18050510-Dương Thị Thanh Loan - 15032000 - Niên luận

ĐẠI HỌC KINH TẾ
ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

----------
NIÊN LUẬN
Phương hướng phát triển Logistics bền vững cho doanh nghiệp tại
Việt Nam
Giảng viên hướng dẫn : TS. Hoàng Thị Bảo Thoa
Sinh viên thực hiện : Dương Thị Thanh Loan

Lớp : KTQT – CLC1_QH2018E
Ngành : Kinh tế quốc tế
Chương trình đào tạo : CTĐT CLC
Hà Nội, tháng 7 năm 2021

PHỤ LỤC
DANH MỤC VIẾT TẮT.............................................................................................................................. i
DANH MỤC HÌNH ..................................................................................................................................... ii
LỜI CẢM ƠN ............................................................................................................................................. iii
A. MỞ ĐẦU ...............................................................................................................................................1
1. Tính cấp thiết của đề tài ..................................................................................................................1
2. Tổng quan tài liệu nghiên cứu .........................................................................................................2
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu niên luận .................................................................................3
3.1. Mục đích nghiên cứu ................................................................................................................3
3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu ................................................................................................................3
4. Phương pháp nghiên cứu .................................................................................................................3
4.1. Đối tượng nghiên cứu ...............................................................................................................3
4.2. Phạm vi nghiên cứu ..................................................................................................................3
5. Phương pháp nghiên cứu .................................................................................................................3
6. Kết cấu và nội dung của niên luận ..................................................................................................3
B. NỘI DUNG ...........................................................................................................................................5
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ NGÀNH LOGICTICS ......................................................................5
1.1. Khái niệm, sự hình thành và phát triển của Logictics ..........................................................5
1.1.1. Khái niệm...........................................................................................................................5
1.1.2. Sự hình thành và phát triển ..............................................................................................5
1.2. Logictics và chuỗi cung ứng ....................................................................................................6
1.3. Dịch vụ logictics ........................................................................................................................6
1.3.1. Khái niệm dịch vụ..............................................................................................................6
1.3.2. Đặc điểm cơ bản của dịch vụ ............................................................................................6
1.3.3. Dịch vụ Logictics ...............................................................................................................6
1.3.4. Phân loại dịch vụ Logistics ...............................................................................................7
1.4. Vai trò của Logictics ................................................................................................................8
1.4.1. Đối với doanh nghiệp ........................................................................................................8
1.4.2. Đối với nền kinh tế ............................................................................................................8
CHƯƠNG II: TỔNG QUAN VỀ XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN LOGICTICS, NGUYÊN LÝ
PARETO TRONG LOGICTICS ............................................................................................................9
2.1. Xu hướng phát triển Logictics ................................................................................................9
2.1.1. Outsourcing (thuê ngoài) ..................................................................................................9
2.1.2. Kết nối hợp tác dịch vụ Logictics toàn cầu.....................................................................10
2.1.3. Ứng dụng công nghệ .......................................................................................................12
2.1.4. Logictics xanh..................................................................................................................13
2.2. Yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ Logictics ............................................................14
2.2.1. Kết cấu hạ tầng ................................................................................................................14
2.2.2. Tính cạnh tranh trong nền kinh tế .................................................................................17
2.2.3. Sự phát triển của khoa học công nghệ ...........................................................................18
2.2.4. Hệ thống luật pháp, chính sách ......................................................................................18
2.3. Nguyên lý Pareto trong Logictics ..........................................................................................18
2.3.1. Nguyên lý Pareto .............................................................................................................18
2.3.2. Áp dụng nguyên lý Pareto trong Logictics .....................................................................19
CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS BỀN VỮNG CHO DOANH NGHIỆP
NGÀNH NÔNG SẢN TẠI VIỆT NAM................................................................................................20
3.1. Tổng quan tình hình phát triển Logistics của các doanh nghiệp ngành nông sản tại Việt
Nam…..................................................................................................................................................20
3.1.1. Tình hình sản xuất và xuất khẩu nông sản ở Việt Nam................................................20
3.1.2. Đặc điểm Logistics phục vụ hàng nông sản ...................................................................21
3.1.3. Tác động Logistics đến sản xuất và thương mại nông sản............................................21
3.1.4. Tình hình Logistics phục vụ ngành hàng nông sản ......................................................24
3.1.5. Tình hình sử dụng dịch vụ Logistics của các doanh nghiệp nông sản.........................28
3.2. Phương hướng phát triển Logistics bền vững cho doanh nghiệp ngành nông sản tại Việt
Nam…..................................................................................................................................................34
3.2.1. Vận tải ..............................................................................................................................34
3.2.2. Kho bãi .............................................................................................................................37
3.2.3. Giao nhận ........................................................................................................................39
3.2.4. Các hoạt động tạo giá trị gia tăng...................................................................................39
3.3. Áp dụng nguyên lý Pareto để đưa ra các giải pháp phát triển hiệu quả cho doanh
nghiệp. .................................................................................................................................................40
C. KẾT LUẬN .........................................................................................................................................41
TÀI LIỆU THAM KHẢO .........................................................................................................................42
DANH MỤC VIẾT TẮT
AFFA Một số khu vực mậu dịch tự do trên thế giới
CNTT Công nghệ thông tin
FIATA Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế
FTA Hiệp định thương mại tự do
GDP Tổng sản phẩm quốc nội
GVC Chuỗi giá trị toàn cầu
NTD Người tiêu dùng
VLA Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam
WTO Tổ chức Thương mại Thế giới
RCEP Hiệp định Đối tác Kinh tế Toàn diện Khu vực
i
DANH MỤC HÌNH
Hình 1: Mối liên hệ giữa Logistics và chuỗi cung ứng ........................ Error! Bookmark not defined.
Hình 2: Phân loại dịch vụ Logistics ........................................................ Error! Bookmark not defined.
Hình 3: Tỷ trọng chi phí logistics so với GDP của một số nước ........ Error! Bookmark not defined.
Hình 4: Một số thương vụ M&A lớn trong lĩnh vực Logistics Việt Nam trong năm 2019-2020
...................................................................................................................... Error! Bookmark not defined.
Hình 5: Đầu tư trực tiếp nước ngoài theo ngành ................................... Error! Bookmark not defined.
Hình 6: Tỷ trọng chiều dài các loại đường bộ trong hệ thống đường bộ Việt Nam .........................15
Hình 7: Thống kê số lượng đội tàu của Việt Nam năm 2020 .............. Error! Bookmark not defined.
Hình 8: Cơ cấu xuất khẩu trái cây của Việt Nam năm 2018 ............... Error! Bookmark not defined.
Hình 9: Vấn đề đối với thực phẩm hiện nay .......................................... Error! Bookmark not defined.
Hình 10: Các địa điểm mua thực phẩm của người tiêu dùng ............... Error! Bookmark not defined.
Hình 11: Phân khúc khách hàng của Logisics .......................................................................................25
Hình 12: Thị trường nhập khẩu của khách hàng doanh nghiệp nông sản ..........................................26
Hình 13: Phương thức vận tải cung cấp bởi doanh nghiệp Logistics cho ngành nông sản .............27
Hình 14: Trang thiết bị đang được sử dụng phục vụ hàng lạnh ..........................................................27
Hình 15: Thị trường thu mua nông sản chính của Việt Nam ............... Error! Bookmark not defined.
Hình 16: Các điều khoản Incoterms được dùng trong xuất nhập khẩu .............Error! Bookmark not
defined.
Hình 17: Địa điểm tập kết hàng hóa trước khi đưa ra thị trường ........ Error! Bookmark not defined.
Hình 18: Chi phí Logistics trong tổng chi phí của doanh nghiệp ........ Error! Bookmark not defined.
Hình 19: Những khó khăn của doanh nghiệp liên quan đến kho bãi .. Error! Bookmark not defined.
Hình 20: Tỷ lệ tự làm/thuê ngoài dịch vụ logistics của các công ty chế biến nông sản ........... Error!
Bookmark not defined.
Hình 21: Chi phí và tỷ lệ hao hụt trong các công ty chế biến nông sản ............Error! Bookmark not
defined.
Hình 22: Thị phần vận tải lạnh của Việt Nam năm 2018 ..................... Error! Bookmark not defined.
Hình 23: Số lượng đầu xe vận chuyển hàng lạnh .................................. Error! Bookmark not defined.
Hình 24: Thị trường các kho lạnh cho thuê ngoài của Việt Nam ........ Error! Bookmark not defined.
Hình 25: Số lượng DN Logistics có kho lạnh ........................................ Error! Bookmark not defined.
ii
LỜI CẢM ƠN
Em xin trân thành cảm ơn Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế - Trường Đại học Kinh tế_
Đại học Quốc gia Hà Nội đã tạo điều kiện cho em được làm bài tập niên cứu hoàn thành niên luận
của mình
Em xin trân thành cảm ơn TS. Hoàng Bảo Thoa đã hướng dẫn em hoàn thành bài niên luận
Bài niên luận còn nhiêu thiếu sót, em mong khoa và cô có thể cho em ý kiến để lần làm khóa
luận lần sau sẽ hoàn thiện hơn .
Em xin trân thành cảm ơn!
iii
A. MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Trong những năm gần đây, thương mại quốc tế không ngừng phát triển nhờ xu hướng toàn
cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế giữa các quốc gia ngày càng sâu rộng, mở ra nhiều cơ hội cho
doanh nghiệp xuất nhập khẩu nói riêng và nền kinh tế trong nước nói chung. Trong đó, đặc biệt
phải kể đến dịch vụ hậu cần Logistics – một lĩnh vực then chốt đóng vai trò quan trọng trong thương
mại quốc tế.
Tại các nước đang phát triển, doanh nghiệp càng ngày càng có xu hướng thuê ngoài nguồn
nhân lực và vật chất tại các thị trường mới nổi như Đông Nam Á để tiết kiệm chi phí hiệu quả trong
sản xuất. Trong đó, Việt Nam được đánh giá là một trong các thị trường mới nổi hấp dẫn nhất với
nguồn tài nguyên thiên nhiên phong phú, chi phí nguyên vật liệu rẻ với mức lương thấp hơn cho
các nhà đầu tư nước ngoài.
Ngoài ra, vị trí địa lý của Việt Nam cũng là một mắt xích quan trọng giữa các khu vực Đông
Nam Á, Đông Nam Á và là đường liên kết biển quan trọng với thế giới.
Trong báo cáo mới đây của Tổng cục Thống kê năm 2019, GDP Việt Nam tăng trưởng 7,02%
cùng với giá trị xuất khẩu tăng 8,1%, đạt 263,45 tỷ USD, nhập khẩu tăng 7% với 253,51 tỷ USD.
Kể từ khi trở thành thành viên của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) năm 2007, ngày càng có
nhiều vốn đầu tư nước ngoài vào Việt Nam để thiết lập và phát triển các hoạt động sản xuất lắp ráp
xuyên quốc gia, dẫn đến nhu cầu ngày càng tăng của các nhà cung cấp dịch vụ logistics tại Việt
Nam để hoàn thiện chuỗi cung ứng toàn cầu.
Theo Báo cáo của Ngân hàng Thế giới năm 2018, Việt Nam nằm trong top 10 các nước đang
phát triển đã cải thiện đáng kể kết quả hoạt động trong vài năm qua từ thứ hạng 53 năm 2012 lên
thứ hạng 39 năm 2018.
Tuy nhiên, việc phát triển ngành dịch vụ Logistics của Việt Nam được đánh giá là chưa phát
huy hết hiệu quả về lợi thế địa lý, kinh tế của địa phương, chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu nội địa.
Việc phát triển kém này là do các bài toán về kết cấu hạ tầng chưa được giải quyết, còn tồn tại các
quy định chồng chéo, nguồn nhân lực quản trị doanh nghiệp còn thiếu chuyên nghiệp gây ra tính
thiếu cạnh tranh giữa các doanh nghiệp Logistics.
Logistics đóng một vai trò rất quan trọng trong việc góp phần vào tăng trưởng kinh tế, nâng
cao GDP của Việt Nam. Do vậy, bài viết “ Phương hướng phát triển Logistics bền vững cho doanh
nghiệp Logistics tại Việt Nam” sẽ đưa ra các giải phát giúp doanh nghiệp giải quyết các vấn đề,
khúc mắc giúp doanh nghiệp phát triển hơn, đồng thời đưa ngành dịch vụ Logistics của Việt Nam
vươn ra tầm thế giới.
1
2. Tổng quan tài liệu nghiên cứu
Hoạt động Logistics hiện nay đang nhận được sự quan tâm của rất nhiều nhà kinh tế cùng
các doanh nghiệp. Vì vậy, có rất nhiều nhà nghiên cứu kinh tế cũng đã và đang nghiên cứu phân
tích các vấn đề liên quan đến hoạt động dịch vụ này.
Bài viết “ Xu hướng phát triển của Logistics Việt Nam dưới tác động của cuộc cách mạng
4.0 và ứng dụng vào hoạt động xuất nhập khẩu Bình Dương” được đăng trên tạp chí Khoa học
công nghệ giao thông vận tải của các tác giả Đồng Văn Hướng, Lê Phước Tài, Trần Đình Tướng -
2019. Bài báo cáo trình bày các giai đoạn của cuộc cách mạng công nghiệp và dẫn đến sự phát triển
tương ứng của ngành dịch vụ Logistics. Dưới sự tác động mạnh mẽ của cách mạng 4.0 , bài báo
đưa ra các lĩnh vực, xu hướng sẽ làm chủ đạo trong tương lai gần của Logistics Việt Nam như:
Hoạch định tài nguyên, Hệ quản lý kho bãi, Hệ quản lý giao thông, Hệ giao thông thông minh, Bảo
mật thông tin. Cuối cùng, hệ thống EcoSys để cấp và chứng nhận suất xứ (C/O) điện tử tại phòng
quản lý xuất nhập khẩu của Bình Dương được trình bày như là hình minh họa của ứng dụng công
nghệ thông tin truyền thông trong lĩnh vực Logistics của Bộ Công Thương.
Bài viết “ Nông sản chơi lớn với đòn bẩy Logistics” được đăng trên Tạp chí Tài chính của
tác giả Thế Vinh – 2019 đã đưa ra các xu hướng mới trên thị trường Logistics mang lại nhiều cơ
hội mới cho nông sản Việt Nam với sự tham gia quan trọng của các doanh nghiệp lớn trong việc
đầu tư chuỗi giá trị và tạo đòn bẩy cho Logistics.
Bài luận án “ Logistics outsourcing: solution for small and medium enterprises in Vietnam”
được đăng trên Theseus của Nguyen Bao Khuyen – 2005 đã đề cập đến hoạt động logistics trong
các Doanh nghiệp vừa và nhỏ (SME) và vai trò của các nhà cung cấp dịch vụ logistics (LSP) ở Việt
Nam. Do quy mô nhỏ và thiếu hụt tài chính, các doanh nghiệp vừa và nhỏ khó có thể thực hiện
hiệu quả các hoạt động hậu cần của mình ngay trong nhà. Và gia công hậu cần trở thành một công
cụ hữu ích cho các DNVVN trong việc tiết kiệm chi phí và thời gian, tăng hiệu suất và hiệu quả.
Bài viết “ Green Logistics application to reduce operating costs for Vietnam enterprises”
được đăng trên Business & IT của Huynh Dang Khoa và Tran Thi Bich Nhung với nội dung
Logistics xanh là một trong những xu hướng hiện nay mà các doanh nghiệp logistics ở các nước
đã áp dụng cho các hoạt động logistics của mình nhằm đạt được các vấn đề về hiệu quả kinh tế
nhưng vẫn đảm bảo thân thiện với môi trường và đạt được trách nhiệm xã hội. Trong bài viết này,
tác giả muốn giới thiệu đến độc giả xu hướng ứng dụng logistics xanh trong việc giảm chi phí vận
hành logistics xí nghiệp được minh họa bằng những tình huống thành công điển hình của các doanh
nghiệp trên thế giới. Kể từ đó, đề xuất một số khuyến nghị cho các doanh nghiệp logistics Việt
Nam trong việc áp dụng logistics xanh vào doanh nghiệp có cơ hội tiết giảm chi phí hoạt động, hội
nhập tốt với thế giới, tạo lợi thế cạnh tranh cho các doanh nghiệp cùng ngành.
Bài báo “ Phát triển ngành dịch vụ Logistics tại Việt Nam” được đăng trên Tạp chí Tài chính
của tác giả Phạm Trung Hải – 2019 đã cho thấy Logistics là một ngành dịch vụ quan trọng trong
cơ cấu tổng thể nền kinh tế quốc dân, đóng vai trò hỗ trợ, kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế -
xã hội của cả nước cũng như từng địa phương, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nền
kinh tế. Nghiên cứu này trao đổi về triển vọng phát triển của ngành này cũng như đưa ra một số
giải pháp nhằm thúc đẩy phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam.
2
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu niên luận
3.1.Mục đích nghiên cứu
Bài nghiên cứu được thực hiện với mục đích chỉ ra tầm quan trọng của hoạt động Logistics
đối với sự phát triển kinh tế của Việt Nam đồng thời đưa ra các phương hướng nhằm giúp các
doanh nghiệp trong nước tối đa hóa lợi nhuận từ những hoạt động tối ưu của Logistics.
3.2.Nhiệm vụ nghiên cứu
- Tóm tắt tổng quan về ngành Logistics
- Chỉ ra xu hướng phát triển bền vững cho Logistics
- Đưa ra các phương hướng phát triển Logistics bền vững cho doanh nghiệp nông sản tại Việt
Nam
4. Phương pháp nghiên cứu
4.1.Đối tượng nghiên cứu
Hoạt động Logistics của doanh nghiệp tại Việt Nam
4.2.Phạm vi nghiên cứu
- Phạm vi về nội dung: xem xét về phương hướng phát triển Logistics bền vững cho doanh
nghiệp ngành nông sản của Việt Nam
- Phạm vi về không gian: tại Việt Nam
5. Phương pháp nghiên cứu
- Phương pháp tiếp cận
Thông qua việc tìm kiếm các tài liệu, các bài viết, bài nghiên cứu trước đó để đưa ra các nhận
định cho bài viết cá nhân.
- Phương pháp nghiên cứu
Bài nghiên cứu sử dụng phương pháp nghiên cứu định tính, phát triển trên các nghiên cứu
cùng nhóm các đề tài đã có.
Sử dụng phương pháp thu thập dữ liệu thứ cấp, tiến hành so sánh từ đó đưa ra nhận xét về tình
hình trả nợ xử lý nợ của Việt Nam trong thời gian qua
Sử dụng phương pháp phân tích tổng hợp: nhằm mục đích phân tích những khó khăn, bất cập
của hoạt động Logistics trong ngành nông sản tại Việt Nam. Từ đây, đánh giá các thành tựu được
và những mặt tồn tại, hạn chế từ đó đưa ra các phương hướng phát triển Logistics cho ngành nông
sản.
Phương pháp thu thập dữ liệu: các tài liệu được thu thập từ các bài báo cáo, tạp chí khoa học,
các nguồn số liệu thống kê từ Tổng cục Thống kê, Hải quan,… tổng quan các tài liệu nghiên cứu
đã có nhằm chứng minh các luận điểm luận cứ được nêu trong bài.
6. Kết cấu và nội dung của niên luận
- Kết cấu
Bài viết gồm các phần: mở đầu, nội dung, tổng kết, tài liệu tham khảo
3
- Nội dung gồm 3 chương:
+ Chương I: Tổng quan về ngành Logistics
+ Chương II: Tổng qaun về xu hướng phát triển Logistics, nguyên lý Pareto trong Logistics
+ Chương III: Giải pháp phát triển Logistics bền vững cho doanh nghiệp ngành nông sản Việt
Nam
4
B. NỘI DUNG
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ NGÀNH LOGICTICS
1.1. Khái niệm, sự hình thành và phát triển của Logictics
1.1.1. Khái niệm
Có rất nhiều khái niệm để giải thích cho thuật ngữ Logistics
- Logistics là tập hợp các hoạt động nhằm đảm bảo cung cấp các thành phần cần thiết cho hoạt
động sản xuất, kinh doanh, tiêu dùng hàng hóa một cách kịp thời, hiệu quả. (Trần Thanh Hải, 2020)
- Logistics là quá trình lên kế hoạch, thực hiện và kiểm soát một cách tối ưu dòng chảy và hoạt
động bảo quản của hàng hóa, dịch vụ và các thông tin liên quan từ điểm xuất phát đến điểm tiêu
thụ vì mục đích thỏa mãn nhu cầu khách hàng. (The Council of Logistics Management – US)
- Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí và thời điểm, vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên
từ điểm đầu tiên của chuỗi cung ứng qua các khâu sản xuất, phân phối cho đến tay người tiêu dùng
cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế. (Đoàn Thị Hồng Vân, 2010)
Hiểu một cách đơn giản thì Logistics chính là dịch vụ hậu cần. Là một phần của quản trị
chuỗi cung ứng bao gồm việc hoạch định, thực hiện, kiểm soát việc sắp xếp, đóng gói, vận chuyển,
làm thủ tục hải quan cho hàng hóa và dự trữ hiệu quả hàng hóa, dịch vụ giao – nhận hàng hóa theo
yêu cầu,…
1.1.2. Sự hình thành và phát triển
Ít ai biết rằng, logistics xuất hiện từ thời cổ đại, trong các cuộc chiến tranh của đế chế Hy Lạp
và La Mã. Bấy giờ, những chiến binh có chức danh Logistikas đảm nhận việc vận chuyển, phân
phối các nhu yếu phẩm như lương thực, vũ khí, thuốc men,…đến các doanh trại. Công việc này là
một nhân tố quyết định sự thắng lợi của cuộc chiến, khi mỗi bên đều tìm cách bảo vệ nguồn tiếp
viện của mình và phá hủy nguồn cung ứng của đối phương. Quá trình tác nghiệp này đòi hỏi sự
phối hợp của nhiều người, từ đó dần hình thành nên một hệ thống mà ngày nay chúng ta gọi là
quản lý logistics.
• Các giai đoạn phát triển ngành Logistics
Sự phát triển của ngành Logistics được thể hiện qua 3 giai đoạn như sau:
Quản trị chuỗi cung

Phân phối vật chất
Hệ thống Logistics ứng
(physical
(Logistics system) ( supply chain
distribution)
management )
5
1.2. Logictics và chuỗi cung ứng
Theo định nghĩa phổ biến thì Quản trị Chuỗi cung ứng (Supply Chain Management ) là sự
phối hợp của sản xuất, tồn kho, địa điểm và vận chuyển giữa bộ phận trong chuỗi cung ứng nhằm
đáp ứng nhanh chóng và hiệu quả các nhu cầu của thị trường.
Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng là việc quản lý một mạng lưới kết nối của các doanh
nghiệp tham gia vào việc cung cấp hàng hoá và dịch vụ đến tận tay người tiêu dùng. Nó đòi hỏi
nhiều quy trình khác nhau, bao gồm lưu trữ, vận chuyển nguyên vật liệu, quá trình xử lý hàng tồn
kho, sản xuất…
Hình 1: Mối liên hệ giữa Logistics và chuỗi cung ứng
1.3. Dịch vụ logictics

1.3.1. Khái niệm dịch vụ
Dịch vụ là bất kì hoạt động hay lợi ích nào mà chủ thể này cung cấp cho chủ thể kia, trong
đó đối tượng cung cấp nhất thiết phải mang tính vô hình và không dẫn đến quyền sở hữu một vật
nào cả, còn việc sản xuất dịch vụ có thể có hoặc không gắn liền với một sản phẩm vật chất nào.
1.3.2. Đặc điểm cơ bản của dịch vụ
Dịch vụ bao gồm 5 đặc điểm cơ bản:
- Tính vô hình
- Tính không thể tách rời được
- Tính không ổn định
- Tính không lưu trữ được
- Tính không chuyển quyền sở hữu được
1.3.3. Dịch vụ Logictics
Dịch vụ Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc
nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ
6
tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng và các dịch vụ khác
có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao
1.3.4. Phân loại dịch vụ Logistics
• Theo nhóm:
Có 4 nhóm dịch vụ Logistics:
- Logistics đầu vào bao gồm: giao nhận; vận tải; quản lý nhà cung cấp
- Logistics trong kho hàng bao gồm: quản trị kho hàng; thuê kho; lắp đặt kho; đóng gói.
- Logistics đầu ra bao gồm: vận tải; last mile delivery; cross docking/ gom hàng; quản lý chuỗi
sự kiện cung ứng; dịch vụ freight audit and payment.
- Logistics thu hồi bao gồm: vận tải; giao nhận; gom hàng; thu hồi, xử lý; sủa chữa đóng gói
• Theo hình thức:
Hình 2: Phân loại dịch vụ Logistics
Có 5 hình thức Logistics

- 1PL – Logistics bên thứ nhất: chủ sở hữu tự hoạch định, tổ chức thực hiện các hoạt động
Logistics; khi tăng quy mô của doanh nghiệp có nguy cơ giảm hiệu quả kinh doanh
- 2PL – Logistics bên thứ hai: người cung cấp dịch vụ Logistics chỉ thực hiện một hoạt động
đơn lẻ trong chuỗi vận chuyển, kho bãi
- 3PL – Logistics bên thứ ba: thay mặt chủ hàng quản lý và thực hiện dịch vụ Logistics cho
từng bộ phận chức năng (thủ tục xuất nhập khẩu, làm thủ tục thông quan và vận chuyển theo yêu
cầu), bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau như (vận chuyển, lưu trữ hàng hóa, xử lý thông tin) có tính
tích hợp vào chuỗi cung ứng của khách hàng.
- 4PL – hợp nhất các nguồn lực của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận
hành các giải pháp chuỗi Logistics (chịu trách nhiệm quản lý dòng lưu chuyển Logistics, tư vấn,
quản trị vận tải,…; hướng đến quản trị cả quá trình từ sản xuất đến đưa hàng đến nơi tiêu thụ cuỗi
cùng).
7
- 5PL – Logistics bên thứ năm: thương mại điện tử; các giải pháp tối ưu hóa.
1.4. Vai trò của Logictics
Hình 3: Tỷ trọng chi phí logistics so với GDP của một số nước
Nguồn: ngân hàng Thế giới
1.4.1. Đối với doanh nghiệp

- Nền kinh tế chỉ có thể phát triển nhịp nhàng, đồng bộ một khi chuỗi Logistics hoạt động liên
tục nhịp nhàng – Logistics hỗ trợ cho luồng chu chuyển các giao dịch kinh tế.
- Hiệu quả hoạt động Logistics tác động đến khả năng hội nhập nền kinh tế: Phát triển thị
trường dịch vụ logistics lành mạnh sẽ tạo cơ hội bình đẳng cho các doanh nghiệp thuộc mọi thành
phần kinh tế, khuyến khích thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước.
- Hoạt động Logistics hiệu quả làm tăng chức năng cạnh tranh quốc gia.
1.4.2. Đối với nền kinh tế
Năng suất đầu ra của hệ thông khồn phải tính bằng tích số hay tổng số năng suất của các yếu
tố mà lại chỉ tính bằng năng suất của khâu yếu nhất.
- Giải quyết cả đầu ra lẫn đầu vào của doanh nghiệp hiệu quả
8
- Là nền tảng phát triển của doanh nghiệp
+ Nâng cao hiệu quả quản lý => Giảm thiểu chi phí => Nâng cao lực cạnh tranh giữa các công
ty trong cùng một chức năng.
+ Tiêu chuẩn hóa chứng từ bằng việc ký một hợp đồng duy nhất với 3PL => Giảm mức độ
phức tạp => giảm chi phí, tăng hiệu quả.
+ Hỗ trợ đắc lực cho hoạt động Marketing.
CHƯƠNG II: TỔNG QUAN VỀ XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN LOGICTICS, NGUYÊN LÝ
PARETO TRONG LOGICTICS
2.1. Xu hướng phát triển Logictics
2.1.1. Outsourcing (thuê ngoài)
Thuê ngoài dịch vụ (Outsourcing) là hình thức sử dụng những nguồn lực bên ngoài để thực
hiện công việc mà đáng nhẽ ra nhân viên trong công ty cần đảm nhận. Thuê ngoài là phương án
chuyển giao lại công việc cho người cung cấp dịch vụ có chất lượng và chuyên môn cao. Trong
một số trường hợp, thuê ngoài còn bao gồm cả việc chuyển những nhân viên trong doanh nghiệp
sang công ty làm dịch vụ thuê ngoài.
• Lợi ích của việc thuê ngoài
✓ Giảm thiểu chi phí và quản lý tốt hơn chi phí.
✓ Nâng cao chuyên môn chính của công ty.
✓ Hợp tác với những công ty hàng đầu.
✓ Khai thông nguồn nhân lực bên trong cho nhiều mục đích khác nhau.
✓ Nâng cao chất lượng những công việc tốn thời gian.
✓ San sẻ rủi ro với những công ty đối tác.
Theo công bố của Frost Sullivan tốc độ tăng trưởng bình quân của thị trường thuê ngoài dịch
vụ logistics thế giới đạt 10-20%/ năm. Phần lớn các tập đoàn lớn trên thế giới như Dell, Walmart,
Nortel, GAP, Nike đều sử dụng nhà cung cấp dịch vụ thứ ba hoặc thứ tư, chính xu hướng này đã
giúp thị trường logistics thế giới tăng trưởng ở mức hai con số.
Việc thuê ngoài mang lại rất nhiều lợi ích cho doanh nghiệp, Nike là một ví dụ điển hình cho
mô hình Outsourcing quá trình sản xuất của Nike như sau: Nike nguyên cứu và thiết kể sản phẩm,
sau đó các cơ sở gia công của Nike trên khắp thế giới sẽ là nơi thực hiện việc đặt mua nguyên vật
kiệu và hoàn thành sản phẩm. Sau đó, sản phẩm được chuyển đến công ty Nike để họ thực hiện
phân phối đến khách hàng. Như vậy, ta thấy rằng Nike không tham gia trực tiếp vào công đoạn sản
xuất, thay vào đó là tận dụng tối đa hoạt động thuê gia công từ các quốc gia có chi phí thấp như
các quốc gia châu Á. Một chuỗi cung ứng thông qua việc thuê ngoài hoàn toàn việc sản xuất giúp
Nike giảm chi phí nhân công trực tiếp, chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng, giảm chi phí quản trị.Thay
vào đó, Nike có thể tập trung tốt nhất vào các hoạt động thế mạnh vốn là cốt lõi của mình như thiết
kế sản phẩm, marketing và hoạch định, thu mau, quản lý.
Nghiên cứu về sử dụng dịch vụ logistics của công ty SCM năm 2008, cho thấy tỷ lệ các doanh
nghiệp Việt Nam thuê ngoài logistics khá lớn, đứng đầu là các doanh nghiệp kinh doanh hàng tiêu
dùng đóng gói (40%) và thủy sản (23%). Các dịch vụ logistics được thuê ngoài nhiều nhất là vận
tải nội địa (100%), giao nhận, kho bãi (73-77%), khai quan (68%), vận tải quốc tế (59%). Nghiên
9
cứu cũng cho thấy các kết quả dịch vụ logistics thuê ngoài mang lại cho doanh nghiệp, đứng đầu
là lợi ích về giảm chi phí, giảm đầu tư và tăng tốc độ vận động hàng hóa.
2.1.2. Kết nối hợp tác dịch vụ Logictics toàn cầu
Chuỗi giá trị toàn cầu (GVC) là một cách tiếp cận toàn diện về phân công lao động quốc tế
cũng như vị trí và năng lực cạnh tranh của mỗi quốc gia trong mạng lưới sản xuất toàn cầu. Tham
gia chuỗi giá trị toàn cầu đem lại cơ hội tiếp cận và làm chủ một hoặc nhiều công đoạn trong dây
chuyền sản xuất thế giới. Điều này đặc biệt có ý nghĩa đối với những nền sản xuất nhỏ không đủ
năng lực làm chủ toàn bộ quy trình sản xuất sản phẩm hoàn chỉnh - điển hình là khu vực Châu Á.
Tham gia GVCs có thể mở rộng cơ hội xuất khẩu một sản phẩm trung gian, gia tăng thị phần xuất
khẩu, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Chính vì vậy, thống kê từ IMF cho thấy trong giai đoạn 1995
– 2013, xuất nhập khẩu các sản phẩm trung gian trong khu vực Châu Á tăng 6 lần, trong khi xuất
nhập khẩu thành phẩm chỉ tăng 4 lần.
VD: Một chiếc áo hàng hiệu châu Âu, rất có thể, nó được thiết kế ở trung tâm thời trang thế
giới Paris, vải sản xuất tại Trung Quốc, phụ liệu làm tại Ấn Độ và may đo ở Việt Nam. Đây là ví
dụ đơn giản về chuỗi giá trị toàn cầu nhằm kết hợp lợi thế riêng của mỗi doanh nghiệp trong từng
công đoạn để tạo ra một sản phẩm có nhiều ưu điểm nhất.
• Phân loại chuỗi giá trị toàn cầu:
Chuỗi giá trị toàn cầu có hai dạng là chuỗi giá trị ngắn và chuỗi giá trị dài.
Chuỗi giá trị ngắn thường xảy ra trong ngành công nghiệp khai khoáng, chế biến thô thông qua
khai thác - sơ chế - thương mại - tiêu thụ.
Chuỗi giá trị dài thường được chú trọng từ khâu thiết kế, marketing,.. mới định ra các khâu của
chuỗi. Các sản phẩm chế biến sâu, các sản phẩm công nghệ cao,... thường áp dụng chuỗi giá trị từ
các khâu nghiên cứu phát triển - vệ tinh chế tạo - sản xuất và lắp ráp - marketing - phân phối - tiêu
thụ.
Việc kí kết hiệp định EVFTA càng tạo động lực cho các doanh nghiệp tham gia vào chuỗi giá
trị toàn cầu. Hành động náy sẽ giúp doanh nghiệp phát huy tối đa năng lực cạnh tranh của mình so
với các doanh nghiệp khác trên thế giới.
• Các hoạt động kết nối dịch vụ Logistics toàn cầu
- Các hoạt động trao đổi đoàn.
VLA với vai trò là Hiệp hội quốc gia, đại diện cho cộng đồng doanh nghiệp ngành logistics
Việt Nam cũng đã có những bước phát triển mạnh mẽ cả về số lượng lẫn chất lượng, đến nay đã
có hơn 430 hội viên, bao gồm những doanh nghiệp đầu tàu của ngành logistics Việt Nam. Hiệp hội
đang làm tốt vai trò đại diện, kết nối. Vai trò và vị trí của Hiệp hội ngày càng khẳng định, đề cao
ở trong nước cũng như trên trường quốc tế, tại Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận, Vận tải và
Logistics Đông Nam Á (AFFA) và FIATA. Được sự ủng hộ của Chính phủ và các Bộ ngành, vào
tháng 9/2019, tại Cape Town, Nam Phi, Hiệp hội đã lần đầu tiên tham gia đăng cai tổ chức hội nghị
toàn cầu của FIATA và tạo được ấn tượng mạnh mẽ tới các Hiệp hội bạn và Ban điều hành mở
rộng của FIATA.
10
- Hoạt động liên doanh, liên kết.
Với những tác động từ dịch Covid-19 cũng như áp lực cạnh tranh gay gắt trên thị
trường, không ít doanh nghiệp logistics tại Việt Nam đã thực hiện mua bán, sáp nhập (M&A) để
tối ưu hóa chi phí, nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường. Một số thương vụ M&A quan
trọng đã được ghi nhận trong 2 năm 2019 và 2020.
Hình 4: Một số thương vụ M&A lớn trong lĩnh vực Logistics Việt Nam trong năm 2019-2020
- Đầu tư trực tiếp nước ngoài

Theo số liệu thống kê về dự án đầu tư trực tiếp ra nước ngoài trong lĩnh vực vận tải và kho bãi
được cấp phép phân theo ngành kinh tế, lũy kế số dự án còn hiệu lực tính đến ngày
20/5/2020 là 856 dự án với tổng số vốn đăng ký là 5,137 tỷ USD, chiếm 2,67% trong tổng số dự
án và 1,36% so với tổng số vốn các dự án trong các ngành.
11
Hình 5: Đầu tư trực tiếp nước ngoài theo ngành
2.1.3. Ứng dụng công nghệ

Trước sự phát triển của cách mạng công nghệ 4.0, việc ứng dụng công nghệ vào hoạt động
Logistics là điều tất yếu.
• Một số hình thức ứng dụng công nghệ thông tin vào quản lý Logistics của nhà nước:
- Áp dụng hóa đơn điện tử.
- Ứng dụng báo hiệu đường thủy nội địa Việt Nam và phần mềm quản lý hàng hải.
- Tăng cường công nghệ bảo vệ hàng hải.
- Thủ tục điện tử cho tàu biển.
• Ứng dụng công nghệ thông tin tại doanh nghiệp.
- Ứng dụng CNTT trong vận tải đường bộ với mục đích tối ưu hóa năng lực phương tiện, hoạch
định và kiểm soát tuyến đường, lịch trình, thời gian, nâng cao tỷ lệ đầy xe hàng. Đây cũng chính
là một hình thái của kinh tế chia sẻ. Sự nổi lên mạnh mẽ của các công ty như Grab, Be, Gojek đã
thể hiện rõ dấu hiệu của làn sóng mới này.
- Các giải pháp tự động hóa kho hàng thương mại điện tử, giao hàng chặng cuối và chuyển
phát nhanh. Trên thị trường hiện nay đã xuất hiện những ứng dụng đầu tiên của Lazada và đang
tiếp tục thu hút sự chú ý và tham gia của nhiều công ty lớn trong ngành.
- Một số công ty sản xuất lớn cũng cho ra mắt những hệ thống điều hành kết hợp tự động hóa
sản xuất với các nguyên tắc sản xuất tinh gọn, hoạt động rất hiệu quả. Nhà máy sản xuất của
12
Samsung là một ví dụ điển hình với việc xuất hiện robot trong quá trình đưa linh kiện, bán thành
phẩm, thành phẩm trong nhà máy, việc kiểm kê hàng bằng drone,…
- Một số ít nhà bán lẻ trong nước đang triển khai ứng dụng kết hợp giữa hệ thống thông tin -
tự động hóa - trí tuệ nhân tạo trong quản lý chuỗi cung ứng từ khâu thu mua tới khâu phân phối
đến người tiêu dùng cuối cùng.
Lợi ích của CNTT được các công ty logistics nhìn nhận ở mức độ khác nhau, tuy nhiên đều có
những điểm chung đó là cải thiện tình hình kiểm soát và lên kế hoạch dễ dàng hơn (70,1% công
ty), nâng cao năng lực cạnh tranh của công ty (70,1%), giảm thiểu lỗi do con người gây ra (67%),
giảm chi phí nhân lực trong quản lý (61,9%), cải thiện quan hệ khách hàng (60,8%) và giảm thiểu
chi phí (57,7%).
2.1.4. Logictics xanh
Logistics xanh, còn được gọi là Green logistics, là một khái niệm mô tả các hoạt động nhằm
tính toán và giảm thiểu tác động sinh thái của hoạt động logistics. Có thể hiểu đơn giản là giảm
thiểu chất thải, sử dụng các thiết bị tối tân để giảm thiểu ô nhiễm như không khí, tiếng ồn, v.v.
Logistics xanh bao gồm tất cả các giao dịch trước và sau sản phẩm. Thông tin và dịch vụ giữa điểm
bắt đầu sản xuất và điểm tiêu dùng. Logistics xanh là mục tiêu tạo ra giá trị bền vững cho các công
ty đồng thời cân bằng hiệu quả kinh tế với bảo vệ môi trường. Logistics xanh đòi hỏi sự phối hợp
chặt chẽ giữa các chính phủ, cộng đồng và doanh nghiệp.
- Lợi ích của xu hướng Logistics xanh
+ Giảm lượng CO2
+ Tiết kiệm chi phí đáng kể
+ Tối ưu hóa chuỗi cung ứng
+ Thúc đẩy mạnh mẽ hoạt động kinh doanh
- So sánh xu hướng Logistics xanh và Logistics truyền thống
13
Logistics xanh Logistics truyền thống
Mục tiêu Phát triển bền vững Đạt hiệu quả cao nhất
cuối cùng Vừa theo đuổi chất lượng, hiệu quả, Các vấn đề liên quan đến môi trường
dịch vụ Logistics vừa hạn chế các tác chính là chi phí
động của hoạt động Logistics đến môi
trường
Tác nhân Hoạt động Logistics ở chính các doanh Chỉ là các hoạt động Logistics được
nghiệp Logistics chú trọng
Các doanh nghiệp ở đầu và cuối chuỗi Khó khăn trong việc liên kết cũng
cung ứng như phân bố đa nguồn lực tự nhiên
- Vai trò của Logistics xanh

+ Lợi ích logistics xanh mà các tổ chức nhận được từ quản lý logistics là quá trình tăng hiệu
quả quản lý sản phẩm từ nhà sản xuất đến khách hàng, giảm chi phí sản xuất, tiết kiệm năng lượng
và ngăn ngừa tác hại đến môi trường.
+ Quá trình mua hàng tạo điều kiện thuận lợi cho các cải tiến thương mại như kết nối công
nghệ thông tin trong các quy trình kinh doanh.
2.2. Yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ Logictics
2.2.1. Kết cấu hạ tầng
• Hạ tầng giao thông đường bộ
Việt Nam có mạng lưới đường bộ có tổng chiều dài là 256.000km với 17,2 nghìn km đường
quốc lộ và 23,5 nghìn km đường tỉnh lộ. Tuy vậy, hầu hết đường bộ của VN có mặt đường còn hẹp
và chất lượng đường còn kém. Phần lớn quốc lộ chỉ có 2 làn xe cho hai hướng. Trên mạng lưới
đường bộ có trên 7.000 cây cầu, trong đó cầu tốt chưa đến 80%. Về phân cấp đường bộ theo chức
năng thì tỉ lệ giữa đường quốc lộ so với đường tỉnh lộ không có sự chênh lệch nhiều. Điều này
khiến xe địa phương lưu thông đường quốc lộ quá nhiều nên đã gây nhiều ách tắc và tai nạn giao
thông, đồng thời làm chất lượng đường nhanh chóng xuống cấp do lưu lượng tăng quá nhanh và
nhiều.
14
Hình 6: Tỷ trọng chiều dài các loại đường bộ trong hệ thống đường bộ Việt Nam
Hình 1
Nguồn: Tổng cục Đường bộ Việt Nam(2020)
• Hạ tầng giao thông đường sắt

Kết cấu hạ tầng đường sắt còn lạc hậu, yếu kém so với các quốc gia trong khu vực và trên thế
giới. Năng lực vận chuyển còn thấp do quy mô còn nhỏ và chưa được hiện đại hóa. Hệ thống các
kho tàng và bến bãi trên các tuyến đường sắt đều có quy mô nhỏ, chưa đáp ứng được yêu cầu vận
chuyển hàng hóa. Nhà cung cấp dịch vụ đường sắt duy nhất của toàn hệ thống là Tổng Công ty
Đường sắt VN hiện có khoảng 300 đầu máy và 5.000 toa tàu chứa hàng, trong đó có hơn một nửa
số lượng toa đã quá cũ và những toa còn lại cũng không còn mới.
• Hạ tầng giao thông đường biển
Về vận tải biển quốc tế, hiện nay, đội tàu biển Việt Nam đang đảm nhận vận chuyển khoảng
10% thị phần và chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực
Đông Nam Á. Đội tàu container Việt Nam hoạt động chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn như Đông
Nam Á và Đông Bắc Á; một số tàu hàng rời đã vận tải hàng hóa trên các tuyến Châu
Âu.Theo số liệu thống kê của Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên hợp quốc (UNCTAD), đội
tàu Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Indonesia, Malaysia) và thứ 30
trên thế giới. Trong đó, số lượng tàu hàng rời, tổng hợp có 757 tàu, chiếm tỷ trọng hơn 72,9%; tàu
chở dầu, hóa chất có 159 tàu, chiếm 15%; tàu chuyên dụng khí hóa lỏng có 19, tàu chiếm 1,8%;
đội tàu container có 38 tàu, chiếm 3,66%; tàu chở khách có 65 tàu, chiếm 6,2% đội tàu vận tải.
15
Hình 7: Thống kê số lượng đội tàu của Việt Nam năm 2020
Nguồn: Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên hợp quốc (UNCTAD)
Tuy nhiên, vẫn còn khoảng 40% đội tàu Việt Nam phải sửa chữa ở các cơ sở công nghiệp tàu
thủy nước ngoài. Do chưa được bổ sung về vốn, hạ tầng cơ sở và thiết bị của doanh nghiệp đóng
tàu nên chưa thể thực hiện chiến lược phát triển ngành công nghiệp đóng tàu với các mục tiêu của
quy hoạch; chưa cạnh tranh được với các nước trong khu vực ASEAN và Châu Á - Thái Bình
Dương.
Cơ cấu cảng biển còn nhiều bất hợp lí. Hầu hết các bến cảng đều là bến tổng hợp và bến
container chiếm số lượng rất ít. Chính vì sự bất hợp lí này mà tình trạng thừa, thiếu vẫn diễn ra.
Ngoài ra, trong số các cảng của VN thì hầu hết là cảng nhỏ, số lượng cảng quốc tế chiếm số lượng
rất ít với 20 cảng. Các cảng chính là Sài Gòn, Hải Phòng và Đà Nẵng đều là cảng ở cửa sông, cách
cửa biển khoảng 30km đến 90km. Điều này rất không thuận lợi cho các tàu lớn cập cảng, do đó,
công suất các cảng này còn thấp. Hệ số khai thác của các cảng này còn thấp với mức chỉ đạt khoảng
50-70% công suất thiết kế. Hầu hết các cảng đang trong quá trình nâng cấp lên để luân chuyển
container nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ. Các cảng này mặt khác còn chưa được trang
bị các trang thiết bị xếp dỡ container hiện đại và rất thiếu kinh nghiệm trong quản lý xếp dỡ
container. Mặt khác, khả năng tiếp nhận của cầu bến với tàu có trọng tải lớn còn ít. Hơn nữa, vì
VN chưa có cảng nước sâu tiếp nhận tàu có trọng tải lớn nên khi chuyên chở ra nước ngoài phải
trung chuyển qua các cảng của nước ngoài và do đó làm tăng chi phí vận chuyển.
• Hạ tầng giao thông thủy nội địa
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, năm 2019 vận chuyển hàng hóa đường thủy
nội địa đạt 303,4 triệu tấn, tăng 5,6%. Khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt 63,4 tỷ tấn.km, chiếm
19,66% toàn ngành, tăng 6,4% so với cùng kỳ năm trước. Trong 9 tháng đầu năm 2020, vận chuyển
hàng hóa đường thủy nội địa đạt 238,1 triệu tấn, giảm 7,6% so với cùng kỳ năm 2019; luân chuyển
đạt 48,2 tỷ tấn.km, giảm 5,7%.
Nước ta có khoảng 2.360 con sông và kênh rạch với tổng chiều dài khoảng 220.000km, trong
đó chỉ có khoảng 19% (tương đương 42.000km) là có khả năng khai thác về vận tải. Mạng lưới
đường sông có trên 7.000 cảng và bến thủy nội địa các loại, trong đó có 126 cảng sông tổng hợp,
16
trên 4.000 cảng bốc xếp hàng hóa, và 2.348 cảng bến khách sông. Nhìn chung các cảng thường có
quy mô nhỏ với các thiết bị bốc dỡ hàng hóa lạc hậu, cũ kĩ, ít được bảo trì nên tỉ lệ cơ giới hóa còn
thấp.
Trong thời gian qua, đầu tư phát triển vận tải thủy nội địa vẫn còn khá hạn chế mặc dù giá thị
trường và giá trị đóng góp của vận tải thủy nội địa là khá lớn. Với tổng số hơn 3.000 con sông, hơn
80.000 km gồm năm cấp (đặc biệt, 1, 2, 3, 4) có thể lưu thông phương tiện trọng tải từ 40 tấn đến
3.000 tấn; nếu tính ra giá trị con số lên tới hàng nghìn tỷ đồng. Hiện nay các công trình đã xây
dựng trên sông phục vụ cho vận tải thủy nội địa gồm cảng, bến, kè, thiết bị bốc xếp, kho bãi, đường
dẫn,... còn đang hoạt động có giá trị ước tính hơn chục tỷ USD. Vận tải thủy nội địa với nguồn lực
có giá trị lớn, nhưng thực tế hiện nay chỉ mới khai thác ước tính khoảng 55% đến 65% công suất
của phương tiện và chưa đến 40% hạ tầng luồng tàu, hơn 60% cảng bến đang có.
• Hạ tầng giao thồng đường hàng không
Tình đến năm 2020, tại Việt Nam có tổng cộng 22 cảng hàng không có hoạt động bay dân sự,
trong đó có 11 cảng hàng không quốc tế và 11 cảng hàng không nội địa. Việt Nam hiện có các hãng
hàng không trong nước khai thác thương mại như Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific,
Vasco, Bamboo Airways... và khoảng 70 hãng hàng không quốc tế đang khai thác thương mại đi
và đến Việt Nam. Một số pháp nhân khác đã đăng ký doanh nghiệp và đang thực hiện thủ
tục được cấp phép khai thác hàng không như Thiên Minh, Vietravel Airlines,...
Theo Cục Hàng không Việt Nam, tính đến quý I/2020, Việt Nam có 235 máy bay dân dụng và
32 trực thăng đăng ký quốc tịch Việt Nam. Trong số 235 máy bay dân dụng, Vietnam Airlines có
106 chiếc (trong đó có 28 chiếc thân rộng), Vietjet Air có 75 chiếc, Bamboo Airways có 22 chiếc
(gồm 3 chiếc thân rộng), Jetstar Pacific có 18 chiếc. Số máy bay còn lại thuộc sở hữu của Công
ty Bay dịch vụ hàng không, Công ty CP Hàng không Hải Âu, Công ty TNHH Công nghệ
Hành Tinh Xanh, Công ty CP Hàng không lưỡng dụng Ngôi Sao Việt và Công ty CP Dịch vụ Kỹ
thuật hàng không.
Tuy rằng các công ty hàng không thực hiện khá tốt việc luân chuyển và đưa đón khách, nhưng
đường hàng không hiện nay có thể nói là chưa đủ phương tiện chở hàng cho việc vận chuyển vào
thời gian cao điểm. Ba sân bay lớn nhất là Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất vẫn chưa có nhà ga
hàng hóa và khu vực hoạt động cho các đại lý logistics thực hiện việc gom hàng và khai quan như
các quốc gia trong khu vực.
• Trung tâm Logistics
Số lượng trung tâm Logistics còn hạn chế, kết cấu thiếu tính liên kêt không đồng bộ các dịch
vụ Logistics gây ảnh hưởng lớn đến quá trình vận chuyển hàng hóa cũng như vận hành hoạt động
dịch vụ Logistics.
2.2.2. Tính cạnh tranh trong nền kinh tế
Tính cạnh tranh trong nền kinh tế gây nên sự thiếu liên kết giữa các doanh nghiệp Logistics.
Ở Việt Nam có khoảng 4000 doanh nghiệp Logistics, quy mô về vốn đạt 40 -42 tỷ USD/năm, chiếm
gần 21% GDP cả nước, tăng trưởng trung bình 14-16%/năm. Sự thiếu liên kết với các doanh nghiệp
17
xuất nhập khẩu bởi theo thói quen hiện nay, các doanh nghiệp Việt chỉ thuê DN logistics trong
nước vận chuyển tới cảng nội địa, còn sau cảng là do các DN nước ngoài quyết định đơn vị vận
chuyển. Chính vì vậy, ở cả chiều mua và bán, doanh nghiệp logistics trong nước đều bị hạn chế về
sân chơi.
Hiện nay, có 90% các doanh nghiệp logistics đang hoạt động là doanh nghiệp Việt Nam, thế
nhưng lại chỉ chiếm khoảng 30% thị phần, còn lại thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài. Số lượng
nhiều nhưng chủ yếu làm ăn manh mún, chưa có sự liên kết giữa các khâu trong chuỗi logistics nên
năng lực cạnh tranh còn nhiều hạn chế.
2.2.3. Sự phát triển của khoa học công nghệ
Sự phát triển của khoa học công nghệ đã làm thay đổi mô hình, cách thức hoạt động của các
doanh nghiệp Logistics chuyển đổi từ mô hình truyền thống sang mô hình điện tử - sử dụng các
công cụ công nghệ hỗ trợ quản lý. Chính việc làm này giúp doanh nghiệp cải thiện việc kiểm soát
và lên kế hoạch một cách cụ thể, chính xác hơn. Ngoài ra, việc áp dụng công nghệ còn giúp doanh
nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh nhờ việc giảm thiệt hại do con người gây ra, giảm chi phí
nhân lực trong quản lý, cải thiện mối quan hệ khách hàng, giảm thiểu tổng chi phí nhờ việc áp dụng
các mô hình điện tử.
Thương mại điện tử trong nước đang phát triển bùng nổ, bắt nhịp theo xu hướng gia tăng thu
nhập bình quân đầu người và sự phổ biến của việc sử dụng các ứng dụng di động. Bên cạnh đó, ở
tầm vĩ mô, Việt Nam đã là thành viên của 16 hiệp định thương mại tự do, trong đó có những hiệp
định thương mại tự do lớn như EVFTA, CPTPP hay RCEP. Những xu hướng mới này sẽ tạo đà
cho hoạt động logistics trong nước vươn mình mạnh mẽ. Chính vì thế, đây là thời cơ vàng cho các
doanh nghiệp ứng dụng công nghệ và đổi mới sáng tạo.
2.2.4. Hệ thống luật pháp, chính sách
Ở nước ta, có khá nhiều các văn bản pháp luật, thông tư, nghị định cho việc thành lập doanh
nghiệp, các cơ quan quản lý chuyên ngành, tổ chức , hiệp hội, và cả các quy định về thuế. Tuy
nhiên, nhiều văn bản không chặt chẻ, rõ ràng, không theo kịp sự phát triện cùa ngành Logistics.
Như ta đã biết, logistics liên quan đến nhiều bộ ngành nhu: Giao thông vận tải, Hải quan, kiểm
định…mỗi bộ ban hàng những quy định khác nhau đôi khi chồng chéo nhau gây không ít khó khăn
cho ngành logistic. Bên cạnh đó cơ chế quản lý hành chính, năng lực làm việc và thái độ phục vụ
của các công chức quản lý cần phải thay đổi, vì đây cũng là một trong những trở lực không nhỏ
làm ảnh hường trực tiếp đến ngành Logistics Việt nam trong qua trình hội nhập thế giới.
2.3. Nguyên lý Pareto trong Logictics
2.3.1. Nguyên lý Pareto
• Khái niệm:
Nguyên lý Pareto nói rằng trong nhiều sự kiện, khoảng 80% kết quả là do 20% nguyên nhân
gây ra. Nhà tư tưởng quản trị doanh nghiệp Joseph M. Juran đề xuất quy luật này và đặt theo tên
của nhà kinh tế người Ý Vilffredo Pareto, người đã quan sát được 80% đất ở Ý là thuộc sở hữu của
20% dân số.
18
Thông thường, quy tắc Pareto sẽ chỉ ra rằng, một bộ phận nhỏ dân số sẽ nắm được phần lớn tài
sản của cả thế giới. Tuy nhiên, nguyên lý này còn được nêu ở các dạng khác:
+ 20% đầu vào tạo ra 80% kết quả
+ 20% nhân công sản xuất 80% sản phẩm
+ 20% khách hàng đóng góp 80% doanh thu
+ 20% nguyên nhân gây ra 80% tai nạn
+ 20% lượng hàng tạo ra 80% tồn kho
+…
Do đó:
+ 20% nhân công sản xuất 80% sản phẩm: Tập trung khích lệ những nhân viên đó.
+ 20% nguyên nhân gây ra 80% tai nạn: Tập trung giải quyết những nguyên nhân này trước.
+ 20% khách hàng đóng góp 80% doanh thu: Tập trung phục vụ số khách hàng đó.
Mấu chốt ở đây là, chúng ta sẽ tập trung giải quyết chỉ 20% công việc nhưng đem lại sự khác
biệt, thay vì tốn tài nguyên để xử lý 80% công việc khác. Trong thuật ngữ kinh tế, chúng ta có quy
luật hữu dụng biên giảm dần. Nói chung, nó sẽ góp phần tăng “hiệu suất” lên một cách đáng kể.
2.3.2. Áp dụng nguyên lý Pareto trong Logictics
Nguyên lý Pareto được áp dụng trong rất nhiều hoạt động của Logistics
- Dịch vụ khách hàng (khẳng định tầm quan trọng của khách hàng)
Nếu có 20% hoặc ít hơn lượng khách hàng mang lại doanh thu lớn cho doanh nghiệp. Con số
này có thể dựa trên độ tin cậy, mức độ trung thành, số lượng hàng …. Thì doanh nghiệp có thể dựa
vào nguyên lý Pareto để điều chỉnh mô hình marketing, sale và logistics dựa trên các con số đó.
Ngoài ra, có thể sử sử dụng nguyên lý Pareto để nâng cao mức dịch vụ tới khách hàng. Pareto được
xem như một công cụ để tìm xem, doanh nghiệp tập trung vào những khu vực nào mà vừa duy trì
được mục tiêu, vừa cắt giảm được chi phí.
- Ưu tiên trong kinh doanh
Sau khi xác định được khách hàng mục tiêu và ưu tiên của công ty, ta có cơ hội để cải thiện
hiệu suất chung của công ty qua việc thay đổi các mục tiêu hoạt động, dựa trên các thông số KPI
chủ chốt và quyết định, như:
+ Giao hàng đúng giờ
+ Thực hiện đơn hành chính xác, hay
+ Tần suất quay lại của khách hàng.
- Chi phí vận chuyển, phân phối hoặc kho hàng
19
Nguyên lý Pareto gợi ý rằng, 80% chi phí logistics đến từ 20% khách hàng. Lý do có thể khác
nhau tùy từng trường hợp. Có thể do vị trí, lưu lượng giao thông, hay quá trình dỡ hàng tại điểm
đích. Điều này cho thấy, doanh nghiệp phải cân nhắc mọi phương pháp cắt giảm chi phí trên tuyến
đường này.
Cùng với gợi ý trên, sẽ có 20% lượng hàng lưu kho gây ra 80% chi phí hoạt động. Nói chung,
doanh nghiệp phải liên hệ với khách hàng trong nhóm 20% đó, cả tích cực và tiêu cực, để tìm hiểu
nhu cầu riêng biệt của họ, từ đó đưa ra các phương án có chi phí thấp hơn nhưng vẫn giữ mức độ
dịch vụ với khách hàng.
CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS BỀN VỮNG CHO DOANH
NGHIỆP NGÀNH NÔNG SẢN TẠI VIỆT NAM
3.1. Tổng quan tình hình phát triển Logistics của các doanh nghiệp ngành nông sản tại Việt
Nam
Ngành nông nghiệp Việt Nam đang có những bước phát triển mạnh mẽ và chứng minh được
rằng, các chuỗi giá trị nông nghiệp hiệu quả là động lực thúc đẩy tăng trưởng kinh tế nhanh và bao
trùm. Tuy nhiên, để nông nghiệp bước sang một trang mới, việc đầu tư cho chuỗi giá trị cung ứng
(viết tắt logistics) đóng vai trò hết sức quan trọng. Bởi thực tế cho thấy, việc đầu tư này không chỉ
giúp nâng cao giá trị cho nông sản Việt, tăng thu nhập cho người nông dân, mà còn là nhiệm vụ
chính trị…
3.1.1. Tình hình sản xuất và xuất khẩu nông sản ở Việt Nam
Hiện nay, cả nước có 5 khu vực sản xuất nông nghiệp chủ yếu bao gồm Tây Bắc, Bắc Trung
Bộ, Tây Nguyên, Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long (chiếm 34.1% sản lượng cả nước).
Theo báo cáo của Bộ Công Thương đầu năm 2019, rau quả là một trong 13 sản phẩm nông nghiệp
chủ lực của Việt Nam. Xuất khẩu rau quả của Việt Nam chiếm khoảng 1,4% tổng nhập khẩu rau
quả của thế giới (khoảng 270 tỉ USD năm 2018). Thống kê từ Tổng cục Hải quan cho thấy các thị
trường nhập khẩu nông sản chủ yếu của Việt Nam năm 2018 bao gồm Trung Quốc (73,1%),
Hoa Kỳ (3,7%), Hàn Quốc (3%), Nhật Bản (2,8%), Hà Lan (1,6%)
20
Hình 8: Cơ cấu xuất khẩu trái cây của Việt Nam năm 2018
Nguồn: Thống kê từ Tổng cục Hải quan (2019)
3.1.2. Đặc điểm Logistics phục vụ hàng nông sản

Việc bảo quản các sản phẩm nông sản có một sốđặc thù như: chu kỳ sử dụng ngắn, dễ hư hỏng,
tính thời vụ và theo mùa, cần bảo quản ở nhiệt độ thấp, nhiệt độ cho mặt hàng nông sản khác nhau
cần được kiểm soát khác nhau tùy từng giai đoạn. Do đó, Logistics phục vụ hàng nông sản đòi hỏi
một quá trình tích hợp từ khâu sản xuất, thu hoạch, chế biến, đóng gói, lưu trữ, vận chuyển, và
phân phối đến người tiêu dùng cuối cùng. Vì vậy, doanh nghiệp làm logistics hàng nông sản,
cần nắm rõ các quy định của từng thị trường xuất khẩu của khách hàng đểđảm bảo cung
cấp dịch vụ phù hợp và an toàn. Hiện nay, những dự án liên quan đến việc phát triển chuỗi cung
ứng nông nghiệp hay chuỗi giá trị sản phẩm ngày càng được đề cao và chú trọng tính tích hợp hệ
thống, tập trung xây dựng một mạng lưới gắn kết từ sản xuất, thu hoạch, chế biến, lưu trữ và vận
chuyển cũng như sự chú trọng và đầu tư vào hệ thống logistics chuỗi lạnh (cold chain logistics)
như là tiền đề để giảm thiểu rủi ro và gia tăng giá trị hàng nông sản
3.1.3. Tác động Logistics đến sản xuất và thương mại nông sản
Hiện nay có nhiều bất cập của logistics ảnh hưởng tới quá trình sản xuất và thương mại nông
sản, tuy nhiên Báo cáo này tập trung vào một sốđiểm bất cập chính bao gồm tiêu chuẩn đóng gói
hàng hóa chưa được chuẩn hóa, chi phí logistics còn chưa hiệu quả, hạn chế trong đầu tư công nghệ
chuỗi lạnh và sự thiếu liên kết trong hệ thống thông tin thị trường.
- Tiêu chuẩn đóng gói hàng hóa chưa được chú trọng và đồng nhất
Đóng gói đúng cách rất quan trọng đối với logistics phục vụ nông sản vì xử lý các sản phẩm dễ
dàng hơn khi vận chuyển giữa các điểm thu gom và các thị trường tiêu thụ. Tuy nhiên, rất ít người
quan tâm đến chặng đầu tiên của logistics nông sản, trong đó nông sản, thực phẩm được di chuyển
từ các nông trại, vườn trái cây, hộ chăn nuôi đến các chợ bán buôn địa phương hay các chợđầu mối
hiếm khi được đóng gói hoặc sơ chế trước khi đóng gói. Nếu có, phương pháp đóng gói được
sử dụng một cách thủ công dẫn đến phát sinh hư hỏng, thiệt hại và các nguy cơ mất an toàn
thực phẩm tiềm ẩn. Ngoài ra còn nhiều thiếu sót trong việc sử dụng các phương pháp đóng gói hiện
đại nhưng người sử dụng lại không thành thạo dẫn đến lãng phí, tỉ lệ hao hụt cao, hay không có
tiêu chuẩn đóng gói được áp dụng rộng rãi cho trái cây, rau quả và các sản phẩm nông sản khác.
21
Các tiêu chuẩn đóng gói khác nhau được sử dụng tại các điểm khác nhau trong chuỗi cung ứng và
việc thiếu các tiêu chuẩn này làm gián đoạn dòng hàng hóa từ một điểm trong chuỗi cung ứng sang
điểm khác khi hàng hóa buộc phải được dỡ xuống và đóng gói lại, làm mất thời gian, tốn chi phí
vận tải và chi phí nhân công, gây ra hiện tượng hư hỏng sản phẩm do không được bảo quản ở nhiệt
độ thích hợp trong lúc chuyển đổi phương tiện hay địa điểm.
- Chí phí Logistics còn chưa hiệu quả
Tại các doanh nghiệp xuất khẩu nông sản thuộc các nhóm hàng rau quả, hàng cà phê cho thấy
chi phí logistics hiện nay vẫn chiếm tỷ trọng khá cao trong giá thành hàng hóa xuất khẩu. Cụ thể,
với đặc thù của hàng nông sản, các doanh nghiệp xuất khẩu nông sản hiện nay phần lớn sử dụng
điều kiện thương mại nhóm C (chẳng hạn CFR), do đó riêng chi phí vận tải quốc tế cho 1 kg thanh
long sang Mỹ vào khoảng 3,5 USD/1 kg (bằng phương thức vận tải hàng không), chưa tính chi phí
chiếu xạ tùy loại trái cây dao động trong khoảng từ 0,5 USD - 1 USD/kg cũng như chưa tính chi
phí vận tải nội địa. Như vậy, nếu bán cho nhà nhập khẩu Mỹ với giá khoảng 7 USD/1 kg thì riêng
chi phí logistics vận tải quốc tế đã chiếm khoảng 50% giá xuất khẩu. Đối với hàng nông sản xuất
khẩu từ Đồng bằng sông Cửu Long, với khó khăn do không xuất khẩu trực tiếp từ vùng trồng mà
phần lớn vận chuyển lên Thành phố Hồ Chí Minh để xuất đi từ Cảng Cát Lái hay vận chuyển ra
Cái Mép để vận chuyển tuyến trực tiếp đi châu Âu hay châu Mỹ do đó tăng chi phí và kéo dài thời
gian. Cụ thể, qua khảo sát cho thấy, thời gian vận chuyển đường bộ từ Cần Thơ - Cát Lái là 5 tiếng,
Cần Thơ - Cái Mép là 8 tiếng, trong khi vận chuyển bằng đường thủy tuyến Cần Thơ - Cát Lái là
18 tiếng; Cần Thơ - Cái Mép là 36 tiếng và chi phí vận tải dao động từ 7 - 14 triệu tùy thuộc vận
chuyển bằng đường bộ hay thủy, container 20 feet hay 40 feet và sử dụng container lạnh hay
container thường tùy từng loại trái cây.
Đối với hàng cà phê, với vùng trồng chủ yếu tại Buôn Ma Thuột, Đắk Nông, Đắk Lắk hay Gia
Lai thì thời gian vận chuyển ra cảng, chẳng hạn từ Buôn Ma Thuột - Cát Lái từ 9 -10 tiếng với
đoạn đường khoảng 380km với chi phí vận tải bộ khoảng từ 10-15 USD/1 tấn. Như vậy với 1
container 20 feet có thể vận chuyển được 20 tấn thì chi phí vận tải nội địa đã là 200-300 USD/TEU.
Với hàng cà phê thì do tập quán thương mại, các doanh nghiệp cà phê Việt Nam thường xuất khẩu
với giá FOB (giao lên tàu tại cảng xếp hàng ví dụ Cát Lái, theo Incoterms 2010) do đó nếu với giá
bán 1.500 USD/tấn thì chi phí logistics vận tải nội địa chiếm khoảng 1% giá bán chưa kể chi phí
lưu kho bãi trung bình 10 USD/tấn/tháng. Như vậy, nếu chỉ xét tổng chi phí logistics vận tải nội
địa đối với mặt hàng cà phê xuất khẩu năm 2018 (năm 2018 xuất khẩu cà phê Việt Nam đạt 1.882
triệu tấn với trị giá 3.544 tỷ USD) thì chi phí vận tải nội địa có thể tương đương 35 triệu USD.
- Công nghệ chuỗi lạnh (cold chain) còn mới và chưa áp dụng phổ biến
Logistics chuỗi lạnh vẫn còn trong giai đoạn mới phát triển ở Việt Nam, hiện nay chỉ có một
phần rất nhỏ trái cây và rau quả, sản phẩm thịt, cá được phân phối bằng công nghệ logistics chuỗi
lạnh. Xe tải đông lạnh chỉ chiếm số lượng rất nhỏ, chủ yếu một số doanh nghiệp lớn đầu tư nhằm
phục vụ các doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển nông sản xuất khẩu. Bên cạnh đó, do mới phát
triển nên các thiết bị vận tải trang bị cho cold chain so với các nước khác còn thiếu chuyên nghiệp,
rất nhiều xe không có cách nhiệt tiêu chuẩn, bảo quản xe vận chuyển. Xe tải đông lạnh hiện đại
cũng thiếu trầm trọng, các loại xe đông lạnh và cách nhiệt đúng chuẩn được sử dụng rất thấp, chỉ
chiếm 0,3% tỷ lệ hàng hóa vận chuyển bằng xe. Ở các nước phát triển như Hoa Kỳ, tỉ lệ này là 1%
22
và 2,6% ở Anh, Đức đã đạt 3%. Ngoài ra, việc thiếu các thiết bị làm lạnh chuyên nghiệp như
tủđông, công suất của kho lạnh và xe vẫn còn rất thấp, việc đảm bảo nhiệt độ kho và xe lạnh đúng
chuẩn nhiệt độ của các sản phẩm nông sản vẫn còn chưa được quản lý triệt để là những vấn đề mà
mảng logistics chuỗi lạnh ở Việt Nam đang phải đối mặt.
- Nhu cầu của người tiêu dùng liên quan đến an toàn thực phẩm nông sản
Để đánh giá nhu cầu của người tiêu dùng đối với mặt hàng nông sản, nhóm nghiên cứu của
Viện Nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam (VLI) và Trường Đại học GTVT Thành phốHồ
Chí Minh đã thực hiện khảo sát trực tiếp người tiêu dùng (NTD). Một vấn đềđáng lưu ýlà chỉ có
49% NTD trả lời có quan tâm đến truy xuất nguồn gốc sản phẩm, trong khi đó có 47% NTD phản
hồi muốn tìm hiểu nhưng không có đủ thông tin, chỉ có 4% người trả lời nói rằng họ mua tại các
cửa hàng uy tín nên không cần thiết phải truy xuất nguồn gốc hàng hoá. Sự lo lắng về nông sản
thực phẩm kém an toàn được thể hiện rõ ràng qua kết quả khi có tới 83,8% NTD được khảo sát cho
rằng hàng hoá hiện nay không đảm bảo vệ sinh an toàn thực phẩm, 74,8% cho rằng hầu như hàng
rất khó để truy xuất nguồn gốc, 24,3% cho rằng sản phẩm nhanh hư hỏng.
Hình 9: Vấn đề đối với thực phẩm hiện nay
Nguồn: Kết quả khảo sát của Nhóm nghiên cứu của Trường Đại
học GTVT TPHCM và Viện Nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam (VLI)
Có sự thay đổi tích cực khi thói quen mua hàng từ siêu thị và các cửa hàng tiện lợi đã tăng lên
và có một phần khách hàng mua thực phẩm qua các trang bán hàng online (8,1%).
23
Hình 10: Các địa điểm mua thực phẩm của người tiêu dùng
Nguồn: Bộ Công Thương ( Báo cáo Logistics Việt Nam-2019)
Đề cập đến các tiêu chí lựa chọn nơi mua thực phẩm, trong đó tươi ngon là yếu tố quan trọng
hàng đầu với 85,6% khách hàng được khảo sát chọn lựa. Bên cạnh đó có thể thấy người tiêu dùng
ngày càng có quan tâm hơn đến nguồn gốc xuất xứ của hàng, đặc biệt là thực phẩm với 54,1%
NTD lựa chọn. Vì vậy các doanh nghiệp cung cấp hàng nông sản, thực phẩm cần chú ý đến vấn đề
an toàn thực phẩm, nguồn gốc sản phẩm hơn là chỉ chú ý đến giá.
3.1.4. Tình hình Logistics phục vụ ngành hàng nông sản
Thị trường nông sản Thành phố Hồ Chí Minh là nơi các doanh nghiệp logistics tập trung phục
vụ (85% doanh nghiệp tham gia khảo sát), kế đến là Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ với lần lượt
51,9% và 40,7%. Một phần ba số doanh nghiệp trả lời (33,3%) phục vụ cho thị trường miền Bắc,
con số doanh nghiệp đáp ứng cho thị trường miền Trung ít nhất với khoảng 1/5 số doanh nghiệp
khảo sát trả lời. Rất ít các doanh nghiệp tham gia trả lời (3,7%) hoạt động trên phạm vi toàn quốc.
Kết quả khảo sát cũng cho thấy Đông Nam Á, Nhật Bản và Trung Quốc là thị trường xuất nhập
khẩu chủ yếu của hàng nông sản do các doanh nghiệp logistics phục vụ.
24
Hình 11: Phân khúc khách hàng của Logisics
Hình 2
Nguồn: Kết quả khảo sát của Nhóm nghiên cứu của Trường Đại học
GTVT TPHCM và Viện Nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam (VLI)
Các thay đổi chính sách từ thị trường tiêu thụ liên quan đến từng mặt hàng cụ thể cần được các
doanh nghiệp logistics chú trọng để tổ chức chuỗi các hoạt động dịch vụ. Năm 2019 đánh dấu thay
đổi to lớn về chính sách thị trường của rau quả Việt Nam, đó là việc xuất khẩu chính ngạch theo
yêu cầu của Trung Quốc. Các yêu cầu mới về xuất khẩu chính ngạch sang Trung Quốc như: cuống
quả vải phải được cắt sát quả, không để lá, có tem truy xuất nguồn gốc, yêu cầu cần phải có mã
đóng gói và mã vùng trồng. Các yêu cầu và thủ tục liên quan đến kiểm tra dư lượng hóa chất và
chứng nhận vùng trồng khi xuất khẩu đi các thị trường khó tính như Mỹ hay châu Âu cũng là những
vấn đề yêu cầu thời gian và chi phí với nhà xuất khẩu. Các quốc gia đang có xu hướng ngày càng
nâng cao hàng rào kỹ thuật về kiểm dịch thực vật và an toàn vệ sinh thực phẩm, truy xuất nguồn
gốc sản phẩm, việc này đòi hỏi doanh nghiệp logistics phải chú trọng đến việc tổ chức các công
đoạn liên quan nhằm đáp ứng nhu cầu của đối tác.
25
Hình 12: Thị trường nhập khẩu của khách hàng doanh nghiệp nông sản
Hình 3
Yêu cầu trong bảo quản của mặt hàng nông thủy sản ảnh hưởng lớn đến quyết định lựa chọn
loại hình vận chuyển. Đường bộ vẫn là sự lựa chọn hàng đầu đối với các doanh nghiệp chủhàng
khi vận tải đường sắt chậm phát triển và vận tải thủy nội địa tốn thời gian hơn. Yêu cầu này càng
cấp bách hơn đối với những loại hàng yêu cầu chạy đua với thời gian như hàng nông sản. Nắm bắt
được tình hình này, các công ty vận tải bộ phát triển nhanh chóng với đội xe đáp ứng yêu cầu của
khách hàng khi cung cấp nhiều loại xe với trọng tải khác nhau, xe lạnh, có thể đáp ứng nhanh chóng
yêu cầu vận chuyển của khách hàng nhờ tính linh động.
Khi được hỏi về phương thức vận tải công ty sử dụng chủ yếu để vận chuyển hàng lạnh,
đường bộ và đường biển được chọn làm phương thức chủ yếu với lần lượt 74,1% và 70,4%
số doanh nghiệp trả lời. Hơn 20% số doanh nghiệp chọn vận tải thủy nội địa và chỉ có hơn 7% chọn
đường sắt làm phương thức vận tải. Số liệu này phản ánh thực tế vận tải thủy nội địa còn nhiều hạn
chế và mạng lưới đường sắt chậm phát triển. Tuy nhiên, gần 60% doanh nghiệp trả lời kết hợp các
phương thức vận tải khác nhau để phục vụ hàng nông sản.
26
Hình 13: Phương thức vận tải cung cấp bởi doanh nghiệp Logistics cho ngành nông sản
Hình 4
Khi được khảo sát các trang thiết bị sử dụng cho việc phục vụ nông sản hàng lạnh, container
lạnh là thiết bịđược trả lời sử dụng nhiều nhất với 70% số doanh nghiệptrả lời, tiếp theo là phần
mềm quản lý vận tải, xe container và xe tải thùng kín. Các thiết bị chuyên dụng cho vận tải hàng
lạnh như túi giữ nhiệt, vách ngăn cách nhiệt cho xe tải, máy chiếu xạ hay máy hấp nhiệt hiện còn
ít chú trọng đầu tư.
Hình 14: Trang thiết bị đang được sử dụng phục vụ hàng lạnh
Hình 5
27
3.1.5. Tình hình sử dụng dịch vụ Logistics của các doanh nghiệp nông sản
• Hiện trạng
Trong số các công ty chuyên về hàng nông sản được khảo sát có 72,7% công ty có hoạt động
xuất nhập khẩu hàng hoá, còn lại là các công ty hoạt động như các thương lái và doanh nghiệp bán
lẻ tương đương nhau (36,4%), công ty chế biến nông sản (31,8%) và chuyên phân phối hàng nông
sản ra thị trường (27,3%).
Quy mô nhân sự và doanh thu của các doanh nghiệp tham gia khảo sát cũng bao gồm từ doanh
nghiệp vừa và nhỏđến doanh nghiệp lớn. Có những doanh nghiệp có doanh thu cao trên 4.000 tỷ
đồng nhưng cũng có một số doanh nghiệp được khảo sát với kết quả kinh doanh dưới 2 tỷ đồng.
Về nhân sự cũng ghi nhận sự đa dạng trong quy mô, trong đó có 8% doanh nghiệp có trên 2000
nhân viên, nhưng cũng có 20% doanh nghiệp có quy mô dưới 20 nhân viên.
Thu mua nguyên vật liệu trải khắp Việt Nam, tuỳ thuộc vào từng loại mặt hàng, trong đó vùng
Đông Nam Bộ là nơi có nhiều công ty thu mua nhất (47,4%), sau đó đến Tây Nguyên (42,1%) với
các mặt hàng như cà phê, tiêu.
Đồng bằng sông Cửu Long cũng là nơi thu mua nhiều nguyên liệu và được coi là nguồn cung
chủ yếu nông sản cho Thành phố Hồ Chí Minh. Kết quả này cũng là căn cứ gợi ý cho phát triển
logistics nông sản hướng tới các vùng trồng và thu mua chính.Về thị trường tiêu thụ, trong nội địa,
khu vực Đông Nam Bộ là khu vực tiêu thụ nhiều nhất trong phạm vi khảo sát (57,9%), Đồng bằng
Sông Cửu Long, Đồng bằng Sông Hồng cũng là hai khu vực tiêu thụ lớn có cùng phần trăm tiêu
thụ là 26,3%.
Hình 15: Thị trường thu mua nông sản chính của Việt Nam
Đối với hoạt động xuất khẩu của các doanh nghiệp tham gia khảo sát, Hoa Kỳ là quốc gia nhập
khẩu cao nhất chiếm trên 57%, Trung Quốc là quốc gia nhập khẩu các mặt hàng của Việt Nam
tương đối nhiều với hơn 47%. Ngoài ra nhiều doanh nghiệp cũng đã xuất khẩu các mặt hàng đến
thị trường tương đối khó tính như châu Âu và Nhật Bản. Việc lựa chọn điều kiện thương mại
28
Incoterms (khảo sát tập trung vào Incoterms 2010) cũng ảnh hưởng đến phạm vi sử dụng dịch vụ
logistics. Theo khảo sát thì đối với hàng xuất chủ yếu tập trung 2 điều kiện FOB (66,7%) và CIF
(50%), ngoài ra do đặc thù hàng rau quả nên đa phần sử dụng điều kiện nhóm C (cụ thể là CFR,
hoặc CIF). Riêng đối với thị trường Trung Quốc, người mua có thểđến tận vườn (chẳng hạn ở Phan
Thiết hoặc Long An) thu mua tại chỗ, chất lên xe tải và trả tiền tại chỗ theo điều khoản EXW.
Hình 16: Các điều khoản Incoterms được dùng trong xuất nhập khẩu
Hình 17: Địa điểm tập kết hàng hóa trước khi đưa ra thị trường
Điểm tập kết hàng đóng vai trò quan trọng trong việc tạo kết nối giữa vùng sản xuất và vùng
tiêu thụ, do đó khả năng kết nối giao thông và hạ tầng là những điểm then chốt để doanh nghiệp
nông sản quyết định lựa chọn vị trí tập kết phù hợp. Kết quả khảo sát tổng cộng hơn 76,2% doanh
nghiệp tập kết hàng tại cảng biển (42,9%), ICD (23,8%) và cảng hàng không (9,5%) cho thấy lượng
29
hàng nông sản chủ yếu tập trung cho xuất khẩu và sử dụng phương thức vận tải biển là chủ yếu do
giá cước vận tải hàng không cao vì vậy chỉ phù hợp đối với hàng rau quả tươi có yêu cầu bảo quản
đặc biệt và thời gian bảo quản sau thu hoạch ngắn. Còn lại là các điểm tập kết hàng phục vụ cho
thị trường nội địa và xuất khẩu qua biên giới. Một điểm lưu ý nữa, theo các chuyên gia logistics
hàng nông sản, xu thế thế giới sử dụng phương thức vận tải chi phí thấp như đường sắt, đường thủy
trong vận tải nội địa hàng nông sản từ các điểm tập kết đến cảng xuất để phù hợp cấu trúc giá thành
hàng hóa. Tuy nhiên ở Việt Nam, việc sử dụng vận tải bộ là chủ yếu trong vận tải hàng nông sản
nội địa đã đẩy chi phí lên và tác động đến hạ tầng giao thông đường bộ.
Hình 18: Chi phí Logistics trong tổng chi phí của doanh nghiệp
Kết quả khảo sát cho thấy một trong những lý do khiến các doanh nghiệp nông sản tự đầu tư
và khai thác kho hàng là do đặc thù của hàng nông sản, chẳng hạn về yêu cầu bảo quản ở nhiệt độ
khác nhau đối với từng loại trái cây do đó doanh nghiệp nông sản có đủ năng lực tài chính sẽ chủ
động đầu tư kho phục vụ cho phù hợp nhu cầu hàng hóa của doanh nghiệp. Điều đó, cũng cho thấy
khó khăn đối với doanh nghiệp không có khả năng đầu tư kho, việc đi thuê ngoài là đương nhiên
tuy nhiên vấn đề tìm được đối tác doanh nghiệp logistics đáp ứng được yêu cầu là rất quan trọng.
Kết quả khảo sát cho thấy có tới 54,2% doanh nghiệp nông sản cho rằng khó khăn đến từ việc thiếu
kho chuyên dụng cho từng loại mặt hàng hay chi phí thuê kho bãi cao (41,7%).
30
Hình 19: Những khó khăn của doanh nghiệp liên quan đến kho bãi
Bên cạnh đó, vấn đề kiểm soát nhiệt độ là vấn đề quan trọng đối với một số mặt hàng nông
sản như rau, hoa và quả nên doanh nghiệp muốn chủ động kiểm soát để an tâm về chất lượng hàng
hoá của mình. Ngoài ra, doanh nghiệp cũng cho rằng nếu thuê ngoài kho thì dễ bị rò rỉ thông tin
khách hàng và làm mất khách hàng, nên họ tự làm để bảo mật thông tin.
Trong đó có thể thấy những hoạt động kho hàng, thu mua nguyên vật liệu chiếm đến trên 70%.
Đóng gói hàng, dán nhãn, ký mã hiệu, quản lý tồn kho, xử lýđơn hàng đều tự làm đến hơn 80%.
Tỷ lệ tự làm khai báo thủ tục xuất nhập khẩu - hải quan khoảng 60%. Riêng đối với vận tải hàng
lạnh, vận tải quốc tế hầu hết doanh nghiệp thuê ngoài nhiều vì liên quan vấn đề kỹ thuật.
31
Hình 20: Tỷ lệ tự làm/thuê ngoài dịch vụ logistics của các công ty chế biến nông sản
Vấn đề hao hụt trong quá trình vận chuyển, xếp dỡ của hàng nông sản cũng là một lưu ýđối
với hoạt động logistics. Bên cạnh sự hao hụt tự nhiên (vật lý), cũng có nguyên nhân từ khâu sơ chế,
vận chuyển và bảo quản. Kết quả khảo sát và phỏng vấn thực tế các doanh nghiệp nông sản cho
thấy chi phí logistics cao không đồng nghĩa với việc giảm hao hụt (do hao hụt tự nhiên) nhưng
phản ánh ở góc độ nếu hoạt động logistics thực hiện tốt sẽ góp phần rất lớn để giảm hao hụt do các
nguyên nhân phát sinh thực tế gây ra. Hình 20 cho thấy tình hình chi phí logistics và tỷ lệ hao hụt
trong quá trình vận chuyển, xếp dỡ của các công ty chế biến nông sản.
32
Hình 21: Chi phí và tỷ lệ hao hụt trong các công ty chế biến nông sản
• Khó khăn
➢ Vị trí kho, nhà máy chế biến
Bên cạnh quan điểm truyền thống cho rằng nhà máy chế biến gần nguồn nguyên liệu sẽ thuận
lợi hơn cho quá trình đóng hàng, tránh hao hụt trong quá trình vận chuyển, và dễ thu mua, các
doanh nghiệp nông sản hiện nay cho rằng rất cần các kho hàng logistics dành cho hàng nông sản
được xây dựng ở những vị trí kết nối trực tiếp với ga, cảng xuất để là nơi tập trung hàng thu mua
từ nhiều nguồn và tiến hành xử lý, sơ chế và đóng gói trước khi xuất đi. Do vậy, ngày càng có
nhiều nhà máy chế biến nông sản tập trung tại các cửa khẩu hoặc gần cửa khẩu. Đơn cử như hiện
nay nếu tính vị trí thuận lợi gần cảng Cát Lái thì nhiều doanh nghiệp chọn xây dựng nhà máy sơ
chế và kho hàng bảo quản ở Bình Dương vì tại đây xây nhiều khu công nghiệp, mời gọi đầu tư và
có thủ tục hành chính thông thoáng.
➢ Chi phí Logistics
Ngoài chi phí vận tải, các loại phí kiểm tra chuyên ngành khá cao, chẳng hạn phí giám định,
kiểm vi sinh đối với hàng cà phê: khoảng 30 USD/container, với hàng hạt điều: khoảng 300 - 350
USD/container. Bên cạnh đó thời gian kiểm tra chuyên ngành cũng khá lâu mất từ 1 đến 2 ngày
làm phát sinh chi phí giám sát, lưu container, lưu bãi từđó tăng chi phí logistics. Doanh nghiệp
cũng nêu khó khăn về việc quá nhiều khoản chi phí phát sinh từ vận tải quốc tế như phí mất cân
bằng container, phí vệ sinh container, phí lệnh giao hàng (Delivery Order - D/O) và phí xăng dầu;
phí vận chuyển nội địa có thời điểm còn cao hơn cả chi phí vận tải quốc tế, ví dụ như 1 container
xuất cảng Hải Phòng đi Thành phố Hồ Chí Minh giá ngang bằng giá đi từ Hải Phòng đến Singapore
hoặc Thái Lan. Chưa kể ở Hải Phòng còn phát sinh khoản phí hạ tầng từ 250.000 - 500.000
VNĐ/container.
➢ Hạ tầng và thời gian vận chuyển
Mặc dù là loại hàng khá khắt khe trong quá trình bảo quản, nhưng rau, quả và hoa tươi xuất
khẩu hiện nay vẫn được các doanh nghiệp sử dụng phương thức vận tải biển để vận chuyển hàng
hoá thay vì đường hàng không để tiết kiệm chi phí (hơn 90% hàng được vận chuyển bằng đường
biển, chỉ khoảng chưa đến 10% hàng vận chuyển đường hàng không). Thời gian vận chuyển
33
đến một số thị trường lớn bằng đường biển như sau: Đài Loan (8 ngày), đi Australia (25 ngày),
Hoa Kỳ khoảng 40 - 45 ngày, EU khoảng 30 - 35 ngày.
Tuy nhiên, tình trạng cấm giờ và giao thông tắc nghẽn gây khó khăn cho quá trình thông quan,
xuất khẩu. Cơ sở hạ tầng giao thông kém phát triển làm thời gian hàng hoá chạy trên đường tăng
lên. Doanh nghiệp logistics hiện nay thiếu tiếng nói với hãng tàu, năng lực giải quyết vấn đề còn
hạn chế, nên bị hãng tàu kiểm soát về giá dẫn đến tình trạng lưu container, lưu bãi ở cảng không
trong tầm kiểm soát. Riêng tại cảng Cát Lái cần nâng sàn lên cao hơn vì hiện nay nếu gửi hàng
hàng nông sản vào mùa mưa rất hay xảy ra tình trạng ngập úng vào sàn container.
Kết nối đường thủy nội địa hạn chế, mùa cao điểm thường xảy ra tắc nghẽn trên bộ và tại cảng
thủy nội địa. Tĩnh không cầu không đủ cao để sà lan đi qua, chi phí bốc xếp tại cảng thuỷ nội địa
cao khoảng 1,8 triệu VNĐ/container.
Thiếu vỏ container để có thể thực hiện việc đóng hàng dẫn đến chờở bãi. Riêng đối với khu
vực Đồng bằng sôngCửu Long, xe container vẫn chưa vào được tận vùng nguyên vật liệu, nên các
doanh nghiệp phải chia nhỏ xe ra để vào lấy hàng ở các vựa, hợp tác xã hay hộ nông dân dẫn đến
thời gian đưa hàng từ vùng trồng đến điểm tập kết, sơ chế tăng lên.
Đối với doanh nghiệp xuất khẩu mặt hàng hoa tươi hiện nay: phải vận chuyển hàng tới cảng
hàng không và cảng biển theo khung giờ được phép lưu thông, phải chạy từ 10h đêm - 6h sáng đến
Thành phố Hồ Chí Minh. Vì vậy rất hay xảy ra tình trạng bị rớt hàng không lên kịp máy bay. Năng
lực của cảng biển quá tải, đặc biệt hạ tầng xung quanh xuống cấp, tắc nghẽn kẹt cảng. Cảng hàng
không không đủ năng lực kho bãi để xử lýđơn hàng lớn vào mùa cao điểm dẫn đến thời gian bị kéo
dài. Doanh nghiệp khai báo hải quan ởĐà Lạt một cách thuận lợi tuy nhiên còn gặp khó khăn khi
xuống cảng biển và hàng không, đặc biệt là cảng hàng không Tân Sơn Nhất.
➢ Các quy định nhập khẩu
Hàng xuất khẩu sang Thái Lan đang vướng vấn đề là trong chậu hoa có dính xơ dừa bị cấm
nhập khẩu (Thái Lan áp dụng từ tháng 4/2019). Tương tự, dưa hấu xuất khẩu sang Trung Quốc
không được có lẫn rơm. Do đó, các doanh nghiệp logistics cần chú ý cập nhật các quy định mới từ
tất cả các thị trường nhập khẩu nông sản để thực hiện và tư vấn cho khách hàng cập nhật kịp thời,
tránh rủi ro bị từ chối làm thủ tục nhập khẩu dẫn đến tổn thất chi phí và thời gian.
3.2.Phương hướng phát triển Logistics bền vững cho doanh nghiệp ngành nông sản tại Việt
Nam
3.2.1. Vận tải
Giảm chi phí vận tải luôn là vấn đề cấp thiết cần giải quyết đối với ngành nông sản, hiện nay
chi phí vận tải Logistics của nước ta vẫn cao hơn so với khu vực. Chính điều này đã làm giá nông
sản của Việt Nam cao hơn so với các nước trong khu vực làm giảm tính cạnh tranh của sản phẩm
nông sản Việt Nam khi xuất khẩu ra thế giới. Thiếu cơ sở hạ tầng vận tải cũng là một điểm yếu đối
với doanh nghiệp nông sản Việt Nam hiện nay. Vì vậy, việc đưa ra phương hướng giải quyết vấn
đề chi phí vận tải cho nông sản nước ta là rất cấp thiết.
Đẩy mạnh vận tải đa phương thức
34
➢ Vận tải đa phương thức ngày càng phát triển và được khai thác nhiều hơn vì những lý do:
+ Tăng tính hiệu quả về mặt chi phí cho hoạt động vận chuyển hàng hóa.
+ Kết hợp sử dụng nhiều phương tiện vận tải khác nhau, có nhiều mức độ thân thiện với môi
trường khác nhau thay vì sử dụng duy nhất một loại phương tiện nào đó có thể tác động tiêu cực
đáng kể đến môi trường tự nhiên (ví dụ: xe tải đời cũ).
+ Việc đẩy mạnh các hoạt động thương mại quốc tế thúc đẩy giải quyết vấn đề quá tải trọng
đối với một số phương thức vận tải, thông qua việc điều chỉnh cân đối tỷ trọng vận tải giữa các
phương thức vận tải.
+ Tiêu chuẩn hóa quy trình vận chuyển hàng hóa bằng container, trailer, pallet,… nhằm tận
dụng lợi thế về quy mô của các đơn vị vận tải.
+ Toàn cầu hóa thương mại và sản xuất phục vụ cho chuỗi cung ứng toàn cầu.
➢ Lợi ích của vận tải đa phương thức
Hình thức vận tải này đang có những đóng góp quan trọng vào hoạt động thương mại quốc tế
cũng như nền kinh tế quốc dân. Các giá trị cốt lõi vận tải đa phương thức mang lại có thể kể đến
như:
+ Giảm chi phí logistics & Just in time, từ đó giúp giảm giá thành hàng hóa và chi phí sản
xuất.
+ Mở rộng mạng lưới vận tải và có hiệu quả kinh tế cao: do khi phối hợp các phương thức
vận tải có khả năng chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn, hàng siêu trường, siêu trọng.
+ Tăng khả năng cạnh tranh về giá thành và chất lượng hàng hóa.
+ Giúp các doanh nghiệp sản xuất và thương mại tiếp cận nhanh chóng với thị trường, đặc
biệt là thị trường quốc tế thông qua mạng lưới vận tải lớn và có tính liên kết cao.
+ Thắt chặt quan hệ hợp tác giữa chính phủ và doanh nghiệp và giảm thiểu những chứng từ
không cần thiết cho quá trình vận chuyển hàng.
Phát triển vận tải lạnh tích hợp với chuỗi cung ứng
Thị trường dịch vụ chuỗi cung ứng lạnh trong nước tiềm năng đã thu hút số lượng ngày càng
tăng của các công ty logistics đa quốc gia đến Việt Nam, thiết lập các cơ sở như một phần trong
chiến lược của họđể mở rộng phạm vi địa lý để hỗ trợ nhu cầu tăng nhanh của khách hàng.
Nhằm hướng đến phục vụ phân khúc bán lẻ nội địa, nhu cầu gia tăng đối với vận tải lạnh để
tích hợp vào chuỗi cung ứng. Hiện nay, khá nhiều công ty vận tải đầu tưđể tham gia vận tải lạnh.
Có thể kể đến một số công ty điển hình như ABA, ITL, Bình Minh Tải, Agility...
35
Hình 22: Thị phần vận tải lạnh của Việt Nam năm 2018
Nguồn: Emergent Cold (2019)
Việc phát triển vận tải lạnh tích hợp với chuỗi cung ứng sẽ giúp hàng hóa nông sản được bảo
quản tốt nhất kể cả khi đang được vận chuyển, đảm bảo chất lượng sản phẩm. Đồng thời, phương
hướng phát triển này sẽ giúp hàng hóa nông sản tránh khỏi tình trạng hao hụt do bị hỏng khi vận
chuyển bằng các phương tiện thường, ảnh hưởng bởi nhiệt độ thời tiết. Ngoài ra, vận tải lạnh còn
giúp hàng hóa nông sản có thể đến với các thị trường ở xa nơi thu hoạch.
Khi được hỏi về cơ sở vật chất của doanh nghiệp logistics phục vụ hàng nông sản, số doanh
nghiệp sở hữu đội xe chuyên chở hàng lạnh dưới 10 chiếc chiếm 70,4% cho thấy sự phù hợp với
số liệu của các báo cáo trước về số lượng doanh nghiệp logistics quy mô vừa và nhỏở nước ta. Số
doanh nghiệp sở hữu đội xe từ 10 đến 50 chiếc chiếm 22,2% và 7,4% doanh nghiệp có đội xe trên
100 chiếc.
36
Hình 23: Số lượng đầu xe vận chuyển hàng lạnh
Đầu tư tăng cường thêm các container rỗng

Vấn đề thiếu container rỗng đã khiến cho hoạt động dịch vụ Logistics của ngành nông sản chở
nên khó khăn hơn trong việc vận chuyển và bảo quản.
Tận dụng và khai thác vận tải thủy nội địa nhằm giảm ách tắc tại các khu vực trọng điểm và
giảm chi phí vận tải.
3.2.2. Kho bãi
Kho bãi luôn là vấn đề quan trọng trong hoạt động Logistics đối với các ngành hàng, đặc biệt
là ngành nông sản – ngành sản phẩm tươi dễ hư hỏng thì việc đầu tư và phát triển kho bãi là rất cần
thiết. Hơn thế nữa, muốn phát triển và đáp ứng nhu cầu của thị trường thì kho lạnh là điều cấp thiết
đối với ngành nông sản.
Phương hướng đẩy mạnh và phát triển kho lạnh đối với Logistics ngành nông sản đang là xu
hướng hiện nay. Trong những năm gần đây, với nhu cầu gia tăng của thị trường sử dụng kho lạnh,
một số công ty logistics đã mạnh dạn đầu tư cơ sở hạ tầng kho lạnh với quy mô lớn. Thực tế năng
lực tính theo pallet là chủ yếu, do với sự phát triển công nghệ, các kho có thểđược xây để khai thác
nhiều tầng, kệ.
Hiện nay, theo thống kê thì số lượng các siêu thị mini tăng lên và các cửa hàng tiện lợi tăng
gấp 3 lần nên phát sinh nhu cầu rất cao về kho lạnh và hệ thống vận tải lạnh để giữ hàng hoá tươi
và đảm bảo chất lượng lâu dài. Việt Nam được kỳ vọng có khoảng 1.200 – 1.300 siêu thị, 180 trung
tâm thương mại, 157 cửa hàng vào năm 2020. Chính vì vậy Trung tâm phân phối bao gồm
kho lạnh cần tăng về sốlượng và dung tích đểđáp ứng nhu cầu phát triển của hệ thống siêu thị.
Tuy nhiên thị trường kho lạnh Việt Nam còn khá phân mảnh, những nhà cung cấp dịch vụ kho lạnh
có thị phần tương đối như Emergent Cold, Minh Phú Gemadept, ABA, Hoàng Phi Quân,
Lotte, An Việt Cold Storage, Phan Duy, Satra, Meto, Alpha, Transimex nhưng cũng chỉ
mới đáp ứng được một phần rất nhỏ của thị trường cũng như chưa tích hợp nhiều dịch vụ trong
kho lạnh.
37
Hình 24: Thị trường các kho lạnh cho thuê ngoài của Việt Nam
Nguồn: Emergent Cold(2019)
Theo báo cáo của Emergent Cold (2019) đánh giá năng lực cung cấp dịch vụ của kho lạnh tại
Việt Nam hiện nay như sau: hơn 50% doanh nghiệp có thể cung cấp được từ 6 - 7 dịch vụ trong
kho lạnh. Hơn 20% doanh nghiệp cung cấp được từ 9 - 11 dịch vụ, và 20% là cung cấp ít hơn 5
dịch vụ. Một phần rất nhỏ doanh nghiệp cung cấp được đến 16 dịch vụ trong kho lạnh. Các dịch
vụ được cung cấp chủ yếu như sau: dịch vụ vận tải & phân phối, dịch vụ cross-docking, dịch vụ
giá trị gia tăng như bốc xếp hàng hóa; dịch vụ thay bao bì, in tem, dán nhãn; dịch vụ giao nhận,
vận tải hàng hoá và container từ nhà máy hoặc cảng; lựa hàng, phân loại hàng hóa theo yêu cầu;...
Khả năng tích hợp nhiều dịch vụ của nhà cung cấp dịch vụ kho lạnh sẽ tạo sức cạnh tranh tốt và
bảm đảm chất lượng hàng hóa trong toàn chuỗi dịch vụ khép kín.
Số doanh nghiệp sở hữu kho lạnh chiếm gần 45% số doanh nghiệp được khảo sát, trong đó
nhiều nhất là sở hữu 1 đến 2 kho chiếm 22,2%. Theo kết quả phỏng vấn sâu doanh nghiệp, nhu cầu
về kho lạnh trong chuỗi cung ứng phục vụ thị trường nông và thủy sản của Việt Nam vẫn còn rất
tiềm năng. Hiện nay nguồn cung kho lạnh vẫn còn thiếu hụt so với nhu cầu, cước lưu kho cao, có
những kho phải đặt trước một năm mới có chỗ gửi hàng.
38
Hình 25: Số lượng DN Logistics có kho lạnh
3.2.3. Giao nhận

Trước sự phát triển của Cách mạng khoa học 4.0 việc sử dụng công nghệ vào hoạt động kinh
doanh ngày càng gia tăng. Đặc biệt, trong bối cạnh dịch bệnh Covid – 19 thì việc áp dụng công
nghệ vào dịch vụ giao nhận ngày càng quan trọng.
Do vậy, phương hướng phát triển dịch vụ Logistics cho ngành nông nghiệp hiện nay là các
doanh nghiệp nên áp dụng công nghệ vào việc giao nhận hàng hóa. Đồng thời, thị trường nội địa
của ngành nông sản đang rất sôi động cùng với đó là sự phát triển mạnh mẽ của các dịch vụ giao
hàng nhanh do nhu cầu mua hàng hóa online của khách hàng gia tăng. Nhưng việc phụ thuộc vào
các app giao hàng sẽ gây ra khó khăn, tăng tính lệ thuộc của doanh nghiệp. Vì vậy, các doanh
nghiệp Logistics cần đưa ra các dịch vụ giao nhận nhanh của riêng mình để tránh phụ thuộc vào
các bên đối tác.
3.2.4. Các hoạt động tạo giá trị gia tăng
Hầu hết các doanh nghiệp có kinh nghiệm xuất khẩu được phỏng vấn đều cho rằng họ rất thích
làm với doanh nghiệp logistics nước ngoài vì tính chuyên nghiệp cao và khả năng cung cấp dịch
vụ tích hợp, mặc dù chi phí cao hơn nhưng hiệu quả hơn. Do vậy, cần phát huy mạnh hơn nữa tiếng
nói của các công ty logistics Việt Nam trong sân chơi chung với các doanh nghiệp logistics nước
ngoài (phần lớn là công ty con của các hãng tàu).
Cần có sàn giao dịch các dịch vụ logistics: tập trung các công ty cung cấp dịch vụ logistics,
cảng và cơ quan chuyên ngành. Cần minh bạch thông tin về cảng, tàu, về điều kiện cơ sở hạ tầng
để doanh nghiệp chủ động trong lập kế hoạch vận chuyển giao hàng. Cần có thêm nhiều hệ thống
phần mềm, công cụ hỗ trợ doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng.
Các doanh nghiệp về bao bì, nhãn mác cần có chính sách giá hợp lý hơn, bảo đảm giá ổn định
cả năm để tạo mối quan hệ bền chắc, lâu dài với doanh nghiệp chủ hàng nông sản. Đặc biệt cần áp
39
dụng các ứng dụng công nghệ thông tin hiện đại giúp chủ hàng có thể theo dõi hàng trình chuyến
hàng và tình trạng hàng hoá của mình.
Các cơ quan Hải quan, các cơ quan có thẩm quyền liên quan đến xuất nhập khẩu (kiểm dịch,
cấp chứng nhận xuất xứ, lấy mẫu kiểm tra chất lượng lô hàng...) cần bố trí làm việc cả ngày thứ
bảy (hiện nay vẫn có làm nhưng chỉ theo nhu cầu khi cần thiết), để giải quyết kịp thời cho doanh
nghiệp xuất hàng đi.
Nhà nước cần chú trọng đầu tư những nghiên cứu giúp người nông dân tìm ra giải pháp kết
nối rộng hơn để không chỉ được mùa, được giá mà còn được xuất khẩu sản phẩm nông sản chất
lượng tốt đến các thị trường quốc tế.
3.3. Áp dụng nguyên lý Pareto để đưa ra các giải pháp phát triển hiệu quả cho doanh nghiệp
Áp dụng nguyên lý Pareto thì 80% giá cả hàng nông sản đến từ 20% chi phí vận tải, do vậy
các doanh nghiệp nông sản Việt Nam nên có các giải pháp để giảm chi phí vận tải tăng sức cạnh
tranh của sản phẩm trên thị trường.
+ Thúc đẩy vận tải đa phương tiện
+ Mở các trung tâm Logistics để giảm thời gian vận chuyển, tăng tính linh hoạt cho hoạt động
giao nhận hàng hóa nông sản
40
C. KẾT LUẬN
Những biến động trong thương mại quốc tế, với tác động đan xen của các FTA thế hệ mới và
các rào cản thương mại, những bước tiến lớn về công nghệ, những xu hướng mới trong thương mại
điện tử cùng các yêu cầu mới về bảo vệ môi trường, phòng chống biến đổi khí hậu trong logistics
đang định hình lại các chuỗi cung ứng và dòng đầu tư quốc tế. Cuộc Cách mạng Công nghiệp 4.0
với những bứt phá trong lĩnh vực trí tuệ nhân tạo, tích hợp trí tuệ nhân tạo với mạng lưới kết nối
Internet vạn vật (IoT) và các công cụ hiện đại hóa đang thay đổi toàn bộ viễn cảnh ngành logistics
toàn cầu. Đầu tư vào công nghệ và con người sẽ là yếu tố quyết định sự phát triển của lĩnh vực
logistics trong tương lai.
Những nỗ lực trong triển khai các nhiệm vụ nâng cao năng lực cạnh tranh về logistics, hoàn
thiện kết cấu hạ tầng, cải cách hành chính, cắt giảm và đơn giản hóa thủ tục kiểm tra chuyên
ngành... đã cho thấy những kết quả tích cực, thể hiện rõ nhất qua kết quả bảng xếp hạng Chỉ số
năng lực logistics mà Ngân hàng Thế giới đánh giá khi Việt Nam được đánh giá ở vị trí 39/160
(tăng 25 bậc so với năm 2016), đứng đầu trong nhóm nước có thu nhập trung bình thấp.
Logistics đóng vai trò rất quan trọng trong việc phát triển nền kinh tế thị trường của Việt Nam,
đóng góp một khoản không nhỏ vào GDP của nền kinh tế. Ngoài ra, Logistics còn giải quyết tình
trạng thiếu việc làm cho người lao động. Vì vậy, việc phát triển và đưa ra các định hướng để phát
triển hoạt động dịch vụ Logistics là rất cần thiết đối với nước ta hiện nay.
41
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Bộ Công Thương (2019) “Báo cáo Logistics Việt Nam năm 2019 Logistics nâng cao giá
trị nông sản” Tạp chí Công thương
https://gosmartlog.com/wp-content/uploads/2019/12/Bao-cao-logistics-viet-nam-
2019.pdf
2. Bộ Công Thương (2020) “ Báo cáo Logistics năm 2020 cắt giảm chi phí Logistics” Tạp
chí Công Thương
https://gosmartlog.com/bao-cao-logistics-viet-nam-2020/
3. Hoang Phuong Nguyen (2020) “ Sustainable Development of Logistics in Vietnam in the
Period 2020-2025” International Journal of Innovation, Creativity and Change
https://ijicc.net/images/vol11iss3/11344_Nguyen_2020_E_R.pdf
4. Linh Đan (2019) “ Logistics kết nối chuỗi cung ứng giá trị nông sản” Vneconomy
https://vneconomy.vn/logistics-ket-noi-chuoi-gia-tri-nong-san.htm
5. Pham Nguyen My Linh & Nguyen Thi Thu Huong (2020) “ The Supply Chain and
Logistics of Vietnam in the Context of International Economic Integration”
https://qlkh.hvtc.edu.vn/Portals/0/files/637327395150470145ChHuongQTKD.pdf
6. VLA “ Logistics với thương mại nông sản”Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt
Nam
https://www.vla.com.vn/logistics-voi-thuong-mai-nong-san.html
42

18050510-Dương Thị Thanh Loan - 15032000 - Niên luận

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

18050510-Dương Thị Thanh Loan - 15032000 - Niên luận

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ĐẠI HỌC KINH TẾ

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

Giảng viên hướng dẫn : TS. Hoàng Thị Bảo Thoa

Sinh viên thực hiện : Dương Thị Thanh Loan

Hà Nội, tháng 7 năm 2021

AFFA Một số khu vực mậu dịch tự do trên thế giới

CNTT Công nghệ thông tin

FIATA Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế

FTA Hiệp định thương mại tự do

GDP Tổng sản phẩm quốc nội

GVC Chuỗi giá trị toàn cầu

NTD Người tiêu dùng

VLA Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam

WTO Tổ chức Thương mại Thế giới

Quản trị chuỗi cung

1.3. Dịch vụ logictics

Có 5 hình thức Logistics

1.4. Vai trò của Logictics

Nguồn: ngân hàng Thế giới

1.4.1. Đối với doanh nghiệp

- Đầu tư trực tiếp nước ngoài

2.1.3. Ứng dụng công nghệ

- Vai trò của Logistics xanh

Nguồn: Tổng cục Đường bộ Việt Nam(2020)

• Hạ tầng giao thông đường sắt

Nguồn: Thống kê từ Tổng cục Hải quan (2019)

3.1.2. Đặc điểm Logistics phục vụ hàng nông sản

Nguồn: Bộ Công Thương ( Báo cáo Logistics Việt Nam-2019)

Nguồn: Emergent Cold (2019)

Đầu tư tăng cường thêm các container rỗng

Nguồn: Emergent Cold(2019)

3.2.3. Giao nhận

You might also like