TCRP RPT 185final 2

Machine Translated by Google
Xây dựng Hướng dẫn thiết kế trạm làm việc của người điều hành xe buýt 39
Hình 5. Phương pháp thiết kế trạm

làm việc NSRP (Viện Vận tải Pennsylvania
1997).
của Báo cáo TCRP 25 cũng quyết định không theo đuổi bàn đạp có thể điều chỉnh được vì lo ngại về độ an toàn và độ tin
cậy. Nếu không có sàn có thể điều chỉnh hoặc bàn đạp có thể điều chỉnh, các giả định dựa trên NSRP cố định và khả năng
hiển thị được tối ưu hóa có thể không hợp lệ đối với người vận hành ở nhiều quy mô khác nhau.
Hiệu quả của phương pháp NSRP được sử dụng trong Báo cáo TCRP 25 được thể hiện rõ qua kết quả đánh giá mô hình máy
trạm. Trong mô hình, người điều khiển xe buýt đã chọn đặt ghế ngồi bên dưới, vô lăng và bảng điều khiển hướng về phía
trước và phía trên, các vị trí phân vị thứ 5, 50 và 95 dự đoán (xem Hình 7). Mặc dù dữ liệu không được ghi lại về vị
trí chân của người điều khiển xe buýt, đặc biệt là bàn chân phải và gót chân, nhưng lựa chọn của người điều khiển xe
buýt có thể được giải thích là do người điều khiển xe buýt trước tiên đã định vị ghế sao cho họ có thể thoải mái chạm
vào bàn đạp. khỏi sàn và sau đó tiến hành điều chỉnh tầm tay của họ sao cho phù hợp với vị trí vô lăng thoải mái. Cách
giải thích này trái ngược với giả định rằng người điều khiển xe buýt chỉ cần điều chỉnh bộ điều khiển xe buýt để phù
hợp với một số vị trí ngồi thoải mái.
Hình 6. Phương pháp thiết kế trạm làm việc

HRP (Viện Vận tải Pennsylvania 1997).
40 Thiết kế trạm làm việc của người điều hành xe buýt để cải thiện an toàn và sức khỏe nghề nghiệp
Hình 7. So sánh giá trị thiết kế và kết quả

đánh giá nguyên mẫu, mặt bên (Viện Giao thông Vận
tải Pennsylvania 1997, Hình 3.7).
Cập nhật phương pháp tiếp cận HRP
Để kết hợp thông tin và đề xuất dựa trên vị trí chân và gót chân của người điều khiển xe buýt, nhóm nghiên cứu Dự án
TCRP C-22 đã quyết định cập nhật các hướng dẫn về trạm làm việc của người điều hành xe buýt bằng cách sử dụng phương pháp
HRP. Cách tiếp cận này cung cấp chiến lược tốt nhất để thiết kế trạm làm việc của nhà điều hành xe buýt trung chuyển đáp
ứng nhu cầu của người vận hành đồng thời giảm thiểu sai lệch so với các mô hình xe buýt trung chuyển hiện có trên đường. Ví
dụ, yêu cầu cốt lõi đối với bất kỳ trạm làm việc trên phương tiện nào có thể là chân của người vận hành có thể đặt thoải
mái trên sàn khi không sử dụng bàn đạp và người vận hành có thể duy trì vị trí bàn đạp ổn định trên bàn đạp ga trong khi
đặt chân đó lên sàn. Khi kết hợp với kiến thức về nhóm người dùng hiện tại và các công cụ mô phỏng, phương pháp HRP sẽ
cung cấp hướng dẫn đáng tin cậy và hợp lệ cho việc thiết kế các trạm làm việc của người vận hành xe buýt trung chuyển.
Cách tiếp cận HRP đã và đang tiếp tục được áp dụng rộng rãi trong toàn bộ ngành vận tải trên các phương tiện thương
mại và hạng nhẹ thông qua việc áp dụng SAE RP. Cách tiếp cận HRP bắt đầu với giả định rằng có một điểm cố định trên sàn phía
sau bàn đạp ga, điểm này phổ biến đối với tất cả người vận hành và không phụ thuộc vào kích thước của người vận hành.
Phương pháp HRP được áp dụng để đóng gói các bộ điều khiển và khoảng trống xung quanh người vận hành và hành khách trên
xe. Các RP này đã được tham chiếu trong Tài liệu 1 chỉ dành cho web TCRP , báo cáo cuối cùng của nhà thầu Dự án TCRP F-4.
Các RP SAE đề cập đến các nguyên tắc đóng gói trạm làm việc trên xe sau đây:
• Điểm chuẩn trên hoặc gần bàn đạp ga (SAE J1516);
• Các điểm tham chiếu chỗ ngồi và các vị trí liên quan đến tham chiếu máy gia tốc đó (RP J1517, J826);
• Vị trí chân của người vận hành (RP J1521);
• Hồ sơ dạ dày của người vận hành (RP 1522);
• Vị trí mắt của người vận hành (RP J941);
• Không gian trên đầu người vận hành (RP J1052); Và
• Điểm quan sát và mặt phẳng quan sát của người vận hành (RP J1050).
Các hướng dẫn đóng gói máy trạm này được phát triển dựa trên việc thu thập và xác nhận vị trí bộ phận và vị trí cơ thể
của nhiều người vận hành. Những dữ liệu này sau đó được hồi quy về
xác định các phương trình hướng dẫn ranh giới và vị trí có thể dự đoán số lượng người lái xe muốn bố
trí các trạm làm việc trên phương tiện như thế nào.
Các nhà sản xuất xe thương mại và ủy ban SAE đang tiến hành cập nhật RP hình thành mô hình mà nhiều
loại xe thương mại và hạng nhẹ đã được phát triển trong nhiều thập kỷ, nếu không muốn nói là hầu hết.
Các công cụ mô phỏng hiện đại sử dụng các mô hình đa biến đã được áp dụng trong bản cập nhật này cho các
hướng dẫn về trạm làm việc của người vận hành xe buýt. Cách tiếp cận này có thể giúp lấp đầy một số
khoảng trống đang được hoàn thiện trong SAE RP.
Kiểm tra bộ dữ liệu nhân trắc học
Dữ liệu nhân trắc học được thu thập cho Báo cáo TCRP 25 và áp dụng cho 46 chức năng thiết kế nhân trắc
học là các kích thước đơn biến dựa trên một kích thước vật lý duy nhất (tức là tầm vóc) và dân số dân sự
nói chung hiện nay. Khi được áp dụng, tập dữ liệu giả định rằng một cá nhân có cùng kích thước phần trăm
cho tất cả các phân đoạn cơ thể.
Sử dụng phương pháp tiếp cận đơn biến này, một nam giới ở phần trăm thứ 95 sẽ được coi là có chiều
dài chân, chiều dài cánh tay, độ sâu dạ dày ở phần trăm thứ 95. Tuy nhiên, do không có cá nhân nào phù hợp
một cách thống nhất với một phân vị nhất định trên tất cả các phân đoạn cơ thể, nên cách tiếp cận đơn
biến này (tức là tính đến một khía cạnh thể chất như tầm vóc) tạo ra những cách thể hiện không thực tế về
nhóm người dùng.
Các phân tích đóng gói của người vận hành phải tính đến sự biến đổi nhân trắc học tự nhiên được tìm
thấy trong nhóm người dùng (Guan và cộng sự 2012). Chỉ bộ dữ liệu nhân trắc học được xây dựng trên các
kích thước đa biến (nghĩa là tính đến một số kích thước vật lý như chiều dài chân và chiều cao mắt khi
ngồi) mới có thể đưa ra hướng dẫn như vậy cho những người có chiều dài các đoạn cơ thể không nhất quán.
Việc áp dụng các kích thước thân máy đơn biến có thể dẫn đến việc sắp xếp sai các bộ phận của người
vận hành máy trạm. Ví dụ: một nam giới ở phân vị thứ 95 (dựa trên tầm vóc) sẽ được giả định cũng có xương
đùi ở phân vị thứ 95 (chiều dài chân trên) và cẳng chân ở phân vị thứ 95 (chiều dài chân dưới). Việc chèn
các độ dài tương ứng vào các mối quan hệ hình học và các phương trình hàm thiết kế được sử dụng trong
hướng dẫn về trạm làm việc của tài xế xe buýt sẽ mang lại các vị trí điều chỉnh ghế và vô lăng được đề
xuất phù hợp với một số ít người vận hành—những người có chiều dài chân trên và dưới phù hợp với mô hình—
nhưng khó có thể xảy ra. để phù hợp với phạm vi thực sự của các nhà khai thác xe buýt.
Một người có chiều dài chân dưới ở phần trăm thứ 97 có thể có chiều dài chân trên ở phần trăm thứ 80.
Điều đáng lo ngại hơn là người vận hành có thể có tầm vóc tổng thể ở phần trăm thứ 1 và chiều sâu dạ dày
tổng thể ở phần trăm thứ 26. Người điều khiển như vậy có thể phải di chuyển ghế đến gần bàn đạp để tiếp
cận chúng; tuy nhiên, người điều khiển cũng sẽ cần di chuyển vô lăng về phía trước, ra khỏi bụng. Việc áp
dụng phương pháp tiếp cận đa biến sẽ nắm bắt tốt hơn các kích thước thực của tập hợp người vận hành.
Đối với Dự án TCRP C-22, việc phát triển bộ dữ liệu sử dụng các kích thước đa biến đã được hoàn thành
bằng cách sử dụng manikins trong phần mềm mô hình hóa con người CAD. Công việc này được mô tả trong
Chương 5, với các chi tiết bổ sung được cung cấp trong Phụ lục C. Để tạo điều kiện so sánh giữa các
phương pháp tiếp cận đơn biến và đa biến, bảng nhân trắc học ban đầu được sử dụng trong Dự án TCRP F-4
được sao chép trong Phụ lục C dưới dạng Bảng C-2.
Hướng dẫn của APTA
APTA là một tổ chức quốc tế đại diện cho lợi ích của các thành viên thông qua vận động, đổi mới và chia
sẻ thông tin. Hầu hết các thành viên APTA là các tổ chức công cộng tham gia vào các lĩnh vực xe buýt công
cộng, vận tải cho người khuyết tật, đường sắt hạng nhẹ, đường sắt đi lại, tàu điện ngầm, dịch vụ hành
khách đường thủy và đường sắt cao tốc. Các thành viên bao gồm lớn và
các công ty nhỏ lập kế hoạch, thiết kế, xây dựng, cấp vốn, cung cấp và vận hành các dịch vụ xe buýt và
đường sắt trên toàn thế giới. Các thành viên APTA cũng bao gồm các cơ quan chính phủ, các tổ chức quy
hoạch đô thị, các sở giao thông vận tải (DOT) của tiểu bang, các tổ chức học thuật và các ấn phẩm thương
mại (APTA 2014). Là một phần công việc của ủy ban, năm 2013 APTA đã xuất bản Hướng dẫn Mua sắm Xe buýt
Tiêu chuẩn như một công cụ hỗ trợ quy trình RFP (APTA 2013).
Hướng dẫn Mua sắm Xe buýt Tiêu chuẩn được phát triển như một nỗ lực chung giữa APTA và các tổ chức
khác bao gồm FTA. Với sự hỗ trợ từ nhiều cơ quan quản lý giao thông vận tải của tiểu bang và thành phố
khác trên toàn quốc, các nhóm này đã phát triển các khuyến nghị và hướng dẫn này để thúc đẩy sự an toàn
trong giao thông vận tải (APTA 2014).
Cụ thể, những hướng dẫn này đưa ra những yêu cầu tối thiểu phải đáp ứng khi sản xuất hoặc mua xe buýt
chở khách. Chúng bao gồm nhiều chi tiết cấp cao, chẳng hạn như tuổi thọ sử dụng, trọng lượng và công suất
tổng thể, các quy trình bảo trì và kiểm tra cũng như các giới hạn kích thước tổng thể. Ngoài ra còn có
các chi tiết rất cụ thể như yêu cầu về động cơ, giới hạn tiếng ồn, vị trí đặt hộp đựng vé, cân nhắc độ
chói và tỷ lệ ghế/bàn đạp/điều khiển (APTA 2013).
Nguyên tắc EBSF
Dự án EBSF có sự tham gia của các thành viên từ năm nhà sản xuất xe buýt hàng đầu châu Âu và 42 đối tác
khác, bao gồm các nhà khai thác vận tải và hiệp hội vận tải quốc gia, cơ quan vận tải công cộng, ngành
cung ứng, trung tâm nghiên cứu và trường đại học cũng như các công ty tư vấn. Nhóm này được giám sát bởi
Hiệp hội Vận tải Công cộng Quốc tế (UITP).
Mục tiêu của EBSF là phát triển “hệ thống xe buýt đô thị thế hệ mới” dành cho người lái xe và người sử
dụng hệ thống. Mục tiêu này đã đạt được bằng cách phát triển và xác nhận hệ thống xe buýt mới ở bảy thành
phố châu Âu, dựa trên phản hồi từ người dùng, nhà điều hành và chính quyền. Một báo cáo cuối cùng được
tạo ra để sử dụng chung (EBSF 2014).
Báo cáo của EBSF bao gồm các hướng dẫn và khuyến nghị về thiết kế xe buýt tổng thể cũng như các chi
tiết và yêu cầu cụ thể về sự an toàn và thoải mái cho người vận hành và hành khách. Chúng bao gồm, nhưng
không giới hạn, kích thước và vị trí của vô lăng và ly hợp, thông số kỹ thuật của người vận hành xe buýt
về tầm nhìn, vị trí chân ga và phanh, mức tối thiểu về ghế của người điều khiển xe buýt và các yêu cầu đối
với các yếu tố môi trường như tiếng ồn và chất lượng không khí (EBSF 2014) .
Nguyên tắc ISO
Hướng dẫn ISO 16121, Phương tiện giao thông đường bộ—Yêu cầu công thái học đối với nơi làm việc của
người lái xe trên xe buýt dịch vụ tuyến, được phát triển thông qua một ủy ban kỹ thuật, như một điển hình
cho các tiêu chuẩn ISO. Hướng dẫn ISO 16121 được soạn thảo bởi Ủy ban Kỹ thuật ISO/TC 22, Phương tiện
Đường bộ, Tiểu ban SC 13, Công thái học áp dụng cho Phương tiện Đường bộ.
Mục đích của ISO 16121 là cung cấp cho các nhà thiết kế xe buýt dịch vụ tuyến (tức là xe buýt chuyển
tuyến) hướng dẫn về cách phát triển trạm làm việc của người điều hành xe buýt—đóng vai trò là nơi làm
việc của người điều hành xe buýt, như được mô tả trong tiêu chuẩn—để cung cấp chỗ ở tiện dụng. Hướng dẫn
này dựa trên một nghiên cứu được hoàn thành ở Đức (VDV 234) và cũng xem xét các khuyến nghị của các hướng
dẫn quốc tế liên quan như trong Báo cáo TCRP 25.
ISO 16121 bao gồm bốn phần như sau:
• Phần 1: Mô tả chung, Yêu cầu cơ bản. Phần 1 cung cấp các yêu cầu cơ bản về vị trí ngồi thuận tiện và
thoải mái. Chúng bao gồm các yêu cầu về kích thước và vị trí kích thước ảnh hưởng đến ghế, bàn đạp và
vô lăng của người điều khiển xe buýt.
• Phần 2: Tầm nhìn. Phần 2 đưa ra các yêu cầu về tầm nhìn của người điều khiển xe buýt về phía trước của
xe, xung quanh khu vực lối vào hành khách và trong khoang làm việc.
Xây dựng Hướng dẫn thiết kế trạm làm việc của nhà điều hành xe buýt 43
• Phần 3: Thiết bị thông tin và điều khiển. Phần 3 cung cấp các yêu cầu về vị trí của
thiết bị thông tin và điều khiển.
• Phần 4: Môi trường trong cabin. Phần 4 đưa ra các yêu cầu đối với trạm làm việc của người vận hành xe buýt
môi trường (ví dụ: nhiệt độ, tiếng ồn và thông gió).
Việc xem xét và so sánh hướng dẫn ISO 16121 với hướng dẫn EBSF cho thấy nhiều điểm tương đồng. Một số
yếu tố không được các hướng dẫn khác cung cấp là mới đối với hướng dẫn ISO, bao gồm những yếu tố sau: khoảng
trống tối thiểu cho khuỷu tay, khoảng trống cho bàn đạp chân và lối vào trạm làm việc của người điều hành xe
buýt. Những yếu tố này đã được đưa vào hướng dẫn cập nhật về trạm làm việc của người điều hành xe buýt.
Nắm bắt đầu vào của ngành để mua sắm

Hướng dẫn phát triển
Để hiểu rõ hơn về cách tốt nhất để xây dựng các hướng dẫn thích ứng với ngành, nhóm nghiên cứu đã tiến
hành phỏng vấn các thành viên của ủy ban APTA thích hợp, thu thập phản hồi về ấn tượng của các thành viên về
hướng dẫn công thái học hiện tại đối với các trạm điều hành phương tiện vận chuyển và những yếu tố nào cần
thiết cho các hướng dẫn hiệu quả.
Những người tham gia
Nhóm nghiên cứu đã sử dụng các mối liên hệ chuyên môn để giúp xác định các thành viên từ Ủy ban Quản lý
Vật tư và Mua sắm của APTA, Ủy ban Bảo trì Kỹ thuật Xe buýt và Ủy ban An toàn Xe buýt. Các ủy ban này được
nhắm mục tiêu tuyển dụng do họ tham gia vào các tiêu chuẩn mua sắm được ngành vận tải sử dụng. Sau khi liên
hệ với người tham gia, chúng tôi sẽ gửi kịch bản qua điện thoại để giới thiệu nghiên cứu và sàng lọc tính đủ
điều kiện. Mỗi người đủ điều kiện và quan tâm đến việc tham gia đã được lên lịch phỏng vấn và một ghi chú
xác nhận đã được gửi qua email cùng với bản sao của Mẫu chấp thuận có hiểu biết. Một thành viên từ mỗi ủy
ban được tuyển dụng và tham gia vào một cuộc phỏng vấn qua điện thoại. Tổng cộng có ba cuộc phỏng vấn qua
điện thoại đã được thực hiện.
Những phát hiện chính
Để phát triển danh sách các phát hiện quan trọng này, một thành viên của nhóm nghiên cứu Dự án TCRP C-22
đã xem xét ba bản ghi cuộc phỏng vấn. Đặc biệt, nhà nghiên cứu đã tìm kiếm các nhận xét liên quan đến cách
trình bày kết quả nghiên cứu tốt nhất để tạo điều kiện cải thiện hoạt động mua sắm xe buýt.
Những người tham gia phỏng vấn đã đề xuất các thuộc tính cho báo cáo nghiên cứu và cũng nhận xét về những
cách mà nghiên cứu có thể phù hợp với hướng dẫn mua sắm của APTA.
Thuộc tính báo cáo
Một số thuộc tính được những người tham gia phỏng vấn đề cập bao gồm:
• Áp dụng cách tiếp cận tổng thể cho toàn bộ khoang điều hành;
• Xem xét nhiều thứ hơn là chỉ về công thái học (ví dụ: sưởi ấm thích hợp, thông gió, an ninh và các loại
chiếu sáng);
• Xem xét các vấn đề đối với người lái xe không thuộc phân vị thứ 95 (ví dụ: điều chỉnh gương phù hợp);
• Giải quyết các vấn đề có thể gây khó chịu cho người lái xe, chẳng hạn như rung lắc toàn thân và ánh sáng chói; Và
• Đưa các yếu tố an toàn cho người vận hành trở thành một phần tiêu chuẩn trong thiết kế và xây dựng xe buýt.
Mối quan hệ với Nguyên tắc APTA
• Các đề xuất của người tham gia phỏng vấn rất đa dạng về việc kết quả nghiên cứu của Dự án TCRP C-22 có thể phù hợp với
Nguyên tắc Mua sắm Xe buýt Tiêu chuẩn của APTA như thế nào. Nhận xét dao động
từ khả năng kết hợp các đề xuất về những thay đổi thiết kế có liên quan vào bản cập nhật tiếp theo
của tài liệu APTA đến việc tạo phụ lục cho các hướng dẫn của APTA hoặc chỉ đơn giản là tham khảo
nghiên cứu TCRP, nếu thích hợp.
• Một người tham gia cũng đề cập rằng kết quả nghiên cứu có thể cung cấp nguồn thông tin hữu ích cho
các cơ quan vận tải đang lập RFP (phỏng vấn tổ chức vận tải vào tháng 8 năm 2014).
Kiến trúc xe buýt quá cảnh sản xuất
Cách tiếp cận được nhóm nghiên cứu lựa chọn là cung cấp hướng dẫn cho việc thiết kế trạm làm việc
của người điều hành xe buýt dựa trên kiến trúc phương tiện hiện có của xe buýt trung chuyển đang chạy
trên đường hiện nay. Phạm vi của công việc này tập trung vào môi trường trạm làm việc ngay xung quanh
người điều hành xe buýt. Nói cách khác, hướng dẫn hỗ trợ các thành phần và tính năng mà người vận hành
xe buýt vượt qua hoặc có thể tiếp cận khi truy cập vào trạm làm việc có chỗ ngồi hoặc sử dụng trạm làm
việc có chỗ ngồi.
Các hướng dẫn này không đề xuất những sai lệch về cấu trúc, kính hoặc các giá đỡ bên ngoài trong phần
khoang vận hành của xe buýt, cũng như các hướng dẫn này không đề xuất những thay đổi đối với khoang
dành cho hành khách ở phía sau người điều khiển xe buýt. Để áp dụng các ranh giới thực tế cho các hướng
dẫn về trạm làm việc, chúng tôi đã yêu cầu thông tin từ các nhà sản xuất xe buýt chuyển tuyến và đại lý
xe buýt chuyển tuyến. Thông tin về cấp độ phương tiện được một nhà sản xuất cung cấp dưới dạng bản vẽ
2D và dữ liệu thân xe 3D. Thông tin ở cấp độ thành phần và tính năng được thu thập thông qua việc đo
điểm chuẩn vật lý của xe buýt chuyển tuyến.
Thỏa thuận không tiết lộ của nhà sản xuất xe buýt và dữ liệu CAD
Nhóm nghiên cứu đã thiết lập Thỏa thuận không tiết lộ (NDA) giữa VTTI và một nhà sản xuất xe buýt
trung chuyển nổi tiếng để cho phép trao đổi dữ liệu xe buýt trung chuyển để lập mô hình.
Những dữ liệu này cung cấp một ví dụ đáng tin cậy về xe buýt chuyển tuyến mà nhóm nghiên cứu đã áp dụng
phương pháp HRP để phát triển Mô hình CAD Kỹ thuật trạm làm việc của nhà điều hành xe buýt. Nhóm nghiên
cứu đã làm việc với các nhà sản xuất xe buýt trung chuyển để có được các thành phần CAD chung của xe
buýt trung chuyển (ví dụ: chiều cao sàn so với mặt đất, vị trí gương, mối quan hệ giữa vô lăng, ghế
ngồi và bàn đạp cũng như khoảng mở ánh sáng ban ngày) làm mẫu công thái học cho Chỗ ở, tầm với, tầm
nhìn và lối vào/ra của người vận hành đã được xây dựng. Những dữ liệu này sẽ làm tăng tính tiện ích của
bản cập nhật các hướng dẫn, cho phép các nhà mua sắm trong tương lai điều chỉnh chặt chẽ hơn các kỳ
vọng và yêu cầu cải tiến trạm làm việc của người vận hành phù hợp với khả năng của nhà sản xuất.
Do NDA, nhóm nghiên cứu đã đưa vào các góc nhìn hạn chế về mô hình CAD của xe
trong báo cáo này. Những chế độ xem này bao gồm các thành phần của xe như sau:
• Kính mở ánh sáng ban ngày,
• Bảng dấu gạch ngang,
• Tầng trạm làm việc của người vận hành,
• Gắn cột,
• Tay nắm,
• Mặt phẳng đất, và
• Dữ liệu chung về nhà cung cấp bàn đạp và ghế ngồi.
Hơn nữa, nhóm nghiên cứu chỉ tham khảo các điểm tham chiếu bao bì cơ bản, phạm vi,
phong bì và thân tờ.
Một số thành phần trong mô hình CAD được thiết kế ngược từ các biện pháp vật lý được thực hiện khi đến thăm
địa điểm hoặc được tìm thấy bằng các phương pháp khác (xem Hình 8). Những dữ liệu này được coi là công khai và
Hình 8. Một số thành phần trạm làm việc của người vận hành xe buýt (được
đánh dấu bằng màu cam) được thiết kế ngược so với các biện pháp vật
lý trong các chuyến thăm hiện trường.
được bao gồm trong Mô hình CAD Kỹ thuật để cung cấp bối cảnh ứng dụng cho các đề xuất đóng gói liên
quan.
Các chuyến thăm địa điểm của Đại lý Vận tải
Nhóm nghiên cứu đã làm việc với hai cơ quan vận tải khu vực để tiến hành các chuyến tham quan địa
điểm. Trong hai chuyến thăm hiện trường, nhóm nghiên cứu đã thu thập số đo vật lý và chụp ảnh khu vực
làm việc của người vận hành trên hai xe buýt vận chuyển sàn thấp đang sản xuất khác nhau (xem Hình 9
và Hình 10). Dữ liệu từ những chuyến thăm này được sử dụng để xác nhận các mô hình CAD và cung cấp
thông tin bổ sung cho việc thiết kế và phân tích trạm làm việc của người vận hành.
Hình 9. Trạm điều hành xe buýt trung chuyển tầng thấp, Ví dụ 1.

Hình 10. Trạm điều hành xe buýt trung chuyển tầng

thấp, Ví dụ 2.
Trạm làm việc của nhà điều hành xe buýt được cập nhật
Công cụ hướng dẫn thiết kế
Việc vận hành xe buýt trung chuyển đòi hỏi mức độ hoạt động cơ bắp vừa phải, cũng như sự tỉnh táo để duy
trì nhận thức về các vật thể thông thường trong môi trường xe buýt trung chuyển xung quanh, chẳng hạn như
người đi bộ, xe cộ và vật cản tĩnh điện. Tư thế hiệu quả để kiểm soát và tầm nhìn trực tiếp là hai giả định
chính phải được nêu rõ trong bất kỳ hướng dẫn nào về trạm làm việc của người điều hành xe buýt trung chuyển
nhằm mang lại khả năng vận hành phương tiện an toàn, hiệu quả và thoải mái. Điểm này củng cố sự cần thiết
của một tư thế thẳng đứng hơn.
Có khả năng là nếu bố trí các bộ phận của trạm làm việc có tư thế thoải mái và ngả lưng hơn thì người
vận hành có thể gặp khó khăn trong việc hoàn thành các nhiệm vụ cần thiết của mình. Do đó, mô hình đóng gói
dành cho người ngồi trong SAE Loại B đã được áp dụng cho việc bố trí ghế ngồi, vô lăng, bàn đạp và điều
khiển bằng tay.
Thông số đóng gói của nhà điều hành loại B SAE phổ biến
Các phương tiện loại B theo định nghĩa của SAE bao gồm xe tải hạng nặng, xe tải hạng trung và một số
loại xe buýt, bao gồm cả xe buýt trung chuyển. Các tham số đóng gói của toán tử Loại B phổ biến được liệt kê
trong SAE J1516. Chúng bao gồm các thuộc tính ghế và vô lăng sau:
• Góc thân (A40): 8°-18°;
• Đường kính bánh xe (W9): 440-560 mm;
• Hành trình đường ray (TL23): ≥ 100 mm;
• Đường nâng (A19): 0°; Và
• Chiều cao yên (H30): 405-530 mm.
Bằng cách sử dụng gói nhà điều hành SAE Loại B, được xác định bởi các kích thước này, nhóm nghiên cứu đã
tìm cách phát triển các công cụ hướng dẫn máy trạm được cập nhật của nhà điều hành xe buýt—bao gồm Hướng
dẫn tính năng máy trạm của người điều hành xe buýt và Mô hình CAD kỹ thuật máy trạm của người điều hành xe
buýt 3-D—như các sản phẩm phù hợp với phần còn lại của ngành công nghiệp xe buýt và xe tải thương mại áp
dụng mô hình đóng gói tương tự cho người vận hành.

Công cụ thiết kế máy trạm của nhà điều hành xe buýt
Các công cụ thiết kế trạm làm việc của người điều hành xe buýt sau đây cung cấp hướng dẫn về thành phần, tính
năng và cấp độ phương tiện để phát triển hoặc mua sắm các trạm làm việc của người điều hành xe buýt trong xe buýt
trung chuyển. Những công cụ này có thể được truy cập trực tuyến từ trang web Báo cáo TCRP 185 .
• Công cụ thiết kế 1: Hướng dẫn về tính năng trạm làm việc của nhà điều hành xe buýt (được liệt kê trực tuyến dưới dạng “Nhà điều hành xe buýt
Hướng dẫn về tính năng máy trạm”);
• Công cụ thiết kế 2: Mô hình CAD kỹ thuật trạm làm việc của người điều hành xe buýt (được liệt kê trực tuyến dưới
dạng “Mô hình CAD kỹ thuật trạm làm việc của người điều hành xe buýt” và có sẵn dưới dạng tệp IGS hoặc tệp STEP); Và
• Công cụ thiết kế 3: Mô hình PDF 3-D của trạm điều hành xe buýt (được liệt kê trực tuyến dưới dạng “Mô hình PDF 3-D
của trạm điều hành xe buýt” và được cung cấp kèm theo hướng dẫn sử dụng).
Điều quan trọng là phải hiểu các giả định và cách xây dựng được áp dụng trong quá trình phát triển các công cụ thiết
kế này.
Tạo Hướng dẫn về tính năng máy trạm của nhà điều hành xe buýt
Nhóm nghiên cứu đã sử dụng thông tin thu được từ nghiên cứu này để xây dựng một tài liệu hướng dẫn tính năng cập
nhật, độc lập. Tài liệu này nhằm cung cấp hướng dẫn thiết kế cho các nhà sản xuất xe buýt quá cảnh và các đại lý mua
sắm xe buýt quá cảnh. Phạm vi chính của tài liệu này được giới hạn ở các yếu tố chính của thiết kế trạm làm việc của
người vận hành có ảnh hưởng đến sức khỏe và tinh thần của người điều hành xe buýt.
Dựa trên phản hồi của ngành, nhóm nghiên cứu đã nghĩ ra một định dạng chuẩn hóa cho các hướng dẫn cập nhật nhằm
cải thiện sự hiểu biết của người dùng về các tiêu chí thiết kế chính và các lý do hỗ trợ của chúng. Các hướng dẫn
thiết kế phù hợp được tóm tắt trong bảng ở đầu mỗi phần. Bảng này cho phép người đọc nhanh chóng tìm thấy các tiêu
chí hướng dẫn cho các khía cạnh chính của trạm làm việc của người vận hành. Nếu cần thêm thông tin để hỗ trợ việc sử
dụng các tiêu chí trong thiết kế, các chi tiết bổ sung sẽ được cung cấp về từng hướng dẫn trong các phần có nhãn sau:
• Định nghĩa: Cung cấp mô tả về từng tính năng trạm làm việc của người vận hành;
• Hình: Nếu có thể, cung cấp hình ảnh minh họa cho từng đặc điểm cụ thể;
• Hướng dẫn thiết kế: Cung cấp các mục tiêu thiết kế được đề xuất dựa trên các nguyên tắc công thái học và tài liệu
thiết kế phương tiện; Và
• Cần có Hướng dẫn Thiết kế: Cung cấp lý do cho các tiêu chí thiết kế cũng như các yếu tố
cần được xem xét khi thiết kế tính năng trạm làm việc của người vận hành.
Đưa ra quan điểm tổng thể cho trạm làm việc của người vận hành, nhóm nghiên cứu đã bổ sung các hướng dẫn để giải
quyết các vấn đề như độ rung toàn thân truyền qua ghế và vô lăng, đèn chiếu sáng khi làm việc ở trạm điều hành, ánh
sáng chói và lực điều khiển. Những hướng dẫn đã trở nên lỗi thời do những thay đổi trong công thái học hiện đại đã
bị xóa khỏi bộ Báo cáo TCRP 25
hướng dẫn. Cuối cùng, những hướng dẫn trong Báo cáo TCRP 25 yêu cầu cập nhật để phản ánh những phát hiện tài liệu
hiện tại đã được sửa đổi trong bộ hướng dẫn mới.
Tạo mô hình CAD kỹ thuật máy trạm của nhà điều hành xe buýt
Nhóm nghiên cứu đã áp dụng dữ liệu 2-D và 3-D từ xe buýt chuyển tuyến sản xuất hiện tại để thiết lập kiến trúc cơ
bản của trạm điều hành xe buýt chuyển tuyến. Việc mô hình hóa các bộ phận được thực hiện bằng cách sử dụng hai ứng
dụng phần mềm CAD tạo mô hình khối khác nhau (NX và Solidworks). Các hình ảnh CAD được trình bày trong báo cáo này,
ngoại trừ những hình ảnh bao gồm người nộm, được tạo bằng cả hai hệ thống phần mềm CAD. Khoảng trống trong
dữ liệu CAD được lấp đầy bằng các thành phần kỹ thuật đảo ngược từ các phép đo vật lý của xe buýt chuyển
tuyến.
Nhóm nghiên cứu đã đến thăm hai trung tâm điều hành xe buýt quá cảnh ở phía tây nam Virginia để chụp
ảnh các loại mẫu xe và năm sản xuất khác nhau, đồng thời nắm bắt các thước đo thành phần cục bộ (ví dụ:
bàn đạp, vô lăng và hộp thu phí). Khi mô hình CAD ô tô được hoàn thành, nhóm nghiên cứu đã có một tiêu
chuẩn chi tiết để xây dựng Mô hình CAD Kỹ thuật được đề xuất.
SAE RP được áp dụng làm công cụ để phát triển các tài liệu tham khảo và phong bì đóng gói vận hành.
Các hướng dẫn bổ sung đã được áp dụng có thể nâng cao Mô hình CAD Kỹ thuật trong việc đáp ứng nhu cầu
của hoạt động mua sắm ngày nay và cuối cùng là đáp ứng nhu cầu của các nhà khai thác xe buýt trung chuyển.
Cân nhắc về thiết kế công thái học
Một gói vận hành phù hợp sẽ cho phép những người vận hành chân ngắn có thể đặt chân thoải mái trên sàn.
Điều này có thể được cho là có thể thực hiện được với người vận hành sử dụng góc nghiêng xấp xỉ 120°.
góc gấp đầu gối. Giả định thứ hai và có liên quan là người vận hành ngồi sao cho chân trên gần như song
song với sàn bàn đạp của trạm làm việc. Thực tế, độ nghiêng nhẹ được ưu tiên hơn, nhưng vì mục đích tính
toán chung này, giả sử góc xoay ghế phẳng (0°). Những giả định này có thể hỗ trợ người dùng Mô hình CAD
Kỹ thuật xác định chiều cao ghế ngồi tối thiểu nên được nhắm mục tiêu phía trên sàn đạp. Người thiết kế
nên lưu ý rằng điều này sẽ ảnh hưởng đến các quyết định về chiều cao từ sàn bàn đạp đến sàn chỗ ngồi,
cũng như việc lựa chọn chỗ ngồi thấp hơn/
hệ thống treo và kết cấu đệm/thân ghế.
• Chiều cao điểm H: Các thước đo nhân trắc học gần đây về kích thước phân vị thứ 5 của phụ nữ như chiều
cao khoeo (chiều cao từ đầu gối đến sàn) và khoảng cách giữa đùi kết hợp với chiều cao giày tối thiểu
điển hình có thể được áp dụng cho câu hỏi này (Guan và cộng sự 2012). Bằng cách kết hợp các kích thước
này, có thể tính được chiều cao điểm h tối thiểu của ghế gần bằng chiều cao hông của người vận hành
chân ngắn. Dựa trên thiết kế dựa trên chiều cao điểm h tối thiểu của ghế, nhu cầu của những người còn
lại của người vận hành có thể được đáp ứng bằng cách sử dụng phạm vi điều chỉnh ở ghế và vô lăng.
Những phạm vi điều chỉnh này sẽ được thảo luận trong các phần sau của chương này.
• Xác định chiều cao điểm H tối thiểu của ghế: Để xác định điểm h tối thiểu của ghế
chiều cao, hãy xem xét các kích thước sau:
– Chiều cao vùng khoeo chân của phụ nữ ở phần trăm thứ 5 đến sàn: 360 mm;
– Độ dày đùi của nữ ở phân vị thứ 5: 143 mm;
– Chiều cao điểm h gần đúng so với tham chiếu cơ thể vùng khoeo: 71 mm;
– Chiều cao giày ước tính: 25 mm; Và
– Góc gập đầu gối ước tính: 120°.
Kết hợp các biến này vào phương trình sau sẽ mang lại chiều cao điểm h của nữ ở phân vị thứ 5:
( )
Cosine uốn cong đầu gối trừ 90 = chiều cao điểm h của chỗ ngồi chiều dài chân dưới.
ồ
Được coi là một cách khác,
( cong đầu gối trừ đi 90 )độÔ cao điểm h của chiều= dài chân dưới của ghế.
Cosine uốn
Sử dụng các kích thước được liệt kê, chiều dài chân dưới sẽ bằng 360 mm cộng 71 mm cộng 25 mm và chiều
cao điểm h tối thiểu của ghế được tính như sau:
[ cos( ) ] 120° 90° [360 mm 71 +mm + 25 mm = 395 mm. ]

• Những cân nhắc về chiều cao điểm H tối thiểu của chỗ ngồi:
– Phạm vi chính xác điểm H: ± 25 mm;
– Tính đến độ lệch chuẩn của phép đo nhân trắc học, độ biến thiên của chiều cao giày,
ưu tiên góc gập đầu gối và ước tính điểm h; Và
– Phạm vi điểm h của nữ ở phần trăm thứ 5: 370 đến 420 mm.
Chiều cao điểm h của ghế được chọn đóng một vai trò quan trọng trong việc xác định phần còn lại của
trạm vận hành trong Mô hình CAD Kỹ thuật. Chiều cao này được gọi là H30 trong RP trong SAE J1100:
Kích thước phương tiện cơ giới. Tuy nhiên, thay vì tùy ý lựa chọn số lượng trong phạm vi di chuyển
của ghế theo chiều dọc, nhóm nghiên cứu đã áp dụng bản vẽ 2-D và dữ liệu CAD 3-D của ghế xe buýt vận
chuyển thông thường. Chiều cao điểm h thấp nhất của yên xe được xác định là 412 mm. Phạm vi điều
chỉnh ghế theo chiều dọc phía trên vị trí thấp nhất đó được xác định là khoảng 166 mm. Các độ cao
ghế này, kết hợp với SAE RP J1516 và J1517, được sử dụng để xác định phạm vi điều chỉnh ghế cần
thiết trong Mô hình CAD Kỹ thuật để phù hợp với người điều khiển xe Loại B.
• Tầm nhìn đối với Người điều hành Xe buýt Quá cảnh: Tầm nhìn là một yếu tố rất quan trọng khác cần cân
nhắc. Ưu tiên cao nhất của mỗi người điều khiển là giám sát môi trường xung quanh và đưa ra quyết
định sáng suốt về những hành động cần thực hiện để kiểm soát phương tiện và bảo vệ hành khách của
họ. Để đạt được mục tiêu đó, chỗ ngồi vững chắc ở trạm vận hành và bố trí điều khiển sẽ tối đa hóa
năng lực của mỗi người vận hành để duy trì tầm nhìn trực tiếp về môi trường xung quanh ở nhiều quy
mô riêng biệt tạo nên lực lượng lao động quan trọng này. Do đó, khả năng hiển thị trực tiếp sẽ đóng
một vai trò quan trọng trong Mô hình CAD Kỹ thuật.
Hệ thống tham chiếu trạm làm việc của người điều hành xe buýt và điểm phương tiện ủy quyền
Hệ thống tham chiếu SAE 3-D được thiết lập trong RP của SAE J1100: Kích thước phương tiện cơ giới.
Vị trí và hướng ở vị trí và góc của trạm làm việc, các bộ phận và mô hình con người được đề cập trong
tài liệu này đều liên quan đến hệ thống tham chiếu trạm làm việc (WRS) này. Các nhà sản xuất xe thường
chọn gắn mẫu xe ở những vị trí và hướng dễ nhận biết, nhưng họ cũng thường chọn đặt mẫu động cơ, mẫu
thân cabin bên trong/ngoại thất và mẫu khung gầm ở các vị trí khác nhau. Ở các giai đoạn sau của thiết
kế xe, các bài tập tích hợp được thực hiện để kiểm tra sự phù hợp của các cụm.
Với thách thức có thể dự đoán trước đó, nhóm nghiên cứu đã chọn chọn một hệ thống tham chiếu có thể
dễ nhận biết đối với các nhà sản xuất xe buýt vận chuyển, những người thường phải cung cấp kích thước
phương tiện cho các hoạt động mua sắm trong khi vẫn đặt trọng tâm của mô hình vào thiết kế trạm làm
việc. Do đó, WRS được minh họa trong Hình 11 được đặt sao cho các trục thẳng hàng với các tham chiếu
SAE:
• Trục X hướng trước ra sau,
• Trục Y là thanh ngang, và

• Trục Z thẳng đứng.
Điểm gốc (điểm 0, 0, 0) của WRS được đặt sao cho điểm 0 của trục X được đặt ở tâm trục trước, điểm
0 của trục Y được đặt ở điểm giữa của chiều rộng xe buýt và điểm Z -axis zero được đặt ở sàn bàn đạp
của người vận hành. Việc lựa chọn điểm 0 của trục Z được thực hiện đặc biệt để làm nổi bật tham chiếu
chuẩn của điểm gót chân ga (AHP), đây là điểm mà Mô hình CAD Kỹ thuật đã được xây dựng.
Điều quan trọng là phải xác định điểm gốc làm điểm tham chiếu chuẩn. Tuy nhiên, để đảm bảo rằng Mô
hình CAD Kỹ thuật có thể được áp dụng đúng cách trên các hệ thống CAD của các cơ quan vận chuyển và
nhà sản xuất khác nhau, các điểm chuẩn khác (đôi khi được gọi là tham chiếu đóng gói trong
Hình 11. Nhà điều hành xe buýt trung chuyển WRS bắt chước hệ thống tham chiếu SAE (SAE J1100). [Lưu ý: Dữ liệu
mô hình xe buýt được minh họa ở đây chỉ để minh họa hướng của xe so với các trục. Dữ liệu mô hình xe buýt không có sẵn
ở bất kỳ định dạng nào của dữ liệu CAD hướng dẫn.]
mô hình) cũng được phát triển. Các điểm tham chiếu chuẩn bổ sung này cho phép người dùng Mô hình CAD
Kỹ thuật xem xét các tham chiếu trạm làm việc của người vận hành mà không bị ràng buộc với một kiến
trúc xe và điểm gốc cụ thể. Để giúp người dùng xác định cả điểm gốc và các điểm tham chiếu chuẩn khác,
tất cả các tham chiếu chuẩn được biểu diễn trong mô hình bằng cách sử dụng các khối cầu vật rắn (xem
Hình 12).
Một trong những tài liệu tham khảo về bao bì được đặt ở điểm phía trước nhất trên cản và ở giữa xe,
dọc theo mặt phẳng Y. Một điểm chuẩn khác lấy người vận hành làm trung tâm và nằm dưới ghế của người
vận hành tại lỗ lắp ghế. Tài liệu tham khảo về việc lắp đặt ghế này sẽ hữu ích để làm nổi bật sự khác
biệt giữa mô hình hướng dẫn CAD và chiều cao lắp đặt ghế của một phương tiện cụ thể, điều này có thể
có tác động đáng kể đến việc giả định kích thước ghế H30 trên AHP và trình độ của người vận hành.
chỗ ở.
Cuối cùng, mục tiêu tầm nhìn của APTA (2013), cao 2 feet (609 mm) phía trước cản xe buýt và cách mặt
đất 3,5 feet (1.066 mm), đã được đưa vào làm một trong những điểm chuẩn. Nó nằm dọc theo đường trung
tâm của người điều hành. Mặc dù mục tiêu hiển thị sẽ không được sử dụng để định vị Mô hình CAD Kỹ
thuật, nhưng đây là một yếu tố chuẩn quan trọng gắn kết kiến trúc bus giữa trạm làm việc của người
vận hành và thế giới bên ngoài, giữa trạm làm việc của người vận hành và phương tiện (bộ cản) và giữa
xe (cản xe) và thế giới bên ngoài.
Mô hình CAD kỹ thuật trạm làm việc của người vận hành xe buýt
Công cụ thiết kế 2: Mô hình CAD Kỹ thuật trạm làm việc của người điều hành xe buýt là kết quả của
việc kết hợp thông tin từ khoang trạm làm việc của người điều hành xe buýt chuyển tuyến hiện có, xe buýt
Hình 12. Các điểm tham chiếu chuẩn của trạm điều hành xe buýt ở chế độ xem trên cùng (hình nhỏ đẳng cự) và chế độ xem bên.
Việc đóng gói của nhà điều hành là kết quả của việc áp dụng bao bì SAE Loại B, Ma trận thiết kế trạm làm
việc của nhà điều hành xe buýt quốc tế và xác thực mô hình mô phỏng của con người. Một số tính năng đã
được kết hợp cho các bộ phận tiếp xúc trực tiếp với người vận hành xe buýt. Những đặc điểm này, được
thể hiện trong Hình 13, được phác thảo trong phần cân bằng của phần này.
• Cấu trúc xe buýt trung chuyển hiện tại (phụ thuộc vào nhà sản xuất)
– Mặt đất
– Sàn dành cho người đi bộ
Hình 13. Dữ liệu hướng dẫn Mô hình CAD Kỹ thuật Máy trạm của Nhà điều hành Xe buýt (chỉ các phong bì có màu
thân đặc) được xếp chồng lên WRS của Nhà điều hành xe buýt chuyển tuyến với bus khung dây—chỉ trình diễn theo ngữ
cảnh.
– Nền tảng vận hành

– Sàn ghế
– Vị trí bàn đạp ga\loại
– Điểm xoay trụ vô lăng
– Bảng đồng hồ đo trung tâm
– Điểm h của nhà sản xuất ghế (cố định so với đệm ghế)
7 Chỗ ngồi do nhà sản xuất và đại lý hợp đồng lựa chọn
– Điểm cố định của xe:
7 Hệ thống tham chiếu máy trạm (WRS) X, Y, Z
7 Điểm bội thu
– Mục tiêu hiển thị của

APTA • Hướng dẫn
– Chỗ ở của người vận hành 7
Điểm chuẩn của người vận hành
Điểm gót chân tăng tốc (AHP)
4 Chiều cao từ sàn đến ghế ngồi 4 Bàn đạp ga do
nhà sản xuất lựa chọn Điểm tham chiếu công cụ
điều chỉnh (ATRP)
4 Sàn sàn đến ghế ngồi có chiều cao trung bình
Điểm vô lăng (SWP)
– Phạm vi điểm h của
ghế ngồi 7 Chiều cao ATRP phía trên bệ người
vận hành 7 Phạm vi điều chỉnh ghế
ngồi theo chiều dọc 7 Đường tham chiếu công cụ điều chỉnh phân vị thứ 2,5 (ATRL) đến ATRL phân vị thứ 97,5
– Độ nghiêng vô lăng/tầm kính thiên văn
7 vị trí SWP
– Kích thước vành vô lăng
– Khoảng sáng vô lăng

– Đường viền giải phóng bụng và ống chân/đầu gối
7 Độ cao ATRP phía trên bệ vận hành
– Phong bì giải phóng mặt bằng vai
– Phong bì giải phóng mặt bằng chỗ để
chân • Tầm nhìn bên ngoài
– Mí mắt
Hành trình ngang trước sau 7 chỗ
Thân ghế 7 góc quy định
7 Chiều cao ATRP trên chiều cao sàn người vận hành (AHP)
Khoảng cách 7 ATRP về phía sau của AHP
– Khả năng hiển thị theo chiều dọc
7 Trở lên: ATRP 15° tính từ mí mắt
7 Hướng xuống: Mục tiêu tầm nhìn ATRP từ mặt đất và cản
– Khả năng hiển thị bằng kính phía người vận hành
7 APTA chiều cao thấp hơn tối đa so với sàn sàn, AHP
7 vị trí lùi tối thiểu APTA từ AHP
– Che nắng (không áp dụng cho kem chống nắng dạng lăn)
7 Kính chắn gió: Hạ thấp hình elip và hướng lên tối đa 5°
7 Kính phía người vận hành: Hạ thấp hình elip và hướng lên tối đa 5° •
Điều khiển
– Đường cong tiếp cận
7 Đường cong tầm với 600 mm trên AHP: Đầu ngón tay và nắm
- Bảng điều khiển bên trái

– Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA), Tiêu chuẩn công nghiệp Nhật Bản (JIS) giới hạn lượt
xem hiển thị hướng xuống
7 Chiều cao tầm mắt của người vận hành so với mặt đất
7 Hình elip trung tâm mắt
– Tấm công tắc chân
– Truy cập nền tảng vận hành
7 Chiều cao bước chia đều
Chiều cao sàn nâng của người vận hành phụ thuộc vào nhà sản xuất
7 đĩa lót giày trên bậc thang
Tối thiểu một đĩa trên mỗi bước
Tối thiểu hai đĩa trên nền tảng vận hành
7 Vị trí vô lăng để tiếp cận
Vị trí vô lăng nghiêng 5° về phía trước cột dọc
• Đề xuất hướng dẫn
– Truy cập khẩn cấp: Giới hạn phía dưới và phía sau kính phía người vận hành APTA
– Cửa rào chắn nhiệt/an ninh
– Kích thước và vị trí tối đa của hộp đựng tiền vé
Tạo mô hình PDF 3-D của máy trạm điều hành xe buýt và hướng dẫn sử dụng
Để phù hợp với chủ đề của dự án—nhằm nâng cao nhận thức về nhu cầu của nhà điều hành xe buýt và quy trình
có thể đáp ứng những nhu cầu đó thông qua trao đổi phù hợp giữa các bên liên quan trong quy trình mua sắm—
việc tạo ra một công cụ 3-D có thể truy cập được được coi là phù hợp cho nhiều đối tượng hơn là chỉ các
kỹ sư có kinh nghiệm về CAD. Để thực hiện mục đích này, Mô hình CAD kỹ thuật máy trạm của nhà điều hành xe
buýt đã được xuất sang định dạng chung mà bất kỳ ai cũng có thể sử dụng, tạo ra Công cụ thiết kế 3: Mô
hình PDF 3-D của máy trạm của nhà điều hành xe buýt. Hình ảnh từ mô hình này được hiển thị trong Hình 14.
Đối với những độc giả chưa quen với các tệp PDF 3-D, hướng dẫn sử dụng cũng đã được phát triển. Cả hướng
dẫn sử dụng và công cụ đều có thể
Hình 14. Hình ảnh đẳng cự phía trước của Mô hình PDF 3-D của Trạm điều hành xe buýt.
Nền tảng mặt đất và xe buýt, các tham chiếu về phương tiện, phong bì khoảng trống, phạm vi tầm với, mặt phẳng tầm
nhìn, khả năng tiếp cận ghế ngồi và các tham chiếu bao bì ghế/vô lăng/bàn đạp được thể hiện.
Hình 15. Mô hình PDF 3-D của Trạm điều hành xe buýt và cấu trúc cây.
Mặt phẳng tầm nhìn hướng xuống tối thiểu tới mục tiêu tầm nhìn tối thiểu APTA được
chọn. Một hộp màu xanh lá cây bao quanh bộ phận trong mô hình và màu xám nhạt làm nổi
bật phần liên quan, cũng được in đậm, trong cấu trúc cây.
có thể được truy cập từ trang web Báo cáo TCRP 185 bằng cách truy cập www.trb.org và tìm kiếm “Báo cáo TCRP
185”.
Nhiều tính năng của mô hình PDF 3-D giúp người dùng CAD phi truyền thống hoặc người dùng không quen thuộc
với các mô hình đóng gói xe có thể truy cập được. Mô hình bao gồm một cấu trúc cây bao gồm các tập hợp cha và
các phần con. Các cụm và bộ phận bao gồm các tên thể hiện chức năng của các tính năng hướng dẫn. Khi các bộ
phận trong mô hình được chọn bằng chuột máy tính, tên bộ phận sẽ xuất hiện trong cấu trúc cây (xem Hình 15).
Một số công cụ, chẳng hạn như công cụ phân chia và đo kích thước, có sẵn cho người dùng quan tâm đến việc
nghiên cứu mô hình phổ quát một cách chi tiết hơn. Hướng dẫn sử dụng PDF 3-D hướng dẫn người dùng qua các
bước cơ bản cần thiết để mở và điều hướng mô hình, ngoài việc chọn, phân chia và đo các bộ phận.
Tóm tắt phát triển hướng dẫn
Phương pháp được chọn để phát triển hướng dẫn cập nhật về trạm làm việc của người vận hành xe buýt khác
với dữ liệu nhân trắc học trong Báo cáo TCRP 25 và các chức năng thiết kế phương tiện. Con đường này cho phép
nhóm nghiên cứu tự do đưa các yêu cầu thiết kế từ nhiều hướng dẫn quốc tế vào. Phản hồi của ngành được thu
thập từ các cơ quan vận chuyển có thể là những người sử dụng hướng dẫn trong tương lai. Các RP đóng gói dành
cho người vận hành Loại B SAE đã được áp dụng cho vị trí và vị trí của ghế, bộ điều khiển và bộ phận ở trạm
làm việc của người vận hành xe buýt. Để ràng buộc việc sắp xếp các bộ phận của trạm làm việc, nhóm nghiên cứu
đã thu thập dữ liệu xe sản xuất hiện tại.
Dữ liệu CAD cấp độ phương tiện của xe buýt vận chuyển sàn thấp truyền thống được cung cấp bởi nhà sản xuất.
Nhà cung cấp ghế cung cấp bản vẽ ghế. Kích thước trên máy trạm của hai nhà sản xuất xe buýt chuyển tuyến khác
nhau đã được ghi lại để điền dữ liệu thành phần và bộ phận không được cung cấp cùng với dữ liệu do nhà sản
xuất cung cấp. Việc thực hiện kết hợp dữ liệu xe, dữ liệu bản vẽ nhà cung cấp,
và dữ liệu đo điểm chuẩn vật lý cho thấy nhu cầu tích hợp nhiều hơn giữa dữ liệu nhà cung cấp
và sản xuất.
Để chỉ định vị trí và phạm vi vị trí thích hợp cho người điều khiển xe buýt, nhóm nghiên
cứu đề xuất nên cung cấp kích thước bao bì SAE (SAE J1100) trên bản vẽ của nhà cung cấp. Đây
là một ví dụ cơ bản về một cách có thể hữu ích khi thu hút các nhà cung cấp linh kiện Cấp 1
vào quy trình mua sắm cùng với đại lý và nhà sản xuất xe buýt. Tính toàn diện này có thể giúp
đảm bảo rằng việc trao đổi thông tin và thông số kỹ thuật về nhu cầu của người điều hành xe
buýt không dừng lại ở cấp độ phương tiện mà chuyển sang cấp độ lắp ráp và linh kiện. Ví dụ:
nếu các thành phần như ghế ngồi mang chi tiết thông số kỹ thuật ở dạng CAD 2-D và 3-D, thì mức
độ chi tiết này có thể hỗ trợ thế hệ tiếp theo của việc phát triển kỹ thuật xe buýt vận tải và
mua sắm đại lý vận tải.
Bài tập đo điểm chuẩn vật lý cũng cho thấy rõ rằng bàn đạp phanh và bàn đạp phanh phẳng đều
phổ biến ở hai nhà sản xuất xe buýt lớn khác nhau. Đây không hẳn là một điều tiêu cực, vì tư
thế của người vận hành Loại B cho phép phạm vi đáng kể về mức độ tự do để chân của người vận
hành di chuyển lên xuống. Nhóm nghiên cứu chưa đưa ra trường hợp nào phản đối việc áp dụng
bàn đạp phẳng trong bản cập nhật hướng dẫn này. Ý kiến của các nhà nghiên cứu là bàn đạp có
lực thấp (15–40 N) có thể được áp dụng như một phương tiện điều khiển ga ổn định và hiệu quả
cho người điều khiển xe buýt vận chuyển.
CHƯƠNG 5
Xác thực mô hình con người

của máy trạm điều hành xe buýt
Nguyên tắc thiết kế
Phần mềm mô hình hóa con người (RAMSIS) đã được áp dụng để trình diễn nhân trắc học của người vận
hành, sự phù hợp với máy trạm và khả năng tiếp cận thành phần của máy trạm. Một đội ngũ manikin đã được
phát triển để làm hình mẫu cho những người điều hành xe buýt trung chuyển. Mẫu này cung cấp cái nhìn
sâu sắc về cách những người điều khiển xe buýt có nhiều biến thể kích thước cơ thể tối thiểu và tối
đa khác nhau (ví dụ: tầm vóc, chiều cao ngồi, độ sâu của bụng, tầm với của cánh tay, tầm với/khoảng
trống của chân) sẽ được cung cấp bên trong phạm vi thiết kế và điều chỉnh của trạm làm việc (ví dụ: ,
ghế ngồi, vô lăng, bàn đạp).
Giống như Chương 4, chương này cung cấp thông tin bao gồm giải thích chi tiết về việc xác thực các
kích thước trạm làm việc của người vận hành xe buýt được phát triển theo các hướng dẫn cập nhật và
các công cụ hỗ trợ được tạo trong TCRP Project C-22. Chi tiết này có thể được những cá nhân có kinh
nghiệm về công thái học và đóng gói phương tiện trong các nhóm mua sắm, nhà sản xuất phương tiện và
nhà cung cấp linh kiện quan tâm nhất.
Phát triển Cán bộ Manikin đa biến từ các mô hình khảo

sát NIOSH
Trong giai đoạn nghiên cứu của Dự án TCRP C-22, các phép đo nhân trắc học gần đây dành riêng cho
nhóm người điều hành xe buýt trung chuyển không được công bố rộng rãi. Do đó, cơ sở dữ liệu đo lường
gần đây—Khảo sát tài xế xe tải đường dài của NIOSH Hoa Kỳ năm 2010, có thể cung cấp mô hình mẫu theo
chiều con người (Guan và cộng sự 2012) của các nhà khai thác vận tải tương tự—đã được áp dụng làm cơ
sở cho việc phát triển manikin.
Việc áp dụng nhân trắc học của tài xế xe tải đường dài có thể làm nảy sinh một số lo ngại về việc số
đo của tài xế xe tải đường dài khớp với số liệu của các nhà khai thác xe buýt quá cảnh đến mức nào.
Cần lưu ý rằng Guan et al. (2012) nhận thấy rằng mẫu NIOSH về tài xế xe tải thương mại có thể được
phân loại là nặng cân hơn so với dân số nói chung. Trung bình, nam tài xế xe tải được phát hiện nặng
hơn nam giới 13,5 kg (29,8 lb.) so với nam giới trong cộng đồng dân số Hoa Kỳ nói chung và tài xế xe
tải nữ được phát hiện nặng hơn trung bình 15,4 kg (34,0 lb.) so với nam giới trong cộng đồng dân số
Hoa Kỳ nói chung. nữ giới trong dân số Hoa Kỳ nói chung. Tuy nhiên, ước tính dân số này có thể được so
sánh với các biện pháp gần đây khác của các nhà khai thác xe buýt trong ngành vận tải. Pháp và cộng sự.
(2007) phát hiện ra rằng tỷ lệ béo phì, được xác định theo chỉ số khối cơ thể (BMI) là BMI ≥ 30 kg/m2,
là 56% ở những người công nhân vận chuyển, trong khi một nghiên cứu khác của Escoto et al. (2010) nhận
thấy công nhân vận chuyển có chỉ số BMI trung bình là 32,3 kg/m2. Dựa trên thông tin này, nhóm nghiên
cứu kết luận rằng việc sử dụng dữ liệu NIOSH là hợp lý nếu xét đến việc cung cấp đủ chỗ ở cho các nhà
khai thác xe buýt.
Phụ lục C của báo cáo này trình bày chi tiết về nhiều kích thước cơ thể được phát triển cho nghiên
cứu TCRP này bằng cách sử dụng thông tin từ khảo sát NIOSH. Những kích thước đó đã được nhân rộng
56
Xác nhận mô hình hóa con người của Hướng dẫn thiết kế trạm làm việc của người vận hành xe buýt 57
để soạn thảo một loạt các nhà khai thác mô hình đa biến đại diện cho một loạt các nhà khai thác xe
buýt chuyển tuyến. Các kích thước nhân trắc học đa biến này được so sánh với các kích thước đơn
biến được áp dụng trong Dự án TCRP F-4 tại Phụ lục C, Bảng C-2.
Cuộc khảo sát NIOSH cung cấp kích thước cho 30 mô hình. Tuy nhiên, để đơn giản hóa quy trình phát
triển cho Dự án TCRP C-22, một bộ sưu tập chính gồm sáu mẫu đã được sử dụng để đóng gói và phát
triển phạm vi tiếp cận và khoảng trống. Hình ảnh cán bộ điều khiển manikin được thể hiện trên Hình
16 (nữ) và Hình 17 (nam). Những người nộm này được đặt ở giữa trong không gian 3 chiều ở phần thân
dưới, điều này làm nổi bật sự khác biệt giữa chiều cao khi ngồi, chiều dài chân và độ dày của bụng
(độ sâu của bụng).
Ngoài các manikin dựa trên khảo sát NIOSH, một manikin nữ nhỏ chung đã được thêm vào quá trình
xác nhận mô hình con người (xem Hình 18). Mô hình này dựa trên các thông số mô hình được cung cấp
bởi bộ công cụ khảo sát số liệu nhân học NHANES III của bộ công cụ khảo sát số liệu nhân học NHANES
III (xem Hình C-1 trong Phụ lục C). Mô hình này đã được áp dụng trong suốt quá trình xác thực mô
hình để xác nhận rằng cấu hình ghế/vô lăng/bàn đạp được đề xuất phù hợp với người có tầm vóc nhỏ và
chỉ số BMI thấp. Mô hình này cũng được áp dụng cho tất cả các hoạt động kiểm tra phong bì tầm nhìn,
tầm với và khoảng trống.
Cuối cùng, Phụ lục C, Bảng C-1, cung cấp các mô tả định tính trong tiêu đề cột về quy mô của các
mô hình được chọn làm một phần của cán bộ chính đại diện cho phạm vi quy mô trong nhóm điều hành.
Những phần trăm này thể hiện danh mục chung mà người lùn đại diện. Ví dụ: “Nữ O” có thể được gọi
chung là một
Hình 16. Cán bộ vận hành chính, manikin nữ, nhìn từ bên trái.
Hình 17. Cán bộ vận hành chính, manikin nam, nhìn từ bên trái.
Hình 18. NHANES III Nữ Nhỏ được áp dụng để xác

nhận mô hình con người.
phụ nữ trung bình có tầm vóc phần trăm thứ 47 và chu vi vòng eo phần trăm thứ 69. Có vẻ không chính
xác khi mô tả một “phụ nữ trung bình” có tỷ lệ phần trăm vòng eo cao hơn độ tuổi trung bình, nhưng
đó là bản chất của sự khác biệt về kích thước thực sự ở bất kỳ nhóm người nào. Điểm mạnh của các mô
hình manikin đại diện này, được xây dựng thông qua một quá trình gọi là phân tích các thành phần chính
(PCA), là những người vận hành thực sự trên thế giới (có các thành phần cơ thể hiếm khi phù hợp với
tầm vóc, cân nặng và chiều dài cánh tay ở phân vị thứ 50) có thể được đánh giá thông qua phân tích mô
phỏng (Guan và cộng sự 2012).
Những sai lệch của Manikin so với các mô hình và sự sửa đổi
Hầu hết tất cả các kích thước của người vận hành được sử dụng trong TCRP Project C-22 đều đáp ứng
cùng tiêu chí về sai số cho phép được sử dụng trong khảo sát NIOSH. Sai số cho phép trong khảo sát
NIOSH đã được báo cáo trong Phụ lục B của khảo sát, Sự khác biệt tuyệt đối trung bình của lỗi giữa
những người quan sát trong đào tạo nhóm. Nhóm nghiên cứu Dự án TCRP C-22 đã sử dụng các giá trị này
của độ chính xác đo nhân trắc học để xác định dung sai trong đó kích thước cấu trúc của mỗi người nộm
được phép thay đổi so với mô hình NIOSH.
Các giá trị mô hình chính xác đã được thử trên tất cả các kích thước của người nộm. Những sai lệch
xảy ra với các trường hợp của một số kích thước phụ thuộc. “Chiều cao Acromial, Ngồi” (chiều cao vai
của một người ngồi trên bề mặt phẳng) là một chiều trong đó kích thước của một số người nộm không
thể bị buộc phải đáp ứng dung sai lỗi cho phép của mô hình mà không khiến nhiều kích thước cấp cao
hơn vượt quá dung sai của chúng . Điều này xảy ra với một trong số các manikin nữ (U nữ) và hai trong
số các manikin nam (Nam U và Nam V) mặc dù đã nhiều lần nỗ lực uốn cong các chiều không gian chính và
phụ khác.
Điều đáng chú ý là kích thước được thiết kế trong phần mềm mô hình hóa con người để tính chiều dài
cánh tay trên khác với các mốc cơ thể trên những người lái xe tham gia khảo sát NIOSH. Hướng dẫn
được cung cấp bởi nhân viên nhân trắc học phần mềm, người đã gợi ý rằng nên áp dụng hệ số hiệu chỉnh
90% cho các phép đo mô hình NIOSH “Chiều dài vai-khuỷu tay”.
Thông số kỹ thuật chi tiết và các bước thực hiện xây dựng cán bộ manikin được nêu tại Phụ lục C.
Xác minh RP đóng gói SAE

Mô hình đóng gói của người vận hành xe buýt là kết quả của việc áp dụng dữ liệu phương tiện sản xuất hiện tại
kết hợp với RP trạm làm việc của người vận hành Loại B SAE đã được xác minh bằng cách tính toán tư thế với cán
bộ điều hành nam và nữ. Tính toán tư thế ban đầu cho mỗi người nộm được thực hiện với vô lăng được đặt ở giữa
phạm vi được khuyến nghị (tức là vị trí SWP), cùng với các ràng buộc khác phổ biến đối với các bộ phận trạm làm
việc của người vận hành xe buýt chuyển tuyến.
Tư thế của mỗi người nộm được chạy lại ít nhất một lần trong khi vô lăng được điều chỉnh để giảm thiểu tầm
với của cánh tay và tối đa hóa khoảng trống của tay đến bụng và đùi của từng người nộm.
Cuối cùng, những mô phỏng đóng gói này là thử nghiệm về vị trí và phạm vi điều chỉnh của ghế và vô lăng để đánh
giá liệu 95% người vận hành có thể giữ chân họ trên sàn hoặc bàn đạp trong khi đáp ứng tiêu chuẩn về tầm nhìn của
APTA hay không tầm nhìn mục tiêu và duy trì tư thế thoải mái trên ghế (APTA 2013).
“Đường viền ống chân/đầu gối và dạ dày” cũng được nhập từ Mô hình CAD kỹ thuật để so sánh vị trí và kích thước
đường viền với bao bì manikin. Đường cong tầm với cũng được phát triển cho mỗi người nộm ở vị trí tư thế cuối
cùng của nó. Đường cong tầm với thể hiện khoảng cách của người vận hành xe buýt mini đã được chọn trong số các
cán bộ để cung cấp hướng dẫn vị trí trong mô hình CAD cho các bộ điều khiển chính được sử dụng khi lái xe.
Tính toán tư thế ban đầu và các ràng buộc
Việc tính toán tư thế ban đầu bao gồm bốn ràng buộc bên ngoài và hai ràng buộc bên trong trên mỗi mô hình. Các
ràng buộc bên ngoài bao gồm các hạn chế về mô hình thành thành phần sau:
• Giày phải vào mặt phẳng bàn đạp ga và guốc trái vào khối chuyển đổi chân,
• Manikin h-point tới hình bình hành phạm vi điểm h chỗ ngồi được đề xuất,
• Tay trái và tay phải để vào vành ngoài vô lăng ở vị trí 9 giờ và 3 giờ, và
• Mắt dán chặt vào mục tiêu tầm nhìn của APTA.
Các hạn chế bên trong của mỗi mô hình bao gồm khả năng nắm tay mềm đối với tay trái và tay phải và khả năng
xoay xương chậu bị khóa ở 0°. Hình 19 minh họa các thành phần hạn chế của người nộm và phương tiện.
Tối ưu hóa vị trí vô lăng và tính toán lại tư thế
Sau khi mỗi người nộm bị hạn chế ở giữa phạm vi điều chỉnh độ nghiêng/kính thiên văn của các điều chỉnh vô
lăng, vô lăng được định vị lại để xem xét các tư thế và khoảng trống khác cho từng người nộm (xem Hình 20). Mỗi
lần tính toán lại cho mỗi người nộm đều tuân theo trình tự sau:
1. Tính toán tư thế với manikin theo ràng buộc ban đầu.
2. Điều chỉnh độ nghiêng của vô lăng và kính thiên văn trong phạm vi để giảm thiểu tầm với của người nộm.
3. Kiểm tra khoảng cách giữa bụng và đùi để biết khoảng cách tối thiểu của tay: 50 mm.
4. Lặp lại tính toán tư thế.
5. Kiểm tra điểm h của người nộm so với hạn chế di chuyển chỗ ngồi được khuyến nghị.
6. Kiểm tra độ thông thoáng của bụng và đùi.
7. Nếu khoảng cách dưới giới hạn, hãy điều chỉnh vô lăng và lặp lại trình tự từ Bước 2.
Đánh giá bao bì dành cho cán bộ điều hành xe buýt
Sau khi hoàn thành việc đóng gói manikin, việc xác minh chất lượng bằng hình ảnh sẽ được thực hiện với từng
manikin. Nhóm nghiên cứu đã kiểm tra rằng (1) bàn chân của người nộm đã duy trì tiếp xúc với
Hình 19. Tính toán tư thế và các ràng buộc của manikin Male U đối với các bộ phận
trạm làm việc của người điều khiển xe buýt.
Hình 20. Tối ưu hóa vị trí vô lăng cho tầm với và khoảng hở bụng/đùi trên manikin
Male V.
Hình 21. Kết quả tính toán tư thế cho manikin Nữ U.
bàn đạp và sàn nhà, (2) điểm h được giữ trong khoảng di chuyển theo chiều dọc và phía trước của ghế
được khuyến nghị, và (3) không có vật cản thành phần nào tồn tại giữa tầm nhìn trực quan của người nộm
và mục tiêu tầm nhìn APTA ở phía trước xe buýt .
Các kết quả cho mỗi manikin có sẵn trong các khung nhìn bên phải như được liệt kê từ Hình 21 đến
Hình 26). Lưu ý rằng chỗ ngồi được đặt ở phía sau phạm vi nằm ngang được khuyến nghị trong những hình
ảnh này để giúp bạn dễ dàng xem và so sánh các vị trí của người nộm hơn. Những kết quả này rất có ý
nghĩa, cho thấy rằng nhiều người điều hành vận tải có thể thoải mái tìm thấy một tư thế trong Mô hình
CAD Kỹ thuật Trạm làm việc của Người điều hành Xe buýt được đề xuất. Hơn nữa, tư thế kết quả không
tạo ra kết quả bất lợi cho tầm nhìn phía trước của người vận hành như được xác định bởi yêu cầu về
tầm nhìn của APTA.
Trình diễn các đường viền giải phóng mặt bằng SAE
Các đường viền dạ dày và ống chân/đầu gối được xây dựng trong phần mềm CAD riêng biệt theo SAE J1521
và SAE J1522 đã được nhập vào phần mềm mô hình hóa con người bằng
Hình 22. Kết quả tính toán tư thế cho manikin Nữ O.
Hình 23. Kết quả tính toán tư thế cho manikin Nữ V.

Hình 24. Kết quả tính toán tư thế cho manikin Male U.
Hình 25. Kết quả tính toán tư thế cho manikin Male O.
Hình 26. Kết quả tính toán tư thế cho manikin Male V.
mục đích xác minh rằng các đường viền dự đoán khoảng trống mà cán bộ manikin yêu cầu. Các đường
viền đã được kiểm tra so với vị trí bụng và ống chân/đầu gối của tất cả các manikin. Tuy nhiên,
manikin Nam V được quan sát cẩn thận vì chiều cao vượt trội, chiều dài từ mông đến đầu gối và
độ sâu của bụng (xem Hình 27). Những đường cong chấm đỏ từ các đường viền có thể được nhìn thấy
gần bụng và phía trước đầu gối của anh ấy. Kết quả này cho thấy các đường viền bảo vệ khoảng
trống mà người vận hành cần xung quanh vô lăng, cột lái và các bộ phận trên bảng điều khiển.
Xây dựng đường cong tiếp cận Manikin
Sau khi xác minh tư thế cho từng người mẫu, các bề mặt tiếp cận được xây dựng cho cả hai
cánh tay của từng người mẫu, bắt nguồn từ mỗi xương đòn và kéo dài đến đầu ngón tay trỏ của
chúng bằng phần mềm mô hình hóa con người. Bề mặt tầm với của mỗi người nộm được xuất sang phần
mềm CAD và được cắt ở độ cao điển hình cho bảng điều khiển để tạo đường cong tầm với.
Các đường cong tầm với được so sánh và người lùn Nữ U được phát hiện có tầm với về phía
trước và bên tối thiểu. Một đường cong tầm với bổ sung đã được phát triển từ xương đòn đến tay nắm
Hình 27. Đường viền ống chân/đầu gối SAE và đường viền bụng gần người mẫu Nam V (đường
cong chấm đỏ).
áp dụng cho manikin Nữ U để điều khiển yêu cầu nắm bằng tay. Bề mặt tiếp cận của đầu ngón trỏ và
tay nắm đối với Nữ U được cung cấp trong Hình 28 và 29.
Các đường cong tầm với thu được cho tầm với của ngón tay và nắm bắt được xây dựng từ bề mặt
tầm với đã được cung cấp trong Công cụ thiết kế 2: Mô hình CAD kỹ thuật máy trạm của người vận
hành xe buýt. Thông số kỹ thuật và chi tiết xây dựng khác được cung cấp trong Phụ lục B: Thông số
kỹ thuật mô hình CAD kỹ thuật máy trạm của người vận hành xe buýt, đặc biệt trong Hình B-17).
Hình 28. Cấu trúc đường cong tầm với của người nộm Nữ U—cánh tay trái và phải từ xương
đòn đến ngón trỏ.
Hình 29. Cấu trúc đường cong tầm với của người nộm Nữ U—cánh tay trái và phải từ xương đòn
đến tay nắm.
Tóm tắt xác thực mô hình con người
Mô hình CAD kỹ thuật trạm làm việc của nhà điều hành xe buýt được phát triển như một sự kết hợp
giữa các nguyên tắc thiết kế xe buýt trung chuyển quốc tế và RP đóng gói SAE được giới hạn bởi kiến
trúc phương tiện xe buýt trung chuyển sản xuất hiện tại ở Bắc Mỹ. Mô hình này nhằm mục đích cung
cấp các vị trí ghế, vô lăng và bàn đạp được đề xuất cũng như phạm vi điều chỉnh để phù hợp với phạm
vi của người vận hành xe buýt trong thiết kế trạm làm việc. Tầm nhìn, khoảng trống cho người điều
khiển xe buýt có chỗ ngồi và khoảng trống cho lối vào ghế được xây dựng dựa trên cách bố trí ghế/vô
lăng/bàn đạp. Để kiểm tra xem thiết kế trạm làm việc này có phù hợp với số lượng người vận hành xe
buýt hay không, mô hình này đã được xác thực bằng mô phỏng mô hình của con người.
Việc xác thực mô hình của con người yêu cầu tạo ra một mẫu manikin đại diện cho nhiều loại người
vận hành xe buýt. Khảo sát nhân trắc học tài xế xe tải NIOSH năm 2010 được áp dụng vì khảo sát này
mới được tiến hành gần đây, được thu thập từ Hoa Kỳ và được thu thập từ nhóm đối tượng có nghề
nghiệp tương tự. Các manikin được sắp xếp vào mô hình trạm làm việc bằng cách sử dụng các ràng buộc
đóng gói điển hình của người vận hành xe buýt chẳng hạn như phạm vi chỗ ngồi được đề xuất, phạm vi
vô lăng được khuyến nghị, bàn đạp sản xuất và tấm công tắc chân cũng như mục tiêu tầm nhìn APTA.
Một giả định quan trọng cần phải được kiểm tra là liệu người điều khiển xe buýt có thể giữ chân
trên sàn đạp khi ngồi ở tư thế thoải mái và vẫn đáp ứng yêu cầu về tầm nhìn được thiết lập trong
hướng dẫn của APTA hay không. Giả định này đã được xác nhận dựa trên mô phỏng mô hình con người
được trình bày. Các phong bì giải phóng mặt bằng đóng gói bổ sung cho chân và bụng cũng được so sánh
với kết quả của các vị trí người nộm. Cuối cùng, mô phỏng mô hình con người đã cung cấp các đường
cong phạm vi tiếp cận tối đa để áp dụng lại vào Mô hình CAD Kỹ thuật.
CHƯƠNG 6
Kết luận
Quy trình mua sắm xe buýt, tiếp cận ngành
Để xác định các yếu tố của quy trình mua sắm xe buýt nhằm giải quyết hiệu quả sức khỏe và sự an toàn của người điều hành
xe buýt, các nhà nghiên cứu đã điều tra thực tiễn hiện tại của cơ quan vận tải, hiểu biết sâu sắc của chuyên gia trong ngành
cũng như tài liệu nghiên cứu và thực hành có liên quan. Các đại diện ban quản lý và công đoàn từ 10 cơ quan vận tải trên
khắp đất nước đã được phỏng vấn về cơ cấu, thành phần nhóm, đào tạo liên quan và các bước trong hoạt động mua sắm xe buýt
của họ vì chúng liên quan đến sức khỏe và an toàn của người điều hành xe buýt. Một cuộc khảo sát về vai trò của các nhà điều
hành xe buýt trong việc mua sắm đã được 26 công đoàn vận tải phản hồi, đại diện cho 36 nơi làm việc ở Hoa Kỳ và Canada.
Các chuyên gia trong ngành vận tải đã được phỏng vấn về những quan sát và đề xuất của họ về các biện pháp hỗ trợ hợp tác
mua sắm xe buýt hiệu quả. Các chuyên gia bao gồm một nhà nghiên cứu của chính phủ liên quan đến công thái học có sự tham gia,
một cựu người điều hành xe buýt có nhiều kinh nghiệm về sức khỏe và an toàn của người điều khiển xe buýt, một chuyên gia
thiết kế có sự tham gia và một người quản lý cơ quan vận chuyển có kinh nghiệm tham gia phát triển đào tạo mua sắm. Bất chấp
sự quan tâm ban đầu, những người liên hệ sản xuất đã từ chối phỏng vấn.
Tích hợp các nhà khai thác xe buýt vào quy trình mua sắm
Thành phần của các nhóm mua sắm khác nhau đáng kể giữa các cơ quan được phỏng vấn, từ một hoặc hai chuyên gia kỹ thuật
hoặc mua sắm cho đến một ủy ban các bên liên quan rộng rãi với các tiểu ban và nhóm làm việc. Các bộ phận an toàn, nhân viên
bảo trì và người điều hành xe buýt thường được hỏi ý kiến tại một số thời điểm. Phương thức mua sắm cũng đa dạng: xe buýt
có thể được mua thông qua hợp đồng khu vực hoặc độc lập, trong các giai đoạn mua sắm xác định hoặc sử dụng quy trình mua lại
theo từng đợt. Sự tham gia rộng rãi của các bên liên quan được cho là quan trọng nhất đối với một quy trình mua sắm thành
công, tiếp theo là các chi tiết của quy trình được mài giũa qua kinh nghiệm và mức độ làm việc cùng nhau của nhóm. Hầu hết
những người được hỏi đều nhận xét về giá trị kinh nghiệm lâu năm của những người tham gia nhóm mua sắm trong lĩnh vực vận
chuyển và bày tỏ lo ngại về việc mất đi kinh nghiệm đó khi mọi người nghỉ hưu. Rào cản chính trong việc mua sắm phương
tiện tối ưu hóa sức khỏe và an toàn của người điều hành xe buýt là hạn chế về thời gian trong việc nhận và chia sẻ thông tin
cũng như thiếu các giải pháp và công nghệ phù hợp.
Các bước được đề xuất cho quy trình nhóm mua sắm và thiết kế trạm làm việc của người điều hành xe buýt nhằm bảo vệ sức
khỏe và sự an toàn của người điều hành xe buýt bao gồm các lĩnh vực sau:
• Phối hợp hành động toàn ngành để cải thiện thiết kế trạm làm việc của người điều hành xe buýt. Các cơ quan vận tải có thể
liên lạc với nhau, với các nhà sản xuất và với các nhóm thương mại, học thuật và chính phủ để khuyến khích phát triển và
phổ biến thiết kế trạm làm việc cải tiến của nhà điều hành xe buýt.
65
• Tăng cường quy trình đấu thầu theo bốn giai đoạn như sau:
– Giai đoạn I: Xây dựng và hỗ trợ Nhóm Mua sắm: Một nhóm các bên liên quan hiệu quả được tuyển dụng và đào tạo;
– Giai đoạn II: Chuẩn bị mua sắm: Nhóm thu thập thông tin về sức khỏe và
những lo ngại về an toàn, các vấn đề về phương tiện cũng như các công nghệ và giải pháp sẵn có;
– Giai đoạn III: Thông số kỹ thuật, Yêu cầu Đề xuất (RFP) và Trao thầu: Các thông số kỹ thuật và
địa chỉ giải thưởng cuối cùng về sức khỏe và an toàn của người điều hành xe buýt; Và
– Giai đoạn IV: Hoàn thành xây dựng và triển khai: Xe buýt được giám sát khi được chế tạo, chạy thử và sử dụng để đảm bảo
sức khỏe và an toàn cho người vận hành xe buýt.
Quá trình được mô tả cũng minh họa vai trò của người vận hành xe buýt trong từng giai đoạn đánh giá, thiết kế hoặc lựa
chọn và đánh giá. Các nhà điều hành xe buýt có thể đóng góp bằng cách phục vụ xuyên suốt nhóm hỗ trợ, bằng cách tham gia đánh
giá thực tế và giải quyết vấn đề, và bằng cách đóng vai trò là người dùng nhân viên trong các thử nghiệm và thử nghiệm (nghĩa
là tham gia tích cực vào việc lập kế hoạch đánh giá hoặc với tư cách là đối tượng thử nghiệm). ).
Điều quan trọng cần nhận ra là ở nhiều cơ quan vận tải, các nhà điều hành xe buýt không tích cực tham gia vào quá trình
mua sắm. Họ có thể được khảo sát về ý kiến chung hoặc về những thay đổi cụ thể, nhưng điều này thường xảy ra muộn trong quá
trình mua sắm khi những thay đổi tốn kém hoặc không khả thi. Tính chất công việc của người điều hành xe buýt quá cảnh có thể
khiến họ khó tham dự các cuộc họp hoặc có mặt theo yêu cầu hơn. Tuy nhiên, các nhà điều hành xe buýt nhận thức được các vấn đề
về thiết kế xe buýt ảnh hưởng đến sức khỏe và sự an toàn của họ và trong các cuộc phỏng vấn được thực hiện cho nghiên cứu này,
các cơ quan vận tải và công đoàn thừa nhận rằng việc tăng cường vai trò của họ có thể mang lại lợi ích cho quá trình mua sắm
và cải thiện sức khỏe và sự an toàn của người điều hành. Thách thức đối với việc mua sắm của đại lý vận tải là tích hợp tiếng
nói của người sử dụng—nhà điều hành xe buýt—một cách hiệu quả và năng suất. Một quy trình nhằm cải thiện việc xem xét và thu hút
sự tham gia của các nhà khai thác xe buýt được cung cấp trong Công cụ tổ chức 1: Quy trình mua sắm máy trạm của nhà khai thác
xe buýt (có trong Báo cáo TCRP 185
trang web có tên “Thực hành mua sắm được đề xuất vì sức khỏe và an toàn của người điều hành xe buýt”).
Đào tạo đội mua sắm xe buýt cho đội mua sắm và người điều hành xe
buýt
Nhiều kỹ năng cần thiết để mua sắm thành công được phát triển bởi các nhân viên của đại lý vận tải qua nhiều năm kinh
nghiệm. Các nhóm mua sắm hiệu quả có thể tuyển dụng các thành viên có những kỹ năng này hoặc kêu gọi họ khi cần thiết. Các thành
viên trong nhóm có thể dạy người khác bằng cách chia sẻ kinh nghiệm và vấn đề của họ với các công nghệ khác nhau mà họ biết.
Mỗi nhóm bên liên quan có thể đóng góp vào việc đào tạo và chuẩn bị cho nhóm mua sắm, bằng cách thuyết trình nhóm hoặc trong
môi trường ít trang trọng hơn. Nhân viên bộ phận an toàn có thể giải thích về công thái học và chấn thương, nhân viên bảo trì
và kỹ sư có thể hỗ trợ đọc các thông số kỹ thuật và tạo ra những thay đổi khả thi, đồng thời người điều khiển xe buýt có thể
chứng minh cách họ làm việc và cách họ điều chỉnh trạm làm việc. Thông tin kiến thức của từng thành viên trong nhóm mua sắm có
thể được sử dụng cho các nhóm mua sắm trước và trong hoạt động mua sắm, cũng như dữ liệu được thu thập trong quá trình cung
cấp dịch vụ (ví dụ: nhật ký thương tích và bệnh tật hoặc hồ sơ bảo trì), góp phần hiểu rõ hơn về trạm làm việc của người điều
hành xe buýt.
Việc đào tạo chính quy hơn để hỗ trợ việc mua sắm là điều quan trọng nhất khi việc mua lại xe buýt mới sắp diễn ra. Công cụ
tổ chức 2: Đào tạo nhóm mua sắm trạm làm việc của người điều hành xe buýt (được liệt kê trực tuyến là “Đào tạo nhóm mua sắm”)
có thể được sử dụng để chuẩn bị cho người tham gia hiểu quy trình mua sắm, nhu cầu của trạm làm việc của người điều hành xe
buýt và các nhiệm vụ công việc, phương pháp đánh giá và thậm chí thiết kế lại thiết bị xe buýt cũng như cách thu thập và phân
tích các thông tin cần thiết

Kết luận 67
thông tin. Các mô hình CAD và thông số kỹ thuật thiết kế sẽ nâng cao khả năng nắm bắt của nhóm mua sắm về
sự tương tác của nhiều yêu cầu về trạm làm việc của nhà điều hành xe buýt. Những công cụ này nên được sử
dụng trong suốt quá trình đào tạo và mua sắm của đại lý vận tải để hợp nhất môi trường hoạt động trong thế
giới thực với quy trình thiết kế và mua sắm.
Đào tạo về công thái học có thể mang lại lợi ích cho tất cả người điều khiển xe buýt, vừa giảm nguy cơ
chấn thương vừa cải thiện khả năng đóng góp vào các thông số kỹ thuật và cải tiến của xe buýt. Công cụ tổ
chức 3: Đào tạo công thái học cho người điều khiển xe buýt (được liệt kê trực tuyến dưới dạng “Mẫu đào
tạo công thái học cho người điều khiển xe buýt”) có sẵn để dùng làm mẫu đào tạo. Công cụ này đưa ra nội
dung cần thiết và đề xuất các hoạt động nhằm tăng cường sự hiểu biết và sự tham gia của người điều hành
xe buýt. Nó được thiết kế để điều chỉnh và bổ sung các ví dụ từ cơ quan vận tải và các nguồn khác sẽ có ý
nghĩa đối với các nhà khai thác xe buýt.
Chi phí trạm làm việc của nhà điều hành xe buýt
Thảo luận về việc áp dụng phân tích lợi ích/chi phí (BCA) và tính toán lợi tức đầu tư (ROI) cho thiết
kế trạm làm việc của nhà điều hành xe buýt được cung cấp trong Phụ lục A: Những cân nhắc của nhà điều
hành xe buýt đối với giá mua. Thông tin này nhằm mục đích cung cấp hướng dẫn cho các dự án nghiên cứu
trong tương lai hoặc các nỗ lực của ngành nhằm tìm cách xác định những cơ hội nào tồn tại để cải thiện
các trạm làm việc của nhà điều hành xe buýt dựa trên lợi ích hoàn vốn cho từng cơ quan so với toàn xã hội.
Những phân tích này yêu cầu tính toán chi tiết chi phí nghiên cứu, chi phí sản phẩm, hồ sơ sức khỏe và
thương tích, phù hợp với các mô hình có thể chứng minh việc giảm thương tích, tần suất tai nạn và mất
năng suất là kết quả của những thay đổi đối với khu vực làm việc của người vận hành xe buýt.
Hướng dẫn thiết kế trạm làm việc của nhà điều hành xe buýt
Các thông số kỹ thuật mua sắm xe buýt chặt chẽ sẽ cung cấp các trạm làm việc bền bỉ, thoải mái và an
toàn, trong đó các nhà khai thác xe buýt có thể thực hiện tốt vai trò vận chuyển hành khách một cách an
toàn đến nơi làm việc và nhà của họ. Thông số kỹ thuật phù hợp của trạm điều hành xe buýt đáp ứng nhu cầu
của nhiều người dùng. Khả năng thành công của các thông số kỹ thuật phụ thuộc vào các quy trình và công
cụ có sẵn. Đối với Dự án TCRP C-22, thông tin đã được thu thập và các công cụ được xây dựng dựa trên
khuôn khổ quy trình đóng gói trình điều khiển phổ biến trong các ứng dụng xe hạng nhẹ và xe thương mại
trên khắp Bắc Mỹ và quốc tế. Các công cụ và báo cáo nghiên cứu được phát triển nhờ kết quả của nghiên cứu
này được tổ chức để hỗ trợ cải tiến liên tục phù hợp với phạm vi rộng hơn của các quy trình và mô hình
đóng gói trình điều khiển vận tải mặt đất. Các yếu tố thiết kế xe buýt mua sắm chính hiện tại được duy trì
trong hướng dẫn và trong các mô hình để hỗ trợ các hoạt động mua sắm hiện tại, đồng thời mở rộng các mô
hình chỗ ở tại trạm làm việc của người điều hành xe buýt hiện có để hỗ trợ tối ưu sức khỏe và sự an toàn
của người điều hành xe buýt.
Công cụ thiết kế 1: Hướng dẫn về tính năng máy trạm của nhà điều hành xe buýt (được liệt kê trực tuyến
dưới dạng “Hướng dẫn về tính năng máy trạm của nhà điều hành xe buýt”) được cấu trúc sao cho đơn giản
để nhóm mua sắm áp dụng trên cơ sở từng thành phần. Hình ảnh nổi bật được đưa vào càng tốt để cung cấp
bối cảnh. Kèm theo hướng dẫn này là danh sách các biện pháp kiểm soát quan trọng và được sử dụng thường
xuyên trong trạm điều hành xe buýt như được tham chiếu trong sổ tay mua sắm APTA 2013. Kèm theo hướng
dẫn này là một ma trận so sánh các hướng dẫn về trạm làm việc của nhà điều hành xe buýt quốc tế.
Việc tích hợp các thành phần và tính năng vào toàn bộ trạm điều hành xe buýt là một nhiệm vụ cần thiết
không kém. Ví dụ, không thể hy sinh chỗ ở của người điều hành xe buýt cho lối đi hoặc chỗ ngồi trong
khoang hành khách; chỗ ngồi của người điều hành xe buýt
chỗ ở không thể được giảm thiểu để đáp ứng yêu cầu về tầm nhìn; và không nên giảm phạm vi điều chỉnh vô lăng để
người điều khiển xe buýt có thể tiếp cận chỗ ngồi. Vị trí và vị trí điều chỉnh của các thành phần liên quan
phải được cân bằng để đáp ứng các yêu cầu phân cấp.
Về hướng dẫn tích hợp, một mô hình CAD đã được phát triển để các đại lý và những người tham gia sản xuất
sử dụng trong quá trình mua sắm. Công cụ thiết kế 2: Mô hình CAD kỹ thuật máy trạm của nhà điều hành xe buýt
(được liệt kê trực tuyến dưới dạng “Mô hình CAD kỹ thuật máy trạm của nhà điều hành xe buýt”) đã được cung cấp
ở hai định dạng tệp CAD phổ biến là tệp STEP và IGES. Mục đích của Mô hình CAD Kỹ thuật là đưa các hướng dẫn
thành một định dạng hoàn toàn có thể thực thi và có thể tạo khuôn để các cá nhân được đào tạo về các công cụ CAD
có thể (1) xem cách các thành phần máy trạm và các phần hướng dẫn tính năng tạo thành toàn bộ hướng dẫn máy
trạm của nhà điều hành xe buýt và (2) so sánh điều này với kiến trúc xe buýt chuyển tuyến hiện có. Các nhóm công
nghiệp và nghiên cứu có thể tải xuống, áp dụng và cập nhật mô hình trong suốt nỗ lực kinh doanh và nghiên cứu.
Nhóm nghiên cứu hy vọng rằng định dạng hướng dẫn này sẽ được sử dụng làm nền tảng cho những cải tiến trong
tương lai đối với các trạm làm việc của nhà điều hành xe buýt vận tải và các hướng dẫn của họ.
Để hỗ trợ truyền đạt các tính năng, thành phần và hướng dẫn của máy trạm tích hợp này cho các cá nhân trong
nhóm mua sắm chưa được đào tạo hoặc tiếp cận với mô hình CAD, một mô hình phổ quát cũng đã được phát triển và
cung cấp trực tuyến dưới dạng “Mô hình PDF 3-D của máy trạm điều hành xe buýt”. ” (có sẵn hướng dẫn sử dụng, từ
trang web Báo cáo TCRP 185 ).
Mặc dù việc áp dụng mô hình này rất đơn giản nhưng hướng dẫn sử dụng đã được cung cấp để giúp những người lần
đầu sử dụng tệp PDF 3-D mở, điều hướng và thực hiện việc xác định kích thước cơ bản của các tính năng và thành
phần hướng dẫn.
Bước tiếp theo
Nguồn tích hợp chính của hướng dẫn về tính năng và thành phần được cung cấp trong nỗ lực này là các quy
trình đóng gói SAE Loại B. Các nghiên cứu nhân trắc học và chỗ ngồi ban đầu của người lái xe được sử dụng để
phát triển các công cụ và thực hành đóng gói xe SAE Loại B diễn ra vào những năm 1980 (Philippart và cộng sự
1984; Shaw và Sanders 1984; Shaw và Sanders 1985). Những nỗ lực đã được tiến hành trong nhiều năm qua và tiếp
tục cho đến hiện tại để cập nhật các quy trình được sử dụng để phát triển ghế ngồi, vô lăng, mắt xe và đường
viền khoảng sáng gầm xe Loại B, bằng chứng là một nghiên cứu được hoàn thành tại Viện Nghiên cứu Giao thông Vận
tải Đại học Michigan (Reed 2005). Nghiên cứu của Reed về các quy trình Loại B dành cho xe tải chở xe thương mại
nhằm đi theo một hướng nghiên cứu tương tự như nghiên cứu đã được thực hiện trước đây trong các quy trình
Loại A dành cho ô tô (Manary et al. 1998). Tuy nhiên, các nghiên cứu Loại B vẫn chưa được xác nhận đối với
phương tiện công cộng hoặc các loại xe buýt khác; chúng cũng chưa được phát triển thành SAE RP cho các loại
xe thương mại khác. Hơn nữa, việc áp dụng các công cụ kết nối với nghiên cứu đó cũng yêu cầu số liệu thống kê
dữ liệu thô nhân trắc học chưa được công bố rộng rãi. Nhóm nghiên cứu gợi ý rằng cần có những nghiên cứu sâu
hơn để xác nhận tất cả các hướng sử dụng phương tiện thương mại (xe tải, xe buýt trung chuyển và xe buýt
khác), cùng với việc theo đuổi nỗ lực nảy mầm chéo trong việc cập nhật quy trình SAE cho phương tiện Loại B.
Các nghiên cứu như (Reed 2005) nêu bật những điểm yếu trong quy trình SAE hiện tại, đặc biệt nhất là việc thiếu
sự di chuyển của ghế theo chiều dọc trong các nghiên cứu cơ bản tạo cơ sở cho quy trình SAE Loại B.
Điều này làm cho các công cụ mô hình hóa mô phỏng con người không chỉ hữu ích mà còn cực kỳ cần thiết khi cập
nhật kiến trúc phương tiện và trạm làm việc của người vận hành trên các phương tiện Loại B, chẳng hạn như xe
buýt chuyển tuyến.
Việc xác nhận trạm làm việc của người điều hành xe buýt được xây dựng dựa trên dữ liệu từ một cuộc khảo sát
khá gần đây về người lái xe thương mại của xe tải hạng nặng. Những dữ liệu này được lựa chọn do sức mạnh của
thông tin ghi lại quy mô ngày càng tăng của người Bắc Mỹ trong ba thập kỷ qua.
Thật hợp lý khi cho rằng số người lái xe thương mại hạng nặng có thể có
Kết luận 69
chỉ số khối cơ thể (BMI) cao hơn so với người điều khiển xe buýt quá cảnh. Do đó, việc áp dụng dữ
liệu từ cuộc khảo sát người lái xe thương mại hạng nặng có thể được coi là hơi cực đoan. Nhóm
nghiên cứu đã nhận được lời khuyên sáng suốt về sự thay đổi hình dạng và quy mô lực lượng lao động
trong nhóm xe buýt trung chuyển và trên toàn nước Mỹ nói chung. Đây là một sự cân nhắc hợp lý và
nhóm nghiên cứu đã tìm cách củng cố đội ngũ nhân viên điều hành xe buýt đối tượng làm mô hình con
người bằng mẫu NHANES III về một phụ nữ nhỏ. Tuy nhiên, nhóm nghiên cứu này đặc biệt khuyến nghị
rằng ngành công nghiệp xe buýt quá cảnh và các tổ chức thương mại nên tìm cách thu thập mẫu nhân
trắc học trên toàn quốc để có thể áp dụng nhằm dự đoán tốt nhất nhu cầu của lực lượng lao động đang
thay đổi này.
Cuối cùng, nhóm nghiên cứu này đã tìm cách đưa ra hướng dẫn có thể tác động tích cực đến sức
khỏe và sự an toàn của người điều hành xe buýt cũng như công chúng mà họ phục vụ bằng cách khảo
sát các giải pháp thiết kế và công nghệ đã biết. Một số giải pháp vật lý và phần mềm tồn tại chưa
được thảo luận trong báo cáo này (ví dụ: cột lái thủy lực trên điện, có thể giảm căng thẳng cho
cánh tay và lưng của người điều khiển xe buýt; thiết kế cột mái thân xe buýt giúp giảm cản trở tầm
nhìn phía trước cho người điều khiển xe buýt và công nghệ để giảm lực đạp và nâng cao nhận thức
của người đi bộ trong môi trường giao thông). Việc đánh giá những cơ hội này sẽ yêu cầu các đội
được đào tạo, một quy trình chung và nền tảng thiết kế chung với các phương tiện mặt đất khác.
Nhóm nghiên cứu này đặc biệt khuyến khích thực hiện nghiên cứu bổ sung để tiếp tục xây dựng dựa
trên nền tảng về con người, quy trình và công nghệ này.
Người giới thiệu
Adler, MD, và EA Posner, biên tập. 2001. Phân tích chi phí-lợi ích: Các khía cạnh kinh tế, triết học và pháp lý.
Nhà xuất bản Đại học Chicago.
Alperovitch-Najenson, D., M. Katz-Leurer, Y. Santo, D. Golman và L. Kalichman. 2010a. Đau phần tư trên cơ thể ở người lái xe
buýt. Lưu trữ Sức khỏe Môi trường & Nghề nghiệp, 65(4), 218–223.
Alperovitch-Najenson, D., Y. Santo, Y. Masharawi, M. Katz-Leurer, D. Ushvaev và L. Kalichman. 2010b. Đau thắt lưng ở những
người lái xe buýt chuyên nghiệp: Các yếu tố rủi ro về công thái học và tâm lý xã hội nghề nghiệp. IMAJ-Tạp chí Hiệp hội
Y khoa Israel, 12(1), 26.
Hiệp hội Vận tải Công cộng Hoa Kỳ (APTA). 2013. Hướng dẫn Mua sắm Xe buýt Tiêu chuẩn: Mẫu Hợp đồng Đề xuất Yêu cầu Tiêu chuẩn
hóa cho ngành Vận tải. Lấy từ http://www.apta.com/resources/
báo cáo và ấn phẩm/Tài liệu/APTA%20Bus%20Mua sắm%20Hướng dẫn%20%28Tháng 6%

202013%29.docx.
Hiệp hội Giao thông Công cộng Hoa Kỳ (APTA). 2014. Thông tin chung. Truy cập tháng 11 năm 2014
từ http://www.apta.com/about/generalinfo/Pages/default.aspx.
Bellemare, M., S. Beaugrand, D. Champoux, C. Larue, P. Massicotte và M. Gonella. 2005. Nghiên cứu các vấn đề OHS của người vận
hành tàu điện ngầm và khả năng tổ chức lại cách bố trí cabin. Etudes et recherches R-431.
Bentham, J. 1891. Một đoạn về Chính phủ. Oxford: Nhà xuất bản Clarendon. Ấn bản gốc năm 1776.
Bentham, J. 1823. Giới thiệu về Nguyên tắc Đạo đức và Pháp luật. 2 tập. Luân Đôn: In cho W. Pickering.
Ấn bản gốc, in lần đầu năm 1780 và xuất bản lần đầu năm 1789.
Cục Thống kê Lao động (BLS). 2015. Dữ liệu hộ gia đình trung bình hàng năm, Bảng 47: Sự vắng mặt của người làm công ăn lương
toàn thời gian theo ngành nghề và ngành nghề. Được truy cập vào tháng 2 năm 2016 từ http://www.bls.gov/cps/cpsaat47.htm
Bhatt, B. và MS Seema. 2012. Nguy cơ sức khỏe nghề nghiệp: Nghiên cứu về tài xế xe buýt. Tạp chí Quản lý Y tế, 14(2), 201–206.
Brunoro, C., LI Sznelwar, I. Bolis và J. Abrahão. 2012. Đóng góp của ecgônômi vào việc xây dựng
sức khỏe của tài xế xe buýt và sự xuất sắc trong giao thông công cộng và tại nơi làm việc. Làm việc, 41, 30–35.
Bushnell, PT, Jia Li và D. Landen. 2011. Nhóm các yêu cầu y tế như một nguồn thông tin về sức khoẻ của người lao động và các
bệnh có thể liên quan đến công việc. Tạp chí Y học Nghề nghiệp và Môi trường, 53(12), 1430–41.
Cacciabue, PC 2005. Phương pháp quản lý rủi ro do lỗi con người trong kiểm tra an toàn của một tổ chức đường sắt lớn
sự. Công thái học ứng dụng - Yếu tố con người đường sắt, 36(6), 709–718.
Carrier, R., R. Gilbert và P. Goumain. 1992. Nghiên cứu công thái học về vị trí làm việc của người lái xe buýt đô thị.
Hiệp hội Vận tải Đô thị Canada, Toronto, Ontario, Canada.
Trung tâm Kiểm soát và Phòng ngừa Dịch bệnh (CDC). nd Sách bài tập về Thiết kế, Thực hiện và Đánh giá Chương trình Phòng chống
Thương tích do Vật sắc nhọn, 51. Được truy xuất vào tháng 9 năm 2015 từ www.cdc.gov/sharpssafety/pdf/
Sharpsworkbook_2008.pdf
Ủy ban nghiên cứu chính sách công về vận tải hàng hóa đường bộ. 1996. Báo cáo đặc biệt 246: Thanh toán theo cách của chúng ta:
Ước tính chi phí xã hội cận biên của vận tải hàng hóa. TRB, Hội đồng Nghiên cứu Quốc gia, Washington, DC, 171.
Driessen, MT, KI Proper, JR Anema, PM Bongers và AJ van der Beek. 2010. Đánh giá quy trình chương trình ecgônômi có sự tham
gia nhằm ngăn ngừa chứng đau thắt lưng và đau cổ ở người lao động. Triển khai Khoa học, 5, 65.
Driver Focus–Nhóm công tác viễn thông. 2006. Tuyên bố về Nguyên tắc, Tiêu chí và Quy trình Xác minh về Tương tác của Người
lái xe với Hệ thống Thông tin và Truyền thông Tiên tiến trên Xe. Liên minh các nhà sản xuất ô tô, Washington, DC
70
Tài liệu tham khảo 71
Elinson, Z. 2012. “Việc hủy chuyến xe buýt thu hút sự chú ý đến những tài xế vắng mặt.” Công dân Vịnh. Ngày 28 tháng 4 năm 2012.
Truy xuất lại từ https://www.baycitizen.org/news/transportation/next-bus-never/
Ergoweb. 2013. Phân tích Chi phí-Lợi ích cho Công thái học. Truy cập tháng 12 năm 2015 từ ergoweb.com/webinar-
phân tích chi phí-lợi ích-cho-công thái học-có-rick-goggins/.
Escoto, KH, SA tiếng Pháp, LJ Harnack, TL Toomey, PJ Hannan và NR Mitchell. 2010. Giờ làm việc, tình trạng cân nặng và các hành vi
liên quan đến cân nặng: một nghiên cứu về công nhân vận chuyển tàu điện ngầm. Đạo luật Int J Behav Nutr Phys, 7(91), 10–1186.
Hệ thống xe buýt châu Âu trong tương lai (EBSF). 2014. Mục tiêu. Truy cập tháng 10 năm 2014 từ http://www.ebsf.eu/
index.php/objectives.
Ủy ban Châu Âu theo Chương trình khung thứ bảy về Nghiên cứu và Phát triển Công nghệ.
2011. Hệ thống xe buýt tương lai châu Âu (EBSF), Khuyến nghị về quy tắc thực hành cabin lái xe trên xe buýt dịch vụ tuyến.
Báo cáo D2.2.4 – Phụ lục D.
Evans, GW và S. Carrère. 1991. Tắc nghẽn giao thông, nhận thức về khả năng kiểm soát và căng thẳng tâm sinh lý ở
tài xế xe buýt đô thị. Tạp chí Tâm lý học ứng dụng, 76(5), 658.
Cục quản lý đường cao tốc liên bang (FHWA). 2007. Kỹ thuật hệ thống cho hệ thống giao thông thông minh, Phần 6.1.1: Vòng đời dự
án truyền thống và Kỹ thuật hệ thống. Truy cập tháng 9 năm 2015 từ ops.fhwa.dot.gov/publications/seitsguide/section6.htm.
Tiếng Pháp, SA, LJ Harnack, TL Toomey và PJ Hannan. 2007. Mối liên hệ giữa trọng lượng cơ thể, hoạt động thể chất và lựa chọn
thực phẩm của những người công nhân vận chuyển ở đô thị. Tạp chí Quốc tế về Dinh dưỡng Hành vi và Hoạt động Thể chất, 4(1),
52.
Frieling, HFL, R. van der Weide, F. Malle và D. Miglianico. 2012. Sự phát triển của xe taxi ở Amster-
đập tàu điện ngầm. Tính di động–Tạp chí Giao thông Tập thể Châu Âu, 21, 54–59.
Gobel, M., J. Springer và J. Scherff. 1998. Căng thẳng và căng thẳng của tài xế xe buýt tuyến ngắn: tâm sinh lý học như một vấn đề
Phương pháp phân tích theo định hướng thiết kế Công thái học, 41(5), 563–580.
Gramlich, Edward M. 1997. Hướng dẫn phân tích lợi ích-chi phí (tái bản lần thứ 2). Nhà xuất bản Waveland, Long Grove, Ill.
Greiner, BA và N. Krause. 2006. Quan sát các yếu tố căng thẳng và rối loạn cơ xương khi vận chuyển trong đô thị
các nhà khai thác. Tạp chí Tâm lý học sức khỏe nghề nghiệp, 11(1), 38.
Grosbrink, A. và A. Mahr. 1998. Công thái học của việc lái xe buýt. Trong J. Stellman, chủ biên, Bách khoa toàn thư về sức khỏe
và an toàn nghề nghiệp (tái bản lần thứ 4). Văn phòng Lao động Quốc tế, Geneva, Thụy Sĩ.
Guan, J., H. Hsiao, B. Bradtmiller, TY Kau, MR Reed, SK Jahns, J. Loczi, HL Hardee và DP Piamonte.
2012. Nghiên cứu nhân trắc học của người lái xe tải ở Hoa Kỳ và các mô hình nhân trắc học đa biến cho thiết kế cabin.
Yếu tố con người: Tạp chí của Hiệp hội Yếu tố con người và Công thái học, 54(5), 849–871.
Hannerz, H. và F. Tüchsen. 2001. Nhập viện của nam tài xế ở Đan Mạch. Nghề nghiệp và
Y học Môi trường 58, 253–60.
Hicks, JR 1939. Cơ sở của kinh tế học phúc lợi. Tạp chí Kinh tế 49(196), 696–712.
Holmstrom, B. 1979. Rủi ro đạo đức và khả năng quan sát được. Tạp chí Kinh tế Bell 10, 74–91.
Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Quốc tế (ISO). 2012. Phương tiện giao thông đường bộ—Các yêu cầu về công thái học đối với nơi làm việc
của người lái xe trên xe buýt tuyến—Phần 1: Mô tả chung, Yêu cầu cơ bản.
ISO 16121-1:2012(vi). Lấy từ https://www.iso.org/obp/ui/#iso:std:iso:16121:-1:ed-2:v1:en.
Jabs, LB 1988. Phân tích yếu tố con người về an toàn và sức khỏe nghề nghiệp của tài xế xe buýt vận tải công cộng. [Luận án]
Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA). 2004. Hướng dẫn về hệ thống hiển thị trên xe, Phiên bản 3.0.
Được truy cập vào tháng 8 năm 2013 từ http://www.jama-english.jp/release/release/2005/jama_guidelines_v30_en.pdf.
Kaldor, N. 1939. Các mệnh đề phúc lợi trong kinh tế và so sánh giữa các cá nhân về độ thỏa dụng. Tạp chí kinh tế
49(195), 549–52.
Karlsson, M. 2005. Phân tích lợi ích-chi phí của các dự án giao thông vận tải. Sở Giao thông vận tải Minnesota
Phòng Quản lý đầu tư (tháng 6).
Manary, MA, CAC Flannagan, MP Reed và LW Schneider. 1998. Phát triển Mô hình Vị trí Mắt Người lái xe Cải tiến. Chuỗi tài liệu kỹ
thuật SAE, số 980012. SAE International, Warrendale, Penn.
Milgrom, PR và J. Roberts. 1992. Kinh tế, Tổ chức và Quản lý. Hội trường Prentice, Vách đá Englewood, NJ
Mill, JS 1879. Chủ nghĩa vị lợi (tái bản lần thứ 7). Luân Đôn: Longmans, Green và Co. Phiên bản gốc, 1863.
Napper, R., A. de Bono, K. Burns và S. Coxon. 2009. Hướng dẫn thiết kế xe buýt: Bổ sung quy hoạch với thiết kế phương tiện. Bài
báo được trình bày tại kỷ yếu của Diễn đàn Nghiên cứu Giao thông Vận tải Úc (ATRF) lần thứ 32.
Lấy từ http://www.patrec.org/web_docs/atrf/papers/2009/1770_paper65-Napper.pdf.
Trung tâm Kinh tế Môi trường Quốc gia. 1983. Hướng dẫn chuẩn bị phân tích kinh tế. Văn phòng Kinh tế Chính sách và Đổi mới,
Washington, DC (tháng 12).
Trung tâm Kinh tế Môi trường Quốc gia. 2000. Hướng dẫn chuẩn bị phân tích kinh tế. Cơ quan Bảo vệ Môi trường Hoa Kỳ, EPA 240-
R-00-003, Washington, DC (Tháng 9), ix; 205.
Trung tâm Kinh tế Môi trường Quốc gia. 2008a. Hướng dẫn thực hiện phân tích tác động của quy định: Nghiên cứu trường hợp giả
định. Văn phòng Kinh tế Chính sách và Đổi mới, Washington, DC
Trung tâm Kinh tế Môi trường Quốc gia. 2008b. Hướng dẫn chuẩn bị phân tích kinh tế. Dự thảo Đánh giá Bên ngoài, Văn phòng Kinh
tế Chính sách và Đổi mới, Washington, DC (12 tháng 9), 274.

Ủy ban Hội đồng Nghiên cứu Quốc gia về Đường biển St. Lawrence và Phòng Nghiên cứu Trái đất và Sự sống.
2008. Báo cáo đặc biệt của TRB 291: Các loài vận chuyển, buôn bán và xâm lấn dưới nước ở các Hồ Lớn: Các phương án để
loại bỏ việc đưa các loài phi bản địa vào các Hồ Lớn, Giai đoạn 2. Ban nghiên cứu giao thông vận tải của Học viện Quốc
gia, Washington, DC, 99.
Viện Vận tải Quốc gia (NTI). 2008. Nhận thức và phòng ngừa rối loạn cơ xương khớp (Khóa đào tạo).
Thông tin có sẵn trực tuyến tại: http://www.ntionline.com/courses/.
Cục quản lý an toàn và sức khỏe nghề nghiệp. nd Susan Harwood Grant Sản phẩm theo chủ đề. Đã lấy vào tháng 1
2016 từ https://www.osha.gov/dte/grant_materials/material_listing_topic.html#e.
Viện Vận tải Pennsylvania. 1997. Dự án TCRP F-4: Hướng dẫn thiết kế và đánh giá trạm làm việc của người vận hành xe buýt,
Báo cáo cuối cùng, Dự án TCRP F-4. Ban Nghiên cứu Giao thông Vận tải của Học viện Quốc gia, Washington, DC, trang 2.7–
2.8. Truy cập vào tháng 10 năm 2014 từ http://www.nap.edu/openbook.php?record
_id=6343&page=R1.
Philippart, NL, RW Roe, AJ Arnold và TJ Kuechenmeister. 1984. Mẫu vị trí ghế được người lái lựa chọn.
Sê-ri Tài liệu Kỹ thuật SAE, số 840508. SAE International, Warrendale, Penn.
Portney, PR 2008. Phân tích lợi ích-chi phí. Truy cập tháng 12 năm 2015 từ www.econlib.org/library/Enc/Benefit
Phân tích chi phí.
Chương Puget Sound của Hiệp hội Nhân tố Con người và Công thái học. 2012. Phân tích lợi ích chi phí. Đã truy xuất
Tháng 12 năm 2015 từ http://www.pshfes.org/cost-computer.
Reed, MP 2005. Phát triển mô hình chỗ ngồi và chỗ ngồi mới cho xe tải và xe buýt.
Lấy từ https://deepblue.lib.umich.edu/handle/2027.42/83926.
SAE quốc tế. 2012. SAE J1163: Xác định điểm chỉ số chỗ ngồi. Warrendale, Penn.
SAE quốc tế. 2011. Sổ tay kỹ thuật ô tô. Warrendale, Penn.

SAE quốc tế. 2011. SAE J1516: Điểm tham chiếu công cụ điều chỉnh cho phương tiện loại B. Warrendale, Penn.
SAE quốc tế. 2011. SAE J1517: Vị trí ghế được người lái lựa chọn cho xe hạng B - Chiều dài vệt ghế và
SgRP. Warrendale, Penn.
SAE quốc tế. 2010. SAE J941: Vị trí mắt của người lái xe cơ giới, Phụ lục E: Mí mắt dành cho loại B
Xe cộ [Thông tin]. Warrendale, Penn.
SAE quốc tế. 2010. SAE J4002: Thông số kỹ thuật và quy trình của Máy H-Point (HPM-II) dành cho H-Point
Xác Định - Kiểm Định Ghế Xe. Warrendale, Penn.

SAE quốc tế. 2009. SAE J1100: Kích thước phương tiện cơ giới. Warrendale, Penn.
SAE quốc tế. 2009. SAE J1521: Vị trí đầu gối của người lái xe tải cho bộ ly hợp và chân ga. Warrendale,
Penn.
SAE quốc tế. 2009. SAE J1522: Vị trí dạ dày của tài xế xe tải. Warrendale, Penn.
SAE quốc tế. 2008. SAE J826: Thiết bị sử dụng để xác định và đo lường chỗ ngồi trên xe.
Warrendale, Penn.
SAE quốc tế. 2003. SAE J185: Hệ thống truy cập dành cho máy địa hình. Warrendale, Penn.
Cá hồi, PM, KL Young và MA Regan. 2011. Mất tập trung 'trên xe buýt': một khuôn khổ mới về các phương pháp công thái học nhằm
xác định nguồn gốc và tác động của việc tài xế xe buýt mất tập trung. Appl Ergon, 42(4), 602–610.
Schiavone J. 2005. Báo cáo TCRP 109: Sách hướng dẫn phát triển và chia sẻ các phương pháp bảo trì xe buýt trung chuyển.
Ban Nghiên cứu Giao thông Vận tải của Học viện Quốc gia, Washington, DC
Sclar, ED 2000. Không phải lúc nào bạn cũng nhận được những gì mình phải trả: Tính kinh tế của tư nhân hóa. Nhà xuất bản ILR, Ithaca, NY
Shaw, BE và MS Sanders. 1984. Nghiên cứu nhân trắc học và không gian làm việc của tài xế xe tải nữ người Mỹ. SAE quốc tế,
Warrendale, Penn.
Shaw, BE và MS Sanders. 1985. Khảo sát dữ liệu nhân trắc học và không gian làm việc của tài xế xe tải Hoa Kỳ: Nhân khẩu học
và nhân trắc học tĩnh. Sê-ri Tài liệu Kỹ thuật SAE, số 852316. SAE International, Warrendale, Penn.
Stiglitz, JE 1987. Người ủy quyền và người đại diện (ii). Trong J. Eatwell, M. Milgate, và P. Newman, biên tập, The New Palgrave:
Từ điển Kinh tế. London.
Stevenson, MG, N. Coleman, AF Long và AM Williamson. 2000. Đánh giá, thiết kế lại và đánh giá
những thay đổi đối với buồng lái của một chuyến tàu điện ở ngoại ô. Appl Ergon, 31(5), 499–506.
Szeto, GP và P. Lâm. 2007. Rối loạn cơ xương liên quan đến công việc ở tài xế xe buýt đô thị Hồng Kông. Tạp chí Phục hồi
chức năng nghề nghiệp, 17(2), 181–198. Viện Vận tải Pennsylvania, Đại học bang Pennsylvania. 1997. TCRP Tài liệu chỉ dành
cho web 1: Hướng dẫn thiết kế và đánh giá máy trạm của nhà điều hành xe buýt. TRB, Hội đồng Nghiên cứu Quốc gia,
Washington, DC, Hình 3.7.
Phỏng vấn đại lý vận tải. Tháng 3 năm 2015. Các cuộc phỏng vấn với đại diện cơ quan vận tải và các chuyên gia trong ngành
khác được thảo luận trong Phụ lục E và Phụ lục F, có sẵn trực tuyến từ trang web Dự án TCRP C-22.
Phỏng vấn đại lý vận tải. Tháng 4 năm 2015. Các cuộc phỏng vấn với đại diện cơ quan vận tải và các chuyên gia trong ngành
Phỏng vấn tổ chức vận tải. Tháng 8 năm 2014. Các cuộc phỏng vấn với đại diện cơ quan vận tải và các chuyên gia trong ngành
Tài liệu tham khảo 73
Tổng công đoàn và vận tải. 1982. Thiết kế cabin xe buýt tốt. Quy tắc thực hành. Luân Đôn: Giao thông và
Tổng Công đoàn, 20.
Tạ Đình Phong, JL, R. Flin và K. Mearns. 2006. Đánh giá sức khỏe của tài xế xe buýt: 50 năm nghiên cứu. Nghiên cứu Giao thông vận tải
Phần F: Tâm lý và hành vi giao thông, 9(2), 89–114.
UNI EN ISO 5353/2000. Máy làm đất, máy kéo và máy nông lâm nghiệp - Ghế ngồi
điểm chỉ số.
Cuộc phỏng vấn chính thức của Liên đoàn. Tháng 5 năm 2015. Các cuộc phỏng vấn với đại diện cơ quan vận tải và các chuyên
gia trong ngành khác được thảo luận trong Phụ lục E và Phụ lục F, có sẵn trực tuyến từ trang web Dự án TCRP C-22.
Cục Điều tra Dân số Hoa Kỳ. 2012. Bảng Cơ hội Việc làm Bình đẳng (EEO) về Nghề nghiệp: Lái xe buýt (5 năm
dữ liệu ACS). Cục Điều tra Dân số Hoa Kỳ, Khảo sát Cộng đồng Hoa Kỳ 2006–2010.
VDV 234. Nơi làm việc của tài xế xe buýt tuyến thấp. Hiệp hội các công ty vận tải Đức (VDV),
Köln, Đức.
Viscusi, WK, JE Harrington và JM Vernon. 2005. Kinh tế điều tiết và chống độc quyền. tái bản lần thứ 4. Nhà xuất bản MIT,
Cambridge, Mass.
Westgaard, RH và J. Winkel. 2011. Sức khỏe cơ xương và tâm thần nghề nghiệp: Tầm quan trọng của việc hợp lý hóa và cơ
hội tạo ra hệ thống sản xuất bền vững—Đánh giá có hệ thống. Công thái học ứng dụng, 42(2), 261–296.
Winkleby, MA, DR Ragland, SL Syme và JM Fisher. 1988. Nguy cơ tăng huyết áp cao ở nam giới da đen: Tác động che giấu của
các biến số. Tạp chí Dịch tễ học Hoa Kỳ, 128(5), 1075–1083.
Bạn, H., B. Osterling, J. Bucciaglia, B. Lowe, B. Gilmore và A. Freivalds. 1997. Báo cáo TCRP 25: Hướng dẫn thiết kế và
đánh giá trạm làm việc của người điều hành xe buýt. Ban Nghiên cứu Giao thông Vận tải của Học viện Quốc gia,
Washington, DC
Young, R. (Nhà văn và đạo diễn). 2010. Bay giá rẻ [Bản ghi loạt phim truyền hình]. Trong R. Young (Nhà sản xuất) Frontline.
Boston, MA: Tổ chức giáo dục WGBH: Dịch vụ phát thanh truyền hình công cộng. Bản ghi được lấy từ http://
www.pbs.org/wgbh/pages/frontline/flyingcheap/etc/script.html. Quyền truy cập được xác minh vào tháng 3 năm 2016.
PHỤ LỤC A
PHỤ LỤC A
Những cân nhắc của nhà điều hành xe buýt khi mua hàng
Giá Những cân nhắc của nhà điều hành xe buýt
cho giá mua
Đề xuất phân tích lợi ích/chi phí so với phân tích lợi tức đầu tư
Bởi: Sound Science, Inc.
Phân tích lợi ích/chi phí là gì?
Phân tích lợi ích/chi phí (BCA) được các nhà hoạch định chính sách công sử dụng để xác định liệu lợi ích có
chính sách công vượt quá chi phí. Tỷ lệ được ngụ ý bởi thuật ngữ này, như đã viết, cho thấy các chính sách
công mang lại lợi ích phải có tổng lợi ích lớn hơn chi phí, sao cho tỷ lệ lợi ích trên chi phí vượt quá 1. Ví
dụ: khi Bộ Giao thông vận tải yêu cầu một chính sách hoặc quy định, BCA có thể được yêu cầu chứng minh rằng
chính sách đó đạt được phúc lợi kinh tế tích cực sao cho tổng lợi ích xã hội vượt quá tổng chi phí xã hội.
Đây không phải là tính toán của khu vực tư nhân mà là tính toán phải tính đến tất cả các lợi ích (ví dụ: cả
lợi ích về sức khỏe và an toàn cho người điều hành xe buýt) và chi phí (ví dụ: chi phí gia tăng để thiết kế và
xây dựng trạm làm việc mới) .
Điều này không có nghĩa giống như lợi tức đầu tư (ROI). Các nhà đầu tư, cho dù họ đang ở trong
khu vực tư nhân hoặc khu vực công đều lo ngại rằng ROI là dương. Nghĩa là, họ lo ngại rằng chi phí sẽ không
quá nặng nề đến mức họ không thể kiếm được lợi nhuận dương từ khoản đầu tư. Những nhà đầu tư hoặc người vận
hành này có thể lo ngại một cách hợp lý rằng trạm làm việc mới làm giảm thương tích và chi phí của họ ở mức
đủ để bù đắp cho chi phí gia tăng khi áp dụng. Nếu lực lượng lao động của họ ổn định và người lao động dành
phần lớn sự nghiệp của mình cho cơ quan vận chuyển, họ cũng có thể lo ngại về lợi ích sức khỏe cũng như lợi
ích an toàn. Điều này là do họ mong đợi
rằng họ sẽ phải trả các chi phí liên quan đến bệnh tật và chấn thương do chuyển động lặp đi lặp lại liên quan
đến nơi làm việc hiện tại. Ví dụ: nếu bàn đạp gắn với trạm làm việc hiện tại gây ra bệnh tật hoặc chấn thương
nghề nghiệp mãn tính thì cơ quan vận chuyển có thể sẽ phải trả chi phí
vấn đề sức khỏe mãn tính như vậy và do đó có lợi ích kinh tế đối với chi phí này và có thể thu được lợi ích
từ một trạm làm việc giúp giảm các vấn đề sức khỏe mãn tính như vậy (Hannerz và Tüchsen 2001; Tse et al. 2006).
Việc áp dụng chính thức các tính năng của một trạm làm việc mới trong ngành vận tải có thể sẽ yêu cầu BCA
đầy đủ. Để xác định hoặc đánh giá một thiết kế có lợi có thể mang lại ROI tích cực cho cơ quan vận tải, một
phân tích ROI đơn giản có thể phù hợp.
Hội thảo trực tuyến “Phân tích chi phí-lợi ích cho công thái học” (Ergoweb 2013) cung cấp một ví dụ điển hình
phân tích ROI được thiết kế để cải thiện lợi nhuận của công ty bằng cách cải thiện thiết kế công thái học.
Nó giải quyết các câu hỏi “Các đề xuất về công thái học của bạn đôi khi có đáp ứng được không?
74
Những cân nhắc của nhà điều hành xe buýt đối với giá mua 75
câu hỏi về chi phí và hiệu quả? Bạn có ngần ngại đề xuất một số giải pháp nhất định vì chúng có vẻ quá đắt
không? Bạn đang tìm kiếm các công cụ có thể giúp bạn quảng bá công thái học như một công cụ
đầu tư chứ không chỉ là chi phí?” Người trình bày cũng cung cấp một công cụ tính ROI trực tuyến tốt (Chương
Puget Sound của Hiệp hội Nhân tố Con người và Công thái học 2012) Công cụ tính toán này rất hữu ích khi cố gắng
thực hiện ROI và có thể đóng góp vào BCA, nhưng sẽ không giải quyết hoàn toàn vấn đề về tổng chi phí xã hội và
lợi ích vì nó nhằm vào lợi ích kinh tế của người sử dụng lao động
lợi ích chứ không phải toàn bộ nền kinh tế.
Lý thuyết phân tích lợi ích/chi phí
Nguyên tắc chung của BCA dựa trên quan điểm vị lợi rằng lợi ích của bất kỳ công dân nào
chính sách phải vượt quá chi phí. Vì mục đích chính sách công, việc phân tích tổng chi phí xã hội - chi phí
kinh tế đối với xã hội - phải bao gồm tất cả các chi phí xã hội. Chủ nghĩa vị lợi đòi hỏi chính sách đó
về mặt đạo đức nên tìm cách đạt được lợi ích lớn nhất cho số lượng lớn nhất (Mill 1879; Bentham
1823), trong đó lợi ích lớn nhất cho số đông nhất có nghĩa là tổng phúc lợi hoặc phúc lợi lớn nhất cho mỗi
người. Cơ sở lý thuyết cho điều này nằm ở kinh tế học phúc lợi: mô hình Hicks-Kaldor,
đã cung cấp nền tảng hiện đại cho BCA, lượng hóa quyết định này (Hicks 1939; Kaldor 1939). Chi phí xã hội bao
gồm tất cả các chi phí, kể cả những chi phí có giá được đưa vào trong giao dịch và những chi phí không có giá
là chi phí bên ngoài giao dịch thị trường. Chi phí phúc lợi xã hội và môi trường rất khó tính vào chi phí của
dịch vụ, mặc dù không phải là không thể. Các nhà kinh tế cho rằng những chi phí này nằm ngoài thị trường; chúng
là “các yếu tố bên ngoài” (Viscusi, Harrington, và Vernon 2005). Để có bản tóm tắt trực tuyến hay, hãy xem “Phân
tích lợi ích-chi phí” (Portney 2008).
Sự an toàn và bảo vệ nhân viên khỏi bị thương cũng như an toàn công cộng sẽ dễ dàng được đưa vào giá hơn,
miễn là các thể chế quy định trách nhiệm pháp lý được cơ cấu phù hợp. Nếu trách nhiệm pháp lý
các quy tắc rõ ràng và giới hạn phạm vi bảo hiểm phù hợp, bảo hiểm trách nhiệm công cộng và thiệt hại tài sản
(PL & PD) đảm bảo rằng công chúng được bảo vệ và nhà điều hành tính đến rủi ro này khi tuyển dụng, đào tạo và
quản lý lực lượng lao động cũng như khi định giá dịch vụ. Khi các hoạt động được thuê ngoài, chẳng hạn như
khi một tổ chức đưa công việc ra thị trường bên ngoài (ví dụ: đối với tài xế, thợ máy hoặc thiết bị), trách
nhiệm pháp lý có thể trở nên ít rõ ràng hơn. Những người thuê ngoài để cắt giảm chi phí và không đảm bảo rằng
các đơn vị thuê ngoài chịu trách nhiệm hoàn toàn về hành động của họ sẽ gặp rủi ro là các chi phí trước đây đã
được nội hóa (ví dụ: sức khỏe và an toàn, như
cũng như PL & PD) có thể trở thành bên ngoài thị trường.
Nói cách khác, trong những trường hợp lý tưởng, quy trình thầu phụ có thể chuyển các hoạt động sang những
người có năng lực nhất để thực hiện chúng. Tuy nhiên, hợp đồng phụ có thể giảm chi phí bằng cách chuyển trách
nhiệm về rủi ro cho bên thứ ba mà bên thứ ba có thể không nội hóa tất cả chi phí hoặc lợi ích về giá cả.
Trong những trường hợp đó, nhà thầu phụ có thể chuyển chi phí an toàn sang cho công chúng dưới hình thức “ngoại
tác” và cơ quan vận tải phụ ký hợp đồng phụ công việc có thể thấy rằng hiệu quả hoạt động đã bị suy giảm bởi
nhà thầu phụ mà cơ quan vận tải đó không hề biết (Sclar 2000). Đây là vấn đề “người đại diện nguyên tắc” và nó
làm hỏng vấn đề hợp đồng phụ (Holmstrom 1979; Milgrom và Roberts 1992; Stiglitz 1987).
Ví dụ, các hãng hàng không truyền thống hoàn toàn có khả năng khai thác các tuyến hàng không trong khu vực
cung cấp các hệ thống trung tâm và trục cũng như đường trục của họ. Tuy nhiên, họ có thể đã giảm chi phí bằng
cách ký hợp đồng phụ các đường bay này với các hãng hàng không nhỏ trong khu vực “khai thác” các chuyến bay
thay mặt cho hãng hàng không truyền thống với chi phí thấp hơn đơn giản vì họ cắt giảm chi phí, bảo vệ lợi ích của họ.
Người vận chuyển kế thừa khỏi trách nhiệm pháp lý trong trường hợp xảy ra tai nạn (Young 2010). Tuy nhiên, vì
mục đích của BCA, những thỏa thuận thể chế này không tạo ra sự khác biệt miễn là các chi phí trước đây nằm
trong thị trường không dịch chuyển ra ngoài thị trường và nếu chúng dịch chuyển thì chưa được đưa vào phân
tích.
Sức khỏe của nhân viên chỉ có thể được tính vào giá trong chừng mực tỷ lệ luân chuyển nhân viên thấp và thời
gian làm việc dài. Trong những ngành nghề và tổ chức có nhân viên rất ổn định, ít nhất có thể quy một phần các
vấn đề về sức khỏe và thể chất mãn tính cho công việc và do đó những chi phí này có thể được quy thành tiền
trong giá cả. Ví dụ, các đại lý vận tải có một số lượng đáng kể nhân viên làm việc lâu năm; do đó, việc họ kết
hợp chi phí y tế vào phân tích của mình có thể là hợp lý. Mặt khác, các công ty vận tải đường bộ có số lượng
nhân viên làm việc lâu dài tương đối ít, do doanh thu vượt quá 100% hàng năm trong nhiều thập kỷ; họ có thể
chuyển chi phí sức khỏe của người lái xe sang xã hội dưới dạng ngoại ứng. Điều quan trọng cần lưu ý ở đây là
không có sự khác biệt nào cho mục đích này dù giá được trả bởi khách hàng cá nhân (khách hàng trả tiền vé) hay
bằng trợ cấp thuế, miễn là giá phản ánh chính xác tất cả các chi phí.
chi phí nội bộ.
ROI hoặc BCA: Cần bao gồm những gì?
Các doanh nghiệp và tổ chức (như đại lý vận chuyển) sử dụng BCA theo cách chi phí riêng bằng cách so sánh
lợi ích có được từ bất kỳ yếu tố hoạt động nào (chẳng hạn như giới thiệu xe buýt hoặc tuyến đường) với chi
phí phát sinh. Nghĩa là, việc bổ sung từng đơn vị công suất có mang lại đủ lợi ích (nói chung là doanh thu) để
bù đắp cho chi phí tăng thêm không? Báo cáo TCRP 25 (You et al. 1997) coi chi phí xã hội là chi phí tư nhân,
đánh giá thấp cả chi phí và lợi ích xã hội. Về cơ bản, nó thực hiện phân tích ROI nội bộ chứ không phải BCA.
Khi một nhà cung cấp dịch vụ đánh giá chi phí dịch vụ, nó sẽ kết hợp chi phí vốn và lao động như
cũng như R&D (ví dụ: chi phí phát triển công nghệ được sử dụng để cung cấp dịch vụ; trong trường hợp này là
xe buýt trung chuyển). Trong phạm vi mà nhà cung cấp dịch vụ chịu trách nhiệm về chi phí cho sức khỏe và sự an
toàn của nhân viên, họ sẽ kết hợp các chi phí này vào mô hình của mình. Đối với người sử dụng lao động có
doanh thu đáng kể, chi phí sức khỏe của nhân viên (ngoại trừ thời gian ốm đau và mất việc) có thể là yếu tố bên
ngoài giá cả. Điều quan trọng là phải định lượng mức độ mà người sử dụng lao động thực sự “sở hữu”
chi phí sức khoẻ của nhân viên.
Lý tưởng nhất là mọi nỗ lực thực hiện BCA sẽ bao gồm cách tiếp cận chi phí xã hội cận biên. “Chi phí xã hội
cận biên của một hàng hóa hoặc dịch vụ được định nghĩa là sự gia tăng tổng chi phí xã hội do sản xuất thêm một
đơn vị sản phẩm cao hơn mức được sản xuất”
(Ủy ban Nghiên cứu Chính sách Công về Vận tải Hàng hóa Đường bộ 1996, 2). Không rõ ràng rằng cách tiếp cận cận
biên là cần thiết trong BCA để giới thiệu công nghệ mới, chẳng hạn như thiết kế trạm làm việc của người điều
hành xe buýt trong dự án này, bởi vì nó phụ thuộc vào việc công nghệ này được cơ quan chính phủ ủy quyền hay
được các cơ quan vận tải tự nguyện áp dụng. quan tâm đến ROI dương. Trong trường hợp quy định bắt buộc phải
có một trạm làm việc mới, BCA
của một trạm làm việc mới như vậy phải bao gồm tất cả các chi phí liên quan đến việc phát triển và triển khai
một trạm làm việc như vậy cũng như các lợi ích xã hội, đặc biệt là về sức khỏe và an toàn của người lao động.
Việc bao gồm những yếu tố này và các yếu tố bổ sung sẽ đảm bảo rằng các nhà hoạch định chính sách công đưa ra
những lựa chọn hiệu quả nhất trong việc thực hiện thiết kế trạm làm việc mới của nhà điều hành xe buýt (Gramlich
1997). Ngoài ra, trong phạm vi cần thiết phải phân tích ROI để thuyết phục các cơ quan vận chuyển rằng
trạm làm việc mới mang lại lợi ích tốt nhất cho họ, với giả định rằng các cơ quan vận tải phải thấy rằng lợi ích
vượt quá chi phí đối với họ, nghiên cứu cơ bản vững chắc sẽ cung cấp nền tảng.
Như đã đề cập ở trên, nỗ lực cuối cùng để thực hiện điều này đối với các nhà khai thác xe buýt là dự án “Hướng
dẫn thiết kế và đánh giá trạm làm việc của nhà điều hành xe buýt”, hoàn thành vào năm 1997 và được xuất bản dưới dạng
Tuy nhiên, Báo cáo TCRP 25. Cách tiếp cận mà các tác giả của Báo cáo TCRP 25 thực hiện không phân biệt giữa chi phí
tư nhân và chi phí công, hoặc giữa lợi ích tư nhân và lợi ích công; đó là một bài tập tính toán chi phí trong trường
hợp kinh doanh để xác định ROI và không kết hợp bất kỳ nguyên tắc nào của
kinh tế phúc lợi được thảo luận trong phụ lục này. Kết quả là, các tác giả đã xây dựng một mô hình chi phí tư nhân
kết hợp các chi phí thành phần liên quan đến trạm làm việc mới (không phải chi phí thành phần cận biên) và lợi ích y
tế liên quan đến việc giảm thương tích, được đo bằng so sánh trường hợp trước và sau trong một trường hợp. cơ
quan vận tải đã thông qua trạm làm việc mới. Hơn nữa, dữ liệu chỉ bao gồm “chi phí y tế trực tiếp” và “chi phí bồi
thường cho người lao động” và không cố gắng kết hợp các biện pháp về bệnh cơ xương khớp mãn tính và các bệnh lý
khác.
các hiệu ứng. Với những dữ liệu cực kỳ hạn chế này, họ “dự đoán tỷ lệ giảm thương tích là 80%…” Cách tiếp cận được
thực hiện không đáp ứng các yêu cầu tối thiểu đối với BCA ở nơi công cộng
chính sách (xem Adler và Posner 2001; Ủy ban Nghiên cứu Chính sách Công về Vận tải Hàng hóa Đường bộ 1996; Gramlich
1997; Karlsson 2005; Trung tâm Môi trường Quốc gia
Kinh tế 1983, 2000, 2008a, 2008b; Hội đồng nghiên cứu quốc gia (Mỹ) 2008; Viscusi, Harrington và Vernon 2005).
Các yếu tố cần đưa vào phân tích BCA và ROI
Phân tích BCA và ROI phải bao gồm dữ liệu và thông tin sau về chi phí và lợi ích.
Trị giá
Chi phí sản xuất trạm điều hành xe buýt hiện tại. Liên hệ với nhà sản xuất—cả nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM)
và nhà cung cấp—để xác định chi phí sản xuất cận biên. Nghĩa là, chi phí cận biên hoặc chi phí tăng thêm của
trạm làm việc mới, tách biệt khỏi chi phí của xe buýt là bao nhiêu? Các nhà sản xuất sẽ là nguồn thông tin
hợp lý duy nhất, mặc dù có lẽ ai đó có thể thiết kế ngược lại máy trạm hiện tại và ước tính chi phí. Đối
với điều này, dữ liệu phải được lấy từ các nhà cung cấp sản xuất máy trạm và được tích hợp với dữ liệu từ
các OEM phải tích hợp máy trạm
vào thiết kế xe buýt tổng thể và giá cuối cùng cho khách hàng.
Chi phí để phát triển trạm làm việc mới. Điều này bao gồm chi phí riêng cho các nhà cung cấp máy trạm để
thiết kế và sản xuất nó, cũng như chi phí lắp đặt sau khi được thiết kế.
Nó nên bao gồm tất cả các chi phí liên quan đến sự phát triển.
Chi phí cho các yếu tố tùy chọn trong trạm làm việc, chẳng hạn như rào cản an ninh/nhiệt.
Chênh lệch chi phí vật liệu nếu có.

Những lợi ích
Trạm làm việc mới cản trở hoặc giảm bớt trở ngại cho những người lái xe ở mức độ nào?
cần giúp đỡ hành khách? Nếu nơi làm việc mới giảm bớt được những trở ngại, hãy định lượng những lợi ích
về mặt công thái học cũng như năng suất. Trạm làm việc mới có giúp việc tiếp cận cabin hành khách của xe
buýt trở nên dễ dàng và nhanh chóng hơn không? Ghi lại việc tiết kiệm thời gian và nâng cao năng suất có
thể.
Trạm làm việc mới cải thiện hiệu suất ở mức độ nào? Liệu người điều hành xe buýt có thể thực hiện nhiệm
vụ của mình tốt hơn mà không phải mất thời gian làm việc hiệu quả không? Nếu người điều hành xe buýt có thể
để thực hiện nhiệm vụ hiệu quả hơn, hiệu quả và năng suất của người vận hành xe buýt sẽ được cải thiện
và BCA (hoặc thậm chí phân tích ROI) sẽ ghi lại những cải tiến.
Nếu một hệ thống thu phí tự động hơn được thống nhất vào máy trạm, nó có thể sẽ tăng năng suất. Ví dụ,
nó có thể giảm tổn thất năng suất liên quan đến việc giúp hành khách tiếp cận hộp thu tiền vé. Vì bạo lực
tại nơi làm việc đã trở thành một vấn đề lớn trên xe buýt quá cảnh nên hệ thống thu phí tự động cũng có
thể làm giảm căng thẳng của người điều hành xe buýt liên quan đến nỗ lực của người điều hành xe buýt
trong việc thu tiền vé từ hành khách.
Định lượng những cải thiện về an toàn có thể xảy ra, nếu có. Liệu trạm làm việc mới có làm giảm khả năng
xảy ra và mức độ nghiêm trọng của sự cố không? Chi phí nội bộ của sự cố xảy ra khi vận chuyển là bao nhiêu
cơ quan, chi phí đối với cá nhân người điều hành xe buýt, chi phí đối với hành khách, chi phí đối với
công chúng và chi phí môi trường tiềm ẩn? Tiết kiệm chi phí nhờ các tính năng của
trạm làm việc mới sẽ mang lại những lợi ích gắn liền với những cải tiến về an toàn này.
Định lượng mức giảm chấn thương tại nơi làm việc liên quan đến trạm làm việc mới. Bao gồm
chấn thương cũng như các chấn thương mãn tính như chấn thương do căng thẳng lặp đi lặp lại do thiết
kế công thái học kém của trạm làm việc trước đó. Định lượng giá trị giảm trong
bác sĩ, vật lý trị liệu và thăm khám tại bệnh viện, cũng như giảm số ngày ốm và
chi phí bồi thường cho người lao động.
Dự đoán mức độ mà trạm làm việc thiết kế mới sẽ thay đổi trải nghiệm về sức khỏe và an toàn của người vận
hành xe buýt vận chuyển.
Định lượng và kiếm tiền từ những cải thiện về sức khỏe có thể dự đoán được bằng phương pháp mới
máy trạm.
Dữ liệu cần thiết
Nhà thầu nên tìm dữ liệu thích hợp về sự an toàn của xe buýt quá cảnh, sức khỏe của người điều khiển xe buýt và thương
tích của người điều khiển xe buýt.
Nghiên cứu tài liệu về chi phí cho sức khỏe và an toàn và ước tính những thay đổi về chi phí có thể xảy
ra. Việc giảm chi phí có thể là do lợi ích trong phân tích này; MỘT
sự gia tăng chi phí sẽ có tác động tiêu cực đến lợi ích.
Lấy dữ liệu sự cố và chi phí sự cố từ dữ liệu công khai. Lưu ý rằng dữ liệu đó có thể khó
đạt được ở cấp độ vĩ mô, vì vậy hãy lên kế hoạch khảo sát các thành viên APTA về những chi phí này. Những
chi phí này sẽ trở thành cơ sở để đo lường những thay đổi dự kiến do việc sửa đổi trạm làm việc này.
Lấy dữ liệu bệnh nghề nghiệp và thương tích từ yêu cầu bảo hiểm bồi thường tai nạn lao động
dữ liệu cũng như dữ liệu y tế nhóm (Bushnell 2011). Cả hai điều này có thể đạt được nhờ sự hợp tác
giữa các cơ quan vận chuyển và công ty bảo hiểm của họ.
Trong phạm vi mà các nhà nghiên cứu dự đoán khả năng va chạm và mức độ nghiêm trọng giảm do một số
công nghệ mới liên quan đến nơi làm việc (chẳng hạn như kính chống chói), sẽ tính đến trải nghiệm
thay đổi cũng như chi phí thay đổi trong ước tính. (Belzer đã trình bày một sáng kiến hiện nay,
hiện đang được USDOT tài trợ, để phát triển lớp phủ chống chói cho kính chắn gió của xe buýt vận
chuyển tại cuộc họp Tiểu ban An toàn Xe buýt của Ủy ban An toàn Xe tải và Xe buýt của Ban Nghiên cứu
Giao thông Vận tải (TRB) vào tháng 1 năm 2014.
Điều này sẽ làm giảm khả năng va chạm của xe buýt trung chuyển với các vật thể cố định, xe cộ, người
đi xe đạp và người đi bộ, đặc biệt là vào ban đêm khi đèn bên trong bật sáng. Nó cũng sẽ làm giảm
mệt mỏi bằng cách giảm mỏi mắt và căng thẳng cho người lái xe.)
Thu thập dữ liệu từ các nhà sản xuất để đánh giá chi phí cận biên gia tăng liên quan đến việc phát
triển trạm làm việc mới. Hãy chú ý phân biệt những điều mới được mong đợi
chi phí từ chi phí hiện tại. Điều này sẽ bao gồm công cụ, cập nhật dây chuyền lắp ráp, thời gian lắp
ráp và các chi phí khác. Khi phân biệt chi phí của máy trạm mới với máy trạm cũ, hãy cẩn thận trừ
chi phí hiện tại khỏi chi phí dự kiến của máy trạm mới.
PHỤ LỤC B
Trạm làm việc của người điều hành xe buýt
Mô hình CAD kỹ thuật

Thông số kỹ thuật
Giới thiệu
Thông tin sau đây được cung cấp để chứng minh các bước và thông số kỹ thuật
đã được áp dụng để tạo Mô hình CAD Kỹ thuật, sau đó được xuất sang Mô hình PDF 3-D.
Trạm làm việc của người vận hành xe buýt, Mô hình CAD kỹ thuật, Tài liệu tham khảo về bao bì
Thành phần và điểm
Hai điểm đóng gói của người vận hành được thiết lập làm điểm tham chiếu làm cơ sở cho vị
trí ghế ngồi và vô lăng. Điểm đầu tiên là điểm gót chân ga (AHP), nằm ở đường tâm của gót
giày bên phải trên bàn đạp ga khi đứng yên. Thư hai
điểm là điểm tham chiếu công cụ điều chỉnh (ATRP) như được định nghĩa trong SAE J1516. Trước khi
có thể phát triển những điểm này, điều quan trọng là nhóm nghiên cứu phải có được thông số kỹ thuật của
điểm h của ghế thông qua bản vẽ CAD do nhà sản xuất ghế cung cấp hoặc thông qua các phương
pháp đo vật lý.
Nhóm nghiên cứu đã có thể có được thông số kỹ thuật của điểm h của ghế từ bản vẽ CAD 2-D do
nhà cung cấp ghế phát triển. Điểm này là điểm chỉ số chỗ ngồi (SIP) được xây dựng thông qua
thông lệ chung (xem SAE J1163) bắt nguồn từ ISO 5353. Các quy trình điểm h chỗ ngồi khác
thường được phát triển trên các phương tiện đường cao tốc khác và được gọi là điểm h
điểm tham chiếu chỗ ngồi (viết tắt là SgRP). Chúng có thể được chế tạo bằng Máy điểm H SAE
J826 (HPM) hoặc sử dụng SAE J4002 HPM-II. Tuy nhiên, SIP có thể được áp dụng phù hợp
và cung cấp đủ chi tiết để tạo ra các điểm tham chiếu đóng gói cần thiết. Kích thước của SIP
trong bản vẽ ghế tham chiếu đến điểm neo dây an toàn (xem Hình B-1).
80
Thông số kỹ thuật mô hình CAD kỹ thuật trạm làm việc của người vận hành xe buýt 81
Hình B-1. Vị trí điểm chỉ báo chỗ ngồi (SIP) so với điểm neo dây đai an toàn như được xác định trong bản
vẽ của nhà cung cấp ghế. Vị trí ghế được cho là ở vị trí hạ hoàn toàn.
Việc rút ra điểm gót chân ga (AHP) theo SAE J1516, Công thức 4, trước tiên yêu cầu chọn
chiều cao ghế. Bản vẽ do nhà cung cấp ghế cung cấp đã minh họa một ví dụ về phạm vi chiều cao
điểm h điển hình, khi đo đến sàn bàn đạp (H30) sẽ mở rộng từ 412 đến 578 mm. Thay vì dựa vào
giá trị hoặc phạm vi H30 thuần túy về mặt lý thuyết, nhóm nghiên cứu đã chọn giá trị điểm h
theo chiều dọc ở giữa là 495 mm và áp dụng nó vào Công thức 4 để thu được góc mặt phẳng đế
(SPA) là 37°. Một mặt phẳng giày được chế tạo để căn chỉnh với bàn đạp ga.
Mặt phẳng giày bắt chước giày nam ở phân vị thứ 95 từ cuộc khảo sát của Viện An toàn và Sức
khỏe Lao động Quốc gia (NIOSH) (Guan và cộng sự 2012). Mặt phẳng giày có chiều dài 334 mm và
chiều rộng 126 mm. Chiếc máy bay này được xây dựng dưới dạng mô hình 3-D. Một đầu là
thẳng hàng với sàn bàn đạp và mặt phẳng nghiêng 37° so với sàn bàn đạp. Mặt phẳng giày đã tiếp
xúc với bàn đạp ga. Đường trung tâm của cạnh sau của
mặt phẳng giày tiếp xúc với sàn bàn đạp là AHP. Mô hình này được thể hiện ở
Hình B-2. Hình B-3 thể hiện vị trí của AHP so với tham chiếu máy trạm
hệ thống (WRS) độ không tuyệt đối.
Tọa độ AHP thu được trong mô hình như sau:

Xc: 1714,9 mm
Yc: 500,5 mm
Zc: 0,0 mm
Hình B-2. Việc xác định AHP theo SAE J1516.

Hình B-3. Tham chiếu AHP từ độ không tuyệt đối của WRS.
Điểm thứ hai, điểm tham chiếu công cụ điều chỉnh (ATRP), một lần nữa dựa trên giá trị điểm h theo chiều
dọc ở giữa là 495 mm. ATRP được lấy từ sự điều chỉnh ở phần trăm thứ 50
đường tham chiếu dao (ATRL) như được xác định theo SAE J1516. Tỷ lệ giới tính nam-nữ là 50:50 đã được
chọn cho nhóm người điều hành xe buýt quá cảnh (SAE J1516, Phương trình 1). Quyết định này dựa trên
dữ liệu từ dữ liệu về lực lượng lao động trên các công ty vận hành phương tiện công cộng và nghề xe buýt
khác theo bảng Cơ hội Việc làm Bình đẳng (EEO) từ năm 2006 đến năm 2010 (Cục Điều tra Dân số Hoa Kỳ). Các
kết quả là ATRP cao hơn AHP 495 mm, về phía sau 578 mm so với AHP và dọc theo đường trung tâm của người
vận hành (phía ngoài 249,7 mm) (xem Hình B-4).
Các vùng đồng bằng thu được từ AHP đến ATRP trong mô hình như sau:
X = 578,0 mm
Y = 249,7 mm
Z = 495,0 mm
Tọa độ ATRP thu được trong mô hình như sau:
Xc: 1136,9 mm
Yc: 750,2 mm
Zc: 495,0 mm
Hình B-4. Chỗ ngồi được tính toán ATRP (SAE J1516) từ mức 0 tuyệt đối của WRS.
Đường kính vô lăng được đề xuất trong hướng dẫn là 457 mm. Kích thước tương tự đó được
áp dụng cho kích thước của vô lăng trong mô hình (xem Hình B-5). Điểm nằm trên mặt vành và
nằm ở giữa đường kính vô lăng thường được gọi là điểm vô lăng (SWP). Điểm này đóng vai trò
như một điểm tham chiếu đóng gói máy trạm khác và rất hữu ích để xác định vị trí và phạm vi
điều chỉnh cho vô lăng.
Thông số kỹ thuật mô hình CAD của người vận hành xe buýt Máy trạm 85
Hình B-5. Kích thước vô lăng đề xuất (457 mm) với điểm vô lăng có đường kính trên/đường kính trung tâm
(SWP).
Phạm vi điều chỉnh ghế và vô lăng
Sau tuyên bố về hai điểm gói chuẩn là AHP và ATRP, phạm vi di chuyển của ghế và phạm vi vô lăng
đã được phát triển. Nhóm nghiên cứu đã sử dụng nhiều ATRL để phát triển các ranh giới cho nhiều
mức điều chỉnh chỗ ngồi phù hợp với 95% số người vận hành (xem Hình B-6). Điều này được thực hiện
bằng cách áp dụng phương trình phân vị ATRL 2,5 để xác định giới hạn phía trước của hành trình
ghế và phương trình phân vị thứ 97,5 để xác định giới hạn phía sau của hành trình ghế. Ví dụ về
phạm vi chiều cao ghế sản xuất hiện tại là 412 đến 578 mm đã được chèn làm “giá trị Z” trong
phương trình tỷ lệ giới tính 50:50 (SAE J1517, Phương trình 1 “X_97.5”
và phương trình 1 “X_2.5”).
Phạm vi điểm h này gần giống với hình bình hành với các điểm biên như được chỉ định bên dưới
và được thể hiện bằng bốn hình cầu màu xanh lam bên ngoài trong Hình B-6. Quả cầu SIP vẫn cố định
so với đệm ghế khi ghế được điều chỉnh theo chiều dọc và chiều ngang. Các
Quả cầu ATRP được cung cấp để so sánh. Một quả cầu khác, quả cầu thứ 95 ATRP, đại diện cho một vị
trí tham chiếu điển hình cho các nhà sản xuất ô tô với ghế ngồi ở giữa thẳng đứng dọc theo ATRL đi
theo đường cong phân vị thứ 95. Điều này sẽ nằm phía trước đường di chuyển của ghế được đề xuất
về phía sau nhất, được thiết lập để đi theo đường cong ATRL phân vị thứ 97,5. SgRP cũng được cung
cấp ở vị trí điểm h khi ghế được đặt hoàn toàn về phía sau và hạ xuống hoàn toàn.
Full phía sau, Full Up re. AHP
X = 644 mm
Z = 578 mm
Full phía sau, Full Down re. AHP (SgRP)
X = 722 mm
Z = 412 mm
Full Forward, Full Up re. AHP
X = 436 mm
Z = 578mm
Full Forward, Full Down re. AHP
X = 490 mm
Z = 412 mm
Hình B-6. Phạm vi điều chỉnh chỗ ngồi được tính toán bằng phân vị thứ 2,5 và ATRL phân vị thứ 97,5
(SAE J1517) với SIP, ATRP và SgRP.
Sử dụng SWP được mô tả dọc theo tâm đỉnh vành và đường kính, tâm vô lăng
điểm được định vị bằng cách sử dụng kết hợp dữ liệu phương tiện từ các phép đo vật lý của một cột
tương tự và kết quả phân tích phát triển hướng dẫn. Như rõ ràng trong Hình B-7, khoảng cách của SWP
với AHP là 221 mm theo chiều ngang (SAE J1100 kích thước “L11”) và 770 mm theo chiều dọc (SAE J1100
kích thước “H17”).
Phạm vi nghiêng vô lăng tối thiểu được yêu cầu là ±15o (được đề xuất là ±20o ). Phạm vi yêu cầu đã
được áp dụng cho mô hình hướng dẫn CAD cùng với phạm vi kính thiên văn trên vô lăng gồm
±55 mm (xem Hình B-8). Vị trí SWP tầm trung được đặt ở phía sau phương thẳng đứng 27o. Cái này
phạm vi kính thiên văn được biết là lớn hơn nhiều so với một số cột xe buýt quá cảnh sản xuất hiện tại
cung cấp ngày hôm nay, nhưng tính năng này sẽ cho phép tăng đáng kể chỗ ở cho
các nhà khai thác xe buýt quá cảnh.
Kính thiên văn giữa nghiêng, kính thiên văn giữa. AHP
X = 221mm
Z = 770 mm
Y: 27°
Hình B-7. Vô lăng SWP so với AHP ở giữa phạm vi điều chỉnh độ nghiêng/kính thiên văn được đề xuất.
Hình B-8. Phạm vi điều chỉnh độ nghiêng/kính thiên văn của vô lăng được đề xuất. Các góc là
được đo tương đối với góc và chiều cao tầm trung dọc hoặc SWP tương đối với AHP.
Áp dụng RP SAE cho Phong bì Đóng gói của Người vận hành Xe buýt
Các phong bì đóng gói khác có thể được suy ra bằng cách áp dụng các giá trị ATRP vào các giá trị thích hợp
Các RP SAE chẳng hạn như đường viền mí mắt (SAE J941, Phụ lục E), đường viền giải phóng mặt bằng ống chân/
đầu gối (SAE J1521) và đường viền giải phóng mặt bằng dạ dày (SAE J1522). Giá trị Z của ATRP (H30) là
được áp dụng trong việc xác định đường viền ống chân và đầu gối để thiết lập vùng hở cho chân của người
vận hành khi áp dụng bàn đạp, phù hợp với SAE J1521. Vì các phương tiện xe buýt chuyển tuyến hầu như được
điều khiển bằng hộp số tự động hoặc số sàn tự động nên đường viền ống côn và đầu gối ly hợp không được áp
dụng.
Bàn chân và chân trái được người điều khiển xe buýt trung chuyển sử dụng để điều khiển đèn xi nhan bằng
công tắc chân và đèn pha. Do đó, vùng hở cho bàn đạp ga đã được áp dụng cho cả đường viền ống chân và đầu
gối phải cũng như đường viền ống chân và đầu gối trái. Tỷ lệ giới tính nam-nữ là 50:50 đã được chọn và giá
trị Z ATRP được chèn vào các phương trình 7 và 8 để
lấy các giá trị tham chiếu đường viền delta X và Z từ ATRP (dX = 431,8 mm về phía trước, dZ = 19,6 mm trở
lên). Tham chiếu đường viền này được định vị ở đường tâm của người vận hành.
Một cung có bán kính không đổi 113,25 mm được vẽ tại đường tâm của người vận hành từ tham chiếu đường
viền như được hướng dẫn trong SAE J1521. RP không chỉ định chiều rộng của khe hở hoặc chiều dài cung.
Đường viền khoảng trống được mở rộng ở cả hai bên của vỏ cột để che phủ hoàn toàn các khu vực chuyển động
của ống chân và đầu gối. Độ dài cung được chọn tùy ý để kéo dài từ trực tiếp
phía trên tham chiếu đường viền về phía trước và khoảng 160°. Xem Hình B-9 để biết hình ảnh nhìn từ trên xuống và
bên phải của đường viền ống chân/đầu gối.
Hình B-9. Đường viền ống chân/đầu gối và đường viền dạ dày được tham chiếu từ AHP. Các đường nét trong hình với
vô lăng ở mức điều chỉnh tầm trung và ghế ngồi ở vị trí do nhà cung cấp cung cấp. Hình ảnh phía trên bên trái là
chế độ xem từ trên xuống của tất cả các đường viền. Hình ảnh phía dưới bên trái là hình ảnh bên phải của cấu trúc
đường viền dạ dày. Hình ảnh phía dưới bên phải là hình ảnh bên phải của cấu trúc đầu gối/ống chân
đường nét.
Đường viền thanh thải dạ dày được xây dựng theo SAE J1522 theo cách rất giống với
đường viền của ống chân và đầu gối. Tỷ lệ giới tính nam-nữ là 50:50 đã được chọn và giá trị Z ATRP được chèn vào
phương trình 1 và 2 để thu được các giá trị tham chiếu đường viền delta X và Z từ ATRP (dX = 59,9 mm về phía
trước, dZ = 193,5 mm hướng lên). Tham chiếu đường viền được định vị tại đường tâm của người vận hành. Một cung có
bán kính không đổi 157,46 mm được vẽ tại đường tâm của người vận hành từ tham chiếu đường viền như được hướng
dẫn trong SAE J1521.
Một lần nữa, RP không chỉ định chiều rộng hoặc chiều dài cung. Đường viền giải phóng mặt bằng được mở rộng
từ đường tâm của người vận hành cả bên trái và bên phải để phù hợp với chiều rộng của Chiều rộng bụng của Nam giới
ở phân vị thứ 95, kích thước Ngồi (471 mm) như được xác định bởi khảo sát NIOSH. Một lần nữa
độ dài cung tùy ý đã được chọn để kéo dài từ ngay phía trên tham chiếu đường viền về phía trước và
khoảng 160o . Xem Hình B-9 để biết hình ảnh nhìn từ trên xuống và bên phải của đường viền dạ dày.
Các mắt kính 3D được thi công theo quy trình quy định cho xe hạng B ở
SAE J941, Phụ lục E. Kích thước của hai mí mắt giống hệt nhau được xây dựng bằng trục
được xác định bằng hình elip phân vị thứ 95 và Hành trình vết ghế (TL23) lớn hơn 133 mm. Mỗi hình
elip có một tâm được biểu thị bằng một hình cầu ở tâm trục của nó. Hai trọng tâm của mí mắt
được phân tách bằng ±32,5 mm xung quanh đường tâm của người vận hành sao cho các tâm nằm
cách nhau 65 mm. Điểm giữa của hai trọng tâm mí mắt gọi là điểm giữa của mắt
centroid, đơn giản là biểu thị một tham chiếu hình học giữa mắt người dùng—theo nghĩa đen là trên
sống mũi của người dùng.
Vị trí của trọng tâm giữa mắt được xác định bằng cách áp dụng phương trình tỷ lệ giới tính
50:50 E1 (giá trị ATRP X ở phía sau AHP) và E2 (giá trị Z ATRP trên AHP) trong SAE J941, Phụ lục
E. Ngoài ra, quy trình còn yêu cầu lựa chọn góc ngồi hoặc góc thân của người nộm
phía sau của chiều dọc (A40). Nhóm nghiên cứu đã chọn 10o cho giá trị này. Giá trị thiết kế này
được lấy từ cùng một ví dụ về ghế sản xuất hiện tại và xe buýt chuyển tuyến được mô tả để xác
định tham chiếu gói vận hành của ATRP và AHP. Trọng tâm giữa mắt được căn chỉnh với đường trung
tâm của người vận hành. Các mí mắt cũng được xoay 11,6° dưới phương ngang và xung quanh trục
thanh ngang (trục Y). Các hình ảnh mí mắt thu được có sẵn để xem xét trong Hình B-10.
Thông số kỹ thuật xây dựng Eyelipse
Độ dài trục:
X = 198,9 mm
Y = 105,0mm
Z = 86,0mm
Mid-Mắt Centroid wrt AHP
X = 529,5mm
Y = 249,7 mm
Z = 1150,4mm
Nghiêng từ bên cạnh quanh trục Y: 11,6° dưới chiều ngang
Điều đáng chú ý là quy trình dành cho xe hạng B trong SAE J941, Phụ lục E, yêu cầu vòng quay thứ
hai 5,4o về bên phải đường tâm của người điều khiển ở góc nhìn từ trên xuống hoặc về phía khu
vực hành khách vào của xe buýt. Tuy nhiên, các nhà nghiên cứu đã chọn không áp dụng phép quay này.
Việc xoay vòng này đã bị loại bỏ khỏi quy trình phát triển hình ảnh mí mắt SAE Loại A (tự động)
hiện tại vì chúng đã được chứng minh là mang lại ít tiện ích trong phân tích khả năng hiển thị
(SAE J941 2010; Manary et al. 1998). Kết luận tương tự đã được chứng minh trong các bài tập
tương tự đang được tiến hành để cập nhật các mí mắt SAE Loại B (Reed 2005). Tuy nhiên, nó vẫn
chưa bị xóa khỏi phiên bản hiện tại của quy trình cắt mí mắt Loại B (SAE J941, Phụ lục E, 2010).
Hình B-10. Mí mắt ở dạng 3-D được phát triển bởi SAE J941, Phụ lục E. Kích thước trung tâm giữa mắt có
liên quan đến AHP.
Đường bao hình elip có thể hữu ích cho nhiều phân tích về khả năng hiển thị. Thích hợp nhất
ứng dụng cho xe buýt chuyển tuyến là sự thể hiện các đường cong 2-D tiếp tuyến hướng lên và hướng
xuống dưới hoặc thân tấm 3-D. Kết quả của các đường mí mắt hướng dẫn CAD trong
gói được đề xuất chứng minh rằng mục tiêu hiển thị hướng xuống của APTA sẽ hiển thị đối với hầu hết
các nhà khai thác. Tương tự như vậy, góc nhìn hướng lên của APTA tối thiểu là 15o so với phương ngang
dễ dàng đi qua mép trên của lỗ kính chắn gió (xem Hình B-11).
Hình B-11. Các bảng hiển thị mở rộng giữa các tiếp tuyến hình elip và xuống mục tiêu hiển thị APTA hoặc lên
đến góc hiển thị APTA phía trên chiều ngang. Các đường chấm chấm minh họa một ví dụ sản xuất hiện tại về
hiệu suất hiển thị đáp ứng và vượt cả hai yêu cầu.
Ứng dụng các quy trình đóng gói của nhà điều hành xe buýt khác
Hướng dẫn về hệ thống hiển thị trên xe được phát triển bởi Japan Automobile
Hiệp hội các nhà sản xuất (JAMA 2004). Một đặc điểm của hướng dẫn này là yêu cầu về góc nhìn
hướng xuống tối đa đối với màn hình của xe. Yêu cầu này nêu rõ rằng ít nhất một nửa
của mỗi màn hình phải hiển thị ở góc hoặc cao hơn góc quy định trong hướng dẫn. Giới hạn dưới này
được mô tả cho hầu hết các phương tiện ô tô là góc 30° dưới phương ngang. Tuy nhiên, hướng dẫn
cũng đưa ra công thức sau để tăng độ nghiêng của giới hạn nhìn theo
chiều cao điểm mắt khi điểm mắt tham chiếu cách mặt đất trên 1.700 mm.
Độ nghiêng [độ] = 0,013 × điểm mắt so với mặt đất [mm] + 15

Điểm mắt được mô tả trong công thức được gọi là Tiêu chuẩn Công nghiệp Nhật Bản
(JIS), điểm mắt, có thể được xác định bằng các kích thước lệch không đổi từ tâm giữa mắt hình
elip SAE như sau (Nhóm công tác Viễn thông Tập trung vào Lái xe [2006]):
SAE Eyelipse đến JIS Eye Point Constant
X = 22,9 mm về phía sau
Z = 8,4 mm trở lên
Điểm mắt JIS này được xác định là nằm ở các kích thước sau:
Xc: 1162,5 mm
Yc: 750,2 mm
Zc: 1158,7 mm
Độ cao của điểm này được xác định bằng cách cộng chiều cao phía trên AHP và AHP với
đồng bằng mặt đất. Chiều cao thu được của JIS so với mặt đất là 1.937,3 mm. Các
Góc kết quả cho máy trạm được đề xuất là 40,3° dưới phương ngang. Kết quả hiển thị
giới hạn nhìn xuống được thể hiện trong Hình B-12, nằm ở khoảng giữa chiều dài của màn hình
bảng đo trung tâm trong mô hình.
Hình B-12. Giới hạn hiển thị hiển thị hướng xuống của JAMA bắt đầu tại điểm JIS và chạy dọc theo góc được
tính toán của JAMA bên dưới phương ngang. Điểm JIS chỉ ra kích thước trọng tâm giữa mắt và góc hiển thị
(40,35°) được minh họa.
Một phong bì hữu ích khác được đề xuất theo hướng dẫn của APTA về mặt trời phía trước và phía bên.
tấm che/tấm che. Hướng dẫn gợi ý rằng “tấm che mặt khi được triển khai sẽ có hiệu quả trong trường nhìn của
người vận hành với góc nhìn lớn hơn 5° so với phương ngang”. Hướng dẫn cũng nêu rõ rằng “việc triển khai
tấm che mặt sẽ không hạn chế tầm nhìn của gương chiếu hậu”. Yêu cầu này sẽ tạo ra xung đột nếu không có sự
bổ sung gần đây trong phiên bản 2013 của hướng dẫn cho phép thay thế kem chống nắng dạng lăn. Sự thay thế đó
không đề cập đến
bao phủ các góc nhìn. Do đó, Mô hình CAD Kỹ thuật sẽ bao gồm các tấm che nắng tùy chọn có góc nhìn hướng lên
trên 5° chạy tiếp tuyến từ các mí mắt về phía trước qua
kính chắn gió và ngang qua kính phía người vận hành. Những thân tấm này có thể cung cấp một thông tin hữu ích
tài liệu tham khảo cho việc phát triển tấm che nắng hoặc kem chống nắng đồng thời nêu bật sự cân bằng cần đạt
được với gương chiếu hậu gắn trên như minh họa trong Hình B-13.
Hình B-13. Thân tấm kính phía trước và phía người vận hành này thể hiện mức tối thiểu APTA
yêu cầu về hiệu suất che nắng/tấm che nắng, 5° so với phương ngang.
Một đường bao được phát triển cho Mô hình CAD Kỹ thuật và được minh họa trong Hình B-14. Phong bì này
được phát triển bằng phần mềm mô hình hóa con người. Bề mặt tiếp cận đã được phát triển cho tất cả sáu
manikin sẽ được thảo luận trong phần xác thực mô hình con người kỹ thuật số (xem Chương 5 – Xác thực mô
hình con người trong Nguyên tắc thiết kế máy trạm của người vận hành xe buýt). Bề mặt tiếp cận được xây
dựng tham chiếu từ xương đòn đến đầu ngón trỏ cho mỗi cánh tay, trái và phải.
Kết quả của sáu đường cong tiết diện bề mặt tại Zc: 600 được thể hiện trong Hình B-15. Đường cong
tầm với cuối cùng được chọn bằng cách so sánh sáu người nộm dựa trên các vị trí ghế khác nhau và khoảng
cách với tầm tay của chúng. Đường cong tầm với của manikin Nữ U là đường cong về phía trước trong
trường hợp xấu nhất. Dựa trên kết quả đó, phạm vi tiếp cận bổ sung đã được phát triển cho cùng một mô
hình từ xương đòn đến phần nắm tay (xem Hình B-16). Tầm với về phía trước trong trường hợp xấu nhất
được chọn làm đường cong tầm với của bộ điều khiển chính cùng với đường cong tầm với tối đa cho các bộ
điều khiển yêu cầu nắm bằng cả bàn tay, như được minh họa trong Hình B-17. Cả hai đều được áp dụng
trong Mô hình CAD Kỹ thuật.
Hình B-14. Lớp vỏ bề mặt tầm với được phát triển từ mô hình Nữ U thể hiện tầm với tối đa xoay từ xương đòn
và kéo dài đến đầu ngón trỏ cho cánh tay trái và phải.
Hình B-15. Tất cả các bề mặt tiếp cận của người nộm đều được cắt trên bề mặt ở Zc: 600 và được so sánh.
Hình B-16. Lớp vỏ bề mặt tầm với được phát triển từ mô hình Nữ U thể hiện tầm với tối đa xoay từ xương đòn
và mở rộng đến phần nắm tay cho cánh tay trái và phải.
Hình B-17. Phần đường cong tầm với trên bề mặt tại Zc: 600 cho manikin Nữ U. Chất rắn
cung cấp phạm vi tiếp cận tối đa cho các bộ điều khiển chính cần thiết để vận hành an toàn phương tiện đang
chuyển động. Bộ điều khiển dạng nắm tay phải được giữ trong đường cong chấm chấm.
Cần có phong bì thông quan xung quanh bàn đạp của người điều hành xe buýt để cung cấp không hạn chế
truy cập để di chuyển giày và chân lên xuống trên bàn đạp ga, chuyển sang bàn đạp phanh và kích hoạt
phanh trơn tru mà không bị gián đoạn. Hướng dẫn ISO 16121-1 cung cấp một yêu cầu đã được đưa vào
các hướng dẫn này. Phong bì giếng chân phải yêu cầu
khoảng trống trên bàn đạp ga và bàn đạp phanh với khoảng trống bổ sung ở cả hai bên. Theo yêu cầu
ISO, đường bao chân giếng cung cấp ít nhất 350 mm về phía trước của AHP (xem Hình B-18).
Hình B-18. Phong bì thông quan của người vận hành xe buýt dành cho khoảng trống bàn đạp và vai-khuỷu tay mỗi
ISO 16121-1:2012. Hình ảnh bên trái cung cấp góc nhìn phía trước của người điều khiển xe buýt
máy trạm. Hình ảnh bên phải cung cấp chế độ xem đẳng cự phía sau của cùng một phong bì.
Khoảng trống cũng cần thiết đối với người điều khiển xe buýt quanh vai và khuỷu tay của họ để có đủ khoảng
trống để xoay vô lăng, với tới các nút điều khiển trên bảng điều khiển và quay trong ghế khi quan sát môi
trường đường. ISO 16121-1 cũng đưa ra yêu cầu về giải phóng mặt bằng này đã được đưa vào hướng dẫn này. Một
đường bao hình chữ nhật được đặt ở giữa ghế của người điều khiển xe buýt, yêu cầu mỗi bên tối thiểu là 400
mm và khoảng trống tổng cộng là 800 mm, như minh họa trong Hình B-18.
Khoảng trống xung quanh vô lăng với tất cả các nút điều khiển xung quanh và bảng điều khiển được
quan trọng đối với người điều khiển xe buýt là cung cấp khả năng điều khiển xe buýt trơn tru khi rẽ. Khoảng
trống này phải được cung cấp ở tất cả các vị trí điều chỉnh độ nghiêng của vô lăng và kính thiên văn. Khoảng
cách tay tối thiểu là 38 mm đã được xây dựng cho hướng dẫn này dựa trên bàn tay điển hình với
khoảng cách găng tay cần thiết cho lao động chân tay và xung quanh tay nắm lấy xe. Một hình ảnh của
khoảng trống này được cung cấp trong Hình B-19.
Hình B-19. Khoảng trống tay lái.
Trạm làm việc của nhà điều hành xe buýt Phong bì truy cập được đề xuất
Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến việc truy cập máy trạm. Một tính năng thường được cung cấp cho ít nhất hai xe
buýt vận chuyển vật lý đã được đánh giá chuẩn là độ nghiêng của vô lăng về phía trước theo phương thẳng đứng.
Điều này có thể làm tăng khoảng trống tiếp cận giữa ghế ngồi và vô lăng hoặc
sàn ghế và cột. Mặc dù vị trí này không thực tế đối với các hoạt động bình thường của xe nhưng đây là một cài
đặt hữu ích đã được duy trì trong Mô hình CAD Kỹ thuật. Vị trí này được thiết lập với kính thiên văn ở mức tối
đa (+55 mm tính từ vị trí giữa) và độ nghiêng 5° về phía trước theo phương thẳng đứng như minh họa trong Hình
B-20.
Mặc dù khái niệm về độ nghiêng của cột lái về phía trước theo chiều dọc không phải là một khái niệm mới đối
với xe buýt trung chuyển ngày nay, nhưng phạm vi điều chỉnh vô lăng mới đã được đề xuất có thể làm được điều này.
vị trí truy cập khó sản xuất. Một giải pháp có thể là cung cấp một điểm xoay riêng biệt và cần nhả nhanh trên
cột để cho phép người điều khiển nhanh chóng di chuyển vô lăng ra khỏi vị trí lái bình thường và sau đó dễ dàng
đưa vô lăng về vị trí ưa thích khi quay trở lại.
Hình B-20. Vị trí vô lăng bổ sung nghiêng về phía trước một góc 5° thẳng đứng với kính thiên văn khi mở rộng
hoàn toàn hướng lên trên được chứng minh là giúp tăng khả năng tiếp cận của người vận hành vào và ra khỏi
khu vực trạm làm việc.
Độ cao của bậc thang là một yếu tố quan trọng khác trong việc tiếp cận trạm làm việc của người vận hành. Chiều cao sàn
do nhà sản xuất đối tác cung cấp được sử dụng làm ví dụ trong mô hình về cách đề xuất chiều cao bậc thang cân bằng. Kích
thước của chiều cao đó từ sàn hành khách đến bậc thang và bậc thang đến sàn bàn đạp có thể thay đổi tùy theo chiều cao sàn
bàn đạp khác. Bản cập nhật hướng dẫn cung cấp kích thước chiều cao sàn và bậc thang tối đa.
Hướng dẫn của APTA liệt kê các kích thước của kính phía người vận hành để bảo vệ tầm nhìn trực tiếp của người vận hành.
tầm nhìn trực quan. Các kích thước này cũng cung cấp tài liệu tham khảo hữu ích về cửa truy cập khẩn cấp cho người vận
hành. Điều này có thể trở nên quan trọng hơn trong tương lai khi các vỏ bọc nhiệt hoặc an ninh được bổ sung xung quanh
trạm làm việc của người vận hành. Hình B-21 minh họa chuyển tiếp APTA
Giới hạn (phía sau AHP là 840 mm) và hướng lên trên (560 mm so với AHP) đối với kính. SAE RP cho
hệ thống truy cập, SAE J185, đề xuất lỗ mở hình chữ nhật tối thiểu (470 × 650 mm) cho truy cập khẩn cấp này. Giải pháp này
có thể được áp dụng cho việc mở cửa sổ bằng tính năng kính bên trượt của người vận hành.
Thông số kỹ thuật mô hình CAD kỹ thuật máy trạm của người vận hành xe buýt 101
Hình B-21. Chiều cao bậc thang cân bằng và tùy chọn xem xét cửa truy cập khẩn cấp (SAE J185) thông qua kính
phía người vận hành. Cửa tiếp cận khẩn cấp đã được bố trí dọc theo kích thước hướng dẫn phía sau và
hướng lên trên của kính phía người vận hành APTA.
Như đã đề cập ở trên, một thành phần có thể được ứng dụng phổ biến hơn trong tương lai là vỏ bảo vệ
và cách nhiệt. Một đối tượng cửa ra vào đã được phát triển trong Mô hình CAD Kỹ thuật để hỗ trợ việc lắp
đặt một lớp vỏ như vậy (xem Hình B-22). Chiều cao và chiều rộng
kích thước được đặt theo SAE J185. Chiều rộng được đặt ở mức 680 mm và chiều cao được đặt ở mức xấp xỉ
1.981 mm, lớn hơn mức đề xuất của J185.
Chiều cao cao hơn là sự kết hợp giữa khoảng sáng gầm ưu tiên SAE J185 là 1.800 mm cộng với
Chiều cao bước 181 mm trong mô hình. Việc xem xét này sẽ cung cấp cho khoảng trống tăng lên
cần thiết cho người vận hành khi tiếp cận trạm làm việc thông qua cửa bao bọc như vậy. Khoảng trống này
phải tính đến nhu cầu của phụ nữ và nam giới cao ngay cả khi kết hợp với những người cao hơn
các bước, được chứng minh bằng giá trị khảo sát NIOSH dành cho Tầm vóc Nam giới ở phân vị thứ 95 (có
giày): 1.900 mm.
Hình B-22. Một lỗ mở cửa truy cập tối thiểu (SAE J185) đã được xây dựng để xem xét tùy chọn vỏ máy trạm có
rào cản nhiệt/an ninh. Chiều cao cửa đã được mở rộng trên tiêu chí tối thiểu được liệt kê trong SAE J185
để xem xét bậc thang, cao hơn sàn hành khách 181 mm.
Hình ảnh nhìn từ trên xuống được hiển thị trong Hình B-23 cho thấy rõ sự cần thiết của bước giải phóng mặt bằng trên
chính bậc thang và sàn bàn đạp. Yêu cầu tối thiểu là một đĩa 127 mm được đặt ở bậc dưới. Hai đĩa
127 mm được đặt trên sàn bàn đạp và dựa vào thành bên của xe.
sàn lắp ghế. Các khoảng trống khác được tham chiếu trong ví dụ này để làm nổi bật khoảng trống mà
người vận hành phải đi qua để có thể ngồi vào, bao gồm tựa lưng ghế đến vô lăng 457 mm ở vị trí
tiếp cận, tay nắm để nắm và hộp đựng tiền cho đệm tựa lưng ghế. . Ghế được đặt hoàn toàn về phía
sau trong phạm vi di chuyển ngang được đề xuất.
Tay nắm dành cho hành khách/người điều khiển được cung cấp trong hình ảnh sẽ không được phân phối
cùng với Mô hình CAD Kỹ thuật vì các thông số kỹ thuật này được cung cấp bởi nhà sản xuất xe buýt
cộng sự.
Hình B-23. Các đĩa có kích thước bậc tối thiểu (127 mm) (bậc dưới – đơn, bậc trên/tầng – đôi) được thể
hiện. Ngoài ra, kích thước ví dụ của trạm điều hành xe buýt sản xuất hiện tại
làm nổi bật khoảng trống có sẵn khi kết hợp với vị trí ghế sau được đề xuất và
vị trí vô lăng truy cập được đề xuất cho người vận hành.
PHỤ LỤC C
Xây dựng đa biến

Người lùn trong con người
Phần mềm mô hình hóa

Giới thiệu
Thông tin sau đây được cung cấp để thể hiện các bước và thông số kỹ thuật đã được áp dụng khi
phát triển manikins đại diện cho nhóm người điều khiển phương tiện thương mại ở Bắc Mỹ để xác
thực mô hình con người của Mô hình CAD Kỹ thuật.
Định nghĩa vai trò phát triển của Manikin
Kích thước thân máy nêu trong Bảng C-1 được cấu trúc theo thứ tự ưu tiên từ chính
đến cấp hai đến cấp ba. Mức độ ưu tiên cũng cung cấp quy trình mà các nhà thực hành nghiên cứu
hoặc công nghiệp khác có thể sử dụng để tái tạo các manikin này trong phần mềm mô hình hóa con
người. Trước khi chỉnh sửa các kích thước manikin cụ thể ở ba cấp độ này, vai trò và quần thể
nhân trắc học đã được chọn (xem Hình C-1). Vai trò này được tạo ra để thực hiện mô hình tư thế
“Xe tải hạng nặng XXL”, được phát triển giữa nhà phát triển phần mềm mô hình hóa con người
và là nhà sản xuất xe tải và xe buýt lớn của Châu Âu. Phạm vi chuyển động “Kapandji” được áp
dụng cho các giới hạn cơ sinh học của người lùn. Dân số được tạo ra để áp dụng dữ liệu khảo sát
NIOSH, được đặt tên là “Tài xế xe tải (Hoa Kỳ)”, với nhóm tuổi được đặt thành 18–65 (mặc định) và ở
năm tham chiếu hiện tại, 2014.
Hình C-1. Vai trò đóng gói xe mẫu Manikin và giao diện dân số nhân trắc học.
104
Xây dựng Manikin đa biến trong phần mềm mô hình hóa con người 105
Kích thước chính của phát triển manikin
Tiếp theo, các kích thước về chiều dài, độ béo và tỷ lệ thân của mỗi người mẫu được đặt thành
khớp với các giá trị của mô hình NIOSH (ví dụ: Nữ U, xem Hình C-2). Tỷ lệ cơ thể (chu vi vòng eo)
không được cung cấp trong báo cáo khảo sát NIOSH. Do đó, kích thước này phải được xác định bằng cách
lặp đi lặp lại cho đến khi kích thước thủ công “độ sâu bụng” thứ ba khớp với mô hình NIOSH hoặc cho
đến khi nó nằm trong dung sai sai số cho phép, điều này đã được thảo luận chi tiết hơn trong Chương
5 trong phần liên quan đến mô hình manikin những sai lệch.
Hình C-2. Trình tạo cơ thể Manikin, giao diện chiều “điều khiển” chính, Nữ U.
Kích thước phụ của sự phát triển Manikin
Các kích thước phụ phụ thuộc lẫn nhau được thiết lập bằng giao diện hiển thị trong Hình C-3.
Quy trình tương tự được áp dụng cho hình thể cũng được áp dụng với các phép đo thủ công NIOSH “chiều
cao mỏm vai, tư thế ngồi” và “chiều cao mắt, tư thế ngồi” trong phần mềm mô hình hóa con người giữa
lặp lại các kích thước chính là “chiều dài (chiều cao cơ thể)” và “tỷ lệ thân người (chiều cao
ngồi)”. Xem Hình C-4 để biết ví dụ về quy trình đo thủ công trên manikin.
Để tham khảo, Bảng C-2 tái tạo dữ liệu được trích từ Bảng 2.5, biến nhân trắc học
phân cấp và dữ liệu—các kích thước tuyến tính, trong Báo cáo cuối cùng của Dự án TCRP F-4 kèm theo
Báo cáo TCRP 25.
Hình C-3. Người xây dựng cơ thể Manikin, giao diện chiều “phụ thuộc” thứ cấp, Nữ U.
Hình C-4. Ví dụ về phép lặp cấp ba với các kích thước chính, Nữ U.
Bảng C-1. Cán bộ vận hành, Kích thước xây dựng mô hình mô phỏng (mm) so với các mô hình khảo sát NIOSH
Cho phép Nữ (Tầm vóc/Vòng eo %le) Nam (Tầm vóc/Vòng eo %le)

Biến đổi Kích thước cơ
Nguồn Lỗi Ngày 1/26 Thứ 47/69 thứ 98/95 Ngày 1/13 Thứ 42/57 thứ 97/96
Kiểu thể (mm)
(mm) Mẫu U Mẫu O Mẫu V Mẫu U Mẫu O Mẫu V
Chiều dài RAMSIS (Chiều cao cơ thể) 1478 1627 1776 1617 1756 1906
4
Tầm vóc NIOS H, Không mang giày 1482 1627 1772 1617 1756 1906
Kích thước cơ thể RAMSIS (Vòng eo) 934 1104 1275 928 1133 1379
ẳđ
gnơ S
(Lặp lại qua 11

cộĐ
NIOS H đã đã đã đã đã đã
Độ sâu bụng)
RAMSIS Torso Proporon (Chiều cao hát) 787 86 4 942 850 918 99 6
5
NIOS H Hát Chiều Cao 791 86 4 937 850 918 991
Chiều dài cánh tay trên của RAMSIS 274 300 325 300 325 353
NIOSH Chiều dài khuỷu tay vai 7 304 333 361 333 361 392
†
NIOS H Chiều dài khuỷu tay vai * 90% 274 300 325 300 325 353
Chiều dài cẳng tay RAMSIS bằng bàn tay 404 44 0 476 448 486 52 7
6
NIOS H Elbo với chiều dài ngón tay 403 44 0 477 448 486 52 8
Chiều dài đầu gối của RAMSIS Buock 542 606 669 567 631 701
10
rt
gnuơ S
NIOSH Buock Chiều dài đầu gối 542 606 669 567 631 701
Chiều cao đầu gối của RAMSIS, Hát 472 52 6 580 513 568 62 9
số 8
NIOS H Chiều cao đầu gối, Hát 472 52 6 580 513 568 62 9
ềa
uu
cộ ih
ụ
u
n ẫn
C
p
t
l
Chiều rộng hông RAMSIS 386 460 534 360 425 502
số 8
NIOSH Chiều rộng Hip, Hát 386 460 534 360 425 502
Cơ delta rộng vai RAMSIS 426 49 9 572 468 535 612

1
Chiều rộng hai bên NIOS H 426 49 9 572 468 535 612
† Mô phỏng điều chỉnh đo chiều dài cánh tay trên. ‡ Kích (tiếp theo ở trang tiếp theo)
thước của người mẫu vượt quá sai số cho phép khi đo mẫu của mô hình.
Bảng C-1 (Tiếp theo).
Cho phép Nữ (Tầm vóc/Vòng eo %le) Nam (Tầm vóc/Vòng eo %le)

Biến đổi Kích thước cơ
Nguồn Lỗi Ngày 1/26 Thứ 47/69 thứ 98/95 Ngày 1/13 Thứ 42/57 thứ 97/96
Kiểu thể (mm)
(mm) Mẫu U Mẫu O Mẫu V Mẫu U Mẫu O Mẫu V
Kích thước thủ công RAMSIS 262 325 389 252 327 418
Độ sâu bụng 11
NIOSH 262 325 389 252 324 417
(Tham khảo da Manikin danh nghĩa)
Kích thước thủ công RAMSIS ‡ 529 578 634 ‡ 569 616 ‡ 666
9
yrareT
Chiều cao Acromial, Hát

óh
aọ
a H
r
NIOSH 517 580 642 554 614 680

Kích thước thủ công RAMSIS 674 748 827 729 797 873
Chiều cao mắt, Hát 7

NIOSH 681 753 825 736 798 866
† Mô phỏng điều chỉnh đo chiều dài cánh tay trên.
‡ Kích thước của người mẫu vượt quá sai số cho phép khi đo mẫu của mô hình.
Bảng C-2. Trích từ Dự án TCRP F-4 (Báo cáo cuối cùng chưa được công bố),
Bảng 2.5: Phân cấp và dữ liệu biến nhân trắc học—các kích thước tuyến tính.
Biến nhân trắc học Dữ liệu nhân trắc học (đơn vị: cm hoặc kg)
lần 2 Mã số Phân vị thứ 5 Phân vị thứ 50 Phân vị thứ 95 Nữ (cm)
Cấp 1 Cấp 3
Mức độ (Người) (cm) Nam (cm)
Độ sâu từ mắt đến đường trung tâm HL1 7,6 8,1 8,6 10,2 11,0 11,5 11,1 11,2 11,3
Cái đầu cơ thể Từ đỉnh đầu HL2

Chiều dài
đến mắt đến trục cổ HL3
Cổ Chiều dài trục cổ đến trục vai chiều rộng HL4 11,7 13,5 15,3
trục vai chiều rộng HL5 29,2 33,4 37,6 17,5 24,7 31,8
Chiều rộng
bụng (ngồi) HL6
Thân
Độ sâu bụng sâu (ngồi) HL7 14,0 19,6 25,1
Chiều dài trục vai đến trục hông chiều HL8 40,4 44,2 48,0
rộng trục hông (đứng) chiều HL9 16,8 17,7 18,6 32,5 36,0 39,5
Chiều rộng
rộng hông (ngồi) HL10
xương chậu
chiều dài dọc từ trục hông đến SRP (ngồi) chiều HL11 6,4 8,0 9,6 11,6 12,8 14,0
Chiều dài
dài ngang từ trục hông đến SRP (ngồi) HL12
Độ dày đùi độ dày (ngồi) HL13 13,5 15,8 18,0 36,2 40,7 45,2
Chân trên
Chiều dài liên kết đạo đức fe HL14
Liên kết chân dài dưới chân HL15 35,1 39,8 44,5
Chiều rộng của giày HL16 9,0 10,3 11,6
chiều rộng mắt cá chân chiều cao trục từ sàn HL17 10,3 11,1 11,9
chân với
với giày chiều dài ngang từ điểm gót chân đến khớp HL18 6,8 7,8 8,7 9,2 10,2 11,3
Đôi giày Chiều dài
mắt cá chân chiều dài ngang từ trục mắt cá chân đến HL19
chiều dài gót chân HL20 25,0 28,5 32,0
Chiều dài cánh tay trên HL21 25,0 27,5 30,0
Chiều dài cánh tay dưới cẳng tay liên kết cổ HL22 22,1 24,4 26,7
tay với cổ tay nắm HL23 6,9 7,5 8,1
Chiều dài tay với chiều dài bàn HL24 10,5 11,5 12,5
Tay
tay nắm ngón tay HL25 16,5 18,5 20,5
Đường kính Đường kính kẹp (bên trong) HL26 4,7 5,3
- 4,1 171,5 188,0
Chiều cao khi mang giày (cm)
- 155,0 48,0 73,0 98,0
Trọng lượng cơ thể (kg)
Nguồn: Diffrient và cộng sự. (1981), Kroemer và cộng sự. (1994), Cẩm nang SAE (1990), Sanders và McCormick (1994), Woodson (1981).
Phụ lục của Phụ lục

PHỤ LỤC VÀ PHỤ LỤC
Phụ lục này của các phụ lục tóm tắt thông tin chính được cung cấp trong các Phụ lục D, E và F,
đề cập đến phương pháp nghiên cứu cho Dự án TCRP C-22. Bản tóm tắt của Phụ lục D giải thích quy trình phỏng vấn và
khảo sát dẫn đến các bước đề xuất trong việc mua sắm và đào tạo trạm làm việc của các nhà điều hành xe buýt (được mô
tả trong Chương 2 và 3) và liệt kê các câu hỏi khảo sát. Bản tóm tắt của Phụ lục E liệt kê các câu hỏi được đặt ra
trong các cuộc phỏng vấn qua điện thoại với các chuyên gia trong ngành. Các
bản tóm tắt của Phụ lục F đưa ra cái nhìn tổng quan ngắn gọn về các cơ quan vận chuyển được phỏng vấn cho nghiên cứu.
Có thể truy cập nội dung đầy đủ, chưa chỉnh sửa của Phụ lục D, E và F từ trang web TCRP Project C-22.
Tóm tắt Phụ lục D: Mua sắm Đại lý Vận tải và Nhà điều hành Xe buýt
Những cân nhắc về máy trạm: Phương pháp và kết quả nghiên cứu
Lấy mẫu
Mẫu nghiên cứu được thiết kế để tuyển dụng thông tin đầu vào từ các cơ quan vận tải, có quy mô và vị trí địa lý
khác nhau, nhằm giải quyết vấn đề sức khỏe và an toàn tại trạm làm việc của người điều hành xe buýt trong các hoạt
động mua sắm của họ. Mục tiêu nghiên cứu là hoàn thành các cuộc phỏng vấn với nhân viên tại 10 cơ quan vận chuyển và tại
ít nhất năm đại diện công đoàn tại các cơ quan tham gia. Những liên hệ ban đầu bao gồm quá cảnh
các thành viên cơ quan của Ủy ban An toàn Xe buýt APTA và ba cơ quan vận chuyển bổ sung đã
được các chuyên gia trong ngành xác định là nguồn tiềm năng để thực hành tốt nhưng lại không có trong ủy ban. Các
chuyên gia trong ngành được xác định từ các tài liệu nghiên cứu và thông qua khuyến nghị của các chuyên gia khác trong
lĩnh vực này. Ba công đoàn quốc tế được yêu cầu phân phát một cuộc khảo sát để lựa chọn các chi nhánh công đoàn địa
phương của họ. Dựa trên kinh nghiệm của các nhà nghiên cứu với các cuộc khảo sát công đoàn, dự kiến sẽ có 25 câu trả
lời.
tuyển dụng
Tổng cộng có 56 cơ quan vận chuyển đã được yêu cầu qua email để mô tả các hoạt động mua sắm của họ trong
phỏng vấn qua điện thoại. Các liên hệ qua email hoặc điện thoại được thực hiện với 12 chuyên gia trong ngành: 3 chuyên gia về sản xuất và
công thái học của xe buýt, 2 chuyên gia về chính sách và thực hành mua sắm vận chuyển, và 7 chuyên gia về công thái học và sản xuất xe buýt.
trong nghiên cứu công thái học và sức khỏe nghề nghiệp. Một số trong số này được thực hiện nhờ sự giới thiệu của các mục
tiêu ban đầu.
110
Phụ lục của Phụ lục 111
Cuộc khảo sát được phân phát tới các đại diện công đoàn địa phương bởi một liên đoàn quốc tế đại diện cho
các nhà điều hành xe buýt ở Hoa Kỳ và Canada và trực tiếp quay lại nhóm nghiên cứu. Một
liên minh quốc tế đã không đáp ứng yêu cầu tham gia của các nhà nghiên cứu và một công ty không thể phân phối
cuộc khảo sát. Lời mời qua email để tham gia vào một cuộc phỏng vấn tiếp theo đã được gửi trực tiếp đến 13 chủ
tịch công đoàn địa phương, những người đã yêu cầu được liên hệ trong các cuộc khảo sát của công đoàn hoặc của họ.
các thành viên đã làm việc tại một trong những cơ quan vận chuyển được phỏng vấn.
Thu thập và xử lý dữ liệu
Tất cả các cuộc phỏng vấn được thực hiện từ tháng 2 đến tháng 5 năm 2015. Mỗi cuộc phỏng vấn qua điện thoại
của cơ quan vận tải đều dựa trên một bộ 14 câu hỏi. Các chuyên gia trong ngành đã được hỏi sáu câu hỏi.
Các cuộc phỏng vấn thường kéo dài từ 45 đến 90 phút và được ghi âm bằng phần mềm MP3 Skype Recorder với sự cho
phép của người trả lời. Khi không thể ghi âm vì lý do kỹ thuật hoặc
lý do thời gian, người phỏng vấn đã ghi chép thủ công rất nhiều trong quá trình phỏng vấn bằng cách sử dụng
mẫu câu hỏi. Dữ liệu phỏng vấn được sao chép và chỉnh sửa cho rõ ràng, nội dung được
được mã hóa bằng phần mềm phân tích định tính MaxQDA. Dữ liệu khảo sát của công đoàn được nhập vào Microsoft
Excel, được làm sạch và lập bảng.
Phản hồi
Đại diện quản lý từ 12 cơ quan vận chuyển đã trả lời việc tuyển dụng qua email.
Ba người đã từ chối tham gia cuộc phỏng vấn, mặc dù tất cả họ đều quan tâm đến nghiên cứu và cung cấp bản tóm
tắt về quy trình mua sắm của họ. Mười bảy cuộc phỏng vấn qua điện thoại đã được tổ chức với
người trả lời từ mười cơ quan vận chuyển, kéo dài trung bình một giờ. Ở năm địa điểm, cả công đoàn và ban quản
lý đều tham gia; trong bốn, chỉ có ban quản lý được phỏng vấn, và trong một chỉ có công đoàn
đã được phỏng vấn.
25 cuộc khảo sát công đoàn đã được hoàn thành. Lãnh đạo Công đoàn đại diện cho các hãng xe buýt tại 6 điểm trung chuyển
đã được phỏng vấn, năm cơ quan từ các địa điểm nơi ban quản lý cũng được phỏng vấn và một
từ một công đoàn đã báo cáo nhóm mua sắm về phản hồi khảo sát của họ. Một công đoàn địa phương đại diện cho
các thành viên của hai cơ quan nhưng chỉ đưa ra phản hồi về một trong số đó. Một
cơ quan vận chuyển không được công đoàn hóa.
Bốn chuyên gia trong ngành đồng ý phỏng vấn là một nhà nghiên cứu của chính phủ liên quan đến công thái học
có sự tham gia, một cựu người điều hành xe buýt có nhiều kinh nghiệm về sức khỏe và an toàn của người điều
khiển xe buýt, một chuyên gia thiết kế có sự tham gia và một người quản lý cơ quan vận chuyển có kinh nghiệm
tham gia phát triển đào tạo đấu thầu và với chính sách mua sắm quốc gia. Bất chấp sự quan tâm ban đầu, những
người liên hệ sản xuất đã từ chối phỏng vấn.
Đặc điểm của đại lý vận tải
Năm trong số các cơ quan vận tải phản ứng là các cơ quan lớn (hơn 250 xe buýt vận chuyển hoạt động thường
xuyên), hai cơ quan cấp trung bình (50 đến 249 xe buýt) và hai cơ quan nhỏ (dưới 50 xe buýt). Các đại lý lớn
hơn chiếm tỷ lệ lớn hơn một chút trong số những người được phỏng vấn (78%) so với những người được tuyển
dụng ban đầu (55%). Mặc dù các đại lý vận chuyển được tuyển dụng từ khắp nước Mỹ, nhưng những
đồng ý phỏng vấn đến từ miền Tây (5), miền Nam (2) và miền Đông (2) của Hoa Kỳ; KHÔNG
Các cơ quan vận chuyển miền Trung Tây đã trả lời. Người trả lời, quy trình mua sắm và vai trò của nhà điều hành
xe buýt của mỗi cơ quan vận tải được mô tả trong Phụ lục F: Mô tả các Cơ quan Vận tải được Phỏng vấn.
Như được trình bày trong Bảng D-1, các mối liên hệ được thực hiện trực tiếp hoặc thông qua Ủy ban An toàn Xe buýt
APTA đại diện cho các nhóm vận hành, bảo trì, an toàn, nhân sự và điều hành. Những mối liên hệ này thường giới thiệu các
nhà nghiên cứu tới những người khác trong cơ quan của họ, những người mà họ nghĩ sẽ có khả năng đóng góp tốt hơn. Năm
trong số những người được phỏng vấn làm việc trong lĩnh vực vận hành, bốn người làm trong lĩnh vực kỹ thuật hoặc kỹ thuật.
dịch vụ, bốn về bảo trì, ba về an toàn và hai về mua sắm.
Bảng D-1. Khu vực tiếp cận và trả lời của Cơ quan Vận tải
Đã liên hệ Đã tham gia phỏng vấn

Khu vực theo Tiêu đề
N = 56 N = 17
Hoạt động 27% 29%
BẢO TRÌ 4% 24%
Kỹ thuật/Kỹ thuật 7% 24%
Sự an toàn 54% 12%
Tạp vụ 0% 12%
Điều hành 7% 0%
nguồn nhân lực 2% 0%
Khảo sát của Liên minh Chuyển tuyến
26 cán bộ công đoàn đã trả lời các cuộc khảo sát đại diện cho các thành viên tại 36 cơ quan vận chuyển trên khắp
Canada (bốn, 15% số người được hỏi) và Hoa Kỳ (bảy người trả lời ở miền Đông và năm
mỗi vùng ở Trung Tây, Nam và Tây). Hầu hết nội dung phản hồi khảo sát đều đề cập đến
thành viên ở các đại lý lớn hơn (14), với 10 đại lý vừa và hai đại lý nhỏ.
Một nhóm thiết kế hoặc mua sắm xe buýt sử dụng lao động đã được các cán bộ công đoàn tại 16 trong
số 36 cơ quan vận tải báo cáo. Tại 17 cơ quan, cán bộ công đoàn báo cáo không có tổ nào. Ở 3 cơ
quan, công đoàn không biết có đoàn hay không.
Chỉ có bốn công đoàn trả lời báo cáo rằng các thành viên của họ phục vụ trong ủy ban mua sắm.
Hai công đoàn tham gia vào các hoạt động mua sắm, thiết kế hoặc trang bị thêm nhưng không có tên trong ủy ban và 17
công đoàn tuyên bố rằng họ hoàn toàn không tham gia.
Câu hỏi phỏng vấn
Phụ lục D mô tả câu trả lời cho từng câu hỏi phỏng vấn, kèm theo các trích dẫn minh họa
thực tiễn hiện tại được mô tả. Để tiết kiệm không gian trong khi đưa ra ý tưởng về phương pháp nghiên cứu,
phụ lục này mô phỏng lại các câu hỏi khảo sát. Phụ lục D đầy đủ có thể được truy cập từ
Trang web Dự án TCRP C-22.
Phụ lục của Phụ lục 113
Phần phỏng vấn 1: Ai tham gia vào việc mua sắm và trang bị thêm xe buýt
Quy trình
Câu hỏi 1. Vui lòng mô tả nhóm thiết kế/mua sắm xe buýt của bạn: ai tham gia?
Câu hỏi 2. Có đội hoặc ủy ban riêng để đánh giá, tân trang hoặc trang bị thêm xe buýt không? Cái gì
các bộ phận, cá nhân đóng góp vào giai đoạn này?
Phần phỏng vấn 2: Quy trình mua sắm hoạt động như thế nào để nâng cao sức khỏe và sự an toàn của người vận
hành.
Câu hỏi 3. Nhóm của bạn hoạt động như thế nào?
Câu hỏi 4. Bạn có thể tóm tắt các bước thực tế mà tổ chức của bạn thực hiện khi mua sắm xe buýt mới không?
và để trang bị thêm?
Câu hỏi 4.a. Các bước thực tế để mua sắm xe buýt mới
Câu 4.b. Các bước thực tế để tân trang/trang bị thêm các phương tiện hiện có hoặc khi có vấn đề
phát sinh
Câu hỏi 5. Điểm mạnh trong quy trình và nhóm của bạn là gì – điều gì khiến chúng hiệu quả?
Câu hỏi 6. Bạn đã sử dụng những tài liệu hoặc nguồn bên ngoài nào trong việc mua sắm và trang bị thêm?
Phần phỏng vấn 3: Những gì liên quan đến việc đào tạo và chuẩn bị cho
Nhóm mua sắm
Câu 7. Các thành viên trong nhóm có được đào tạo để giúp họ thực hiện công việc tốt hơn không? Nếu đồng ý, vui lòng mô tả hay
chi tiết về nó.
Câu hỏi 8. Bạn có thể cho biết ví dụ về bất kỳ kế hoạch hoặc tài liệu đào tạo nào bạn sử dụng không?
Câu hỏi 9. Có thành viên nào có trình độ chuyên môn, kỹ năng hoặc kiến thức cụ thể khiến công ty của bạn
nhóm hiệu quả hơn?
Phần phỏng vấn 4: Rào cản và nhu cầu gặp phải trong việc mua sắm xe buýt hoặc
Quy trình tái trang bị
Câu hỏi 10. Có điều gì làm hạn chế tính hiệu quả của việc mua sắm, tân trang hoặc trang bị thêm của bạn không?
quá trình?
Câu hỏi 11. Có thể làm gì để cải thiện quy trình mua sắm trạm làm việc của các hãng xe buýt ở
cơ quan của bạn?
Câu hỏi 12. Cụ thể, khóa đào tạo nào sẽ hữu ích cho nhóm của bạn?
Câu hỏi 13. Các cơ quan quá cảnh có thể hoặc có thể hỗ trợ lẫn nhau như thế nào trong việc cải thiện quy trình
mua sắm?
Câu hỏi 14. Có thể làm gì để cải thiện các quy trình trong ngành vận tải?
Tóm tắt Phụ lục E: Phỏng vấn chuyên gia trong ngành
Mười hai chuyên gia trong ngành đã được xác định từ các tài liệu nghiên cứu và thông qua khuyến nghị của
chuyên gia khác trong lĩnh vực này. Email đã được gửi để yêu cầu một cuộc phỏng vấn qua điện thoại. Bốn người đồng
ý phỏng vấn. Bốn đối tượng phỏng vấn đều có kinh nghiệm nghiên cứu học thuật, về giao thông vận tải
công thái học, sức khỏe của người điều hành xe buýt và công thái học của trạm làm việc, công thái học có sự tham gia
và trong thực hành, chính sách và đào tạo mua sắm.
Câu hỏi phỏng vấn
Câu hỏi 1. Vui lòng mô tả trải nghiệm của bạn với quy trình thiết kế và mua sắm nơi làm việc.
Bạn đã từng làm việc với thiết kế xe chưa? Với các cơ quan vận chuyển?
Câu hỏi 2. Bạn có thể mô tả một dự án minh họa cho quy trình thiết kế và mua sắm hiệu quả nhằm nâng cao sức
khỏe, sự an toàn và sức khỏe của nhân viên không?
Câu 3. Chuyên gia đã quan sát ai tham gia đấu thầu?
Câu 4. Vai trò lý tưởng của nhân viên là gì?
Câu hỏi 5. Bạn quan sát hoặc khuyến nghị những kỹ năng nào trong nhóm thiết kế và mua sắm?
Câu hỏi 6. Bạn đã quan sát thấy chương trình đào tạo nào hỗ trợ các nhóm hiệu quả? Nếu không phải là tối đa,
bạn đề xuất những kỹ năng và đào tạo bổ sung nào?
Câu hỏi 7. Bạn đã quan sát thấy loại quy trình giao tiếp và ra quyết định nào giúp nâng cao hiệu quả thiết kế
và mua sắm trong các công ty và bạn sẽ đề xuất điều gì?
Phụ lục E tóm tắt câu trả lời cho những câu hỏi này.
Tóm tắt Phụ lục F: Mô tả các Cơ quan Vận tải được Phỏng vấn
Thông tin về hoạt động mua sắm tại 10 cơ quan được thu thập qua 15 cuộc phỏng vấn, 10 cuộc phỏng vấn với nhân
viên cơ quan vận tải và 5 cuộc phỏng vấn với đại diện công đoàn. Bảy trong số các cơ quan vận chuyển được đại diện
cung cấp dịch vụ xe buýt và đường sắt hoặc tàu điện ngầm, và ba cơ quan chỉ cung cấp dịch vụ xe buýt. Các cơ quan
vận chuyển toàn quận và khu vực chiếm 40% tổng số, và mỗi cơ quan có hai cơ quan vận chuyển toàn tiểu bang, thành
phố nhỏ và khu vực đô thị.
Bốn trong số 10 cơ quan vận tải báo cáo rằng không có ủy ban thực sự nào làm việc về xe buýt
mua sắm và quá trình này được điều phối bởi một hoặc hai người. Điều này xảy ra với quy mô nhỏ và
ở những địa điểm lớn. Những người khác mô tả các nhóm được thành lập tốt hoặc bao gồm các đại diện từ tất cả các nhóm
bên liên quan hoặc thu hút họ khi cần thiết. Ở hầu hết nhưng không phải tất cả các địa điểm, các nhà điều hành xe buýt và
nhân viên an toàn đã được tư vấn tại một số thời điểm trong quá trình mua sắm xe buýt.
Phụ lục F cung cấp thêm thông tin về từng cơ quan vận chuyển.
Các chữ viết tắt và từ viết tắt được sử dụng không có định nghĩa trong các ấn phẩm của TRB:
A4A Các hãng hàng không của Mỹ
AAAE Hiệp hội các nhà điều hành sân bay Hoa Kỳ
AASHO Hiệp hội quan chức đường cao tốc tiểu bang Hoa Kỳ
ASHTO Hiệp hội các quan chức vận tải và đường cao tốc tiểu bang Hoa Kỳ
ACI-NA Hội đồng Sân bay Quốc tế–Bắc Mỹ
ACRP Chương trình hợp tác nghiên cứu sân bay
CÓ Đạo luật về người Mỹ khuyết tật
APTA Hiệp hội Giao thông Công cộng Hoa Kỳ
ASCE Hiệp hội kỹ sư xây dựng Hoa Kỳ
GIỐNG TÔI Hội Kỹ sư cơ khí Mỹ
ASTM Hiệp hội Thử nghiệm và Vật liệu Hoa Kỳ
PHÚT Hiệp hội vận tải đường bộ Mỹ
CTAA Hiệp hội Giao thông Cộng đồng Hoa Kỳ
CTBSSP Chương trình tổng hợp an toàn xe tải và xe buýt thương mại
DHS Bộ An ninh Nội địa
DOE Sở năng lượng
EPA co quan bao ve moi truong
FAA Cục quản lý hàng không liên bang
NHANH Sửa đổi Đạo luật Giao thông Đường bộ của Hoa Kỳ (2015)
FHWA Cục quản lý đường cao tốc liên bang
FMCSA Cục quản lý an toàn hãng vận tải ô tô liên bang
TỪ Cục Đường sắt Liên bang
FTA Cơ quan quản lý vận tải liên bang
HMCRP Chương trình hợp tác nghiên cứu vật liệu nguy hiểm
IEEE Viện Kỹ sư Điện và Điện tử
ISTE Đạo luật Hiệu quả Vận tải Bề mặt Đa phương thức năm 1991
ITE Viện Kỹ sư Giao thông Vận tải
BẢN ĐỒ-21 Tiến tới sự tiến bộ trong Đạo luật Thế kỷ 21 (2012)
NASA Cơ quan Hàng không và Vũ trụ Quốc gia
NASAO Hiệp hội quan chức hàng không nhà nước quốc gia
NCFRP Chương trình nghiên cứu vận tải hàng hóa hợp tác quốc gia
NCHRP Chương trình hợp tác quốc gia nghiên cứu đường cao tốc
NHTSA Cục An toàn Giao thông Quốc lộ
NTSB Ban An toàn Giao thông Quốc gia
PHMSA Cục Quản lý An toàn Đường ống và Vật liệu Nguy hiểm
RITA Quản lý nghiên cứu và đổi mới công nghệ
SAE Hiệp hội kỹ sư ô tô
SAFETEA-LU Đạo luật Công bằng trong Giao thông Vận tải An toàn, Có Trách nhiệm, Linh hoạt, Hiệu quả:
Di sản cho người dùng (2005)

TCRP Chương trình hợp tác nghiên cứu quá cảnh
TDC Tổng công ty phát triển vận tải
TEA-21 Đạo luật Công bằng Giao thông Vận tải cho Thế kỷ 21 (1998)
TRB Ban nghiên cứu giao thông vận tải
TSA Cục An ninh Vận tải
USDOT Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ
W
s5
Đ
CẦ
YÊ
5
C
Đ
VỤ
DỊ
ISBN 978-0-309-37544-3 9
0 0 0 0
9 7 8 0 3 0 9 3 7 5 4 4 3

TCRP RPT 185final 2

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

TCRP RPT 185final 2

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Machine Translated by Google

Hình 5. Phương pháp thiết kế trạm

hợp với một số vị trí ngồi thoải mái.

Hình 6. Phương pháp thiết kế trạm làm việc

Hình 7. So sánh giá trị thiết kế và kết quả

Cập nhật phương pháp tiếp cận HRP

• Điểm chuẩn trên hoặc gần bàn đạp ga (SAE J1516);

• Vị trí chân của người vận hành (RP J1521);

• Hồ sơ dạ dày của người vận hành (RP 1522);

• Vị trí mắt của người vận hành (RP J941);

• Không gian trên đầu người vận hành (RP J1052); Và

khoảng trống đang được hoàn thiện trong SAE RP.

Kiểm tra bộ dữ liệu nhân trắc học

cho tất cả các phân đoạn cơ thể.

nhóm người dùng.

Hướng dẫn của APTA

trong giao thông vận tải (APTA 2014).

chói và tỷ lệ ghế/bàn đạp/điều khiển (APTA 2013).

Nguyên tắc EBSF

Hiệp hội Vận tải Công cộng Quốc tế (UITP).

tạo ra để sử dụng chung (EBSF 2014).

Nguyên tắc ISO

ISO 16121 bao gồm bốn phần như sau:

vô lăng của người điều khiển xe buýt.

môi trường (ví dụ: nhiệt độ, tiếng ồn và thông gió).

Nắm bắt đầu vào của ngành để mua sắm

thiết cho các hướng dẫn hiệu quả.

Những người tham gia

điện thoại đã được thực hiện.

Những phát hiện chính

Thuộc tính báo cáo

Mối quan hệ với Nguyên tắc APTA

nghiên cứu TCRP, nếu thích hợp.

Kiến trúc xe buýt quá cảnh sản xuất

điểm chuẩn vật lý của xe buýt chuyển tuyến.

• Kính mở ánh sáng ban ngày,

• Bảng dấu gạch ngang,

• Tầng trạm làm việc của người vận hành,

• Mặt phẳng đất, và

• Dữ liệu chung về nhà cung cấp bàn đạp và ghế ngồi.

phong bì và thân tờ.

lý trong các chuyến thăm hiện trường.

Các chuyến thăm địa điểm của Đại lý Vận tải

Hình 9. Trạm điều hành xe buýt trung chuyển tầng thấp, Ví dụ 1.

Hình 10. Trạm điều hành xe buýt trung chuyển tầng

của một tư thế thẳng đứng hơn.

khiển bằng tay.

• Góc thân (A40): 8°-18°;

• Đường kính bánh xe (W9): 440-560 mm;

• Hành trình đường ray (TL23): ≥ 100 mm;

• Đường nâng (A19): 0°; Và

• Chiều cao yên (H30): 405-530 mm.

dụng mô hình đóng gói tương tự cho người vận hành.

Công cụ thiết kế máy trạm của nhà điều hành xe buýt

Hướng dẫn về tính năng máy trạm”);

thiết kế phương tiện; Và

bị xóa khỏi bộ Báo cáo TCRP 25

hiện tại đã được sửa đổi trong bộ hướng dẫn mới.

Cân nhắc về thiết kế công thái học

cũng như việc lựa chọn chỗ ngồi thấp hơn/

hệ thống treo và kết cấu đệm/thân ghế.

chiều cao, hãy xem xét các kích thước sau:

– Độ dày đùi của nữ ở phân vị thứ 5: 143 mm;