TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGUYỄN TẤT THÀNH

KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH

TIỂU LUẬN
MÔN: KINH TẾ LƯỢNG ỨNG DỤNG TRONG KINH DOANH

ĐỀ TÀI:
NGHIÊN CỨU NHỮNG NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN VIỆC LỰA CHỌN SỬ DỤNG XE
BUÝT CỦA SINH VIÊN NGÀNH MARKETING TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGUYỄN TẤT
THÀNH
LỚP: 22DMK4A
GVHD: TRẦN THỊ THÙY LINH

STT SINH VIÊN MSSV

1 BIỆN THỊ LINH TÂM 2200000430
2 NGUYỄN NGỌC QUỲNH NHI 2200000878

TP. HỒ CHÍ MINH, NGÀY 8 THÁNG 12 NĂM 2023

2
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGUYỄN TẤT THÀNH KỲTHI KẾT THÚC HỌC PHẦN

TRUNG TÂM KHẢO THÍ HỌC KỲ 4 NĂM HỌC 2022-2023

PHIẾU CHẤM THI TIỂU LUẬN/ BÁO CÁO

Môn thi: Kinh Tế Lượng Ứng Dụng Trong Kinh Doanh

Lớp học phần: 22DMK4A – 011007301013
Nhóm sinh viên thực hiện:
1. Biện Thị Linh Tâm Tham gia đóng góp: 100%
2. Nguyễn Ngọc Quỳnh Nhi Tham gia đóng góp: 100%
Ngày thi: 21/08/2023 Phòng thi: L.611
Đề tài tiểu luận/báo cáo của sinh viên: Nghiên cứu những nhân tố tác động đến việc lựa chọn
sử dụng xe buýt của sinh viên ngành Marketing trường đại học Nguyễn Tất Thành.
Phần đánh giá của giảng viên (căn cứ trên thang rubrics của môn học):
Tiêu chí Đánh giá của giảng viên Điểm tối đa Điểm đạt
(theo CĐR HP) được

Cấu trúc của tiểu

luận

Nội dung

Các nội dung

thành phần

Lập luận

Kết luận

Trình bày

TỔNG ĐIỂM

Giảng viên chấm thi

(ký, ghi rõ họ và tên)

MỤC LỤC

3
Chương I: GIỚI THIỆU
LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Hệ thống xe buýt tại thành phố hiện hoạt động với khoảng 12.250 chuyến mỗi ngày ông Lê
Hoàn, Phó giám đốc Trung tâm quản lý giao thông công cộng (thuộc Sở Giao thông Vận tải TP
HCM), cho biết hiện học sinh, sinh viên đến trường học trực tiếp nên nhu cầu đi xe buýt ở thành
phố dần phục hồi so với trước dịch, khách đi xe buýt bình quân hơn 163.000 lượt mỗi ngày,
tăng 125% ngày thường
TP HCM hiện có gần 2.100 xe buýt hoạt động trên 126 tuyến, gồm 90 tuyến trợ giá và 36 tuyến
không trợ giá, tổng lượng khách đi xe buýt tại TP HCM năm 2021 đạt 53 triệu lượt, bằng 43%
so với năm 2020. Năm nay, thành phố đặt mục tiêu lượng khách đi xe buýt đạt 232 triệu lượt,
tăng khoảng 23% so với năm 2021.
Xe buýt là phương tiện giao thông công cộng, góp phần giảm thiểu ô nhiễm môi trường và ùn
tắc giao thông. Tuy nhiên, tỷ lệ sử dụng xe buýt của sinh viên ngành Marketing ở trường Đại
học Nguyễn Tất Thành không nhiều, vẫn còn thấp, trong khi tỷ lệ sử dụng xe máy của sinh viên
ngành cao. Điều này gây ra nhiều tác động tiêu cực đến môi trường, như tăng lượng khí thải độc
hại, tiếng ồn, và ùn tắc giao thông, hơn nữa giá đi xe buýt khá rẻ đối với sinh viên chỉ
3000đ/lượt. Vì vậy, nhóm chúng tôi quyết định lựa chọn nghiên cứu đề tài: “Những nhân tố ảnh
hưởng đến nhu cầu sử dụng xe buýt của sinh viên ngành Marketing ở trường Đại học Nguyễn
Tất Thành.”. Nghiên cứu này nhằm mục đích xác định những nhân tố ảnh hưởng đến việc sử
dụng xe buýt của sinh viên ngành Marketing, từ đó đưa ra các giải pháp khuyến khích sinh viên
sử dụng xe buýt, góp phần giảm thiểu ô nhiễm môi trường và ùn tắc giao thông

MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

+ Xác định các nhân tố tác động đến quyết định sử dụng xe buýt của sinh viên ngành Marketing
của Trường Đại học Nguyễn Tất Thành. Trên cơ sở đó khuyến nghị các hoạt động gia tăng ý
thức lựa chọn phương tiện xe buýt của sinh viên.

Câu hỏi nghiên cứu.

Các nhân tố nào tác động đến quyết định sử dụng xe buýt của sinh viên?
Nhân tố nào tác động và tác động mạnh nhất đến quyết định lựa chọn đi xe buýt của
sinh viên?
Đối tượng nghiên cứu.
Những nhân tố tác động đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt của sinh viên ngành
marketing trường đại học nguyễn tất thành
Đối tượng khảo sát.
Đối tượng khảo sát là những sinh viên ngành Marketing trường Đại học Nguyễn Tất
Thành đã từng sử dụng xe buýt

4
 Phạm vi nghiên cứu.
Không gian: Khảo sát ý kiến của sinh viên ngành Marketing trường Đại học Nguyễn
Tất Thành đã và đang sử dụng xe buýt.

Thời gian: Trong năm học hiện tại.

Phương pháp nghiên cứu.

Sử dụng phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng.
Phương pháp nghiên cứu định tính:
- Tổng hợp các nghiên cứu có liên quan đến đề tài để xác định các yếu tố quan
trọng cần đưa vào đề tài thông qua thảo luận nhóm:
- Thảo luận nhóm để xây dựng bảng hỏi, thang đo và thu thập các thông tin cần
thiết liên quan đến đối tượng nghiên cứu bằng cách dùng Google form. Thông
qua Google Form, xây dựng bộ câu hỏi để thu thập các thông tin cần thiết và làm
thang đo mức độ, khả năng, ... liên quan đến đối tượng nghiên cứu.

Phương pháp nghiên cứu định lượng.

- Phân tích mô hình hồi quy, sử dụng phần mềm SPSS để đo lường sự tác động của các biến
độc lập lên biến phụ thuộc
Ý nghĩa nghiên cứu.
Ý nghĩa khoa học.
Đề tài góp phần bổ sung vào kiến thức cho ngành Marketing về các nhân tố tác động
đến việc sử dụng xe buýt của sinh viên Marketing. Các nghiên cứu trước đây chủ yếu tập trung
vào các yếu tố tác động đến việc sử dụng xe buýt của người dân nói chung, chưa có nghiên
cứu cụ thể về các yếu tố tác động đến việc sử dụng xe buýt của sinh viên Marketing của
trường Đại học Nguyễn Tất Thành. Kết quả nghiên cứu của đề tài sẽ cung cấp thêm thông tin
về các yếu tố cần ưu tiên cải thiện để đáp ứng nhu cầu và mong muốn của sinh viên Marketing
của trường Đại học Nguyễn Tất Thành.
Ý nghĩa thực tiễn
đề tài giúp các cơ quan quản lý nhà nước có những chính sách hỗ trợ phù hợp để phát
triển dịch vụ xe buýt. Kết quả nghiên cứu của đề tài sẽ giúp các cơ quan quản lý nhà nước hiểu
rõ hơn về nhu cầu và mong muốn của sinh viên Marketing khi sử dụng xe buýt, từ đó có
những chính sách hỗ trợ phù hợp, giúp phát triển dịch vụ xe buýt, tạo điều kiện thuận lợi cho
sinh viên Marketing đi lại, học tập và làm việc
CHƯƠNG II: CƠ SỞ LÝ THUYẾT

2.1. Lịch sử hình thành xe buýt

Hình thức xe buýt đầu tiên do nhà toán học lỗi lạc Blaise Pascal nghĩ ra vào năm 1662
tại Paris, nước Pháp. Khoang hành khách cũ chiếc xe buýt dó chứa tối đa được 8 người. Giá vé
cho mỗi lượt đi là 5 xu- một số tiền không nhỏ vào thời điểm đó, nên hầu hết người sử dụng

5
phương tiện này hầu hết ở tầng lớp thượng lưu và cũng chính vì hoạt động không hiệu quả, giá
vé cao những chiếc xe buýt chạy bằng sức ngựa của Pascal có thể duy trì hoạt động trong
khoảng thời gian 15 năm. Phải tới 150 năm sau - vào năm 1812- xe buýt sức ngựa mới được
“hồi sinh với thiết kế hiện đại hơn, tiện nghi hơn, có mái che mưa nắng, chúng được gọi là
Ominibus trong tiếng la tinh nghĩa là xe cho mọi người, thời gian sau đó Ominibus bắt đầu
xuất hiện trên khắp đường phố của nước Pháp.
Tại New York, Hoa Kỳ, dịch vụ Ominibus cũng bắt đầu được khai trương. Các thành
phố khác cũng nhanh chóng tham gia khai thác Ominibus. Cụ thể là Philadelphia năm 1831,
Boston năm 1835 và Baltimore năm 1844.
Về mặt xã hội, Ominibus giúp các công dân thành phố xích lại gần nhau nhau hơn khi
họ có thể nói chuyện với nhau trong suốt hành trình.
Đến cuối những năm 1830, với sự ra đời của động cơ hơi nước, những chiếc xe buýt
động cơ hơi nước cũng được chế tạo. Tuy nhiên loại phương tiện này vẫn chưa thực sự phổ
biến phải đợi đến những năm 1890 cùng với cuộc cách mạng động cơ đốt trong ominibus mới
có bước chuyển mình thực sự khi trở thành những chiếc autobus. Kể từ lúc này nó trở thành
phương tiện giao thông công cộng quan trọng ở nhiều quốc gia.
1.1.1. Ưu điểm và nhược điểm của xe buýt
 Ưu điểm
1. Tiết kiệm: Việc sử dụng phương tiện cá nhân khiến bạn phải trả nhiều chi phí
cho xăng, dầu, chi phí sửa chữa, bảo dưỡng thiết bị, rửa xe thậm chí là trả
tiền gửi xe hàng tháng thì xe buýt lại ngược lại. Bạn chỉ cần bỏ ra 3.000đ/lượt
đi (sinh viên).
2. Giảm ùn tắc giao thông: Giao thông ở Thành Phố Hồ Chí Minh thường gồm
nhiều loại xe, nhiều kích cỡ hoạt động trên một tuyến đường. Do đó, sự va
chạm, xung đột, tai nạn rất dễ xảy ra. Việc sử dụng xe buýt sẽ giảm được
những hạn chế về giao thông.
3. Hạn chế căng thẳng: Sau những giờ làm việc tại cơ quan, việc điều khiển
phương tiện giao thông càng khiến bạn căng thẳng hơn do trí não phải tập
trung điều khiển các giác quan cho việc lái xe. Thay thế bằng xe buýt tức là
bạn đã giảm thao tác làm việc của não bộ, giúp cơ thể có thời gian nghỉ ngơi
nhiều hơn. Bạn biết không? Ngồi trên xe buýt bạn có thể bình tĩnh thả hồn
ngắm phố xá mà không lo người phí sau đụng phải xe mình. Hãy tin tưởng
vào tay lái của bác tài bởi họ đều phải trải qua các kỳ thi nghiêm ngặt, chọn
lọc kỹ lưỡng mới được bắt tay vào công việc cầm lái.
4. Hạn chế các tác động thời tiết bên ngoài: Việc sử dụng xe máy tiện lợi hơn
rất nhiều và tiết kiệm được thời gian nhưng lúc nào bạn cũng phải kè kè một
bộ quần áo mưa hoặc chiếc áo nắng lùm xùm hay thủ sẵn vài cái khẩu trang
trong cốp. Hơn nữa, những tác động thời tiết từ bên ngoài như mưa, bụi khiến
lớp trang điểm của bạn nhanh chóng bị lem nhọ, không đều màu hoặc đầu tóc
bị rối tung bời mất nếp chỉ vì chiếc mũ bảo hiểm đạt chất lượng. Xe buýt
khắc phục được vấn đề bằng cách lắp đặt hệ thống điều hòa mát lạnh vào
mùa hè và ấm áp hơn khi đông đến. Bạn hoàn toàn được bảo vệ bởi màn kính
6
 trong suốt. Dĩ nhiên là bạn chẳng cần phải vội vàng vượt cơn mưa, khéo léo
tránh những vũng nước bắn bẩn hoặc là trùm kín toàn thân như Ninja bằng bộ
chống nắng rườm rà như trước nữa.
5. Nhược điểm của xe buýt là chậm hơn so với phương tiện cá nhân bởi nó phải
đi theo những tuyến đường cố định. Nhưng đó cũng là cơ hội để bạn kéo dài
câu chuyện với bạn bè của mình. Đi xe máy dĩ nhiên là vẫn làm được điều
này nhưng nó không hề an toàn cho người cầm lái bởi họ bị phân tán sự tập
trung khi phải lắng nghe và trả lời những câu hỏi của bạn.
Nhược điểm
1. Tốc độ di chuyển chậm: Xe buýt thường phải dừng nhiều trạm để đón trả
khách, do đó tốc độ di chuyển chậm hơn so với các phương tiện cá nhân như
ô tô, xe máy. Điều này có thể gây khó chịu cho những người cần di chuyển
nhanh chóng.
2. Đường đi chưa thuận tiện: Hệ thống đường dành riêng cho xe buýt ở nhiều
thành phố còn thiếu, do đó xe buýt thường phải lưu thông chung với các
phương tiện khác. Điều này có thể gây ùn tắc giao thông, ảnh hưởng đến thời
gian di chuyển của xe buýt.
3. Khi xe đông nghẹt người,sẽ có 1 vài bạn sẽ cảm thấy khó chịu. Đó là chưa
kể, mùi hương của cơ thể
2.2 Giới thiệu một số khái niệm liên quan đến đề tài:

- Xe buýt là một loại xe chạy bằng động cơ điện hoặc xăng/dầu và được thiết kế để chở
nhiều người cùng một lúc. Thông thường xe buýt chạy trên quãng đường không ngắn hơn so
với những loại xe khách vận chuyển hành khách khác và tuyến xe buýt là thường kết nối giữa
các điểm đến với nhau.
- Ra quyết định là quá trình cân nhắc dẫn đến việc lựa chọn một phương án thực hiện
trong số các phương án hiện có. Với việc đưa ra kết quả này phải dựa trên cơ sở của lý giải.
Với quá trình tiến hành phân tích để tìm kiếm các lựa chọn tốt nhất.
- Sinh viên là những người đang theo học tại các trường đại học, cao đẳng. Sinh viên
thường có thu nhập thấp và phụ thuộc vào gia đình hoặc trợ cấp của nhà trường.
2.2.1 LÝ THUYẾT THÁP NHU CẦU CỦA MASLOW
Tháp nhu cầu Maslow là một học thuyết về động cơ trong tâm lý học với mô hình kim
tự tháp 5 bậc về nhu cầu của con người bao gồm: sinh lý, an toàn, xã hội, tôn trọng và thể hiện
bản thân. Được chia theo các cấp độ trong kim tự tháp. Trong đó, các nhu cầu ở cấp thấp hơn
trong kim tự tháp phải được thỏa mãn trước khi các cá nhân có thể đáp ứng các nhu cầu cấp
cao hơn.
Theo lý thuyết tháp nhu cầu Maslow được chia thành 5 nhóm nhu cầu sau:

Nhu cầu sinh lý: Đây là nhu cầu được Abraham Maslow cho là cơ bản nhất của con
người và giữ vịtrí thấp nhất trong hệ thống thứ bậc. Theo đó, ông cho rằng các nhu cầu về
sinh lý cầnthiết và tối thiểu nhất đảm bảo cho con người tồn tại

7
 Nhu cầu an ninh: Nhu cầu an toàn là những nhu cầu về an toàn thân thể và sự ổn định
trong đờisống, cũng như nhu cầu tránh khỏi sự đau đớn, sự đe dọa và bệnh tật

Nhu cầu xã hội: Nhu cầu hội nhập là những nhu cầu về tình bạn, tình yêu, tình cảm
gia đình, họhàng và các nhu cầu hội nhập vào cuộc sống xã hội

Nhu cầu được tôn trọng: khi mà con người đã thỏa mãn nhu cầu được chấp nhận thì
họ lại có xu hướng tự trọng và mong muốn sự tôn trọng, quyền lực, uy tín, địa vị và lòng tin
đến từ những người xung quanh

Nhu cầu thể hiện bản thân: Đây là những nhu cầu về chân, thiện, mỹ, sáng tạo hay
những mong muốn đượcphát triển về cả trí tuệ và thể lực…Nhu cầu này gắn bó mật thiếc
với sự phát triển sự tự phát huy những khả năng tiềm ẩn của bản thân

Tháp nhu cầu Maslow là một lý thuyết do nhà tâm lý học cùng tên – Abraham
Maslowkhởi xướng ra vào năm 1943.

2.2..2 Lý thuyết về hành vi người tiêu dùng.

Nếu được hỏi về hành vi người tiêu dùng, chúng ta sẽ liên tưởng ngay đến cách thức
mua hàng, lựa chọn sản phẩm của một cá nhân. Tuy nhiên, hành vi người tiêu dùng thực
chất có phạm vi rộng hơn và đây là một định nghĩa tương đối đầy đủ: Thuật ngữ “Hành vi
người tiêu dùng” (consumer behavior) hay còn gọi là thói quen tiêu dùng được hiểu như là
hành vi của những người tiêu dùng trong việc tìm kiếm, đánh giá, mua và sử dụng sản
phẩm/dịch vụ mà họ kỳ vọng rằng chúng sẽ thỏa mãn những mong muốn và nhu cầu của họ.
Hành vi người tiêu dùng phản ánh tổng thể các quyết định của người tiêu dùng đối với việc
thu nhập, tiêu dùng, loại bỏ hàng hóa, bao gồm sản phẩm, dịch vụ, hoạt động và ý tưởng, bởi
các đơn vị ra quyết định (con người) theo thời gian.
Từ định nghĩa trên, có thể khẳng định rằng đối tượng nghiên cứu hành vi người tiêu
dùng là toàn bộ hành vi tham gia vào hoạt động hàng vi trao đổi nhằm thỏa mãn nhu cầu của
con người. Nghiên cứu người tiêu dùng giúp chúng ta khám phá các thông tin về hành vi

8
người tiêu dùng, hiểu biết về vấn đề này giúp phát triển chiến lược Marketing hữu hiệu:
phân đoạn thị trường và lựa chọn thị trường mục tiêu, định vị và hoạch định Marketing mix.
Khi nghiên cứu về người tiêu dùng, có thể dễ dàng thăm dò động cơ, khả năng và cơ hội xử
lý thông tin của người tiêu dùng. Tại thời điểm khác, chúng ta có thể sử dụng nghiên cứu để
biết được khách hàng có nhận thức được những tác nhân do họ đưa ra hay không, như quảng
cáo, chương trình tivi và trưng bày sản phẩm.
Nghiên cứu hành vi khách hàng lấy cơ sở dựa trên hành vi mua sắm của khách hàng,
có 3 vai trò riêng biệt là người mua, người trả tiền và người sử dụng. Nghiên cứu đã chỉ ra
rằng rất khó để người ta dự đoán hành vi khách hàng, thậm chí đó là chuyên gia trong lĩnh
vực này. Mối quan hệ tiếp thị là một nguồn quý báu ảnh hưởng đến sự phân tích hành vi
khách hàng bởi nó có mối quan tâm đến việc tái khám phá ý nghĩa thực sự của việc tiếp thị
thông qua việc tái khẳng định tầm quan trọng của khách hàng hay người mua. Một tầm quan
trọng to lớn hơn cũng được đặt lên là duy trì khách hàng, quản lý quan hệ khách hàng,
personalization, customization và one-to-one Marketing. Chức năng xã hội có thế được xếp
vào lựa chọn xã hội và phúc lợi xã hội. Mỗi phương pháp kiểm tra được giả định là chức
năng xã hội nhưng nếu định lý Arrow được sử dụng cho chức năng xã hội, chức năng phúc
lợi đạt được. Một vài cụ thể của chức năng xã hội là tính quyết đoán, trung lập, đơn nhất
(Kioumarsi et al., 2009).
Theo Philip Kotler (2000) Hành vi người tiêu dùng được định nghĩa là: “hành vi của
người tiêu dùng là việc nghiên cứu cách các cá nhân, nhóm và tổ chức lựa chọn, mua, sử
dụng và loại bỏ hàng hóa, dịch vụ, ý tưởng và trải nghiệm để thỏa mãn nhu cầu và mong
muốn của họ”. Hay nói cách khác hành vi người tiêu dùng là một quá trình của con người
trong đó một cá nhân hình thành các phản ứng đáp lại đối với nhu cầu của bản thân, quá
trình này bao gồm giai đoạn nhận thức và giai đoạn hành động.

Hình 2.2.1: Mô hình của Philip Kotler.

9
 Nguồn: Philip Kotler(2000).

Hành vi người tiêu dùng được hiểu là hành vi mà một người người tiêu dùng thể hiện
trong khi tìm kiếm, mua sắm, sử dụng, đánh giá và loại bỏ sản phẩm/dịch vụ mà họ kỳ vọng
sẽ thỏa mãn nhu cầu của mình. Việc nghiên cứu hành vi người tiêu dùng sẽ tập trung tìm
hiểu xem các cá nhân ra quyết định như thế nào để “tiêu xài” những nguồn lực mà họ có
(tiền bạc, thời gian, những nỗ lực) vào các sản phẩm/dịch vụ liên quan đến tiêu dùng; bao
gồm họ mua gì, vì sao mua, mua như thế nào, mua khi nào, mua ở đâu, mức độ thường
xuyên mua... (Leon G. Schiffman, Leslie Lazar Kanuk Consumer Behavior, 1991).
Nhìn chung, các định nghĩa về hành vi người tiêu dùng tập trung chủ yếu vào các
khía cạnh về quá trình ra quyết định mua của người tiêu dùng về nhận thức, tìm kiếm thông
tin, đánh giá các phương án mua hàng, quyết định mua, phản ứng sau mua và các mối quan
hệ tương tác giữa quá trình đó với các yếu tố bên ngoài tác động trực tiếp, gián tiếp vào nó.
2.2.3 Lý thuyết về hành vi dự định (TPB- Theory planned behaviour)
Thuyết hành vi có kế hoạch (TPB) được phát triển từ lý thuyết hành vi hợp lý (Ajzen
và Fishbein, 1975), lý thuyết này được tạo ra để khắc phục sự hạn chế của lý thuyết trước về
việc cho rằng hành vi của con người là hoàn toàn do kiểm soát lý trí.
Theo Lý thuyết về hành vi hợp lý, nếu một người có thái độ tích cực đối với hành vi
và những người quan trọng của họ cũng mong đợi họ thực hiện hành vi (tức là nhân tố tiêu
chuẩn chủ quan), thì kết quả là họ có mức độ ý định hành vi cao hơn (có nhiều động lực
hơn) và nhiều khả năng sẽ hành động (thực hiện ý định). Điều này đã được chứng minh
trong nhiều nghiên cứu, khẳng định mối liên kết giữa thái độ và tiêu chuẩn chủ quan đối với
ý định hành vi, và sau đó là thực hiện hành vi.
Tuy nhiên, vẫn còn nhiều tranh cãi phản đối về mối quan hệ gắn kết giữa ý định hành
vi và hành vi thực tế, từ kết quả của một số nghiên cứu cho thấy vì những hạn chế trong
hoàn cảnh, ý định hành vi không phải lúc nào cũng dẫn đến hành vi thực tế. Nếu một cá
nhân thiếu sự kiểm soát hành vi thì ý định hành vi không phải là yếu tố quyết định thực hiện
hành vi đó. Ajzen đưa ra Lý thuyết về hành vi có kế hoạch bằng cách thêm một nhân tố mới
đó là nhận thức kiểm soát hành vi. Ông đã mở rộng lý thuyết về hành vi hợp lý bao gồm
nhân tố phi lý trí để tăng tính chính xác cho mô hình dự đoán hành vi.

10
 Hình2.2.2: mô hình về hành vi dự định (TPB)

Nguồn: Ajzen & Fishbein (1975).

2.3 Giới thiệu mô hình nghiên cứu liên quan đến đề tài.
2.3.1 Nghiên cứu đề tài: CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN Ý ĐỊNH SỬ DỤNG DỊCH
VỤ XE BUS LÀM PHƯƠNG TIỆN ĐI LẠI CỦA SINH VIÊN của Mai Thị Quỳnh Như
(2019-2020) là nghiên cứu của– Khoa Kế Toán- Đại học Duy Tân

Trong nghiên cứu của Mai Thị Huỳnh Như (2019-2020) là xác định các nhân tố ảnh hưởng
đến ý định sử dụng xe bus là phương tiện đi lại của sinh viên trường Đại học Duy Tân, các
nhân tố chỉnh ánh hưởng đến nghiên cứu bao gồm: Sự hữu ích, Chi phí sử dụng, Chuẩn chủ
quan, Phương tiện cá nhân, Kiểm soát hành vi. Thông qua đề tài nghiên cứu này đề xuất một
số giải pháp giúp cho các bạn sinh viên nâng cao ý thức khi sử dụng dịch vụ xe Bus và đồng
thời giúp cho doanh nghiệp người ta có biện pháp để thu hút người sử dụng dịch vụ xe Bus
ngày càng nhiều hơn. Phân tích này cho thấy rằng:
-Khách hàng đánh giá cao sự hữu ích của xe buýt, đặc biệt là về các yếu tố như:giảm thiểu rủi
ro tai nạn, ô nhiễm môi trường
-Khách hàng hài lòng về chi phí sử dụng xe buýt trợ giá, đặc biệt là đối với sinh viên, để giữ
được sự hài lòng của khách hàng, cần duy trì mức giá hợp lý.
-Các chính sách tuyên truyền, khuyến khích sử dụng xe buýt của đơn vị vận hành có tác động
đến việc lựa chọn
-Khách hàng lo ngại về sự không chủ động, linh hoạt và mất thời gian của xe buýt so với
phương tiện cá nhân. Để giảm bớt lo ngại của khách hàng, cần tăng cường số lượng xe, tần suất
hoạt động, điều chỉnh lộ trình hợp lý.

11
- Cần khuyến khích khách hàng sử dụng xe buýt, cần tiếp tục tuyên truyền, nâng cao nhận thức
về lợi ích của xe buýt.
Mô hình nghiên cứu của đề tài trên:

Hình2.3.1: Mô hình nghiên cứu tham khảo 1

2.3.2.Nghiên cứu đề tài: Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng hệ thống tàu điện ngầm
METRO tại TPHCM của Đặng Thị Ngọc Dung (2012)- Trường Đại Học Kinh Tế TPHCM
Trong nghiên cứu của Đặng Thị Ngọc Dung (2012) cho thấy, nhận thức sự hữu ích của Metro là
yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến ý định sử dụng Metro. Điều này có thể được giải thích
bởi việc Metro là một phương tiện giao thông công cộng hiện đại, có tốc độ cao, ít gây ô nhiễm
môi trường và có thể giúp tiết kiệm thời gian đi lại cho người dân.
Bên cạnh đó, sự hài lòng với chất lượng của các phương tiện PTCN khác cũng có tác động tích
cực đến ý định sử dụng Metro. Điều này có thể được giải thích bởi việc người dân sẽ sẵn sàng
sử dụng Metro hơn nếu họ cảm thấy rằng chất lượng của các phương tiện PTCN khác không
đáp ứng được nhu cầu của họ.
Các yếu tố nhận thức kiểm soát hành vi, chuẩn mực chủ quan và nhận thức môi trường cũng có
tác động tích cực đến ý định sử dụng Metro, nhưng với mức độ thấp hơn. Nhận thức kiểm soát
hành vi thể hiện niềm tin của người dân rằng họ có thể kiểm soát được việc sử dụng Metro.
Chuẩn mực chủ quan thể hiện những đánh giá của người dân về việc sử dụng Metro là phù hợp
hay không phù hợp. Nhận thức môi trường thể hiện những đánh giá của người dân về tác động
của việc sử dụng Metro đối với môi trường.
Kiến nghị của tác giả nghiên cứu là phù hợp với kết quả nghiên cứu. Để khuyến khích người
dân sử dụng Metro, cần tập trung nâng cao nhận thức về sự hữu ích của Metro, đồng thời cải
thiện chất lượng của các phương tiện PTCN khác. Nâng cao nhận thức kiểm soát hành vi và
chuẩn mực chủ quan của người dân đối với việc sử dụng Metro cũng là một giải pháp quan

12
trọng. Ngoài ra, cần tạo môi trường thuận lợi cho việc sử dụng Metro, chẳng hạn như xây dựng
các bãi đỗ xe công cộng gần các ga Metro.

Mô hình nghiên cứu của Đặng Thị Ngọc Dung

Hình 2.3.2: Mô hình nghiên cứu tham khảo 2

2.3.3.Nghiên cứu đề tài: Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng dịch vụ xe buýt
của người dân Thành Phố Đà Nẵng của Nguyễn Văn Hài (2016)- Đại học Đà Nẵng.
Nghiên cứu của Nguyễn Văn Hài (2016) cho thấy thái độ của người tiêu dùng đối với việc sử
dụng xe buýt là một yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe buýt.Có nhiều yếu tố
ảnh hưởng đến thái độ của người tiêu dùng đối với việc sử dụng xe buýt, trong đó có yếu tố
nhân khẩu học.Để khuyến khích người dân sử dụng xe buýt, cần có các giải pháp nhằm tác động
đến các yếu tố ảnh hưởng đến thái độ của người tiêu dùng.

13
 Mô hình nghiên cứu của Nguyễn Văn Hài (2016)

Hình2.3.3: Mô hình nghiên cứu tham khảo 3

2.4 Mô hình nghiên cứu đề xuất như sau:

Dựa vào các tài liệu tham khảo trước đây trên cơ sở nghiên cứu tổng quát, mỗi người
đều có những yếu tố nghiên cứu riêng biệt. Các yếu tố này thay đổi linh hoạt tùy thuộc vào
phạm vi, lĩnh vực, mục tiêu nghiên cứu và điều kiện thực tiễn.
Trong bài nghiên cứu, nhóm tiến hành tìm hiểu các yếu tố ảnh hưởng đến việc sử
dụng xe buýt của sinh viên ngành Marketing từ khoa Quản trị Kinh doanh trường đại học
Nguyễn Tất Thành. Do đó, mô hình nghiên cứu cơ bản của đề tài được thể hiện như sau: \

14
Mô hình nghiên cứu đề xuất

a.Yếu tố nhận thức về môi trường:

Health, Y. và Gifford, R. (2002,tr.2188) nghiên cứu ảnh hưởng của Nhận thức môi
trườn đối với ý định sử dụng PTCC của sinh viê trường đại học Victoria. Số lượng xe máy lưu
thông dày đặc cũng là một trong những nguyên nhân khiến con số tai nạn giao thông ngày
càng tăng cao. Vì thế, tác giả đề xuất yếu tố này vào thang Nhận thức môi trường.

H1: Nhận thức về môi trường có tác động tích cực đến việc sử dụng xe buýt của sinh viên
Marketing của trường đại học Nguyễn Tất Thành

b.Yếu tố chi phí sử dụng:

Qua phân tích ta thấy nhân tố “Chi phí sử dụng” có ảnh hưởng trực tiếp đến ý định sử
dụng xe bus của sinh viên
Theo đánh giá của người dùng xe bus thì xe bus trợ giá là một loại hình giao thông hiện
đại, thân thiện và hoàn toàn phù hợp với một thành phố hiện đại như Đà Nẵng. Nếu như sử
dụng các phương tiện cá nhân như xe máy, ô tô bạn phải tốn nhiều chi phí như xăng dầu, bãi
đỗ xe, sửa chữa xe, sợ tắc nghẽn giao thông. Trong khi đó, các tuyến xe buýt trợ giá của
Danabus, bạn chỉ tốn 5.000đ/ lượt và 90.000đ/ tháng dành cho đối tượng bình thường và
45.000đ/ tháng cho các đội tượng ưu tiên như là sinh viên… Riêng tuyến TMF, bạn sẽ được đi
miễn phí trong vòng 1 năm kể từ ngày 30/6/2017. Chi phí này rẻ hơn so với việc các bạn sinh
viên sử dụng và đi lại bằng phương tiện cá nhân.
Để tiết kiệm chi phí, các bạn sinh viên nên mua vé xe bus theo tháng, có thể đi nhiều
chuyến nhưng chỉ mất phí 45.000 đồng/ tháng
15
 Các bạn sinh viên có thể tìm hiểu kĩ lộ trình tổng thể của các tuyến xe bus, từ đó tìm ra
được các tuyến, các trạm đi và đến trong trình đi lại và học tập của mình, điều này giúp cho
các bạn có thể dễ dàng đi lại bằng xe bus hơn và tận dụng triệt để vé xe bus hàng tháng của
mình.
H2: Chi phí sử dụng có tác động tích cực đến nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử
dụng dịch vụ xe bus làm phương tiện đi lại của sinh viên ngành Marketing trường đại
học Nguyễn Tất Thành.

c.Yếu tố nhận thức kiểm soát hành vi:

Việc sử dụng xe bus làm phương tiện đi lại hoàn là do bản thân khách hàng tự quyết
định, vì vậy cần tuyên truyền đến mối người dân TP Hồ Chí Minh nói chung và các bạn sinh
viên nói riêng để khuyến khích việc sử dụng xe bus .
H3: Nhận thức kiểm soát hành vi có tác động tích cực đến việc sử dụng xe buýt
của sinh viên Marketing của trường đại học Nguyễn Tất Thành
d.Yếu tố chuẩn chủ quan:
Đơn vị vận hành xe bus cần có các chính sách tuyên truyền mạnh mẽ hơn để khuyến
khích người dân nói chung và các bạn sinh viên nói riêng sử dụng xe bus. Có thể thành lập tổ
tuyên truyền và liên kết với từng trường học để tuyên truyền, làm thẻ xe bus tại trường.
Trường học cần có các văn bản, chính sách khuyến khích sinh viên sử dụng xe bus công cộng
Việc theo dõi và nắm bắt thông tin về thời gian của các tuyến xe, lộ trình, điểm đi điểm
đến hiện nay còn gây nhiều khó khăn cho người mới bắt đầu sử dụng chính vì vậy đơn vị vận
hành xe bus có thể xem xét xây dựng một APP hoặc 1 ứng dụng dành cho người dùng xe bus,
trên đó tích hợp tên các tuyến xe, lộ trình các tuyến xe, các điểm dừng, thời gian đến các điểm
dừng của các xe bus, điều này tạo thuận lợi rất nhiều cho người sử dụng bên cạnh đó chúng ta
có thể tuyên truyền cho bạn bè biết về lợi ích của việc đi sẽ Bus sẽ giảm được chi phí, tắt
nghẽn giao thông bớt gây tai nạn.
H4: Chuẩn chủ quan có tác động tích cực đến việc sử dụng xe buýt của sinh viên
Marketing của trường đại học Nguyễn Tất Thành

e.Yếu tố chất lượng dịch vụ:

Chất lượng dịch vụ là một yếu tố quan trọng cho sự tồn tại và phát triển của bất cứ lĩnh
vực dịch vụ nào. Trong nghiên cứu về các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng xe buýt tại
thành phố Hồ Chí Minh, Satoshi Fujii và Hồng Tân Vân(2009) đã đo lường nhân tố chất lượng
dịch vụ xe buýt này bao gồm các yếu tố: sự thoải mái (1), sự thuận tiện (2), tác phong của
nhân viên (3), sự đúng giờ (4), an toàn (5), nhân viên (6), thời gian chuyến đi (7), chi phí (8),
chất lượng tổng thể
H5: Chất lượng dịch vụ có tác động tích cực đến việc sử dụng xe buýt của sinh
viên Marketing của trường đại học Nguyễn Tất Thành

16
 CHƯƠNG III: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU.
3.1. Quy trình nghiên cứu:

Nguồn: Ramu Ramanathan, Nhập môn kinh tế lượng với các ứng dụng(ấn
bản thứ 5), Nhà xuất bản Harcourl College, 2002. (Bản dịch của chương
trình giảng dạy Kinh tế Fulbright, Việt Nam).

Quy trình gồm các bước:

Bước 1:Tìm cơ sở lý thuyết phù hợp với mô hình: Các lý thuyết được lựa chọn có liên
quan đến mục tiêu nghiên cứu của đề tài để làm rõ các khái niệm, thuật ngữ của đề tài
nghiên cứu. Từ đó, xác định và đề xuất ra mô hình nghiên cứu phù hợp cho đề tài.
Bước 2: Thuyết hành vi có kế hoạch (TPB) được phát triển từ lý thuyết hành vi hợp lý
(Ajzen và Fishbein, 1975).
Thuyết tháp nhu cầu của Maslow (1943)
Thuyết hành vi người tiêu dùng (2000)

Bước 3: Thiết kế bản khảo sát để thu thập và xử lý dữ liệu.

Bước 4: Ước lượng mô hình hồi quy sử dụng mô hình hồi quy tuyến tính tư đó thực hiện
các hàm hệ số hồi quy.
17
 Bước 5: Kiểm định các giả thuyết.
Kiểm định t: kiểm định các hệ số hồi quy
Kiểm định F: kiểm định sự phù hợp của mô hình.
Kiểm định đa cộng tuyến, phương sai sai số thay đổi và tự tượng quan. Bước 6:
Chọn mô hình phù hợp.
3.2. Phương pháp thu thập dữ liệu.
3.2.1Phương pháp thu thập dữ liệu:
Dữ liệu thu thập theo phương pháp phi xác suất, thuận tiện và được tiến hành thông
qua Google Form.
Sau khi tạo form câu hỏi, bắt đầu đưa link form đã tạo lên các diễn đàn, nhóm trên
các trang mạng xã hội để khảo sát trực tuyến. Vì đây là nền tảng dễ tiếp cận nhất với các đối
tượng cần khảo sát, cụ thể là sinh viên ngành Marketing, khoa Quản trị Kinh doanh trường
đại học Nguyễn Tất Thành.

Xác định cỡ mẫu và chọn mẫu.

Kích cỡ mẫu theo hồi quy:
Theo kinh nghiệm của các nghiên cứu trước đây cho thấy kết quả nghiên cứu chịu sự
ảnh hưởng của kích thước mẫu. Nếu kích thước mẫu nhỏ thì kết quả nghiên cứu không đảm
bảo tính chính xác. Ngược lại nếu kích thước mẫu càng lớn thì sẽ càng đảm bảo tính chính
xác của nghiên cứu, tuy nhiên như vậy nghiên cứu sẽ khá tốn kém về chi phí và thời gian.
Do đó kích thước mẫu như thế nào để vừa đảm bảo tính chính xác vừa có chí phí nghiên cứu
phù hợp là điều cần quan tâm trong nghiên cứu.
Hiện nay các nhà nghiên cứu chưa thống nhất với nhau về số mẫu nghiên cứu. Theo
Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (Phân tích dữ liệu nghiên cứu với SPSS, NXB
Thống Kê, 2008) thì quy mỗ mẫu ít nhất phải bằng 4 hoặc 5 lần số biến quan sát . Tuy
nhiên, theo Hair (2006), kích thước mẫu có thể xác định theo công thức sau:

N = K x P x M (với K=5, P là số lượng biến phân tích M là bậc của thang đo)

Áp dụng phương pháp lấy mẫu phi xác suất (non-probability sampling), kỹ thuật lấy
mẫu thuận tiện (convenient sampling).
- Công cụ thu thập dữ liệu: thu thập bằng bảng câu hỏi đóng trên google form, khảo sát đối
với sinh viên ngành Marketing Khoa Quản trị Kinh doanh trường đại học Nguyễn Tất
Thành.
- Công cụ và nội dung xử lý dữ liệu: Sử dụng phần mềm SPSS phiên bản 20 để xử lý số
liệu thu thập, kiểm định hệ số tin cậy thang đo, phân tích nhân tố khám phá, phương
trình hồi quy tuyến tính. Với tập dữ liệu thu về, việc đầu tiên là gạn lọc những bảng câu
hỏi không phù hợp, sau đó tiến hành nhập liệu, làm sạch và tiến hành một số phương
pháp phân tích trên phần mềm.

18
 Bảng tiêu chí các yếu tố khảo sát và bảng câu hỏi khảo sát.
1.Bảng câu hỏi khảo sát.
Các thang đo trong bài nghiên cứu được sử dụng theo thang đo đơn hướng và nội
dung đo lường cho mỗi thang đo được tham khảo nghiên cứu. Mỗi biến trong nghiên cứu sử
dụng thang đo Likert 5 bậc được thiết kế như sau:
1. Rất không đồng ý.
2. Không đồng ý.
3. Bình thường.
4. Đồng ý
5. Rất đồng ý

Tên biến Nội dung các thang đo Mã hóa Mức độ đồng ý

biến 1 2 3 4 5
Nhận thức về môi Sử dụng xe buýt giúp giảm thiểu MT
trường rủi ro tai nạn giao thông, giúp
người dân tránh được khói bụi, ô
nhiễm thân thiện với môi trường
Chi phí sử dụng Bạn có thấy chi phí sử dụng xe CP
buýt là hợp lý không?
Chất lượng dịch vụ Bạn có hài lòng với chất lượng CL
xe buýt không?
Chuẩn chủ quan Bạn bè và gia đình của bạn có CQ
ủng hộ việc đi xe buýt không?
Nhận thức kiểm Bạn có lo lắng về sự an toàn khi KS
soát hành vi sử dụng xe buýt không?
Quyết định sử dụng Bạn có lựa chọn sử dụng xe buýt Y
xe buýt làm phương tiện di chuyển
không?

2. Bảng tiêu chí khảo sát

PHẦN NỘI DUNG CHÍNH
Bình luận mức độ đồng ý của anh/chị đối với các câu phát biểu dưới đây khi mua hàng trực
tuyến với các mức điểm từ 1 đến 5. Trong đó, 1: Hoàn toàn không đồng ý ; 2:Không đồng ý ; 3:
Bình thường, trung lập ; 4: Đồng ý ; 5: Hoàn toàn đồng ý

STT PHÁT BIỂU Nguồn tham

khảo
Nhận thức về môi trường
MT1 Bạn có đồng ý rằng việc sử dụng xe buýt giúp làm Sinh viên
19
 giảm bớt số lượng phương tiện cá nhân lưu thông Marketing trường
trên đường không? Đại học Tài
MT2 Bạn có nghĩ rằng việc sử dụng xe buýt giúp cải Chính - kế toán
thiện giao thông không? (2020-2021)
MT3 Bạn có đồng ý rằng việc sử dụng xe buýt góp phần
giảm thiểu ô nhiễm môi trường không?
Chi phí sử dụng
CP1 Sử dụng xe buýt rẻ hơn so với các phương tiện Sinh viên
khác. Marketing trường
CP2 Tôi không cần tốn thêm phụ phí khi sử dụng xe Đại học Tài
buýt Chính - kế toán
(nhiên liệu sửa chữa) (2020-2021)
CP3 Giá nhiên liệu tăng làm tôi muốn đi xe buýt
CP4 Chi phí sử dụng các dịch vụ di chuyển khác cao
nên tôi lựa chọn đi xe buýt
Chất lượng dịch vụ
CL1 Bạn đánh giá mức độ sạch sẽ của xe buýt Sinh viên
CL2 Bạn đánh giá mức độ thoải mái của xe buýt như Marketing
thế nào trường Đại học
CL3 Bạn đánh giá mức độ đúng giờ của xe buýt như thế Tài Chính - kế
nào? toán (2020-
2021)
Chuẩn chủ quan
CQ1 Gia đình khuyên tôi nên sử dụng xe buýt Sinh viên
CQ2 Bạn bè khuyên tôi nên sử dụng xe buýt Marketing
CQ3 Cơ quan/ trường học khuyên tôi nên sử dụng xe trường Đại học
buýt Tài Chính - kế
CQ4 Chính quyền thành phố có các chính sách khuyến toán (2020-
khích sử dụng xe buýt. 2021)
CQ5 Phương tiện truyền thông khuyến khích tôi sử dụng
xe buýt.
Nhận thức kiểm soát hành vi
KS1 Tôi nghĩ sử dụng đảm bảo và giảm ùn tắc giao Sinh viên
thông Marketing
KS2 Tôi nghĩ sử dụng xe buýt giúp giảm ô nhiễm môi trường Đại học
trường. Tài Chính - kế
KS3 Sử dụng xe buýt giúp góp phần xây dựng cảnh toán (2020-
quan, văn minh đô thị 2021)
KS4 Sử dụng xe buýt hoàn toàn do bản thân tôi quyết
định

20
3.4.Các phương pháp nghiên cứu.
Khảo sát bằng phương pháp nghiên cứu định lượng:
- Khảo sát, thu thập dữ liệu từ đối tượng nghiên cứu thông qua bảng câu hỏi khảo sát
đã được hoàn chỉnh sau khi nghiên cứu định tính để khám phá, kiểm định các nhân tố
tác động đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt của sinh viên ngành Marketing trường
đại học Nguyễn Tất Thành.

- Có cơ sở dữ liệu để so sánh với nghiên cứu trước đây, với đối tượng nghiên cứu là
các nhân tố tác động đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt của sinh viên ngành
Marketing trường đại học Nguyễn Tất Thành , từ đó có thể kết luận về giá trị khoa
học và giá trị thực tiễn của đề tài.

Phân tích mô hình hồi quy:

Mô hình hồi quy thể mô tả mối quan hệ giữa biến phụ thuộc Y vào các biến giải thích
X1, X2, X3, X4, X5 có dạng:

Y = β + β1X1 + β2X2 + β3X3 + β4X4 + β5X5.

Mô hình hồi quy mẫu PRF xác định:

Y = β + β1X1 + β2X2 + β3X3 + β4X4 + β5X5.

Trong đó:
Biến phụ thuộc:
- Y:Quyết định.

Biện độc lập (biến tác động):

- X1: Nhận thức về môi trường.
- X2: Chi phí sử dụng.
- X3: Chất lượng dịch vụ.
- X4: Chuẩn chủ quan.
- X5: Nhận thức và kiểm soát hành vi.

Sử dụng phần mềm IBM SPSS Statistics 20 để phân tích kết quả hồi quy.
CHƯƠNG IV: KẾT QUẢ HỒI QUY.

4.1.Mô tả nghiên cứu.

GT * Khoa Crosstabulation

21
 Count

Khoa Total

Năm 1 Năm 2 Năm 3

Nam 0 10 2 12
GT
Nữ 1 36 1 38
Total 1 46 3 50

Bảng 4.1 Giới tính và niên khóa

Tổng số mẫu khảo sát được là 50, trong đó có 11 nam chiếm 24%, 38 mẫu nữ chiếm
76%.
Tổng số khảo sát 50 mẫu cho thấy: Năm 1 có 1 mẫu chiếm 2%, Năm 2 có 46 mẫu
chiếm 92%, Năm 3 có 3 mẫu chiếm 6%.

4.2. Phân tích kết quả hồi quy.

Căn cứ vào sô liệu đưa vào phân tích hồi quy tác động của các nhân tô gồm có Nhận thức về môi trường
(MT), Chi phí sử dụng (CP), Chất lượng dịch vụ (CL), Chuẩn chủ quan (CQ) và Nhận thức kiểm soát
hành vi (KS) đến quyết định lựa chọn sử dụng xe buýt, kết quả phân tích hồi quy được trình bày trong
bảng sau:

Coefficientsa

Model Unstandardized Coefficients Standardized t Sig. Collinearity Statistics

Coefficients
B Std. Error Beta Tolerance VIF

(Constant) -.912 .579 -1.574 .123

MT .410 .123 .359 3.330 .002 .571 1.750

CP .053 .165 .034 .320 .750 .584 1.711

1
CL .702 .158 .551 4.447 .000 .433 2.309

CQ -.017 .158 -.013 -.105 .917 .443 2.259

KS .045 .132 .038 .341 .735 .526 1.903

a. Dependent Variable: Y

Bảng 4.2 kết quả lần đầu

Từ kết quả hồi quy cho thấy mô hình có 2 nhân tố MT (Nhận thức về môi trươngg) và CL (Chất lượng
dịch vụ) có tác động đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt với mức ý nghĩa 10% (Sig < 0.1). Các nhân tô
CP; CQ; KS có sig lớn hơn 10% lần lượt là 0,750; 0,917; 0,735 nên nhóm tác giả quyết định lần lượt
loại ba biến độc lập này ra khỏi mô hình hồi quy theo quy tắc Sig lớn nhất được lựa chọn loại khỏi mô
hình đầu tiên.
22
4.2.1. Loại biến CQ

Coefficientsa

Model Unstandardized Coefficients Standardized t Sig. Collinearity Statistics

Coefficients

B Std. Error Beta Tolerance VIF

(Constant) -.282 .672 -.419 .677

MT .347 .143 .309 2.429 .019 .572 1.748

1 CP -.138 .185 -.091 -.747 .459 .626 1.598

CL .668 .168 .532 3.972 .000 .515 1.943

KS .119 .147 .103 .808 .423 .569 1.757

a. Dependent Variable: Y

Bảng 4.3 Loại biến CQ

Từ kết quả hồi quy cho thấy mô hình có 2 nhân tố MT (Nhận thức về môi trường) và CL (Chất lượng
dịch vụ) có tác động đến việc lựa chọn sử dụng xe buýt với mức ý nghĩa 10% (Sig < 0.1). Các nhân tô
CP; KS có sig lớn hơn 10% lần lượt là 0,459; 0,423 nên nhóm tác giả quyết định lần lượt loại hai biến
độc lập này ra khỏi mô hình hồi quy theo quy tắc Sig lớn nhất được lựa chọn loại khỏi mô hình đầu tiên.
4.2.2. Loại biến CP

Coefficientsa

Model Unstandardized Coefficients Standardized t Sig. Collinearity Statistics

Coefficients

B Std. Error Beta Tolerance VIF

(Constant) -.582 .536 -1.086 .283

MT .304 .130 .271 2.335 .024 .680 1.472

1
CL .676 .167 .538 4.044 .000 .517 1.936

KS .079 .136 .069 .582 .563 .653 1.532

a. Dependent Variable: Y

Bảng 4.4 Loại biến CP

Từ kết quả hồi quy cho thấy mô hình có 2 nhân tô MT (Nhận thức về môi trường) và CL (Chất
lượng dịch vụ) có tác động đến ý định sử dụng ứng dụng Grabfood với mức ý nghĩa 10% (Sig <
0.1). Nhân tô KS có Sig lớn hơn 10% (0,563) nên nhóm tác giả quyết định loại biến độc lập này
ra khỏi mô hình hồi quy.
Sau khi loại biến độc lập không phù hợp thông qua kết quả chạy mô hình hồi quy tuyến tính, tác
giả quyết định chạy lại kết quả mô hình phân tích hồi quy với 2 biến độc lập MT; CL để khẳng
định chắc chắn hơn về mức ý nghĩa giữa 2 biến độc lập này với biến phụ thuộc Y.
23
 Model Summaryb

Model R R Square Adjusted R Square Std. Error of the Durbin-Watson

Estimate

1 .765a .586 .568 .758 1.624

a. Predictors: (Constant), CL, MT

b. Dependent Variable: Y

Bảng 4.5 kết quả thu được

ANOVAa

Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.

Regression 37.393 2 18.696 32.523 .000b

1 Residual 26.444 46 .575

Total 63.837 48

a. Dependent Variable: Y
b. Predictors: (Constant), CL, MT
Bảng 4.6 Bảng ANOVAa sau cùng

Coefficientsa

Model Unstandardized Coefficients Standardized t Sig. Collinearity Statistics

Coefficients

B Std. Error Beta Tolerance VIF

(Constant) -.470 .497 -.947 .349

1 MT .309 .129 .275 2.392 .021 .682 1.466

CL .724 .144 .576 5.012 .000 .682 1.466

a. Dependent Variable: Y

Bảng 4.7 Bảng COEFFICIENTSA sau

Kết quả phân tích Anova cho thấy hệ sô R 2=0.586 ≠0 và Sig = 0,000 nên mô hình giải thích
được 58,6% sự biến đổi của quyết định lựa chọn sử dụng xe buýt bởi biến nhận thức về môi
trường (MT) và chất lượng dịch vụ (CL). Bên cạnh đó VIF của biến lớn nhất là 1,466 mô hình
không xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến giữa các biến độc lập. Vì vậy với mức ý nghĩa 10% mô
hình phù hợp với dữ liệu. Dựa vào bảng ta thấy biến độc lập bao gồm là nhận thức về môi
trường và chất lượng dịch vụ có mức ý nghĩa <0,1. các biến này có ý nghĩa thống kê. Nói cách
khác, các biến này đều phù hợp và có ý nghĩa thông kê trong quyết định lựa chọn sử dụng xe
buýt của sinh viên ngành Marketing trường đại học Nguyễn Tất Thành.

24
Giả thuyết Nội dung giả thuyết Kết quả kiểm định
Nhận thức về môi trường có tác động tích cực
Sig = 0.021 < 0,1&
H1 đến việc sử dụng xe buýt của sinh viên
Marketing của trường đại học Nguyễn Tất β1 = 0,309
(MT)
Thành. Chấp nhận giả thuyết
Chi phí sử dụng có tác động tích cực đến
nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng dịch Sig = 0.459 > 0,1 β2
H2 vụ xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh =(-0,138)
(CP) viên ngành Marketing trường đại học Nguyễn Bác bỏ giả thuyết
Tất Thành.
Chất lượng dịch vụ có tác động tích cực đến
Sig = 0.000 < 0,1 β3
H3 việc sử dụng xe buýt của sinh viên Marketing
của trường đại học Nguyễn Tất Thành = 0,724
(CL)
Chấp nhận giả thuyết
Chuẩn chủ quan có tác động tích cực đến việc Sig = 0,917 > 0,1 β4
H4 sử dụng xe buýt của sinh viên Marketing của = (-0,017)
(CQ) trường đại học Nguyễn Tất Thành Bác bỏ giả thuyết
H5 Nhận thức kiểm soát hành vi có tác động tích Sig = 0,563 > 0,1 β5
(KS) cực đến việc sử dụng xe buýt của sinh viên = 0,079
Marketing của trường đại học Nguyễn Tất Bác bỏ giả thuyết
Thành
Bảng 4.8 Tóm tắt kết quả kiểm định giả thuyết
Phương trình hồi quy đã được chuẩn hóa có dạng như sau:
Y = (-0,470) +0,309*MT + 0,724*CL

Kết quả hôi quy trên cho ta thấy: Chất lượng dịch vụ (CL) có tác động lớn nhất đến quyết
định lựa chọn sử dụng xe buýt của sinh viên ngành Marketing doanh trường đại học Nguyễn
Tất Thành.

4.3. Thảo luận.

Phương pháp nghiên cứu hồi quy đa biến đã cho ta thấy rõ các nhân tố tác động đến
việc lựa chọn xe buýt của sinh viên ngành Marketing trường đại học Nguyễn Tất Thành.

Giả thuyết (H1) yếu tố nhận thức về môi trường có ảnh hưởng tích cực đến việc lựa
chọn xe buýt của sinh viên ngành Marketing trường đại học Nguyễn Tất Thành:
Sig = 0,021 < 0,1 & β1 = 0,309 vì vậy giả thuyết này được chấp thuận và khẳng định.

Với β1 = 0,309 > 0 cho biết khi yếu tố khi yếu tố nhận thức về môi trường tăng (giảm)
1 mức độ đồng ý thì quyết định lựa chọn xe buýt của người dùng tăng (giảm) 0,309 điểm
mức độ đồng ý trong điều kiện các yếu tố khác không đổi.

25
 Yếu tố nhận thức về môi trường là một phần quan trọng trong việc quyết định lựa
chọn sử dụng xe buýt. Khi người sử dụng nhận ra ảnh hưởng tích cực của quyết định này đối
với môi trường, chẳng hạn như giảm ô nhiễm không khí và hỗ trợ nỗ lực giảm lượng khí nhà
kính, họ có xu hướng hỗ trợ và ưu tiên việc sử dụng xe buýt

Giả thuyết (H3) Yếu tố chất lượng dịch vụ có ảnh hưởng tích cực đến lựa chọn sử
dụng xe buýt của sinh viên ngành Marketing trường đại học Nguyễn Tất Thành:

Sig = 0,000 < 0,1 & β3 = 0,724 vì vậy giả thuyết này được chấp thuận và khẳng định.
Với β3 = 0,724 > 0 thì cho biết khi yếu tố chất lượng dịch vụ tăng (giảm) 1 mức độ
đồng ý thì quyết định lựa chọn sử dụng của người dùng tăng (giảm) 0,724 điểm mức độ
đồng ý trong điều kiện các yếu tố khác không đổi. Nghiên cứu đã khẳng định được tầm quan
trọng của việc nhận thức về môi trường khi lựa chọn sử dụng xe buýt.

Như vậy từ các yếu tố đã được nêu trên, có thể thấy rằng yếu tố chất lượng dịch vụ
đóng vai trò quan trọng trong quyết định vấn đề sử dụng xe buýt, không chỉ cải thiện trải
nghiệm của người sử dụng mà còn tăng khả năng lựa chọn sử dụng xe buýt trong hệ thống
giao thông công cộng.

4.4. Hạn chế của đề tài.

Trong khuôn khổ môn học các yếu tố chưa kiểm định độ tin cậy của các thang đo và
các nhân tố được xây dựng theo thang đo đơn hướng nên chưa thể hiện được đầy đủ khái
niệm của một nhân tố.

Để nghiên cứu này có tính định lượng, cần sự tham gia của những người có kinh
nghiệm. Nếu những người tham gia khảo sát không có kỹ năng hoặc không hiểu rõ về các
yếu tố ảnh hưởng đến lựa chọn sử dụng xe buýt của sinh viên, những phản hồi của họ có thể
chỉ là dựa trên cảm tính mà thiếu tính chân thực.

Do đó, các thang đo chỉ có thể tương đối thể hiện quyết định sử dụng xe buýt của sinh
viên ngành Marketing trường Đại học Nguyễn Tất Thành. Hiện nay, các yếu tố ảnh hưởng
đến quyết định lựa chọn sử dụng xe buýt của sinh viên liên tục biến đổi do chúng phụ thuộc
vào sở thích và thị hiếu của từng nhóm đối tượng khác nhau.

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ.

5.1. Kết luận.

Trên cơ sở mô hình lý thuyết, nghiên cứu đã xây dựng thành công mô hình hồi quy
tuyến tính các yếu tố tác động đến quyết định lựa chọn sử dụng xe buýt của sinh viên ngành
Marketing trường đại học Nguyễn Tất Thành.

Ta có phương trình:

Y = (-0.470) + 0.309*MT + 0.724*CL

26
 Với các biến độc lập được giải thích như sau:
NTMT : Nhận thức môi trường
CLDV : Chất lượng dịch vụ

Có 2 nhóm yếu tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn sử dụng xe buýt của sinh viên
như sau Nhận thức môi trường ( NTMT), Chất lượng dịch vụ ( CLDV). Từ đó cho thấy
rằng, Chất lượng dịch vụ có hệ số hồi quy cao nhất chiếm vai trò gần như chủ đạo về
quyết định lựa chọn sử dụng xe buýt của sinh viên, đặc biệt trong thời đại 4.0. Kết quả mô
hình cũng cho thấy các bạn khi được điều tra rất đồng ý với việc quyết định lựa chọn sử
dụng xe buýt khi thấy được chất lượng dịch vụ của xe buýt.
Với mục tiêu nghiên cứu của đề tài nhằm xác định các yếu tố tác động đến quyết định
lựa chọn sử dụng xe buýt của sinh viên ngành Marketing trường Đại học Nguyễn Tất Thành.
Từ đó xác định mức độ tác động, cũng như tầm quan trọng của các yếu tố ảnh hưởng đến
lựa chọn sử dụng xe buýt của sinh viên ngành Marketing trường Đại học Nguyễn Tất Thành,
thông qua đó đưa ra một số khuyến nghị nhằm trên cơ sở lý thuyết từ các nghiên cứu trước
đây, tác giả tổng hợp lại và đưa ra mô hình nghiên cứu về những yếu tố tác động đến việc
lựa chọn sử dụng xe buýt của sinh viên ngành Marketing trường Đại học Nguyễn Tất Thành.
Gồm 5 yếu tố:
1. Nhận thức về môi trường
2. Chi phí sử dụng
3. Nhận thức kiểm soát hành vi
4. Chuẩn chủ quan
5. Chất lượng dịch vụ
Phân tích hồi quy xác định 5 yếu tố độc lập với biến phụ thuộc. Kết quả cho thấy có 2
yếu tố chính tác động đến quyết định lựa chọn sử dụng xe buýt của sinh viên ngành
Marketing trường Đại học Nguyễn Tất Thành theo thứ tự như sau:

1. Nhận thức về môi trường

2. Chất lượng dịch vụ
Là cơ sở đề xuất một số khuyến nghị.

5.2. Một số khuyến nghị.

Dựa vào kết quả nghiên cứu, nhóm chúng tôi đề xuất một số khuyến nghị và hướng
giải quyết như sau.
- Về nhận thức môi trường:
Bảo vệ môi trường: Hệ thống xe buýt của Việt Nam đang dần được cải thiện về mặt
chất lượng phục vụ và quan tâm hơn là tiết kiệm tài nguyên, bảo vệ môi trường. Các loại xe
buýt đều được nâng cấp để sử dụng nhiên liệu sạch, thân thiện môi trường. Một chiếc xe

27
 buýt có thể giảm tải trung bình được 50 chiếc xe máy. Như vậy khí thải độc hại sẽ giảm đi
một lượng đáng kể.
Chương trình giáo dục và tuyên truyền: Tạo ra các chiến dịch giáo dục công chúng,
thông qua các hoạt động tuyên truyền, buổi workshop, hoặc chương trình giáo dục tại các
trường học về lợi ích của việc sử dụng dịch vụ xe buýt đối với môi trường.
Sản xuất nội dung truyền thông chất lượng cao: Tận dụng các phương tiện truyền
thông hiện đại như video, ảnh minh họa, hoặc ứng dụng di động để truyền tải thông tin về lợi
ích môi trường từ việc sử dụng dịch vụ xe buýt
- Về chất lượng dịch vụ:
Đánh giá và cải thiện tuyến đường: Tiến hành đánh giá định kỳ về tuyến đường, thời
gian đợi chờ, và tần suất hoạt động của xe buýt. Cải thiện tuyến đường và tăng cường tần suất
để giảm thời gian đợi chờ và tăng trải nghiệm của khách hàng
Cải thiện thông tin và tiện ích cho hàng khách: Đảm bảo rằng thông tin về các tuyến
đường, lịch trình và các thông tin liên quan đến dịch vụ xe buýt được cập nhập và dễ dàng tiếp
cận. Xây dụng các trạm dừng buýt hiện đại với bản đồ tuyến đường, thông tin về thời gian chờ
đợi và tiện ích khác
Đào tạo nhân viên và tăng cường hệ thống quản lý: Đào tạo nhân viên xe buýt để cung
cấp dịch vụ thân thiện và chuyên nghiệp. Tăng cường hệ thống quản lý để đảm bảo rằng mọi
phản hồi từ khách hàng được xử lý một cách nhanh chóng và hiệu quả.
Nâng cao chất lượng phương tiện và dịch vụ: Đầu tư vào việc cải thiện chất lượng các
xe buýt bằng cách bảo dưỡng định kỳ, cải thiện nội thất, và đảm bảo sự sạch sẽ, thoải mái
trong quá trình di chuyển
CHƯƠNG VI: TÀI LIỆU THAM KHẢO.

1.Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng dịch vụ xe buýt của người dân
Thành Phố Đà Nẵng của Nguyễn Văn Hài (2016)- Đại học Đà Nẵng.
2.Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng hệ thống tàu điện ngầm METRO tại TPHCM
của Đặng Thị Ngọc Dung (2012)- Trường Đại Học Kinh Tế TPHCM
3. Các nhân tố ảnh hưởng đến ý định sử dụng dịch vụ xe bus làm phương tiện đi lại của
sinh viên của Mai Thị Quỳnh Như (2019-2020) là nghiên cứu của– Khoa Kế Toán- Đại
học Duy Tân
4. Các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng dịch vụ xe công nghệ của sinh viên
trường đại học Văn Lang của Lưu Trí Danh - Trần Nguyễn Phương Loan - Lưu Mỹ Linh
5. Chính phủ (2007), Quyết định số 101/QD-TTg ngày 22/01/2007 về phê duyệt quy
hoạch phát triển giao thông vận tải TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020
6. Hoàng Trọng và Mộng Ngọc (2005), phân tích dữ liệu nghiên cứu với SPSS, NXB
Thống kê, Hà Nội
7. Hoàng Trọng & Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008), phân tích dữ liệu nghiên cứu với
SPSS, Tập1, Tập 2, NXB Hồng Đức

28