南京航空航天大学

硕士学位论文

建立在可靠性理论基础上的航材库存控制研究

姓名：纪春丽

申请学位级别：硕士

专业：管理科学与工程

指导教师：宁宣;吴桐水

20000301
 摘 要

目前，国内各航空公司普遍面临着航材库存量偏高的问题，高库存占用了大量
的流动资金，造成航材管理的经济性差，影响了航空公司经济效益的提高。
本论文是在可靠性理论的基础上对航材的库存控制进行了研究。鉴于周转件是
影响航材库存总价值的主要因素，本论文就周转件的库存控制展开了讨论。主要是
通过对零件进行可靠性分析，以一些可靠性指标（平均无故障工作时间、可靠度等）
为基础，来确定零件的循环库存量或者进行需求预测，实现库存控制。
通过可靠性理论在航材库存控制中的应用，使得航材的供应方式发生了改变，
有效地降低了库存，对提高航空公司的经济效益起到了促进作用。

关键字：航材、库存控制、可靠慨
 ＡＢＳＴＲＡＣＴ

Ｔｈｅ ｍｏｓｔ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｐｒｏｂｌｅｍ ｃｏｎｆｒｏｎｔｉｎｇ Ｃｈｉｎｅｓｅ ａｉｒｌｉｎｅｓ ｔｏｄａｙ ｃｅｎｔｅｒ ｏｎ

ｔｈｅ ｈｉｇｈ ｉｎｖｅｎｔｏｒｙ ｏｆ ｔｈｅ ａｖｉａｔｉｏｎ ｍａｔｅｒｉａｌｓ．Ｔｈｅ ｈｉｇｈ ｉｎｖｅｎｔｏｒｙ ａｃｃｏｕｎｔｓ ｆｏｒ

ａ ｇｒｅａｔ ｑｕａｎｔｉｔｙ ｏｆ ｆｌｏａｔｉｎｇ ｃａｓｈ，ａｎｄ ｒｅｓｕｌｔｓ ｉｎ ｔｈｅ ｐｏｏｒ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｏｆ ｔｈｅ

ａｖｉａｔｉｏｎ ｍａｔｅｒｉａｌｓ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，ａｎｄ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅｓ ｔｈｅ ｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔ ｏｆ

ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｒｅｓｕｌｔｓ ｏｆ ｔｈｅ ａｉｒｌｉｎｅｓ

Ｉｎｖｅｎｔｏｒｙ ｃｏｎｔｒｏｌ ｏｆ ｔｈｅ ａｖｉａｔｉｏｎ ｍａｔｅｒｉａｌｓ ｉｓ ｃｏｎｃｅｒｎｅｄ ｉｎ ｔｈｅ ｅｓｓａｙ，ｏｎ

ｔｈｅ ｂａｓｉｓ ｏｆ ｔｈｅ Ｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙ Ｔｈｅｏｒｙ． Ｏｎ ａｃｃｏｕｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｒｏｕｔａｂｌｅ ｕｎｋｓ，ｍａｉｎ

ｐｏｓｉｔｉｏｎ ｏｎ ｔｈｅ ｇｅｎｅｒａｌ ｉｎｖｅｎｔｏｒｙ ｖａｌｕｅ，ｔｈｅ ｉｎｖｅｎｔｏｒｙ ｃｏｎｔｒｏｌ ｏｆ ｔｈｅ ｒｏｕｔａｂｌｅ

ｕｎｉｔｓ ｉｓ ｃｏｎｃｅｒｎｅｄ ｉｎ ｔｈｅ ｅｓｓａｙ．Ｍａｉｎｌｙ ｔｈｒｏｕｇｈ ｔｈｅ ｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙ

ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ

ｐａｒｔｓ，ａｎｄ ｏｎ ｔｈｅ ｂａｓｉｓ ｏｆ ｓｏｍｅ ｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙ

ｉｎｄｉｃｅｓ（ＭＴＢＦ，ｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙ ｄｅｇｒｅｅ

ｅｔｃ）．Ｗｅ ｃａｎ ｄｅｃｉｄｅ ｏｎ ｔｈｅ ｐａｒｔ’。Ｃｙｃｌｅ Ｓｔｏｃｋ ｏｒ ｐｒｅｄｉｃｔ ｔｈｅ ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔ ｔｉｍｅ，

ａｎｄ ｒｅａｌｉｚｅ ｔｈｅ ｉｎｖｅｎｔｏｒｙ ｃｏｎｔｒｏｌ

Ｔｈｒｏｕｇｈ ｔｈｅ ｕＳｅ ｏｆ Ｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙ Ｔｈｅｏｒｙ ｉｎ ｔｈｅ ｉｎｖｅｎｔｏｒｙ ｃｏｎｔｒ０１．ｔｈｅ

ｓｕｐｐｌｙ

ｗａｙ ｏｆ ｔｈｅ ａｖｉａｔｉｏｎ ｍａｔｅｒｉａｌｓ ｉｓ ｃｈａｎｇｅｄ，ａｎｄ ｔｈｅ ｓｔｏｃｋ ｉｓ ｄｅｃｒｅａｓｅｄ，ａｎｄ．ｔｈｅ

ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｒｅｓｕｌｔｓ ｏｆｔｈｅ ａｉｒｌｉｎｅｓ ａｒｅ

ｐｒｏｍｐｔｅｄ．

Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｔｈｅ ａｖｉａｔｉｏｎ ｍａｔｅｒｉａｌ，ｉｎｖｅｎｔｏｒｙ ｃｏｎｔｒｏｌ，ｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙ

 南京航空航天大学硕士学位论文

前 言

随着社会经济的发展，航空运输在国民经济中的地位日益提高，由于其舒适、
快捷的特性，越来越多地成为人｛ｆｌ，ｂ出选择的交通工具。但是，近几年民航业却出
现了经济效益滑坡的现象，引起了民航总局的高度重视，遂于１９９６年设立了“航空
公司的经济效益分析与对策研究”这一课题。通过对这一课题的深入研究，分析影
响民航经济效益的各个因素，寻求提高航空公司经济效益的有效途径。
航空公司在狠抓经济效益时，大都把工作重心放在票价管理和提高客座率上，
往往忽略了对成本的控制。目前，国内航空公司的航材库存量一直居高不下，据统
计，全国航材总库存占有资金为一百多亿，占流动资金的３０—４０％左右，严重影响
了航空公司的经济效益。
我在宁宣熙、吴桐水两位导师的指导下，参与了课题中的～部分：“建立在可
靠性理论基础上的航材库存控制研究”，旨在降低航材库存，提高航空公司的经济效
益。本论文是在对国内一些航空公司大量调研的基础上，通过对目前我国航材管理
现状的分析，运用可靠性理论对航材进行库存控制，是航材管理领域的一个新突破。
航材管理是物资管理中最为复杂的一个领域，长期以来，我国民航内部只是运
用传统的“视情供货”方法，没有～个科学的航材存贮体系，管理重心也只是放在
保证飞行的安全、及时，忽略了航材管理的经济性。随着目前计划经济向市场经济
的转变，这种旧的管理方法也即将被淘汰，本论文就是关于如何改善航材的管理，
对航材实施有效的库存控制进行讨论。
论文的第一章就课题的背景进行了阐述，分析了国内外航空公司航材管理的现
状及发展趋势：第二章介绍了传统的航材库存理论，并指出了传统理论的缺陷：第
三章就本论文的需要论述了有关可靠性的一些基本理论；第四章着重论述了以可靠
性理论为基础的航材库存控制的流程及其具体应用，即以航材的历史维修数据为依
据，通过某些可靠性指标对航材进行需求预测与库存控制：第五章是具体的应用案
例分析，以实例来说明可靠性理论在航材库存控制中的应用。
通过可靠性理论在航材需求预测中的应用，使得航材供应方式由传统的“视情
供货（推动式）”转变为“适时供应（拉动式）”，做到了对航材的按需供应，从而有
效地降低了航材库存，对提高航空公司的经济效益起到了促进作用。
 建立在可靠性理论基础上的航材库存控制研究

第一章课题背景分析

§１．１航空运输在我国国民经济中的地位及作用

随着我国综合国力的增强及人民生活水平的提高，飞机越来越多地成为人们外
出选择的交通工具。改革开放２０年来，我国的民航业也得到了较大的发展，在国民
经济中的作用也曰益加强。据《中国民航统计年鉴》统计，到１９９７年为止，我国
拥有通航机场１４２个，航线总条数达到９６７条，通用航空飞机架数为８７４架，旅客
运输量５６３０万人，货邮运输量１２４６５９０吨，且１９９７年运输总周转量达到８６６７７１万
吨公里，自１９８１年以来有了很大幅度的增长（见图１．１）。
同时，中国民航业的对外合作和国际民航组织的交往也日益频繁，我国政府也
越来越重视航空运输服务业在国民经济中的地位。
即将到来的２ｌ世纪是经济高速发展的世纪，面对经济全球化的大趋势，中国民
航业将不可避免地与国际民航业接轨，融入国际民航体系，将为我国经济发挥着越
来越重要的作用。

（图１ １）

§１．２ 国内航空公司航材管理的现状

目前，各航空公司普遍存在着经济效益严重滑坡的现象，这固然有着外界环境
因素的影响：东南亚经济危机、航空公司之间的价格战、客座率过低等。然而当前
各航空公司普遍存在的航材成本居高不下，航材管理松散的现象也严重制约了经济
效益的提高。据对１９９６年我国骨干航空公司航材库存的统计，航材储备已构成航空
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公司８０％的存货资产，占用４０％左右的流动资金，库存资金的周转天数在９００天以
上。目前我国航空公司的航材库存总资金高达一百多亿，其中大型的航空公司约为
几亿元至十几亿元人民币。可以看到，航材库存是航空公司生产经营中资金投入和
资金占用的主要项目。
飞行安全是民航的生命线，因而保证航材的质量、及时供应历来是各航空公司
实施安全管理的前提条件，也是航材管理部门的最高目标。为了保证航材的及时供
应，避免飞机延误或航班取消的现象发生，很长一段时间以来，我国民航界的航材
保障一直沿用“实物供应、无限供给”的供应模式，对保证飞机的发付率起到了一
定的积极作用。但随着计划经济向市场经济的过渡，随着市场竞争的加剧，这种供
应方式已经变得越来越不适应了，采取绝对保证供应的方式导致库存的航材占据了
大量的流动资金。因而各航空公司不仅要保证航材供应的及时，注重航材的质量，
同时也要注重经济效益，做到最低限度地降低库存，减少流动资金占用。
航空公司在航材管理上存在的问题主要表现在：
１）航材在送修环节上控制不严，会发生航材差错和丢失现象。
２）航材成本基础管理薄弱，成本升降无人过问，管理重心只是放在安全性、及
时性，而忽略了经济性。
３）航材成本管理人员素质不高，缺乏成本管理知识，对成本管理只抓事后的核
算分析，忽视了成本预测、成本控制，在航材的订购上偏重于供应的充足性，
而将航材成本的核算至于末端。
４）外部监控力度不够，航材成本监察流于形式。
５）管理被动性、求保险意识严重，为防止缺件造成飞机停场的事故发生，宁可
加大保险库存量，而不是运用新的管理手段。
以上种种原因造成了各航空公司的航材库存增加，成本失控，导致资金周转困
难，也是民航业经济效益滑坡的一个重要原因。因而航空公司必须牢固树立“管理
出效益”的思想，加强航材管理，降低航材成本，注重经济效益，做到最大限度地
减少库存占用，提高航空公司的经济效益。
’

§１．３国外航材管理的新趋势

与我国航空公司相比，国外一些发达国家在航材管理的方式上要先进许多，并
且也占据着一定的优势。据统计，我国已注册航空器８５０多架，其中６０座以上的航
空器近４００多架，且全为进口的航空器。民航直属航空公司在飞机引进后，只是应
付日常的航班飞行外场维修工作，而进口飞机的航材绝大部分需要送国外进行修理。
这样除了维修航材的时间外，还要加上国内、国外的运输时间，报关的时间等，增
加了维修周期，导致了航材库存量的进一步加大。而对于国外发达国家来说，例如
美国本身就是大型客机的出口Ｎ２＿－，国内就有许多先进水平的维修基地，因而航
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材送修时间短，可以减少周转件的循环库存，加上其先进的管理方法，库存控制水
平较我国要高许多。
最近几年在欧洲开始盛行一种新的航材管理模式：包机公司——即航空公司将
航材库存卖给从事第三方航材供应业务的公司，由其来实现航材的供给。这种方式
特别适用于那些中小型航空公司，因为对它们而言，维持一个全面的航材库存费用
十分昂贵，但为了确保飞机的正常运行还是不得不存放在库里，这样做不仅购置、
维护和保养航材花销巨大，而且将重要的航材从基地运到其它航站所需费用也很大。
而包机公司可使航空公司解决这些耗资巨大的航材支援保障方面的问题，可以使航
空公司腾出大量的资金用于核心业的经营，正是因为这些原因，目前欧洲愈来愈多
的小型航空公司开始将航材供应保障业务外包出去。
据ＦＬＳ公司（美国的一家包机公司）估计，它的航空公司客户在航材保障方面
的费用可以节省３０％。对航空公司来说，由于将航材业务外包出去，可降低航线维
护成本，从而使得公司能够将更多的资金用于购买和运营新飞机。美利坚航空公司
集团的埃伦国际集团总裁特里认为，在今后２—３年，一些大型航空公司会把更大
比重的航材供应业务外包出去。由此可见，航材管理将逐渐趋向于专业化，成为一
个独立的经营机构。

§１－４立题的必要性

为了保证航空运输的正常进行，航空公司必须储备一定数量的航空器材。航材
是运输生产中不可缺少的生产要素，一旦发生零部件缺乏，将会影响到航空公司的
正常运营。

在物资管理领域，航材存贮是一个最为复杂的问题，是目前航空公司迫切需要
解决的问题。
航材储备之所以是一个难题，是由于对航材的需求有其特殊性：第一，航空公
司不同于一般的大中型生产企业，大中型生产企业制造产品所需的原材料、零部件
等的种类与航材种类相比要少很多（航材所囊括的零部件的种类是以万计的）；第二，
大中型企业对那些原材料、零部件的需求是比较稳定的，需求量也可以根据其年生
产计划或月生产计划来确定，一般情况下很少有变动。而航材发生故障的时间是随
机的，因而对其的需求也是不确定；第三，对大中型企业来说，一旦发生缺货，只
是其生产进度受到影响，会带来一定的经济损失，航空公司一旦发生零部件缺货，
就会造成飞机的延误、航班的取消，不但会造成巨大的经济损失，而且对其声誉也
有一定的影响，间接的经济损失也是不小的（据美国一家航空公司统计，取消一次
航班，经济损失可达５万美元）。航空公司为避免由于缺货带来的损失，就只有通过
加大库存的方法来确保航材的发付率。
同时航材储备也是一个迫切需要解决的ｆ＝７题，这是因为航材作为一种特殊的产
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品，运用一般的需求预测理论是无法对其进行需求预测的。所以，航空公司普遍存
在着航材库存量偏高的现象，多余的库存占用着大量的资金，降低了流动资金的周
转速度，因而航材库存过多也是亟待解决的问题。
为了科学的解决航材存贮问题，鉴于航空器材的特殊性，本文立足在可靠性理
论的基础上进行了航材库存控制的研究，是航材管理领域的一个新突破。
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第二章传统的航材库存理论

§２．１航材基本知识介绍

２．１．１航材的定义

航材，即航空器材的简称。它是指航空器上的动力装置、机载设备、零部件和
其它航空材料等，主要是用于维护和修理飞机、发动机。
航空公司为了保证航空运输的正常进行，必须储备一定数量的航空器材。一旦
发生航材的缺乏，就会影响航空公司的正常运营，给航空公司带来巨大的经济损失。

２．１．２航材的分类

１．按维修性分类
航材按其维修性分为不可修件和可修件。其中，每一类航材都有其自己的特点，
因而在处理方法、库存管理及航材的计划方法上都是不同的。
Ｉ）不可修件（ｎｏａ－ｒｅｐａｉｒａｈｉｅ ｓｐａｒｅ）

不可修件是指在使用过程中，发生故障以后在技术上是不能进行修理的航材。
这类航材在发出后就被认为是消耗掉了，～般而言，具有如下特征：
・只能使用一次，发生故障后不能修理的；
・依技术资料寿命有限：
・从ＦＡＡ或供应商处得知该航材不可修； 一

２．可修件（ｒｅｐａｉｒａｂｌｅ ｓｐａｒｅ）
可修件是指技术上可修的航材，可进一步分为以下几类：
１）修理件
修理件是指单个零件或～个由可拆换零件组成的组件，这些零件可以进行少数
几次或有限次的修理。原因有两种：
・从技术角度看，在进行若干次维修后，该零件不再可修；
・零件的修理成本（包括组织、管理、运输、维修等费用）超过购买一个新零
件的费用（包括采购费用、航材价格等），即修理不经济。
一般来说，某种航材修理经济，则修理费用要少于或等于更换费用的７０％。如
果超出这个比例，从经济角度看，该航材就是消耗件。事实上，这类航材的计划等
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同于消耗件的计划。。
２）周转件（ｒｏｕｔａｂｌｅ ｕｎｉｔ）
周转件是飞机的一个零件或组件，可以进行修理使之恢复到可用状态，周转件
的修理次数可以是无限的。事实上，周转件的寿命也可以说是无限的，或者至少和
该零件所在飞机的寿命一样长。周转件有如下一些特点：
・可能有或可能没有固定的大修周期：
・有专门的代码和序号；
・在飞机制造商的采购文件中通常确认为周转件；
・其处于可用或不可用的状态时都具有一定的经济价值；
综上所述，我们在航材库存控制中．把不可修件和修理件统称为消耗件。这样，
由于维修性的不同．航材可分为两大类：消耗件和周转件。（见图２．１）

消耗件
周转件

（图２．１） 航空器材分类图

２．ＡＢＣ分类法

航材管理的一个显著特点是：航材的品种繁多、库存数量极其庞大，这也是对
航材难以实施有效控制的一个重要原因。据统计，就Ａ３００、Ａ３１０、Ａ３２０三种型号
的飞机，其库存中约有２万多项器材，其中标准件是９千多项。由于每个品种的航
空器材在数量、价值、重要性上是不同的，只有把它们进行进行合理的分类，实行
 建立在可靠性理论基础上的航材库存控制研究

有重点、有针对性的控制，才能进行有效的管理。
ＡＢＣ分类法是将库存物品依其价值大小分为Ａ、Ｂ、Ｃ三大类，所谓Ａ类物品，
就是数量只占库存总量的１０％左右，而其价值占库存物品总价值的７０％；Ｂ类物品
则占库存总量的２０％，其价值占约２０％；Ｃ类占库存总量的７０％，其价值只有１０％
不到。可以看出，Ａ类物品是影响库存总价值的关键，因而对其需严格加以控制。
通过对某航空公司的库存器材进行ＡＢＣ法分类后，发现有３９项器材的数量占
总量的ｌＯ％左右，占用资金已达８０％，应属于Ａ类器材。同时我们又发现，该类器
材均为周转件。
由以上分类可知，航空器材主要分为周转件和消耗件。在目前的航材库存理论
中，消耗件的库存理论已趋于成熟，由于其消耗模型波动性小，并且一次的需求量
较大，价值较低的特点，主要是运用“移动平均法”对其未来的需求量进行预测，
再利用经济订货批量法（ＥＯＱ），确定其订货点（订货时间和订货量）。而周转件在
价值上较消耗件要高许多，对其的需求量虽然不大，但从以上的ＡＢＣ法分类中已经
看到，周转件对航空公司库存资金的影响占据着举足轻重的地位，并且周转件的需
求并不象消耗件一样具有稳定性，用一般的需求预测理论很难进行需求预测。因而
本论文主要是以周转件为研究对象，对其实旋有效的控制，达到降低库存占有资金
的目的。

§２．２航材管理

２．２．１航材管理的目的

航空公司航材管理经济效益最直接的表现就是库存周转资金和航材保证水平
（航材发付率）。如果一个航空公司航材部门的库存资金较少，而航材保证水平较高，
我们认为航材管理的经济效益较好；反之，航材管理的经济效益较低。但是，判断
航材管理经济效益的高低不能简单依据库存资金和航材保证水平绝对地少和高。航
材保证水平越高，必然增加库存资金的需求。因此，航材保证水平并不是越高越好。
航材管理的目的就是在高发付率与低库存水平之间寻求～个平衡点，使之既能
及时地提供航材，保证一定的发付率（一般为９０％－－９２％），同时又要最大限度的降
低库存，减少资金占用。
航材发付率是指飞机囡缺件停场前，航材保证次数和航材需求次数之比。
即

航材发付率＝（航材保证次数／航材需求次数）×１００％ （２一１）
发付率又分为正常发付率和非正常发付率，即
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航材发付率＝正常发付率＋非正常发付率 （２—２）
正常发付率又称为库房发付率，是指飞机因缺件停场前从本单位库房可立即得
到的航材次数与机务部门在维修工作中提出的航材领用申请次数之比。
非正常发付率是指飞机因缺件停场前不通过本单位库房得到的所需航材次数
（如通过紧急订货、外借、租赁、串件等）与机务维修部门在维修工作中提出的航
材领用申请次数之比。
发付率是衡量航材保证水平的指标，保证水平越高，飞机可飞行小时数越多，
发付率的高低与库存资金的关系如图２．２所示：

仓储资

（图２ ２）

由图２．２可知，当正常发付率高于９７—９８％时，所需的库存资金会急剧增加，
３架飞机机队规模与３０架飞机机队规模的库存投入几乎一样。因此为了保持合理的
库存水平，正常发付率不一定得过高，应在９０一９２％之间。为保证航材发付率达到
９７～９８％，航空公司必须确保非正常发付率，一般来说，非正常发付率在６—７％以
上，不得低于５％。非正常发付率应通过ＡＯＧ订货、ＡＯＧ维修、租赁、借件、串
件、及航空公司之间的协作和互助来保证。因此航空公司之间应加强合作，目前的
共同库就是航空公司间互助合作的产物。 ．

航材管理的经济效益不能单纯看库存资金的多少，还要和资金的周转速度结合
起来，库存资金的周转速度是指一定时期内航材领用金额与航材库存资金额之比，
它反映了流动资金的利用效果。
库存资金周转速度＝报告期内航材领用资金额
肘艮告期内航材平均库存资金额 （２—３）
库存资金的周转天数＝报告期内航材平均库存资金额×计算期日历天数
／报告期内航材领用资金额 （２—４）
资金周转速度慢，即使库存资金少，仍是没有多大的经济效益。据统计，我国
航空公司航材的周转天数为５００—９００天左右，个别公司在１０００天以上。
航材库存中约有８５％的项目是不可确定的，这种特性是由于飞机上零件故障的
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 建立在可靠性理论基础上的航材库存控帝Ⅱ研究

发生时间是不确定的。其中，大部分航材在飞行中发生故障的可能性的分布是均匀
的，即每一次飞行中均有发生故障的可能ｉ电有的航材到飞机退役都不会发生故障。
囡而有些航材在很大程度上是作为保险储备的，在这种情况下，笔者认为可以考虑
只存储安全库存量。同时，需加强与其他航空公司的合作关系，强化送修管理的各
个环节，一旦这种航材发生故障，就可以通过借件或对故障件紧急送修来弥补低库
存的情况。这种方式往往要比在库存中多备一个要经济的多，因为此种件常常是价
格不菲的。

２．２．２航材管理有关部门

航材管理部门总的来说是～个职能部门，通常使用航材供应或计划等作为部门
名称。其内部包括航材计划部、采购部、仓库、报关部及其它协助部门。
Ｉ．航材计划

当有航材需求时，航材计划人员应向采购部提出内部申购单。航材计划是库存
控制系统中的中心环节，计划人员必须非常熟悉一些高价值航材的使用情况。一般
来说，除了飞机运营中的～些航材订货外，还有首批订货和再订货。首批订货是指
当航空公司引进新机型、执行新的维护项目或改装飞机时，需要购买新的航空器材。
在航空公司购买时，供应商、生产厂家会提交给航空公司一份应购买器材的种类及
数目的清单，即推荐清单。但是他们所提供的航材推荐清单并不保证航材使用的经
济效益，往往导致库存量偏大。所以航材计划人员在进行首批订货时，应做细致刷
密的调查分析ｒ应对重要的航材进行可靠性分析（若没有该种航材过去的使用情况，
则应到有该种机型的航空公司详细调研），掌握发生故障的规律。
首批订货是影响库存水平的关键，它将影响到航材的后续订货工作，随着航空
公司使用飞机的经验积累，随着经济意识的提高，各航空公司已越来越重视首批订
货工作。
２．航材采购 ，

航材采购部门在作了详细的市场调查，比较了质量、价格、供货周期、担保以
及供应商的可靠性后，就向供应商发出订单。就目前我国航空公司而言，所需的绝
大部分零备件都需要从国外进口，这就造成了我国零件采购成本要高于国外的航空
公司，并且是外汇购买，则要对采购时发生的各种费用进行仔细估算。采购部和计
划部是航材管理中决定库存水平最重要的因素。由于成本意识的加强，采购作用的
重心已从定期消耗的例行工作转向效率计划，从而更多地考虑关键航材或物流上的
重要航材是自己制造、购买、或建立共同库、签定定时ＯＩＴ）发货合同，以及借件
等，总之这一切都是建立在降低库存费用的基础上。
３．航材存储

经质量和数量检验合格后，航材在库存控制系统中处于入库后的管理环节。航
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材存储不同于一般的物资存储，除了在保管的过程中要保证其质量不受损伤外，还
要保管好航材的适航证及各种证件。《中国民用航空器适航管理》规定：“……每一
航空产品安装在航空器上使用前，必须通过适航性审查……任何航空材料、零部件
和机载设备欲安装在已获型号批准的航空器、发动机和螺旋桨上时，必须附有适航
部门代表签发的批准放行书／适航批准标签。”因而必须重视仓库保管工作，避免发
生证件等的丢失，否则将导致航材不允许装机、或依旧在保修期内却无法进行索赔、
无法退租等等，这些都影响了航材的库存水平。笔者认为航空公司应加强航材的仓
库管理工作，注重航材管理人员的素质培养，对各种有效证件进行专门妥善保管。
４．航材运输和报关
我国的航材大部分是进１２１，并且大部分是国外送修，在这整个过程中，不仅包
括航材的运输时间，还包括报关时间，报关时间越长，航材的总订货周期或周转时
间也会加长，导致库存量的增加。因而为减少周转时间，事先应制定正确的报关程
序。当遇到紧急订货或紧急送修时（ＡＯＧ—Ａｉｒｃｒａｆｔ Ｏｎ Ｇｒｏｕｎｄ），报关部应采取特
殊的处理方法，以免影响飞机的正常飞行。
５，生产协助

航材发付率的保证，除了航空公司内的正常发付率外，还有非正常发付率，这
主要是通过ＡＯＧ借件、租赁、共同库等的方法来保证，航材管理还应设立生产协
助部门，在航材不能及时供应的情况下，寻找合作对象，以确保飞机的正常飞行。

§２．３航材周转

对于消耗件，其周转过程是指从航材需求提出起到仓库发出航材时所涉及的这
一具体过程，这个过程的周期称之为总订货周期。
对于周转件，其周转过程是指其送修周转时间（ＴＡＴ—Ｔｕｒｎ Ａｒｏｕｎｄ Ｔｉｍｅ）。

在此，我们主要论述周转件的整个周转过程。其详细说明见下图（图２．３）

｝＋—～送修管理时间＿Ｌ—叫＋一净维修周期—’｝・Ｉ—ｊ羞修管理时间Ⅱ—刮
ｆ ｌ Ｉ 】

（图２．３）

送修管理时间Ｉ——是指航材从飞机上拆下到修理商确认（收到）该航材为止的
这段时间。这段时间主要包括：零件拆下后进行故障确认、航修部
决定内修或外修，检验科挂签。
净维修周期——是指从维修商收到航空器材后到以双方确认的方式交货的时间。
它止于在认可的交货地点交付完毕，若是国外供应商，则是贷到海关处
ｌｌ
 建立在ｎ】靠性理论基础上的航材库存控制研究

的时间。

送修管理时间ＩＪ——是指从以确认的方式交货到该航材重新入库成为可得到的可
用件的时间。包括从交货地到公司的运输时间和公司内的运输时间，
以及仓库管理时间（办理入库手续），对于进口航材还包括报关时间。
送修周转时间——是指航材因发生故障自飞机上拆下，经过各种维修手段后重新
入库，成为可得到的可用件的～段时间。
对周转件来说，送修周转时间是影响其库存量的～个很重要的因素。当某种航
材的周转时间变化不大时，我们一般采用平均法，取其平均值作为该种件的周转时
间，也称为平均周转时间。

图２－４所示的航材周转总图反映了大多数航空公司的实际情况，方框内表示航
材在整个送修过程中所涉及的所有部门。航材维修部按照一定的工作程序进行航材
的送修安排。在航材送修的过程中，各个部门之间的关系是紧密联系的。从某种意
拳圭来看，这些关系可看作“用户”和“供应商’’的关系。其中，有些部门是航空
公司可以进行控制的（如航修部、检验科等部门），有些是不太好控制的（如维修商）。
翠王璺空公司内的各个部门，要严格控制其工作周期；同时，与维修商之间要建立
璺好曾合作关系，尽量减少维修商的数目。这样，就可以缩短送修周期，对降低库

（图２．４）
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§２．４周转件循环库存量的确定

一个周转件在周转过程中，其状态是变化的，有时处于装机状态，此时为可用
件：有时处于维修状态，此时为不可用件；有时处于库房中。若该件自生产出来以
后还未使用过，则称为全新件。
循环库存量是指一家航空公司所拥有的周转件数量（装机状态除外）。这样，
该周转件的总库存即为循环库存量加上处于装机状态的周转件的数量（在同一时
点）。易知，循环库存量至少要等于一个周转时间内，所有处于装机状态的零件进行
的拆换次数总数，才不会发生缺件现象。
我们把在一个周转时间内，周转件的平均拆换次数称为“过程平均”。 这一数
值等同于消耗件在一个订货周期内的平均消耗量，也就是所预计的处于周转过程中
的周转件的平均需求量。
Ｉ．过程平均的确定
１）年度拆换次数（Ｒ）
年度拆换次数（Ｒ）＝飞机数×每架飞机周转件数×飞机飞行小时数
／大修间隔时间（ＴＢＯ） （２—５）
由公式（２—５）可以看出，对于有固定维修周期的零备件（如时控件），ＴＢＯ
是～个已知的数值，可以很方便地计算出其年度拆换次数（Ｒ）：
２）周转时间（ＴＡＴ）
对于周转件，周转时间是指周转件从飞机上拆下到重新入库成为可用件之间的
时间，包括其在维修基地大修的时间和运输时间。目前，国内航空公司内周转件的
维修分为二级：１）航修部：２）外修。其中，航修部是航空公司内的维修基地，有
着～定的维修力量和维修设备，对一部分零件进行拆换和维修。外修是指将零件送
到专门的维修厂家进行修理，又分为国内和国外修理。目前由于我国的维修水平还
不是很高，维修设备不够先进，大型的客机均为从国外进口，因而大部分零件需要
送到国外修理，送修周期较长。同时，送修周期是影响库存控制的一个重要因素。
为了达到节约增效的目的，航空公司实行：１）公司内修不外修；２）国内修不外（国
外）修。通过缩短送修时间，可以有效的降低周转件的循环库存。
已经知道，当周转件的周转时间波动不大时，可以用平均周转时间来替代周转
时ｆ刚进行计算。通过对某种周转件的送修周期进行统计，有ｒ次送修记录，每次送

修时间为ＴＡＺ（ｂ１，２，一，ｒ），则有

∑ＴＡＴ，
历丁＝型一 ，
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当周转件的周转时间变化较大时，用平均周转时间将会对循环库存量的值带来
一定的影响。
周转时间内平均拆换次数（ＡＩＰ）
＝年度拆换次数（Ｒ）×周转时间（ＴＢＯ）／３６５ （２—７）
２．循环库存量的确定
考察多个周转时间内航材的需求量，我们发现在一个周期内，某个量值的航材
拆换次数比较频繁，极度偏离这个值（或高或低）的次数则非常少。同时人们又经
过大量的理论和分析论证知道，当满足以下三个条件时，对航材的需求量可以假设
是服从泊松分布的。
１）对航材的需求概率为常数；

２）在二段不相重叠的时间内，对航材的需求次数々．和ｋ，是相互独立的。

３）在一段时间，内，对航材的需求次数与时间段的起点无关，仅与时间段的
长短ｔ有关。
即一个周转时间内，航材的需求量（拆换次数）如下图所示：

缴．
发付 雯率厂。

内的需求量

（图２．５）

蚓中的曲线有两个特征：

１）平均值∥，即发放频率最大时的需求值，通常以该值作为一个向转
时间内的平均需求量（平均拆换次数ＡＩＰ）：

２）偏差值ａ，指的是补偿差，离平均值有～定的距离，大的偏差值使
曲线变得扁平，需求量变化较大。反之，则需求较有规律。
由图２．５可以看到，周转时间内的拆换次数（需求量）是在变化之中的（以不

同的频率）。其中以∥的频率为最大。当以Ⅳ作为库存量时，可以满足如下图所示的

阴影部分面积值的航材需求，一般为５０％左右（即航材保证率为５０％）。
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发 频率，。

籼率∥八
么ｊ１＼＼
／．ｔ 周转时间内的需求鼍

（图２．６）

很明显，这个值太低了．不足以保证航材的正常供应，要保证９０％的发付率
则应为一个使图中的阴影面积为９０％的量（见图２．７）。

｝频率，。 Ｌ

＞＼

么 ｉ≥卜＼ ，Ｎ保证率

ｕ ＣＳ 周转时间内的需求量

（图２ ７）

其中 ＣＳ一“＝Ｂ

我们把称Ｂ为安全库存，则有
安全库存（Ｂ）＝

循环库存量（ＣＳ）一周转时间内的平均拆换次数（４口） （２～８）

安全库存也称为缓冲库存，由于航材周转时间、计划保证率和需求率的大小、
’

机队规模等一些因素的影响，需要安全库存来保证航材的发付率。
泊松分布的表达式是：

ｐ（Ｘ“）２鲁８～＝五 （２～９）

其中， 五是平均消耗量：
ｋ是重新订货量：

五是重新订货量为ｋ值时的发放频率：

且有 ∥＝∑＾ｔ 尸是计划保证率。
 建立在可靠性理论基础上的航材库存控制研究

当＾＝２，ｋ三５时，可得九＝ｏ ０３６，卢＝９８．３％。即此时若循环库存量为５

件时，可达到９８．３％的航材保证率。
为便于计算，我们编制了循环库存量表（见附录１），计算出零件的过程平均值

后，就可以利用该表查得循环库存量ＣＳ的值。

方法如下：左边的列表示刖Ｐ，或用下一行较高的数值（如无所需要值），沿

着水平线找到最接近保证率的值，然后垂直向上得到表头的循环库存量ＣＳ。

１）当过程平均爿伫小于１５时，可使用泊松分布。
则有

缓冲库存（Ｂ）＝循环库存量（ＣＳ）一过程平均（爿伊） （２—１０）

２）当４，Ｐ）１５时，计算出的计划保证率将会大于ｌ，此时由于泊松分布接近
于正态分布，就使用正态分布来逼近泊松分布的需求模型。

泊松分布的特点是其方差等于均值，即Ｅ（Ｘ）＝Ｄ（ｘ），若泊松分布的均值是Ａ，

则正态分布为Ｎ（２，五），该分布的均值和方差均为２。在正态分布下则要使航材发

付率为口，有

Ｐ（百Ｘ－２）＝∥（２－－１ｔ）
对应不同的口值，有不同的Ｕ值与之相对应。即

墨兰：Ｕ（２－－１２）
√＾

所以Ｘ：Ａ＋ｕ压 （２—１３）

即 循环库存量＝过程平均＋Ｕ×（过程平均）１８ （２一ｉ４）

当五＝２时，有四ｍ＝２＋１．２８√２＝３ ８１（ｆｌ＝９０％时，Ｕ＝１．２８）。
（计算得到的循环库存量是分数时，则需要对其进行加１再取整。）

为便于计算，把不同的∥所对应的ｕ值也制成表（见附录１的表２），可直接查

得。一般来说，计划保证率由航空公司自己决定，若周转件是在本公司内修理，计
划保证率应定在８５％至８８％：若周转件在公司外修理，则计划保证率应定在９０％以
上。
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如果循环库存中的～个零件报废了，真实库存量就处在（，一１）水平，此时必
须购买～个新件补充至循环库存中。

§２．５传统库存理论的缺陷

在传统的库存控制理论中，主要是通过泊松分布来确定周转件的循环库存量，
从而达到对航材的库存控制，这就存在着以下几个问题：
１）在传统的库存控制理论中，零件的维修方式主要采取定时拆换（即时控件），
因而其大修间隔时间似０是已知的。目前，随着“以可靠性为中心”的维
修理论的确立，零件从单一的定时拆换发展到定时、视情、监控三种方式，
采取视情和监控方式的零件，其ＴＢＯ预先是不确定的：
２）对周转件的需求概率（发生故障的概率）是常数时，在这种情况下可以假发
其需求服从洎松分布，而当失效率不是常数的情况下，若再考虑其需求为泊
松分布时，则所得到的结果会偏差太大。此时，该如何进行库存控制：
３）当零件的周转时间变化较大时，用平均周转时间求出的循环库存量与实际情
况会偏差太大。

在上述三种情况下，该如何对周转件进行库存控制，传统的航材库存理论没有
涉及到，这也是本论文的目的所在，即利用可靠性理论来解决以上问题，对周转件
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第三章可靠性分析理论原理

§３．１可靠性理论概述

３．１．１可靠性定义

衡量一个产品（航材）质量高低的指标主要有三类：性能指标、可靠性指标和
维修性指标。以一台发动机为例，该发动机的“最大推力”、“平均推力”、及“转速’
都是从各个侧面反映了该发动机的能力，即其质量水平的高低，称之为性能指标。
性能指标的定义是零件完成规定功能所需的指标；可靠性指标则反映了零件保持其
性能指标的能力，如发动机的“平均推力下降间隔时间”、“平均故障间隔时间”、“空
中停车率”等。可以看出，性能指标是不涉及时间因素的，而可靠性指标是与时间
紧密相连的。维修性指标指的是零件在发生故障后，是否可以维修以及可以维修到
的程度。一台发动机中，有的零件组为可修复件，有的为不可修复件，往往视情而
定。

可靠性是指产品在规定的条件下，规定的时间内完成规定功能的能力。所谓产
品ｒ可以是一个小的零件，也可以是一个大的完整系统。在本论文中，主要是就可
以单独进行拆换、维修的航材可靠性进行研究。
“规定的条件”主要指使用条件和环境条件。在不同的使用条件下，同一中航
材的可靠性也是不一样的。例如：在我国严寒干燥的北方和温热潮湿的南方，由于
气候不同，航材所受的自然条件的影响不同，其使用寿命就不同。
“规定的时间”是指广义时间，就飞机上的零部件而言，有的是以飞行时间来
计算，有的是以起降次数或轮档时间来计算的。可靠性与时间有着密切的关系，一
般来睨，零件的可靠性是随着其使用时间的延长而逐渐降低的。

３．１．２可靠性指标

从可靠性定义得知，可靠性指标是反映了产品保持其性能指标的能力。一般来
说，可靠性指标分为三类：用概率计量的指标、用时间计量的指标、用单位时问比
率汁量的指标。现分述如下：
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ｌ，用概率计量的指标

１）可靠度函数Ｒ（ｔ）和可靠寿命ｒ，

可靠性的狭义解释，指的是产品在规定的时间ｒ内和规定的条件下，完成规定

功能的概率，简称可靠度，通常用只（ｆ）表示。

从这个定义不难到处可靠度函数的数学表达式。设ｒ是产品在规定条件下的寿

命，是Ｆ（ｔ）它的失效分布函数，此时下列三个事件是等价的：

“产品在时间ｆ内完成规定的功能”，
“产品在时间ｒ内无故障”，
“产品的寿命丁大于ｆ”

于是，产品的可靠度函数Ｒ（ｔ）可以看作是事件“Ｔ＞ｆ”的概率，即

Ｒ（，）＝Ｐ（ｒ＞，） （３一１）

如有尺（１０００）＝Ｏ．９０，可以有两种解释：１）在１０００小时内，平均１００件产品大

约有９５件能完成规定的功能，而大约有５件产品发生了故障，即若在零件工作了１０００
时准备好产品的供应，可保证９０％的发付率。２）在ｔ＝１０００时，产品的可靠度为０．９，
也就是零件发生故障的概率为ｌＯ％。

Ｒ（ｔ）之值在０与ｌ之间，当，＝０时，ｅ（０）＝１为完全可靠：当ｔ＝ｒ。。时．如果

产品数Ⅳ。全部发生故障时，ｅ（ｔ。）＝０。

且有 Ｒ（ｔ）＝１一Ｆ（ｆ）； （３—２）

其中，不可靠度Ｆ（ｔ）也称为累计故障概率或产品寿命的分布函数。

显然，可靠度函数Ｒ（ｔ）是时间，的非增函数，随着工作时间的增加，Ｒ（ｔ１逐渐下

降。反之，若知道了可靠度函数，则对于给定的可靠度ｒ，可求得产品可靠度降到，
的工作时间，这个时间称为可靠寿命。

即 Ｒ（ｔ，）＝， （３—３）

其中 ，称为可靠水平，

，。为可靠寿命；

特别地，可靠水平，＝０．５的可靠寿命，。称为中位寿命，可靠水平，＝ｅ一，的可靠
 建立在可靠性理论基础上的航材库存控制研究

寿命，。．称为特征寿命。当产品工作到可靠寿命，，，大约会有１００（１一，）％的产品发生

失效，即该产品此时的可靠度为１００ｔ，％。

２）故障密度函数ｆ（ｔ）

故障密度函数厂（ｒ）表示在时间，后的单位时间内，产品故障数与产品的总数之

比。有

Ｆ（ｆ）＝ｊｆ（Ｏａ （３—４）

厂（，）的变化曲线可以用实测法以直方图的形式画出，据此，可以定性地判断出

去曲线属于何种分布规律。

２．用时间计量的指标——平均寿命
产品从开始工作到首次失效前的一段时间Ｔ称为寿命。

若产品的分布函数为，（ｆ），其密度函数为／（ｆ），则有

Ｅ（ｒ）呵．ｒ矿（ｆ）础 （３—５）

Ｅ（，）即为产品的平均寿命，通常用０表示。这是一个标志产品平均能工作多长
时间的量。

对于不可修复产品，如航材中的消耗件，平均寿命即为平均故障前工作时倒
ｌ，（肘丁７Ｆ一一Ｍｅａｎ ｎｍＰ Ｔｏ
Ｆａｉｌｕｒｅ）；对于可修复产品，平均寿命即为平均故

障间隔时间％Ｆ（ＭＴＢＦ一一Ｍｅｄ，７ ＴｉｍＰ Ｂｅｔｗｅｅ＂ Ｆａｉｌ“ｒｅ）。平均寿命是周转件的

一个重要的可靠性指标，也是决定周转件循环库存量的关键因素。因而，对周转件
平均寿命的估算是本论文很重要的一部分。

３．用单位时间比率计量的指标——故障率
故障率也称为失效率，即产品工作到某时刻ｆ尚未发生故障，在该时刻后的单
位时间内，发生故障的概率，用＾（ｆ）表示。

有
加）－＿剧‘％（ｆ） （３－６）

对于指数分布，其失效率五为常数，威布尔分布的失效率＾是以幂函数的形式
变化着的。
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３．１．３航材可靠性分析中常用的分布函数

在可靠性分析中，对产品（航材）寿命进行估算时，首先需要知道其寿命的分布
函数。常用的分布函数如下：
（一）指数分布
在可靠性理论中，指数分布是最基本的最常用的一种分布，它描述了瞬时故障
率为常数的情况。

分布函数 “≥０） （３—７）

密度函数 厂（ｒ）＝２ｅ“ （ｆ≥０） （３—８）

数学期望 ￡（ｒ）２ ｌ ｔＡｅ“‘ｄｔ

２坛２ＭＴＢＦ （３—９）

方差
Ｄ（ｒ）＝％： （３—１０）

可见，对指数分布而言，其平均寿命ＭＴＢＦ为参数五的倒数。 一般来说，电子
类和复杂的部件系统大都服从指数分布。
（二）正态分布
正态分布是一种应用非常广泛的分布。

分布函数
Ｆ（ｆ）＝ｆ。ｆ（ｔ）ｄｔ ，记为 Ⅳ（∥，仃２）； （３一１１）
（Ｊ一■）‘

几）２丽１
１

密度函数 Ｐ∥ （一。。＜ｘ＜。。） （３～１２）

数学期望 Ｅ（Ｔ）＝／ａ＝ＭＴＢＦ （３～１３）

方差 Ｄ（丁）＝盯２ （３一１４）

对于正态分布，其平均寿命Ｍ弼Ｆ就等于“。

（三）对数正态分布

当产品寿命的对数服从正态分布时，就称该产品的寿命所服从的分布为对数正

态分布。记为ＬＮ（／ａ，盯２）；

密度函数 ｆ（ｔ１
甏 （ｒ＞０） （３一１５）

数学期望 ￡（７１）＝ｅｘｐ（／ａ＋口２／２）＝ＭＴＢＦ （３—１６）

 建立在可靠性理论基础上的航材库存控制研究

方差 Ｄ（ｒ）＝ｅｘｐ（２／ａ＋０－２）［Ｐ５一１］ （３一１７）
飞机上的结构件，其寿命大都服从对数正态分布。
ｆ网）威布尔分布
威布尔分布是目前发展非常’陕的一种分布，也是－－，ｅｅｔ艮有用的分布。

分布函数 Ｆ（ｆ）＝１一Ｂ－［１－ｒ （３—１８）

密度函数 ／（，）＝里（三）”－Ｉ ８－（…ｒ／（３－－１９）

，７叩

根据形状参数辫的值可以区分不同的故障类型。当．ｒｌｑ＞１时，故障率随时间的
变化为递增型，属于产品耗损期；当蜥＝１时，为产品成熟期；当卅＜１时，为产品
的早期试制阶段。
威布尔分布和其它分布也有密切的关系，当ｍ＝１时，它成为指数分布：当
Ⅲ＞３时，它有和正态分布很接近。

数学期望 Ｅ仃）：叩ｒ＇ｆｌ＋土）：ＭＴＢＦ ｆ３—２０１

卅

方差 Ｄ（ｒ）＝ｒ１２［ｔＯ＋三）一ｒ２（１＋土）］ ｆ３—２１１
肼 肼

经过大量统计发现，发动机类的产品多服从威布尔分布。

§３．２可靠性分析中的参数估计与寿命评估

从现场（航空公司维修基地等）收集得到的航材使用记录、数据等都只是一堆
看起来相互之间没有任何关系的数据，但通过对其进行分析、处理，我们就会发现
这些数据所具有的规律性。

数据处理的方法有很多种，常用的有两种：第一种是非参数法，通过对数据的
分析，得到一个无参数的，以数值来定义的分布，如直方图。这种方法是当样本容
量很大的情况下才可以使用，当航材发生故障的时间间隔比较长时，相对而言，样
本比较少，可以采用第－－｝ｅｅ方法——参数法，对航材的可靠性指标进行评定。
我们针对不周类型的分布进行其参数估计和寿俞评佑。

３．２．１指数分布的参数估计与寿命评估

设产品的寿命丁服从指数分布，则有

，（ｒ）＝３ｅ“ ｐ≥０） （３—２２）

由于在现场统计到的航材数据均为有替换类型，在此只是对有替换情况下的参
２２
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数估计方法进行论述。
１）极大似然估计（点估计）

由指数分布性质已知，ＭＴＢＦ＝％，即要对平均寿命作出估计，只需对参数丑
进行估计。
抽取部分产品进行（ｎ，有，时）试验（指抽取ｌｉ个产品进行有替换的试验，

试验到规定的时间即停止），截尾时间为ｒ．。

在此试验中，观察结果是：在［０，ｒ。］内有ｒ个产品失效，其失效时削依次为

，，≤ｆ２≤・兰，，，则似然函数应为（推导过程略）：

￡（２）＝（＂＾）’ｅ一“ｍ。 （３——２３）

Ｉｎ Ｚ（２）＝ｒ Ｉｎ（ｎ２）一ｎａｔｏ （３—２４）

求导，有

，ｉ：二：』二 ｆ３—２５１
ｎｔｏ ｓ（ｔｏ）

则腩Ｆ：｛：＿Ｓ（ｔｏ）（３－－２６）
＾ ｒ

其中，ｓ（ｔ。）为到时刻，。为止，产品的总试验时间。

同理，若是进行（ｎ，有，数）试验，截尾时间为ｆ，，失效时间为 ｔｌ≤，２≤ ≤ｆ，

似然函数为

￡（兄）＝（玎Ｚ）７日‘”山’ （３—＿２７）

得 互：二 ｆ３～２８、
ｌｉｔ，

衙ＢＦ：乓 （３—２９）

其中，ｓ（ｔ，）为到时刻，，为止产品的总试验时间。

腑吕Ｆ是对产品寿命的一个点估计， 在实际中经常被采用，但它不能反映估计
的可信程度，因而我们还要对参数丑寻找 一个区间估计（或置信下限），就可以给出
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ＭＴＢＦ的可信程度。’
２）单侧置信下限估计
我们以（ｎ，有，数）类型为例进行简单论述。

／Ｌ＝一
ｒ ｒ
；
（３—３０）
ｎｔ， ｓ（ｔ，）

其中，，为常数，Ｓ（ｔ，）＝ｎｒ，，而ｆ，可以改写为

ｆ，＝（ｒｌ—ｔｏ）＋（ｒ２一ｔ１）＋‘‘‘＋Ｏ，一，，一Ｉ），其中ｆｏ＝０。

利用次序统计量的分布可以证明（略）：诸差，。一ｔ。，ｔ：一ｆ ｔ，－ｔ。都服从参
数为”＾的指数分布，且相互独立，即

ｆ．一ｔＨ—Ｆ（１，ｎ２），ｉ＝１，２，一，７

利用ｒ一分布的卷积公式，可得

ｆ，＝∑（ｒ，一ｒＨ）一ｒ（Ｍ旯） （３—３１）

米以Ｚ＾，刚得

２埘（，，）＝２ｎｍ，一毗ｊ１）＝ｚ２（２，）
即２ＡＳ（ｔ，）的分布是自由度为２ｒ的ｚ ２一分布，则当置信水平为１一口时，

Ｓ２）２３—３（ …一
五的单侧置信上限为 工，：兰幺掣
。（ｔ，）

平均寿命的单侧置信下限为
腩‘＝器 （３一ｊ３）
当为（月，有，时）类型时，有

丑的单侧置信上限为 毛：互理生２
Ｓ
“（ｔ。） ２） ４ ３ —３ （
…“
平均寿命的单侧置信下限为
砌五＝丽２Ｓ而（ｔｏ）（３－－３５）
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３．２．２对数正态分布的参数估计与寿命评估

设某产品的寿命Ｔ服从对数正态分布ＬＮ（，ｕ，仃２）

则有ｘ＝ｌｇＴ一一一Ｊｖ（∥，盯二）； ０ １弼

ｙ：—ｌｇＴ—－，ｕ一一Ｎ（Ｏ，１１ ｆ３ Ｔ１聊
（注：此处取常用对数）

由对数正态分布性质己知，需对参数Ⅳ，盯作出估计。

１）简单线性无偏估计（ＧＬＵＥ）
经过计算推导，得到的无偏估计为

扣去卜，曹ｓｔ］， ０ １珊

西＝ｌｇｔ，一Ｅ（ｈ）孑 ｐｒｒ柳

其中，础，。和Ｅ（一）可在《数学用表》中查得。

值得注意的是，在简单线性无偏估计下的数据类型为无替换定数截尾类型，而
从前已知，现场统计到的航材数据为有替换类型，此时需要把有替换向无替换类型
进行转换。可以采用扩大样本数的方法，即每替换～个航材就相当于增加一个试验
用的样本，按其失效时间从小到大排列，选取前ｒ个数据为定数的截尾数据，此时，
即可按照无替换类型进行估算。具体转换如图３，ｌ所示：

母什Ｊ Ｌ
４５０ １５０

６００

１２０ ３５０

６５０

０ ７００ 小时

（ｎ－－４，Ｆ６的有替换定数截尾类型）
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零件． Ｌ

，丫

０ １２０ １５０ ３５０ ４５０ ６００ ６５０ ７００ 小一

（ｎ＝６的无替换定数截尾类型）

（图３ １）

２）置信区间估计

由于Ｘ＝ｌｇＴ服从正态分布Ｎ（Ｚ，盯２）

在正态分布下，“的置信区间为

Ｏ－的置信区间为
卜。胨，ｈ。胨］
ｉ Ｓ‘玉㈦－

其中，Ｓ２＝芝（五一牙）２。
令置＝ｌｇｔ，，可利用正态分布下的区间估计来推导对数学正态分布的区间估

计。

３．２．３威布尔分布的参数估计与寿命评估

ｆ ｃＹｊ

设产品的寿命服从威布尔分布，则有Ｆ（，）：１一ｇ一吲，目＿ＭＴＢＦ：耵（上＋１），需

对参数，７，ｍ作出估计。
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ｉ．最小二乘估计法（点估计）

一ｆ！ｌ
因为 ，（ｆ）＝１一Ｐ。１。 （３—４２）

对上式进行线性化，即

Ｉｎ 志＝ｍｉｎｔ一口ｚｌｎ？７（３－４）１
— Ｆ ｒｎ
。

令ｙ＝Ｉｎｉ“去，ｘ＝Ｉｎｔ（３－ ４ ）１ 一Ｆ“、

Ｂ＝…
Ａ２一ｍｌｎｒ／， （３—４５）

则 Ｙ＝Ⅲ＋Ａ＝放＋Ａ （３—４６）

由式（３—４６）可以看出，ｘ与ｙ线性相关，可根据～组样本观测值

（ｆ，，Ｆ（ｔ，）ｌｆ＝１，２，…，月，通过式（３—４４）相应求得一组（ｔ，Ｍ），再由线性回归方程确

定出参数Ａ、Ｂ和相关系数名，方法如下：

１）用平均秩公式计算样本观测值，即累计故障概率ｔ（ｆ，）；

有㈨＝篇（３－－４７）
其中， ｎ——样本总数，
ｉ——寿命数据由小到大排列的顺序号。

２埘算铲㈠胪ＩｎＪｎ南ｉ（３－－４８）
，，计算ｉ２：喜ｚ，，歹＝：喜ｙ，；（３－－４９，

唑炉
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（３—５１）

其中，ｋ 越接近于ｌ，则越说明其线性相关。

５）根据回归方程 歹＝ｍＹ．＋爿 ，有一：歹～麻

计算 ＝ｅｘｐ（［Ａ／） ｆ３—５２、

平均寿命 胁，：厅１１（｛十【） （３—５３）

方差
子２＝）｝２［ｒ（１＋２。）＿Ｆ ２（１＋去） （３～５４）

一，耋数截尾盼睛况，我们采用无信息先验分布下的ｔ３ａｙｅｓ方法，该方法不受样
本量及截尾数的限制，而且可以保证有６倍以上的精度。
…

ｍ的Ｂａｙｅｓ概率区间ｋ，厨】由下式确定：

∥ｆ ｈ（ｍ）ｄｍ＝％ （３—５５）
圹ｌ
ｊ ｈ（ｍ）ｄｍ２％ （３—５６）

式中爿＝ｒ ｈ（ｍ）ｄｍ， ｒ３—５７１

坝ｍ）＝ｌ，ｔｑ’－２（耳‘，／（善∽‘ （３—５８）

７７的Ｂａｙｅｓ下限，７，由下式确定：

∥ｆ坳，茎＝；ｉ（新叩？卜。悖嗍’ｋ：口 ｃｓ嘲，
；。Ｉ。曼｝麓兰｝程涉及到积分，对于威布尔分布，其参数的估计需要经过计算机编
程才能得出结果。
～…～””。

。。。。芽茎警竺的是，有时由于样本过少的原因（失效数据少），无法剐断产品寿命
要篓竺篓坌布二止匕时可利用矩法估计，求出其平均寿命。矩法的基本意暴赢翼鬲ｒｏ三ｊ
鬟望各暨篓、‘萼妻算矩）去估计母体的各阶矩（或中心矩）。譬如，用；荐骂茬。（子
样的一阶矩’去估计母体的数学期望，用子样方差（子样的二阶中心矩；。≤君＃毒
 南京航空航天大学硕士学位论文

体的方差。设ｘ。，ｚ：，…，ｘ。是来自某母体的一个子样，则有

１ ｎ

量（ｘ）＝ｊ：二ｙⅣ，
”智‘

Ｄ（爿）＝ｓ
２＝：喜（ｚ，一牙）２（３－－６１）
这些估计都称为矩法估计。

矩法估计的最大优点是对任意一个母体都适用，不管母体的分布类型是否已
知，因此矩法估计的适应性强，它的缺点是精度较差。

３．２．４不规则截尾数据的分析处理

有些航材，尤其是发动机类零件，所得到的现场数据多为不规则截尾类型，故
障数据间有中止数据，甚至有些零件经过统计发现均为无故障数据，在这种情况下，

用前面提到的在完全数据情况下的平均秩方法来计算累计故障概率的Ｃ（ｒ，）值，其

误差较大，在此，考虑用新平均秩的方法来计算的Ｃ（ｆ。）值。

１）不完全数据中的故障数据的平均秩
不完全数据一般可表示为：

ｆ【＜≠２＜’・‘＜，＾ｓｆ？ｓ，；≤…＜ｔｎｏ＜ｆ＾＋Ｉ＜，。。＋２＜・・・＜，～≤，：，＋ｌ≤ｆ：，＋２

≤‘‘≤‘ｑｏ＜’・‘＜‘州＋ｌ＜ｒ～一１＋２＜＿・４＜ｆ～≤ｒ：州＋ｌ≤ｆ：，一。＋２≤・・・≤ｒ：。 ；

其中，，，（ｆ＿ｌ，２，…，％）表示第ｉ个故障数据；玖ｆ＝１，２，…，坍。）表示第ｆ个中止数据：

ｎ∥２１，２，…，口）表示前／块（第ｌ块至第／块）故障数据中的故障数据的个数：

ｍ（ｉ＝１，２，…，ｇ）表示前－，块（第１块至第／块）中止数据中的中止数据的个数。样本

大小为”２ ｎ。＋Ⅲ。ａ为方便起见，令月。＝＿，’ｌｏ＝＂一．＝ｍ一１＝０ ，第ｉ：月．＋Ｋ个故

障数据，即第＿，＋ｌ（Ｏ≤／≤ｇ—１）块故障数据中第Ｋ（１≤Ｋ≤”川＋斤，） 个故障数据ｆ．
的平均秩的计算公式为；
Ｆ
—Ｖｒ
２，～＋再ｉｉｉ（１一Ｃ，）（３－－６２）
 建立在可靠性理论基础上的航材库存控制研究

式中 ‘＝Ｏ；

Ｊ＝１，２，一，ｇ； （窜为故障数据或中止数据的块数（取较大者））

Ｋ＝１，２，…，（ｎ』＋ｌ一＂Ｊ）

”，——前，块故障数据中故障数据的个数

ｍ，——前』块中止数据中中止数据的个数
２）不完全数据中中止数据的平均秩
第个中止数据的平均秩计算公式为

门Ｊ一门Ｊ一｝

十２一ｎＪ—ｌ—ｍ，

式中，Ｆ＾０＝—Ｌ
ｎ十ｊ

３）无故障数据的平均秩

ｆｏ＝—÷＿：
其中， 月——样本总数，
ｉ——寿命数据由小到大排列的顺序号

§３．３航材寿命分布的假设检验

在上一节的参数估计问题中，都是在零件寿命分布函数已知的情况下进行的，
而有时我们并不能确定某种零件是否一定属于某种分布。此时，就需要对其进行分
布的拟和检验（由外场统计到的零件故障数据作为检验样本）。就本论文的需要，主
要讨论对指数分布、对数正态分布、威布尔分布进行假设检验。

３．３．１指数分布的拟合检验

要通过予样，．≤ｆ：≤…≤，，检验母体的分布是否服从指数分布，一般的指数分布

函数Ｆｏ（Ｏ＝１一Ｐ。 （ｆ＞Ｏ）中，由一个未知参数０，如用目的极大似然估计
 南京航空航天大学硕士学位论文

舀＝：喜ｒ， 代替，则要检验的假设实际上是

冗（，；８）＝１一ｅ
８
（ｔ＞０） 旷
一 ㈣）

取检验统计量为 或＝ｓｕｐｌＦｏ（ｔ；ｏ）一ｃ（蚓＝ｍａｘ
ｕＥｆｓ∞ ＩＳ一＿，…
ｉ
旷
一蚴 ｝

其中，占，＝ｍａｘ｛气（。）；囟一了ｉ－１，ｊ一‘（。，；自｝ 卜
一研 ｝

‘ｍ≤‘（２１≤・‘≤‘（。）是子样（，ｌ≤ｔ２≤…≤ｔ。）的次序统计量。

为提高检验的功效，Ｆｉｎｋｌｅｓｔｅｉｎ和Ｓｃｈａｆｅｒ提出检验日。的统计量为ｓ：：窆万
并对ａ＝０．０１，０．０５，ｏ．１０，ｏ．１５，０．２０求出了Ｓ：的临界值表。

显然，Ｊ，（ｆ＿ｌ，２，…，ｎ）值大，Ｓ：的值也大，此时分布函数Ｆｏ（ｔ；Ｏ）的曲线与经验

分布函数Ｃ（ｆ）拟合得不好，应拒绝原假设。所以检验规则是

Ｓ：＞Ｋ时，拒绝Ⅳ。，《≤芷时，接受Ⅳ。。

对于给定的显著性水平ａ，查表可得Ｉ『缶界值世＝ｓ二，当由子样计算得《的观

察值大于ｓ二时拒绝Ｈ。。

３．３．２对数正态分布的拟合检验

产品的寿命数据Ⅳ，≤Ｘ２≤…≤Ⅳ。服从对数正态分布时，有Ｚ，：Ｉｎｆ，服从正态

【卜）‘

分布（ｆ－１’２’…，ｍ一般的正态分布函鼢（加志Ｄ一百ｉｓ斫中有两个未知参数
１

从矿，对未知参数从矿如用无偏估计量丘＝ｉ２ｉ１善ａ一，舌２＝击喜（‘一ｉ）２代
替，则要检验的假设实际上是
 ———————————兰兰兰型竺兰兰型±塑翌翌堡至笙型竺茎
（卜ｎ１

尺功砥。活万＊志Ｄｉ西（３－－６９）７ｔ－
，

风：
吖Ｚ（ｒ’～

取检验统计量为
ｂｏ＝盂恶ｆ‘（＿ｉ，ｄ－２）一ｃ（ｚ）ｆ
ｕｓｌＳ∞ Ｉ （３—７０）
一 。７

检验规则是

Ｄ”＞Ｄ．。时，拒绝日。；１５。≤怠。时，接受日。。 （３—７Ｉ）

对显著性水平口＝０・ｏｌ・Ｏ・０５，Ｏ．１０，Ｏ．１５，Ｏ．２０，Ｌｉｌｌｉｆｏｒｓ计算了Ｄ。的临界值西…，
可由《数学用表》奋得。

３．３．３威布尔分布的拟合检验

设产品的寿命分布为，（，），要检验假设

Ｈ。： Ｆｏ（ｔ；印，州：ｌ—Ｐ吲’ （３～７２）

其中， ｍ，７７是未知参数，

，个零件的失效时间分别为，，≤，２ １．．≤，，，

设ｚ，＝Ｉｎｌ，，ｚ，：驰（ｚ，：ｌｎ，７，盯：三）， （７－
Ⅲ （３～７３）

则在原假设日。成立下，ｘｔ≤ｚｚ≤…≤ｘ，是极值分布目（ｘ）。１一ｅｘｐ［一。１≯］的

前，个次序统计量。ｚ・≤ｚ３≤…≤Ｚｒ是标准极值分布易（ｚ）：ｌ—ｅｘｐ－ｅｚｌ的前，个次

卜赫，（ｉ＝１，２，－．．ｒ－１）
序统计量，且Ｅ（ｚ．）（ｆ＝１，２，…，，）有表可查。Ｖａｎ Ｍ。ｎｔｆｏｒｃ提出统计量

（３叫）
并证明了诸７ｒ渐进独立，且服从标准指数分布，取＿：【三］，则统计量

∥＝等在原假设风成立下，渐进服从自由度为２ｐ一１—１）’２１的Ｆ分布，
‘

掣…Ｌ～

鲁，１ ．

它的取值不能太大，也不能太小，因而对于给定的显著性水平口 ，检验的觌则是：
 南京航空航天大学硕士学位论文

Ⅳ＜（一％（２ｐ一１—１），２ｒｉ）或Ｆ＞勺（２（’一＿一１），２ｒ０时，拒绝Ｈ。：
（３—７５）
一一％（２（，一＿一１），２ｒＩ）≤∥≤％（２（ｒ一－一１），２７１）时，接受风。
 建立在可靠性理硷基础上的航材库存控制研究

第四章建立在可靠性理论基础上的航材库存控制

§４．１应用可靠性理论的必要性及其意义

４．１．１“以可靠性为中心”的维修理论的提出

过去民航界（包括其它的装备维修领域）一直采用单一的定时维修方式，几乎
所有项目无论大小，都要进行定期分解、检查或翻修。人们普遍存在着这样的看法：
对零件拆换的越勤，其故障率就越低。到了５０年代后期，首先在美国民航界遇到了
两个问题：一个问题是随着航空产品的复杂化，大小机件都采用定时翻修，其维修
费用不堪重负：另一个问题是有些飞机的发动机，不管萁翻修期缩到多短，翻修深
度增加到多大，其故障率总是降不下来。于是，他们对传统的定时维修方法产生了
怀疑，并通过大量实际使用数据的统计分析，获得了两项意外的发现：
１）一个复杂的产品，除非它有一种支配性故障模式，否则，定时翻修对其总
的可靠性的影响甚微。
２）有大量的产品，没有一种预定维修形式是有效的。
在上述发现的基础上，历经十年的探索，逐步形成了“ＲＣＭ”理论（Ｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙ
Ｃｅｎｔｅｒｅｄ Ｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ），即“以可靠性为中心”的理论。它是根据产品的可靠性
特性和其故障后果．应用逻辑决断来选择适用和有效的预防性维修工作。以实现用
最低的维修费用来保持产品固有可靠性的一种维修理论。通过采用逻辑决断法，使
得维修从单一的定时发展到定时、视情、监控三种形式。
１．定时维修（ｈａｒｄ ｔｉｍｅ ｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ）

定时维修方式是以工作时间为出发点，确定出各类零件的维修周期和维修内
容。定时方式是不考虑当时的零件的技术状况如何，而是按照规定的期限将零件拆
下，进行检查，修理或者报废，以预防发生故障的一种维修方式。定时方式属于预
防性维修。

２．视情维修（ｏｎ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ）

视情维修是近年来提出的一种新的维修方式，它是对零件工作时的技术状况进
行定期监控．通过对与其工作状况相关的参数进行分析，使得零件还处于潜在故障
阶段时，对其进行更换。一般来说，在视情方式下，对零件每次的定期检查的时间
间隔是越来越短的，这是由于零件的失效率＾（ｔ）一般是递增函数。例如，美国酰
 南京航空航天人学硕士学位论文

合航空公司对波音７４７的ＪＴ９Ｄ发动机采取视情方式，明确规定，在６００小时后进
行第一级涡轮导向器叶片的初次孔深仪检查，以后根据发现的状况在６００、２００、７５
或３０小时进行重复检查。视情方式也是一种预防性维修方式。

３．监控维修（ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ）

监控维修方式是一种事后维修方式，它是等到零件的故障发生后，再进行维修。
需要在零件的工作过程中，不断地收集、分析与零件工作状态有关的各个参数，可
以说是把对零件工作状况的视情检查提高到连续监控，是一种更高级、更理想的维
修方式。它适用于当零件发生故障时对飞行的安全不会造成威胁，并且监控手段十
分先进的情况。

目前我国航空公司的航材维护是按照飞机制造公司或零件生产厂家提供的维修
方案（ＭＰ）进行维修，主要是定时和视情方式。定时又可分为硬时控和软时控，硬
时控是指零件用到规定的时限后必须进行拆换；软时控方式则要视零件的具体使用
情况如何而定，类似于视情件。
目前的发展趋势是“定时维修”件在逐渐减少，视情为维修的主要方式，例如，
ＢＯＥＩＮＧ．７０７的“定时维修”件约占所有控制件的２０％，而ＢＯＥＩＮＧ．７３７、７４７仅为
５％一８％，８０％为视情件。因此，本论文主要就视情方式的周转件的库存控制进行讨
论。

航材的供应是为机务维修服务的，当航材被拆下进行维修时，随即对该航材产
生需求，因而对航材的需求与其何时进行维修（即维修方式）是紧密相关的。随着
“以可靠性为中心的维修理论”的提出，必然导致了对航材的需求预测同样应建立
在可靠性基础之上，即利用可靠性理论对航材进行库存控制。

４．１。２对航材进行可靠性分析的意义

产品的可靠性是一项系统工程，所包含的类别也很多，其中的可靠性分析是可
靠性工程中的核心问题，也是本论文的立足点。在航材使用过程中，通过对航材维
修数据进行可靠性分析，对其可靠性指标进行评定，达到库存控制的目的，其意义
如下：

１）通过航材的可靠性分析，可以掌握航材故障的发生规律，有利于机务维修部
门更好的进行航材维护。
２）通过航材的可靠性分析，可确定航材的循环库存量，使库存水平更加合理。
３）通过航材的可靠性分析，确定出可靠性指标，可以为航材的库存控制提供依
据，使航材管理工作更科学化，进一步降低航材库存，提高经济效益。
 建立在可靠性理论基础上的航材库存控制研究

§４。２建立在可靠性理论基础上的航材库存控制流程

对于采取视情维修的周转件（简称为视情件），其每次的无故障工作时间是不
相同的。人们通过对大量的航材寿命数据统计发现，航材在其工作时间内，会发生
各种各样的故障，而且随着时间的增长，故障数会越来越多。然而，虽为同一种航
材ｔ其工作寿命却有长有短。这是因为航材的材料、加工工艺、使用环境、操作不
同，即影响航材寿命的各种因素不可能是完全…样的，造成了航材寿命有很大的分
散性，导致了航材在工作中发生了随机的故障，然而这些故障大都按照某一种规律
出现（从统计学的角度），也就是说航材的寿命服从某种分布。由可靠性理论可知，
通过刺‘航材维修数据进行可靠性分析，我们就可以确定出该航材的失效分布函数（或
寿命函数），进行参数估计和寿命评估。这样，在可靠性分析的基础上，我们可以对
航材进行库存控制，其流程框图如下：

（图４．１）
 南京航空航天大学硕：｝学位论文

§４．３航材库存控制流程的具体实现

４．３．１航材维修数据的采集

在研究产品的可靠性水平时，必须采取某种方法收集数据，并对这些数据进行
分析。不进行数据的收集与分析，就不可能定量地表示可靠性。因而数据的采集要
做到真实性、准确性、及时性。只有这样，对数据进行整理分析而得到的规律才是
可信的、可行的。
可靠性数据是可靠性分析工作的基础，并且多是用时间表示的量。在最简单的
情况下，所收集的基本数据中，最重要的值是故障时间。对此项数据进行分析，就
可以得出各种可靠性指标。
可靠性数据可以从实验室或从使用现场中得到。实验室数据是质量极为优良的
数据，现场数据是指实际使用产品的故障数据。不论数据来源于何处，均可分为两
大类：完全寿命数据和不完全寿命数据。完全寿命数据是指所参加试验的试件都做
到规定的故障标准，或在试件完全失效后终止试验。不完全寿命数据分为规则截尾
数据和不规则截尾数据，其中又分为有替换和无替换的定时、定数截尾寿命数据。
不规则截尾寿命数据是指包含有中途停止试验或现场停止统计的样本，样本撤离是
尚未发生故障。这类数据称为终止样本。
笔者在对航空公司的航材使用情况的调研中，收集了一些航材的可靠性数据。
航材的数据多为定时有替换的截尾类型。但由于飞机每隔一段时间要进行检查（３００
小时左右的Ａ检、２０００小时左右的Ｃ检），其中有些零件在这些检查中需要进行更
换，而不论其当时的工作状况如何，这就造成了故障数据间的中止数据，这就属于
不规则截尾数据类型。在统计到的发动机类零件中，其故障数都比较少，这是由于
发动机类零件的工作时间一般都较长，在统计时间不太长的情况下，所得到的故障
数就较少，属于小样本问题（一般来说，样本数的减少往往会降低计算结果的精确
度）。并且存在着某些零件到统计时间为止，均未发生失效的情况。
现场数据的采集不同于实验室数据，它具有在各种条件下变动很大的性质，往
往缺乏规范性，而且受人为因素影响较大。目前国内航空公司对数据的采集工作还
不够重视ｒ记录工作不够完善，造成了许多宝贵数据的丢失，在一定程度上影响了
航材可靠性分析结果的精确性。
可见，可靠性数据的采集主要是零件每一次的无故障工作时间。然而，从前面
的维修理论知道，对于视情件，在其被拆换之前，要经过若干次维护。即从其装机
开始，需要隔一段时间对其进行监控，由监控的结果决定是进行维护还是拆下，若
维护，同时决定到下一次监控的时间Ｉ司隔。经过维护后，零件可以恢复到原来的可
 建立在可靠性理论基础上的航材库存控制研究

靠性水平或者会有所下降，这些主要取决于零件当时的工作状况、维护的手段等等。
所以列于视情件，其维修记录应为：

装机时刻（７ｊ）与维护１山……—且＿维护ｋ与拆卸时刻（疋）
互、疋指的是某时刻，，，（ｆ＝０，１，…，女）指的是零件的工作时间段。

每个零件实际的无故障工作时间为
＾

丁＝∑，。
Ｊ＝Ｏ
（４一１）

对于已被拆换下来的零件，收集到工作时间丁后，进行可靠性分析，可以确定
各种可靠性指标。但对于处于装机状态的的零件，其每次的维护信息是非常重要的，
有时根据它可决定零件的下次拆换与否。因而为了对视情件进行较为准确的需求预
测，必须不断地了解其维护信息，维护信息的采集过程见下图（具体的需求预测过
程见４ ３ ４部分）。

处于装机状态的零件的
拆换零件的维修记录 Ｌ ．

维修记录
（零件数ｒ） ｌ
（零竹数月一ｒ）
士
零件的无故蹋：［。作时间 某零件的装机时刻Ｆ
｝
ｒ（ｉ＝１，…，，） 是
经过维护间编时间
上 ，，（ｉ＝０）

人
可靠性分析

ｊ ／日Ⅲ±｝”．＼
确定库存水平
＼？！＞夕
『 否‘
下次维护间隔时间为

『库存控制ｌ・ ｌ需求预测卜一 ｒ，（ｉ＝ｉ＋１）

（图４．２）

图４．２中的虚箭线表示当处于装机状态的零件被拆下后，其维修记录立即被加
至更换零件的记录中，即增加了试验中失效的样本数，，随着失效样本数的增多，可
靠性分析得到的结果就更加准确。
 南京航空航大夫’’＃颈士学位论文

航空公司都有零件自装机至拆下的工作时间记录，但对于零件每次的维护记录
并不重视。零件每次维护时间的记录也不完善，维护工作通常是按照事先规定的时
问进行，而不管零件实际的使用情况。

４．３．２航材维修数据的可靠性分析

对采集到的数据进行可靠性分析，主要包括数据的处理、分布的检验、寿命评
估等（在第三章作过详细论述）。在此主要以指数分布为例，对航材寿命进行估算。
设零件的寿命服从指数分布，抽取７个进行（ｎ，有，数）实验，截尾数是９，
实验结果如图示：

零件号 Ｌ

） １２０ ４００

２５０

３ ３５０ ６００

６００

６５０

（幽４ ３）

由上图知，９个被更换零件的工作时间ｒ分别是：１２０、２５０、２５０、２８０、３５０、

４５０、５３０、６００、６５０；处于装机状态的零件已工作的时间ｒ ｍ．分别为５０、１００、１００、

１７０、３００、７００。

总工作时间 ｓ（ｆ）＝∑ｆ＋∑ｒ＋．＝４９００（小时） （４１）

五的极大似然估计 ＾＝－二一＝—二一＝ｌ ８４×１０“（／小时） （４—３）

ｓ（ｔ）４９００

ＭＴＢＦ的极大似然估计

脚Ｆ＝挚＝竽刊。。（，Ｊ、时） ｃ。刊
可靠度函数

Ｒ（ｔ）＝１一Ｆ（ｔ）＝口一“，，≥０ （４——５）

可靠度

月（Ｍ船，）＝ｅ－“”＝Ｆ‘÷＝３６．８％ （４—６）
 建立在可靠陛理论基础上的航材库存控制研究

ＭＴＢＦ的极大似然估计反映的是ＭＴＢＦ的均值，由式（４—６）知，有３６．８％的
零件的工作时间会超过该时间（可靠度为３６ ８％）。

４．３．３航材循环库存量的确定

循环库存量反映了航材的总体库存水平，是决定航材库存控制质量高低的重要
因素。循环库存量过高，则会造成航材的库存积压，造成资金的利用率降低：循环
库存量过低，则会发生当飞机出现故障时，航材不能及时供货的现象，引起飞机的
停场，造成巨大的经济损失。在对购买的新飞机进行首批订货时，关键就是要确定
出航材的循环库存量。
当零件的周转时间变化不大时，我们可用其平均周转时间来近似的替代，求出
周转时间内的拆换次数：同时，若对零件的需求概率是常数时，可认为该零件的需
求量服从泊松分布。

以４＿３ ２中的例子来说，该零件的寿命服从指数分布，失效率为１．８４×１０“（常

数），即可认为其需求量ｘ服从泊松分布。若该零件的单机安装数是２，飞机架数是
３，年飞行约为２４００小时，周转时间是３０天。则零件在一个周转时间内的拆换次数
ｘ＝飞机数×单机安装数Ｘ飞行小时×零件周转时间／３６５ＭＴＢＦ
＝３×２Ｘ ２４００×３０／（３６５×５４４．４）
＝１．６３

由过程平均值ｘ、零件的发付率卢（９０％），就可由附录１中的泊松分布表查得

该零件的循环库存量ＣＳ。为３个。

４．３．４航材的需求预测分析

当零件的周转时间变化很大，或者是对零件的需求概率不是常数时，用泊松分
布来确定循环库存量，其结果会有较大的误差，达不到有效降低库存的目的。此时，
我们根据可靠度来对零件的需求时刻进行预测，以保证航材的及时供应。
假设我们通过对某种零件的可靠性分析，知道该件服从威布尔分布，有

一（二）帆’

Ｆ（ｔ）＝１一Ｐ“，ｆ≥０ （４—７）

可靠度函数为
一（上）…。
Ｒ（ｅ）＝ｌ—Ｆ（ｔ）＝ｅ“ （４—８）

当Ｒ（ｔ）＝，时，有

，，：ｅｘｐ（１ｎ ７７。＋—Ｌｌｎｌｎ三）
ｒ
肌０
 南京航宅航天大学硕：｝＝学位论文

由式（４—９）就可以得到零件在任意可靠度ｒ下的工作时间，，。

对于可靠度有一定要求的周转件，工作到了一定的可靠寿命ｆ，就要进行替换

否则就不能保证其可靠度，因而需在，，点保汪零件的供应。由视情维护的定义１Ｊ知，

在零件被更换之前，需要经过若干次维护，使之尽可能地恢复至原来的可靠水平（或
低于原水平）。因而在运用可靠度进行需求预测时，要与零件的维护信息相结合。
我们需要在零件开始装机运行后，就要开始对其进行监控，了解其当时的工作
状态，以确定是否需要进行拆换，从而保证零件的的及时供应。
假设现为１月份，６个零件的装机时间如图４．Ｓ中的Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ所示，
对该零件今年的需求情况进行预测。

（隆ｌ ４．５）

Ｘ０…… －…表示由可靠寿命ｔ，预测的需求时刻。

ｘｌ…… …・表示由零件的维护间隔时间调整的需求时刻。
Ｘ２…一 …－表示实际发生的零件的需求时刻。
ｘ，（ｘ…） ………・表示二个时刻重合。
分析

１）由可靠寿命ｒ，对零件的需求时刻进行初步预测，为保证９０％的发付率，工

作时间应为，。。，得到图４中的ａｏ、ｂ。……ｆｏ所对应的时刻。事实上，出

／ｏ ９所得出的是对零件的中长期预测，例如，对Ａ号零件来说，它在ａｏ点的

可靠度为９０％，则其工作寿命大于ｌ。。的概率是９０％，它也可能在ａｏ点后的

任一时刻需要进行更换。
２）为了更准确地预测零件Ｘ的更换时间，需要在ｘ。时刻到来之前就，１：始不断
 建立在可靠性理论基础上的航材库存控制研究

地了解该零件的维护信息，对预测时削进行短期调整。例如，对于Ａ号零
件，在预测的ａｏ点之前进行过一次维护（具体维护时间的【垂短，由陔零件
本身的性质所决定，可能是日常例行维护也可能是定期维护），如果零件的
工作状态良好，则不需要在ａ。点准备该零件的供应，可推至下一次（ａ．点），
因为其发生故障的可能性就非常小：若当时零件的工作状态不佳，则需要通
知库房，作好零件的供应准备。对Ｅ号零件，则需提前做好准备（在ｅ。点），
而不能等到ｅ．点。
２）经过调整，分别在ａｌ、ｂｌ……‘时刻准备零件的供应，若所有的零件都在
预计时刻被更换，则库存状况如图４．６中的ａ所示（最佳状况）；若所有的
零件直到８月份都未被更换，则库存状况如ｂ所示（最坏状况）；这是库存
的两个极端情况，零件的实际库存状况是在这二者之间变化的。零件的实
际更换时间是ａ，、ｂ，……厶，库存状况如图４．７所示。（在此考虑安全库
存为１）

（图４ ６）

（图４ ７）

可以看出，维修信息至始至终影响着对零件的库存控制，所以在库存控制过程
中要不断地与维修信息进行交互。这是一个动态的、不断地获取信息进行调整的过
棵。

在这种情况下，库房可以提前作好零件的供应准备，不仅包括实物准备．也包
括其它形式的准备工作。例如，当库房处于缺件情况时，也可以提前通过各种途径
４２
 南京航空航天大学硕七学位沦文

保证供应，ＬＬｉ§ｕ寻找合作的航空公司，了解有关此种件的信息（是否有此件，能否
借出等），提早借件等。这样，就不会等零件出现故障以后再通知库房，可以给库房
一个准备的时间，保证航材的及时供应。

４．３．５航材的库存控制

通过对零件的需求预测和循环库存量的确定，可以对零件进行有效的库存控
制。但同时，我们还需要对周转过程中所有的零件进行有效的管理，合理的调配，
这样才能达到一个最佳的库存控制状态。
周转件在其整个周转过程中处于以下三种状态之一：装机状态、维修状态（包
括送修状态）、库存状态。如下图所示：

报．废厂——————卜维修状态（Ｔ２）——］
拆下 修复

｜装机其态（Ｔｌ ｃ————孟—ｊ王＿库存夹态（Ｔ３）
ｉ ｜ ｌ
ｉ

装机状态‘Ｔｌ－————硬—］豆—二库存状态‘Ｔ３’
（图４ ８）

循环库存量决定了航材的库存水平，但确定出一个合适的循环库存量并不～定
总能确保达到我们所期望的航材发付率，这是因为一些不确定因素的存在。从上图
可以看到，航材的送修周期是影响航树供应是否及时的一个关键因素。一般而言，
送修周期只能给出一个平均值，当航材故障的复杂程度、维修厂家的远近、厂家当
时的工作负荷等不同时，就会导致航材的送修周期不尽相同。当送修周期过长时，
将会导致可用的、处于库存状态的零件减少，则可能会发生零件的供应缺乏。这时
可能会发生在整个周转过程中，零备件有时周转不过来的现象，对处于装机状态的
零件，当某次零件送修周期较长时，可能会出现某个需求预测时点库房正好缺件。
此时，就必须采取～定的措施来保证零件的及时供应。
一般来说，ＡＯＯ订货可以保证航材的及时供应，然而从经济的角度出发，通
过各种手段控制维修周期要比增加一个循环库存量（购买新件）要经济的多。
１）缩短维修周期（催修）
在能保证航材及时供应的情况下，不需要采取特别的措施，以免增加维修成本。
当发现零件不能及时供应的情况时，可对正在维修的浚种零件进行催修，使之能在
零件拆换之前到达仓库，成为可用件，保证航材的及时供应。
 建立在可靠性理论基础上的航材库存控制研究

２）提前送修
若经过需求预测我们得知在５月、６月各有一个零件ａ、ｂ需要拆换，而那时的
库存（可用件）为１。由于该零件必须送往国外进行维修，且维修时间较长，此时
可以采取提前送修的方法，即在４月份将５月需换的零件ａ拆下送修，到６月份：降
维修好的零件ａ换至ｂ。这种方法的成本较催修较高一些，但较购买一个新件而者，
仍不失为一种较经济的方法。
３）急件（ＡＯＧ）送修
在催修和提前送修都不是行之有效的方法时，急件送修也是…种缩短航材维修
剧期的办法，尤其是国外送修，可以通过大大缩短报关时间、送修时间来保证航材
的及时供应。

§４．４可靠性理论下航材供应方式的改变（ＪＩＴ思想的应用）

在可靠性理论的应用下，航材的供应方式发生了转变，由传统的“视情供货”方
式变为“适时供货”方式，由以往的“推动式”变为现在的“拉动式”，是“ＪＩＴ”
思想在航材供应中的一个具体应用。
ＪＩＴ（Ｊｕｓｔ Ｉｎ Ｔｉｍｅ）为准时制思想，起源于Ｆ｜本的丰田公司。该方法也被称为
“适时生产”。其简单定义为：是“必要的东西、在必要的时间、准备好必要的数量’，
的状态，是一种“倒转顺序”的想法。在ＪＩＴ系统的诸多要素之中，应用“看板”
方法的拉式生产作业进度计划制定技术是其重要的一个部分。看板是Ｒ语，意为｝
片ｔ它是用户要求从零件源获得另一个零件的信号，看板用来“拉”零件运动。例
如：ＧＥ灯具公司，有饿亥俄州的几个工厂组成。它的零部件供应厂的卡车司机在卸
车交货后，就搜集看板和空容器带回工厂，下次送货时，按照看板发出的信号要求
交付所需的零件。

通过对航材整个供应过程的分析，我们可以看出在可靠性理论下的航材供应方
式类似于ＪＩＴ中的看板管理。
在传统的库存控制理论中，是等到航材发生故障以后才向仓库提出需求，其供
给过程如图４．９（见下页）所示。
出图４．９可以看出，在“视情供货”方式下，作为航材供应方的仓库完全处于
被动地位，为了做到“有需必应”，往往通过加大库存量的方法来保证航材的发付率，
导致了库存量的增加。
 南京航空航天大学硕士学位论文

（图４ ９）

在可靠性理论下的“适时供应”方式中，通过对航材的历史维修数据进行可靠

性分析，对于可靠度有一定要求的航材，可由可靠寿命，，来决定其工作时间长度。

此时，可把，，看作航材的需求信号。这样，航材的供应就完全由处于装机状态的航

丝望实壁要求情况来决定，能较大限度地降低航材库存，其供给过程如图４
下页）所示：
ｌｏ（见 一

…一皇曼．，１７●以看出，作为供应方的航材库已不再处于被动的地位，它完全可
譬孽先型箩出航材的需求时间及当时的库存状况，从而可以事先做到航材品苷嘉、。
送修，达到及时供货的目的。
。。
 建立在可靠｜生理论基础上的航材库存控制研究

Ｉ航材装机时刻（ｆ。）

上
Ｉ 发出航材需求信号
『
ｌ‘零件的可靠寿命‘，’

（幽４．１０）

在保证及时供货的同时，也要保证供货的质量，即‘‘优质、准时”，这也是难
确运用ＪＩＴ思想的一个关键。航材质量的保证更是尤为重要，因为航材本身的不合
格不仅会造成经济上的损失，当引发故障并危及飞行安全时，还可能导致飞行事故
的发生。因而在保证航材供应准时的同时，也要确保航材适航证等各种证件的齐全，
以保证航材质量符合要求。
 南京航空航天大学硕士学位论文

第五章可靠性应用的具体案例分析

§５．１指数分布应用分析

某电子类零件，名称为ＣＯＮＴＲＯＬ ＵＮＩＴ—ＡＴＴＥＮＤＡＮＴ，该零件的单机安装
数为１，装有该零件的飞机数为３，飞机年飞行小时数为２４００，零件的周转时间为３０

天。（零件的计划保证率ｐ为９０％）统计到的原始记录为

１）７２８、３２１、４４４、６９３、２ｌ、２７１、２９５、１６３、２７５、１ ５４３、１２３、１７３、１１９、１８２、
８５（装机状态）
２）ｔ２５２、１ ５０、２４９４、１５、１５３５、１４ｌ（装机状态）
３）３３、２０６、６９３、１４６６、７１５、１８２６（装机状态）

１．绘制直方图
该零件的失效数据（ｒ＝２４）比较多，可先利用直方图的方法定性地描述该零
件所服从的分布。

１）确定分组数Ｋ

Ｋ＝１十３．３Ｉｇｒ＝１＋３．３１９２４＝５．５５ （取组数为５） （５～１）

２）组距 Ａｔ 上！二血。！～２４—９４—－１—５ ４９５．８ （５—２）

３）

组号 组 限 频 数 频率
ｌ １５—５ｌｌ １５ ０．６２５
２ ５１ １一１００７ ４ Ｏ．１６７
３ １００７—１５０３ ２ ０．０８３
４ １５０３一１９９９ ２ ０，０８３

ｌ ５ １ ９９９—２４９４ ｌ ０，０４２

以频率／组距为纵坐标，组距为横坐标，绘制直方图如图５．１（见下页）示。
 建立在可靠性理论基础上的航材库存控制研究

频率，组距 ｎ丘

ｊＵ６７／组距

｝’。ｏ＾！ｏ｝８＿３２譬。。。，，。。。， ．

１５ ５Ｉｌ 【５∞ ２４９４ 区间

（图５ １）

进行曲线拟合，如图５．２所示。

｜
频率／组距

ｌ ＼＼ 。

区间
（图５ ２）

由频率直方图可以看出，该零件的寿命分布近似呈指数分布。

２．指数分布的假设检验
该数据类型为（１１＝２７ ｒ
２
２４）有替换定数截尾类型，为对其进行假设检验
将数据进行整理如表５．１示
表５ １
Ｉ序号ｉ ｌ ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ １ Ｏ Ｉ ｌ ｌ ２
Ｉ故障时间
ｌ（小时） １５ ２１ ３３ １１９ １２３ １５０ １６３ １７３ １８２ ２０６ ２７ｌ ２７５

『ｌ ３ Ｉ ４ ｌ ５ １ ６ ｌ ７ ｌ ８ ｌ ９ ２ ０ ２ １ ２ ２ ２ ３ ２ ４

『。９。 ３２ Ｌ ４４４ ６９３ ６９３ ７１５ ７２８ １２５２ １４６６ １５３５ １５４３ ２４９４

指数分布的分布函数
，

９
Ｆ（ｔ）＝１一ｅ ，０＞０） （５—３）
参数臼的极大似然估计值
 南京航空航天大学硕七学位论文
一————————————————————————————————————————————————————————————————————————————一
（５—４）
百＝５‘形＝１５９６％４＝６６５
即检验 Ｆ（ｔ。）＝ｌ—ｅ
６“ （５—５）

计算过程见表５．２：
表５ ２
序号ｉ ｌ ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ ｌ ０ 】１

ｌ５ ２１ ３３ ｉ１９ １２３ ｌ ５０ １６３ １７３ １８２ ２０６ ２７Ｉ

ｒｆ

０ ０２２ Ｏ ０３１ ０ ０４８ Ｏ １６４ Ｏ．１６９ ０．２０２ ０．２１７ ０．２２９ Ｏ ２３９ ０ ２６６ ０ ３３５
『 ，（，，）
Ｏ ０．０４２ ０．０８３ Ｏ １２５ ０．１６７ ０．２０８ ０ ２５０ ０．２９２ ０．３３３ ０，３７５ ０．４１７
Ｉ（ｉ－％
０．０４２ ０ ０８３ ０．１２５ ０ １６７ ０．２０８ ０ ２５０ ０ ２９２ ０３３３ ０．３７５ ０ ４１ ７ ０ ４５８
形
０ ０２２ ０，０５２ ０．０７７ ０ ０３９ ０．０３９ ０．０４８ ０．０７５ ０．１０４ ０ １３６ ０ １５０ ０．１２４
Ｊ，

｝ｌ ２ ｌ ３ 【４ ｌ Ｓ ｛６ ｌ ７ ｌ ８ Ｉ ９ ２ ０ ２ ｌ ２２ Ｉ ２ ３ ２ ４
２７５ ２９５ ３２１ ４４４ ６９３ ６９３ ７１ ５ ７２８ １２５２ １４６６ １５３５ Ｉ ５４３ ２４９４

Ｏ ３３９ ０ ３５８ ０ ３８３ ０ ４８７ ０ ６４７ ０．６４７ ０．６５９ ０ ６６５ ０ ８４８ ０．８９０ ０ ９０１ ０ ９０２ ０ ９７６
０ ４５８ ０ ５００ ０ ５４２ Ｏ．５８３ ０．６２５ ０．６６７ ０ ７０８ ０．７５０ ０ ７９２ ０ ８３３ ０．８７５ ０ ９１ ７ ０ ９５８

０．６２５ ０．６６７ ０ ７０８ ０ ７５０ ０．７９２

【０．５００ ０．５４２ ０．５８３ ０．８３３ ０．８７５ ０．９１７ ０．９５８ ｌ ０００

Ｏ．１６ｌ ０ ｌ ８３ ０．２００ Ｏ．１３８ ０ ０２２ ０ ０６１ ０ ０９ｌ ０．１２６ ０．０５６ ０．０５６ ０ ０２６ ０ ０５７ ０ ０２４

计算统计量ｓ：＝２．０６７ （５—６）

给定检验水平ａ＝ｏ，１，查《对数用表》，有咒。。＝２．１４６ （５—７）

则 Ｓ：＜ｓ轨 （５—８）

所以接受原假设，即该零件的无故障工作时间服从指数分布。

参数估计

觚鼢：业…１
ＭＴＢＦ的极大似然估计为

厂
５９６２

２４
６６５（小时） （５—９）

ＭＴＢＦ的单侧置信下限（置信水平为０．９，即口＝０ １）

枷ＦＬ＝豢ｉ＝鬻６１ ２９８：＝５２…、时）
‘以（２ｒ） ．
。

ＭＴＢＦ的置信区间（嚣信水平为０．９，即ａ＝０．１）

ｌ ２ｓ（ｔ） ２Ｓ（ｔ） Ｉ

ｌ ｚ乞∽）’ｚｉ彳（２，）ｊ
 建立在可靠性理论基础上的航材库存控制研究

查表知，ｚ≥＝６５．６６１，ｚ三。／＝３２．６２３

即 ｆ４８６，９７９１

４循环库存量的确定
零件服从指数分布

Ｆ（ｔ）＝１一Ｐ“５ ，（ｒ＞０） ～ ＂

失效率ｚ＝高Ｆ ｔ＝／场＝％６６５
１一 ｆ ｌ 爿 ／
～ Ｂ

因为五是常数，因而可由泊松分布表确定其循环库存量。
零件的平均无故障工作时间ＭＴＢＦ：６６５（小时）
拆换次数
Ｒ＝飞机数×单机安装数ｘ飞行小时／平均无故障工作时间
一 Ｄ

～
＝３×１×２４００／６６５
＝１０．８ ＂
周转时间内的拆换次数
爿，尸＝拆换次数Ｒ×周转时间ＴＡＴ／３６５
当ＴＡＴ＝３０天时，有
Ａ伊＝１０ ８×３０／３６５＝０ ８８８
查泊松分布表（发付率为９０％），可知 一 ＂

循环库存量ＣＳ＝４（件） ．＞
一
５．可靠寿命的确定
ｆ

６“
Ｆ（ｆ）＝１—８ ，（ｆ＞０） （５—１８）
可靠度函数为

尺（，）＝１一Ｆ（ｆ）＝ｅ一６６５，ｒ≥０ （５—１ ９）

当Ｒ（ｔ）＝，时，有

ｆ，：一半：一６６５１ｎｒ （５—２０）

由上式可以得到任意可靠度ｒ下的零件工作时间ｆ，（见表５．３）。
表５ ３
６ ６８
ｆ—Ｊ：作时间ｒ，（小时） ３４ １１ ７０ ｌ １４８．４ ２３７．２

可靠度， ｏ ９９ Ｏ．９５ ｏ ９０ ０＿８０ ０．７０

３３９．７ ４６０ ９ ６０９ ３ ６６５ ８００．６ ｌ １０７０ ３ １５３Ｉ．２

ｆ ０．６０ ０，５０ ０ ４０ ０．３６８ ．０．３０ １ ０．２０ Ｏ，１０ Ｉ
 南京航空航天大学硕二ｔ学位论文

§５．２威布尔分布应用分析

５．２．１完全数据情况

对某航空公司三架飞机上的滑油压力传感器进行统计，到截止时间为止，一个
零件继续使用，７个发生失效，共得到８个数据样本（见表５．４），该零件的单机安

装数为２，飞机年飞行约为２４００小时，计划保证率∥为９０％，试确定该零件的库存计

划。
表５ ４
序号ｉ １ｌ ２ｌ ３Ｉ ４ ５
６Ｉ ７

时间 ｆ
５４ｌ ８３ｌ １４０ｌ １９６ ２８８ ３９３ｌ ４３７

１．假设检验
发动机类零件，其寿命一般服从威布尔分布。因而首先进行威布尔分布的拟合
检验。
一（！）＊
１
检验假设 Ⅳ。 Ｆ（ｆ；町，ｍ）＝Ｉ—ｅ （ｒ＞０） （５——２【）

列表进行计算：
表５ ５
序号ｉ ｌ ２ ３ ４ ６ ７

时间ｒ ５４ ８３ １４０ １９６ ２８８ ３９３ ４３７

３．９９ ４ ４２ ４．９４２ ５ ２７８ ５，６６３ ５．９７４ ６ ０８

Ｚ，＝Ｉｎｔ．
０ ４３ ０ ５２３ ０ ３３６ ０ ３８５ ０，３１１ Ｏ １０６
ａ．＝Ｘ，＋１一Ｘ，
一２．６５７７ 一ｌ ５８８４ 一ｌ ０１１ｌ 一０．５８８２ —０．２３１２ ０，１０２９ ０ ４５２８
Ｅ（ｚ，）
Ｌ ０６９３ ０ ５７７３ ０．４２２９ ０．３５７０ ０ ３３４１ ０．３４９９
自＝鼠乙）一耳；）
ｚｊ＝ａ ｊ／ｂ？ ０．４０２ ０ ９０６ ０，７９６ ｌ ０７８ ０．９３０ Ｏ．３０３

其中，Ｅ（Ｚ，）（Ｐ １，２，…ｒ）的值由《可靠性试验用表》查得（见附录２）。

－＝阱［净 （５—２２）

根据，．值可计算Ｆ的观察值，有

攀：１，０９９
寻ｉ｜／
夤／（ｒ一１—１）
Ｆ＝ （５～２３）
２．１０３６０３

喜彳 。∑旦，∑Ｈ ％～％
 建立在可靠ｌ生理论基础上的航材库存控制研究

如取显著性水平口＝０．１，查Ｆ分布表可得检验ｆ商界值

—吒，！（２（ｒ一－一１），２＿）＝矗ｏｓ（６，６）＝４．２８

‰２（２（ｒ－ｒｊ－１），２‘）２毖，：（２（，一，ｌ—１），２＿）
一】／
一／‘。；（６，６）
＝０．２３４

有 ‘９５（６，６）＜Ｆ＜Ｆｏ ０５（６，６） （５—２４）

所以接收原假设，可以认为该发动机零件服从威布尔分布。

２．参数估计
列表计算该零件的ＭＴＢＦ（见表５．６）。

其中，累积故障频率Ｃ（，，）是利用近似中位秩公式求得

Ｆ，㈤：三二坠
”…Ｉ＂１＋０．４
（５—２５）

表５．６
『序号 ｆ １ ２ ３ ４ ６ ７

１日－Ｊ 问 ｒ． ５４ ８３ １４０ １９６ ２８８ ３９３ ４３７

｝ Ｆ（，．） ０ ０８３ ０．２０２ ０．３２１ ０．４４０ Ｏ．５６ ０．６７９ ０．７９８

３ ９８９ ４ ４１９ ４．９４２ ５ ２７８ ５ ６６３ ５．９７４ ６．０８

Ｘ，＝Ｉｎｔ，
一２．４４ —１ ４８７ ～Ｄ．９４７ －０．５４４ —０．１９９ ０．１２７ ０ ４６９
｝７＝ｌｎＩｎ——二一
。

１一Ｖ（ｔ．）
一 一１ ２０３ －０．７７３ －０ ２５０ ０ ０８６ ０．４７１ ０ ７８２ ０．８８８
Ｘ。一Ｘ
一
—ｌ ７２４ —０ ７６９ —０ ２３ ０ １７４ ０．５１９ ０ ８４４ ｌ １８６
Ｆ—ｒ

则 Ⅳ＝５．１９２ Ｙ＝一Ｏ．７１８

西
∑（Ⅳ。一贾）（Ｚ—Ｆ）
８ ＪＩ ．ｍ １１ 爿一 —４．—７：１．２６
３．７４

∑（ｘ．一牙）（¨一尹）
厂广——————１————一 ：』王：ｏ．９９
４．２４９
、』∑（ｘ，一牙）２ｙｘｒ，～ｙ）２
Ｙ忙Ｉ Ｊ＝Ｉ

（０很接近１，说明线性相关性较好）
 南京航空航大人学硕士学位论文

４＝ｙ—ＢⅣ＝－７．２６ （５—２９）

．’ 疗＝Ｐ“＝３１８ （５～３０）

平均无故障工作时间

ＭＴＢＦ：耵（土＋１）：３１８×ｒ（１ ７９４）：３１８×０ ９２９８：２９５．７

ｍ

此时的可靠度
一（Ｍ—８—Ｆ Ｊ—
４
ｒ（ＭＴＢＦ）＝ｅ ＝４０ １６％

３．可靠寿命的确定

分布函数 ㈣：１一ｅ一【∥‘
，‘、ＩＭ

可靠度函数 尺（ｒ）＝１一Ｆ（ｔ）＝Ｐ、ｍ’

当Ｒ（ｔ）＝ｒ时，有

，，：ｅｘｐ（１ｎ刁＋土ｌｎｌｎ

由上式可以得到任意可靠度ｒ下的零件工作时间ｒ，（见表５．７）。
表５ ７

ｆ ｒ作日ｊ问，．（小时） ８ ２７ ３０．１２ ５７ ３ ９６，７ 】４０．３

Ｉ可箍度ｒ ０．９９ Ｏ．９５ Ｏ ９０ ０ｆ８０ ０ ７０

ｆ ｌ ８６ ６ ２３７．７ ２９６．８ ３１８ ３６８．４ ４６４ ｌ ６１６ ５ Ｉ

ｆ ０．６０ ０．５０ ０．４０ ０ ３６８ ０３０ ０．２０ Ｏ．１０ Ｉ
 建立在可靠性理论基础上的航材库存控制研究
————————————————————————————————————————————————－——一——————————日——＿—＿—————————＾—————————————————————一

５．２．２不完全数据情况

对三架飞机上的ＡＰＵ滑油冷却器的故障记录进行统计，得到１８个故障数据，
其中包括因为Ａ检拆下的零件记录若干（见表５．８），陔零件的单机安装数为２，飞

机年飞行约为２４００小时，零件的周转时间约为３０天，计划保证率∥为９０％，试确定

陔零件的库存计划。

表５．８

｝总顺序号 故障时间（小时） 敞障性质 各块的统计数

ｌ ４５
２ ８８ 故
Ｉ ３ １２ｌ Ｎｌ＝５
４ １８７ 障
５ ２５０
６ ２８７ 定检 Ｍｔ＝】
７ ２９０ 故障 Ｎ，＝１
８ ３０８ 定检 Ｍ，＝ｌ
９ ３１６ 故障 Ｎ３＝１
１０ ３２２ 定检 Ｍｊ＝１
Ｉｌ ３２４ 故
１２ ３３９ 障 Ｎ。＝２

ｌ ３ ３４４ 定检 Ｍ。＝１
１４ ３４８ 故
１５ ３５２ 畸 Ｎ５＝２
１６ ４９３ 定检 ＭＦｌ
１７ ５８４ 故
ｌ ８ ７３７ 障 Ｎ６＝２

注：Ｎ，——表示第／块故障数据中的故障数据的个数。

Ｍ．——表示第Ｊ块中止数据中的中ＬＥ数据的个数。

１．假设检验
首先进行威布尔分布的拟合检验。
一ｒ！，
检验假设 Ⅳｏ： Ｆ（ｔ；ｑ，Ⅲ）＝ｌ—ｅ
４
（ｆ＞０） （５—３６）
列表计算见下页：
 南京航空航天大学硕士学位论文

表５ ９
序弓ｉ 时间ｒ ｘ？＝Ｉｎ｛？ ｑ＝ｚ＋，一Ⅸ ￡（Ｚ，） 自＝鼠互＋．）一段Ｚ） ｉｊ＝８ｊ／ｂｊ

１ ４５ ３ ８０７ ０．６７０ —３ ４６７６ １．０２８９ ０ ６５ｌ

７
２ ８８ ４．４７７ ０ ３ｉ９ —２．４３８７ ０ ５３０３ ０ ６０２
３ １２Ｉ ４．７９６ ０ ４３５ 一１．９０８４ ０．３６５３ ｌ １９１
４ １８７ ５．２３ｌ ０，２９０ —１ ５４３１ ０．２８３９ 】．０２１
２５０ ５．５２ｌ Ｏ．１４９ 一１．２５９２ ０．２３５９ ０．６３２
６ ２９０ ５，６７０ ０ ０８６ —１．０２３３ ０ ２６５ Ｌ ０、４ｔ９
７ ３１６ ５．７５６ ０ ０２５ —０．８１８２ ０ １８４０ ０．ｔ３６
８ ３２４ ５．７８ｌ ０．０４５ －０ ６３４２ ０．１６９５ ０ ２６５
９ ３３９ ５．８２６ ０ ０２６ —０ ４６４７ ０ １５９６ ０．１６３
１０ ３４８ ５．８８２ Ｏ ０１２ —０ ３０５１ ０ １５３３ ０ ０７８
１１ ３５２ ５．８６４ ０．５０６ ～０ １５１８ ０．１５０１ ３ ３７１
１２ ５８４ ６．３７０ ０．２３０ —０ ００１７ Ｏ．１５０４ １ ５２９
『１３ ７３７ ６ ６０３ Ｏ ｔ４８７

其中，￡（ｚ。）（一１，２，…ｒ）的值由《可靠性试验用表》查得（见附录２）。

ｆ堡１：６
１＝豳 ｌ ２ Ｊ
（５—３７）

根据，，值可计算Ｆ的观察值，有

Ｈ∑型 ＾Ｊ
纂 为 （５—３８）

叠私 ｉ∑旦。∑Ｈ ％一％
如取显著性水平ａ＝Ｏ．１，查Ｆ分布表可得检验』临界值

Ｃ ２（２（ｒ一１一１），２ｑ）＝‘。，（１２，１２）＝２．６９

只“（２（ｒ－ｒｔ－Ｉ），２＿）２毖，２（２（…ｊ—１），２＿）
一】／
一／‘。５（１２，１２）
＝０ ３７２

有 ‘。５（１２，１２）＜，＜气０５（１２，１２） （５—３９）

所以接收原假设，可以认为该发动机零件服从威布尔分布。

２．参数估计
该零件属于定检规定项目，在每次Ａ检中都要拆下清洗，造成记录数据终止，
Ｐ，ｐ舻Ｐ｛Ｊ二样本。若将这些数据去掉，不加以考虑，则对参数的估计会有一定的影响
 建立在可靠性理论基础上的航材库存控制研究

为袭明影响程度的大小，我们分不考虑中』Ｅ与考虑中止两种情况来加以讨论。
１）不考虑中止情况
列表计算零件的累计故障频率：

其中，累积故障频率Ｆ，，（ｔ．）是利用近似中位秩公式求得

酏）＝羔
表５ １０
∞＿４０）

【序号ｆ 时间，． ｘｊ＝Ｉｎｔｊ Ｆ（ｔ，）

ｙ＝ＩｎＩｎ一一一
。

Ｉ—Ｆ（ｔ．）
厂 Ｉ ４５ ３ ８０７ ０ ０５２ —２．９２５
｜ ２ ８８ ４ ４７７ Ｏ １２了 一ｌ ９９Ｂ

厂３ １２ｌ ４ ７９６ ０ ２０ｌ 一１ ４９２

【 ４ １８７ ５ ２３１ ０ ２７６ 一ｌ １３０

５ ２５０ ５ ５２ｌ ０ ３５１ —０ ８４０
６ ２９０ ５．６７０ ０ ４２５ —０．５９ｌ
７ ３１６ ｊ ７５６ ０ ５００ —０ ３６７
８ ３２４ ５．７８１ Ｏ ５７５ 一Ｏ．１５６
ｇ ３３９ ５ ８２６ ０ ６５０ Ｏ ０４９
１０ ３４８ ５ ８５２ ０ ７２４ ０ ２５３
ｌｌ ３５２ ５ ９６４ Ｏ．７９９ ０．４７３
［ Ｌ２ ５８４ ６．３７０ Ｏ．８７３ ０ ７２４
１３ ７３７ ６ ６０３ ０．９４８ ｉ ０８４

则Ｘ＝５ ５０４ Ｙ＝一０．５３３ （５—４１）

∑（ｘ，一牙）（ｒ—Ｆ）
占＝ｒｈ＝

∑（ｚ。－２）２
等乩ａ６６（５－－４２，
Ａ＝Ｙ—ＢＸ＝－８．６ （５—４３）

卉＝Ｂ ｍ＝３５３ （５—４４）

零件平均无故障工作时间

ＭＴＢＦ：矛ｒ（土十１）：３５３×ｒ（１．６８２）：３５３×ｏ．９０５４：３２０
州
——．。——一
南京航空航天大学硕士学位论文

２）考虑中【Ｅ情况

其中，累积故障频率ｆ，（ｆ，）是利用不完全数据的新平均秩法求得

表５¨
ｌ序号ｉ １ ２ ３ ４ ０ ６ ７ ８

时间ｆ． ４５ ８８ １２ｌ １８７ ２５０ ２８７ ２９０ ３０８

０ ０５３ ０ １０５ ０．１５８ ０、２１ Ｌ ０．２６３ Ｏ ３ ０ ３２ ０ ３５Ｔ

Ｆ（ｆ，）
３．８０７ ４，４７７ ４ ７９６ ５ ２３ｌ ５．５２ｌ ５．６５９ ５．６７ ５．７３
Ｘ，＝Ｉｎ，。
－２ ９１ —２．２ —１．７６ —１，４４ 一ｌ １８７ 一１．０３ｌ 一０．９５７９ —０．８１７
｝＝ｉｎｌｎ——二一一
‘

１一Ｆ（ｆ，）

Ｘ—Ｘ —ｌ ７９１ 一ｌ １２ 一Ｏ ８０２ ０ ３６７ —０ ０７６ Ｏ ０６ｉ８ ０．０７２ ０．１３２

－２ １７７ —１．４６６ 一１．０２７ —０ ７０７ －０ ４５４ —０ ２９８ —０ ２２ —０ ０８４

Ｆ—Ｙ

９ １０ １１ １２ １３ １４ １５ １６ Ｌ７ １８

３１６ ３２２ ３２４ ３３９ ３４４ ３４８ 。 ３５２ ４９３ ５８４ ７＇３７
０ ３８２ Ｏ ４２ Ｏ ４５ｌ ０．５１９ ０．５５３ ０ ５９９ ０ ６７９ ０．７０８ ０ ７８６ ０．８９３
５ ７５６ ５．７７５ ５ ７８１ ５ ８２６ ５．８４１ ５ ８５２ ５ ８６４ ６．２０１ ６ ３７ ６．６０３
ｔ一０ ７３ｌ 一０ ６０７ ～Ｏ ５ｌ Ｌ —Ｏ．３１２ 一Ｏ．２１７ —０ ０９０ ０．１２８ ０ ２０８ ０ ４３３ ０ ８０４

｛０．１５８ ０ １ ７７ ０．】８３ ０．２２８ ０．２４３ ０ ２５５ ０．２６６ ０．６０３ ０ ７７２ ｌ ００５

Ｊ ０ ００１６ ０，１ ２５ ０ ２２２ ０ ４２９ Ｏ．５１６ ０．６４３ ０．８６ｌ ０．９４１ １ １６６ １．５３７

Ⅳ＝５ ５９８ Ｙ＝－０ ７３３ （５—４６）

Ｂ一型：型：竺型：Ｉ
＝而＝』Ｌ———————一＝竺竺竺： ６６３
７．５７９
∑（Ⅳ，一ｊ）：

Ａ＝），一丑Ｙ＝一８．３４６ （５—４８）

而＝ｅ“＝４６２．５ （５—４９）

平均无故障工作时间
１

ＭＴＢＦ＝ｉｒ（二＋１）＝４６２．５×ｒ（１．７３５）＝４６２．５×０，９１５７＝４２３．５ （５～５０）
ｍ

此时的可靠度
一（ＭＴＢＩ：，
９
ｒ（ＭＴＢＦ）＝ｅ ＝４１．１８％ （５～５１）
由以上两种情况的计算结果可以看出，考虑中止时所得到的零件平均无故障工
作时间长于不考摩中止的情况（平均寿命增加了２４．４４％），可以更大程度的减少零
件的循环库存量，降低零件的库存。
 建立在训靠性理论基础上的航材库存控制研究

３．口】靠寿命的确定

分布函数 Ｆ（，）＝ｌ—ｅ－（ｊ五’ （５—５２）

可靠度函数 Ｒ（ｒ）＝１一Ｆ（ｒ）＝９１菊’ （５—５３）

当ｅ（ｔ）＝ｒ时，有

＝ ～
ｍ ，
＝

Ｉ
÷ｌｎ仁））
ｔｒ＝（１ｎｒ／＋鬲１；＝５．８６６＋ｅｘｐ（１ｎｒ／４－Ｉｎｉｎ／）ｅｘｐ（５ ８６６点Ｉｎ４６６ ｌｎ（！ｒ））
（５～５４）

由上式可以得到任意可靠度，下的零件工作时间ｔ，（见下表）。

表５ １２

｝ｒ作时间，，（小时） １５．３ ４６ ５ ７６．０ １２６．８ １ ７４ ６

｝可靠度ｒ ｏ．９９ ０ ９５ ０ ９０ ０．８０ ０ ７０

『２２３ Ｉ ２７４ ８ ３３２．４ ３５３ ４００ ５ ４８８ ｌ ６２３．３

｝０ ６０ ０ ５０ ０．４０ ０ ３６８ ０．３０ ０ ２０ ０．ｊＯ
 南京航空航天大学硕二｜学位论文

结 论

在保证安全飞行的同时，降低航材库存量是国内各航空公司亟待解决的问题。
本文主要是研究了可靠性理论在航材库存控制中的应用，使航材的供应方式由传统
的“视情供应”向“适时供应”转变，由“推动式”变为“拉动式”，是ＪＩＴ思想在
航材库存管理中的应用。
论文主要是通过对航材的历史维修数据进行可靠性分析，评价出航材的各个可
靠性指标，对航材进行库存控制和需求预测。对于周转件，通过对其进行可靠｜生分
析，可以确定出一个比较合理的循环库存库存量（库存水平）。限于本论文的需要，
主要是就发动机件和电子类件进行了分析讨论，也就是失效情况服从指数分布和威
布尔分布的航材。对于服从指数分布的航利，主要是用泊松分布确定出其循环库存
量：对于服从威布尔分布的航材，主要是由一定的可靠性水平给出零件的可靠寿命，
以它为依据，并根据零件当时的工作状态，对零件的需求时刻进行预测，债库房保
证及时地供应所需的零部件。在对零件的整个需求过程中，由于一些不确定因素的
存在，可能会导致缺件的现象发生，此时，需要考虑采取其它一些措施（ＡＯＧ送修、
提前送修、催修、借件、串件等）来保证零件的及时供应。
通过对一些具体实例进行应用分析，证明本论文提出的航材库存控制方法是可
行的，结果也是较准确的，对降低航材的库存能起到一定的作用。
需要说明的是，限于本人的水平和时间上的原因，本论文不可能就各种分布进
行讨论，而实际中的航材的失效情况是多种多样的。
——————————————————————————————————————————————————————————————————————————————一～
建立在可靠眭理论基础上的航材库存控制研究

致 谢

首先要感谢我的导师宁宣熙教授和吴桐水副院长，他们在我的理论学习和硕一｝
沦文期间。给予了我很多的指导，倾注了大量的心血，使我能够较好地完成沦文：
同时．他们严谨的治学态度，诲人不倦的育人精神，给我留下了深刻的印象，使我
不仅在学业上有所收获，在做人方面更懂得了许多的道理。
还要特别感酣天津民航学院航材教研室主任苏芮老师，在我做论文期间，给予
我许多指导．提供了大量的资料，对我论文的完成提供了很大的帮助：还有航材教
研室的高峰老师，在我去西北航空公司调研期间，帮助我收集了许多对论文有用的
资料，使我顺利地完成了论文：最后还要感谢所有帮助过我的老师和同学们。
最后要感谢我的家人和朋友，他们的关心和爱护帮助我度过了学习以及生活中
的各个难关。
 南京航空航天大学硕士学位论文

在学期间研究成果

论文《基于维修信息的航材库存控制》被《系统工程理论与实践》（核心期刊）录用
待发表。
 建立在可靠陛理论基础上的航材库存控制研究

参考文献

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“心２ ，， 史全林、周源泉，“一类极其易犯的错醍及其严重后果”，《质量与可靠性》，
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３ 成风星，《民航飞机维修展望》， 民航北京维修基地，１９９２
４ 《航空维修工程学》，中国人民解放军工程学院，１９９０
５ 茆诗松、王玲玲编著，《可靠性统计理论》，华东师范大学出版社，１９８５
６ 《中国民航统计年鉴》，航天出版社，１９９８
７ ［美］ Ｓ．Ｍ．劳斯著，《随机过程》，中国统计出版社，１９９７
８ 蒋仁言主编，《威布尔模型族》，科学出版社，１９９８
９ 郭志明、诸振轩编著，《航材仓库管理学》，天津科学出版社，１９９４
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民航飞行学院，１９９８（１０），３ｌ
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理》，民航西北管理局，１９９８（９）
ｎｌ 决策科学系编，《管理科学基础》，上海交通大学出版社，１９９１
ｎｌ ［英］Ｃ．Ａ沃斯编，《适时生产》，中国航空学会，１９９６．４
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１ 程伟祥、章绍奇，《航空器材资金管理问题的思考》，中国东方航空集团
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心２ 们 Ａ．Ｂ．Ｂｌａｃｋｎｅｙ ｅｔ ａｌ，ＵＫ ＲＡＦ Ａｐｐｒｏａｃｈ ｔｏ Ｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙ ａｎｄ Ｍａｉｎｔａｉｎａｂｉｌｉｔｙ，

｛Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓ Ａｌｍｕａｌ Ｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙ ａｎｄ Ｍａｉｎｔａｉｎａｂｉｌｉｔｙ Ｓｙｍｐｏｓｉｕｍ｝，ｌ ９８２

— — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —一
南京航空航天人学硕士学位论文

附 录

附录１：（表１）泊松分布表（弘最大到１ ５）

重新订货量或循环库存量
一伊 ０ １ ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ １０

０ ０４ ０ ９６１ ０．９９９

０ ０５ ０ ９５１ ０ ９９９

０ ０７ ０ ９３２ ０ ９９８

０ ０８ ０ ９２３ ０，９９７

０ ０９ ０，９１４ ０ ９９６

０ １０ ０，９０５ ０ ９９５

０ ２０ ０ ８１９ ０ ９８２

０ ３０ ０ ７４ｌ ０ ９６３ ０ ９９６

０．４０ ０．６７０ ０ ９３８ ０，９９２

０．５０ ０．６０７ ０．９１０ ０．９８６

０ ６０ ０．５４９ ０．８７８ ０ ９９７

Ｏ ７０ ０ ４９７ ０ ８４４ ０ ９６６ ０．９９４

０．８０ ０ ４４９ ０ ８０９ ０．９５３ ０．９９Ｉ

０．９０ Ｏ．４０７ ０ ７７２ ０．９３７ ０．９８７

ｌ ００ Ｏ ７３６ ０．９２０ ０ ９８１

】２０ ０．６６３ ０．８７９ ０ ９６６ ０ ９９２

１ ４０ ０ ５９２ ０，８３３ ０ ９４６ ０ ９８６

ｌ ６０ ０ ５２５ ０ ７８３ ０．９２ｌ ０ ９７６

ｌ ８０ ０ ７３ｔ ０．８９ｌ ０ ９６４ ０ ９９０

２ ００ ０．６７７ ０．８７５ ０．９４７ ０ ９８３

２．２０ ０．６２３ ０ ８】９ ０．９２８ ０．９７５

２ ４０ ０．５７０ ０．７７９ ０．９０４ ０ ９６４ ０．９８８

：６０ ０ ７３６ ０．８７７ ０．９５ｌ ０ ９８３

２．８０ ０ ６９２ ０ ８４８ ０ ９３５ ０．９７６

３ ００ ０．６４７ ０ ８１５ ０ ９１６ Ｏ ９６６ ０ ９８８

３ ５０ ０，７２５ ０ ８５８ ０ ９３５ ０ ９７３

４ ００ ０ ６２９ ０．７８５ ０．８８９ ０．９４９ ０．９７９

４ ５０ ０．７０３ ０ ８３１ ０ ９１３ ０．９６０ ０ ９８３

Ｅ ｎｎ ｎ ６１＾ ｎ ７＾’ ｎ Ｒ‘７ ｏ日’， ｎ ０‘Ｒ ｎ ０Ｐ‘

６３
 建立在可靠陛理论基础上的航材库存控制研究

重新订货量或循环库存量
８ ９ ｌｏ Ｉｔ １２ １３ １４ １５ １６ １７
ＡｆＰ ＾ ７

５ ５０ Ｏ ６８６ ｏ ８０９ ０ ８９４ ０ ９４６ ０．９７５

６ ＯＯ ０ ７４４ ０ ８４７ ０ ９１６ Ｏ ９５７ Ｏ．９８０

６ ５０ ｏ ６７３ ０ ７９２ ０ ８７７ Ｏ ９３３ ０．９６６ ０ ９５ｌ

７ ｏｏ ０ ７２９ ０．８３０ ０．９０１ Ｏ ９４７ ０ ９７３

７ ５０ ｏ ６６２ ０ ７７６ ０ ８６２ Ｏ ９２１ Ｏ ９５７ ０，９７８

８ ｏｏ ０ ７１７ Ｏ．８１６ ０ ８８８ ０ ９３６ ０ ９６６ ０ ９８３

８．５０ ０．６５３ ｏ．７６３ ０ ８４９ ０ ９０９ ０．９４９ Ｏ ９７３

９ ００ ０ ７０６ ０ ８０３ Ｏ ８７６ ０ ９２６ Ｏ ９５９ ０ ９７８

ｑ．５０ ０．６４５ ０ ７５２ ０ ８３６ ０．８９８ ０ ９４０ ０．９６７ ０．９８２

ｔｏ．ｏｏ ０ ６９７ ｏ ７９２ ０，８６４ ｏ．９１７ ｏ ９５ｌ ｏ．９７３

ｌｏ ５０ ｏ．７４２ ｏ ８２５ ０．８８８ ｏ．９３２ ｏ ９６０ ｏ ９７８

重新订货量或循环库存量
ＡｆＰ １２ ｌ３ １４ Ｉ ５ １６ １７ １ ８ １９ ２０ ２１ ２２

ｔ１．ｏｏ ０．６９８ ０．７８ ｌ ０．８５４ ｏ．９０７ ０ ９４４ Ｏ ９６８ ０．９８２

ｔｌ ５０ ０ ７３３ ０．８１ ５ ０．８７８ ｏ．９２４ ｏ ９５４ ｏ ９７４

１２ ００ ０ ６８２ ０ ７７２ Ｏ．８４４ ｏ．８９９ ０ ９３７ ｏ．９６３ ０ ９７９

１２ ５０ ｏ ７２５ ｏ．８０６ ｏ．８６９ ｏ ９１６ Ｏ ９４８ ０ ９６９ ｏ．９８３

ｌ ３ ｏｏ ｏ ６７５ ｏ ７６４ ｏ．８３５ ０ ８９０ ０．９３０ ｏ．９５７ ｏ ９７５

ｌ ３ ５０ ０ ７１８ ｏ．７９８ ０ ８６１ ｏ．９０８ ｏ ９４２ ０ ９６５ ０ ９８０

１４ ｏｏ ｏ ６９９ ｏ．７５６ ０ ８２７ ｏ ８８３ ｏ．９２３ ｏ ９５２ ０ ９７Ｉ

１４ ５０ ｏ．７１１ ０ ７９０ ｏ ８５３ ｏ ９０ｌ ｏ．９３６ ０ ９６０ ｏ ９７６

１ ５ ｏｏ ｏ ７４９ ｏ ８１９ ０，８７５ ｏ．９１７ ｏ ９４７ ｏ ９６７

（表２）简化的部分正态表

憎掌率 ７５％ ８０％ ８５％ ８６％ ８７％ ８８％ ８９％

ｌ ｘ ０ ２５１４ ｏ ２００５ ０ １５１５ Ｏ．１４０ｌ Ｏ １３１４ ０．１２１０ Ｕ ｌｌｌ２

ｌ ｕ ０ ６７ ０ ８４ １．０３ １．０８ １．１２ １ １７ １．２２

『９０％ ９１％ ９２％ ９３％ ９４％ ９５％ ９６％ ９７％

１ ０．１００３ ０．０９０１ ０．０７９３ ０．０７０８ ０．０６０６ ｏ．０４９５ ０，０４０１ ０ ０３０ｌ

『【．２８ ｌ ３４ ｌ ４ Ｌ １．４７ ｌ ５５ １ ６５ Ｌ ７５ １．８８

 南京航空航天大学硕士学位论文

附录２
ｎ＝８

， ｌ ２ ３ ４ ） ６ ７ ８

一２ ６５６７ ．１ ５８８４ ．１．０１１１ ．０ ５８８２ ．０．２３１２ ０．１０２９ ０ ４５２８ ０．９０２Ｉ

Ｅ（Ｚ。）

胛＝１８
， 】 ２ ３ ４ ５ ６ ７ ８

．３．４６７６ —２ ４３ ８７ ．ｉ ９０８４ —１ ５４３１ ．１ ２５９２

ｌ Ｅ（Ｚ。） —１．０２３３ ．０ ８１８２ ．０．６３４２

９ ｌＯ １１ １２ ｌ３ １４ １５ １６ １７ ｌ ８

—０．４６４７ —０．３０５１ ．０ １ ５１８ ．０．００１７ ０１４８７ ０ ３０３０ ０ ４６６６ ０．６４８６ ０ ８６８４ 【【９１０

注：ｔ＂ｌ为参与试验的样本容量；
ｒ为失效的样本数；

Ｅ（Ｚ。）为标准极值分布的次序统计量ｚ．。的期望值。
 建立在可靠睫理论蓐础上的航制库存控制研究

附录３：

ｒ（ｚ１一伽马函数表
工 ０００ ００１ ．００２ ００３ ００４ ００５ ００６ ．００７ ００８ ００９

Ｉ ６０ ０ ８９５３ ８９３６ ８９３７ ８９３９ ８９４０ ８９４１ ８９４２ ８９４３ ８９４４ ８９４５

Ｉ ６ｉ ８９４７ ８９４８ ８９４９ ８９５０ ８９５２ ８９５３ ８９５３ ８９５５ ８９５７ ８９５８

ｌ ６２ ８９５９ ８９６１ ’８９６２ ８９６３ ８９６４ ８９６６ ８９６７ ８９６８ ８９７０ ８９７ｌ

ｌ ６３ ８９７２ ８９７４ ８９７５ ８９７７ ８９７８ ８９７９ ８９８１ ８９８２ ８９８４ ８９８５

ｌ ６４ ８９８５ ８９８８ ８９８９ ８９９ｌ ８９９２ ８９９４ ８９９５ ８９９７ ８９９８ ９０００
Ｌ

ｌ ６５ ０ ９９０１ ９００３ ９００４ ９００６ ９００７ ９００９ ９０１０ ９０１２ ９０１４ ９０１５

ｌ ６６ ９０ｌ ７ ９０１ ８ ９０２０ ９０２ｌ ９０２３ ９０２５ ９０２６ ９０２８ ９０３０ ９０３１

Ｉ．６７ ９０３３ ９０３５ ９０３６ ９０３８ ９０４０ ９０４Ｉ ９０４３ ９０４５ ９０４７ ９０４８

ｌ ６３ ９０５０ ９０５２ ９０５４ ９０５５ ９０５７ ９０５９ ９０６１ ９０６２ ９０６４ ９０６６

ｌ ６９ ９０６８ ９０７０ ９０７１ ９０７３ ９０７５ ９０７７ ９０７９ ９０８１ ９０８３ ９０８４
＇

１ ７０ Ｏ ９０８６ ９０８８ ９０９０ ９０９２ ９０９４ ９０９６ ９０９８ ９１００ ９１０２ ９１０４

１ ７１ ９１０６ ９１０８ ９１１０ ９１１２ ９１１４ ９¨６ ９１ｌ ８ ９１２０ ９１ ２２ ９１２４

１ ７２ ９１２６ ９１２８ ９１ ３０ ９１ ３２ ９１ ３４ ９ｊ ３６ ９ｌ ３８ ９１４０ ９１４２ ９１４５

１ ７３ ９１４７ ９１４９ ９１ ５０ ９１５３ ９１ ５５ ９１ ５７ ９１６０ ９１６２ ９１６４ ９１６６

Ｉ ７４ ９１６８ ９ｌ ７０ ９１７３ ９ｌ ７５ ９１７７ ９１ ７９ ９１８２ ９ｌ ８４ ９Ｉ ８６ ９１８８

ｌ ７５ ０ ９１９０ ９【９３ ９｝９５ ９１９７ ９２００ ９２０２ ９２０４ ９２０７ ９２０９ ９２ｌ １

１．７６ ９２１４ ９２１６ ９２１ ８ ９２２ｊ ９２２３ ９２２６ ９２２８ ９２３０ ９２３３ ９２３５

１ ７７ ９２３８ ９２４０ ９２４２ ９２４５ ９２４７ ９２５０ ９２５２ ９２５５ ９２５７ ９２６０

ｌ ７８ ９２６２ ９２６５ ９２６７ ９２７０ ９２７２ ９２７５ ９２７７ ９２８０ ９２８３ ９２８５

ｌ ７９ ９２８８ ９２９０ ９２９３ ９２９５ ９２９８ ９３００ ９３０３ ９３０６ ９３０９ ９３ｌｌ