Hindenburg, a léghajók büszkesége

A valaha épített legnagyobb repülő gépezet úgy siklott a levegőben, olyan

lágyan, hogy az étterme asztalára helyezett szép metszésű borospoharak sem
remegtek meg. És olyan csendesen, hogy a fedélzeten lévő emberek hallották
alattuk a réteken a tehenek bőgését.

A Zeppelint, a náci Németország büszkeségét és örömét szerenáddal

bocsátották útjára, amikor 1937. május 3-án felszállt, hogy átszelje az Atlanti
Óceánt, és elrepüljön az Egyesült Államokba.

Amikor felemelkedett, a 36 utas elhagyta a megfigyelő fedélzetet, és elindult a

szivarszoba irányába, vagy a kabinjába, hogy letusoljon, mielőtt elfoglalja a
helyét a vacsoraasztal mellett.

A 245 méter – óceánjárókéval vetekedő – hosszúságú hatalmas cet

gyomrában az utasok úgy érezték: nemcsak a világ legnagyszerűbb luxusát
nyújtó közlekedési eszközön, de a lehető legnagyobb biztonságban utaznak.

A náci svasztikákkal – horogkeresztekkel – díszített Hindenburg nevű léghajó

már megtette egyszer az utat Németország és az Egyesült Államok között,
átlagosan 80 mérföld per órás sebességgel hasította az eget. Az utazás
három napig tartott.

A
Hindenb
urg
 katasztr
ófája
1937-
ben
történt.

Került, amibe került, senki nem bánta az árát, aki tudott erre pénzt áldozni,
befizetett egy utazásra. Ez az út egyébként mai árban számolva oda-vissza
majdnem 10 000 angol fontba kerülne.

A felső fedélzeten a léghajó mindkét oldalán sétányt alakítottak ki panoráma

ablakokkal. Az alsó fedélzeten, ahol a személyzet kapott elhelyezést,
fürdőszobákat, a konyhát és a szivarszobát is építettek.

Ó igen, a szivarszobák. Az utasok közül jó néhánynak több figyelmet kellett

volna a dohányzásra fordítani. Ugyanis mivel Amerika visszautasította, hogy a
Harmadik Birodalmat héliummal lássa el, a Hindenburg óriási ballonját a
rendkívül gyúlékony hidrogénnel töltötték fel.

Az utasokat a német mérnökök arról biztosították: a léghajó teljességgel

biztonságos.

És az utasok biztonságban is érezték magukat. A Hindenburg csendesen

szelte az eget az Atlanti óceán viharain keresztül, szivárványok alatt és
jéghegyek fölött, amíg hatalmas, szivar alakú árnyéka meg nem jelent
Bostonban, majd New York felett.

A náci
Németo
rszág
 büszkes
égét és
örömét
szerená
ddal
bocsáto
tták
útjára.

És a léghajó tovább suhant a hullámzó vizek fölött, hogy célállomásához érjen

13 órával később: Lakehurstbe, New Jerseybe.

Este fél nyolc előtt öt perccel könnyű eső hullott. A Hindenburg megtette az
aznapra tervezett táv egy részét, amikor csattanás hallatszott a vezérsík felől.
Az emberek a földről egy lángcsóvát láttak, és legnagyobb rémületükre a
léghajó a szemük előtt vált tűzgolyóvá. Több tíz kilométerről látható volt,
ahogyan izzik az égen. A Hindenburg először a földre zuhant, aztán porig
égett.

Néhány utas megmenekült: kiugráltak a léghajó ablakain át. Mások

leereszkedtek a kötélzeten. 34 másodperccel később, a Hindenburgból nem
maradt más, csak egy porrá égett csontváz.

A 97 utasból 36-an haltak meg, a megmenekültek közül jó néhányan szinte

teljesen összeégtek.

A Hindenburg tragédiáját az egyik helyi rádió is közvetítette.

Steve Reich és Beryl Korot multimédiás dokumentumoperája

a Hindenburgról (Hindenburg: Nibelung Zeppelin).

„Menjenek az útjából! Ez ég! Fel fog robbanni!" – kiáltozta a rémült riporter.

„Rettenetes! A világ egyik legnagyobb katasztrófája! A lángok 500 láb
hosszúak az égen. Rettenetes baleset ez, hölgyeim és uraim.„ „Most füstöl és
lángol. Ó az emberek! Azok az utasok! Nem tudok mit mondani, hölgyeim és
uraim. Őszintén megvallva, hatalmas füst tör elő a roncsokból."

Senki nem tudta, mi történt. Abban azonban mindenki biztos volt, hogy a
katasztrófa bekövetkeztében nagy szerepe volt a viharnak és a légkör okozta
statikus kisülésnek.

A halálos áldozatok száma – harmincöt – kevesebb volt, mint az 1930-ban

lezuhant brit R101 nevű léghajó esetében. A brit hajón az 54 főből 48-an
meghaltak, köztük az akkori brit légügyi miniszter, Lord Thomson is.
Bár a Hindenburg katasztrófájában életüket vesztett utasokat az egész világ
gyászolta, Nagy-Britanniában nagyon sokan voltak, akik egyáltalán nem
sajnálták, hogy a náci léghajó elpusztult.

Aztán ott volt a Zeppelin. Nagyon sok szerencsétlen hasonlóság volt a

Zeppelin és a Hindenburg között. Az első világháború idején a Zeppelin részt
vett Anglia első megtámadásában. 1937-ben pedig már fenyegetett a második
világháború.

A
Hindenb
urg
tragédiá
ját az
egyik
helyi
rádió is
közvetít
ette.

A Zeppelin – a név merev vázas, irányítható léghajókat takar – teljes

egészében német gyártmány volt. A légi járműveket a német Ferdinand von
Zeppelinről, a léghajók tervezőjéről és gyártójáról nevezték el. Zeppelin gróf
1838-ban született. A porosz-francia háborúban látta, hogy a franciák
léggömbökkel továbbították a postai küldeményeket. Később az amerikai
polgárháborúban is alkalmaztak hasonló módszert. Számtalan sikertelen
próbálkozást követően az 52 évesen nyugdíjba vonult gróf megtervezte első
sikeres léghajóját: 1900-ban, három évvel az után, hogy Wilbur és Orville
Wright elkészítette motormeghajtású repülőgépét.

Mindez hatalmas hőstettnek bizonyult, amely a grófot nemzeti ikonná tette. A

német császár a 20. század legnagyobb németeként üdvözölte Zeppelin
grófot. És a következő években a gróf mindent megtett azért, hogy azzá is
váljon.

A különálló hidrogén gáz cellák a léghajó vászonból készült belsejében

meglehetősen jól védték a bennük elhelyezkedő hidrogént a gyulladástól és a
statikus elektromosságtól.

A könnyű alumíniumot ötvözték az acéllal, így a hajó súlyát a harmadára

sikerült csökkenteni, és a korábbinál erősebb motorok minden korábbinál
nagyobb hatótávolságúvá tették a léghajót.

Ennek köszönhetően a Zeppelin léghajók lettek a légi személyfuvarozás első

járművei. 1912-re a németek a Zeppelint a leghalálosabb fegyverekké
fejlesztették. A brit kormány egyszerűen nem tudta, hogyan támadja meg a
léghajókat. „Damoklész kardja óta nem tapasztaltunk hasonlót" – jegyezte
meg Winston Churchill.

A
Zeppeli
neket a
német
Ferdina
nd von
Zeppeli
nről, a
 léghajók
tervezőj
éről és
gyártójá
ról
nevezté
k el.

A Zeppelinek soha nem érték el Angliát, az első bombát egy kétfedelű

repülőgép dobta a szigetországra 1914 karácsony estéjén Doverben.

Amikor a német császár parancsot adott London bombázására – azt persze

megtiltotta, hogy unokatestvére királyi rezidenciáját is elpusztítsák – a gróf
léghajói is beálltak a sorba, hogy bosszút álljanak a briteken.

Németországban a Zeppelin légierőparancsnok abban bízott, hogy Nagy-

Britanniára sokkal nagyobb csapásokat mérnek majd a léghajókkal, mint amire
repülőgépekkel lennének képesek. Gyárakat, városokat, kikötőket akartak a
földdel egyenlővé tenni.

A legtöbb Zeppelin gyújtóbombát is szállított, abban a reményben, hogy

nagyobb területeken tudnak nagy károkat okozni. Ez a terv a legtöbb esetben
nem járt sikerrel, főleg azért, mert a gyújtóbombák zömét a britek nagyon
gyorsan eloltották. Azonban az East Enden sikerült nagy pusztítást végezni: itt
több háztömböt megsemmisítettek, a léghajó-támadásnak 22 halálos áldozata
volt. Az anyagi kárt félmillió angol fontra becsülték.

1916 közepéig Nagy-Britanniának igazán nem volt hatékony védekezési

szisztémája a Zeppelin bombázókkal szemben.

Ahogyan Neil Hanson író rámutat: a léghajók túl magasan repültek, és a királyi
légierő gépeit hamar leszedték gépfegyvereikkel.

A Hindenburg katasztrófája.

De 1916 közepén ez az egyensúly megváltozott, ekkor ugyanis a brit

légelhárítók és egy vadászrepülőgép lelőtt egy német léghajót Essexben. A
roncsot a britek alaposan megvizsgálták, és rájöttek a konstrukció hibáira.
Ráadásul sikerült megmenteni egy 250 lóerős motort is, amit beépítettek egy
brit léghajóba. A brit légierő hatékony vadászgépeinek megjelenése is
hátráltatta és meggátolta a Zeppelinek sikeres hadjáratait.

Ekkorra már Amerika is belépett a háborúba, és a németek azt tervezték:

léghajóról pusztító bombát dobnak New Yorkra, így szándékoztak nyomást
gyakorolni az amerikai kormányra. Azonban végül nem tették meg.

A Zeppelin nem veszített népszerűségéből az I. világháború után sem.

1919-ben az egyik léghajó 108 óra alatt tette meg az utat Edinburg-ból New
Yorkig. Hat nappal később indult vissza, akkor csupán már 75 óra kellett
ugyan ennek a távolságnak a megtételéhez. Ez volt tehát az első retúr utazás
Európa és Amerika között, az óceán felett, amely végül is kitaposta az utat a
nemzetközi légihajózásnak.

A hatalmas Graf Zeppelint, amely feltalálója után kapta a nevét, 1928-ban

építették. Több millió kilométeren keresztül szállított embereket és
csomagokat, és úgy tűnt: ez a hosszú távú utazások jövőbeni módja.

Ahogyan később a Concordok esetében is, a Zeppelin elismertségét és

hírnevét is egy tragédia zúzta porrá. Ahogyan a Concorde esetében is,
lenullázta a luxus utazásokat. Ugyanakkor örökké az emberek emlékezetében
maradt, mert a Hindenburg név mind a mai napig egybecseng a
katasztrófával.

Ez a cikk arról szól, a második léghajó. Más jelentések, lásd Graf Zeppelin.

Graf Zeppelin

Az íj LZ 130 a Zeppelin Múzeum Friedrichshafen

Más nevek) Graf Zeppelin II

 típus Hindenburg léghajó osztályú

Gyártó Luftschiffbau Zeppelin

Építőipari száma LZ 130

Gyártott 1936-38

Regisztráció D-LZ130

Első repülés Szeptember 14, 1938

Szolgálatban 1938-40

Repülőjegyek 30

Sors Felbomlott április 1940

Őrzött Zeppelin Múzeum

Friedrichshafen(íj)

A Graf Zeppelin II (Deutsche Luftschiff Zeppelin # 130; Jelentkezés: D-LZ 130) volt az utolsó
nagy német merev léghajókáltal épített Zeppelin Luftschiffbau alatt az időszak két világháború
közötti, a második és egyben utolsó hajó a Hindenburgosztály elemzi tiszteletére Paul von
Hindenburg. A léghajó, amely lehetővé tette, mindössze 30 járat több mint 11 hónapig 1938-39
előtt selejtezték 1940-ben, a második zeppelin, hogy elbírja a nevét "Graf Zeppelin" (miután a LZ
127), és így gyakran nevezik Graf Zeppelin II.

Tartalom
[hide]

 1 Tervezés és fejlesztés
o 1.1 Építési idővonal
 2. Operatív története
o 2.1 repülőjegy 1-7
o 2.2 Flight 8 - Sudetenlandfahrt
o 2.3 járatok 9-23
o 2.4 Flight 24 - Spionage
o 2.5 repülőjegy 25-30
 3. A végén a Zeppelin
 4 Műszaki (LZ129 Hindenburg osztály)
 5 Lásd még
 6 Jegyzetek
 7. Irodalom
 8 Külső hivatkozások

Tervezés és fejlesztés [szerkesztés]

Fő cikk: Hindenburg léghajó osztályú

A Graf Zeppelin II volt, közel azonos a Hindenburg, és eredetileg tervezték, hogy a hidrogén, mint
emelés gáz. Miután aHindenburg katasztrófa azonban Hugo Eckener megfogadta, hogy soha
nem használja a hidrogén egyedül egy utasszállító léghajó újra. Az egyetlen forrása
a hélium elég nagy mennyiségben volt az Egyesült Államokban, így Eckener ment Washington,
DC lobbizni hélium az ő léghajók. MeglátogattaRoosevelt elnök maga, aki megígérte, hogy a
kínálat hélium, de csak békés célokat szolgál. Miután a Ausztria bekebelezése 1938 márciusában
amerikai külügyminiszter a belügyminiszter Harold Ickes megtagadta héliummal és a Graf
Zeppelin II-ben végül hidrogénnel töltöttük.

A design LZ-130 beépített néhány javulást a design a LZ 129 Hindenburg. Kezdetben, a motor
autók az volt a célja, hogy ugyanazt a tolóhajó konfiguráció, mint a Hindenburg, de az építőipar
továbbra is a motor hüvely teljesen újratervezték, a dízel motorok hajtják traktor propellerek. A
későbbi járatok, a léghajó használt három pengéjű propellerek annak hátsó motorok; első
telepített a hátsó portos motorral felszerelt autót. Ellentétben a fa propellerek
a Hindenburg, amelyek problémái voltak a nedvesség felszívódását okozó egyensúlytalanság, ez
a három pengéjű propellerek készült műanyag fa és egyes lemezek összeillesztettük fő
csomópontja. A motor volt a víz visszanyerő rendszer, amely megragadja a kipufogógáz a motor,
beszedik vízgőz jelen a kipufogógázok és kondenzáltatása tárolási tartályokban fedélzetén a
léghajó, hogy kompenzálja az üzemanyag súlyát vesztett a repülés során.

Modell rekonstrukciója LZ 130 "Graf Zeppelin" (II) felvázoló traktor propellerek. Ne feledje, hogy a helyzet a
motor autók és utasfedélzettel hibás ebben a modellben.

Az utas és a fedélzet is teljesen újratervezték elhelyezésére 40 utas, mint a Hindenburg 72. Az

étterem költözött a közepén a negyedévben, és a sétány ablakok fele panel alacsonyabb. A
kabinok lenne tágasabb és jobb volt a világítás, mint azok a Hindenburg;ezek közül négy a luxus
kabinok. A 16 gáz sejteket könnyített, egy pedig könnyű selyem helyett pamut. A farok-ig voltak
valamivel rövidebb, és a számos közbenső bordák csökkent a súlycsökkentés és csökkenti a
stresszt a kilépő éle a fin. Az alsó uszony volt felfelé ívelő hasonló a Hindenburg végleges terv
(miután a fin közben megsérült egy propaganda repülés). Egyéb újratervezés benne a nyílás gáz
csuklyát, gondola, és a leszállási kerék telepítés. A orrkúp volt csak két ablak, mint a Hindenburg
's eredeti terv (a Hindenburg több ablak később szerelni után tesztrepülések). A német vizsgálat
a Hindenburg katasztrófa rámutatott, hogy problémái vannak a vezetőképesség a Hindenburg
külső héjon. Ennek eredményeként, a dopping megoldás a külső szövet huzattal is változott,
bronz és grafit adunk, hogy megakadályozzák a gyúlékonyság és szintén javult a külső burkoló
elektromos vezetőképesség. Ezek a változások kevéssé ismert és politikailag elnyomott félelem
kínos egy ilyen tervezési hiba.

Építőipari idővonal [szerkesztés]

Június 23, 1936 - A gerinc A léghajó rakták, és a fő gyűrűket rögzítve a tetőre a hangárba.

Február 14, 1937 - A orrkúp volt telepítve. Ugyanebben a hónapban, a szövet is felvihetjük a
keretet.

Május 6., 1937 - A LZ 129 Hindenburg lángba borul, és összeomlik a partra Lakehurstben, NJ,
megölve 35 az 97 emberrel a fedélzetén, és az egyik tagja a földi személyzet.

Augusztus 15, 1938 - Az infláció kezdett a gáz sejteket.

Augusztus 20, 1938 - Motorok és elektromos csatlakozások tesztelése.

Augusztus 22, 1938 - A rádiókommunikációs rendszer tesztelték.

Szeptember 14, 1938 a hajó keresztelték, és repült először. Ellentétben a keresztelőn

a Hindenburg, csak Zeppelin cég tisztviselői és a Hermann Göring volt jelen; nincs más
kormányzati képviselők jött a keresztelő gratulálni Eckener. A beszéd által tartott Dr. Eckener.

November 14, 1938 - Mire a Graf Zeppelin II-ben befejeződött, nyilvánvaló volt, hogy a hajó soha
nem szolgálják a kívánt célra, a utasszállító hajó; nincs meg az a kínálat a semleges hélium volt
az egyik oka. A Birodalom légügyi minisztérium engedélyezte a Graf Zeppelin repülni egy évig,
amíg szeptember 1, 1939 "nélkül az utasok szállítását és kívül a trópusi területeken".

Működési története [szerkesztés]

Összességében a Graf Zeppelin tette harminc járatok:

Repülőjegyek 1-7 [szerkesztés]

1. szeptember 14, 1938 - Az első út zajlott után azonnal a keresztelőn a hajó parancsnoksága
alatt Dr. Hugo Eckener. A hajó szállt Friedrichshafen at 07:50, 74 ember elsősorban légügyi
minisztérium, és a Zeppelin Cég tisztviselők fedélzeten. Szintén a fedélzeten voltak az építők,
technikusok és mérnökök a léghajót. A motorok után kezdődött meg a léghajó magassága elérte
a mintegy 100 m. A Graf Zeppelin átrepült München, Augsburg és Ulm és visszatért
Friedrichshafen at 01:30, utazás összesen 925 kilométer.Hugo Eckener le az út a "kielégítő" és
"sikeres".

2. szeptember 17-18 1938-as - A második út volt, egy 26 órás tesztet utazás parancsnoksága
alatt Dr. Hugo Eckener kapitány Hans von Schiller, összesen 85 fő a fedélzeten.Úgy kezdődött a
08:08 szeptember 17-én 1938. A délelőtt költött a Bodensee különböző méréseket. Délben a hajó
repült észak felé Stuttgart 12:15 és Frankfurt am Main 13:15, majd
felé Eisenach és Eisleben. Estefelé Berlin született. Miután számos áramkör kis magasságban a
Graf felé indult Hamburg. Az elmúlt külső- Elba -estuary a Watt-tengertovábbi kalibrálást és
teszteket végeztek. Utána repült egyenes úton át a Minden felé Frankfurt am Main, majd
felé Bodensee. Ott, a léghajó kellett repülni egy nagy hurkot Friedrichshafen, mert a repülőteret
feküdt a ködben. Abban 10:17, LZ 130 landolt megtétele után 2388 km, és röviddel 11:00 hozta
vissza a Löwenthaler hangárba.

3. szeptember 22., 1938 - A harmadik vizsgálat járat; 8:13-19:30 1215 km-es

hurkot Münchenben és Bécsben, majd vissza.

4. szeptember 25, 1938 - Launch kb. 11:00 kapitány parancsnoksága alatt Hans von Schiller
(időtartam kb. 7 óra, 764 km, 40 legénység tagjai, 34 utas és technikusok). Tesztek nagy
magasságban került sor. Szinte az egész utat került sor magasságban körülbelül 2000 m,
anélkül, hogy mennyi gáz szelep. További légköri elektromos vizsgálatokat végeztünk.

5. szeptember 27, 1938 - Tizenegy óra menetidőt, nevében a Reich Air Minisztérium (RLM). A
repülőtéren és a léghajó-port Rhein-Main egy rádiós jeladó jött létre. Az elképzelés az volt, hogy
kísérelje meg a Funkbeschickung (kalibrációs az irányt-iránymérő berendezések). Párás a levegő
akadályozta a próbálkozások ellenére jó időjárási körülmények között. A kalibrálás nem sikerült
tökéletesen - ezek a problémák merültek fel, még később próbálkozások. Voltak első sikereit
a Ballastwassergewinnungsanlage (a víz visszanyerő rendszer menteni ballaszt). Három és fél
tonna ballasztvizek lehetne megtakarítani, és a motorok futott csendesebb, mert a hangelnyelő
hatása a készülék.

6 szeptember 28, 1938 - További próbarepülés nevében az RLM kapitány parancsnoksága alatt
Sammt. Többek között, a vizsgálat célja az volt, hogy vizsgálja meg, hogy az elektrosztatikus
feltöltődés okozta a Hindenburg katasztrófa. Éppen ezért lehetett repült során
zivatarok. Repülőjegyek normál időjárási körülmények sem hozott hasznosítható
eredményeket. A hajó repült be a Stormfront laza (gázceiiákat alatti bővíthető), hogy
megakadályozza a túlzott nyomás szelepek felszabadító hidrogén. Az út tartott közel 26 órán
keresztül; amely több mint 2500 km. Ballasztvizével visszanyerő rendszer teljesítette a mérnökök
elvárásainak termel körülbelül kilenc tonna vizet.

7. október 31, 1938 dob körül 02:15 parancsnoksága alatt kapitány Sammt. Ez volt egyben az
utolsó ellenőrzés járat, és az átviteli repülés Flug- und Luftschiffhafen Frankfurt am Main (a
léghajó port Frankfurt am Main). Leszállt, miután majdnem 25 óra, amely több mint 2100 km körül
15:10. A léghajó és a legénység fogadta Gauleiter Sprenger az új honi kikötője. Ezt követően
utazás LZ 130 14 november 1938 megkapta a Luftschiff-Zulassungsschein (léghajó regisztrációs
okmány). Így volt hiteles, légiforgalmi és nyilvántartott német Luftfahrzeugrolle (repülőgép-
nyilvántartás), azonban a korlátozás nem személyszállítás.

Repülés 8 - Sudetenlandfahrt [szerkesztés]

Lásd még: Szudéta § Szudéta-válság
Képeslap végzett a Frankfurt (Rajna-Majna) a Reichenberg (Sudetengau) a "Sudetenduetsch Freiheitsfahrt
1938" az első mail járat a "Graf Zeppelin II" (DLZ130), december 1-02, 1938

8. "Sudetenlandfahrt" ("Szudéta-vidék utazás") néven is ismert Sudetendeutsche Freiheitsfahrt

1938-ben készült a parancsára abirodalmi Munkaügyi Minisztérium felvilágosodás és
Propaganda (Reichsministerium für Volksaufklärung
und Propaganda vagyPropagandaministerium). Miután a népszavazáson eredményezett a nagy
többség számára Hitler és a nemzetiszocialista párt sok propaganda csatornákat használnak -
beleértve a Zeppelin repülés alatt a befreiten Gebiete ("felszabadított régiók"). A fedélzeten volt
62 személyzet tagjai és az utasok 7, köztük katonatiszteket. Felszállás december 2-án 1938
LZ130 érkezett több mint Reichenberg (maLiberec), a tőke a Szudéta-vidék (a német
nyelvterületen Csehszlovákiában), időzített egyeztetni Hitler látogatást. Kis ejtőernyők dobták ki a
horogkereszt zászlók és db szórólap hordozó szöveg "Dein JA dem Führer!" ("A YES a
vezér"). LZ 130 hangfalpalettájának játszott zene és a nemzetiszocialista propaganda a közelgő
december 4 választásokon. Ezután LZ 130 repült a Reichenberg repülőteret és leesett 663 kg
postally cacheted ajándéktárgy maileket. Romló időjárás akadályozta a repülést, és egy idő után
úgy döntöttek, hogy forduljon vissza.Miután a hajó elhagyta a Szudéta-vidéket, akkor jött be az
alacsony felhő, és hózáporok. Úgy kezdődött, hogy behagy. Később, a propellerek fújt letört jég
szilánkok a hajó külső borítékban. Azonban a legénység azonnal javítani a kárt. A Zeppelin
landolt problémamentesen viharos szél a 17:46 és került be a léghajó hangárban.

Repülőjegyek 9-23 [szerkesztés]

9. január 13, 1939 at 09:08 indított, kapitány parancsnoksága alatt Sammt, különböző
vizsgálatokat végeztek. Időtartam: 7 óra és 523 km-

10. 13. április 1939 Többek között, rádió- és kém kosár vizsgálatokat végeztek. Egy repülés tartó
körülbelül 30 órával a hatálya alá tartozó közel 2700 km (1700 km)

11. 15. június 1939 Időtartam: 28 óra; 2800 km-

12. és 13. Meiningenfahrt július 2., 1939; 18:40 leszállás Meiningen reptéren, repült vissza
Frankfurtból a 19:22.

14. és 15. Leipzigfahrt (Leipzig utazás) július 9, 1939; többek között a leszállás lipcsei -Mockau
repülőtéren a posta szállítás

16. Nordseefahrt (Északi-tenger utazás) 1939. július 12 Dob: 22:25

17. és 18. Görlitzfahrt (Görlitz utazás) elindítása: augusztus 16, 1939 0:34 alatti kapitány Sammt
19. 20., és 21. Bielefeld-Münster-Fahrt (Bielefeld - Münster-vissza)

22. és 23.: A Kassel

Flight 24 - Spionage [szerkesztés]

24. A Spionage ("kémkedés út") a augusztus 02-04 1939 átvétele 48 óra, és amely 4203 km
(2612 mi), ez volt a leghosszabb utat a LZ 130 készült. A fő cél az volt, hogy titokban
információkat gyűjt a brit Chain Otthon radar rendszer. [1] Ehhez a léghajó repült észak közel a
British keleti parton egészen a Shetland-szigetek és vissza. Csakúgy, mint a 45 legénysége, 28
személyzet részt a méréseket. Felszállt körül volt 20:53 augusztus 2-án 1939-ben, hogy
elrepült Hildesheim meg 23:38, láttam nagyon kevés ember által. [1]

Az emlékiratait Albert Sammt, Mein Leben für den Zeppelin (fordítás: "Az életem a Zeppelin")
című fejezetben Mit LZ 130 Graf Zeppelin auf Funkhorch- und Funkortungsfahrt("az LZ 130 Graf
Zeppelin a rádióban hallgatta és rádiólokációs út ") rádió-mérő kém kosarat használtak. Repült a
LZ 130-ig Nagy-Britannia keleti partján leállítja a motorokatAberdeen úgy tesz, mintha ők hajtómű
meghibásodása kivizsgálása érdekében furcsa antennaárbocok. Sodródtak szabadon nyugatra a
szárazföldön, és látta először az újSupermarine Spitfire, amelyeket majd lefényképezték, ahogy
megkerülte a léghajó. [2]

Vissza is indul, ahogy közeledtek Frankfurt-én este augusztus 4 figyelmeztették őket rádión, hogy
leszállás még nem volt lehetséges. Eleinte gyanúja egy repülőgép lezuhant a helyszínen, hanem
átrepülés fűrészt semmi baja. Úgy fordult, és repült felé Rhön-hegység és arra is választ keres,
tájékoztatták "leszállás szürkület előtt nem lehetséges". Úgy döntött, hogy visszatér a frankfurti és
beszéljen közvetlenül a leszállási csapat (Landemannschaft) segítségével
a Ultrarövidhullám adó, így ők nem is hallják a francia és hogy tudtak beszélni sváb német hogy
Beurle, a leszállási csapat vezetője. [2]

Beurle tájékoztatta őket, hogy ne a földterületeket, mert a britek benyújtott diplomáciai tiltakozás
több mint tetteikért és a brit delegáció volt a repülőtéren, a megállapodást a német kormány,
hogy ellenőrizze a hajót. Ők voltak gyanú alá. Beurle azt mondta nekik, hogy várjanak, amíg
eszébe jutott valami. [2]

Röviddel a LZ 130 kapott utasításokat. Úgy volt, hogy elrejtse az összes berendezés a hajón, és
nem leszállni a szokásos, jól megvilágított leszállási pont, ahol a leszállás csapat várta, hanem a
föld másik végén, ahol az "igazi" leszállás csapat várta. Ha egyszer már ott partra, a technikusok
voltak, hogy szálljon le, és a helyébe lépne egy egységnyiSturmabteilung.

A brit küldöttség várta a szokásos hajóállomástól mondták, hogy az időjárás miatt, a léghajó volt
leszállni a másik része a repülőtéren. Mire a brit elérte a léghajó, a kém legénység egy buszon,
útban a szállodába. Bár átkutatták a hajót, a brit találtak semmi gyanúsat a hajón, sem a csali
SA-legénység. [2]

Dr. Breuning kifejtette, hogy az utazás eredményei negatívak voltak, és nem azért, mert a brit
radar kikapcsolták, mint Churchill írta emlékirataiban. A német tábornok Wolfgang
Martini használt erős, impulzív, szélessávú rádiós átviteli meghatározására "rádió-időjárás", a
legjobb hullámhosszak használni rádió. Ezek az impulzusok súlyosan megzavarta a rendkívül
érzékeny vevő a 10-12 méteres hullámsávot. Dr. Ernst Breuning azt írta, hogy ő többször kérte
Martini megállítani továbbító során a kém utak, mindhiába. Ez lehetetlenné tette a LZ 130
kivizsgálására nagyon hullámsávokon a britek segítségével. [2]

Repülőjegyek 25-30 [szerkesztés]

25. és 26. Würzburgfahrt (Würzburg utazás) augusztus 5, 1939 [szerkesztés]

27. és 28. Egerfahrt (Eger utazás) augusztus 13, 1939

29. és 30. Az utolsó út, az úgynevezett Essen / Mülheim-Fahrt (Essen / Mülheim utazás), került
sor augusztus 20-án 1939 járat indulási és érkezési volt Frankfurt am Main,köztes megálló Essen
/ Mülheim Airport parancsolta az Albert Sammt. Ez az út (leszállás 21:38) végét jelentette a nagy
léghajó közlekedés.

A végén a Zeppelin [szerkesztés]

1940 áprilisában, Hermann Göring kiadta a parancsot, hogy selejt mind Graf Zeppelin és a
befejezetlen keretében LZ 131, mivel a fém volt szükség egy másik repülőgép. Április 27., munka
legénység befejezte felvágják a léghajók. Május 6-án, a hatalmas léghajó hangárok
a frankfurti kiegyenlítődtek robbanóanyaggal, három évvel a nap, miután apusztítás
a Hindenburg.

Műszaki adatok (LZ129 Hindenburg osztály) [szerkesztés]

Megjegyzés: A LZ130 Graf Zeppelin II volt a legtöbb vonatkozásban hasonló
Az adatok a [3]

Általános jellemzők

 Munkatársak: kb 40
 Kapacitás: kb 72 (később 90) utasok / 102,000 kg (£ 224.872) eldobható terhelés
 Hosszúság: 245 m (803 ft 10)
 Átmérő: 41,2 m (135 ft 2 in)
 Terjedelem: 200.000 m 3 (7.100.000 cu ft) földgázszállítási kapacitás
 Üres tömeg: 130.000 kg (£ 286.601)
 Üzemanyag kapacitás: 65.000 kg (£ 143.300)
 Hasznos emelés: 232.000 kg (£ 511,000) tipikus bruttó emelő
 Powerplant: 4 × Daimler-Benz DB 602 V-16-es vízhűtéses dízel dugattyús motor, 890 kW
(1200 LE) egyes

Teljesítmény

 Maximális sebesség: 135 km / h (84 mph; 73 kN)

 Tartomány: 16.500 km (10.253 km, 8909 NU) 37,5 méter másodpercenként (135 km / h; 84
mph)