Machine Translated by Google
ISSN 1330-3651 (Bản in), ISSN1848-6339(Trực tuyến)
Ảnh hưởng của độ chân không đến lực ma sát tác dụng lên xi lanh khí nén
Vòng đệm
Branko TADIC, Milutin ZIVKOVIC, Goran SIMUNOVIC, Vladimir KOCOVIC, Tomislav SARIC, Djordje VUKELIC
Tóm tắt: Trình bày trong bài báo này là kết quả đo lực ma sát tác dụng lên các vòng đệm xi lanh khí nén trong môi trường chân không cao. Các cuộc điều tra được tiến hành ở
mức tốc độ trượt tương đối thấp của vòng đệm. Thiết bị đặc biệt đã được xây dựng và thực hiện để tạo điều kiện thuận lợi cho thí nghiệm này. Kết quả cho thấy tầm quan trọng
của mức chân không đối với độ lớn của lực ma sát. Mức chân không cao hơn ảnh hưởng đến sự gia tăng đáng kể của lực ma sát. Hiện tượng đặc biệt là sự giảm lực ma sát ở tốc
độ trượt cao hơn của vòng đệm dọc theo xi lanh, dưới mức chân không không đổi. Do đó, việc kiểm tra chi tiết hiện tượng này trong miền tốc độ trượt cao có thể mang lại kết
quả thú vị.
Từ khóa: xi lanh; vòng đệm; ma sát trượt; máy hút bụi
1. GIỚI THIỆU
Ngày càng có nhiều thiết bị hoạt động trong điều kiện
chân không cao. Sự phát triển của các hệ thống như vậy đi
đôi với sự phát triển của chương trình không gian và nhiều
ngành liên quan. Do đó, cần phải biết các đặc tính ma sát
của vật liệu được sử dụng để sản xuất các hệ thống như vậy.
Một nguồn động lực khác để điều tra các đặc tính ma sát của
vật liệu trong các môi trường cụ thể là các yêu cầu công
nghệ đã có, cũng như nhu cầu xác định các vật liệu có đặc
tính ma sát tối ưu. Sự phát triển của vật liệu cũng liên
quan đến việc điều tra các điều kiện hoạt động trong đó các
tiếp xúc diễn ra, do đó một số điều tra tập trung vào thành
phần khí quyển [1-3], áp suất khí quyển [4-6] và nhiệt độ
[7,8] .
Ảnh hưởng của các khí trong khí quyển đối với ma sát
và mài mòn kim loại nguyên chất, ví dụ như sắt, titan,
niken và vàng, dưới các mức áp suất khí quyển khác nhau,
đã được nghiên cứu bởi Mishina [9]. Với sự thay đổi của áp
suất khí quyển, mức độ hấp thụ khí cũng thay đổi đối với
các kim loại khác nhau, lần lượt ảnh hưởng đến độ mài mòn
và hệ số ma sát, chủ yếu là kết quả của sự thay đổi trong
cơ chế mài mòn. Các sản phẩm mài mòn hiện diện trong môi
trường chân không cao là điển hình cho các điều kiện mài
mòn rõ rệt [10]. Những sản phẩm mặc này dính chắc vào
lớp bề mặt kim loại trong thời gian dài và không thể loại
bỏ dễ dàng. Vì lý do đó, mài mòn ít nghiêm trọng hơn, trong
khi các sản phẩm mài mòn là các hạt kim loại có kích thước
lớn.
Sự xuất hiện của các lớp oxit có ảnh hưởng rõ rệt đến
sự mài mòn và ma sát ở giao diện lớp bề mặt [11-13], trong
điều kiện chân không; sự xuất hiện của các lớp oxit là không
thể. Sự hình thành các lớp oxit trên bề mặt tiếp xúc dẫn
đến hệ số ma sát thấp hơn. Tuy nhiên, ma sát có thể đi kèm
với sự phá hủy các lớp này và sự thay đổi vi cấu trúc của
các lớp giao diện tiếp xúc.
Iwabuchi và cộng sự. [13] kết luận rằng hệ số ma sát tăng
lên khi áp suất khí quyển giảm xuống, trong đó áp suất khí
quyển tới hạn trong quá trình lăn tăn là 10 Pa, và dưới mức
này, mức độ oxy hóa vẫn độc lập với
970
https://doi.org/10.17559/TV-20180227172122
Bài báo khoa học gốc
áp suất không khí. Ngoài ra, hệ số ma sát giảm khi độ dày
lớp oxit trên bề mặt tiếp xúc tăng lên. Sự mài mòn cũng
giảm đi khi áp suất khí quyển giảm xuống dưới giá trị tới
hạn. Giá trị tới hạn 10 Pa đặc trưng cho mối quan hệ giữa
hệ số ma sát và sự thay đổi áp suất khí quyển cũng đã được
xác nhận bởi Chen [5].
Ở cấp độ nano, ma sát phần lớn bị ảnh hưởng bởi độ ẩm
không khí [14-16] cũng như lượng nước được hấp thụ bởi
các bề mặt giao diện tiếp xúc do hoạt động mao dẫn [17].
Xác định LFM về tác động của độ ẩm đối với ma sát tại
cấp độ nano, dưới áp suất khí quyển và chân không, đã được
báo cáo trong Bistac et al. [18]. Trong trường hợp này, ma
sát trong chân không giảm khi tốc độ trượt tăng lên, trong
khi ở điều kiện áp suất bình thường, ma sát tăng lên cùng
với tốc độ trượt do nước hấp thụ ở lớp tiếp xúc.
Hiện tượng tương tự đã được báo cáo cho kim cương.
Ai cũng biết rằng kim cương thể hiện hệ số ma sát trượt
thấp (từ 0,05 đến 0,15) trong không khí và áp suất khí
quyển, trong khi trong chân không, giá trị đó tăng lên giá
trị từ 0,5 đến 1 [19]. Lý do cho hành vi như vậy là các
liên kết nguyên tử giữa các lớp giao diện tiếp xúc kim
cương [11]. Hệ số ma sát lớn hơn gần 10 lần trong chân
không so với dưới áp suất khí quyển bình thường, trong
không khí [20]. Ở áp suất khí quyển, trong không khí, các
phân tử nước và nitơ bám vào các bề mặt giao diện tiếp xúc,
tạo thành các lớp ma sát ngăn chặn sự giao thoa trực tiếp
của các phần tử tiếp xúc [21,22]. Được hình thành như vậy,
lớp ma sát này là nguyên nhân chính dẫn đến hệ số ma sát
thấp hơn và giảm mài mòn trong điều kiện môi trường xung
quanh bình thường. Các lớp nói trên ra đời chủ yếu khi có
áp suất tiếp xúc thấp hơn, trong khi độ dày của chúng bị
giảm do áp suất tiếp xúc tăng lên. Trong chân không, hai bề
mặt sạch sẽ tiếp xúc trực tiếp với nhau do lớp ma sát bị
phá vỡ và xuống cấp. Miyoshi [23] tuyên bố rằng, trong quá
trình tiếp xúc trong chân không, các bề mặt sạch nguyên tử
thể hiện lực hút mạnh, dẫn đến hệ số ma sát tăng lên.
Đồng và đồng thau là những hợp kim thường được sử dụng
cho ổ trục trượt, vì vậy điều rất quan trọng là phải biết
hoạt động của chúng trong chân không [24, 25]. Hệ số ma sát
cao hơn trong chân không và tăng khi áp suất tiếp xúc tăng.
Điều này đối lập trực tiếp với hành vi của nó trong
Công báo kỹ thuật 26, 4(2019), 970-976
Machine Translated by Google

Branko TADIC và cộng sự: Ảnh hưởng của mức chân không đến lực ma sát tác động lên vòng đệm xi lanh khí nén

áp suất khí quyển bình thường [25], nơi các bề mặt tiếp xúc
nhanh chóng nhận được một lớp chất gây ô nhiễm và oxit.
Vật liệu cao su được sử dụng rộng rãi trong công nghiệp
do tính chất cơ học tốt, khả năng chống ăn mòn, chống mài mòn,…
[26, 27]. Hành vi ma sát của cao su khi tiếp xúc với các vật
liệu khác đã được nghiên cứu trong vài thập kỷ qua. Anyszka và
cộng sự. [28, 29]
đã kiểm tra các đặc tính ma sát của vật liệu tổng hợp có thể gốm
hóa dựa trên cao su chống lại thép dưới các tải trọng khác nhau.
giảm khi áp suất cản tăng trong phạm vi vận tốc nhỏ và tăng
khi áp suất cản tăng trong phạm vi vận tốc cao.
Trái ngược với các cuộc điều tra trước đây, mục tiêu của
nghiên cứu này là kiểm tra ảnh hưởng của mức độ chân không đến
hệ số ma sát thể hiện bởi vòng đệm piston, ở các tốc độ trượt
khác nhau.
2 PHÂN TÍCH LÝ THUYẾT

Điều tra đã thực hiện đã chứng minh rằng các đặc điểm ma sát
phụ thuộc đáng kể vào nguồn gốc của vật liệu. Lực ma sát tăng
khi tải trọng tăng. Deladi và cộng sự. [30] đã phát triển một
mô hình ma sát tĩnh cho sự tiếp xúc giữa cao su thô và bề mặt
kim loại. Một mô hình dựa trên sự tiếp xúc của một cặp độ co
giãn nhớt đàn hồi cứng. Sự phân bố lực kéo, diện tích tiếp xúc,
chuyển vị tiếp tuyến và pháp tuyến của hai cường độ tiếp xúc
đã được tính toán. Bielsa và cộng sự. [31] đã trình bày một
phương pháp dựa trên phần tử hữu hạn để thu được các định
luật ma sát phụ thuộc áp suất từ các thử nghiệm máy đo lực ma
sát thử nghiệm trên các điểm tiếp xúc cao su-kim loại. Các thử
nghiệm máy đo lực kế được mô phỏng để phân tích diện tích tiếp
xúc và thu được giá trị gần đúng với phân bố áp suất tiếp xúc.
Kế và cộng sự. [32] đã nghiên cứu các hành vi cơ học của con
dấu cao su hình ống dưới tải trọng bề mặt cong. Kết quả chỉ
ra rằng các tham số vật lý dựa trên thí nghiệm và mô phỏng
phương pháp phần tử hữu hạn của gioăng cao su dạng ống dưới
tải trọng mặt phẳng có thể mô tả hành vi cơ học dưới tải trọng
bề mặt cong.
Zhang và Zhang [33] đã đo hệ số ma sát giữa vòng đệm cao su và
chi tiết thép, trong các điều kiện bôi trơn khác nhau. Các tác
động của nén trước, áp suất, hệ số ma sát và độ cứng của cao
su đối với hiệu suất bịt kín đã được thảo luận.
Chúng ta hãy xem xét các tải trọng trên xi lanh pít-tông
dưới sự chênh lệch áp suất hiện có ở bên trái và bên phải của
pít-tông. Thể hiện trong Hình 1 là một lược đồ đơn giản hóa về
phân bố lực/áp lực. Nếu, từ vị trí ban đầu (độ rút tối đa), pít-
tông dưới lực Fu bắt đầu di chuyển theo hướng của vectơ lực -
với điều kiện là không có chuyển động của không khí phía trước
đầu pít-tông - thì sẽ có một áp suất phụ trong buồng trước đó
đầu piston. Độ lớn của áp suất phụ đó sẽ phụ thuộc vào thể tích
buồng, diện tích bề mặt đầu pít-tông và hành trình của pít-
tông. Các lực mới nổi được đánh dấu trong Hình 1. Phương trình
cân bằng của hệ đã cho như sau:
FFF F =+ + lên
tôi
k tôic ,
(1)
trong đó: Fu là tổng lực tác dụng lên thanh nối, Fp là lực do
chênh lệch áp suất, Fuk
là lực ma sát trượt giữa vòng làm kín và mặt trong của xi
lanh, Fµc là lực ma sát trượt giữa vòng làm kín và thanh truyền.

Một số phương pháp thực nghiệm và toán học đã được đề

xuất để khảo sát đặc tính ma sát trong chế độ trượt của xi
lanh khí nén. Belforte và cộng sự. [34] đã mô tả thiết kế của
một thiết bị thử nghiệm để đo lực ma sát trong các bộ phận và
vòng đệm khí nén. Lực ma sát được tăng lên cùng với vận tốc và
áp suất buồng. Mazza và Belforte [35] đã trình bày một phân
tích để đánh giá lực ma sát trong các phớt pittông cho xi lanh
khí nén thanh đơn và thanh đôi. Sự đóng góp của các vòng đệm
pít-tông và thanh riêng lẻ đã được phân tích bằng cách sử dụng
kết hợp các phương pháp phân tích và thử nghiệm.
Hình 1 Sơ đồ phân phối lực và áp suất - xi lanh khí nén
a) có hệ thống điều chỉnh áp suất, b) không có hệ thống điều chỉnh áp suất; 1
Tran và Yanada [36] đã nghiên cứu ứng xử động lực học của lực - xi lanh, 2 - thanh nối, 3 - vòng đệm giữa piston và xi lanh, 4 - vòng đệm

ma sát trong chế độ trượt của xi lanh khí nén. Họ đã phát giữa thanh nối và xi lanh, 5 - hệ thống điều chỉnh áp suất (hệ thống
giảm áp)
triển mô hình ở các điều kiện thay đổi vận tốc và áp suất khác
nhau. Kết quả thí nghiệm cho thấy rằng một hành vi kích động
Xét rằng bề mặt pít-tông là không đổi, A = const., độ lớn
có thể thu được ở vận tốc thấp trong mối quan hệ vận tốc lực
của lực Fp chỉ bị ảnh hưởng bởi mức chân không thực tế, nghĩa
ma sát động và lực ma sát thay đổi gần như tuyến tính với vận
là chênh lệch áp suất Δp.
tốc ở vận tốc cao. Trần và cộng sự. [37] đã đề xuất một mô hình
toán học về ma sát bằng cách kết hợp hàm trễ vào mô hình LuGre.
Một thiết lập thử nghiệm đã được thực hiện để đo các đặc tính F PẤp
= Đ. , (2)

chuyển vị của lực ma sát ở trạng thái trượt trước trong các
điều kiện khác nhau của lực và áp suất tác dụng trong các buồng Độ chênh lệch áp suất Δp bằng:
xi lanh. Belforte và cộng sự. [38] đã mô tả một thiết bị thí
nghiệm để đo lực ma sát trong xi lanh khí nén. Kết quả cho thấy Δ pp p = , v (3)
Một

lực ma sát tăng theo vận tốc và tăng khi áp suất truyền động
tăng. Trong các thử nghiệm khi áp suất cản thay đổi, lực ma sát
Vì pít-tông có tiết diện tròn nên có:

Tạp chí Kỹ thuật 26, 4(2019), 970-976 971

Machine Translated by Google
Branko TADIC và cộng sự: Ảnh hưởng của mức chân không đến lực ma sát tác động lên vòng đệm xi lanh khí nén
2 khí quyển, một thiết bị đã được thiết kế và xây dựng.
thứ=
sáu p Số Pi Đ. , (4)
P
trong đó r là bán kính của đầu piston.
Biết rằng lực do chênh lệch áp suất (Fp) được tính
theo biểu thức. (4), trong khi độ lớn tổng lực được đo
bằng một lực kế, điều duy nhất còn lại chưa biết là
tổng lực ma sát (Fµ) bao gồm hai thành phần, Fµk và Fµc.
Ở đâu:
FF F =
mm+kc tôi
, (5)
Cho rằng lực giữa vòng đệm và thanh nối (Fμc) không
đổi dọc theo chu vi
do áp suất bằng nhau trên cả hai mặt của vòng đệm (pa),
trong khi độ nhám bề mặt của thanh kết nối có phương
sai thấp theo hướng dọc, nên hợp lý khi giả định rằng
lực ma sát giữa vòng đệm và thanh kết nối (Fμc) sẽ xấp
xỉ không đổi . Từ đó suy ra rằng tổng lực ma sát (Fµ)
chỉ thay đổi do sự thay đổi của lực ma sát trượt giữa
vòng làm kín piston và xi lanh (Fμk), dưới ảnh hưởng
của áp suất phụ.
Độ lớn của lực ma sát trượt giữa thanh nối và vòng
đệm (Fμc), ở các tốc độ rút khác nhau, có thể được
thiết lập bằng thực nghiệm theo sơ đồ trong Hình 2.
Hình 2 Sơ đồ phân phối lực và áp suất - xi lanh khí nén không có piston: a)
có hệ thống điều chỉnh áp suất, b) không có hệ thống điều chỉnh áp suất;
1 - xi lanh, 2 - thanh nối, 4 - vòng đệm giữa thanh nối và xi lanh, 5 - hệ
thống điều chỉnh áp suất (hệ thống điều áp)
Việc xác định hệ số ma sát trượt có thể được thực
hiện bằng cách sử dụng thiết bị đo giống hệt nhau, trong
đó pít-tông được ngắt khỏi thanh nối (Fμk = 0), trong
khi tổng lực đo được khi pít-tông mở, biểu thị lực ma
sát giữa thanh nối và vòng đệm. Fµ = Fµc, với điều kiện
là Fμk = 0 (pa = pv, nghĩa là Δp = 0). Đối với các lực
ma sát đo được Fμ và Fµc, theo (5), người ta có thể
tính lực ma sát, Fμk, dựa trên phương trình sau:
F FF= k c,
tôi mm
3 THIẾT BỊ ĐO
Sơ đồ chi tiết thí nghiệm khí nén của hệ thống
mạch điện được cho trong hình 3. Để đo bằng thực nghiệm
lực ma sát trong điều kiện áp suất giảm
972
Hệ thống thử nghiệm này bao gồm hai hệ thống cơ bản, có
thể tách rời - hệ thống đo lường và hệ thống điều áp
phụ.
Được gắn và cố định vào khung mang của hệ thống đo
là một xi lanh khí nén (9) có đường kính trong 40 mm và
hành trình pít-tông là 125 mm. Pít-tông được rút lại
bằng động cơ bước (17), thông qua đai ốc (15) và dây
đai (16), dẫn động trục chính có ren (14) vào bên này
hoặc bên kia, tùy thuộc vào hướng quay của động cơ
(17). Liên kết giữa trục ren và thanh nối được thiết
lập thông qua lực kế (12) đo lực rút của thanh nối. Liên
kết giữa trục ren và lực kế cứng, trong khi liên kết
giữa lực kế và thanh nối mềm. Liên kết linh hoạt này
ngăn ngừa sai số đo do lực kế có thể tạo ứng suất
trước, nghĩa là nó đảm bảo độ lặp lại tốt của kết quả.
Độ chính xác của lực kế là 0,1% công suất toàn thang
đo, tức là 0,01 dN. Hoạt động của động cơ bước được
vận hành bởi bộ điều khiển (18) điều khiển sự rút lại
của thanh kết nối và hiển thị nó trên màn hình. Được
kết nối với đầu dưới của xi lanh khí nén - thông qua
khớp nối, bộ giảm tốc, ống mềm và vòng đệm - là đồng hồ
đo chân không (10) cho biết áp suất phụ trong hệ thống
đo. Bằng các khớp nối, ống mềm và van, một nhánh kết
nối khác duy trì liên kết giữa hệ thống đo này và hệ
thống phụ trợ, tạo ra áp suất phụ trong buồng xi lanh
bên trái. Hệ thống đo cho phép đo tổng lực rút thanh
truyền.
Do hệ thống đo lường không thể xử lý các áp suất phụ
trên 0,85%, nên một hệ thống khác đã được thiết kế và
xây dựng để cho phép làm việc với các áp suất phụ gần
với chân không 'tuyệt đối'. Hệ thống mới này có các xi
lanh khí nén có dung tích lớn hơn, cho phép tạo ra chân
không trong thể tích ban đầu của hệ thống đo.
Bộ phận chính của hệ thống này là hai xi lanh khí nén
(4) và (6), với piston đường kính 125 mm, hành trình
piston 320 mm, được điều khiển bởi hệ thống điều khiển
đi kèm. Các thanh kết nối được liên kết bằng một khớp
nối cứng (5), do đó việc rút thanh kết nối (6) là do sự
kéo dài của thanh kết nối (4) và ngược lại.
Xy lanh khí nén (4) được liên kết với bộ nén (1) cung
cấp áp suất cần thiết cho hệ thống, áp suất này có thể
được theo dõi bằng áp kế (2). Van (3) điều chỉnh hướng
chuyển động của piston xi lanh dẫn động (4). Khi thanh
nối của xi lanh khí nén (6) ở vị trí cho phép thể tích
nhỏ nhất, hệ thống đo được kết nối thông qua ống mềm,
khớp nối và van. Sự rút lại của pít-tông xi-lanh (4)
được kích hoạt nhờ khí nén được cung cấp phía sau pít-
tông và vào xi-lanh (4). Điều này cho phép pít-tông (6)
được kéo dài, dẫn đến việc tạo ra áp suất phụ trong hệ
thống đo, khi van (7) và (8) mở. Để đạt được mức áp
suất phụ cao nhất có thể, quy trình này được lặp lại
nhiều lần. Để giảm thể tích ban đầu và đạt đủ áp suất
phụ, pít-tông của hệ thống đo được đưa vào vị trí ban
(6)
đầu, tương ứng với thể tích không khí tối thiểu trong
hệ thống ở phía trước pít-tông.
Sau khi hệ thống đo được liên kết với máy tính
(13), cho phép lưu trữ dữ liệu lực đo được, chiết áp
của bộ điều khiển được sử dụng để điều chỉnh
Công báo kỹ thuật 26, 4(2019), 970-976
Machine Translated by Google
Branko TADIC và cộng sự: Ảnh hưởng của mức chân không đến lực ma sát tác động lên vòng đệm xi lanh khí nén
tốc độ rút mong muốn của thanh kết nối. Ngoài ra, bằng
cách mở van bù, có thể kiểm soát sự gia tăng áp suất phụ
của hệ thống, nghĩa là tăng thể tích, do sự rút lại của
pít-tông. Cài đặt van thích hợp là cần thiết để cung cấp
mức áp suất phụ không đổi trong hệ thống, có thể được
theo dõi trên đồng hồ đo chân không.
Hình 3 Biểu diễn sơ đồ của hệ thống thí nghiệm
4 KẾT QUẢ
Các nghiên cứu thực nghiệm đã được tiến hành nhằm
xác định mối quan hệ của lực ma sát giữa các vòng làm kín
và một bên xi lanh khí nén, mức áp suất phụ của xi lanh
và độ lùi của pít-tông.
tốc độ, mặt khác. Tất cả các thí nghiệm được thực hiện ở
nhiệt độ phòng, 23 ± 0,5 °C, trong ba lần lặp lại.
Vòng đệm pít-tông và thanh truyền được làm bằng cao
su acrylonitril butadien (NBR), với độ cứng 70 Shore.
Kích thước của piston và thanh nối tuân theo tiêu chuẩn
ASTM.
Kế hoạch thí nghiệm yêu cầu các thí nghiệm được
được thực hiện từ các giá trị áp suất phụ lớn nhất đến thấp nhất.
Thể hiện trong bảng 1 là tổng lực ma sát trung bình
các giá trịtôi ( F ) thu được đối với 12 tốc độ rút thanh
truyền khác nhau (v), ở 9 mức áp suất phụ khác nhau.
Tạp chí Kỹ thuật 26, 4(2019), 970-976
Động cơ bước rút thanh nối xi lanh, trong khi lực kế thực
hiện việc thu được độ lớn của lực thực tế. Dữ liệu giá
trị lực được giám sát được lưu trữ trong cơ sở dữ liệu
thông qua hệ thống thu thập dữ liệu. Hệ thống này cho
phép đạt được áp suất phụ rất gần với chân không tuyệt
đối.
Các giá trị của lực ma sát tổng trung bình ( F ) tôi
tương ứng với tổng của các thành phần lực ma sát có giá
trị trung bình thu được đối với ma sát giữa vòng làm kín
của pít-tông và xi lanh, và giá trị trung bình của lực ma
sát giữa thanh nối và vòng làm kín của nó. Để xác định
ảnh hưởng của các mức áp suất phụ trong xi lanh đến lực
ma sát trượt giữa vòng làm kín piston và xi lanh, cần trừ
lực ma sát giữa thanh truyền và vòng làm kín ra khỏi giá
trị lực ma sát tổng trung bình Fμ .
Thực nghiệm xác định lực ma sát trượt giữa thanh
truyền và vòng đệm (Fµc) được tiến hành với thiết bị đo
gần như giống hệt nhau, chỉ khác là pít-tông đã được
tháo ra khỏi thanh truyền, do đó lực ma sát tổng thể hiện
lực ma sát giữa thanh truyền Và
973
Machine Translated by Google

Branko TADIC và cộng sự: Ảnh hưởng của mức chân không đến lực ma sát tác động lên vòng đệm xi lanh khí nén

vòng đệm (Fµc). Kết quả thu được cho thấy lực ma sát
trượt giữa thanh nối và vòng đệm (Fµc) xấp xỉ không
đổi, bất kể tốc độ rút lại (Hình 4). Phân tích biểu đồ
trong Hình 4 cho thấy ảnh hưởng của tốc độ rút lại đối
với
Lực ma sát trượt giữa thanh nối và vòng đệm (Fµc) không
đáng kể nên có thể coi giá trị trung bình này là lực ma
sát không đổi và xấp xỉ bằng 0,1 daN.

Bảng 1 Giá trị trung bình của tổng lực ma sát là hàm của chênh lệch áp suất và tốc độ rút thanh truyền
v /mm/phút
1,3 3,02 4,67 9,1 14,03 20,5 36 50,4 87,04 137,42 193,08 236
Δp / bar

Fμ / daN

0,99 2,04 2,13 2,15 2,17 2,10 2,01 1,92 1,88 1,82 1,75 1,68 1,61

0,9 1,91 1,92 2,04 2,07 2,02 1,95 1,85 1,80 1,74 1,67 1,61 1,53

0,8 1,92 1,99 2,00 2,02 1,96 1,89 1,80 1,74 1,68 1,61 1,53 1,46

0,7 1,90 1,94 1,92 1,94 1,91 1,83 1,74 1,70 1,65 1,57 1,51 1,44

0,6 1,80 1,91 1,86 1,88 1,86 1,76 1,68 1,65 1,59 1,52 1,44 1,36

0,5 1,80 1,85 1,86 1,87 1,84 1,70 1,60 1,54 1,48 1,39 1,32 1,28

0,4 1,77 1,82 1,83 1,85 1,83 1,68 1,56 1,49 1,41 1,34 1,26 1,18

0,3 1,75 1,76 1,83 1,84 1,78 1,66 1,51 1,43 1,32 1,20 1,11 1,03

0,2 1,61 1,71 1,73 1,76 1,69 1,57 1,43 1,35 1,27 1,17 1,08 1,00
0 1,47 1,56 1,58 1,61 1,55 1,47 1,33 1,26 1,17 1,06 0,96 0,86

Bảng 2 Ảnh hưởng của chênh lệch áp suất và tốc độ hồi của thanh truyền đến giá trị trung bình của lực ma sát trượt giữa vòng làm kín của piston và xi lanh
v/mm/phút
1,3 3,02 4,67 9,1 14,03 20,5 36 50,4 87,04 137,42 193,08 236
Δp/ bar

Fμk / daN

0,99 1,94 2,03 2,05 2,07 2,00 1,91 1,82 1,78 1,72 1,65 1,58 1,51

0,9 1,81 1,82 1,94 1,97 1,92 1,85 1,75 1,70 1,64 1,57 1,51 1,43

0,8 1,82 1,89 1,90 1,92 1,86 1,79 1,70 1,64 1,58 1,51 1,43 1,36

0,7 1,80 1,84 1,82 1,84 1,81 1,73 1,64 1,60 1,55 1,47 1,41 1,34

0,6 1,70 1,81 1,76 1,78 1,76 1,66 1,58 1,55 1,49 1,42 1,34 1,26

0,5 1,70 1,75 1,76 1,77 1,74 1,60 1,50 1,44 1,38 1,29 1,22 1,18

0,4 1,67 1,72 1,73 1,75 1,73 1,58 1,46 1,39 1,31 1,24 1,16 1,08

0,3 1,65 1,66 1,73 1,74 1,68 1,56 1,41 1,33 1,22 1,10 1,01 0,93

0,2 1,51 1,61 1,63 1,66 1,59 1,47 1,33 1,25 1,17 1,07 0,98 0,90
0 1,37 1,46 1,48 1,51 1,45 1,37 1,23 1,16 1,07 0,96 0,86 0,76

Các giá trị trong Tab. 2, được biểu diễn bằng đồ

thị thể hiện sự phụ thuộc của giá trị trung bình lực ma
sát trượt giữa vòng làm kín pít-tông và xi lanh vào tốc
độ rút của thanh nối, đối với các giá trị áp suất phụ
khác nhau (Hình 5).

Một)

Hình 5 Giá trị trung bình lực ma sát trượt giữa vòng làm kín của pít-tông
b)
và xi lanh trên tốc độ rút của thanh truyền, đối với các giá trị áp suất phụ
Hình 4 Lực ma sát trượt giữa thanh truyền và vòng đệm khác nhau
a) tốc độ trượt 1,3 mm/min, b) tốc độ trượt 236 mm/min

5 THẢO LUẬN
là
Nếu tổng lực ma sát giá trị trung bình đã đăng

ký, Fμ , bị giảm bởi giá trị trung bình lực ma sát
trượt giữa thanh nối và vòng đệm, Fμc , thành phần còn
lại biểu thị lực ma sát giá trị trung bình giữa vòng
đệm pít-tông và thành xi lanh bên trong,
Fμk (Tab. 2).
Xu hướng tăng của lực ma sát ở tốc độ pít-tông lên
tới 9,1 mm/min xuất hiện trong tất cả các thí nghiệm đã
tiến hành, đối với tất cả các giá trị áp suất phụ trong
xi lanh. Sau khi hệ số ma sát tăng đột ngột, lực ma sát
cũng giảm đột ngột, sau đó lực ma sát giảm gần như
tuyến tính với sự gia tăng tốc độ trượt của piston trên
thành xi lanh.

974 Công báo kỹ thuật 26, 4(2019), 970-976

Machine Translated by Google
Branko TADIC và cộng sự: Ảnh hưởng của mức chân không đến lực ma sát tác động lên vòng đệm xi lanh khí nén
Phân tích sơ đồ trong Hình 5, đưa ra kết luận rằng giá trị trung
bình của lực ma sát giữa vòng làm kín và thành xi lanh giảm xuống khi
tốc độ trượt của piston tăng lên. Sự gia tăng ban đầu của lực ma sát
khi bắt đầu phép đo có thể là do độ bám dính của vòng đệm vào thành xi
lanh. Tại thời điểm pít-tông bắt đầu chuyển động, lực đó giảm đột ngột,
do vòng đệm trượt trên các đỉnh biên dạng nhám, giúp không khí đi qua
các rãnh biên dạng tự do, từ vùng áp suất cao đến vùng áp suất thấp. Do
tăng tốc độ rút thanh kết nối và do tính chất ngẫu nhiên của sự thay
đổi biên dạng nhám, không khí đi qua gradien áp suất với hiệu quả ngày
càng tăng, tạo ra màng không khí làm giảm bề mặt tiếp xúc giữa vòng làm
kín và thành xi lanh, do đó làm giảm sinh ra lực ma sát trượt. Ngoài
ra, dạng hình học của vòng đệm giúp niêm phong tốt các xi lanh ở áp suất
cao hơn bằng cách phân bổ tải trọng trên toàn bộ diện tích bề mặt vòng,
do đó, ép vòng vào thành xi lanh. Do chênh lệch áp suất, trong thí
nghiệm này, vectơ lực có hướng ngược lại, do đó cho phép vòng đệm co
lại và tạo thành màng không khí giữa vòng đệm và thành xi lanh. Luồng
không khí đi vào vùng áp suất phụ tăng lên khi pít-tông rút lại, tức là
tăng thể tích xi-lanh phía trước pít-tông.
Từ biểu đồ trong Hình 5, người ta cũng có thể thấy lực ma sát giảm
do giảm áp suất phụ trong xi lanh, tức là sự khác biệt giữa áp suất khí
quyển và áp suất bên trong xi lanh. Điều này dẫn đến kết luận rằng lực
ma sát tăng khi áp suất hệ thống thấp hơn, điều này cũng được chứng
thực bởi các tài liệu đã thảo luận trước đó
nguồn.
Sự gia tăng lực ma sát với sự sụt giảm áp suất trong hệ thống có
thể một phần là do sự ức chế của các lớp oxit trên bề mặt tiếp xúc, do
áp suất thấp hơn. Ngoài ra, trong những điều kiện như vậy, các vòng đệm
bị nén thêm, do đó, làm tăng lực ma sát. Dựa trên Tab. Rõ ràng là lực
ma sát tăng 41,6% khi tốc độ trượt là v = 1,3 mm/s, và chênh lệch áp
suất p = 0,99 bar. Ngoài ra, mức tăng đó là 97,8% đối với cùng chênh
lệch áp suất ( p = 0,99) và v = 236 mm/phút. Điều này gây chú ý đến ảnh
hưởng của tốc độ trượt của pít-tông lên lực ma sát, ở sự chênh lệch áp
suất cao hơn trong xi-lanh.
Phân tích thiết bị được sử dụng trong thí nghiệm này, dẫn đến kết
luận rằng các lỗi đo lường đã được giảm thiểu do liên kết linh hoạt
giữa thanh kết nối và lực kế, giúp loại bỏ ứng suất trước của dụng cụ
đo. Bằng cách này, các điều kiện ban đầu luôn giống nhau và không ảnh
hưởng đến kết quả đo. Tốc độ rút thanh nối không đổi, trong khi sự thay
đổi chênh lệch áp suất trong quá trình đo được theo dõi và không thay
đổi đáng kể so với các giá trị danh nghĩa.
6 KẾT LUẬN
Có rất nhiều hệ thống kỹ thuật hoạt động trong điều kiện chân không
cao. Do đó, điều quan trọng là phải biết các đặc tính ma sát của vật
liệu thành phần trong các hệ thống cơ khí ma sát hoạt động trong điều
kiện chân không cao. Điều đó nói rằng, các kết quả được thảo luận trong
này
Tạp chí Kỹ thuật 26, 4(2019), 970-976
nghiên cứu làm sáng tỏ hiện tượng lực ma sát cao hơn xuất hiện trong
hoạt động của xi lanh khí nén dưới chân không cao. Cần lưu ý rằng,
trong điều kiện chân không cao, lực ma sát tăng lên đáng kể trong
sự hiện diện của tốc độ trượt cao hơn.
Các nghiên cứu trong tương lai nên hướng tới việc xác định sự
thay đổi của lực ma sát trong điều kiện chân không cao, ở tốc độ trượt
cao của vòng đệm piston trên thành xi lanh. Do tác dụng động của lực ma
sát, nghiên cứu trong tương lai sẽ được hướng tới việc phát triển một
mô hình ma sát toán học.
7 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Cai, Z., Zhu, M., Zhen, J., Jin, X., & Zhou Z. (2009).
Hành vi xoắn của thép LZ50 trong không khí và nitơ. Tribology
International, 42(11–12), 1676–1683. https://doi.org/10.1016/
j.tripoint.2009.04.031
[2] Singla, A. & Chauhan, A. (2016). Đánh giá áp suất màng dầu và nhiệt
độ của ổ trục hình elip - Một nghiên cứu thực nghiệm. Ma sát trong
Công nghiệp, 38(1), 74-82.
[3] Velkavrh,. I., Ausserer, F., Klien, S., Voyer, J., Ristow, A.,
Brenner, J., Foret, P., & Diem, A. (2016). Ảnh hưởng của nhiệt độ
đến ma sát và sự mài mòn của các điểm tiếp xúc thép/thép không bôi
trơn trong các môi trường khí khác nhau. Tribology International,
98, 155–171. https://doi.org/
10.1016/j.tripoint.2016.02.022
[4] Chaudhry, V. & Kailas, SV (2013). Định lượng thiệt hại trong điều
kiện trượt và co giật bằng máy bẻ khóa đầu tiên. Mặc, 305(1-2),
140–154. https://doi.org/10.1016/j.wear.2013.04.003
[5] Chen, R., Iwabuchi, A., & Shimizu, T. (2001). Ảnh hưởng của áp suất
xung quanh đến ma sát và hành vi mài mòn giữa các loại thép SUS
304. Mặc, 249(5-6), 379–388. https://doi.org/10.1016/
s0043-1648(01)00547-6 [6] Chaudhry, V. & Kailas,
SV (2013). Các nghiên cứu băn khoăn về thép không gỉ tự phối ghép và
các bề mặt phủ crom cacbua trong các điều kiện môi trường được
kiểm soát. Mặc, 301(1-2), 524–539. https://doi.org/10.1016/
j.wear.2013.01.084
[7] Hirsch, MR & Neu, RW (2013). Ảnh hưởng của nhiệt độ đến phản ứng
nhăn giữa thép không gỉ AISI 301 và thép AISI 52100. Tribology
International, 68, 77–84. https://doi.org/10.1016/
j.tripoint.2012.11.004
[8] Pearson, SR, Shipway, PH, Abere, JO, & Hewitt, RA
A. (2013). Ảnh hưởng của nhiệt độ đối với sự mài mòn và ma sát của
thép cường độ cao trong quá trình mài mòn. Mặc, 303(1-2), 622–631.
https://doi.org/10.1016/j.wear.2013.03.048
[9] Mishina, H. (1992). Đặc điểm khí quyển trong ma sát và mài mòn kim
loại. Mặc, 152(1), 99–110. https://doi.org/
10.1016/0043-1648(92)90207-O [10] Mishina, H.
(1995). Hấp thụ hóa học của các phân tử khí diatomic và các đặc tính khí
quyển trong sự mài mòn và ma sát của chất kết dính của kim loại.
Mặc, 180(1-2), 1–7. https://doi.org/
10.1016/0043-1648(95)80003-4 [11] Bowden, F.
& Tabor, D. (2008). Sự ma sát và bôi trơn của chất rắn. Oxford: Nhà xuất
bản Clarendon.
[12] Rigney, DA, & Hirth, JP (1979). Biến dạng dẻo và ma sát trượt của
kim loại. Mặc, 53(2), 345–370. https://doi.org/
10.1016/0043-1648(79)90087-5 [13] Iwabuchi, A.,
Kayaba, T., & Kato, K. (1983). Ảnh hưởng của áp suất khí quyển đến ma
sát và độ mài mòn của thép 0,45% C trong quá trình lăn tăn. Mặc,
91(3), 289–305. https://doi.org/
10.1016/0043-1648(83)90074-1 [14] Demizu, K.,
Wadabayashi, R., & Ishigaki, H. (1990). Ma sát khô của gốm oxit với kim
loại: Ảnh hưởng của độ ẩm. Giao dịch ma sát, 33(4), 505-510.
https://doi.org/10.1080/10402009008981982
975
Machine Translated by Google
Branko TADIC và cộng sự: Ảnh hưởng của mức chân không đến lực ma sát tác động lên vòng đệm xi lanh khí nén
[15] Lancaster, JK (1990). Đánh giá về ảnh hưởng của độ ẩm môi trường
và nước đối với ma sát, bôi trơn và mài mòn. Tribology International,
23(6), 371–389. https://doi.org/10.1016/0301-679x(90)90053-
r [16] Cai, Z., Zhu, M., Shen, H., Zhou, Z.,
& Jin, X. (2009) .
Hành vi mài mòn do xoắn của hợp kim nhôm 7075 trong các môi trường
độ ẩm tương đối khác nhau. Mặc, 267(1-4), 330–339. https://doi.org/
10.1016/j.wear.2009.01.024
[17] Stifter, T., Marti, O., & Bhushan, B. (2000). Nghiên cứu lý thuyết
về sự phụ thuộc khoảng cách của lực mao dẫn và van der Waals trong
kính hiển vi lực quét. Tạp chí Vật lý B, 62(20), 13667–13673.
https://doi.org/10.1103/physrevb.62.13667
[18] Bistac , S. , Schmitt , M. , Ghorbal , A. , Gnecco , E. , & Meyer ,
E. (2008). Ma sát ở quy mô nano của polystyrene trong không khí và
trong chân không. Polyme, 49(17), 3780–
3784. https://doi.org/10.1016/j.polymer.2008.06.032
[19] Tzeng, Y. (1993). Ma sát rất thấp đối với viên kim cương trượt
trên viên kim cương trong nước. Thư Vật lý Ứng dụng, 63(26), 3586–
3588. https://doi.org/10.1063/1.110762
[20] Zhao, Y., Yue, W., Lin, F., Wang, C., & Wu, Z. (2015).
Hành vi ma sát và mài mòn của kim cương đa tinh thể trong điều kiện
chân không. Tạp chí quốc tế về
Kim loại chịu lửa và Vật liệu cứng, 50, 43–52. https://
doi.org/10.1016/j.ijrmhm.2014.11.008
[21] Miki, H., Yoshida, N., Bando, K., Takeno, T., Abe, T., & Takagi, T.
(2008). Sự phụ thuộc vào khí quyển của các đặc tính mài mòn do ma
sát của kim cương đa tinh thể được đánh bóng một phần. Diamond and
Related Materials, 17(4-5), 868–
872. https://doi.org/10.1016/j.diamond.2007.08.033
[22] De Barros Bouchet, MI, Zilibotti, G., Matta, C., Righi, M.
C., Vandenbulcke, L., Vacher, B., & Martin, JM (2012).
Ma sát của kim cương khi có hơi nước và khí hydro. Nghiên cứu
nguyên tắc cơ bản và bôi trơn pha khí khớp nối. Tạp chí Hóa lý C,
116(12), 6966–6972. https://doi.org/10.1021/jp211322s
[23] Miyoshi, K. (1999). Cân nhắc trong ma sát chân không (độ bám dính,
ma sát, mài mòn và bôi trơn rắn trong chân không).
Tribology International, 32(11), 605–616.
https://doi.org/10.1016/s0301-679x(99)00093-6
[24] Kucukomeroglu, T., Purcek, G., Saray, O., & Kara, L.
(2008). Khảo sát tính chất ma sát và mài mòn của hợp kim CuSn10
trong chân không. Tạp chí Thành tựu về Vật liệu và Kỹ thuật Sản
xuất, 30(2), 172-176.
[25] Kucukomeroglu, T. & Kara, L. (2014). Tính chất ma sát và mài mòn
của hợp kim CuZn39Pb3 trong điều kiện khí quyển và chân không. Mặc,
309(1-2), 21-28. https://doi.org/10.1016/
j.wear.2013.10.003
[26] Persson, BN (2001). Lý thuyết về ma sát cao su và cơ học tiếp xúc.
Tạp chí Vật lý Hóa học, 115(8), 3840–
3861. https://doi.org/10.1063/1.1388626
[27] Arjmand, M. & Shojaei, A. (2011). Đặc tính ma sát của vật liệu ma
sát dựa trên cao su.
Những lá thư về bộ tộc, 41(2), 325–
336. https://doi.org/10.1007/s11249-010-9715-0
[28] Anyszka, R., Bielinski, DM, & Strzelecki, D. (2015).
Đặc tính ma sát của vật liệu tổng hợp gốm có thể làm từ cao su
silicon được dành cho vỏ dây. Phần I.
Các nghiên cứu về liên hệ ma sát khối trên vòng. Ma sát trong Công
nghiệp, 37(2), 154-160.
[29] Anyszka, R., Bielinski, DM, Imiela, M., Sicinski, M., Gozdek, T., &
Strzelecki, D. (2016). Đặc tính ma sát của vật liệu tổng hợp gốm có
thể làm từ cao su silicon được dành cho vỏ dây. Phần II. Các nghiên
cứu về tiếp xúc ma sát giữa bóng trên tấm, tấm trên tấm và vòng
trên tấm.
Ma sát trong Công nghiệp, 38(3), 332-337.
[30] Deladi, EL, de Rooij, MB, & Schipper, DJ (2007).
Mô hình hóa ma sát tĩnh trong tiếp xúc cao su-kim loại.
Tribology International, 40(4), 588–594.
https://doi.org/10.1016/j.tripoint.2005.11.007
976
[31] Bielsa, JM, Canales, M., Martinez, FJ, & Jimenez, MA
(2010). Ứng dụng mô phỏng phần tử hữu hạn để giảm dữ liệu của các
thử nghiệm ma sát thực nghiệm trên các điểm tiếp xúc cao su-kim
loại. Tribology International, 43(4), 785-795 https://
doi.org/10.1016/j.tripoint.2009.11.005
[32] Ke, Y., Yao, X., Yang, H., Ma, Y., & Liu, Y. (2017). Lực nén và ma
sát của gioăng cao su dạng ống dưới tải trọng bề mặt cong. Kỷ yếu
của Viện Kỹ sư Cơ khí. Phần J: Tạp chí Kỹ thuật Ma sát, 231(1),
14-22. https://doi.org/10.1177/1350650116645028
[33] Zhang, H. & Zhang, J. (2016). Phân tích hiệu suất bịt kín tĩnh và
động của vòng chữ D cao su dựa trên FEM.
Tạp chí Phân tích và Phòng ngừa Thất bại, 16(1), 165–172. https://
doi.org/10.1007/s11668-016-0066-5 [34]
Belforte, G., Manuello Bertetto, A., & Mazza, L. (2013).
Thiết bị thử nghiệm để đo lực ma sát trong các bộ phận và vòng đệm
khí nén, Kỷ yếu của Viện Kỹ sư Cơ khí. Phần J: Tạp chí Kỹ thuật Ma
sát, 227(1), 43-59. https://doi.org/10.1177/1350650112453522
[35] Mazza, L. & Belforte, G. (2017). Nghiên cứu phân tích/thử nghiệm về
sự đóng góp của các phớt riêng lẻ vào lực ma sát trong bộ truyền
động khí nén. Tạp chí Tribology, 139(2), 022202. https://doi.org/
10.1115/1.4033365
[36] Trần, XB & Yanada, H. (2013). Hành vi ma sát động của xi lanh khí
nén, Điều khiển thông minh và tự động hóa, 4, 180-190. https://
doi.org/10.4236/ica.2013.42022
[37] Trần, XB, Đào, HT, & Trần, KD (2016). Một mô hình toán học mới về
ma sát cho xi lanh khí nén,
Kỷ yếu của Viện Kỹ sư Cơ khí. Phần C: Tạp chí Khoa học Kỹ thuật Cơ
khí, 230(14), 2399–2412. https://doi.org/10.1177/0954406215594828
[37] Belforte, G., Mattiazzo, G., Mauro, S., & Tokashiki, LR
(2006). Đo lực ma sát trong xi lanh khí nén, Lubrication Science,
10(1), 33-48. https://doi.org/10.1002/tt.3020100104
Thông tin liên lạc:
Branko TADIC, Tiến sĩ. Sc.
Đại học Kragujevac, Khoa Kỹ thuật
Sestre Janjic 6, Kragujevac, Serbia
Milutin ZIVKOVIC, Ts. Sc.
Trường kỹ thuật cơ khí cao cấp,
Radoja Krstica 19, Trstenik, Serbia
Tiến sĩ Goran SIMUNOVIC Sc.
Josip Juraj Strossmayer Đại học Osijek, Khoa Cơ khí ở Slavonski Brod
Trg Ivane Brlic Mazuranic 2, 35000 Slavonski Brod, Croatia
Vladimir KOCOVIC, ThS.
Đại học Kragujevac, Khoa Kỹ thuật
Sestre Janjic 6, Kragujevac, Serbia
Tomislav SARIC, Tiến sĩ Sc.
Josip Juraj Strossmayer Đại học Osijek, Khoa Cơ khí ở Slavonski Brod
Trg Ivane Brlic Mazuranic 2, 35000 Slavonski Brod, Croatia
Djordje VUKELIC, Tiến sĩ. Sc.
(Đồng tác giả)
Đại học Novi Sad, Khoa Khoa học Kỹ thuật
Trg Dositeja Obradovica 6, Novi Sad, Serbia
vukelic@uns.ac.rs
Công báo kỹ thuật 26, 4(2019), 970-976