bốn yếu tố: Nhận thức tính hữu dụng của
phương tiện VTHKCC bằng xe buýt; Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân; Chuẩn chủ quan
và Nhận thức kiểm soát hành vi, được đo bằng 17 biến quan sát (sau khi đã loại 02 biến
Ptcn3 và Ptcn5) chỉ giải thích được 56,8% biến thiên của ý định lựa chọn xe buýt làm
phương tiện đi lại của sinh viên tại thị trường TP. HCM. Nghĩa là, ngoài 4 yếu tố trên, còn có
thể các yếu tố khác và những biến quan sát khác thực tế có tham gia vào giải thích, ý định
chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM nhưng chưa được cô động
trong mô hình nghiên cứu.
5.2 Thảo luận kết quả nghiên cứu
Thảo luận các kết quả nghiên cứu trên đây với giảng viên hướng dẫn, 03 cán bộ
marketing của Trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC tại TP. HCM cùng một nhóm sinh
viên đã tham gia nghiên cứu định tính (ở chương 3, mục 3.2.2), các ý kiến đều có chung cách
giải thích như sau:
Thứ nhất, thái độ là yếu tố có ảnh hưởng quyết định đến ý định thực hiện hành vi của
khách hàng. Nhưng thái độ của một khách hàng như thế nào là phụ thuộc vào nhận thức của
họ về tính hữu dụng của sản phẩm, dịch vụ mà họ được chào mời hoặc có nhu cầu tiêu dùng.
Vì, theo Philip Kotler (2001, tr. 46, 47), khách hàng là người luôn mong muốn giá trị tối đa
trong phạm vi túi tiền cho phép cùng trình độ hiểu biết của họ. Họ đề ra một kỳ vọng về giá
trị, rồi xem thứ hàng nào phù hợp với kỳ vọng đó, tức đem lại sự thoả mãn cho họ, thì thứ
hàng hoá đó sẽ được khách hàng lựa chọn. Bởi thế, kết quả kiểm định của nghiên cứu này
 58

xác định nhận thức tính hữu dụng là yếu tố quan trọng nhất (Beta = 0,438) tác động đến ý
định sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên là hoàn toàn phù hợp với lý thuyết
và thực tiễn.
Thứ hai, ở thời điểm hiện tại khi TP. HCM chưa có xe điện ngầm, thì xe buýt là
phương tiện VTHKCC duy nhất có giá rẻ phù hợp với điều kiện kinh tế của đa số người dân.
Tuy nhiên, do hệ thống xe buýt tại TP.HCM còn nhiều bất cập như đã phân tích ở chương 1
(mục 1.1) và chương 2 ( mục 2.1.2). Vì thế, phương tiện cá nhân trở thành sản phẩm thay thế
không thể thiếu được của mọi người dân TP. HCM và cũng do đó, sự hấp dẫn của phương
tiện cá nhân tất yếu sẽ có vai trò ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe buýt của người dân TP.
HCM nói chung và đối tượng sinh viên nói riêng. Tuy nhiên, việc sử dụng phương tiện cá
nhân có những mặt hạn chế của nó và điều này lại được khoét sâu bởi đối tượng sinh viên
như đã phân tích ở chương 2 (mục 2.3), đồng thời được khắc phục bởi tính hữu dụng của
phương tiện xe buýt. Các thành viên tham gia thảo luận cho rằng, đây chính là lý do dẫn đến
trong khi tính hữu dụng của phương tiện xe buýt được sinh viên đánh giá có ảnh hưởng mạnh
(Beta = 0,438), thì sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân có ảnh hưởng nhưng không nhiều đến
ý định sử dụng xe buýt của sinh viên (Beta = - 0,103).
Ngoài ra việc sử dụng phương tiện cá nhân cho phép sinh viên tiết kiệm được thời
gian đứng chờ xe buýt. Tuy nhiên, khi sử dụng phương tiện cá nhân, sinh viên không dễ kiểm
soát được thời gian, vì khi đó sinh viên không chỉ di chuyển từ chỗ ở đến trường và ngược
lại, mà họ có thể la cà đến nhiều nơi khác, thậm chí những nơi họ không chủ định ghé tới
trước khi ra khỏi nhà. Bởi thế, trên thực tế tiết kiệm thời gian không đo lường sự hấp dẫn của
phương tiện cá nhân. Nói cách khác, tiết kiệm thời gian không tham gia giải thích ý định lựa
chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên.
Ở một phương diện khác, sinh viên là bộ phận dân cư có trình độ dân trí và nhu cầu
thể diện cao hơn so với mặt bằng xã hội. Tuy nhiên, đối tượng được khảo sát tập trung vào
sinh viên năm 1 (chiếm tỉ lệ 66,3%), họ vừa mới thoát khỏi giai đoạn phổ thông và vòng tay
của bố mẹ, vì thế, mức độ tham gia quan hệ xã hội và nhu cầu thể diện có thể chưa nhiều.
Hơn nữa, theo kết quả điều tra của nhóm tác giả thì những sinh viên có ý định lựa chọn xe
buýt làm phương tiện đi lại tập trung vào những sinh viên có ý thức học tập, rèn luyện, hoặc
điều kiện kinh tế của gia đình ít khó khăn. Vì thế, cũng giống như “tiết kiệm thời gian”, “đáp
ứng nhu cầu thể diện” không tham gia giải thích ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi
lại của sinh viên.
 59

Thứ ba, sinh viên bộ phận dân cư tiên tiến của xã hội, song sinh viên nói chung, đặc
biệt là sinh viên năm 1, năm 2 đa số họ chưa tự lập được cuộc sống, mà ngược lại còn phụ
thuộc nhiều vào gia đình cả về đời sống kinh tế, lẫn tình cảm. Vì thế, chuẩn chủ quan, mà
trước hết là những người thân trong gia đình có ảnh hưởng lớn đến ý định lựa chọn xe buýt
làm phương tiện đi lại của sinh viên và do đó cường độ tác động của chuẩn chủ quan được
kiểm định trong nghiên cứu này (Beta = 0.196) so với nhận thức tính hữu dụng (Beta =
0.438) như vậy là phù hợp.
Thứ tư, sinh viên bộ phận dân cư có tuổi trẻ, sức khoẻ và trí tuệ, vì thế việc sử dụng
xe buýt không phải là vấn đề họ quan tâm. Hơn nữa, hành vi lựa chọn xe buýt làm phương
tiện đi lại là được sự ủng hộ, khuyến khích của mọi người, từ gia đình, nhà trường đến xã
hội, bởi vậy họ hoàn toàn tự chủ để quyết định sự lựa chọn của họ. Dĩ nhiên, hành vi lựa
chọn xe buýt làm phương tiện đến trường không làm họ bận tâm nhiều. Vì thế, nhận thức
kiểm soát hành vi mặc dù có ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại
của sinh viên nhưng cường độ tác động là rất khiêm tốn (Beta = 0,124) so với nhận thức tính
hữu dụng (Beta = 0,438) và chuẩn chủ quan (Beta = 0,196)
Thứ năm, nhìn chung so với sinh viên nam, sinh viên nữ có tính cơ động thấp hơn, vì
thế nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân cũng thấp hơn. Sinh viên các tỉnh, đặc biệt là sinh
viên năm 1 không dễ được trang bị phương tiện xe gắn máy đồng thời việc lưu thông phương
tiện cá nhân của họ tại một thành phố mà tình hình giao thông còn nhiều phức tạp như TP.
HCM cũng sẽ gặp những khó khăn nhất định. Vì thế, các thành viên của nhóm thảo luận cho
rằng, kết quả kiểm định: sinh viên nữ có ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại cao
hơn sinh viên nam; sinh viên các tỉnh có ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại cao
hơn sinh viên có hộ khẩu thường trú tại TP. HCM; sinh viên năm 1 có ý định lựa chọn xe
buýt làm phương tiện đi lại cao hơn sinh viên năm 2, 3, 4 là hoàn toàn phù hợp với thực tế
đang diễn ra.
Cuối cùng, như đã phân tích ở mục 3.1.3 (Chương 3), khoảng cách từ chỗ ở của sinh
viên đến trường là một trong những nhân tố có ảnh hưởng quan trọng đến tính hữu dụng của
phương tiện xe buýt và do đó chi phối ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của
sinh viên. Trường đại học Hoa Sen, cơ sở đào tạo chính nằm ở (quận 12) xa khu vực trung
tâm TP. HCM, điều này cho phép phát huy tính hữu dụng của xe buýt, vì thế sinh viên có ý
định lựa chọn xe buýt cao nhất. Trong khi đó, trường đại học Kinh Tế TP. HCM, các cơ sở
đào tạo nằm ở khu vực trung tâm TP. HCM (quận 1, quận 3, quận 10, quận Phú nhuận); sinh
viên ở các tỉnh chủ yếu cũng tá túc ở khu vực gần trường. Vì thế, tính hữu dụng của xe buýt
 60

đối với sinh viên sẽ không được phát huy. Nhóm tác giả cho rằng đây là nguyên nhân chính
yếu dẫn đến sinh viên của trường đại học Kinh tế TP. HCM có ý định sử dụng xe buýt thấp
nhất. Nghĩa là, kết quả này cũng phù hợp đặc điểm và điều kiện sử dụng xe buýt của sinh
viên tại TP. HCM hiện nay.
5.3 Một số kiến nghị rút ra từ kết quả nghiên cứu
Phân tích tương quan giữa kết quả kiểm định mô hình các yếu tố tác động đến ý định
lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM và giá trị thực trạng của
các yếu tố này (Bảng 5.1) cho thấy:
- Nhận thức tính hữu dụng của VTHKCC bằng xe buýt là yếu tố quan trọng nhất (Beta
= 0,438) tác động đến ý định lựa chọn phương tiện xe buýt, nhưng hiện tại yếu tố này chỉ
được sinh viên đánh giá ở mức trung bình (mean = 3,0085, trong thang đo 5 điểm:1- 5), trong
đó, đáng quan tâm nhất là hai biến đo lường: Nthd2 (Sử dụng xe buýt tiết kiệm chi phí); Nthd5
(Sử dụng xe buýt giảm ô nhiễm môi trường) bị đánh giá dưới mức trung bình (mean Nthd 5 =
2,82 và mean Nthd5 = 2,93) và phần lớn được sinh viên đánh giá ở mức điểm 2.
Bảng 5.1: Giá trị thực trạng các biến đo lường các yếu tố tác động đến ý định
lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM
Biến Giá trị Giá trị Giá trị nhận được sự Giá trị Độ lệch
đo lường nhỏ nhất lớn nhất lựa chọn nhiều nhất trung bình chuẩn
Nthd1 1 5 4 3,05 1,130
Nthd2 1 5 2 2,82 1,018
Nthd3 1 5 3 2,92 0,963
Nthd4 1 5 4 3,44 0,843
Nthd5 1 5 2 2,93 1,060
Nthd6 1 5 4 3,03 1,056
Nthd7 1 5 3 3,22 0,894
Nthd 3,0085 0,78711
Ptcn1 1 5 4 3,34 1,004
Ptcn2 1 5 4 3,36 0,952
Ptcn4 1 5 4 3,43 1,074
Ptcn 3,3774 0,88401
Ccqa1 1 5 3 3,16 0,980
Ccqa2 1 5 3 3,28 0,913
Ccqat3 1 5 3 3,01 0,900
Ccqa4 1 5 3 2,86 0,950
Ccqa 3,0770 0,75487
Kshv1 1 5 4 3,69 0,885
Kshv2 1 5 4 3,44 0,843
Kshv3 1 5 3 3,29 0,856
Kshv 3,4728 0,73106
(Nguồn: Kết quả thu được từ phân tích dữ liệu nghiên cứu)
 61

- Chuẩn chủ quan cũng là yếu tố có cường độ tác động khá mạnh (Beta = 0,196) đến ý
định lựa chọn phương tiện xe buýt, nhưng hiện tại cũng nằm trong tình trạng tương tự như
yếu tố nhận thức tính hữu dụng của VTHKCC bằng xe buýt. Đó là yếu tố này cũng chỉ được
đánh giá ở mức trung bình (mean = 3,0770). Trong đó, giá trị trung bình của biến CCQ4 (Sử
dụng xe buýt là do hoạt động truyền thông của công ty VTHKCC bằng xe buýt) chỉ đạt 2,86.
- Ngược lại hai yếu tố: nhận thức kiểm soát hành vi và sự hấp dẫn của phương tiện cá
nhân ít có ảnh hưởng đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên (Beta
= 0,124 và Beta = 1,03), nhưng tình trạng hiện tại của yếu tố này được sinh viên đánh giá
trên mức trung bình (mean Kshv = 3,478; mean Ptcn = 3,377) và không có biến đo lường nào
bị đánh giá dưới mức trung bình (3.0).
Vì thế, để phát triển hệ thống xe buýt và thu hút sinh viên chọn xe buýt làm phương
tiện đi lại, nhóm tác giả đề xuất đến các cơ quan hoạch định chính sách, chiến lược; Trung
tâm quản lý và điều hành VTHKCC và các công ty vận tải xe buýt tại TP. HCM một số một
số kiến nghị sau đây:
Một là, cải tiến phương pháp tính giá cước xe buýt theo hướng phân loại theo tuyến
dựa vào tần suất lưu thông và mức độ ổn định trong ngày và các ngày trong tuần; hạch toán
giá cước theo độ dài của tuyến và các phân đoạn theo lộ trình của tuyến; thực hiện chế độ giá
cước phân biệt theo hướng khuyến khích hành khách đi xe buýt thường xuyên và ổn định;
đồng thời, trong khi thành phố chưa có chương trình xe buýt dành riêng cho sinh viên như ở
các nước phát triển, thì cần duy trì chế độ trợ giá cước xe buýt dành cho đối tượng sinh viên
ở mức cao hơn so với hiện tại và tạo điều kiện thuận lợi về mặt thủ tục để sinh viên dễ dàng
thụ hưởng chế độ ưu tiên này.
Hai là, mở rộng thời gian hoạt động, đồng thời rút ngắn thời gian giãn cách gữa các
chuyến và thời gian hao phí trên một một chuyến xe buýt, thông qua việc nâng cao chất
lượng công tác điều độ, qui hoạch tuyến, nâng cao trình độ lành nghề, ý thức kỷ luật và trách
nhiệm của đội ngũ tài xế; qui hoạch một số tuyến mới và xây dựng các tuyến trung chuyển có
bố trí các loại xe buýt nhỏ để có thể lưu thông trong các tuyến đường nhỏ, đặc biệt là ở các
khu dân cư tập trung.
Ba là, tăng số lượng và nâng cấp chất lượng của các đầu xe, trong đó bên cạnh hiện
đại hóa trang thiết bị trong xe để phục vụ hành khách một cách tốt nhất, cần lấy tiêu chuẩn
khói thải là một trong các tiêu chuẩn quan trọng để đánh giá phân loại chất lượng xe buýt
định kỳ, trên cơ đó khẩn trương thanh lý, thay thế những xe buýt đã quá cũ, hoặc không đảm
 62

bảo tiêu chuẩn khói thải gây ô nhiễm môi trường và phản ứng tiêu cực cho những người tham
gia giao thông.
Bốn là, tăng cường và nâng cao chất lượng hoạt động truyền thông liên quan đến
phương thức VTHKCC bằng xe buýt thông qua các phương tiện thông tin đại chúng; tổ chức
thường xuyên các đợt phát tờ rơi miễn phí; nâng cao chất lượng trang Web của Trung tâm
quản lý và điều hành VTHKCC, của các công ty xe buýt để hình ảnh VTHKCC bằng xe buýt
có thể đến với mọi người dân, mọi nhà. Mặt khác là thông qua mối quan hệ hành chính giữa
chính quyền và các cơ quan, ban ngành của TP. HCM với các trường đại học, cao đẳng để
các công ty xe buýt có điều kiện tăng cường và nâng cao hiệu quả của hoạt động truyền
thông đến với mọi đối tượng sinh viên.
Năm là, tăng cường an ninh, an toàn trên xe buýt và cho những người tham giao thông
trên các tuyến đường phố có xe buýt lưu thông để bảo vệ sự an toàn về tài sản, tính mạng và
qua đó tạo dựng niềm tin cho hành khách, đồng thời xua tan nỗi ám ảnh “hung thần đường
phố” bằng hình ảnh gần gũi và thân thiện trong tâm tưởng của mọi người dân.
Sáu là, nghiên cứu và triển khai có hiệu quả và hợp lòng dân các chủ trương, biện
pháp mở rộng, giải phóng lòng, lề đường phố, kết hợp hạn chế lưu lượng phương tiện cá
nhân lưu thông trên đường phố (xe ô tô và xe máy), đồng thời thay thế phương tiện cá nhân
(giải pháp tối ưu được sinh viên lựa chọn phổ biến trong những ngày đã qua) bằng phương
tiện xe buýt trong thời gian sắp tới.
Bảy là, cương quyết thi hành chủ trương qui hoạch các làng đại học (bao gồm cả cơ sở
đào tạo và khu ký túc xá) ở ngoài khu vực trung tâm thành phố và di dời các trường đại học
nằm ở khu vực tung tâm vào các làng đại học.
5.4 Kết luận
Nghiên cứu này nhằm xác định các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm
phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM; xây dựng và kiểm định thang đo các yếu tố
này bổ sung vào hệ thống thang đo cơ sở còn thiếu ở các nước đang phát triển như Việt Nam
và đặt cơ sở khoa học cho việc hoạch định các chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe
buýt và các giải pháp thu hút đối tượng sinh viên sử dụng phương tiện xe buýt. Với mục tiêu
đó, nghiên cứu trọng tâm vào các nội dung sau đây:
- Tổng kết lý thuyết về ý định thực hiện hành vi, các nghiên cứu có liên quan đến các
yếu tố tác động đến ý định thực hiện hành vi; đồng thời phân tích các đặc điểm kinh tế - kỹ
thuật của loại hình VTHKCC bằng xe buýt tại TP. HCM và đối tượng hành khách là sinh
viên.
 63

- Xây dựng, kiểm định thang đo và mô hình nghiên cứu các yếu tố tác động đến ý định
lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM, từ đó định vị cường độ
tác động (tầm quan trọng) của những yếu tố này.
- Thảo luận kết quả nghiên cứu và đề xuất một số kiến nghị cho việc hoạch định chính
sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt và các giải pháp thu hút đối tượng sinh viên chọn
xe buýt làm phương tiện đi lại.
Những kết quả đạt được của nghiên cứu:
Một là, nghiên cứu đề xuất mô hình lý thuyết các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn
xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM gồm 04 thành phần là: Nhận thức
tính hữu dụng của phương tiện VTHKCC bằng xe buýt; Sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân;
Chuẩn chủ quan và Nhận thức kiểm soát hành vi.
Hai là, kết quả kiểm định cho thấy, ở thời điểm hiện tại mô hình các yếu tố tác động
đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM gồm 04 yếu tố
được đo lường bằng 17 biến, do nhóm tác giả đề xuất được chấp nhận, đồng thời vai trò của
các yếu tố được được định theo phương trình sau đây:
Ydlc = 0,850 + 0,530 Nthd – 0,109 Ptcn + 0,243 Ccqa + 0,159 Kshv
Tuy nhiên, mô hình nghiên cứu chỉ giải thích được 56,8% biến thiên của ý định lựa
chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM. Vì thế, ngoài 04 yếu tố và 17
biến quan đo lường các yếu tố này, còn có thể có các yếu tố khác, hoặc các biến quan sát
khác cũng có tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP.
HCM nhưng chưa được cô đọng trong mô hình.
Ba là, kết quả đo lường giá trị thực trạng cho thấy các yếu tố tác động mạnh đến ý
định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM là Nthd (nhận thức
tính hữu dụng của phương tiện xe buýt) và Ccqa (chuẩn chủ quan), cùng các biến quan sát đo
lường các yếu tố này chỉ được đánh giá ở mức trung bình. Trong khi đó, 02 yếu tố: Kshv
(nhận thức kiểm soát hành vi) và Ptcn (sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân) ít có ảnh hưởng
đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên, nhưng tình trạng hiện tại
của 02 yếu tố này lại được sinh viên đánh giá trên mức trung bình. Vì thế, nhóm tác giả cho
rằng, để thu hút đối tượng sinh viên chọn xe buýt làm phương tiện đi lại, thì việc hoạch định
chính sách, chiến lược một mặt phải thực hiện đồng bộ các giải pháp phát triển hệ thống xe
buýt, mặt khác cần hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân.
 64

Những điểm hạn chế của nghiên cứu và định hướng nghiên cứu tiếp theo:
Một là, mô hình nghiên cứu chỉ giải thích được 56,8% biến thiên của ý định lựa chọn
xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM. Chứng tỏ mức độ tổng quát hóa
của kết quả nghiên cứu là chưa cao và điều này có thể được giải thích bởi các nguyên nhân
sau đây:
- Nghiên cứu định tính chỉ mới thực hiện trên hai nhóm nhỏ sinh viên, mà chưa có
điều kiện kết hợp với các nhà quản lý, điều hành hệ thống VTHKCC bằng xe buýt và tổ chức
các hội thảo về phương thức VTHKCC bằng xe buýt.
- Mẫu nghiên cứu sử dụng phương pháp lấy mẫu thuận tiện tại 03 trường đại học trong
tổng số gần 100 trường đại học, cao đẳng tọa lạc tại TP. HCM, nên tính đại diện của mẫu cho
tổng thể nghiên cứu là không cao
Hai là, nghiên cứu sử dụng kỹ thuật xử lý số liệu bằng phần mềm SPSS, nên chưa
kiểm định được tương quan giữa các yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm
phương tiện đi lại của sinh viên tại TP. HCM. Vì thế, chưa xác định được tác động gián tiếp
qua lại giữa các yếu tố này.
Nhằm khắc phục những hạn chế trên đây, những nghiên cứu tiếp theo lặp lại nghiên
cứu này cần tổ chức nghiên cứu định tính bằng nhiều nhóm nhỏ, kết hợp tổ chức các hội
thảo, hội nghị khách hàng; cải tiến phương pháp chọn mẫu (xác suất hoặc phân tầng); đồng
thời, sử dụng các kỹ thuật cao cấp hơn SPSS (chẳng hạn, kỹ thuật AMOS) để phân tích dữ
liệu nghiên cứu.