Лекції по морському праву

Лекції по морському праву складені відповідно до вимог освітньо-

професійної програми «Менеджмент в галузі морського та річкового
транспорту» підготовки бакалавра галузі знань 07 Управління та
адміністрування спеціальності 073 Менеджмент спеціалізації «Менеджмент в
галузі морського та річкового транспорту».

Тема 1. Вступ до морського права. Поняття і предмет морського права.

Галузі права. Міжнародне приватне морське та міжнародне публічне морське
право: поняття, співвідношення, визначення предметів та систем. Методи
правового регулювання. Принципи міжнародного морського права.
Конференції з морського права. Міжнародні організації у сфері
судноплавства. Роль ІМО та МОП у міжнародних морських правовідносинах.
План
1. Вступ до морського права.
2. Поняття і предмет морського права. Галузі права.
3. Міжнародне приватне морське та міжнародне публічне морське право:
поняття, співвідношення, визначення предметів та систем.
4. Методи правового регулювання.
5. Принципи міжнародного морського права.
6. Конференції з морського права.
7. Міжнародні організації у сфері судноплавства. Роль ІМО та МОП у
міжнародних морських правовідносинах.
Міжнародне морське право – це сукупність міжнародно-правових
норм, що визначають правовий режим морських просторів та регулюють
міжнародні відносини з приводу їх використання.
Морське право є комплексною галуззю права, що регулює ті суспільні
відносини за участю юридичних осіб, громадян та держав, які виникають з
торговельного мореплавства. Під торговельним мореплавством розуміється
діяльність, пов'язана з використанням суден для перевезення вантажів,
пасажирів, багажу і пошти, а також для рибних та інших морських промислів
і деяких інших операцій в морях і океанах, пов'язаних із забезпеченням
безпечного користування морем.
Тривалий час ця галузь міжнародного права розвивалася як звичайне
право. Звичай не втратив свого значення в регулюванні міжнародних
морських відносин і сьогодні, однак поступився своєю головною роллю
міжнародним договорам. Переважна більшість цих договорів має
універсальний характер і представляє собою кодифіковані міжнародно-
правові документи.
Морське право, будучи компактною сукупністю норм, що регулюють
відносини в сфері морської діяльності, поділяється сучасними вченими на
три галузі: національне морське право, міжнародне морське публічне право
(договори і угоди, укладені між державами, а також встановлені ними звичаї
з питань регулювання морських відносин) і міжнародне морське приватне
право (норми внутрішньодержавного законодавства, а також норми
міжнародні договори і звичаїв, що регулюють майнові і особисті немайнові
відносини, які виникають в процесі торговельного мореплавства і ускладнені
іноземним елементом).
КТМ України визначає коло суспільних відносин, яке регулює морське
право.
В розділі 1 частина 1 стаття 1 КТМ України зазначено, які суспільні
відносини виникають у зв’язку з торговельним мореплавством. Під
торговельним мореплавством у цьому Кодексі розуміється діяльність,
пов'язана з використанням суден для перевезення вантажів, пасажирів,
багажу та пошти, рибних та інших морських промислів, розвідки та
видобування корисних копалин, виконання буксирних, криголамних і
рятувальних операцій, прокладання кабелю, також для інших господарських,
наукових і культурних цілей.
Суб’єктами (учасниками) відносин, що виникають у сфері
торговельного мореплавства згідно з кодексом КМТ України є:
- держава Україна,
- українські фізичні та юридичні особи,
- іноземні громадяни та юридичні особи.
Метод правового регулювання – це сукупність прийомів, способів і
засобів, за допомогою яких здійснюється вплив на учасників суспільних
відносин.
Виділення морського права в окрему галузь, що склалося історично, перш за
все має економічне підґрунтя – розвиток морської торгівлі. Це
відокремлювання є наслідком наступних чинників:
1) Специфіка відносин – морське середовище відрізняється від інших
середовищ.
2) Ризик мореплавства.
3) Діяльність у світовому океані пов’язана не лише з використанням суден
та інших засобів: бурові платформи, океанографічні станції тощо.
Морське право складає юридичні норми, або ж юридичні обов’язкові правила
поведінки. Діяльність держав у світовому океані побудована на принципах
міжнародного морського права:
1) Свобода відкритого моря.
2) Збереження й раціональне використання морських живих ресурсів.
3) Свободи морських наукових досліджень.
4) Охорони морського середовища.
5) Використання світового океану в мирних цілях.
6) Принцип непорушності кордонів.
7) Територіальна цілісність держав, мирне вирішення суперечок.
Найважливіший принцип – принцип відкритого моря, який означає, що
морські простори розташованих за межами національних кордонів є
просторами загального вжитку.
Конвенція ООН з морського права 1982 р. зазначає «відкрите море є
відкритим для всіх держав, як прибережних, так і тих, що не мають виходу до
моря».
 Свобода відкритого моря включає в себе свободу судноплавства,
польотів, свободу прокладати підводні кабелі й трубопроводи, зводити
штучні острови, свободу наукових досліджень.
Суверенітет держав, над внутрішніми й територіальними водами, це
означає, що держава може:
- встановлювати правовий режим державних кордонів і забезпечувати їхню
охорону;
- реалізовувати право на оборону у випадку збройного посягання на кордони;
- створювати необхідні системи оборони у своїх внутрішніх і територіальних
водах і закривати їх для плавання іноземних суден;
- регулювати й контролювати прохід іноземних суден через їхню територію,
здійснювати інші дії згідно з національним законодавством.
Джерела морського права – договори:
- Конвенція ООН з морського права 1982 р;
- конвенції, що регулюють безпеку мореплавства й запобігання
забрудненням;
- угоди, що регулюють судноплавство в районах світового океану;
- договори, що обмежують або регулюють використання Світового океану і
його дна.
У сфері світового судноплавства діє ряд організацій, наділених
різноманітною компетентністю й повноваженнями. Їх створення й діяльність
пов’язані, головним чином, із необхідністю встановлення прийнятних для
світової спільноти норм і правил використання морських просторів і
ресурсів.
До основних міжурядових організацій і спеціалізованих закладів ООН
належать: Міжнародна морська організація (ММО); IMO - International
Maritime Organization Міжнародна Організація Праці (МОП); Всесвітня
організація охорони здоров’я (ВООЗ)WHO - World Health Organization;
Міжнародна Спілка електрозв’язку (МСЕ ITU - International
Telecommunication Union; Всесвітня метеорологічна організація (ВМО);WMO
- World Meteorological Organisation; Продовольча і сільськогосподарська
організація (ФАО); FAO - Food and Agricultural organisation; Міжнародне
Агентство з атомної енергії (МАГАТЕ); IAEA - International Atomic Energy
Agency; Конференція ООН з торгівлі та розвитку (ЮНКТАД)-UNCTAD - UN
Conference on Trade and Development.
Міжнародна морська організація – IMO.
Цілі Організації були заявлені в статті 1 Конвенції про ІМО:
1. Забезпечувати механізм співробітництва Урядів у галузі урядового
врегулювання й практики з технічних питань будь-якого характеру, що
торкаються міжнародного торгівельного судноплавства;
2. Заохочувати й сприяти загальному ухваленню практично можливих
максимальних норм стосовно безпеки на морі, ефективності судноплавства,
запобігання забрудненню моря з суден і боротьби з ним;
3. Розглядати адміністративні й правові питання, пов’язані з цілями,
викладеними в цій статті.
Міжнародна Організація Праці (МОП).
Міжнародна Організація Праці була створена в 1919 році, з метою
міжнародного співробітництва, усунення соціальної несправедливості за
допомогою покращення умов праці. В 1946 році МОП стала першим
спеціалізованим закладом ООН. МОП об’єднують близько 150 Держав-
Членів. Характерною рисою структури МОП є те, що представники урядів
беруть участь в її роботі спільно з представниками підприємців й об’єднань
тих, хто працює. За час свого існування МОП ухвалила велику кількість
документів (Конвенцій і Рекомендацій) в галузі умов праці, найму,
професійної підготовки, соціального забезпечення й техніки безпеки.
Міжнародна конвенція по запобіганню забруднення з суден МАРПОЛ
73/78
Більшу частину своєї багатовікової історії людство не турбував стан
навколишнього середовища, але в кінці 20-21 століть стало зрозуміло, що
людська діяльність виснажує планету Земля, повільно отруює її, що може
призвести до необоротних наслідків і навіть загибелі людства.
ІМО протягом десятиліть намагається протидіяти забрудненню
морського середовища. Велика кількість норм, регламентацій та правил була
впроваджена для запобігання забрудненню моря. Приведемо приклад
конвенцій, які мають мету захисту екологічного стану у морі:
 Міжнародна конвенція про забезпечення готовності у випадку
забруднення нафтою, боротьби з ним та співробітництв (OPRC);
 Міжнародна конвенція про контроль суднових баластних вод й осадів
та управління ними (BWMS);
 Лондонська конвенція про запобігання забрудненню моря скидами
відходів та інших матеріалів;
 Міжнародна конвенція щодо втручання у відкритому морі у випадках
аварій, які призводять до забруднення нафтою [5].
Однією з дій по захисту навколишнього середовища є прийняття та
доповнення Конвенції МАРПОЛ 73/78, яка набула чинності у жовтні 1983
року.
Конвенція передбачає, що будь-яке порушення її положень, включаючи
Додатки, забороняється незалежно від місця його скоєння, і за таке
порушення в законодавстві кожної держави-учасниці Конвенції, під
прапором якої плаває судно, повинні встановлюватися санкції (покарання).
Найбільш важлива інформація щодо запобігання забруднення середовища
з суден міститься у Додатках:
1. Додаток I – «Правила запобігання забруднення нафтою» (набув
чинності 02.10.1983);
Цей додаток у відношеннях між країнами-учасниками МАРПОЛ прийшов
на зміну Міжнародній конвенції про запобігання забрудненню моря нафтою
(OILPOL). Додаток передбачає жорсткі обмеження на скидання нафти,
нафтових залишків та ін. З танкерів валовою місткістю понад 150 т. та інших
суден валовою місткістю понад 400 т. і повна заборона на скидання в
особливих районах, які вказуються в Додатку, - в районах Чорного,
Середземного, Балтійського , Північного і Червоного моря, а також районах
Перської затоки, Північно-Західної Європи, Антарктики і Карибського моря.
Повна заборона на скидання забруднених нафтою вод існує тільки для
Антарктики. Для інших місць скидання дозволений, але обставлений низкою
жорстких умов. Також даний додаток передбачає, що судно повинно мати
«Свідоцтво про запобігання забруднення нафтою» та Oil Record Book, у який
вносяться всі операції з водою, що містить масло або нафту, з
відпрацьованим маслом, паливом, нафтою і так далі. Даний журнал ведеться
судновими механіками та контролюється старшим механіком і капітаном,
також вони підтверджують його чинність своїми підписами.
2. Додаток II – «Правила запобігання забрудненню шкідливими рідкими
речовинами, які перевозяться наливом» (набув чинності 06.04.1987);
Конвенція вимагає, щоб танкери-хімовози, побудовані після 1 липня 1986
р. відповідали правилам Міжнародного кодексу по хімовозаx (МКХ) [11].
Танкери, побудовані до цього часу, повинні відповідати вимогам
попередника МКХ - Кодексу по хімовозаx.
Додаток передбачає поділ перевезених наливом хімічних речовин на 4
категорії (X, Y, Z і інші речовини) в залежності від ступеня їх токсичності та
потенційної шкоди, їх скидання в результаті очищення танків або зливу
баласту може заподіяти шкоду морським ресурсам і здоров'ю людини.
Додаток встановлює максимальні концентрації шкідливих речовин при
скиданні або повністю забороняє таке скидання.
У Додатку II також встановлюються правила огляду танкерів-хімовозів і
видачі Міжнародного свідоцтва про запобігання забрудненню під час
перевезення шкідливих рідких речовин наливом; норми, які стосуються
оснащення таких судів насосами і трубопроводами, використовуваними при
зачистці танків; вимоги до інспектування танкерів в порту; до прийомних
споруд порту; до заходів щодо запобігання інцидентів, пов'язаних з рідкими
хімічними речовинами і т. д.
 3. Додаток III – «Правила запобігання забруднення шкідливими
речовинами, що транспортуються в упаковці» (набув чинності
01.07.1992);
У Додатку III вказується, що «шкідливими речовинами» є речовини, які
визначені як забруднювачі моря в Міжнародному кодексі морського
перевезення небезпечних вантажів (МКМПНВ). Додаток передбачає загальні
правила, які стосуються упаковки, маркування і ярликів, документування,
розміщення і граничним кількостей шкідливих речовин, що перевозяться в
упаковці .
4. Додаток IV – «Правила запобігання забруднення стічними водами з
суден» (набув чинності 27.09.2003);
Додаток IV присвячено правилам, що належать до скидання стічних вод з
суден, обладнанню суден, призначеному контролювати скидання стічних
вод, і прийомним спорудам для прийому стічних вод у портах і терміналах, а
також правилам огляду суден і видачі Міжнародного свідоцтва про
запобігання забрудненню стічними водами. Також додаток передбачає
наявність та ведення журналу операцій зі стічними водами, що також
ведеться судовими механіками та має бути підписаний старшим механіком і
капітаном.
5. Додаток V – «Правила запобігання забруднення сміттям з суден»
(набув чинності 31.12.1988);
Кожне судно повинно мати «Свідоцтво про запобігання забрудненню
сміттям».
Додаток V встановлює суворі обмеження на скидання сміття в море в
прибережних водах і особливих районах, повністю забороняє скидання
сміття з пластику і накладає обмеження на скидання сміття з паперу, ганчір'я,
скла і металу. Додаток також передбачає забезпечення державами-
учасниками приймальних споруд для сміття в портах і терміналах.
Особливими районами в Додатку є Чорне, Середземне, Балтійське, Північне і
Червоне моря, район Антарктики, район басейнів Карибського моря,
включаючи Мексиканську затоку і Карибське море. Додатком передбачено
наявність та введення журналу операцій зі сміттям, де описуються
процедури, дата і таке інше. Також судномеханіки відповідають за спалення
сміття, яке дозволено палитиу судновому інсинераторі, у містах, де це
дозволяє МАРПОЛ, а також за підтримання інсинератора та всього
обладнання, що передбачене для роботи та операцій зі сміттям, у робочому
стані.
6. Додаток VI – «Правила запобігання забруднення повітряної середи з
суден» (набув чинності 19.05.2005);
В додатку VI описані заходи щодо запобігання забруднення повітря,
включаючи озоноруйнівні речовини, оксиди азоту, оксиди сірки і летючі
органічні сполуки, заходи з перевірки судів та видачу Міжнародного
сертифіката щодо запобігання забруднення повітря, заходи по забезпеченню
портів і терміналів засобами прийому і контролю з боку держави порту для
відповідних експлуатаційних вимог.
7. Додаток VII – «Правила запобігання забруднення небажаними
морськими організмами, що містяться у водному баласті» (у даний час
розробляється Комітетом захисту морського середовища ІМО) .

Література [1;2;3;4; 5;]

Розділ 2 Право користування морем

Тема 1. Класифікація морських просторів: поняття та правовий статус
морських просторів з національним та змішаним режимами. Конвенція OOН
з морського права 1982 року. Внутрішні води. Заливи, губи, лимани,
акваторія порту. Конвенція про облегшення міжнародного морського
судноплавства 1965 року. Територіальне море. Конвенція про територіальне
море та прилеглу зону 1958 року.
План
1. Класифікація морських просторів: поняття та правовий статус морських
просторів з національним та змішаним режимами, з міжнародним та
спеціальним режимами.
2. Конвенція OOН з морського права 1982 року. Внутрішні води: поняття та
види. Конвенція про полегшення міжнародного морського судноплавства
1965 року.
3. Територіальне море. Архіпелажні води. Прилегла зона, континентальний
шельф: поняття, порядок використання. Виключна морська економічна зона.
4. Національне законодавство щодо просторів зі змішаним режимом.
Внутрішні морські води
До складу території кожної держави, яка має морське узбережжя,
входять внутрішні морські води. Міжнародні угоди і національні закони
різних держав відносять до них води, що знаходяться між берегом держави і
прямими вихідними лініями, прийнятими для відліку ширини
територіального моря.
Внутрішніми морськими водами прибережної держави вважаються
також: акваторії портів, обмежені лінією, що проходить через найбільш
віддалені у бік моря точки гідротехнічних та інших споруд портів; море,
повністю оточене сушею одного і того ж держави, а також море, все
узбережжя якого і обидва береги природного входу в нього належать одній і
тій же державі (наприклад, Біле море); морські бухти, губи, лимани і затоки,
береги яких належать одній і тій самій державі і ширина входу в які не
перевищує 24 морських миль.
У тому випадку, коли ширина входу в затоку (бухту, губу, лиман)
більше 24 морських миль, для відліку внутрішніх морських вод всередині
затоки (бухти, губи, лиману) проводиться від берега до берега пряма вихідна
лінія в 24 морські милі таким чином, щоб цією лінією було обмежено
можливо більше водний простір.
Зазначені вище правила відліку внутрішніх вод в затоках (бухтах,
губах і лиманах) не застосовуються до «історичним затоках», які, незалежно
від ширини входу в них, вважаються внутрішніми водами прибережної
держави в силу історичної традиції До таких «історичним затоках»
відноситься, в зокрема, на Далекому Сході затоку Петра Великого.
Канада вважає своїми історичними водами Гудзонова затока (ширина входу
близько 50 морських миль). Норвегія - Вернигора-фьорд (ширина входу 30
морських миль).
Правовий режим внутрішніх морських вод встановлюється
прибережним державою на його розсуд. Зокрема, судноплавство і рибальство
у внутрішніх морських водах, а також наукова і дослідницька діяльність
регулюються виключно законами і правилами прибережної держави. У цих
водах іноземцям зазвичай заборонено займатися будь-якими промислами і
дослідницькою діяльністю без спеціального дозволу. Як правило, будь-які
іноземні судна можуть заходити у внутрішні води іншої держави з дозволу
останнього. Винятком є випадки вимушеного заходу суден через стихійного
лиха, а також води відкритих портів.
Правовий режим морських портів. Акваторії морських портів є
частиною внутрішніх морських вод. Тому прибережна держава має право
сама визначати порядок доступу в свої порти судів інших країн, а також
порядок їх перебування там. Воно має право як суверен вирішувати питання
про те, відкривати чи ні ті чи інші свої порти для заходу іноземних суден.
Цей міжнародний звичай був підтверджений Конвенцією про режим
морських портів, укладеної в Женеві в 1923 році. Її учасниками є близько 40
прибережних держав.
Проте в інтересах розвитку міжнародних відносин прибережні держави
відкривають багато зі своїх торгових портів для вільного заходу іноземних
суден без їх дискримінації.
Правовий статус територіального моря
Кожна держава має право встановлювати ширину свого терито-
ріального моря до межі, що не перевищує 12 морських миль, відлічуваних від
вихідних ліній. Територіальне море повністю входить до складу державної
території прибережної держави, однак Конвенція ООН з морського права
1982 р. передбачає право суден всіх держав, як прибережних, так й таких, що
не мають виходу до моря, користуватися правом мирного проходу через
територіальне море. Прохід
вважається мирним, якщо при цьому не порушується мир, добрий порядок
або безпека прибережної держави.
До територіального моря включаються також рейди, якими звичайно
користуються для навантаження, розвантаження та якірної стоянки суден та
які інакше були б розташовані цілком або частково за зовнішньою границею
територіального моря (ст. 12 Конвенції 1982 р.).
Ширина територіального моря відміряється від вихідних ліній,
визначених відповідно до положень Конвенції ООН з морського права 1982
р. Територіальне море, як й інші частини території держави, перебуває під її
суверенітетом. У той самий час його режим відрізняється від режиму
внутрішніх морських вод, оскільки в інтересах торговельного мореплавства
держави добровільно погодилися обмежити свій суверенітет, визнавши право
мирного проходу іноземних суден через територіальне море.
Під проходом розуміється плавання через територіальне море з метою
перетнути його, не заходячи до внутрішніх вод, або пройти до внутрішніх
води або з внутрішніх вод до відкритого моря.
Прохід повинен бути безперервним та швидким. Однак прохід включає
зупинку та стоянку на якорі, але лише тією мірою, якою вони пов’язані зі
звичайним плаванням або необхідні внаслідок непереборної сили або
нещастя, або з метою надання допомоги особам, суднам або літальним
апаратам, що перебувають в небезпеці або терплять біду.
Відповідно до положень Конвенції про територіальне море та прилеглу
зону 1958 р. (ст. 14) прохід є мирним за умови якщо ним не порушується
мир, добрий порядок або безпека прибережної держави
Прибережна держава якщо буде потреба з врахуванням безпеки
мореплавства вправі зажадати від іноземних суден, що здійснюють право
мирного проходу, дотримуватися встановлених правил.
Прибережна держава здійснює в територіальному морі свою юрис-
дикцію. Однак кримінальна юрисдикція стосовно судна, що проходить через
територіальне море, здійснюється лише в наступних випадках:
- якщо наслідки злочину поширюються на прибережну державу;
- якщо вчинений злочин порушує спокій у країні або добрий порядок в
територіальному морі;
- якщо капітан судна, дипломатичний агент або консульська посадова
особа держави прапора звернеться до місцевої влади із проханням про
надання допомоги;
- якщо прийняті заходи необхідні для припинення незаконної торгівлі
наркотиками або психотропними речовинами.
Ці положення не зачіпають права прибережної держави вживати будь-
яких заходів для арешту або розслідування на борту судна, що проходить
через територіальне море після виходу з внутрішніх вод.
В Україні режим територіального моря регламентований Законом
України від 04.11.1991 р. «Про державний кордон України» Відповідно до
цього Закону до територіального моря України належать прибережні морські
води шириною 12 морських миль, відлічуваних від лінії найбільшого
відпливу як на материку, так і на островах, що належать Україні, або від
прямих вихідних ліній, які з’єднують відповідні точки. Географічні
координати цих точок затверджуються в порядку, який встановлюється
Кабінетом Міністрів України. В окремих випадках інша ширина
територіального моря України може встановлюватись міжнародними
договорами України, а при відсутності договорів - відповідно до
загальновизнаних принципів і норм міжнародного права.
Прилеглі зони. Поняття і правовий режим архіпелажних вод.
Прилегла зона - розташування морського простору, який прилягає до
територіального моря прибережної держави.
 Встановлення прилеглих зон в історії морського права пов'язано зі
встановленням ширини територіальних вод. Вперше була встановлена
Англією, і на пізніше США і Росією (1909р.)
Режим архіпелажних вод, встановлений у Конвенції, перш за все
спрямований на вирішення проблеми міжнародного судноплавства через
протоки, що знаходяться в межах архіпелажних вод. Архіпелажні води
обмежені прямими вихідними архіпелажними лініями, які з'єднують
найбільш виступаючі в морі точки найвіддаленіших островів і рифів
архіпелагів. Лінії не повинні відхиляється від загальної конфігурації
архіпелагу і перевищувати визначену у Конвенції довжину.
Від цих ліній проводиться розрахунок територіального моря, прилеглої
зони, довжина вихідних ліній не повинна перевищувати 100 морських миль,
хоча допускається, що 3% можуть мати довжину 125 морських миль.
Співвідношення площі водної поверхні до площі суші враховуючи
атоли становить або 1 до 1 від 1 до одного площа суші до площі водної
поверхні або 1: 9.
Тому не всі держави є Архіпелажні. Японія є основним державою, як і
Великобританія, Ісландія, Мадагаскар.
Згідно з положеннями статті 49 Конвенції ООН з морського права
суверенітет держави архіпелагу поширюється на Архіпелажні води
незалежно від їх глибини або відстані від берега. Також поширюється на
повітряний простір і на морське дно.
Відповідно до ст. 52 Конвенції ООН з морського права в якості
загального правила застосовується режим мирного проходу іноземних суден.
Правовий режим континентального шельфу
Юридичне поняття континентального шельфу пов'язане з його
геологічним поняттям. Геологічне визначення: континентальний шельф - це
покрита водами частина материка (континенту), тобто його підводна
окраїна, яка по своїй геологічній будові і рельєфу продовжує прилеглу
частину суші. За зовнішньою межею підводної околиці материка
розташовується ложе океану (абісальна платформа). Склад підводної
окраїни материка.
1. Континентальний шельф - підводне продовження континенту, що
примикає до суші, з поступовим ухиленням дна і невеликою глибиною
морських вод, що покривають його.
2. Континентальний схил, в який переходить континентальний шельф.
Різкий і значний ухил морського дна.
3. Континентальний підйом (підніжжя) - підвищення, яке утворюється за
рахунок осадових порід, що зісковзують з континентального схилу.
Континентальний шельф - це мілина, що облямовує
материк, до різкої зміни рельєфу морського дна, тобто доконтинентального
схилу. Глибина вод зовнішньої межіконтинентального шельфу зазвичай скл
адає 100-200 м, іноді 1500-2000 м.
Проблема континентального шельфу з'явилася вміжнародному праві,
коли з'ясувалося, що в надрахшельфу знаходяться значні поклади мінеральн
их ресурсів.
В межах 200 морських миль води, що покривають континентальний
шельф, підкоряються режиму вод виняткової економічної зони. За межами
виняткової економічної зони води континентального шельфу мають статус
вод відкритого моря.
У водах і на дні континентального шельфу свободи відкритого моря
значно обмежені.
Свобода прокладення підводних кабелів і трубопроводів обмежена:
1. Розумними заходами, спрямованими на відвертання і контроль
забруднення від трубопроводів.
2. Траси прокладення трубопроводів повинні узгоджуватися з прибережною
державою.
3. Для проведення бурових робіт потрібний дозвіл прибережної держави.
Морські наукові дослідження в межах 200 морських миль від берега
можуть проводитися тільки з відома прибережної держави - Воно не має
права відмовити в дозволі, якщо прохання виходить від компетентної
установи, що має належну кваліфікацію, метою проведення виключно
наукових досліджень фізичних або біологічних властивостей
континентального шельфу.
За межами 200 морських миль і до 350 морських миль від берега
прибережна держава не може на власний розсуд відмовити іншим державам
в проведенні наукових досліджень на континентальному шельфі, за
винятком тих районів, в яких ця держава веде операції по розвідці
природних ресурсів.
Поняття і правовий статус виняткової економічної зони
Виняткова економічна зона - це новий інститут морського права, що
з'явився в результаті роботи Третьої конференції з морського права. При
обговоренні питання виняткової економічної зони на Конференції
виявилися два прямо протилежні підходи:
1. Домагання прибережних держав розповсюдити свій
суверенітет на значні простори відкритого моря.
2. Прагнення зберегти свободи відкритого моря максимально повному об'єм
і.
У 1974 р. великі морські держави прийняли концепцію
виняткової економічної зони за умови вирішення
інших питань Морського права на взаємоприйнятній основі. Положення ст.
55-75 Конвенцій 1982 р. є результатом компромісу між розвиненими та
державами що розвиваються.
Виняткова економічна зона (ВЕЗ) - це район, що знаходиться за
межами територіального моря і прилеглий до нього, шириною не більше
200 морських миль, відлічуваних від початкових ліній, від яких відміряється
ширина територіального моря. Правовий режим виняткової економічної
зони визначається сукупністю прав і обов'язків як прибережних, так і
неприбрежних держав. Специфіка правового режиму виняткової
економічної зони - права і Юрисдикція прибережних держав, свободи і
обов'язку інших держав - регулюються ст. 87-115 Конвенцій 1982 р., що
визначають статус відкритого моря.
ВЕЗ може бути встановлена в межах 200 морських миль. Якщо
держава встановлює 12-мильну ширину територіального моря, то режим
ВЕЗ діє на прилеглій до територіального моря 188-мильній смузі.
Внутрішня межа територіальних вод є внутрішньою межею ВЕЗ.
Література [1;2;3;4]

Лекція 2.
Тема 2. Морські простори з міжнародним та спеціальним режимами.
Відкрите море: поняття, свободи відкритого моря. Конвенція про відкрите
море 1958 р. Міжнародний район морського дна. Протоки та канали, які
використовуються для міжнародного судноплавства.
План

1. Морські простори з міжнародним та спеціальним режимами.

2. Відкрите море: поняття, свободи відкритого моря. Конвенція про відкрите
море 1958 р.
3. Міжнародний район морського дна.
4. Протоки та канали, які використовуються для міжнародного
судноплавства.

Відкрите море
Під відкритим морем розуміються простору Світового океану, що
знаходяться за зовнішньою межею території (територіальних вод)
прибережних держав, які не підпорядковані суверенітету будь-якої держави
або держав і знаходяться в загальному і рівноправному користуванні всіх
держав і народів.
Таким чином, основна частина Світового океану, з огляду на обмежені
розміри територіальних вод, являє собою відкрите море.
 Принцип свободи відкритого моря, що є одним з найважливіших
принципів сучасного міжнародного права, передбачає, що всі держави і
народи мають рівні права у відкритому морі і ніяка держава не може
претендувати на підпорядкування своєму суверенітету будь-якої його
частини. Іншими словами, відкрите море виключено з-під влади будь-якої
держави. Принцип свободи відкритого моря включає цілий ряд менш
загальних принципів, що мають самостійне правове значення. До них
належать такі основні свободи відкритого моря: судноплавства, рибальства,
прокладки кабелів і трубопроводів, польотів, морських наукових досліджень.
Свободи відкритого моря не є абсолютними: міжнародне право вимагає, щоб
кожна держава, користуючись свободами відкритого моря, розумно
враховувало інтереси інших держав.
Принцип свободи судноплавства, що є одним з основних елементів
свободи відкритого моря, означає, що кожна держава, незалежно від того,
має воно морським узбережжям чи ні, має право на те, щоб судна під її
прапором плавали у відкритому морі.
Акти втручання по відношенню до суден у відкритому морі з боку
інших держав допустимі відповідно до ЮНКЛОС лише в суворо визначених
випадках. Військовий корабель вправі піддати огляду іноземне судно, якщо є
достатні підстави підозрювати, що:
- судно займається піратством;
- судно займається работоргівлею;
- судно займається несанкціонованим радіо і телемовлення;
- судно не має національності;
- судно в дійсності має ту ж національність, що і військовий корабель, хоча
на ньому піднятий іноземний прапор або воно відмовляється підняти прапор.
Можливо також переслідування по гарячих слідах іноземного судна,
якщо є достатні підстави вважати, що воно порушило закони і правила
прибережної держави в водах, що знаходяться під її юрисдикцією. Умовою
для здійснення переслідування у відкритому морі військовим кораблем або
військовим літальним апаратом прибережного держави є його
безперервність, тобто він має бути розпочато в морських просторах, на які
поширюється юрисдикція цієї держави, і продовжено у відкритому морі.
Таке переслідування припиняється, як тільки переслідуване судно увійде в
територіальні води свого або іншої держави. Корабель, який від імені
держави має право на втручання, проводить у випадках підозри в першу
чергу перевірку судна на прапор, тобто з'ясовує його державну
приналежність. З цією метою військовий корабель посилає шлюпку під
командою офіцера до підозрюваного судну, але цей корабель не може
вимагати прибуття представника підозрюваного судна до себе на борт. Якщо
після перевірки документів будь-які підозри залишаються, можуть бути
здійснені і інші дії (наприклад, обшук судна). Однак у всіх випадках при
необґрунтованої зупинці іноземного судна у відкритому морі йому повинні
бути відшкодовані завдані шкоду і збитки.
Правовий режим міжнародних проток і каналів.
Протоки є природними морськими проходами, які з'єднують між собою
частини одного і того ж територіального моря, або окремих морів і океанів.
Міжнародні протоки, використовувані для міжнародного судноплавства.
При встановленні правового режиму морських проток особливу роль
відіграють два фактори:
- географічне положення;
- значення для міжнародного судноплавства.
Не є міжнародними протоки, які являють собою прохід у внутрішні
води держави (протоку Лаптєвих, Лонг-Айленд, Ірвінскій протоку).
Правовий режим таких проток встановлюється в національному
законодавстві прибережної держави. Однак основа правового режиму
міжнародних проток - це поєднання інтересів прибережних держав і держав,
що користуються цим протоками.
При визначенні правового режиму міжнародних проток враховуються
інтереси прибережних держав в галузі безпеки, рибальства, боротьби із
забрудненням довкілля, встановленням санітарних, митних та фіскальних
правил.
У Конвенції ООН 1982 р. з морського права правовому режиму про
міжнародні протоки присвячена окремо 3 частина, що говорить про
важливість і самостійності цієї частини для міжнародного морського
судноплавства. Правовий режим залежить від того, до якої частини
морського простору вони належать і які частини з'єднують.
Література [1;2;3;4]

Розділ 3 Морське судно

Тема 1. Сертифікати та інші судові документи відповідно до міжнародних
конвенцій. Правові підстави та порядок видачі основних суднових
документів. Документи, які видаються Державою прапору. Документи, які
видаються призначеною організацією. Національне законодавство щодо
імплементації міжнародних конвенцій.
План
1. Сертифікати та інші суднові документи відповідно до міжнародних
конвенцій.
2. Правові підстави та порядок видачі основних суднових документів.
3. Документи, які видаються Державою прапору.
4. Документи, які видаються призначеною організацією.
5. Національне законодавство щодо імплементації міжнародних конвенцій у
галузі морського права.
6. Допуск судна до плавання.
Суднові документи в торговому мореплаванні - комплект основних
документів, який повинен мати кожне судно. За своїм призначенням суднові
документи можна розділити на 3 види:
- визначають правове становище судна;
- визначають стан судна (кваліфікаційний, санітарний, вантажна марка і
т.д.);
- документи, що відображають діяльність судна (судновий журнал,
санітарний, машинний);
Документи з юридичної сили поділяються на оригінали та копії.
Згідно зі ст.91 КТМ капітан морського порту повинен відмовити у видачі
дозволу на вихід з порту, якщо порушені вимоги до суднових документів, а
також у разі, коли суднові документи відсутні. Судновий і санітарний
журнали також виступають у якості доказів під час вирішення спірних
ситуацій, пов'язаних із морськими подіями.
Всі суднові документи, що знаходяться на судні визнаються державами
або на підставі міжнародних договорів, або за принципом взаємності. Якщо є
підстави покладатися на те, що на судні документи прострочені або не
відповідають вимогам, то документація судна може піддатися детальній
перевірці PSC.
Свідоцтво про право плавання під державним прапором підтверджує
право плавання під прапором тієї чи іншої держави, видається відповідно до
п 3 ст 5 Конвенції про умови реєстрації суден 1986 р.
В Україні судновий патент видає класифікаційне товариство. Свідоцтво про
право власності видається органом, який видає свідоцтво про право плавання
під державним прапором України. Таке свідоцтво підтверджує права
плавання.
Свідоцтво придатності права плавання видається органом, який
здійснює нагляд.
У класифікаційному свідоцтві вказується клас судна, а також район, в якому
судно може плавати.
Пасажирське свідоцтво видається згідно з СОЛАС і підтверджує, що
судно відповідає всім нормам і вимогам судна щодо конструкції, остійності.
Суднове санітарне свідоцтво містить висновки органів санітарного
контролю (нагляду) про готовність судна до плавання. Видається
санепідемстанцією протягом встановленого в ньому терміну.
 Ліцензія на право користування судновою радіостанцією видається
міністерством транспорту і зв'язку, згідно з вимогою 4 глави СОЛАС.
КТМ України передбачає, що на суднах повинні бути документи на рівні з
міжнародними конвенціями:
- Свідоцтво про безпеку вантажного судна, про конструкцію;
- Документ - дозвіл на перевезення зерна;
- Журнал безперервної реєстрації історії судна.
Суднові документи мають важливе юридичне значення, яке полягає в
тому, що від наявності цих документів залежить допуск судна до плавання.
КТМ України В Гл.3 разд.2 СТ. 35 визначає основний перелік суднових
документів:
1. Свідоцтво про право плавання під державним прапором України (патент).
2. Свідоцтво про право власності на судно.
3. Класифікаційне свідоцтво.
4. Обмірні свідоцтва – для суден, що підлягають тех. нагляду
класифікаційним товариством. (Згідно з конвенцією про обмірювання
суден.).
5. Свідоцтво про мінімальний склад екіпажу (вимога V глави СОЛАС.).
6. Судова роль.
7. Список пасажирів на судні.
8. Судновий журнал.
9. Машинний журнал (для суден з механічним двигуном).
10. Санітарний журнал.
11. Суднове санітарне свідоцтво.
12. Пасажирське свідоцтво (якщо перевозиться більше 12 пасажирів).
13. Свідоцтво про право користування судновою радіостанцією та інші
документи відповідно до регламенту радіозв'язку.
14. Свідоцтво про вантажну марку.
15. Журнал реєстрації заходів щодо запобігання забрудненню моря.
Перелік цих документів не є вичерпним.
 Допуск судна до плавання.
Кожне судно відповідно до ч. 1 ст. 91 КТМ України «зобов'язане до
виходу з морського порту одержати на це дозвіл капітана порту». Такий
дозвіл, відповідно до правила ст. 23 КТМ України, може бути дано лише в
тому випадку якщо судно «задовольняє вимоги безпеки мореплавства,
охорони людського життя і навколишнього природного середовища».
Це правило застосовується до всіх суден, незалежно від форми
власності та прапора, під яким вони плавають. Воно базується на цілому ряді
положень, містяться в міжнародних нормативних актах. Як вже зазначалося,
до них відносяться: LL-66, MARPOL-73/78, SOLAS-74, STCW-78.
При відсутності обставин, що перешкоджають виходу судна в море,
судну має бути видано дозвіл на вихід з порту. Як правило, термін дії такого
дозвіла становить 24 години. Якщо по якійсь причині судно затрималося в
порту понад цей термін, слід заново оформити відхід. Порядок оформлення
відходу судна регламентується національними нормативними актами, проте
вони не повинні суперечити нормам міжнародного морського права. Такі
норми містяться, наприклад, в Конвенції про полегшення міжнародного
морського судноплавства 1965 р.
Відсутність складних формальностей при допуску іноземних судів у
порти сьогодні є характерною рисою в роботі портів, хоча тут необхідні
додаткові заходи на міжнародному рівні.
У практиці держав більше не існує звичаю видавати ліцензії на
відвідування портів, як це було в середні століття.
Сьогодні законодавство держави щодо заходу зведено до мінімуму і
покликане забезпечити безпеку руху суден в порту. Так, згідно з
французьким законодавством, лише у воєнний час торгові судна не повинні
підходити до берегів без дозволу. У мирний час ніяких обмежень для
торгових суден при заході їх в порти не встановлено.
 Італійське законодавство містить лише норми, які стосуються
забезпечення порядку в портах і на борту суден, перелік заборонених робіт і
т. д.
Закон про порядок в японських портах допускає вільний захід
іноземних торгових суден в найбільші і обладнанні порти (так звані
специфічні порти, яких у кількості всього 64). В інші (неспецифічні) порти
візит здійснюється за попереднім дозволом місцевих органів Управління
безпеки на морі. Японське законодавство містить статті про права портової
влади при відвідуванні судна і перевірці документів, про заборону плавання з
порушенням навігаційних правил і т. д. Аналогічні норми без вказівки на
заборону заходу торгових судів, містяться не тільки в законодавстві
європейських держав, але і в законодавстві латиноамериканських країн, а
також Австралії та Канади.
Наприклад, іноземні торгові судна, що прибувають в Перу з-за
кордону, можуть заходити в будь-який порт, який має відповідні митні
установи, і за умовами, що вони дотримуються санітарних та інших правил
порту.
В даний час сформувався звичай тримати деякі морські торговельні
порти відкритими для заходження іноземних торгових суден. У ці порти
повинні допускатися судна всіх країн.
У порти, які відкриті для заходу іноземних торгових суден, можуть
входити будь-які судна незалежно від прапора. Відхилення від цього правила
зустрічаються нечасто.
Законодавство деяких країн із заходу суден у відкриті порти виходить з
того, що візит є вільним лише для торгових суден в буквальному сенсі цього
слова. Всі інші судна або прирівнюються до військових, або для них
встановлюється особливий порядок заходу.
Література [1;2;3;4;6;10]
Тема 2. Правовий статус морського судна. Поняття судна в морському праві.
Поняття судно згідно з КТМ України та міжнародними конвенціями. Форми
власності на торговельні судна. Поняття власник судна та судновласник.
Судновий імунітет. Повний та функціональний (частковий)імунітет.
Ідентифікація судна. Реєстрація судна. Національна належність суден.
Основоположні принципи права плавання під державою прапора. Допуск
судна до плавання. Право плавання під державним прапором України.
Принцип реального зв’язку держави прапора і судна.
План
1. Правовий статус морського судна.
2. Поняття судна в морському праві.
3. Поняття судно згідно з КТМ України та міжнародними конвенціями.
4. Форми власності на торговельні судна.
5. Поняття «власника» судна та «судновласника».
6. Імунітет державних суден. Види імунітету.
Поняття судна в морському праві є одним з основоположних понять,
від того, як кваліфікується той чи інший плавучий об’єкт, багато в чому
залежить його правовий статус і відповідно ті правові наслідки, котрі
виникають під час мореплавства.
Перш за все потрібно зазначити, що в морському праві немає єдиного
поняття судна. Кожен міжнародно-правовий документ, кожна конвенція,
кодекс дає визначення судна відповідно до своїх вимог:
Кодекс торговельного мореплавства України в розділі 2, частині 1
статті 15 дає визначення поняттю «судно».
Торгівельне судно – самохідна або несамохідна плавуча споруда або
засіб, що використовується:
1. Для перевезення вантажів, пасажирів, багажу і пошти, для рибного чи
іншого морського промислу, розвідки і добування корисних копалин,
рятування людей і суден, що зазнають лиха на морі, буксирування інших
суден та плавучих об'єктів, здійснення гідротехнічних робіт чи піднімання
майна, що затонуло в морі;
2. Для несення спеціальної державної служби (охорона промислів, санітарна і
карантинна служби, захист моря від забруднення тощо);
3. Для наукових, навчальних і культурних цілей;
4. Для спорту;
5. Для інших цілей.
Згідно зі ст.1 міжнародної конвенції про Спасіння 1989 р. (SAR-89):
Судно означає судно або будь-який плавучий засіб, здатний
здійснювати плавання.
Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів і їхнього
вантажу 1974 р. відносить до суден лише морські судна, за винятком суден
на повітряній подушці.
МАРПОЛ 73/78 визначає судно як судно будь-якого типу, що
експлуатується, і включає: підводні судна, плавучі засоби, стаціонарні й
плавучі платформи. МАРПОЛ, як і всі цивільні конвенції не застосовуються
до воєнних суден, суден супроводу й державних суден, які не займаються
комерційними перевезеннями. Але в МАРПОЛ вказано, що означені судна
повинні максимально притримуватися і не суперечити вимогам цієї
конвенції.
Згідно з 3 правилом МППСС: Слово "судно" означає всі види плавучих
засобів, включаючи і гідролітаки, що використовуються або які можуть бути
використані як засоби пересування по воді.
Таким чином, єдиного поняття судна в морському праві не існує.
Судновий імунітет.
Термін імунітет означає звільнення, позбавлення. Цей термін
використовується в різних сферах людської діяльності і відомий не тільки в
юриспруденції, а й в медицині, біології та інших науках.
В юриспруденції під імунітетом розуміють здатність протистояти
юрисдикції іншої держави. У теорії міжнародного морського права існує дві
основні концепції:
- концепція повного імунітету або за формою власності;
- концепція функціонального (часткового) імунітету.
Теорія і практика повного імунітету широко використовувалася в
Радянському союзі. Це означало, що в іноземному порту без дозволу Ради
міністрів СРСР не можна було затримати судно.
Згідно з концепцією функціонального або обмеженого імунітету
держава користується імунітетом щодо майна лиш в тому випадку, якщо це
майно використовується для здійснення основних функцій, покладених на
державу. Якщо ж майно перебуває у державній формі власності
використовується в комерційної цілях, то воно імунітетом не користується.
Принцип функціонального імунітету був закладений в основу таких
джерел міжнародного приватного морського права як, Міжнародна конвенція
про уніфікацію деяких правил, що стосуються імунітету державних суден
1926 роки; Конвенція про арешт морських суден 1952 роки; Конвенція про
арешт суден 1999 року.
Концепція функціонального імунітету закладена в основу цілого ряду
міжнародних конвенцій, які носять публічний характер, наприклад, в ст. 20
Конвенції про територіальне море, 1958 року, яку колишній СРСР
ратифікував із застереженням по цій статті. Аналогічна норма міститься в ст.
28 Конвенції ООН з морського права 1982 року, яку СРСР не ратифікував.
З введенням в дію в 1995 р. Кодексу торгового мореплавання України (КТМ),
в національному морському праві України, на законодавчому рівні
закріплюється принцип функціонального імунітету.
Розділ 2 Глава 1 ст. 18 КТМ України визначає Судновий імунітет
державних суден. На судна, що є власністю держави, не може бути накладено
арешт чи стягнення без дозволу органу, який управляє державною власністю.
Поняття судновласника.
Розділ 2 глава. 1 ст. 18 КТМ України: судновласником визнається
юридична або фізична особа, яка експлуатує судно від свого імені, незалежно
від того, чи є вона власником судна, чи використовує судно на інших
законних підставах.
 Власником судна є суб'єкт права власності, або особа, яка здійснює
відносно даного судна свої майнові права, до яких застосовуються правила
про право власності. Ці поняття відрізняються.
Власник судна відрізняється від Судновласника тим, що має на судно
майнові права. Власник судна може продати, подарувати, здати в оренду,
здати в чартер, передати у спадок. У свою чергу судновласник це є оператор
судна, що не володіє майновим правом на судно.
Література [1;2;3;4;]

Лекція 2
Тема 2. Ідентифікація судна. Реєстрація судна. Національна приналежність
суден. Основоположні принципи права плавання під державним прапором.
Право плавання під державним прапором України: порядок надання.
Принцип реального зв’язку держави прапора і судна
План
1. Ідентифікація судна. Реєстрація судна.
2. Національна приналежність суден.
3. Основоположні принципи права плавання під державним прапором.
4. Право плавання під державним прапором України: порядок надання.
5. Принцип реального зв’язку держави прапора і судна.
Перша спроба ідентифікації суден і їх маркування на міжнародному
рівні була прийнята в 1889 р. на конференції у Вашингтоні. Це була перша
конференція присвячена охороні життя на морі.
На сьогодні питанню ідентифікації суден приділяється багато уваги в
міжнародних документах. Згідно з частиною 4 ст. 5 «Конвенції про
реєстрацію суден 1986 р.» держава реєстрації судна має вимагати всю
необхідну інформацію для повної ідентифікації і підзвітності суден, що
плавають під її прапором. Ці питання конкретизовані ст. 6 цієї ж конвенції
«Ідентифікація та підзвітність».
 ІМО на 15 сесії ухвалила резолюцію «Система розпізнавальних знаків
суден».
У СОЛАС в главі XI -1 закріплено положення про розпізнавальний
номер ІМО. Цей номер вибивається в машині, на надбудові, кормі і на
пасажирських суднах на верхній палубі. В цій же главі взято норму про те,
що на суднах повинен бути журнал безперервної реєстрації історії судна
«Continious synopsys record book».
Метою журналу є забезпечення безперервної бортової реєстрації
історії судна, видається адміністрацією прапора кожному судну і повинен
містити наступну інформацію:
1) Назва держави, під прапором якої дозволено плавати.
2) Дату реєстрації судна в цій державі.
3) Розпізнавальний номер.
4) Порт, в якому судно зареєстроване.
5) Назва зареєстрованого власника судна і його адреса.
6) Назва фрахтувальника і його адреса.
7) Назва компанії та її робоча адреса (де знаходиться DPA).
8) Назва всіх класифікаційних товариств, які привласнили судну клас.
9) Адміністрації які видали DOC згідно МКУБ і IX главою СОЛАС.
10) Дату припинення реєстрації судна в державі.
Ст. 21 КТМ України встановлює порядок присвоєння ідентифікаційного
номера ІМО суднам, які мають право плавати під прапором України.
Згідно зі ст.. 21 КТМ України розділ 2, глава 1: кожне судно
зареєстроване під прапором України повинно мати свою назву, яку може
присвоювати власник судна або судновласник за письмовою згодою.
Перейменування суден, що перебувають в експлуатації здійснюється у
виняткових випадках: зміна власника, судновласника або фрахтувальника;
зміна типу і призначення судна, або форс-мажорні обставини, в які
потрапило судно.
 Кожне судно має свою національність, що визначається державою
прапора . Це правило закріплено в п.1 ст. 91 Конвенції ООН з морського
права, відповідно до якої судна мають національність тієї держави, під
прапором якої вони мають право плавати.
Кожна держава, незалежно від того, чи є вона прибережною може
реєструвати судно за своїми прапором. Конвенція ООН 82 р. в ст. 90 вказує
на це право.
Відповідно до конвенції ООН ст. 92 кожне судно повинне плавати під
прапором лише однієї держави. Це правило передбачає національну
приналежність судна і обов'язкове здійснення контролю за суднами з боку
держави прапора, між судном і державою прапора повинен бути реальний
зв'язок.
КТМ України в гл.1 ст.1 визначає національну приналежність судна до
держави Україна. Вона визначається його державною реєстрацією в Україні і
отриманням права на плавання під державним прапором України. На ці судна
поширюється юрисдикція України. Право плавання під прапором України
має судно, яке є державною власністю або знаходиться у власності
юридичних чи фізичних осіб, громадян України, а також юридичної особи в
Україні, засноване виключно українськими власниками або судна, які
перебувають у цих осіб на умовах чартеру.
Ст. 33 КТМ України визначає отримання права плавання під державним
прапором України: «Судно одержує право плавання під Державним
прапором України з часу реєстрації його у Державному судновому реєстрі
України або Судновій книзі України та свідоцтва про одержання права
плавання під цим прапором».
Судно, придбане за кордоном, користується правом плавання під
Державним прапором України з часу видачі консулом України тимчасового
свідоцтва, в якому засвідчується одержання цього права. Тимчасове
свідоцтво є дійсним до реєстрації судна у Державному судновому реєстрі
України або Судновій книзі України, але не більше одного року.
 За підняття на судні Державного прапора України без одержання права
плавання під цим прапором винні особи несуть відповідальність у
встановленому законодавством порядку, згідно з Кримінальним кодексом
України , таке правопорушення карається до 50 мінімальних доходів
громадян або арештом на 6 місяці. Відповідно до п.1 ст.91 кожна держава в
праві самостійно визначати умови, за яких вона дає право плавання під своїм
прапором, але ці умови повинні відповідати основоположним принципам
плавання під іноземним прапором і «Конвенції про умови реєстрації
морських суден 1986 р.».
Основоположні принципи права плавання під державою прапора:
1. Кожна держава, незалежно від того, чи є вона прибережною має право на
те, щоб судна під її прапором плавали у відкритому морі.
2. Судна мають національності тієї держави, під прапором якої вони мають
право плавати.
3. Між державою і судном повинен здійснюватися реальний зв'язок.
4. Судна мають право плавати тільки під одними прапорами, судно, що
плаває під прапором двох чи більше держав розглядається як те, яке не має
національності.
5. Судно не може поміняти свій прапор під час плавання або при стоянці в
порту крім випадків дійсного переходу права власності або зміни реєстрації.
Відсутність єдиних правил надання державою права плавання під її прапором
призвело до того, що на сьогодні ці правила різні.
Принцип реального зв'язку держави прапора і судна
1. Виявляється у вимогах до національності власника судна.
2. До осілості фрахтувальника або власності судна.
3. До зосередження управління судном в руках громадян держави прапора.
У той же час ряд держав: Багами, Панама, Ліберія, Мальта не
вимагають ніякої практичної реального зв'язку між судном і державою
прапора, надаючи можливість реєструвати свої судна і отримувати право
користування їхніми прапорами на рівняння зі своїми громадянами. Умова
надання права плавання з їхнім прапором отримали назву зручних прапорів.
Література [1;2;3;4;]

Розділ 4 Охорона людського життя на морі

Тема 1. Зміст та призначення Міжнародної конвенції з охорони людського
життя на морі 1974 р. (SOLAS). Вимоги конвенції СОЛАС щодо конструкції,
протипожежному обладнанню, рятувальним засобам, перевезенню вантажів,
безпеки та охорони судна, перевезенню небезпечних вантажів.
Зміст та призначення Міжнародної конвенції про вантажну марку. Зони та
райони мирового океану. Спеціальні вимоги для суден, які перевозять ліс на
палубі.
ПЛАН
1. Зміст та призначення Міжнародної конвенції з охорони людського життя
на морі 1974 р. (SOLAS).
2. Вимоги конвенції СОЛАС щодо конструкції, протипожежному
обладнанню, рятувальним засобам, перевезенню вантажів, безпеки та
охорони судна, перевезенню небезпечних вантажів.
3. Зміст та призначення Міжнародної конвенції про вантажну марку. Зони та
райони мирового океану. Спеціальні вимоги для суден, які перевозять ліс на
палубі.
Перша міжнародна конференція, на якій розглядалися питання безпеки
мореплавання, відбулася у Вашингтоні більше 100 років тому (1889). Вона
повністю була присвячена охороні життя і майна на морі і стала першою
спробою міжнародного співтовариства зі співпраці у сфері технічних
проблем торговельного мореплавання. Конференція схвалила різні правила і
рекомендації, у тому числі: правила із запобігання зіткненням у морі
(прийняті в Англії 1884 р. і США 1895); правила з ідентифікації маркування
суден, охорони людського життя і майна у разі корабельних аварій; вимоги
до кваліфікації офіцерів і екіпажів, включаючи тести для перевірки зору і
кольоровідчуття; вимоги з ідентифікації, позначення і підйому уламків суден,
що є джерелом небезпеки для мореплавання.

Чинна Конвенція СОЛАС (International Convention for the Safety of Life

at Sea-SOLAS-74) є одним з найважливіших міжнародних документів,
присвячених безпеці мореплавання.

Конвенція СОЛАС-74 складається з XII глав.

Глава I Загальні положення.

Глава II-1 Конструкція – ділення на відсіки і остійність, механічні і

електричні установки.

Глава II-2 Конструкція – протипожежний захист, виявлення і гасіння пожежі.

Глава III Рятувальні засоби і устаткування.

Глава IV Радіозв'язок.

Глава V Безпека мореплавання.

Глава VI Перевезення вантажів.

Глава VII Перевезення небезпечних вантажів.

Глава VIII Ядерні судна.

Глава IX Управління безпечною експлуатацією.

Глава X Заходи безпеки на високошвидкісних суднах.

Глава XI-1 Спеціальні заходи з підвищення безпеки на морі.

Глава XI-2 Спеціальні заходи з посилення охорони на морі.

Глава XII Додаткові заходи безпеки для навалювальних суден.

Глава I Загальні положення.

 Включає правила, що стосуються опосвідчення суден різних типів і
видачі свідоцтв, що підтверджують, що судно відповідає вимогам Конвенції,
а також заходи з контролю суден у портах іншого Договірного уряду.
Складається з трьох частин і містить 21 правило.

Частина А – «Застосування, визначення і т.д». (Правило 1-5)

Частина В – «Опосвідчення і свідоцтва» (Правило 6-20)

Частина С – «Аварії» (Правило 21)

Глава II

Глава II складається з 2-х частин.

Глава II 1 і Глава II-2.

Ці глави встановлюють вимоги до конструкції суден для забезпечення

плавучості, непотоплюваності і протипожежного захисту.

Глава II-1 Конструкція-будова, ділення на відсіки і остійність, механічні

і електричні установки.

Глава II-1 складається з таких частин:

А – Загальні положення;

А-1 – Будова суден;

В – Ділення на відсіки і остійність;

В-1 – Остійність;

В-2 – Ділення на відсіки, водонепроникність і непроникність при впливу

моря;

В-3 – Призначення вантажної ватерлінії, ділення на відсіки на пасажирських

суднах;

В- 4 – Підтримання остійності;
С – Механічні установки;

D – Електричні установки;

Е – Додаткові вимоги для машинних приміщень з періодичним безвахтовим

обслуговуванням;

F – Альтернативні конструкції, заходи і пристрої, і включає 55 правил.

Ця глава, якщо не передбачене інше, застосовується до суден, кілі яких

закладені 1 січня 2009 р. або після цієї дати.

Основне призначення Глави II-1 – це забезпечення непотоплюваності і

остійності суден у нормальному і пошкодженому стані, оснащення
необхідними механізмами і устаткуванням.

У главі II-1 наводяться розрахункові формули для визначення

найбільших допустимих відстаней між поперечними перегородкам.

У главі II-1 наводиться також вимога відносно устаткування суден,

зокрема електричних установок, акумуляторних батарей, що забезпечують
нормальну роботу судна, і аварійних джерел ел/енергії у разі пошкодження
основних.

Глава II-2. Конструкція-протипожежний захист, виявлення і гасіння

пожежі.

Складається з таких частин:

А – Загальні положення;

В – Ліквідація пожежі і вибуху;

С – Боротьба з пожежею;

D – Вихід назовні;

E – Експлуатаційні вимоги;

F – Альтернативні конструкції і пристрої;

G – Спеціальні вимоги;

і містить 20 правил.

Якщо спеціально не обумовлене інше, ця глава застосовується до

суден, побудованих 1 липня 2002 р. і після цієї дати.

Цілі протипожежної безпеки:

- запобігання виникненню пожежі і вибуху;

- у разі пожежі знижувати ризик для людського життя;

- у разі пожежі знижувати ризик пошкоджень судна і вантажу і шкоду,

спричинену пожежею довкіллю;

- перешкоджати поширенню, контролювати, ліквідувати пожежу і вибух у

відсіку, де вони виникли;

- забезпечувати в достатній кількості для пасажирів і екіпажу постійно готові

до використання засоби виходу назовні;

Глава 3 (Рятувальні засоби і пристрої)

Глава 4 (Радіозв'язок) Глава 5 (Безпека мореплавання)

У 1996 році існуючий текст глави 3 рішенням комітету з безпеки на морі ІMO
редакція MSC 47(66) був замінений новим. Ця глава застосовується до суден,
які були закладені 1 липня 1998 р. або після цієї дати. Для Старіших Суден
застосовуються вимоги глави 3 в колишній редакції.
Глава 3 складається з двох частин
а) загальне положення (параграф 1-5)
б) вимоги до суден (параграф 6-37).
Остання включає п'ять розділів
1) пасажирські судна
2) пасажирські судна (додаткові вимоги)
3) вантажні судна (додаткові вимоги)
4) вимоги до рятувальних засобів і пристроїв
5) різне
У першому розділі наводяться вимоги до засобів зв'язку, індивідуальних
рятувальних засобів, вказівки відносно розкладу по тривогах і на випадок
аварії, інструкції із забезпечення спуску і підйому рятувальної шлюпки і
плотів, проведення навчань з боротьби за живучість судна, забезпечення
збору і посадки людей в рятувальні шлюпки і плоти, вимоги щодо
підтримання експлуатаційної готовності, технічного обслуговування і
перевірок.
У другому розділі наводяться додаткові вимоги для пасажирських суден, які
враховують наявність на борту великої кількості ненавчених людей
(пасажирів) та інші особливості експлуатації таких суден, зокрема міститься
вимога відносно інформації про пасажирів, інформації для пасажирів, місця
для посадки вертольота, відомості, що сприяють прийняттю рішень
капітанами пасажирських суден, вказівки щодо проведення навчань та інше.
Розділ три (параграф 31-33) присвячений деяким додатковим вимогам до
рятувальних засобів (колективних і індивідуальних) для вантажних суден.
Розділ чотири містить вказівку про те (параграф 34), що усі рятувальні засоби
і пристрої повинні задовольняти застосовним вимогам кодексу з рятувальних
засобів LSA code, який прийнятий КБМ в 1996 році і є обов'язковим
документом.
У розділі п'ять наведені настанови щодо залишення судна і суднові
посібники з підготовки, інструкції з технічного обслуговування і ремонту
рятувальних засобів, розклад по тривогах та інструкції на випадок аварії
(параграф 35-37)
Установлення рятувальних шлюпок і плотів
Кожна рятувальна шлюпка або пліт мають бути в стані постійної готовності
до використання, щоб два члени екіпажу могли підготувати їх до посадки і
спуску протягом не більше 5 хвилин. Шлюпки і плоти мають бути з повним
оснащенням згідно з вимогами цієї глави і кодексу LSA. Чергові шлюпки
повинні установлюватися в стані постійної готовності до спуску протягом не
більше 5 хвилин.
Підготовка і навчання з боротьби за живучість судна
Кожен член екіпажу до початку рейсу має бути ознайомлений зі своїми
обов'язками, які йому належить виконувати у разі аварійної ситуації.
Щомісячно кожен член екіпажу повинен брати участь, щонайменше, в
одному навчанні із залишення судна і в одному з боротьби з пожежею. Якщо
в попередньому місяці більше 25 % членів екіпажу не брали участі в
навчаннях із залишення судна і з боротьби з пожежею, що проводилися на
судні, то навчання мають бути проведені протягом 24 годин після виходу з
порту.
Експлуатаційна готовність
До виходу судна з порту, а також протягом усього рейсу усі рятувальні
засоби мають бути в робочому стані і у стані готовності до негайного
використання.
Щотижнева перевірка
Повинен проводитися візуальний огляд усіх рятувальних шлюпок і плотів,
чергових шлюпок і пускових пристроїв, щоб переконатися, що вони готові до
використання. Двигуни усіх рятувальних і чергових шлюпок повинні
працювати протягом 3 хвилин, шлюпка має бути випробувана, також
повинна бути випробувана громадська аварійно-попереджувальна
сигналізація.
Щомісячна перевірка
Включає перевірку оснащення рятувальних шлюпок з метою переконання в
їхній комплектності, і в тому, що вони перебувають у гарному стані.
Рятувальні шлюпки і плоти
Вантажні судна повинні мати на кожному борту одну або більше повністю
закритих рятувальних шлюпок, які відповідають вимогам кодексу LSA,
загальною місткістю, достатньою для розміщення загального числа людей,
які знаходяться на борту.
Крім того, один надувний або жорсткий рятувальний пліт або більша їхня
кількість, які мають достатню загальну місткість для розміщення загального
числа людей, які знаходяться на борту.
Глава 4) Радіозв'язок

Ця глава була повністю змінена у зв'язку з прийняттям резолюції А. 704(17)

про введення Глобальної Морської Системи Зв'язку у разі лиха на морі для
забезпечення безпеки – ГМССБ і застосовується до усіх суден валовою
місткістю 300 брутто-регістрових тонн і більше.
Глава розділяється на три частини
Частина А – Загальні положення
Частина Б – Зобов'язання договірних урядів
Частина С – Вимоги до суден. Всього 20 правил
Глава 5) Безпека мореплавання
Нова редакція глави 5 набрала чинності з 1 липня 2002 року і застосовується
до усіх суден, що здійснюють будь-які рейси. Включає 35 правил. Містить
низку практично важливих положень відносно оснащення суден
навігаційними приладами і пристроями, повідомлень про небезпеки в морі,
шляхи руху суден, укомплектовування їх достатнім з огляду безпеки
екіпажем, настанови та інші публікації щодо судноводіння, організації
пошуку і порятунку тих, хто опинився в біді на морі, та інші, що спрямовані
на забезпечення безпеки торговельних суден.
Ця глава, якщо не передбачене інше, застосовується до усіх суден, що
здійснюють будь-які рейси. За винятком військових кораблів, а також суден,
які плавають тільки в межах Великих Озер Північної Америки, і водах, що
сполучають їх.
Договірні уряди зобов'язуються вживати відносно своїх суден певні заходи,
щоб, з огляду на охорону людського життя на морі, усі судна були
укомплектовані екіпажем у належній чисельності і відповідної кваліфікації.
Принципи мінімальної чисельності екіпажів містяться в резолюції Асамблеї
ІМО А. 890(21)
Судна, побудовані 1 липня 2002 р. і після цієї дати, оснащуються
навігаційними системами і устаткуванням, яке повинне відповідати вимогам
цього правила.
Так судна, побудовані до 01.07.2002, валовою місткістю 150 брутто-
регістрових тонн і більше, повинні мати
Головний магнітний компас
Шляховий магнітний компас
Належні засоби зв'язку між місцем установлення головного компаса з місцем,
з якого зазвичай здійснюється керування судом
Засіб для взяття пеленгів по дузі горизонту в 360о
Девіація кожного магнітного компаса на судні повинна бути належним
чином ліквідована і постійно має бути наявна таблиця або крива його
залишкової девіації.
Судна валовою місткістю 500 брутто-регістрових тонн і більше, побудовані 1
вересня 1984 року або після цієї дати, повинні мати гірокомпас. Судна
валовою місткістю 1600 брутто-регістрових тонн і більше, побудовані до 1
вересня 1984 року, при здійсненні міжнародних рейсів повинні мати
гірокомпас. Судна валовою місткістю 500 брутто-регістрових тонн і більше,
побудовані до 1 вересня 1984 року, повинні мати радіолокаційну станцію.
Радіолокаційна станція повинна забезпечити роботу в діапазоні 9 гігагерц.
Судна валовою місткістю 10 000 брутто-регістрових тонн і більше повинні
мати дві радіолокаційні станції, які здатні працювати незалежно одна від
одної. На ходовому містку суден, які згідно з цим правилом повинні мати
радіолокаційну станцію, мають бути передбачені засоби для
радіолокаційного прокладання.
Судна валовою місткістю 500 брутто-регістрових тонн і більше, побудовані 1
вересня 1984 року або після цієї дати, при здійсненні міжнародних рейсів
повинні мати пристрій для зазначення швидкості і пройденої відстані.
Судна валовою місткістю 1600 брутто-регістрових тонн і більше, побудовані
до 1 вересня 1984 року, і судна валовою місткістю 500 брутто-регістрових
тонн і більше, побудовані 1 вересня 1984 року або після цієї дати, повинні
мати покажчики кутового положення керма, частоти обертання кожного
гребного гвинта і режим роботи гвинтів регулювання кроку (якщо
установлені). Показники усіх цих покажчиків мають бути видні з поста
керування судном.
Судна валовою місткістю 100 000 брутто-регістрових тонн і більше,
побудовані 1 вересня 1984 року або після цієї дати, повинні мати покажчик
кутової швидкості повороту.
Відповідно до правила 19 в новій редакції, судна, побудовані 1 липня 2002 р.
і після цієї дати, оснащуються навігаційними системами і устаткуванням, які
відповідають наведеним далі вимогам.
Усі судна, незалежно від розміру, повинні мати:
- магнітний компас, у якого знищується девіація і визначені її залишкові
явища
- пелорус або пеленгаторний пристрій компаса, щоб брати пеленги по дузі
горизонту 360о
- засоби корекції для отримання істинних пеленгів і курсів у будь-який час
- морські навігаційні карти і морські навігаційні посібники, щоб планувати
попереднє прокладення шляху судна в передбачуваному рейсі і вести
виконавче прокладення; може використовуватися електронно-картографічна
навігаційна система
- приймач глобальної навігаційної супутникової системи або інший засіб для
визначення поточних координат судна автоматичним способом.
Глава VI. Послуги з перевезення вантажів і рідкого палива

Складається з трьох частин: А - Загальні положення;

В - Спеціальні вимоги для навалочних вантажів, інших, ніж зерно;
З - Перевезення зерна.
Всього 12 правил. Застосовується до перевезення вантажів за винятком рідин
наливом і тих видів вантажів, які підпадають під дію інших глав СОЛАС і які
внаслідок їх особливої шкідливості для суден і людей на борту може
знадобитись спеціальна обережності, і до вантажних судам валовою
місткістю менше 500 брт . Необхідно також дотримуватись рекомендацій і
вимог відповідні кодексів ІМО.
До навантаження навалочних вантажів капітан судна повинен мати у своєму
розпорядженні вичерпною інформацію про остійність судна і про розподіл
вантажу згідно з типовими випадками завантаження. Спосіб підготовки такої
інформації повинен задовольняти вимогам Адміністрації.
Необхідно керуватися документами ІМО:
1) «Рекомендація з остійності непошкоджених пасажирських і вантажних
суден довжиною менше 100 м» (рез. А. 167.IV) і поправки до цієї резолюції
(рез. А.206. VII.);
2) «Рекомендація з критерія сильного вітру і бортової качки
(критерій погоди) для остійності непошкоджених пасажирських і вантажних
суден довжиною 24 м і більше »(рез. А.5б2 (14)).
Вантажовідправник зобов'язаний забезпечити капітана судна інформацією
про вантаж завчасно до навантаження, щоб дати можливість застосувати
запобіжні заходи, необхідні для безпечного перевезення вантажу.
Вантажі, які можуть розріджувати, приймаються до навантаження тільки
тоді, коли дійсний зміст вологи у вантажі менше, ніж гранична вологість для
транспортування.
На додаток до інших поставлених вимог справжніх правил вантажне судно,
що перевозить зерно, має відповідати вимогам
Міжнародного кодексу безпечного перевезення зерна насипом
( The International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk ), прийнятого
MSC (рез. MSC.23 (59)), і мати Документ про дозвіл, як вимагає цей Кодекс.

Глава VII. Перевезення небезпечних вантажів

Складається з п'яти частин: А - Перевезення небезпечних вантажів в

упаковці;
А-1 - Перевезення небезпечних вантажів навалом;
В - Конструкція і обладнання суден, що перевозять небезпечні хімічні
вантажі наливом;
З - Споруда і обладнання суден, що перевозять зріджені гази наливом;
D - Спеціальні вимоги до перевезення відпрацьованого ядерного палива,
плутонію і високорадіоактивних відходів в тарі на судах.
Включає 16 правил.
Застосовувані кодекси: I) Міжнародний кодекс морського перевезення
небезпечних вантажів (МК МПНВ - IMDG Code );
2) Кодекс безпечної практики перевезення навалювальних вантажів
(IMSBC Code );
3) Кодекс безпечної практики навантаження і розвантаження
суден, перевозяіціх навалочні вантажі (BLU Code );
4) Кодекс безпечної перевезення відпрацьованого (опроміненого) ядерного
палива, плутонію і радіоактивних відходів високого рівня активності в
контейнерах на борту суден (INF Code );
5) Кодекс будівництва та устаткування судів, що перевозять небезпечні
хімічні вантажі наливом (IBC Code );
6) Міжнародний кодекс споруди і обладнання суден, що перевозять зріджені
гази наливом (GC Code ).

Глава VIII. ядерні судна

Складається з 12 правил і визначає вимоги щодо безпеки експлуатації
ядерних (з атомною силовою установкою) суден. У 1981 р був прийнятий
Кодекс з безпеки ядерних торгових суден,
Глава VIII застосовується до всіх ядерних суден, крім військових кораблів.
На ядерних судах повинна готуватися інформація про безпеку з метою
оцінки ядерної силової установки і безпеки судна, щоб гарантувати в море
або в порту відсутність надмірної радіаційної небезпеки для екіпажу,
пасажирів, населення і водних шляхів.
Така інформація завчасно подається урядам тих країн, в які передбачається
візит ядерного судна, - для оцінки його безпеки.
Для персоналу ядерного судна повинно бути розроблене спеціальне
керівництво по експлуатації, що зачіпає всі питання експлуатації ядерної
силової установки, що мають значення для забезпечення
безпеки. Керівництво повинно бути схвалено і перебувати на судні. До
ядерних судам застосовуються всі інші глави СОЛАС за винятком тих
положень, які змінені правилами цієї глави.

Глава IХ .У правління безпечною експлуатацією суден

Прийнята в Лондоні на Конференції з СОЛАС 24 травня 1994. Вступила в

силу I липня 1998 р Складається з 6 правил і передбачає впровадження і
застосування Міжнародного кодексу з управління безпечною експлуатацією
суден і запобіганням забруднень - МКУБ
( The International Safety Management Code - IS М Code ).
Правило 1
Визначення
1 " Міжнародний кодекс
по управлінню безпекою (МКУБ)" означає Міжнародний кодекс з
управління безпечною експлуатацією суден і запобіганням забрудненню , пр
ийнятий Організацією резолюція А.741 (18), з поправками і.
2 " Компанія " означає власника судна або будь-яку іншу організацію , або ос
оба , таке як керуючий або фрахтувальник за бербоут-чартеру , які взяли на с
ебе відповідальність за експлуатацію судна від власника судна і які ,
при цьому , погодилися прийняти на себе всі обов'язки і
всю відповідальність , покладені Міжнародним кодексом
з управління безпекою .
3 " Нафтовий танкер" - нафтовий танкер, визначенний в правилі II-1 / 2.22 .
4 " Танкер-хімовоз " - танкер-хімовоз , визначенний в пункті 2 правила
8 глави VII.
5 "Газовоз" - газовоз, визначенний в пунк ті 2 правила 11 глави VII.
6 " Навалювальне судно" - судно, в конструкцію якого зазвичай входять одна
палуба, бортові подпалубні танки і бортові виличні танки
в вантажних приміщеннях і яке призначене переважно для
перевезення навалювальних вантажів і включає такі типи суден , як рудовози
і комбіновані суду .
7 " Рухома бурова установка (РБУ)" -
судно, зайняте бурильними операціями по розвідці або розробці ресурсів
надрів морського дна, таких як рідкі або газоподібні вуглеводи ,
сірка або сіль.

Правило 2
Застосування

1 Справжня глава застосовується до наступним судам, незалежно від дати сп

оруди :

.1 пасажирським судам, включаючи пасажирські високошвидкісні суду -

не пізніше 1 липня 1998 року ;

.2 нафтовим танкерам, танкерам-хімовозам ,

газовозам, навалювальним судам
і вантажним високошвидкісним судам валовою місткістю 500 і більше -
НЕ пізніше 1 липня 1998 року ; і

.3 іншим вантажним суднам

і рухомим буровим установкам валовою місткістю 500 і більше -
НЕ пізніше 1 липня 2002 року .

2 Справжня глава НЕ застосовується до державних судах, що

експлуатуються в некомерційних цілях .

Правило 3
Вимоги з управління безпеки
1 Компанія і
судно повинні відповідати вимогам Міжнародного кодексу з управління
Безпеки. Вимоги Кодексу повинні розглядатися як обов'язкові .
2 Судно експлуатується компанією , що має документ про відповідність .

Правило 4
Видача свідоцтв

1 Документ
про відповідність видається кожній компанії , яка відповідає вимогам
Міжнародного кодексу
з управління безпеки . Цей документ видається Адміністрацією,
організацією , визнаною Адміністрацією , або , за проханням Адміністрації ,
іншим Договірним урядом .
2 Примірник Документа про відповідність знаходиться на судні з
тим, щоб капітан міг пред'явити його для перевірки .

3 Свідоцтво , іменоване
свідотцтвом з управління безпеки , видається кожному судну Адміністрацією
або організацією , визнаною Адміністрацією .

Правило 5
Підтримка стану системи

Стан системи управління безпекою підтримується в відповідно з положенням

и Міжнародного Кодексу з управління безпеки.

Правило 6
Перевірка і контроль

1 Адміністрація , інше Договірний уряд ,

за проханням Адміністрації , або організація , визнана Адміністрацією ,
повинні періодично перевіряти належну роботу суднової системи управління
безпеки . Стан системи безпеки (СУБ) має підтримуватися відповідно до
МКУБ.

Глава Х. Заходи безпеки для високошвидкісних суден

Прийнята Конференцією держав-учасниць СОЛАС в травні

1994 р, вступила в силу 1 січня 1996 р
Включає три правила:
1-визначення;
2 - Застосування;
3 - Вимоги, що пред'являються до високошвидкісних суден.

Глава складається з трьох Правил.

1. визначення
2. застосування
3. Вимоги , що пред'являються до високошвидкісних суден
Дана Глава застосовується до наступних високошвидкісних суден,

побудованим 1 січня 1996 року і після цієї дати :

пасажирським судам, які за час свого рейсу НЕ видаляються від місця приту
лку на відстань , що перевищує відстань , яке вони можуть пройти за
4 години на експлуатаційної швидкості при повній завантаженні ; і

- вантажним суднам валовою місткістю 500

і більше , які за час свого рейсу НЕ видаляються від місця притулку на

відстань , що перевищує відстань , яку вони можуть пройти за

8 годин на експлуатаційної швидкості при повному завантаженні .

У грудні 2000 р в главу Х були внесені поправки і прийнятий новий Кодекс -

Міжнародний кодекс безпеки високошвидкісних суден
2000р. ( The International Code of Safety for High-Speed Craft - 2000,
HSC Code ). «Швидкісне судно» означає судно, здатне розвивати
максимальну швидкість в метрах в секунду ( м / с), що дорівнює або
перевищує 3,7V01667, де V - об'ємне водотоннажність, відповідне
розрахункової ватерлінії (м3), за винятком суден, корпус яких підтримується
повністю поза водної поверхні в неводозміщуваному режимі
аеродинамічними силами, що виникають від поверхневого ефекту.
Високошвидкісні судна, побудовані 1 січня 1996 року або після цієї дати,
повинні повністю відповідати вимогам Міжнародного
кодексу безпеки високошвидкісних суден, прийнятого Комітетом з безпеки
на морі (рез. MSC 36 (63)), і мати відповідне свідоцтво згідно з Кодексом
HSC

Розділ XI-1. Спеціальні заходи щодо підвищення безпеки на морі

Ухвалений Конференцією Договірних урядів СОЛАС-74 в Лондоні
(травень 1994 р.).

Містить 6 правил:
 1 – Надання повноважень визнаним організаціям (Резолюція MSC. 350
(92) від 21 червня 2013 року).
2 – Розширення огляду;
3 – Розпізнавальний номер суден;
3-1 – Ідентифікаційні номери компаній та зареєстрованого
власника;
4 – Контроль держави порту за виконанням експлуатаційних вимог;
5 – Журнал безперервної реєстрації історії судна;
6 – Додаткові вимоги з розслідування аварій і інцидентів на морі.
Зазначається, що держава може надавати повноваження діяти від її
імені організаціям (наприклад, класифікаційними товариствам), які повинні
відповідати вимогам керівництва ІМО – «Керівництво з видачі повноважень
організаціям, що діють за дорученням Адміністрації» (Рез. А.739 (18)).
Містить указівку про те, що навалювальні судна та нафтові танкери
підлягають перевіркам за розширеною програмою відповідно до
Керівництва, ухваленого ІМО (Рез. А.744 (18)). Така вимога викликана в
останні роки збільшеною аварійністю балкерів і великою небезпекою для
навколишнього середовища аварій танкерів, що перевозять нафту.
Кожне судно (пасажирське і вантажне – місткістю 300 брт і більше)
повинне мати розпізнавальний номер, що відповідає системі розпізнавальних
номерів, ухваленої ІМО (Рез. А.600 (15) ~ «Система розпізнавальних номерів
суден ІМО»). Цей номер присвоюється судну, зазначається у всіх його
документах і не змінюється впродовж усього періоду його експлуатації. Він
збігається з номером Регістру Ллойда. Наявність пізнавального номера
полегшує впізнання судна в різних виробничих ситуаціях (прохід вузькістю,
стоянка на рейді), дозволяє контролювати його місцезнаходження, зміну
країни реєстрації (прапора), власника і т. п.; тобто служить цілям підвищення
безпеки мореплавства, обмеження можливостей захоплення суден силою
(піратства) та їх продажу, шахрайства при морських операціях.
У правилі 4 зазначається: «Судно, перебуваючи в порту іншого
Договірного уряду, підлягає контролю посадових осіб, належним чином
уповноважених цим урядом, який стосується виконання експлуатаційних
вимог щодо безпеки суден, якщо є очевидні підстави вважати, що капітан і
екіпаж не знають найважливіших суднових процедури, які стосуються
безпеки суден». У такому випадку держава порту вживає необхідних заходів
з метою, щоб судно не вийшло в море, поки недоліки не будуть усунуті у
відповідності до вимог СОЛАС.
Відповідно до правила XI-1/5 держави прапора повинні забезпечити,
щоб на їхньому суднах велися записи, що відображають характеристики і
стан судна (The Continuous Synopsis Record – CSR), які повинні містити
наступну інформацію: назву держави прапора; дату реєстрації судна цією
державою; ідентифікаційний номер судна відповідно до правила XI-1/3
СОЛАС; назва судна; порт реєстрації судна; назва офіційного власника і його
адресу; назва класифікаційного товариства, у класі якого знаходиться судно;
найменування Адміністрації Договірного уряду, яка видала документ про
відповідність МКУБ Компанії – власнику судна; найменування
Адміністрації, яка видала свідоцтво про управління безпекою судна згідно з
МКУБ, Найменування Адміністрації, яка видала судну Міжнародний
документ про охорону та низку інших відомостей.
Форма подання CSR була затверджена КБМ ІМО на 77-й сесії
(березень, 2003 р.) Наявність на борту зазначених записів перевіряється
інспектуючими особами в портах відвідування.

Розділ Х1-2. Спеціальні заходи щодо посилення охорони на морі

Містить 13 правил, що регламентують відповідальність учасників

морських перевезень за охорону суден і портів від ворожих дій.
 Правило 1. Визначення
Наводиться термінологія, що стосується зазначеного розділу. Більшість
термінів описано в інших розділах СОЛАС, до яких відсилається користувач.
Серед специфічних понять зазначені такі:
• Ship/port interface – означає взаємодію, яка відбувається, коли на
судно безпосередньо впливає переміщення людей, товарів або постачання,
здійснювані портом на або з судна.
• Port facility – означає місця (зони), як визначено Договірним урядом
або призначеною владою (Designated Authority), де здійснюється взаємодія
судно/порт. Вони містять якірні стоянки, причали очікування (Waiting berth),
підходи з боку моря та ін.
• Designated Authority (призначена організація) – організація або
адміністрація, уповноважена Договірним урядом у якості відповідальної за
застосування умов цього розділу, що стосується охорони портових засобів та
взаємодії судно/порт.
• Security incident означає будь-який підозрюваний (передбачуваний)
акт або обставину, що загрожують охороні судна або портового засобу або
взаємодії судно/порт.
• Security level – означає встановлення ступеня ризику, що інцидент
буде зроблений або станеться.
• Declaration of Security – угода, досягнута між судном і портовим
засобом або іншим судном, з якими воно взаємодіє, щодо заходів охорони,
які повинні застосовуватися.
• Recognized Security Organization (визнана щодо охорони організація) –
організація з відповідними знаннями і досвідом суднових і портових
операцій і заходів з охорони, яка уповноважена виконувати оцінку, перевірку
і/або сертифікацію діяльності, необхідної цією розділом або ч. А Кодексу
ОСПЗ.

Правило 2. Застосування
 Цей розділ стосується суден, що використовуються в міжнародних
перевезеннях:
- пасажирські судна, включаючи високошвидкісні;
- вантажні судна, включаючи високошвидкісні, 500 брт і більше;
- мобільні морські бурові вишки;
- портові засоби, що обслуговують такі судна, зайняті в міжнародних
рейсах.
Цей розділ не стосується військових кораблів, допоміжних суден ВМФ
і інших суден, що використовуються Договірним урядом виключно не в
комерційних цілях.

Правило 3. Зобов’язання Договірних урядів щодо охорони

1. Адміністрації встановлюватимуть рівні охорони і забезпечуватимуть
умови інформування про це суден під їхніми прапорами.
2. Договірні уряди встановлюватимуть рівні охорони і
забезпечуватимуть умови інформування про це портових засобів,
розташованих на їхній території, і суден, які прямують в їхні порти або
знаходяться там.

Правило 4. Вимоги до компаній і суден.

1. Компанії повинні відповідати вимогам цього розділу та частини А
Кодексу ОСПЗ.
2. Судна повинні відповідати поставленим вимогам цього розділу та
частини А Кодексу ОСПЗ.
3. Перед приходом у порт або в період перебування в порту на
території Договірного уряду судна будуть відповідати вимогам рівня
охорони, встановленого Договірним урядом, якщо цей рівень охорони вище,
ніж рівень, установлений Адміністрацією для судна.

Правило 5. Специфічна відповідальність компанії

 Компанія забезпечує постійну поінформованість капітана про
відомості, з якими офіцери, що призначаються Договірним урядом, можуть
встановити:
1. Відповідальність за призначення членів екіпажу або інших осіб,
тимчасово задіяних на борту судна.
2. Відповідальність за рішення по використанню судна.
3. У випадках, коли судно працює по чартеру, хто є фрахтувальником.

Правило 6. Судова система охоронної сигналізації

1. Усі судна повинні бути обладнані системою попереджувально-
охоронної сигналізації, а саме:
- судна, побудовані 1 липня 2004 року або пізніше цієї дати;
- пасажирські судна, побудовані перед 01.07.2004 р, не пізніше, ніж
перша перевірка радіообладнання після 01.07.2004 р .;
- нафтотанкери, хімовози, газовози, балкери 500 брт і більше,
побудовані до 01.07.2004 р, – не пізніше, ніж перший огляд радіообладнання
після 01.07.2004 р .;
- інші вантажні судна 500 брт і більше, побудовані до 1 липня 2004 р,
не пізніше першого огляду радіообладнання після 01.07.2004 р..
2. «The ship security alert system» повинна:
- бути здатною запускатися в дію з навігаційного містка і,
щонайменше, ще з одного місця на судні;
- відповідати експлуатаційним стандартам на судні, встановленим ІМО.
3. Коли Адміністрація отримує повідомлення судової системи
охоронної сигналізації, вона негайно повідомляє про це державі, поблизу
якого судно у цей час знаходиться.
4. Коли Договірний уряд отримує повідомлення судової системи
попереджувальної сигналізації з судна, яке не несе його прапор, цей уряд
негайно повідомляє про це відповідній Адміністрації і державі, поблизу якої
судно знаходиться.
 Правило 7. Загрози судам
1. Договірна держава встановлює рівень охорони і забезпечує
інформування про це суден, що працюють у його територіальних водах або
мають намір увійти в територіальні води (territorial sea).
2. Договірна держава забезпечує можливість контакту з такими судами,
які можуть запросити поради або допомоги, і через такі пункти передати
повідомлення, що стосуються охорони інших суден.
3. Коли ризик нападу встановлено, Договірний уряд повинен
сповістити судна, яких це стосується, і їхні Адміністрації про наступне:
- поточний рівень охорони;
- заходи охорони, які повинні почати судна, щоб захистити себе від
нападу відповідно до умов ч. А Кодексу ОСПЗ,
- заходи охорони, які берегова держава вирішила застосувати, якщо це
мало місце.

Правило 8. Повноваження капітана з питань безпеки та охорони

1. Капітан не може бути обмежений компанією, фрахтувальником або
іншою особою в ухваленні або виконанні будь-яких рішень, які в силу
професійного судження капітана необхідні для дотримування безпеки і
охорони судна.
2. Якщо в силу професійного судження капітана виникає конфлікт між
якимись вимогами безпеки (Safety) і охорони (Security), капітан повинен
віддати перевагу вимогам, які необхідні для підтримання безпеки. В такому
випадку капітан може вжити тимчасових заходів охорони та інформувати про
них Адміністрацію.

Правило 9. Контроль і заходи відповідності

 У цьому, великому за обсягом, правилі викладаються методи контролю
судна в порту (Control of ships in port), зміст інформації, яку має передати
Договірному уряду судно, яке має намір увійти в його територіальне море
(Ship intending to enter a port of another Contracting Government), додаткові
умови (Additional provisions). У першому випадку вповноважений офіцер в
порту перебування судна перевіряє наявність на борту дійсного
Міжнародного сертифіката з охорони (International Ship Security Certificate),
виданого судну відповідно до умов ч. А Кодексу ОСПЗ. У разі якщо чинного
сертифіката на судні немає, або є очевидні підстави вважати, що судно не
відповідає вимогам цього розділу або ч. А Кодексу ОСПЗ, офіцер морського
порту може застосувати до такого судна один або кілька способів контролю,
зазначених у цьому правилі: перевірка судна (inspection of the ship),
відстрочка відходу судна (delaying ship), затримання судна (detention of the
ship), обмеження операцій, включаючи переміщення всередині порту, або
видворення судна з порту. При намірі судна увійти в тер. води Договірного
уряду воно повинне передати уповноваженому офіцеру ряд відомостей, що
стосуються рівня охорони судна, щоб уникнути необхідності застосування
заходів контролю або додаткових дій. Це наявність на борту дійсного
сертифіката, рівень охорони, при якому працює судно, рівень охорони, при
якому судно працювало в попередньому порту заходу, спеціальні заходи
охорони, що застосовувалися в попередньому порту заходу, та ін.; при
наявності очевидних підстав вважати, що судно не відповідає вимогам цього
розділу або ч. А Кодексу ОСПЗ, офіцер може ужити ряд заходів,
запропонованих ч. В Кодексу ОСПЗ, в тому числі заборона заходу в порт.

Правило 10. Вимоги до портових споруд і засобів

Стосуються до портових засобів, які мають відповідати вимогам цього
розділу та ч. А Кодексу ОСПЗ.
 Правило 11. Альтернативні угоди про охорону
Договірні уряди можуть при застосуванні цього розділу та ч. А Кодексу
ОСПЗ вступати в угоди з іншими Договірними урядами щодо
альтернативних заходів охорони суден, що здійснюють короткі рейси на
постійних лініях між портами, розташованими на їхніх територіях. Такі судна
не повинні проводити якісь дії з іншими судами (ship-to-ship activities), які не
зазначені цією угоду.

Правило 12. Еквівалентні структури охорони

Адміністрація може дозволити визначеному судну або групі суден, що
працюють під її прапором, застосувати інші заходи охорони, еквівалентні
зазначеним у цьому розділі або в ч. А Кодексу ОСПЗ. Ці заходи повинні бути
щонайменше такими ефективними, як і зазначені в цьому розділі.

Правило 13. Передача інформації

Договірні уряди повинні не пізніше 1 липня 2004 р. повідомити в ІМО і
зробити доступними для Компаній і суден:
1. Імена та засоби контакту їхніх національних властей, відповідальних
за охорону суден і портових засобів.
2. Місця (зони) в середині їхніх території, які охоплюють затверджені
плани охорони портових засобів.
3. Імена та контактні засоби тих осіб, які призначені бути доступними
весь час, щоб отримувати попереджувальні повідомлення з суден (ship-to
shore security alerts) і діяти відповідно до правила 6.2.1.
4. Імена і контактні засоби тих, хто призначений бути доступними весь
час, щоб забезпечувати поради і допомогу суднам і тим, кому судна можуть
передати відомості щодо охорони.
Наводиться також низка інших умов, що стосуються зобов’язань
Договірних урядів перед ІМО щодо охорони своїх суден і портових засобів.
 Розділ XII. Додаткові заходи безпеки для навалювальних суден
Ухвалений Конференцією держав-учасниць СОЛАС в листопаді 1997
року, набрав чинності 1 липня 1999 р.

Містить 14 правил, що визначають ряд вимог, спрямованих на

підвищення безпеки експлуатації навалювальних суден.
Ці вимоги вказують, що навалювальні судна з одинарним корпусом
завдовжки 150 м і більше (побудовані після 1 липня 1999 р.), що перевозять
вантаж щільністю 1000 кг/м3 і більше, при завантаженні по літню вантажну
марку повинні витримувати затоплення будь-якого судового вантажного
трюму і залишатися на плаву в стані рівноваги.
Існуючі судна (побудовані до 1 липня 1999 р.), що перевозять
навалювальні вантажі щільністю 1780 кг/м 3 і більше, при завантаженні по
літню вантажну марку повинні витримувати затоплення носової трюму і
залишатися на плаву в задовільному стані рівноваги.
Важкі навалювальні вантажі – вантажі щільністю 1780 кг/м 3, такі як
залізна руда (iron ore), чавун у виливанцях (pig iron), боксити (bauxite),
цемент (cement). До легких вантажів належать вантажі щільністю 10001780
кг/м3, включаючи зерно, борошно, рис, ліс (grain, flour, rice, timber).
Зазначається, що навалювальні судна довжиною 150 м і більше, віком
10 років і більше, не повинні перевозити навалювальні вантажі щільністю
1780 кг/м3 і більше, якщо вони не пройшли задовільно огляд відповідно до
розширеної програми (розд. XI-1 СОЛАС) і огляд всіх вантажних трюмів.
Правило 11 містить вимогу щодо обладнання суден-навалювальників
довжиною понад 150 м приладами, здатними надавати інформацію про сили,
що перерізуються, і вигинальні моменти в корпусі судна.

Розділ XIII Перевірка Відповідності

Ухвалений MSC. 366 (93), набрав чинності 01.01.2016
 Правило 1 – Визначення
1. Перевірка означає систематичний, незалежний і задокументований
процес отримання відомостей і їх об’єктивної оцінки з метою визначити, в
якій мірі виконані критерії перевірки.
2. Система перевірки означає Систему перевірки держав-членів ІМО,
встановлену Організацією, з урахуванням керівництва, розробленого
Організацією.
3. Кодекс щодо здійснення означає Кодекс щодо здійснення документів
ІМО (Кодекс ЗДІ), ухвалений Організацією резолюцією A.1070 (28).
4. Стандарт перевірки означає Кодекс щодо здійснення.

Правило 2 – Застосування
Договірні уряди застосовують положення Кодексу щодо здійснення
при виконанні своїх зобов’язань і обов’язків, що містяться в цій Конвенції.

Правило 3 – Перевірка відповідності

1. Кожний Договірний уряд піддається періодичним перевіркам з боку
Організації відповідно до стандарту перевірки з метою перевірки
відповідності цієї Конвенції та її здійснення.
2. Генеральний секретар Організації несе відповідальність за
здійснення Системи перевірки на основі керівництва, розробленого
Організацією.
3. Кожний Договірний уряд несе відповідальність за полегшення
проведення перевірки та здійснення програми вжиття заходів, передбачених
у пунктах 2, 3, у світлі зроблених висновків на основі керівництва,
розробленого Організацією.

4. Перевірка всіх Договірних урядів:

 заснована на загальному розкладі, підготовленому Генеральним
секретарем Організації з урахуванням керівництва, розробленого
Організацією; і проводиться з регулярними інтервалами з урахуванням
керівництва, розробленого Організацією [3].

Розділ XIV Заходи безпеки для суден, що експлуатуються в полярних

водах.
Набрав чинності 1 січня 2017 роки (Резолюція N MSC.386 (94).
Містить чотири правила.
Правило 1. Визначення.
Цей розділ уводить в дію Міжнародний кодекс для суден, що
експлуатуються в полярних водах (Резолюція MSC.385 (94) і резолюцією
Комітету з захисту морського середовища.
У п. 2 правила 1 наводиться визначення району Антарктики – це район
моря на південь від 60 градусів південної широти. У п. 3 правила 1
наводяться координати району Арктики.
У цьому розділі полярні води визначаються як арктичні води або район
Антарктики.

Правило 2. Застосування
Цей розділ застосовується до суден, що експлуатуються в Полярних
водах, які мають свідоцтва відповідно до розділу I.
Правило 3. Вимоги до суден, на які розповсюджується цей розділ.
Судна повинні відповідати вимогам з безпеки в частині I – А
Полярного кодексу, пройти обстеження і отримати Свідоцтво судна
полярного плавання.
Правила 4. Альтернативні конструкції, заходи і пристрої
Будь-які альтернативні конструкції і пристрої повинні бути зазначені у
Свідоцтві судна полярного плавання і Пораднику з експлуатації в полярних
водах із зазначенням технічних і експлуатаційних заходів та умов,
дозволених відхилень від вимог
Лекція №2
Міжнародна конвенція
«Про вантажну марку»
План
1. Призначення
2. Зміст
3. Застосування на суднах

Морське судно від інших інженерних споруд відрізняється, зокрема,

властивістю плавучості. Плавучістю називають здатність судна плавати із
заданим зануренням, несучи на собі певну кількість вантажів. Це основна
властивість судна, яка визначає його експлуатацію як транспортного засобу.
Основний закон плавучості був відкритий і логічно доведений в ІІІ ст. до
н.е. знаменитим давньогрецьким вченим Архімедом. Заслуги цього вченого
були забуті, не знайшов практичного застосування сам закон, тому вченим
Стевіну і Галілею довелося в XVI – XII ст. ст. наново відкривати закони
гідростатики і встановлювати пріоритет Архімеда. Цей закон почали
використовувати при визначенні водотоннажності судна після спуску на воду
лише в XVII ст.
Згідно із законом Архімеда, сила ваги судна дорівнює силі плавучості, а
маса (водотоннажність судна) дорівнює масі витисненої ним води. Для
забезпечення безпеки плавання кожне судно повинне мати запас плавучості,
який являє собою об'єм водонепроникної частини корпуса вище за вантажну
ватерлінію. Цей об'єм утворюється приміщеннями під водонепроникною
(зазвичай верхньою) палубою, а також надбудовами, що мають
водонепроникні закриття.
При прийомі вантажу на судно маса судна стає більше сил підтримки,
осадка судна збільшується до тих пір, поки сила плавучості знову не
дорівнюватиме збільшеній масі судна. Із збільшенням осадки судна
зменшується висота надводного борту, тобто запас плавучості. Якби запасу
плавучості не було, то достатньо потрапляння всередину корпуса невеликої
кількості води, щоб судно затонуло.
 Запас плавучості забезпечується призначенням судну мінімально
допустимої висоти надводного борту і нанесенням на борту вантажної марки
(Load Line).
До кінця XIX століття осадка транспортних суден, а, отже, запас
плавучості не регламентувалися. Судновласники, прагнучи отримати
максимальний дохід від перевезення вантажів, вимагали завантажувати
судно якомога більше, не піклуючись про безпеку. Численні випадки загибелі
суден, зокрема під прапором Великобританії, через втрату плавучості
звернули увагу морської громадськості. В англійському парламенті з
вимогою законодавчого обмеження осадки суден у цілях безпеки активно
виступав Семюель Плімсоль.
У 1890 р. в Англії був прийнятий закон, за яким висота надводного
борту визначалася не судновласником, а державним органом – Управлінням
торгівлі. Тим самим обмежувалося його достатня плавучість. Введення
закону про вантажну марку в Англії позбавило судновласників прибутків,
отримуваних за рахунок перевантаження суден, запобігло загибелі безлічі
торговельних суден і тисяч людей, які працювали на них. Закон про вантажну
марку стали називати «Законом Плімсоля».
Перша конвенція про вантажну марку була прийнята в 1930 р. Її основна
мета – забезпечувати запас плавучості, хоча до цього часу була встановлена
необхідність також забезпечити належну остійність судна і уникнути
надмірних напруг у корпусі внаслідок перевантаження.
(Остійність – здатність плавучого засобу протистояти зовнішнім силам,
які викликають його крен або диферент, і повертатися в стан рівноваги після
закінчення повертаючої дії). Запасом остійності називається ступінь
захищеності плавучого засобу від перекидання. Зовнішня дія може бути
обумовлена ударом хвилі, поривом вітру, зміною курсу.
Плавучість – властивість зануреного в рідину тіла залишатися в
рівновазі, не виходячи з води і не занурюючись далі, тобто плавати. (Закон
Архімеда). Ці потреби практично враховані в Конвенції, прийнятій ІМО в
квітні 1996 р., яка набрала чинності в липні 1998 р. і була прийнята Україною
25.01.1994 р. У 1988 р. був прийнятий протокол до Конвенції 1996 р.
(Протокол 1988 р. ) про гармонізацію вимог Конвенції СОЛАС, МАРПОЛ, і
Конвенції про вантажну марку, при опосвідченні суден.
 Відповідно до Конвенції 1966 р. (LL) мінімальну висоту надводного
борту встановлює класифікаційне товариство. Для контролю за її
забезпеченням на обох бортах транспортних суден у середній частині
корпуса наноситься спеціальний знак – вантажна марка. Вона є поєднанням
круга (диск Плінсоля), марочної «гребінки» і палубної лінії.
У середній частині корпуса на рівні верхньої палуби наноситься
горизонтальна лінія завдовжки 300 мм, від верхньої кромки якої вниз
відкладається висота мінімального літнього надвірного борту і наноситься
горизонтальна лінія. З середини її описує коло діаметром 300 мм – диск
Плімсоля. На відстані 540 мм від центра кола до носа судна наноситься
вертикальна лінія, від якої відходять горизонтальні сезонні марки.
Залежно від гідрометеорологічних умов плавання суден виконують
районування Світового океану. Усі моря діляться на зони і сезонні райони.
У зонах – цілий рік діє одна вантажна марка – літня або тропічна.
У сезонних району – вона міняється залежно від пори року (сезону).
Для суден, що перевозять ліс на палубі, встановлена полегшена
вантажна марка – лісова, розташована у напрямку до корми від диска, вона
позначається літерою Л перед літерами сезонних марок. Це пов'язано з тим,
що лісовий вантаж надає судну додаткового запасу плавучості. На практиці
використовуються й інші різновиди вантажних марок – для
вантажопасажирських суден, для плавання в каботажі тощо.
Конвенція про вантажну марку 1966 р. включає 3 Додатки:
Додаток I складається з 4-х глав:
Глава I – Загальні положення (General)
Глава II – Умови призначення надводного борту.
Глава III – Висота надводного борту.
Глава IV – Спеціальні вимоги для суден з нормальним лісовим бортом.
У главі I наводяться вимоги до структурної міцності корпуса, яка має
бути достатньою при осадці і відповідати призначеному надводному борту,
та визначення термінів, які використовуються в Додатку.
 У главі II міститься вказівка про інформацію, якою має бути
забезпечений капітан судна, – даними, що дозволяють йому завантажувати і
балансувати судно так, щоб уникнути будь-якої неприпустимої напруги в
конструктивних елементах судна.
Глава III присвячена питанням призначення надводного судна для суден
типу «А і В» залежно від довжини судна.
Глава IV містить правила призначення висоти надводного борту для
суден, зайнятих перевезенням лісових вантажів на палубі.
Додаток 2 містить зони і сезонні райони дій вантажної марки.
У Додатку 3 наводяться форми сертифікатів, що видаються на судна
відповідно до Конвенції LL.
Правила Конвенції LL регламентують розрахунок надводного борту для
суден, що перевозять рідкі вантажі наливом (Тип. А), та інших суден (тип В).
Правила Конвенції LL враховують усі можливі ризики залежно від
сезонів і районів плавання. Визначаються вимоги до водонепроникності
різних закриттів на судні: дверей, люків, горловин тощо.
Опосвідчення суден відносно застосування вимог Конвенцій про
вантажну марку виконують Класифікаційні товариства, які видають
Міжнародне свідоцтво про Вантажну Марку.
Судна повинні проходити такі опосвідчення:
1. Первинне, до того як судно вводиться в експлуатацію .
2. Періодичне з інтервалом, встановленим Адміністрацією, але який не
перевищує 5 років.
3. Періодичні інспекції протягом 3-х місяців до і після кожної річної
дати сертифікатів, щоб переконатися, що в корпусі або налаштуваннях
відсутні зміни, які могли б вплинути на розрахунки щодо вантажної марки.
Адміністрація може анулювати видані раніше сертифікати про
вантажну марку у разі, якщо:
а) певні пристрої і обладнання не обслуговуються належним чином;
 б) структурна міцність судна знизилася настільки, що судно стало
небезпечним;
в) матеріал, використаний при перебудові корпуса або надбудов,
потребує збільшення надводного борту.
Учасниками Конвенції LL є 151 держава, що володіє флотом (98,4%
світового тоннажу). Конвенція поширюється на судна, які здійснюють
міжнародні рейси, за винятком військових кораблів, риболовецьких,
прогулянкових суден.
Судна в портах держав-учасників Конвенції підлягають контролю з
боку посадових осіб, мета якого:
1. Переконатися в наявності на судні чинного свідоцтва про вантажну
марку.
2. Встановити, що судно не довантажене понад дозволені межі;
- Розміщення вантажної марки відповідає свідоцтву;
- Судно не зазнавало істотних змін;
Одним з прикладів практичного значення Конвенції LL – висока
аварійність балкерів, з недостатньою міцністю люкових закриттів носових
трюмів.
3.2. Застосування Конвенції LL на суднах.
Вимоги конвенції LL спрямовані на забезпечення водонепроникності
судна, що дозволяє зберегти плавучість у різних умовах.
Тому вона відноситься до двох важливих процедур, які повинні
виконуватися на судні:
1. Забезпечення своєчасного закриття усіх зовнішніх отворів перед
виходом у море (двері, перегородки, ілюмінатори, горловина тощо повинні
перед виходом у море закриватися герметично).
Затоплення будь-яких окремих приміщень через відкриті горловини,
ілюмінатори і інші отвори надзвичайно небезпечно, оскільки
- 1. Знижує плавучість судна;
 - 2 . Погіршує остійність через появу вільної поверхні рідини
(створюється крен, який важко ліквідувати).
2. Дотримання вимоги завантаження судна під діючу вантажну марку.
Відповідальність палубних офіцерів за застосування Конвенції LL.
1. Старший помічник капітана (вантажний помічник) – несе
відповідальність перед капітаном за розрахунки із завантаження судна з
обов'язковим виконанням вимог Конвенції LL відносно дотримання діючої
вантажної марки.
- Він як офіцер з безпеки (AFETY OFFICER) слідкує, щоб усі зовнішні
отвори на судні були закриті перед виходом у море.
- Перевіряє усі закриття на палубах перед виходом судна у райони
штормової погоди.
- Старший помічник контролює термін дії Міжнародного свідоцтва Про
Вантажну Марку.
2. Вахтовий помічник капітана в порту контролює процес завантаження
судна і докладає старшому помічникові капітана. Він несе відповідальність за
застосування Конвенції на своїй вахті.
3. Третій помічник капітана – офіцер з безпеки, може за посадовими
обов'язками відповідати за закриття певних водонепроникних пристроїв
перед виходом судна в море.
4. Уся інформація про готовність судна до виходу в море відповідно до
вимог Конвенції LL доповідається капітану. При перевірках і підготовці
судна відносно Конвенції LL використовуються чек-листи. В умовах
функціонування на судах систем управління безпекою (SYB) вказівки про
застосування положень Конвенції на борту судна наведені у відповідних
процедурах, що стосуються обов'язків окремих осіб суднового персоналу.

Тема 2. Основні вимоги кодексів з безпеки мореплавства:Міжнародний

кодекс для систем протипожежної безпеки(FSSCode), Міжнародний Кодекс
по рятувальним засобам (LSACode), Міжнародний кодекс з управління
безпечною експлуатацією суден та запобіганням забрудненню
(ISMCode),Міжнародний кодекс морського перевезення небезпечних
вантажів (IMDGCode),Міжнародний Кодекс по перевезенню зерна
(GrainCode), Міжнародний Кодекс по охороні суден та портових засобів
(ISPSCode).
План
1. Основні вимоги кодексів з безпеки мореплавства. Міжнародний кодекс
для систем протипожежної безпеки(FSSCode).
2. Міжнародний Кодекс по рятувальним засобам (LSACode).
3. Міжнародний кодекс з управління безпечною експлуатацією суден та
запобіганням забрудненню (ISMCode).
4. Міжнародний кодекс морського перевезення небезпечних вантажів
(IMDGCode).
5. Міжнародний Кодекс по перевезенню зерна (GrainCode).
6. Міжнародний Кодекс по охороні суден та портових засобів (ISPSCode).

Міжнародний кодекс для систем протипожежної безпеки

(International Code for Fire Safety Systems).
У грудні 2000 р. на 73-й сесії Комітету з безпеки на морі Міжнародної
морської організації (ІМО) було переглянуто Розділ ІІ-2 Міжнародної
конвенції з охорони людського життя на морі (СОЛАС) 1974 р. з поправками.
У результаті роботи по перегляду цього розділу було вирішено, серед
іншого, винести з Конвенції вимоги до систем протипожежної безпеки в
окремий Кодекс.
Новий Розділ ІІ-2 був прийнятий 05.12.2000 р. резолюцією MSC.99
(73), в якій положенням Кодексу віддано характер конвенційних вимог.
З 1 липня 2002 року цей кодекс має обов’язкову силу щодо систем
пожежної безпеки, що вимагаються Міжнародною конвенцією з охорони
людського життя на морі 1974 року з поправками. Кодекс FSS або
Міжнародний кодекс для систем протипожежної безпеки - це набір
міжнародних договорів, організованих Міжнародною морською організацією
відповідно до Конвенції СОЛАС, які покликані знизити ризик виникнення
пожежі та допомогти у реагуванні на надзвичайні ситуації на борту суден.
Міжнародний кодекс з систем пожежної безпеки пройшов певну еволюцію:
 - Угоди СОЛАС 1914 і 1929 років після затоплення RMS «Titanic»
- Угоди СОЛАС 1948 і 1960 років після падіння Морро в 1934 році
- Міжнародна конвенція щодо безпеки людського життя на морі від 1
листопада 1974 року, яка представила Розділ II-2 (про будівництво -
протипожежний захист, виявлення пожежі та гасіння пожежі)
- Перегляд 1981 року - був переписаний Розділ II-2
- 1990 MS Scandinavian Star катастрофа, яка призвела до перегляду -
Поправки до Розділу II-2 Міжнародної конвенції з безпеки людського
життя на морі від 1 листопада 1974 р. (Заходи пожежної безпеки для
існуючих пасажирських суден), підписані в Лондоні 10 квітня 1992 р.
- Міжнародний кодекс застосування процедур випробувань на
вогнестійкість Лондон, 5 грудня 1996 р., з лабораторних випробувань
систем.
- Резолюція ІМО MSC.327 (90): Поправки 2012 року до Міжнародного
кодексу з систем пожежної безпеки (FSS Code) Лондон, 25 травня 2012
року - Резолюція ІМО MSC.339 (91): Поправки 2012 року до
Міжнародного кодексу з систем пожежної безпеки (FSS Code) Лондон,
30 листопада 2012 року.1

Галузь застосування. Структура

Кодекс FSS охоплює:
• Міжнародний береговий зв’язок - особливості підключення до берегів і
портів (для заправляння і гасіння пожеж у доці).
• Індивідуальний захист - протипожежний одяг і дихальний апарат.
• Гасіння:
- Вогнегасники. Специфікація портативних вогнегасників
- Стаціонарні системи газового пожежогасіння
- Стаціонарні системи пінного пожежогасіння
- Фіксований тиск води і системи розпилення води
- Авто спринклер, системи виявлення пожежі та пожежної
сигналізації
- Стаціонарні аварійні пожежні насоси
1
 - Фіксована пінна система
- Система інертного газу
• Системи виявлення та оповіщення про пожежу
• Система виявлення диму для відбору проб
• Система освітлення низького місця розташування - для нижніх частин
судна
• Засоби втечі
Кодекс має такий зміст
Преамбула
Розділ 1 Загальні положення
Розділ 2 Міжнародні берегові з’єднання
Розділ 3 Захист персоналу
Розділ 4 Вогнегасники
Розділ 5 Стаціонарні газові системи пожежогасіння
Розділ 6 Стаціонарні системи піногасіння
Розділ 7 Стаціонарні системи пожежогасіння водорозпиленням чи водяним
туманом
Розділ 8 Автоматичні спринклерні системи пожежогасіння та сигналізації
виявлення пожежі
Розділ 9 Стаціонарні системи сигналізації виявлення пожежі
Розділ 10 Системи димовиявлення шляхом забору проб повітря
Розділ 11 Системи низько розташованого освітлення
Розділ 12 Стаціонарні аварійні пожежні насоси
Розділ 13 Влаштування шляхів евакуації
Розділ 14 Стаціонарні палубні системи піногасіння
Розділ 15 Системи інертного газу
Розділ 16 Стаціонарні системи виявлення вуглеводневих газів
Міжнародний кодекс по рятувальним засобам – LSA Code
Сьогодні на сторожі безпеки людей, що вийшли в море, застосовується
цілий ряд спеціальних пристроїв і пристосувань – від поділу судна на відсіки
перегородками до його обладнання рятувальними шлюпками і аварійним
радіопередавачем, що подає сигнал лиха. Наявність кожного з них на борту
судна є обов’язковим. Засоби порятунку потерпілих аварію корабля відомі
стільки ж часу, скільки існує саме мореплавання. Та протягом усього цього
часу всі вони, і в першу чергу рятувальні шлюпки, навряд чи виправдовували
своє призначення. Найчастіше їх попросту не вистачало, щоб в разі
катастрофи врятувати всіх членів екіпажу. Бувало й по-іншому: шлюпок
досить, але для порятунку вони не придатні, оскільки не мають
морехідності[1].

Навіть тоді, коли на потопаючому судні не було паніки, далеко не всі

рятувальні шлюпки вдавалося спустити на воду: то виходили з ладу деякі
14
шлюпбалки , то хвилею, що поглинула палубу, змивало інші шлюпки за
борт. А шлюпки з навітряного борту і зовсім не можна було підготувати до
спуску.

Деякі шлюпки при сильному хвилюванні перекидаються. Але і

рятувальні шлюпки спеціальної конструкції, які не перекидаються, не завжди
є гарантією того, що люди, які врятувалися після корабельної аварії,
виживуть. Адже вони відкриті всім вітрам і не можуть захистити людей від
холоду, вогкості або палючого сонця.

Нескінченна низка жахливих свідоцтв про загибель цілих команд, які

не зуміли врятуватися, незважаючи на наявність традиційних рятувальних
засобів, не давала спокою судновим конструкторам в усьому світі.

Десятиріччями ламали вони голову, намагаючись протиставити смерті в

морі 1. https://eadaily.com/ru/news/2019/01/30/etot-den-v-istorii-1790-god-
spushchena-na-vodu-pervaya-spasatelnaya-shlyupka (Режим доступу:
02.05.2019). рятувальну шлюпку - непотоплювану і здатну виконати свою
місію за будь-якими умовами. Першим кроком конструкторських пошуків
з'явилися рятувальні плоти. Їх можна спустити на воду, не побоюючись, що
вони перекинуться. У цьому полягає їх гідність. Однак такий пліт не захищає
людей, які на ньому знаходяться, від хвиль.
5
Але в наш час всі недоліки КРЗ намагаються виправити міжнародні
4
організації типу ІМО .

В червні 1996 року 66 сесія Комітету з безпеки на морі Міжнародної

морської організації (КБМ ІМО) прийняла своєю резолюцією MSC.48 (66)
6
Міжнародний кодекс з рятувальних засобів (Кодекс ЛСА ), який був
підготовлений на підставі положень Частини С глави ІІІ «Рятувальні засоби та
пристрої» конвенції СОЛАС -74 Підкомітетом ІМО з рятувальних засобів,
пошуку та врятуванню. Цей кодекс набув чинності 1 липня 1998 року. Однак
деякі його статті мають посилання на раніше прийняті положення СОЛАС [2].

Кодекс ЛСА (LSA) визначає порядок постачання колективних

рятувальних засобів, їх конструкцію, а так само постачання судна КРЗ
(колективними рятувальними засобами) та ІРЗ (індивідуальними
рятувальними засобами).

2. http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/Maritime-
Safety-Committee-(MSC)/Documents/MSC.48(66).pdf (Режим доступу:
02.05.2019)

1. Мета і структура Кодексу

Метою цього Кодексу є встановлення міжнародних стандартів до

рятувальних засобів, які вимагаються главою ІІІ Міжнародної конвенції з
охорони життя людини на морі (СОЛАС) 1974 р.

З 1 липня 1998 року цей Кодекс є обов’язковим по Міжнародній

конвенції з охорони життя людини на морі (СОЛАС) 1974 р. Будь які майбутні
поправки до Кодексу схвалюються і набувають чинності відповідно до
процедури, передбаченою статтею VIII вище означеної Конвенції.

Структура[3]:

ВСТУП

ГЛАВА I – ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

1.1 Визначення
1.2 Загальні вимоги до рятувальних засобів
ГЛАВА II – ІНДИВІДУАЛЬНІ РЯТУВАЛЬНІ ЗАСОБИ
2.1 Рятувальні круги
2.2 Рятувальні жилети
2.3 Гідрокостюми
2.4 Захисні костюми
2.5 Теплозахисні засоби
ГЛАВА III - ВІЗУАЛЬНІ СИГНАЛЬНІ ЗАСОБИ

3.1 Парашутні ракети

3.2 Фальшфейери
3.3 Плавучі димові шашки
ГЛАВА IV - РЯТУВАЛЬНІ ШЛЮПКИ І ПЛОТИ
4.1 Загальні вимоги до рятувальних плотів
4.2 Надувні рятувальні плоти
4.3 Жорсткі рятувальні плоти
4.4 Загальні вимоги до рятувальних шлюпок
4.5 Частково закриті рятувальні шлюпки
4.6 Повністю закриті рятувальні шлюпки
4.7 Рятувальні шлюпки, які спускаються вільним падінням
4.8 Рятувальні шлюпки з автономною системою подачі повітря
4.9 Вогнезахисні рятувальні шлюпки
ГЛАВА V - ЧЕРГОВІ ШЛЮПКИ

5.1 Чергові шлюпки

ГЛАВА VI -СПУСКОВІ І ПОСАДОЧНІ ПРИСТРОЇ

6.1 Спускові і посадочні пристрої

6.2 Морські евакуаційні системи (МЕС)

ГЛАВА VII – ІНШІ РЯТУВАЛЬНІ ЗАСОБИ

7.1 Линеметальні пристрої

7.2 Загально суднова аварійно-попереджувальна сигналізація та система

гучномовного зв’язку .

Міжнародний кодекс з управління безпечною експлуатацією суден та

запобіганням забрудненню.

Світове співтовариство, занепокоєне великими аваріями морських

суден, тяжкими умовами життєдіяльності екіпажів суден, а також істотним
погіршенням екологічного стану морських акваторій, розробило велику
кількість міжнародних правових актів, що встановлюють вимоги до стану
морського флоту, способів його експлуатації. Найбільші зусилля в цьому
напрямку були зроблені Міжнародною Морською Організацією IMO та
Міжнародною Організацією Праці – МОП. Починаючи з сорокових років, ці
організації розробили ряд міжнародних конвенцій щодо забезпечення
безпеки людського життя на морі, захисту навколишнього середовища від
забруднення з суден, забезпечення нормальних умов життя і праці для
екіпажів морських суден. Не менш важливу роль у морському транспортному
процесі відіграє і так званий «людський фактор». З метою зведення до
мінімуму негативного впливу некомпетентності суднових фахівців, ІМО
встановлені мінімальні вимоги як до складу екіпажу, так і до підготовки
членів екіпажу.
На конференції ІМО, що відбулася в травні 1994 року у Лондоні, були
прийняті зміни до Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі
(SOLAS-74) і Резолюції про додавання нових глав до SOLAS-74.
Необхідність в кодексі виникла у зв’язку із численними аваріями і випадками
забруднення моря, інформація про які виявила недостатню сумлінність і
компетентність управління компаній і екіпажів суден.
 У 1987 році почала застосовуватися Система оцінки якості (Quality
Assesment), що базується на застосуванні стандарту ISO-9002 – Системи
якості, на цих же стандартах базуються системи оцінки якості: Система
захисту навколишнього середовища – Safety Environmental Protection (SEP)
Норвезького Регістру; Система управління якістю – QMS-Quality
Management System Регістру Ллойда та ін.
Для управління безпекою судноплавства був необхідний
універсальний практичний кодекс, який би поширювався на всі судна. Таким
Кодексом і є МКУБ (ISM Code). Він націлений на забезпечення безпеки на
морі, запобігання людського травматизму або жертв, запобігання шкоди
навколишньому середовищу та майну.

4 листопада 1993 року Асамблея ІМО прийняла Резолюцію А.741

(18) «Міжнародний кодекс з управління безпечною експлуатацією суден
та запобіганням забрудненню) Міжнародний кодекс з управління
безпекою – МКУБ)», яка включена в СОЛAC-74 в якості окремої Глави
IX, та її застосування стало обов’язковим у терміни, зазначені в правилі
IX/2.
Необхідність прийняття цього кодексу була викликана тим, що в світі
існує серйозна проблема забруднення, викликана впливом людського
фактору, який, як показує досвід, може привести до значних людських жертв,
а також до величезної шкоди навколишньому середовищу і значних
фінансовим збитків.
Основним висновком за результатами проведених досліджень була
визнана відсутність системи управління безпечною експлуатацією суден і
запобіганням забрудненню (СУБ), а також недостатня підготовленість
екіпажів до дій в аварійних ситуаціях. Практичним же результатом
проведених досліджень стала розробка та впровадження різних національних
і міжнародних рекомендаційних, а також нормативних документів,
обов’язкових до виконання [].
Мета цього Кодексу полягає у забезпеченні міжнародного стандарту з
управління безпечною експлуатацією суден і запобіганням забрудненню.
МКУБ передбачає створення і функціонування систем управління
безпекою (СУБ) двох рівнів: СУБ компанії (вищий рівень) і суднова СУБ.
Кожна із систем являє собою комплекс взаємопов’язаних елементів,
узгоджене функціонування яких має забезпечувати досягнення цілей,
пов’язаних з управлінням безпекою:
- забезпечувати безпечну практику експлуатації суден і безпечні для
людини умови праці;
- забезпечувати захист від усіх виявлених небезпек для мореплавання:
постійно покращувати навички берегового і суднового персоналу, що
відносяться до управління безпекою, включаючи готовність до аварійних
ситуацій, пов’язаних як з безпекою, так і з захистом навколишнього
середовища.
Головна мета МКУБ – перехід від організації забезпечення і
контролю безпеки мореплавства і охорони навколишнього середовища до
управління ними.
Призначення МКУБ – забезпечує відповідність вимогам обов’язкових
правил і норм; вказує, які обов’язкові вимоги є предметом для
класифікаційного нагляду і нагляду, пов’язаного із законодавством держави,
а які – ні.
Кодекс викладено в загальних поняттях, для того, щоб він зміг
отримати широке застосування. Безсумнівно, різні рівні управління на березі
або на судні вимагають різних рівнів знання викладених питань.
Застосування МКУБ призначене сприяти розвитку в судноплавстві
культури безпеки. Фактори успіху в розвитку культури безпеки складаються,
серед іншого, із прихильності до неї, цінностей безпеки і віри в неї.
Міжнародний кодекс управління безпечною експлуатацією суден і
запобіганням забрудненню навколишнього середовища (ISM Code)
складається з 13 правил.

Преамбула.

1. Загальні положення

1.1. Визначення.

1.1.1. Міжнародний кодекс з управління безпекою (МКУБ) означає

Міжнародний кодекс з управління безпечною експлуатацією суден і
запобіганням забрудненню, прийнятий Асамблеєю, що включає можливі
зміни, що вносяться Організацією.
1.1.2. Компанія позначає власника судна або будь-яку іншу організацію
або особу, таку, як керуючий або фрахтувальник з бербоутчартеру, які взяли
на себе відповідальність за експлуатацію судна від судновласника і які, при
цьому, погодилися прийняти на себе всі обов’язки і всю відповідальність, що
покладаються Кодексом.
1.1.3. Адміністрація позначає уряд держави, під прапором якої судно має
право плавати.
1.2. Цілі:
1.2.1. Цілі Міжнародного кодексу з управління безпекою полягають у
забезпеченні безпеки на морі, запобіганні нещасним випадкам або загибелі
людей і уникненні заподіяння шкоди навколишньому середовищу, зокрема,
морському середовищу та майну.
1.2.2. Цілі компанії, пов’язані з управлінням безпекою повинні, серед
іншого:
1) забезпечувати безпечну практику експлуатації суден і безпечні для
людини умови праці;
2) забезпечувати захист від усіх виявлених ризиків та
3) постійно поліпшувати навички берегового і суднового персоналу, що
відносяться до управління безпекою, включаючи готовність до аварійних
ситуацій, пов’язаних як із безпекою, так і з захистом навколишнього
середовища.
1.2.3. Система управління безпекою повинна забезпечувати:
1) виконання обов’язкових норм і правил та
2) щоб бралися до уваги кодекси, керівництва і стандарти, що
застосовуються, рекомендовані Організацією, Адміністраціями,
класифікаційними товариствами та організаціями морської галузі.
1.3. Застосування.
Вимоги цього Кодексу можуть застосовуватися до всіх суден.
1.4. Функціональні вимоги до системи управління безпекою (СУБ):
Кожна компанія повинна розробити, задіяти і підтримувати систему
управління безпекою (СУБ), яка включає наступні функціональні вимоги:
1) політику в галузі безпеки та захисту навколишнього середовища;
2) інструкції та процедури для забезпечення безпечної експлуатації суден і
захисту навколишнього середовища згідно з відповідним міжнародним
правом і законодавством держави прапора;
3) встановлений обсяг повноважень і лінії зв’язку між персоналом на
березі та на судні, а також внутрішнього зв’язку;
4) порядок передачі повідомлень про аварії та випадки недотримання
положень цього Кодексу;
5) порядок підготовки до аварійних ситуацій і дій для їх усунення, та
6) порядок проведення внутрішніх перевірок та огляду управління.

МІЖНАРОДНИЙ КОДЕКС ПО БЕЗПЕЧНОЇ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ЗЕРНА

НАСИПОМ
З найдавніших часів людство перевозило зерно різних видів, як один з
найважливіших продуктів харчування. Особливу роль в таких
перевезеннях займає морський транспорт. Однак, як показала практика
такі властивості зернових, як плинність і здатність переміщати центр ваги
в межах вантажного простору при хитавиці судна в погану погоду можуть
становити потенційну небезпеку для судна і його команди. У цих
випадках судно може перевернутися або зламатися, а також подібні
вантажі здатні вбирати вологу і загнивати, з виділенням шкідливих для
здоров'я людини газів. Додатковими заходами для забезпечення якості
перевезення застосовують різні способи обробки вантажних трюмів перед
початком завантаження, такі як: суха зачистка, замивання морською
водою, замивання прісною холодною, гарячею водою, з додаванням
хімікатів або без них, різні способи фумігації та дезодорації. Одним з
таких прикладів є нещасний випадок з людськими жертвами, що стався на
суховантажі "Назмехр" (IMO 8876522), прапор Ірану. Іранський
суховантаж, який прямував за маршрутом Актау-Баку і знаходився в 21
милі від острова Піраллахи, подав сигнал лиха в зв'язку з масовим
отруєнням екіпажу. Троє іранських моряків померли ще до прибуття
лікарів. Отруєння екіпажу суховантажу сталося через порушення правил
безпеки перевезення пшениці. Перед відправкою судна з порту, як захист
зерна від гризунів в трюм, куди його зсипають, закладаються таблетки
пестициду - фосфату алюмінію. При взаємодії цього хімічного реактиву з
обов'язковою наявної в зерні вологою починає виділятися дуже токсичний
газ - фосфін, який знищує комах, гризунів і т.д. Смерть всього живого від
фосфіну настає в результаті токсичного набряку легень.
За правилами, трюми щільно задраюють, а команда, незадовго до того, як
судно підійде до порту призначення, повинна відкрити люки і провітрити
трюми, щоб фосфін повністю вивітрився.
Морські перевезення самі по собі є справою небезпечною, пов'язаної з
чималими ризиками такими як зіткнення суден, пожежа на борту,
піратство і навіть загибелі судна. Так, в 1966 р під час шторму на
іспанському судні Monte Palomares стався зсув зерна, в результаті чого
судно нахилилося більш ніж на 30 градусів і затонуло. При цьому морські
перевезення балкерами технічно більш небезпечні, ніж перевезення на
судах іншого типу. Перш за все, ця небезпека стосується екіпажу судна. За
даними Nautical Institute, в результаті нещасних випадків, пов'язаних з
вантажем, за рік на балкерах гинуть в середньому 24 моряків.
Тенденція зерна, що перевозиться насипом, пересипатись в межах
вантажного простору судна, що зазнає качку, представляє потенційну
небезпеку для судна і команди. Тому проблеми, що виникають у зв'язку з
таким перевезенням, часто стають предметом національних вимог і
міжнародних угод. Міжнародна конвенція з охорони людського життя на
морі (Конвенція SOLAS) 1974 року з прийняттям гл. VI, присвяченій
перевезення вантажів, ввела в дію Міжнародний кодекс по безпечному
перевезенню зерна насипом (Grain Code). Справжній кодекс був
прийнятий Комітетом з безпеки на морі ІМО резолюцією MSC.23 (59) і
застосовується до всіх суден незалежно від їх розміру, в тому числі менше
500 реєстрових тонн.
В кодексі приділяється увага в першу чергу не до комерційних питань, а
до безпеки судна, його вантажу та екіпажу. Міжнародний кодекс з
перевезення зерна регулює питання, пов'язані з навантаженням,
розподілом, перевезенням і збереженням вантажу.
Метою цього Кодексу є встановлення правил, методів і припущень, які
використовуються при розрахунках і гарантують безпеку судна на всіх
етапах експлуатації при перевезенні зерна.
Міжнародний кодекс з безпечного перевезення зерна насипом складається
з Додатка, частини А «Спеціальні вимоги» і частини В «Розрахунок
умовних моментів крену і основні припущення».
В частині А розглядаються питання застосування кодексу, даються
визначення. Наприклад, зерновий кодекс визначає «зерно» як включає
пшеницю, кукурудзу, овес, жито, ячмінь, рис, бобові, насіння і оброблені
форми, поведінка яких аналогічно поведінці зерна в його природному
стані.
Документ про дозвіл повинен видаватися кожному судну, яке має намір
перевозити зернові вантажі насипом. Даний документ видається
 Адміністрацією або визнаної нею організацією і підтверджує, що судно
відповідає вимогам Кодексу. Цей документ додається або включається в
керівництво по завантаженню зерна, яке видається капітану і повинен
бути на робочому, англійською або французькою мовами. Інформація про
остійності судна при навантаженні зерном видається капітану у вигляді
буклету та повинна бути схвалена Адміністрацією прапора.
Міжнародний кодекс з охорони суден і портових засобів.

Після трагічних подій 11 вересня 2001 року двадцять друга сесія Асамблеї
Міжнародної морської організації одноголосно вирішила розробити нові
заходи з охорони суден і портових засобів.
12 грудня 2002 року Конференція урядів, що домовляються, схвалила
поправки до Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974
року (МК СОЛАС-74) стосовно спеціальних заходів з підвищення безпеки та
посилення охорони в морі, і Міжнародний кодекс з охорони суден і портових
засобів (Кодекс ОСПЗ).

Окрім нових правил, що увійшли до Розділу XI-2 МК СОЛАС-74, і частини А і Б

Кодексу ОСПЗ, Дипломатична конференція прийняла поправки до існуючих
правил МК СОЛАС-74, що сприяють прискоренню виконання вимог
обладнання суден автоматичними ідентифікаційними системами, і
затвердила нові правила для включення до Розділу XI-1 МК СОЛАС-74 щодо
суднових розпізнавальних номерів і необхідності мати на судні журнал
безперервної реєстрації історії судна. Найважливішими поправками є новий
Розділ XI-2 "Спеціальні заходи з посилення охорони на морі" МК СОЛАС-74 і
Кодекс ОСПЗ.

За Розділом XI-2 МК СОЛАС-74 вводяться нові вимоги, що регламентують

охорону суден і портових засобів з метою протидії незаконним актам,
спрямованим проти безпеки мореплавства і перевезення морем захищених
вантажів.
Вимоги Кодексу ОСПЗ формують міжнародну структуру, за допомогою якої
судна і портові засоби можуть взаємодіяти з метою виявлення і запобігання
актам, що загрожують безпеці в секторі морського транспорту.

Кодекс ОСПЗ складається з двох частин.

Частина А носить обов'язковий характер, а частина Б - рекомендаційний.
Рекомендації в частині Б слід враховувати при здійсненні положень Розділу
XI-2 МК СОЛАС-74 і частини А Кодексу ОСПЗ.

Частина А встановлює вимоги щодо:

• Декларації про охорону;

• захисту судна;

• оцінки вразливості судна;

• плану охорони судна;

• особи командного складу, відповідальної за охорону судна;

• тренувань і навчань на суднах;

• безпеки портових засобів;

• оцінки вразливості портових засобів;

• плану охорони портових засобів;

• посадової особи компанії, відповідальної за охорону;

• посадової особи портового засобу, відповідальної за охорону;

• тренувань і навчань на портових засобах;

• огляду та сертифікації;
• видачі та підтвердження свідоцтв;

а також встановлюється:

• відповідальність урядів, що домовляються;

• і обов'язки судноплавної компанії.

Офіцер охорони судна

Офіцер охорони судна призначається компанією на кожне судно, на яке

поширюється Розділ ХІ-2 Конвенції СОЛАС-74 та Кодекс ОСПЗ.

Офіцер охорони судна звітує про свої дії капітану судна і, в залежності від
обставин, може звертатись безпосередньо до офіцера охорони компанії.
Кодекс ОСПЗ не вимагає введення на судні окремої штатної одиниці для
офіцера охорони, тому обов'язки офіцера охорони судна зазвичай
покладаються додатково на осіб командного складу судна. Як правило, це -
помічники капітана, рідше - старший механік, а іноді - капітан судна. На
пасажирських суднах посада офіцера охорони судна може бути штатною.

Основними завданнями та обов'язками офіцера охорони судна є наступні:

- проведення регулярних перевірок охорони судна з метою переконання в

дотриманні відповідних заходів охорони;

- дотримання плану охорони судна і контроль над його виконанням,

включаючи будь-які поправки до плану;

- координація в частині, що стосується охорони, дій під час обробки вантажу і

суднових запасів з іншим судновим персоналом та відповідними посадовими
особами портових засобів, відповідальними за охорону;
- внесення пропозицій про зміни в плані охорони судна;

- інформування офіцера охорони компанії про будь-які недоліки і

невідповідності, виявлені під час внутрішніх перевірок, періодичних оглядів,
перевірок охорони і перевірок виконання вимог, а також вжиття заходів
щодо виправлення становища;

- підвищення інформованості в питаннях охорони і підвищення пильності на

судні;

- забезпечення належної відповідної підготовки персоналу, відповідального

за охорону судна;

- надсилання повідомлень про всі події, пов'язані з охороною;

- координація виконання плану охорони судна з офіцером охорони компанії і

з відповідним офіцером охорони портового засобу;

- забезпечення правильної експлуатації, випробування, калібрування та

обслуговування охоронного обладнання;

Офіцер охорони судна повинен мати такі ж знання і отримати таку ж

підготовку, як і офіцер охорони компанії (див. параграф 4.1). Крім того, він
повинен мати відповідні знання та отримати підготовку в наступних сферах:

- план судна;

- план охорони судна і процедури, що відносяться до нього (включаючи

підготовку з прийняття відповідних заходів на основі різних сценаріїв);
- методи управління групами людей та їх контролю;

- експлуатація обладнання та систем охорони;

- випробування, калібрування та технічне обслуговування обладнання і

систем охорони під час перебування в морі.

Організація виконання і виконання обов'язків з охорони судна

План охорони судна повинен передбачати наступне:

1 обов'язки та область відповідальності всіх членів екіпажу судна, залучених

до охорони;

2 необхідні процедури або запобіжні заходи, що гарантують постійну

підтримку безперервного зв'язку;

3 дії з оцінки ефективності процедур охорони і будь-якого обладнання та

систем охорони і виявлення, включаючи процедури виявлення відмови або
несправності обладнання та систем і прийняття контрзаходів;

4 підхід і затверджений порядок дій, спрямовані на захист конфіденційної

інформації з питань охорони, що зберігається на паперових та електронних
носіях;

5 відомості про типи обладнання і системи охорони та виявлення, у разі

наявності, а також вимоги до їх технічного обслуговування;
6 порядок, який би забезпечував своєчасне подання і розгляд доповідей про
можливу наявність незахищених охороною ділянок або доповідей, що
відображають стурбованість з питань охорони; і

7 порядок складання, ведення і коректури переліку будь-яких небезпечних

вантажів або речовин на борту, включаючи вказівку їх розташування.

Рівень охорони 1

Для рівня охорони 1 план охорони судна повинен передбачати наступні

заходи з контролю доступу на судно:

1 перевірка осіб всіх людей, бажаючих пройти на судно, і обґрунтованості їх

наміру шляхом перевірки, наприклад, розпоряджень про включення до
складу екіпажу, пасажирських квитків, посадочних пропусків, приписів на
виконання робіт тощо;

2 судно у взаємодії з портовим засобом повинно забезпечити спеціальні

огороджені ділянки для здійснення перевірки та огляду людей, багажу
(включаючи предмети, що переносяться на собі), особистих речей,
транспортних засобів та їх вмісту;

3 судно у взаємодії з портовим засобом повинно забезпечити, щоб перевізні

засоби, що підлягають навантаженню на призначене для перевезення
автомобілів судно, ро-ро та інші пасажирські судна, піддавалися огляду до
навантаження і з повторюваністю, що вимагається за планом;

4 відокремлення осіб, що пройшли перевірку, і їх особистих речей від тих, що

ще не пройшли перевірку;

5 відокремлення пасажирів, що здійснюють посадку, від пасажирів, що

здійснюють висадку;
6 вказівка місць доступу, що повинні перекриватись або охоронятись з метою
запобігання несанкціонованому доступу;

7 перекриття шляхом закриття чи іншими засобами доступу на ділянки, що не

охороняються і межують з ділянками, до яких мають доступ пасажири і
відвідувачі; і

8 проведення з усім екіпажем судна інструктажів з питань охорони,

можливих видів загрози, порядку доповідей про підозрілих осіб, об'єкти або
дії, а також необхідності проявляти пильність.

При рівні охорони 1 всі бажаючі пройти на судно повинні розглядатися як

потенційні об'єкти огляду. Повторюваність такого огляду, включаючи огляд за
випадковим вибором, повинна узгоджуватись у затвердженому плані і
схвалюватись Адміністрацією. Доцільніше, коли такі огляди здійснюються
портовим засобом у тісній співпраці з судном і в безпосередній близькості до
нього. Члени екіпажу судна не повинні залучатися до огляду інших членів
екіпажу і їх особистого майна, за винятком ситуацій, коли для цього є явні
підстави, що мають відношення до охорони. Будь-який такий огляд повинен
здійснюватись таким чином, щоб повністю брати в розрахунок права людини
і не завдавати шкоди основам людської гідності.

Рівень охорони 2

Для рівня охорони 2 план повинен передбачати наступні заходи охорони, що

застосовуються для протидії підвищеному ризику події, що впливає на
захищеність, і які спрямовані на забезпечення підвищеної пильності і
жорсткішого контролю:

1 призначення додаткових осіб для обходу ділянок палуби в неробочий час, з

метою запобігання несанкціонованому доступу;
2 обмеження кількості місць доступу на судно, визначення тих, що мають
бути закриті і засобів їх належного закриття;

3 вжиття заходів протидії проникненню на судно з боку води, включаючи,

наприклад, організацію шлюпкового дозору у взаємодії з портовим засобом;

4 встановлення, в тісній співпраці з портовим засобом, зони обмеженого

доступу з боку борту, повернутого до берега;

5 збільшення частотності і ретельності огляду людей, особистих речей і

транспортних засобів, що допускаються на судно;

6 супровід відвідувачів судна;

7 проведення додаткових, цілеспрямованих інструктажів усього екіпажу, що

направлені на будь-які виявлені види загрози і додатково акцентують увагу
на порядку доповідей про підозрілих осіб, об'єкти або дії, а також
підкреслюють необхідність підвищеної пильності;

8 виконання повного або часткового обшуку судна.

Рівень охорони 3

9.17 При рівні охорони 3 судно повинно дотримуватись вказівок, що

надійшли від тих, хто проводить відповідні дії, пов'язані з подією або її
загрозою. План охорони судна повинен передбачати наступні детально
викладені заходи охорони, що можуть вживатись судном в тісній взаємодії з
тими, хто здійснює відповідні дії, і з портовим засобом:

1 зменшення кількості місць доступу до одного контрольованого місця;

2 надання доступу лише особам, що проводять відповідні дії, пов'язані з
подією або її загрозою;

3 вказівки людям на борту;

4 призупинення посадки або висадки;

5 призупинення вантажних операцій, доставок тощо;

6 евакуацію людей з судна;

7 перестановку судна; і

8 підготовку до повного або часткового обшуку судна.

План охорони портового засобу

За розробку плану охорони портового засобу відповідає посадова особа

портового засобу, відповідальна за охорону. Від посадової особи портового
засобу, відповідальної за охорону, не вимагається особисте виконання усієї
роботи, пов'язаної з виконанням цих посадових обов'язків, проте вона несе
головну відповідальність за її належне виконання.

Зміст кожного окремо взятого плану охорони портового засобу повинен

відрізнятись від інших, в залежності від конкретних обставин, властивих
цьому портовому засобу або портовим засобам, до якого (-их) відноситься
цей план. Особливі для цього портового засобу характерні властивості та
види потенційного ризику, що зумовлюють необхідність в призначенні
посадової особи портового засобу, відповідальної за охорону, і в розробці
плану охорони портового засобу, виявляються в результаті здійснення оцінки
портового засобу на предмет охорони. При розробці плану охорони
портового засобу слід прийняти в розрахунок ці характерні властивості, а
також міркування охорони місцевого чи національного масштабу, і введення
належних заходів охорони для мінімізації ймовірності наявності незахищених
областей і наслідків пов'язаного з цією ймовірністю потенційного ризику.
Уряди, що домовляються, можуть дати рекомендації з розробки і змісту
плану охорони портового засобу.

Кожен план охорони портового засобу повинен:

1 містити докладний опис служби охорони портового засобу;

2 містити докладний опис зв'язків служби охорони з відповідними іншими

органами влади і опис необхідних систем зв'язку, призначених для
забезпечення дієвої та безперервної роботи служби охорони та її контакту з
іншими, включаючи судна, що знаходяться в порту;

3 містити детальний виклад заходів охорони, передбачених для рівня

охорони 1, як передбачених організацією роботи портового засобу, так і
матеріального характеру, які повинні діяти постійно;

4 містити детальний виклад додаткових заходів охорони, що повинні

забезпечувати негайний перехід портового засобу на рівень охорони 2 і, за
потреби, на рівень охорони 3;

5 передбачати регулярний розгляд плану на предмет його відповідності

своєму призначенню або проведення аудиторської перевірки, а також
внесення змін до нього на підставі досвіду або обставин, що змінилися

6 передбачати порядок доповідей в органи для зв'язку з відповідними

урядами, що домовляються.

Розробка дієвого плану охорони портового засобу залежить від ретельності

проведення оцінки всіх питань, що стосуються справи охорони цього
портового засобу, включаючи, зокрема, ретельний облік характеристик цього
портового засобу, як матеріального характеру, так і тих, що стосуються
організації його роботи.
Плани охорони портових засобів підлягають схваленню урядом, що
домовляється, під чиєю юрисдикцією знаходяться ці портові засоби. Уряди,
що домовляються, повинні розробити порядок здійснення оцінок планів
охорони портових засобів, спрямований на забезпечення їх безперервної
дієвості, і можуть вимагати внесення поправок до плану, як до його
первинного схвалення, так і після цього. План охорони портового засобу
повинен передбачати зберігання записів про події, що мали місце і
впливають на захищеність, про аудиторські перевірки, навчальні заняття,
тренування і навчання, для використання цих записів в якості доказу
відповідності вимогам.

Передбачені планом охорони портового засобу заходи охорони повинні бути

відпрацьовані в межах прийнятного терміну після схвалення плану
відповідно до послідовності, що передбачається планом. Якщо існує
ймовірність затримки готовності заходів до застосування, це питання
обговорюється з урядом, якому план охорони портового засобу надається на
схвалення, і повинні узгоджуватись альтернативні тимчасові заходи охорони,
які б забезпечували рівноцінний рівень охорони протягом будь-якого
проміжного періоду часу.

Питання застосування вогнепальної зброї на суднах або біля них, а також в

портових засобах, повинно розглядатися з великою ретельністю, оскільки це
може бути пов'язано з особливим і значним ризиком, зокрема, у разі
наявності певних небезпечних речовин. У випадку, якщо уряд, що
домовляється, приймає рішення про необхідність використання озброєного
персоналу на суднах або біля них, чи в портових засобах, то він повинен
забезпечити, щоб такий персонал був належним чином уповноважений на
застосування своєї зброї і навчений цьому, а також усвідомлював
характерний для згаданих ділянок ризик для безпеки. Якщо уряд, що
домовляється, дозволяє застосування вогнепальної зброї, він повинен надати
спеціальну інструкцію з безпечного застосування цієї зброї. План охорони
портового засобу повинен містити спеціальні вказівки з цього питання,
особливо, стосовно суден, що перевозять небезпечні вантажі та речовини.
Розділ 5 Надзвичайні морські події Тема1. Затримання і арешт суден.
Морська вимога: поняття, значення, порядок оформлення. Загальна і
часткова аварії. Види загальної аварії. Зіткнення суден. Навал.
План
1. Затримання і арешт суден.
2. Морська вимога: поняття, значення, порядок оформлення.
3. Загальна і часткова аварії. Види загальної аварії.
4. Зіткнення суден. Навал.

Затримання судна означає будь-яке обмеження в його пересуванні

здійснюване з метою проведення розслідування або до усунення перешкод
для виходу в море.
Затримання судна здійснюється компетентними органами прибережних
держав і носить Адміністративний характер, зазвичай виділяють 3 можливих
причини затримання морських суден:
- порушення законів і правил прибережної держави. Стаття 111 Конвенції
ООН з морського права 1982 р вказує, що прибережна держава користується
правом дослідження по гарячих слідах має право затримати судно. Якщо є
достатні підстави вважати, що судно порушило закони і правила цієї
держави;
- необхідність гарантування безпеки мореплавання (порушення міжнародних
Конвенцій і Кодексів);
- арешт судна, а точніше затримання може передувати арешту судна, яке
може здійснюватися компетентними органами на короткочасний термін до
отримання судового рішення про арешт судна. Відповідно до ст. 80 КТМ таке
право має капітан порту, термін такого арешту не більше 3 діб.
Можливість такого арешту розглядається в:
- Міжнародній Конвенції з уніфікації деяких правил, що належать до арешту
суден.
- Конвенція ООН з морського права 1982 р
- Конвенція про арешт суден (Женевська Конвенція) 1989 р
Ст. 42 КТМ говорить про те, що судно може бути заарештоване тільки на
морські вимоги.
 Морське вимога-виникає з права власності та інших майнових прав на
судно.
Ці вимоги пов'язані з:
- заподіянням шкоди в результаті втрати або пошкодження майна у зв'язку з
експлуатацією судна;
- заподіянням шкоди в результаті позбавлення життя на воді або суші в
прямому зв'язку з експлуатацією судна;
- з заподіянням шкоди навколишньому середовищу;
- з винагородою передбаченою за здійснення рятувальних заходів або
вимоги будь-яких договорів про рятування;
- з компенсацією та іншими сумами за усунення шкоди при застосуванні
запобіжних заходів або здійснення операцій;
- з підняттям, знищенням, вилученням судна, що стало уламками і
викликаного витратами;
- з будь-яким договором використання або фрахтування судна;
- з будь-яким договором перевезення вантажу або пасажирів на судні;
- із втратою або пошкодженням вантажу включаючи багаж при перевезенні
або в зв'язку з ним;
- лоцманською проводкою і сплатою лоцманських зборів;
- буксирування;
- постачання продуктів харчування, матеріалів, палива і запасів;
- будівництвом, ремонтом, перебудовою або переобладнанням судна;
- зборами в порту, в каналі та інших судноплавних водах, а також у доці;
- заробітній плати капітану або іншим членам у зв'язку з виконаннями
ними службових обов'язків на борту судна, враховуючи витрати на
репатріацію і внески із соц. Страхування;
- страховою премією, враховуючи внесок за взаємне страхування, що
сплачуються власником судна або страхувальником за бербоут – чартером;
- будь-якими комісійними, брокерськими або агентськими винагородами;
- будь-яким спором про право власності на судно і володіння їм;
- будь-яким сміттям між двома або кількома власниками судна щодо
використання судна і розподіл прибутку;
- запорукою судна;
- будь-яким спором, що виникає з договору купівлі-продажу судна.
Судно може бути арештоване чи звільнене від арешту тільки за
рішенням суду (Господарський суд, або головою Морської арбітражної
комісії).
Арешт судна означає будь-яке затримання судна або обмеження в його
пересуванні, котре здійснюється для забезпечення морських вимог,
зазначених в ст. 42 КТМ при знаходженні судна в порту України.
Судно, стосовно якого виникли морські вимоги може бути арештоване
тільки за наявності хоча б однієї з вищевказаних умов.
Судно звільняється від арешту в разі надання забезпечення морської
вимоги в прийнятній формі достатньо з арешту.
За відсутності угоди сторін про форму і розміри забезпечення морської
вимоги господарський суд або морська арбітражна комісія визначає форму і
розмір забезпечення морської вимоги, який не повинен перевищувати
вартість судна.
Терміни позовної давності, встановлені для вимог тривають до трьох
років у разі, якщо судно, якого стосуються ці вимоги не могли побачити в
водах України.
Інститут загальної аварії є одним з найбільш давніх інститутів
морського права.
Загальні аваріями визнаються збитки понесені в результаті навмисних
дій або витрат з метою порятунку фрахту й перевезення вантажу. Надмірні
витрати включаються до складу загальних збитків, не належать до числа
запланованих перед рейсом, не є звичайними витратами через експлуатацію
судна і не пов'язані з нормальною експлуатацією і виникають унаслідок
надзвичайних обставин.
 Такі витрати проводяться навмисно у вигляді активних дій. Ці дії
повинні бути спрямовані на досягнення мети пов'язаної з порятунком судна,
фрахту і вантажу, що перевозиться. Ці збитки повинні бути розумними,
мінімальними і ефективними в економічному відношенні.
Види загальної аварії:
- збитки, спричинені викидом за борт вантажу або приналежностей судна, а
також збитки від пошкодження судна або вантажу під час вжиття заходів
загального порятунку;
- збитки судну або вантажу під час гасіння пожежі на судні, включаючи
збитки затоплення палаючого судна;
- збитки, завдані з наміром посадки його на мілину і зняття з мілини;
- збитки від пошкодження двигунів, ін. машин, котлів;
- надзвичайні витрати, пов'язані з перевантаженням судна, палива,
предметом постачання судна в ліхтери, з найманням ліхтерів та зворотного
завантаження судна у разі посадки на мілину;
- збитки від пошкодження або загибелі вантажу предметом постачання,
палива, завданих переміщенням їх по судну при обробці, навантаження або
укладанні, а також при зберіганні в тих випадках, коли витрати на виконання
цих операцій визнаються загальною аварією;
- витрати вироблені з метою отримання допомоги за договором з
рятувальної операції потерпілому судну здійснюється з метою запобігання
небезпеки для судна, фрахту або вантажу;
- збитки від забруднення довкілля, що виникли в результаті загальної
аварії;
- втрата фрахту, спричинена втратою вантажу в тих випадках, коли втрата
вантажу можлива в порядку розподілу загальної аварії.
Цей перелік не є вичерпним. Загальна аварія розподіляється між
судном, фрахтом і вантажем пропорційно до їхньої вартості. Для
забезпечення якісного розрахунку збитків засновано інститут диспашеров. Ці
особи, які мають відповідну кваліфікацію і допустимі до складання
докладного розрахунку. Всі збитки не підпадають під поняття загальної
аварії, належать до приватної аварії і не розподіляються між судном, фрахтом
і вантажем.
В приватній аварії збитки несе той, хто їх зазнав або той, на кого буде
покладено відповідальність за їх спричинення.
Зіткнення суден.
Питання, пов'язані з наслідками зіткнення морських суден
регламентований нормами Міжнародних і внутрішніх нормативних актів
держав – це:
- Конвенція для об'єднання деяких правил щодо зіткнення суден 1910р.
- Міжнародна Конвенція про деякі правила, що належить до Громадянської
Юрисдикції про зіткнення суден 1952 р
- Конвенція про уніфікацію деяких правил про кримінальну юрисдикції у
справах про зіткнення суден та інших пригодах пов'язаних з судами.
- Конвенція про уніфікацію правил щодо відповідальності випливає із
зіткнення суден внутрішнього плавання - 1960р.
Під зіткненням розуміють ненавмисне зближення і фізичне зіткнення
суден, пошкодження одного судна іншим.
Наприклад, обрив якірного ланцюга судна, обрив кабелю, обрив трала.
Також до зіткнення прирівнюється випадок, коли фізичне зближення
суден не відбулося, але внаслідок ненавмисних дій заподіяно шкоду іншому
судну. Наприклад, судно, що йде на великій швидкості, обриває швартові в
іншого судна, що стоїть біля причалу.
Навал - фізичне зіткнення суден при їх навмисному зближенні.
Наприклад, швартовка, передача людей, вантажу з одного судна на інше.
У всіх цих випадках в основі можливого збитку лежить порушення правил
маневрування та судноплавства.
Заподіяння шкоди зіткнення суден несе зобов'язання по
відшкодуванню збитку.
Підставою до відшкодуванню збитку є сам факт зіткнення.
 Література [1;2;3;4]

Тема 2. Пошук та рятування на морі.International Convention on

Maritime Search and Rescue

План

1. Пошук та рятування на морі. Міжнародна конвенція про пошук і

рятування на морі, 1979 р.: загальна характеристика.
2. Міжнародна конвенція про рятування (SALVAGE) 1989 р.
3. Договір рятування.
4. Міжнародна конвенція про пошук і рятування на морі була укладена в
Гамбурзі (Федеративна Республіка Німеччина) 27 квітня 1979 року. Конвенція
створює міжнародну систему пошуку і рятування (САР) з метою забезпечити,
щоб незалежно від району Світового океану, в якому відбувається аварія, дії з
пошуку і рятування терплять лихо людей координувалися між розташованими
в цьому районі службами САР.
5. Конвенція пропонує сторонам задовольняти наявність в їх країнах відповідних
коштів для пошуку і рятування, укладати між собою угоди про пошук і
рятування, зокрема, передбачають полегшений доступ рятувальних засобів
однієї держави до територіальних море іншої держави, а також встановлювати
загальні процедури для ефективного і швидкого пошуку і рятування.
Конвенція також передбачає створення державами рятувально-координаційних
центрів і подцентрів, включаючи призначення координатора на місці
проведення операції
6. Після прийняття Конвенції за рішенням Комітету з безпеки на морі
Міжнародної морської організації (ІМО) Світовий океан був розділений на
тринадцять пошуково-рятувальних зон. У кожній із зон відповідні держави
повинні встановити межі районів, в яких вони несуть відповідальність за
проведення пошуково-рятувальних операцій.
7. Сторони Конвенції встановлюють так звані системи суднових повідомлень, в
межах яких суду повинні повідомляти про своє місцезнаходження. У разі аварії
 на морі така система дозволяє значно скоротити час, витрачається на пошук
судна і надання послуг по рятуванню. Ця система також допомагає надавати,
при необхідності, термінову медичну допомогу морякам на суднах.
8. У зв'язку з тим, що покладаються на держави зобов'язання вимагали істотних
фінансових витрат (наприклад, встановлення берегових споруд), Конвенцію
ратифікувала незначне число держав, тому темп здійснення Конвенції був
вкрай повільним.
9. У 1995 році було прийнято рішення внести в Конвенцію кілька важливих
поправок. Зокрема, виявилася необхідність привести Конвенцію у
відповідність до положень про пошук і рятування, виробленими Міжнародною
організацією цивільної авіації (ІКАО). Перегляд технічних вимог, що містяться
в Додатку, був доручений Підкомітету ІМО по радіозв'язку і пошуку та
рятування (Підкомітет COMSAR). Поправки були прийняті Комітетом з
безпеки на морі ІМО на його 69-й сесії в травні 1998 року і набули чинності 1
січня 2000 року.
10.У 2004 році був прийнятий ще один комплект поправок, що стосується осіб,
що зазнають лиха на морі. Зокрема, були додані: визначення осіб, що зазнають
лиха на морі; положення, що стосуються надання допомоги капітану при
доставці врятованих в море людей в безпечне місце; а також важливі
положення, що встановлюють обов'язок рятувально-координаційних центрів
або рятувальних підцентрів вживати дії щодо встановлення найбільш
підходящих місць для висадки осіб, які зазнали лиха на морі.
11.Одночасно з переглядом Конвенції САР в ІМО проводилася робота з
удосконалення практичних посібників з пошуку і рятування. В1971 році було
випущено Керівництво ІМО з пошуку і рятування для торгових суден
(МЕРСАР), а в 1978 році - Міжнародне авіаційне та морське повчання з
пошуку і рятування (Повчання ІАМСАР).
12.Міжнародна конвенція про рятування (SALVAGE) Лондон 28.04.1989 р.
13.Метою цієї Конвенції є встановлення міжнародних правил щодо рятувальних
операцій, а також перегляд правил, що містяться в Конвенції з надання
допомоги та рятування на морі (Брюссель 1910 г.).
14.Зміст МК:
15.Глава I. Загальні положення (7 статей).
16.Глава II. Здійснення рятувальних операцій (4 статті).
17.Глава III. Права рятувальників (8 статей).
18.Глава IV. Вимоги та позови (8 статей).
19.Глава V. Прикінцеві статті (7 статей).
20.Ця Конвенція застосовується в будь-якому випадку, коли судове або
арбітражне провадження, що відноситься до питань, що розглядаються у
Конвенції, порушується в державі - учасниці.
21.У Конвенції використовуються наступні визначення:
22.a) "рятувальна операція" означає будь-яку дію чи діяльність, що вживаються
для надання допомоги судну або будь-якого іншого майна, що перебуває в
небезпеці в судноплавних водах або в будь-яких інших водах;
23.b) "судно" означає будь-яке судно або плавучий засіб або будь-яка споруда,
здатне здійснювати плавання;
24.c) "майно" означає будь-яке майно, яке прикріплено постійно і навмисно до
узбережжя, і включає фрахт на ризик;
25.d) "шкоди навколишньому
26.від імені власника майна, що знаходиться на борту судна. Стаття 7 данної
конвенції вказує, що Договір або будь-які його умови можуть бути анульовані
або змінені, якщо:
27.a) договір був укладений внаслідок невиправданого впливу або під впливом
небезпеки і його умови є середовищу" означає значний фізичний збиток
здоров'ю людини, або морській флорі і фауні, або ресурсів в прибережних або
внутрішніх водах або в районах, прилеглих до них, викликаний забрудненням,
зараженням, пожежею, вибухом або іншими подібними великими
інцидентами;
28.e) "плата" означає будь-яку винагороду або компенсацію, належні згідно з цією
Конвенцією;
29.f) "Організація" означає Міжнародну морську організацію;
30.Стаття 6 Міжнародної конвенції про рятування (SALVAGE) вказує на
Договори про рятування. Капітан судна має право укладати договори про
здійснення рятувальних операцій від імені власника судна. Капітан або
власник судна мають право укладати такі договори несправедливими; або
31.b) плата, передбачена договором, надмірно завищена або занижена по
відношенню до фактично наданих послуг.
32.Будь-який договір, що укладається з метою здійснення рятувальної операції по
відношенню до судна або іншого майна, що знаходиться в небезпеці, причому
не раніше виникнення такої небезпеки - це договір про рятування. Таким
чином, договір про рятування може бути укладений тільки в момент
виникнення небезпеки або пізніше. Договір про рятування може бути
договором на користь третьої особи. З цього договору можуть витікати і
обов'язки третьої особи. За своєю правовою природою договір
консенсуальний, відшкодувальний, двосторонній.
33.Отже, рятувальник зобов'язаний:
34.- виконувати рятувальні операції з належною турботою;
35.- проявляти належну турботу про запобігання або зменшити її вплив на
навколишнє середовище;
36.- звертатися за допомогою до інших рятувальникам, коли цього розумно
вимагають обставини;
37.- погоджуватися на участь інших рятувальників, коли цього логічно вимагає
капітан знаходиться в небезпеці судна або його власник або власник
знаходиться в небезпеці іншого майна, за умови, що це не вплине на розмір
винагороди рятувальника, в тому числі якщо згодом така вимога буде визнано
нерозумним.
38.Капітан судна, що знаходиться в небезпеці, і власник майна мають
кореспондуючі цим обов'язків права, а також обов'язки, яким кореспондують
права рятувальника. Обов'язки перед рятувальником наступні:
39.- в повній мірі співпрацювати з ним в ході рятувальних операцій;
40.- проявляти належну турботу про запобігання або зменшення шкоди
навколишньому природному середовищу;
41.- прийняти судно або інше майно, після того як воно доставлено в безпечне
місце, якщо цього розумно вимагає рятувальник;
42.- надати забезпечення вимог рятувальника.
43.Частина 1 статті 330 КТМ України вказує, що ніякої винагороди від
врятованих людей не годиться. Частина 2 цієї статті передбачає, що
рятувальник людей, який взяв участь в рятуванні, має право на справедливу
частку винагороди, присудженого рятівнику за рятування судна або іншого
майна чи відвернення або зменшення шкоди навколишньому природному
середовищу. Таким чином, для отримання права на винагороду за рятування
людського життя необхідно, щоб рятувальники брали участь в наданні послуг
по рятуванню майна або щодо захисту навколишнього середовища, тобто в
рятувальній операції.
44.На практиці зазвичай використовуються так звані відкриті договори про
рятування, тобто договори, в яких не вказується розмір винагороди за
рятування на морі або цей розмір вказується тільки приблизно. Звичайно,
найбільш популярною проформой є Ллойдівським відкрита форма договору
рятування 2000 року, прийнята у Великобританії (Lloyd's standard form of
salvage agreement - LOF 2000).
45.Однак у багатьох країнах є одна або кілька проформ договору про рятування.
Україна не є винятком. Ми маємо Типова форма договору про рятування,
рекомендована Торгово-промисловою палатою України, а також проформа,
затверджена наказом «Про затвердження нормативних актів з пошуку та
рятування на морі», виданим Міністерством транспорту 10 вересня 2002 року.
Цим же наказом затверджено проформа договору між основним
рятувальником і соспасателем (договір про участь в рятувальній операції, або
субдоговорів), а також проформа акту про закінчення робіт з надання
допомоги аварійному судну. На практиці широко використовується проформа
субдоговорів Міжнародного рятувального союзу 2001 року (International
Salvage Union Sub-Contract (Award Sharing) 2001).
Література [1;4;6;10]

Розділ 6 Правове положення екіпажа судна

Тема 1. Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та
несення вахти (STCW) 1978 р. з Манільськими поправками 2010 р. Конвенція
про працю в морському судноплавстві 2006 р. (MLC).

План
1. Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та
несення вахти (STCW) 1978 р. з Манільськими поправками 2010 р.
2. Конвенція про працю в морському судноплавстві 2006 р. (MLC).

Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та

несення вахти (англ. International STCW Convention) - міжнародна
конвенція, одна з трьох основних морських конвенцій, прийнятих під
егідою Міжнародної морської організації (ІМО). У Конвенції беруть
участь більше 70 країн.
Конвенція закріплює міжнародні норми підготовки та дипломування
моряків і несення вахти, і передбачає положення, що забезпечують,
щоб моряки на суднах були належним чином навчені і підготовлені,
мали достатній досвід, навички та кваліфікацію, відповідали вимогам
щодо роботи, віку, стану здоров'я та були придатні до виконання своїх
обов'язків таким чином, який забезпечує охорону людського життя і
збереження майна на морі, а також захист морського середовища.
регламентує: вимоги до капітана і палубної команді; вимоги до
машинної команді; вимоги радіоспеціалістам; вимоги щодо екіпажів
певних типів суден; вимоги щодо функцій, пов'язаних з аварійними
ситуаціями, охороною праці, медичним доглядом та виживанням;
вимоги щодо дипломування і альтернативного дипломування; вимоги
щодо несення вахти.
Встановлює зразки документів, які видаються під час дипломування
моряків.
Прийнята Міжнародною морською організацією (ІМО) в початковій
редакції в 1978 році. Істотні зміни були внесені до Конвенції на
конференції ІМО в 1995 році. Конвенція про підготовку і
дипломування моряків та несення вахти регулярно оновлюється на
сесіях ІМО: поправки вносилися в 1997, 1999 і 2010 роках.
Вимоги до екіпажів, командному складу та адміністрації судна по
організації вахти на містку і в машинному відділенні, як в рейсі, так і
на період стоянки в порту, а також з інших питань, пов'язаних з
експлуатацією суден, безпекою судна, екіпажу, вантажу, пасажирів в
процесі експлуатації, а також захисту навколишнього середовища
викладені як в Статуті флоту рибної промисловості, так і в КТМУ.
Вони відповідають положенням Конвенції 1978р. про підготовку і
дипломування моряків та несення вахти (International Convention on
Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers- далі
Конвенція ПДНВ-78/95) та Кодексу ПДНВ, що є додатком до
Заключного акту Конференції учасників Конвенції ПДНВ в 1995р.
Невідомо чому, але в офіційному перекладі назви Конвенції слово
«стандарти». Доповнення 1995р. вступили в силу в 1997 р., доповнення
1997р. вступили в силу з 1999 р. Україна приєдналася до Конвенції в
1996 р., Прийнявши «Закон України про приєднання до Конвенції ...»
№ 464/96-ВР.Конвенція ПДНВ-78/95 і Кодекс ПДНВ охоплюють
практично всі аспекти, пов'язані з кваліфікацією екіпажів суден,
необхідної для своїх обов'язків:
- рівень і стандарти компетентності по кожній посаді на судні;
- наявність дипломів та інших документів, що підтверджують
компетенцію моряка;
- наявність періодичних підтверджень дипломів та інших документів,
що підтверджують компетентність моряка;
- вимоги з підготовки та кваліфікації інструкторів, керівників
підготовки та екзаменаторів в навчальних закладах, де проходять
навчання підготовку моряки;
- вимоги до тренажерів, які використовуються в процесі підготовки
моряків;
- медичні вимоги до плавскладу;
- вимоги до організації вахти на містку і в машинному відділенні,
таким чином, щоб втома персоналу не впливала на ефективність
несення вахти, а особовий склад вахт одержував достатній відпочинок і
був придатний до несення вахти;
- вимоги щодо дотримання періодів відпочинок для персоналу, який
несе вахту;
Конвенція ПДНВ-78/95 не поширюється:
- на моряків, які служать на військових кораблях та інших судах
державної некомерційної служби;
- на плавсклад риболовних суден;
- на моряків, які працюють на прогулянкових яхтах, що не займаються
комерційними перевезеннями;
- на екіпажі дерев'яних суден примітивної конструкції;
Конвенція ПДНВ-78/95 складається з 17 статей, в Додатках, що
складаються з 8 розділів (повністю перероблених в 1995р.), Викладені
основні вимоги до підготовки моряків, дипломування і несення вахти.
Правило I / 9 Додатки до Конвенції зобов'язує кожну із Сторін
Конвенції встановити вимоги до стану здоров'я моряків, а також
заснувати реєстри всіх видаваних дипломів і сертифікатів, і давати
відомості про їх автентичності та дійсності іншим Сторонам, які
звертаються з офіційним запитом на підтвердження.
Правило I / 14 Додатки до Конвенції, змінене в 1995р., Встановлює,
щоб Морська Адміністрація кожної країни зобов'язувала кожну
судноплавну компанію свого прапора наймати на суду тільки
дипломованих моряків, щоб можна було перевіряти справжність їх
дипломів.
Ці функції виконуються на трьох рівнях: управління (капітан, старпом,
старший механік, 2-й механік); експлуатації (вахтові помічники
капітана і вахтові механіки); допоміжний рівень (рядовий склад). Глава
II Додатка до Конвенції 1978р. встановлює на всіх рівнях обов'язкові
мінімальні вимоги до капітана і палубної команді, Глава III - до
машинної команді. Глава IV визначає вимоги до сертифікатів по
ГМССБ, а Глава V - до спеціальної підготовки персоналу
спеціалізованих судів (танкерів, пасажирських суден типу «ро-ро» і
відмінних від «ро-ро»). Глава VI визначає функції, пов'язані з
аварійним ситуаціям, охорони праці, медичного догляду та виживання.
Глава VIII визначає принципи організації вахтової служби. Всі
положення даних глав зазвичай включаються (або враховуються)
розробниками в процес розробки Систем безпечної експлуатації для
конкретних судів (за Кодексом МКУБ). Крім згаданого Додатка-78,
існує ще Додаток 1 - Кодекс ПДНВ, який утворює єдиний інструмент з
Конвенцією і складається з Частини А - обов'язкової і Частини Б -
рекомендаційної - всього по 8 глав.
Кодексом визначено функції моряків на судні:
судноводіння;
 розміщення і перевезення вантажів;
управління експлуатацією судна і турбота про людей на судні;
суднові механічні установки;
електрообладнання, електронна апаратура і системи управління;
технічне обслуговування та ремонт;
радіозв'язок.
У Кодексі ПДНВ наведені зразки дипломів і сертифікатів, а також
підтверджень до них, вимоги по кваліфікації і підготовці інструкторів,
методистів і екзаменаторів при підготовці моряків, експлуатаційні
вимоги до тренажерів, які використовуються в процесі підготовки. Під
стандартами компетенції Кодексу ПДНВ слід розуміти рівень
професійної підготовки, необхідний для належного виконання функцій
на судні, відповідно до міжнародно узгоджених критеріїв.

Тема 2. Правове положення капітана торгівельного судна: поняття, нормативне

регулювання функцій, загальна характеристика повноважень. Юридична
відповідальність капітана судна.
План
1. Капітан судна. Правове положення капітана судна відповідно до СОЛАС-
74, МКУБ, КТМ України.
2. Вимоги до кваліфікації капітана відповідно до Конвенції ПДНВ та
Кодексу ПДНВ.
3. Функції капітана: керування судном і судноводіння, представництво
судновласника и власника вантажу, адміністративно-владні функції.
4. Взаємовідносини капітана українського судна з консулом України.
5. Судновий екіпаж: поняття, правове положення екіпажу судна.
6. Рівні відповідальності суднового екіпажу згідно з кодексом ПДНВ.
7. Вимоги Конвенції СОЛАС-74 до мінімального складу екіпажу.
8. Вимоги до кваліфікації членів суднових екіпажів. Конвенція ПДНВ,
Кодекс ПДНВ: загальна характеристика.
 Капітан судна займає особливе місце серед членів екіпажу. Коло його
правомочностій дуже широкий, зокрема він займається керуванням судна
як структурним підрозділом суднохідної компанії і судноводінням;
представляє інтересу судновласника і вантажовласника; а також у
визначених законом випадках наділений адміністративно - владними
повноваженнями делегованими державними органами (виконання
функцій органів дізнання; посвідчення заповіту; посвідчення фактів
народження дитини, укладення шлюбу, смерті).
Виходячи з цього, морські законодавства більшості держав висувають
спеціальні вимоги до кандидатів на зайняття посади капітана судна. Так,
зокрема відповідно до правила, що міститься у ст. 53 КТМ України,
капітаном українського судна може бути тільки громадянином України.
Цілою низкою міжнародних і національних нормативних актів
висуваються значні вимоги щодо кваліфікації капітана.
Функції Капітана поділяються на 3 групи:
- управління судном і судноводіння;
- представництво судновласника і вантажовласника;
- адміністративно-владні функції делегування державними органами.
Управління судном і судноводіння.
Згідно з КТМ України термін «управління» не зводиться тільки лише до
управління в технічному сенсі, а розуміється в широкому сенсі, тому що
капітан є керівником структурного підрозділу судноплавної компанії.
Розпорядження капітана підлягають беззаперечному виконанню всіма
особами, які перебувають на судні. Якщо хтось не підпорядковується, він має
право вжити необхідних заходів щодо цих осіб. Він має право накладати
дисциплінарні стягнення аж до усунення підлеглих від виконання службових
обов'язків, має право накладати адміністративні стягнення. Також може
надавати примусові заходи у вигляді ізоляції цієї особи в окремому
приміщенні.
 Капітан зобов'язаний вживати всіх необхідних заходів задля гарантування
безпеки мореплавства, підтримання порядку на борту й запобігання будь-
якої шкоди судну, а також вантажу і людям, що перебувають на ньому.
Якщо судну загрожує неминуча загибель, після того, як вжиті всі необхідні
заходи з порятунку пасажирів, він дозволяє екіпажу залишити судно,
залишаючи судно найостаннішим, рятуючи суднові документи, карти рейсу і
цінності. Навіть після загибелі судна капітан продовжує виконувати свої
обов'язки.
Кожна держава зобов'язує капітана, який плаває під її прапором:
- виявляти допомогу кожному виявленому в море судну, якому загрожує
загибель;
- спрямовуватися з усією можливою швидкістю на допомогу терпить лихо;
- після зіткнення надати допомогу іншому судну і повідомити найменування
свого судна, порт реєстрації, найближчий порт, в який воно зайде.
Якщо надати допомогу не є можливим, то в судновому журналі робиться
відповідний запис.
Представництво інтересів судновласника і вантажовласника
Відповідно до КТМ України капітан судна внаслідок свого службового
становища визнається представником судновласника і вантажовласника
щодо дій, викликаних потребами судна, вантажу або плавання, а також
позовів, що стосуються довіреного йому майна, якщо на місці немає інших
представників судновласника або вантажовласника. Тому капітану не
потрібно отримувати від судновласника або вантажовласників довіреність на
укладення таких угод і вчинення відповідних процесуальних дій.
В якості представника перевізника капітан має право укладати договори
морського перевезення, приймати і здавати вантажі, укладати угоди,
пов'язані з агентуванням судна, буксирним і лоцманським обслуговуванням,
придбанням продовольства, палива і постачання для судна і т.п.
Будучи законним представником судновласника і вантажовласника, капітан
має право захищати їх інтереси в суді. Так, виступаючи в якості їх законного
представника, капітан має право самостійно пред'являти від їхнього імені
позови і захищати їх інтереси за наданими до них позовами. Однак це право
надається капітану лише тоді, коли в місці перебування судна немає інших,
уповноважених на це представників. Якщо ж в місці перебування судна крім
капітана знаходяться й інші представники судновласника та власника
вантажу (адвокати, уповноважені судновласником на ведення цієї справи або
забезпечені загальною довіреністю на ведення всіх справ цього
судновласника в цій державі), то капітан не має права виступати в суді або
арбітражі без довіреності , виданої йому судновласником або
вантажовласником на ведення даної справи.
Виходячи з того, що капітан представляє інтереси як судновласника, так і
вантажовласника, він може діяти і в їх спільних інтересах. Наприклад,
укладаючи договір про рятування або витрачаючи чи роблячи пожертвування
пов'язані із загальною аварією і т.п.
Адміністративно-владні функції капітана, які делеговані державними
органами.
Відповідно до положень ст. 67 КТМ України, в разі вчинення на судні, що
знаходиться у плаванні, діяння, передбаченого кримінальним законодавством
України, на капітана покладаються функції органу дізнання.
Дізнання здійснюється згідно з кримінально-процесуальним законодавством
України та Інструкцією про проведення дізнання на морських суднах, що
перебувають у плаванні.
Капітан проводить дізнання особисто або доручає проведення цих дій будь-
кому з членів екіпажу, як правило, з командного складу.
До числа цих дій належать: огляд, обшук, виймання, огляд, затримання і
допит підозрюваних, допит потерпілих і свідків, уживання необхідних
оперативно-пошукових заходів з метою виявлення ознак злочину і осіб, які
його вчинили, виявлення фактичних даних, які можуть бути використані як
докази у кримінальній справі після їх перевірки згідно з кримінально-
процесуальним законодавством України, а також інші невідкладні дії, які в
умовах плавання судна можуть мати значення.
Про скоєний на борту судна злочин капітан зобов'язаний повідомити
транспортному прокурору за місцем прописки судна. Надалі всі вказівки
прокурора стають обов'язковими для особи, яка проводить дізнання.
У разі вчинення на судні, що знаходиться в порту України, діяння,
передбаченого кримінальним кодексом України, капітан або інша
уповноважена капітаном особа зобов'язана: вжити заходів щодо локалізації
злочинних діянь; надати допомогу постраждалим; забезпечити збереження
матеріальних цінностей; припинити вихід на берег всіх осіб, які перебувають
на судні; за наявності підстав затримати підозрюваного; повідомити
прокурора про вчинений злочин; вжити заходів щодо охорони місця події і
збереження слідів; після прибуття слідчо-оперативної групи надати їй
сприяння в роботі.
Під час перебування судна в іноземному порту всі члени екіпажу і пасажири,
які знаходяться на судні, як правило, повністю підпадають під кримінальну
юрисдикцію держави порту. Однак в тих випадках, коли між Україною та
цією державою укладено угоду, що передбачає незастосування при певних
правопорушення, вчинені на борту судна, юрисдикції прибережної держави,
капітан або інша особа уповноважена капітаном, здійснюють покладені на
них функції органу дізнання.
Однак у всіх випадках капітан повинен отримати відомості про практику
даної прибережної держави у консула України, після чого приймати рішення
про здійснення функцій дізнання. Якщо під час виконання функцій органу
дізнання з'являється необхідність звернутися за сприянням до влади
іноземної держави, капітан також повідомляє про це консулу і далі чинить
відповідно до його вказівок.
Взаємовідносини капітана судна з консулами України регламентується
Консульським статутом України.
Зокрема, відповідно до положень Консульського статуту: консули
здійснюють легалізацію (засвідчення) документів і актів, складених за участі
влади їх консульського округу або вихідних від цієї влади; консули
здійснюють нотаріальні функції; консули володіють рядом прав і обов’язків
стосовно суден, що плавають під прапором України (при їхньому
переході,стоянці й підході, корабельних аварій, продажу капітаном суднових
приладь або вантажу, при смерті або хворобі осіб суднового екіпажу тощо).
Зокрема розділ V Консульського Статуту присвячений функціям консула
стосовно суден України, всі ці функції сформовані за розділами: функції
консула при приході й стоянці судна, при опаленні, у випадку корабельних
аварій або аварій судна,у випадку хвороби або смерті членів екіпажу.
Зокрема на прихід судна консул зобов’язаний стежити за тим, аби в портах,
територіальних і внутрішніх водах держави, перебування у межах його
консульського округу суднам надавалися у повному обсязі права й імунітети
відповідно до законодавства держави перебування і міжнародним договорам,
учасники яких є України і держава перебування.
Відповідно до положення 69 Статуту консул має право вимагати явки
капітана в консульський заклад і надання доповіді про обставини плавання
судна, а також пред’явлення суднової ролі.
При цьому капітан судна зобов’язаний оповіщати консула про прибуття
судна в порт держави перебування й уявляти відомості про обставини
плавання. Консул має право в будь-який час відвідати судно.
До обов’язків консула належать:
- відмічати в судновій ролі зміни у складі екіпажу, котрі відбулися під час
плавання судна і його перебування його в порту;
-у випадку придбання судна за кордоном видавати тимчасове посвідчення на
право плавання під Державним прапором України:
-у разі необхідності видавати капітану свідотство, в якому зазначаються час
прибуття і відплиття судна, день явки капітана до консульського закладу,
порт призначення, кількість пасажирів, а також кількість, вид і місце
вантажу;
- попереджати капітана судна про наявні у нього відомості про небезпеку або
небажаності заходу в порт направлення судна;

-у разі корабельної аварії або аварії судна вживати всіх залежних від нього
заходів для порятунку пасажирів, екіпажу, судна і вантажу;
- на прохання капітана судна складати акт про морський протест;
- надати допомогу пасажирам і членам екіпажу судна у разі корабельної
аварії або іншої аварії, в тому числі за необхідності вжити заходів для їх
повернення в Україну;
-у разі хвороби когось із членів екіпажу в період плавання або перебування в
іноземному порту надати допомогу в приміщенні хворого в лікувальний
заклад держави перебування, а також стежити за ходом його лікування і
забезпечити його відправлення в Україну;
-у разі смерті члена екіпажу вживати заходів для поховання з належними
почестями або відправлення тіла померлого в Україну.
Консул має право:
- сприяти входу судна в порт, виходу з нього і перебуванню судна в порту;
- з’ясувати обставини подій, які мали місце на судні, опитувати капітана і
членів екіпажу судна;
- сприяти вирішенню трудових спорів, які можуть виникнути між капітаном і
членами екіпажу судна;
- отримувати, складати або засвідчувати будь-яку декларацію чи інший
документ щодо суден України, передбачений законодавством України або
міжнародними договорами України.
- надсилати громадянам України пошту і вантажі на суднах України, які
направляються в порти України;
-у разі необхідності затримати готове до виходу в море судно або вимагати
відплиття його раніше наміченого капітаном строку, навіть не чекаючи
закінчення вантажно-розвантажувальних операцій (при цьому повинна бути
зроблена відповідна відмітка в судновому журналі із зазначенням причини
затримання чи вимоги негайного відплиття судна).
Правило 14 глави V Міжнародної конвенції з охорони людського життя
на морі (SOLAS-74) вимагає, щоб кожне судно, яке здійснює міжнародні
рейси, було укомплектовано безпечним екіпажем з точки зору охорони
людського життя на морі і мало Свідоцтво про мінімальний безпечний склад
екіпажу, видане урядом держави, під прапором якої судно має право
плавання.
Генеральна асамблея «ІМО» прийняла резолюцію А. 890 - «Принципи
укомплектування безпечного складу екіпажів суден», що скасовує більш
ранню резолюцію А. 481 (ХII). Відповідальність за встановлення
мінімального безпечного складу екіпажу для кожного судна під своїм
прапором, а також за видачу судам документа про мінімальний безпечний
склад екіпажу ( «Minimum Safe Manning Certificate»), покладається на
«Адміністрацію» держави прапора судна. Органи державного портового
контролю (Правило IX / 4 «СОЛАС-74» і Резолюція ІМО А. 787 з
подальшими змінами і доповненнями) розглядають наявність на судні
«Документа про мінімальний безпечний склад екіпажу» як доказ того, що
дане судно безпечно щодо якісного складу і структури екіпажу..
Міжнародна конвенція 2006 року «Про працю в морському
судноплавстві» визначає, що мінімальний склад екіпажу повинен
забезпечувати при будь-яких умовах експлуатації судна безпеку і охорону
судна і його персоналу.
У ч. 1 ст. 49 КТМ України визначені три категорії осіб, які входять до
складу екіпажу судна:
- капітан
- командний склад
- суднова команда.
Виокремлення цих трьох категорій осіб суднового екіпажу в
національних законодавствах виправдане різницею їх правового положення.
 Капітан судна належить до командного складу, однак за своєю
сутністю посідає особливе місце серед членів екіпажу, бо є керівником
суднового екіпажу.
До командного складу судна, крім капітана, належать: помічники
капітана, суднові механіки, електромеханіки, радіоспеціалісти, судновий
лікар, боцман. Проте судновласник може віднести до командного складу
інших суднових спеціалістів.
Суднова команда складається з осіб, які виконують службові обов'язки
на судні та не належать до командного складу судна. До них належать:
матроси, мотористи, машиністи та інші особи суднової команди.
Згідно з положенням Конвенції ILO № 147 про мінімальні стандарти на
торговельних суднах 1976 г., а також Конвенції ILO № 180 про тривалість
робочого часу моряків і укомплектування суден екіпажами 1996 г., держави –
учасники Конвенції зобов’язані стосовно суден, зареєстрованих на їхній
території, встановити правила і стандарти безпечної роботи, соціального
забезпечення, комплектування штатів і умов життя на морських суднах. З
урахуванням вимог цієї Конвенції стосовно кожного судна повинен бути
встановлений мінімальний склад екіпажу, який повинен сприяти:
- гарантуванню безпеки на морі, а також захисту і збереженню морського
середовища;
- виконанню вимог стосовно тривалості робочого часу на борту судна;
- недопущенню перевантаження екіпажу роботою.
Тому, згідно зі ст. 50 КТМ України, мінімальний склад екіпажу, при
якому допускається вихід судна в море, встановлюється Міністерством
транспорту України (центральним органом виконавчої влади, що забезпечує
формування державної політики у сфері безпеки мореплавства суден флоту
рибного господарства), залежно від типу судна, району плавання, а також
призначення.
Залежно від виконуваних трудових функції всі члени екіпажу зазвичай
підрозділяються за наступними службами (групами):
- служба експлуатації;
- служба технічної експлуатації;
- служба побуту;
- пасажирська служба (на пасажирських суднах);
- радіотехнічна служба;
- медико-санітарна служба;
- навчальна служба (на навчальних і навчально-виробничих суднах.
Рівні відповідальності визначені на трьох рівнях (levels). Опис таких
рівнів наведено в Кодексі ПДНВ 78/95:
а/ Управління (management): означає рівень відповідальності,
пов'язаний з роботою в якості капітана, старшого помічника капітана,
старшого механіка або 2-го механіка;
забезпеченням того, що усі функції, і в межах визначеної сфери
відповідальності, виконуються належним чином. Це особи, які відповідають
за виконання обов'язків екіпажем.
б/ Експлуатація – (operational): означає рівень відповідальності,
пов'язаний з роботою на посаді вахтового помічника капітана або вахтового
механіка суден з періодично безвахтовим обслуговуванням машинного
відділення або роботою радіооператора на морському судні.
здійсненням безпосереднього контролю за виконанням усіх функцій, в
межах визначеної сфери відповідальності, відповідно до належних процедур і
під контролем особи, що працює на рівні управління в цій сфері
відповідальності;
Це помічники капітана, механіки, радисти, особи, що забезпечують
навігаційну, машинну вахту або радіовахту, виконання робіт з
обслуговування судна, вантажних операцій.
с/ Допоміжний (support): означає рівень відповідальності, пов'язаний з
виконанням призначених завдань, обов'язків, або відповідальності на
морському судні під контролем особи, що працює на рівні експлуатації або
управління. Це рядовий склад, що бере участь у несенні навігаційної або
 машинної вахти, вахти в порту, у вантажних операціях, обслуговуванні судна
тощо.
Література [1; 4; 8; 9; 10;12]

Розділ 7 Комерційна експлуатація суден

Тема1. Загальна характеристика конвенцій та інших міжнародних актів щодо
перевезення пасажирів та їх багажу морем. Афінська конвенція про
перевезення морем пасажирів та їх багажу 74 роки і протоколи до неї.
Міжнародна конвенція про контракт на подорожування 1970. (SТР 1971,
SРАСЕ SТР 1973, РАL). Умови перевезення вантажів морськими суднами.
Поняття та форми договору морського перевезення вантажу. Права та
обов’язки сторін за договором морського перевезення вантажу. Правила
ИНКОТЕРМС.

План

1. Загальна характеристика конвенцій та інших міжнародних актів щодо

перевезення пасажирів та їх багажу морем.
2. Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу 74 роки
і протоколи до неї.
3. Міжнародна конвенція про контракт на подорожування 1970.
4. (SТР 1971, SРАСЕ SТР 1973, РАL).
5. Умови перевезення вантажів морськими суднами.
6. Поняття та форми договору морського перевезення вантажу.
7. Права та обов’язки сторін за договором морського перевезення вантажу.
8. Правила ИНКОТЕРМС.

Діяльність морського пасажирського перевезення характеризується

двома основними напрямками:
- використання морських суден в якості транспортних засобів для
перевезення пасажирів і їх вантажу з одного порту в інший, здійснюється
лінійними суднами, які працюють за розкладом;
- круїзна діяльність суден, що охоплює перевезення і комплексне
обслуговування ділянок круїзу (харчування, побутове та екскурсійне
обслуговування)
Ці два напрямки породили виникнення двох самостійних за своєю
юридичною природою видів договорів: договору морського перевезення
пасажира і договору морського круїзу.
Основні джерела Морського права в сфері морського перевезення
пасажира є:
- Міжнародна про уніфікацію деяких правил про перевезення пасажирів
морем 1961 р.;
- Афінська про перевезення морем пасажирів та їх вантажу 1974 р.;
- Протокол 1976 Афінськой конвенції про перевезення морем морем
пасажирів та їх багажу 1974 р.;
- внутрішні нормативні акти держав у цій сфері торговельного
мореплавства.
Міжнародний договір, що визначає відповідальність перевізника в
будь-якій міжнародній морського перевезення пасажира і його багажу.
Прийнята в 1974 р, доповнена в 1976 р Вступила чинності 27 квітня 1987 р
Положення Конвенції застосовуються до суден держав-учасниць Конвенції (в
даний час більше 10), до зареєстрованих в такій державі судам, а також в тих
випадках, коли договір морського перевезення пасажирів укладений в
державі-учасниці Конвенції або місце відправлення (призначення)
знаходиться в такій державі. Відповідно до Конвенції, перевізник відповідає
за шкоду, заподіяну в результаті втрати або пошкодження багажу, нанесення
пасажирові тілесних ушкоджень або його смерті, якщо шкода заподіяна під
час перевезення і була наслідком вини або недбалості перевізника, його
службовців або агентів, що діяли в межах своїх службових обов'язків.
Позивач повинен довести вину. Перевізник не відповідає за втрату або
пошкодження грошей, цінних паперів, золота, творів мистецтва та ін.
Цінностей, якщо вони не були здані на зберігання перевізнику.
Протокол 1973 року по космічним вимогам спеціальних торгових
пасажирських суден STP 1971, SРАСЕ STP 1973, РАL.
Будучи Договірними урядами Міжнародної конвенції з безпеки
людського життя на морі 1960 року і Угоди про спеціальні торгових
пасажирських судах 1971 роки;
Беручи до уваги, що вимоги глав II і III зазначеної Конвенції можуть
бути змінені в разі пасажирських суден, зареєстрованих в їхніх країнах і
займаються перевезенням великого числа пасажирів в спеціальних
перевезеннях, наприклад, таких як паломницька торгівля.
3 глава КТМ України присвячена ДМПП. Договір МПП має спільні
риси з ДМПГ. ДМПГ опрацьований детально, що дозволяє зробити
компактними норми ДМПГ.
ДМПП - договір, укладений між перевізником і пасажиром, за яким
перевізник зобов'язується перевезти пасажира і його каютний багаж в пункт
призначення, а в разі здачі пасажиром багажу - також доставити багаж до
пункту призначення і видати уповноваженій на отримання багажу особі.
ДМПП має значну схожість з ДПП іншими видами транспорту. Однак є
і специфічні перевезення пасажирів морем. Наприклад, вимоги до
мореплавства пасажира судна, до ділового перевезення пасажирів і їх багажу,
обсягом відповідальності сторін за договором.
Перевізник - особа, якій або від імені якої укладено договір
перевезення, незалежно від того, здійснюється перевезення самостійно або
замінюють перевізником.
Пасажир - будь-яка особа, яка перевозиться на судні: по ДМП або за
згодою перевізника для супроводження машини або тварин, які є предметом
договору, тобто всі особи, що знаходяться на судні і не є членами екіпажу.
Малолітні діти не є пасажирами, якщо їм не надається окремо місце і
проїзний квиток.
Багаж - будь-який предмет або автомобіль вантажу перевізником за
договором перевезення, за винятком речей, що перевозяться по коносаменту
або Договором.
Період перевезення - час фактичного перебування пасажира на судні,
час посадки на судно і висадки.
Договір перевезення діє з моменту видачі квитка.
ДМПП за юридичною силою - консенсусний, права і обов'язки сторін
виникають з моменту, коли сторони досягли угоди про укладення договору,
доказом чого є проїзний квиток.
Обов'язок перевізника - безпечна доставка пасажира з його багажем в
пункт призначення, а також приведення судна в морській стан і дотримання
його протягом усього рейсу, забезпечити все необхідне, укомплектувати
екіпажем.
Також він зобов'язаний застрахувати пасажира від нещасного випадку,
що вже входить у вартість квитка.
Обов'язок пасажира - оплата за проїзд, своєчасно з'явитися на посадку,
несе відповідальність за дотримання паспортних, митних, санітарних норм;
дотримуватися порядку, що діє на судні і правил техніки безпеки та
пожежної безпеки.
Пасажир може відмовитися від ДМП, як до початку рейсу, так і після, в
будь-якому порту, має право отримати назад плату за проїзд і провезення
багажу (порядок повернення плати встановлюється Міністерством
транспорту та зв'язку України).
Перевізник може відмовитися від ДМП в разі військових дій, блокади
порту відправлення або призначення, затримання судна владою.
Також може відмовити окремим пасажирам, якщо вони знаходяться в
нетверезому стані, душевнохворі.
 У всіх випадках перевізник повинен повернути всю сплату за проїзд і
багаж, якщо відмова була до початку перевезення.
Він використовується не у всіх національних системах. Міжнародні
нормативні документи, що регулюють в процесі виникають відносини -
відсутні.
У процесі круїзу судно здійснює рейс за розкладом, розрахованим на
чергування морських переходів з тривалими зупинками в портових містах
для ознайомлення з ними. Таким чином, судно - плавучий готель, тому
договір перевезення містить додаткові умови: харчування тощо.
Для використання пасажирського судна під круїз може укладатися
договір фрахтування судна на рейс або на час між судновласником і
організатором круїзу.
За ДМПК одна сторона - організатор круїзу зобов'язується здійснити
круїз за певною програмою з наданням всіх послуг; інша сторона - учасник
круїзу повинен сплатити встановлену плату.
Організатор - юридична або фізична особа, якій або від імені якої
укладено ДМПК.
Учасник - будь-яка фізична особа, що уклала договір морського
перевезення круїзу. Підтвердженням є іменна путівка або інший документ,
виданий організаторам.
За юридичною силою ДМПК - комплексний договір, містить до себе
ДМПП, побутового та екскурсійного обслуговування, найму та ін. Тому
права і обов'язки сторін аналогічні тим, які передбачені цими договорами.
Норми, якими регулюють відносини з ДМПК мають диспозитивний
характер.

Для задоволення потреб міжнарнародної торгівлі морський транспорт

повинен швидко реагувати на зміну співвідношень і характеристик товарів,
що перевозяться морем. Організаційні форми судноплавства є одним з
можливих напрямків організації роботи морського транспорту.
Розрізняють 2 основні форми судноплавства:
- трамповое (рейсове);
- лінійне судноплавство, до якого ставляться перевезення послідовними
рейсами.
Лінійне судноплавство ще є регулярними перевезеннями, а трамповое -
не регулярними.
Лінійні перевезення - це метод організації морських перевезень, в
основному генеральних вантажів, невеликими партіями, коли рух суден
визначається заздалегідь і оголошується розкладом із зазначенням портів
заходу, а оплата проводиться за встановленими тарифами.
Лінійне судноплавство, як самостійна форма судноплавства з'явилася в
18 столітті в зв'язку з розвитком капіталістичних відносин і необхідністю
створення нових ринків збуту.
Найбільшим лінійним оператором є компанія Maersk.
Перша лінія з'явилася в 1816 р і зв-сь «Black Boll Line» між портами Нью-
Йорк і Ліверпуль. Першого числа кожного місяця судна відправлялися у
рейс. Лінійне судноплавство виділилося з трампового на стійких
вантажопотоках.
До основних рис ЛЗ відносяться наступні:
1) сталість схеми руху суден між певними портами;
2) закріплення за лінією певних судів;
3) відповідність режиму роботи судів умов лінії;
4) дотримання оголошеного розкладу;
5) оплата здійснюється не за фрахтовами ставками, а за заздалегідь
встановленим тарифам, які діють протягом певного періоду часу.
6) договором морського перевезення виступає лінійний коносамент, умови
якого не змінюються від рейсу до рейсу.
Недолік - неможливість змінювати тарифи в зв'язку із змін кон'юнктури
ринку.
До ЛЗ відносяться перевезення контейнерних гр, пасажирські перевезення та
перевезення на судах РО-РО.
 На лініях працюють, як правило, судна контейнеровози, багатоцільові
судна, ліхтеровози і судна типу РО-РО.
ЛЗ компанії можуть конкурувати між собою в частоті і регулярності
перевезень, в швидкості і часу доставки вантажів, в номенклатурі вантажів, в
надійності і безпеці перевезень.
Коносамент - це документ міжнародного зразка, який видається
власнику вантажу перевізником товару. Всі права на вантаж можуть бути
реалізовані тільки при фізичному наявності документа в оригіналі.
Нотаріально завірені копії, факсимільні документи та інші копії не є
дійсними. Коносаментні перевезення регулюються Гаагскими правилами,
Правилами Гаага-Вісбі, Гамбургскими правилами. Учасниками процесу є
близько 40 країн.
Коносамент застосовується в судноплавстві як підтверджуючий
документ про прийняття вантажу для транспортування морським або
річковим способом. Документ підписує власник судноплавної компанії або
особисто капітан судна, на борт якого надходить вантаж. Його може
оформити агент. При оформленні документа агентом в коносаменті
прописується, від чого імені діє агент і на якій підставі. Також в ньому
обов'язково присутня відмітка про сам вантаж, дата його здачі перевізнику
для транспортування. Функції коносамента досить широкі. Він служить:
розпискою, яка підтверджує факт прийняття вантажу для перевезення;
підставою для видачі товару в порту при отриманні; підтвердженням
наявності договору морського перевезення. Коносамент складають в трьох
примірниках, кожен з них рівноправний і вважається оригіналом. На
кожному примірнику проставляють відповідний штамп. Судноплавна
компанія на період транспортування вантажу повністю відповідає за його
належний стан і комплектацію.
В процесі міжнародного перевезення та купівлі-продажу з'являється
необхідність укладення договорів. В якості одного з таких виступають
договір морського перевезення вантажу.
 Інкотермс (англ. Incoterms, International commercial terms) - міжнародні
правила в форматі словника, що забезпечують однозначні тлумачення
найбільш уживаних торговельних термінів у зовнішній торгівлі приватного
характеру, перш за все, щодо франко (англ. Free - «очищення») - місця
переходу відповідальності від продавця до покупця. Міжнародні торгові
терміни являють собою стандартні умови договорів міжнародної купівлі-
продажу, які визначені заздалегідь у міжнародному визнаному документі,
зокрема, використовуються в стандартному контракті купівлі-продажу,
розробленому Міжнародною торговою палатою.
За рамками Інкотермс залишаються правила переходу права власності з
продавця на покупця, а також наслідки невиконання сторонами зобов'язань за
договором купівлі-продажу товарів, включаючи підстави звільнення сторін
від відповідальності, що регламентується нормами застосовного права або
Віденською конвенцією. Структура термінів сформована в послідовності
наростання обсягу обов'язків продавця щодо базисних умов поставки.
Правила вперше опубліковані в 1936 році Міжнародною торговою
палатою, перша редакція відома як «Інкотермс 1936». Поправки і доповнення
були пізніше зроблені в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990., 2000., 2010 роках. З
2016 ведеться робота над черговою редакцією - «Інкотермс 2020.
ДМП вантажу - договір, за яким перевізник або фрахтувальник
зобов'язується перевезти доручений йому відправником вантаж і видати його
уповноваженій особі для отримання вантажу, а відправник зобов'язується
сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт).
При цьому фрахтувальник і фрахтівник - ті особи, які уклали між
собою договір фрахтування судна (чартер).
Мається на увазі 2 різних об'єкту договору:
- перевезення вантажу;
- надання для перевезення вантажу всього судна, його частини або певних
суднових приміщень для перевезення вантажу.
 Реальним доказом наявності договіра перевезення служить
коносамент. Права і обов'язки сторін виникають тільки з моменту прийняття
вантажу до перевезення.
Договір фрахтувальника - консенсусний договір, права і обов'язки
сторін наступають з моменту його укладення.
У регулюванні відносин за договіром перевезення склалися імперативні
норми, а за договіром фрахтування- диспозитивні.
Прийнято говорити про двох формах ДМПГ:
- договір з наданням для перевезення всього судна, його частини або окремих
суднових приміщень;
- договори без такої умови.
Економічною метою цих договорів є переміщення вантажу морським
шляхом з одного порту в інший. В обох договорах є третя сторона-
одержувач, він не бере участі в укладенні договору перевезення.
Документи, що підтверджують ДМПГ:
- рейсовий чартер - якщо договір передбачає умови надання для перевезення
всього судна, його частини або окремих приміщень.
- коносамент - якщо договір не передбачає умови надання для перевезення
всього судна, його частини або окремих приміщень;
- ынші письмові докази.
Документи, що лежать в основі договору морського перевезення
вантажу
Спочатку це був договір «суспільства». Його учасники організували
підприємство і розподілили обов'язки.
Пізніше з'явився чартер (розділений документі). Таку назву отримав,
так як чартер ділиться на дві частини між сторонами на дві.
Приблизно в цей час зароджується прообраз коносамента. Спочатку
його називають «визнанням», «розпискою», а також «полісом на
завантаження» (поява свого часу трапового судноплавства).
 Коносамент відбивав боротьбу інтересів володіння вантажовідправника
і перевізника.
В результаті у перевізника не залишається ніяких зобов'язань, крім
отримання фрахту.
З'явилася необхідність прийняття правил про коносамент. Вони
отримали назву Міжнародної конвенції з уніфікації деяких правил про
коносаменті. Пізніше в зв'язку з розвитком технології морських перевезень,
з'явилися зміни в конвенції в протоколі.
Пізніше прийняли нову конвенцію по морським перевезенням
вантажів. У всіх цих міжнародних документах йшлося тільки про видобуток
мінімальних стандартів, а значна частина питань нормується
внутрішньодержавними правилам.
Реквізити документів, що лежать в основі договору морського
перевезення вантажів
Реквізити коносамента:
- ннайменування судна;
- ннайменування перевізника;
- місце приймання або навантаження вантажу;
- ннайменування відправника;
- місце призначення вантажу, або при наявності чартеру, місце призначення
або направлення судна;
- назва отримувача;
- найменування вантажу, його маркування, кількість місць, властивостей
вантажу;
- фрахт та інші платежі;
- час і місце видачі коносамента;
- підпис капітана або іншого представника перевізника.
Обов'язки перевізника (згідно КТМ України):
- забезпечити технічну придатність судна до плавання, спорядити його і
забезпечити всім необхідним;
- укомплектувати екіпаж;
- привести трюми та інші приміщення в належний стан;
- привести судно у морській стан;
- належним чином укомплектувати людьми, спорядити і забезпечити судно;
- пристосувати і привести в стан, придатний для прийому, перевезення та
зберігання вантажів тощо.
Підстави звільнення перевізника від відповідальності за незбереження
вантажу
Згідно КТМ Украіни:
- дія непереборної сили;
- виникнення небезпеки і випадковостей на морі та в інших судноплавних
водах;
- пожежа, що виникла не з вини перевізника;
- дія або розпорядження влади (затримання, арешт, карантин);
- військові дії, терористичні акти;
- дії або упущення відправника або одержувача;
- приховані недоліки вантажу, їх особливостей;

- недоліки тари або упаковки вантажу (непомітні за зовнішнім виглядом)

- недостатність або неясність маркування вантажу;
- страйки чи інші обставини, які викликали зупинення або обмеження роботи
повністю або частково;
- дії щодо запобігання забрудненню навколишнього середовища.
Відповідальність перевізника виникає з моменту прийняття вантажу до
перевезення і закінчується в момент його видачі.
Також КТМ України допускає ще одну обставину:
Навігаційна помилка - дії або упущення в судноводінні або управлінні
судном капітана, інших членів екіпажу і лоцмана.

Література [1;2;3;4;10;]
Розділ 8 Контролювання та надзір над суднами
Тема 1.Нормативно-правове регулювання вимог інспекції держави порту
(PortStateControl). Меморандуми о взаєморозумінні. Правови підстави
контролю держави порту. Поняття «субстандартне» судно.
План
1. Контроль держави порту. ‘
2. Меморандуми про взаєморозуміння.
3. Правовий статус Контролю держави порту (PSC).
Відповідно до норм Конвенції ООН з морського права (UNCLOS 82 ст.
94), основна відповідальність за відповідність судна міжнародним
стандартам безпеки лежить на державі, де це судно зареєстровано, тобто
державі прапора є відповідальною за стан судна, кваліфікацію його екіпажу.
Як показував досвід держав, які приєдналися до конвенцій Міжнародної
морської організації (ІМО), спрямованим на забезпечення безпеки
судноплавства і захисту середовища від забруднення, держави не в повній
мірі здійснювали положення цих конвенцій щодо контролю морських суден.
В результаті спостерігалося значне зростання аварійності в світовому флоті в
останні роки. Тому подальше поширення і посилення контролю за судами з
боку держави порту відвідування стає в даний час важливим завданням ІМО.
Особливу важливість, контроль з боку Держав порту заходу судна придбав у
зв'язку з частими великими аваріями в прибережних водах. Такі аварії
завдають величезної шкоди державам, в чиїх водах стався інцидент.
Виконання положень про «контроль» за іноземними судами в портах, як
це міститься в тексті Конвенцій ІМО, являє собою одну з ланок в ланцюзі
необхідних дій для будь-якого уряду, який прийняв рішення приєднатися до
цих конвенцій ( «ратифікація», «схвалення», «прийняття»- це перша ланка,
«застосування»- друга, «контроль»- третя).
Якщо основна відповідальність за визначення відповідності судна з
застосовуваними конвенціями ІМО лежить на уряді держави прапора під
яким це судно плаває, то уряд будь-якої держави, яка є учасницею таких
конвенцій, також несе відповідальність за контроль судів, які відвідують його
порти. Це особливо важливо тоді, коли стан корпусу судна, його механізмів
машинного відділення, навігаційних засобів, рятувальних засобів,
радіоапаратури, протипожежного обладнання знаходяться в поганому або
несправному стані, або екіпаж укомплектований не за правилами, якщо
судно при виході в море може становити небезпеку для екіпажу або
пасажирів на борту судна і представляти невиправдану загрозу морському
середовищі. Посилення контролю над судами з боку держави порту
обумовлюється наступними обставинами: старінням світового флоту,
скороченням екіпажів суден, ускладненням технічного обладнання та
технології перевезень, поширенням багатонаціональних екіпажів, в яких
спілкування людей і, отже, спільна їх діяльність по забезпеченню безпеки
судна утруднені. Крім того, деякі морські адміністрації не можуть
здійснювати повний і постійний контроль над своїми судами у зв'язку з тим,
що багато суден не заходять регулярно в національні порти держави прапора.
Необхідною умовою безпеки судноплавства повинен стати досить
повний і строгий контроль в портах за застосуванням на судах положень
міжнародних конвенцій. Мета такого контролю - виявлення суден, які не
відповідають чинним міжнародним стандартам, і прийняття необхідних
заходів (затримання судна в порту, припинення вантажних операцій,
відстрочка відходу) для виправлення недоліків.
В останні роки діяльність ІМО розвивалася в двох напрямках: залучення
до контролю за судами в портах можливо більшого числа країн, укладенням
регіональних угод по контролю в різних районах світу і, в кінцевому
підсумку, створення глобальної (всесвітньої) системи контролю за
застосуванням на судах світового флоту вимог конвенцій; розширення і
уніфікація процедур інспекторських перевірок судів.
Відповідно до норм міжнародних морських конвенцій держава порту
заходу судна має право проводити перевірки (інспекції) іноземних судів на
предмет відповідності суден вимогам конвенцій в частині безпеки
мореплавання і захисту морського середовища від забруднення, а також
забезпечення належних умов праці та проживання моряків на судні. В
результаті перевірки судна інспектор державного портового контролю може
зафіксувати недоліки і невідповідності конвенційним вимогам, і при
серйозних порушеннях, які загрожують життю людей або навколишньому
середовищу, заборонити вихід судна з порту до усунення виявлених
недоліків.
Регіональна організація державного портового контролю - Паризький
меморандум з контролю суден державою порту, була створена в 1982 році
14-ма європейськими країнами з метою координації зусиль з інспектування
іноземних судів в портах Європи. Співпраця країн в державному портовому
контролі призводить до раціональному розподілу інспекційних ресурсів між
що беруть участь країнами і запобігає експлуатацію «субстандартних» судів
за рахунок ефективного обміну даними про результати інспектування. В
даний час Паризький Меморандум налічує 27 членів і охоплює всі порти
Європи і Канади. Успішна діяльність в цій галузі країн Паризького
меморандуму отримала підтримку ІМО і була визнана такою, що заслуговує
подальшого розвитку. Подібно Паризькому меморандуму, були створені
об'єднання в інших частинах світу.
До теперішнього часу в світі створено 9 регіональних міжнародних
організацій з контролю іноземних судів в портах на предмет виконання
вимог міжнародних конвенцій:
1. "Memorandum of Understanding on Port State Control in the Asia-Pacific
Region", as amended 20 November 2008. Available from: http://www.tokyo-
mou.org/
2. "Latin American Agreement on Port State Control of Vessels (Viña del Mar,
1992)", as amended 2008. Available from: http://www.acuerdolatino.int.ar/
3. "Caribbean Memorandum of Understanding on Port State Control", 1996.
Available from: http://www.caribbeanmou.org
4. "Memorandum of Understanding on Port State Control in the Mediterranean
Region", as amended 27 November 2006. Available from:
http://www.medmou.org
5. "Indian Ocean Memorandum of Understanding on Port State Control", as
amended October 2003. Available from: http://www.iomou.org.
6. "Memorandum of Understanding on Port State Control for the West & Central
African Region", 30 October 1998. Available from: http://www.abujamou.org
7. "Black Sea Memorandum of Understanding on Port State Control", as amended
01 January 2006. Available from: http://www.bsmou.org
8. "Riyadh Memorandum of Understanding on Port State Control in the Gulf
Region", June 2005. Available from: http://www.riyadhmou.org/
9. "Paris MoU on Port State Control": http://www.parismou.org/.
Встановлені іншими Меморандумами, положення, інструменти та
процедури перевірок в основному відповідають прийнятим в Паризькому
меморандумі.
Вимоги Меморандумів з контролю суден ґрунтуються на положеннях
Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974 року з
поправками (Конвенція СОЛАС 1974 року), Міжнародної конвенції про
вантажну марку 1966 року, Міжнародної конвенції щодо запобігання
забруднення моря з суден 1973 року, зміненої Протоколом 1978 року до неї, з
поправками (МАРПОЛ 73/78), Міжнародної конвенції про підготовку і
дипломування моряків та несення вахти 1978 року, а також Міжнародної
конвенції про обмірювання суден 1969 року та ін.
Кожна адміністрація повідомляє про проведені нею інспекції PSC з
електронно-довідкової мережі. Мережа складається з регіональних центрів і
на цей центр замикаються всі порти регіону. Вся інформація миттєво
надходить в комп'ютерний центр, де вона зберігається, обробляється і
видається за запитом.
Контроль здійснюється спеціально уповноваженим інспектором держави
порту.
Контроль відбувається відповідно до резолюції А.787 (19) «Процедури
контролю суден в державах порту»
А.882 (21) яка доповнює вищезгадану, вона повинна бути на борту судна.
Мета резолюцій: створення основного керівництва по проведенню
перевірок в рамках контролю суден державою порту. Ці перевірки
проводяться для виявлення недоліків в обладнанні судна, комплектації і т.п.
Практично всі міжнародні конвенції про безпеку на морі передбачають
правила і вимоги, які може перевірити PSC.

Література [1;4;5;6;7;10]

Лекція 5.
Тема 5. Сертифікати та інші суднові документи відповідно до міжнародних
конвенцій. Правові підстави та порядок видачі основних суднових
документів. Документи, які видаються Державою прапору. Документи, які
видаються призначеною організацією. Національне законодавство щодо
імплементації міжнародних конвенцій у галузі морського права. Допуск судна
до плавання.
План
7. Сертифікати та інші суднові документи відповідно до міжнародних
конвенцій.
8. Правові підстави та порядок видачі основних суднових документів.
9. Документи, які видаються Державою прапору.
10. Документи, які видаються призначеною організацією.
11. Національне законодавство щодо імплементації міжнародних конвенцій у
галузі морського права.
12. Допуск судна до плавання.
Суднові документи в торговому мореплаванні - комплект основних
документів, який повинен мати кожне судно. За своїм призначенням суднові
документи можна розділити на 3 види:
- визначають правове становище судна;
- визначають стан судна (кваліфікаційний, санітарний, вантажна марка і
т.д.);
- документи, що відображають діяльність судна (судновий журнал,
санітарний, машинний);
Документи з юридичної сили поділяються на оригінали та копії.
Згідно зі ст.91 КТМ капітан морського порту повинен відмовити у видачі
дозволу на вихід з порту, якщо порушені вимоги до суднових документів, а
також у разі, коли суднові документи відсутні. Судновий і санітарний
журнали також виступають у якості доказів під час вирішення спірних
ситуацій, пов'язаних із морськими подіями.
Всі суднові документи, що знаходяться на судні визнаються державами
або на підставі міжнародних договорів, або за принципом взаємності. Якщо є
підстави покладатися на те, що на судні документи прострочені або не
відповідають вимогам, то документація судна може піддатися детальній
перевірці PSC.
Свідоцтво про право плавання під державним прапором підтверджує
право плавання під прапором тієї чи іншої держави, видається відповідно до
п 3 ст 5 Конвенції про умови реєстрації суден 1986 р.
В Україні судновий патент видає класифікаційне товариство. Свідоцтво про
право власності видається органом, який видає свідоцтво про право плавання
під державним прапором України. Таке свідоцтво підтверджує права
плавання.
Свідоцтво придатності права плавання видається органом, який
здійснює нагляд.
У класифікаційному свідоцтві вказується клас судна, а також район, в якому
судно може плавати.
Пасажирське свідоцтво видається згідно з СОЛАС і підтверджує, що
судно відповідає всім нормам і вимогам судна щодо конструкції, остійності.
 Суднове санітарне свідоцтво містить висновки органів санітарного
контролю (нагляду) про готовність судна до плавання. Видається
санепідемстанцією протягом встановленого в ньому терміну.
Ліцензія на право користування судновою радіостанцією видається
міністерством транспорту і зв'язку, згідно з вимогою 4 глави СОЛАС.
КТМ України передбачає, що на суднах повинні бути документи на рівні з
міжнародними конвенціями:
- Свідоцтво про безпеку вантажного судна, про конструкцію;
- Документ - дозвіл на перевезення зерна;
- Журнал безперервної реєстрації історії судна.
Суднові документи мають важливе юридичне значення, яке полягає в
тому, що від наявності цих документів залежить допуск судна до плавання.
КТМ України В Гл.3 разд.2 СТ. 35 визначає основний перелік суднових
документів:
1. Свідоцтво про право плавання під державним прапором України (патент).
2. Свідоцтво про право власності на судно.
3. Класифікаційне свідоцтво.
4. Обмірні свідоцтва – для суден, що підлягають тех. нагляду
класифікаційним товариством. (Згідно з конвенцією про обмірювання
суден.).
5. Свідоцтво про мінімальний склад екіпажу (вимога V глави СОЛАС.).
6. Судова роль.
7. Список пасажирів на судні.
8. Судновий журнал.
9. Машинний журнал (для суден з механічним двигуном).
10. Санітарний журнал.
11. Суднове санітарне свідоцтво.
12. Пасажирське свідоцтво (якщо перевозиться більше 12 пасажирів).
13. Свідоцтво про право користування судновою радіостанцією та інші
документи відповідно до регламенту радіозв'язку.
14. Свідоцтво про вантажну марку.
15. Журнал реєстрації заходів щодо запобігання забрудненню моря.
Перелік цих документів не є вичерпним.
Допуск судна до плавання.
Кожне судно відповідно до ч. 1 ст. 91 КТМ України «зобов'язане до
виходу з морського порту одержати на це дозвіл капітана порту». Такий
дозвіл, відповідно до правила ст. 23 КТМ України, може бути дано лише в
тому випадку якщо судно «задовольняє вимоги безпеки мореплавства,
охорони людського життя і навколишнього природного середовища».
Це правило застосовується до всіх суден, незалежно від форми
власності та прапора, під яким вони плавають. Воно базується на цілому ряді
положень, містяться в міжнародних нормативних актах. Як вже зазначалося,
до них відносяться: LL-66, MARPOL-73/78, SOLAS-74, STCW-78.
При відсутності обставин, що перешкоджають виходу судна в море,
судну має бути видано дозвіл на вихід з порту. Як правило, термін дії такого
дозвіла становить 24 години. Якщо по якійсь причині судно затрималося в
порту понад цей термін, слід заново оформити відхід. Порядок оформлення
відходу судна регламентується національними нормативними актами, проте
вони не повинні суперечити нормам міжнародного морського права. Такі
норми містяться, наприклад, в Конвенції про полегшення міжнародного
морського судноплавства 1965 р.
Відсутність складних формальностей при допуску іноземних судів у
порти сьогодні є характерною рисою в роботі портів, хоча тут необхідні
додаткові заходи на міжнародному рівні.
У практиці держав більше не існує звичаю видавати ліцензії на
відвідування портів, як це було в середні століття.
Сьогодні законодавство держави щодо заходу зведено до мінімуму і
покликане забезпечити безпеку руху суден в порту. Так, згідно з
французьким законодавством, лише у воєнний час торгові судна не повинні
підходити до берегів без дозволу. У мирний час ніяких обмежень для
торгових суден при заході їх в порти не встановлено.
Італійське законодавство містить лише норми, які стосуються
забезпечення порядку в портах і на борту суден, перелік заборонених робіт і
т. д.
Закон про порядок в японських портах допускає вільний захід
іноземних торгових суден в найбільші і обладнанні порти (так звані
специфічні порти, яких у кількості всього 64). В інші (неспецифічні) порти
візит здійснюється за попереднім дозволом місцевих органів Управління
безпеки на морі. Японське законодавство містить статті про права портової
влади при відвідуванні судна і перевірці документів, про заборону плавання з
порушенням навігаційних правил і т. д. Аналогічні норми без вказівки на
заборону заходу торгових судів, містяться не тільки в законодавстві
європейських держав, але і в законодавстві латиноамериканських країн, а
також Австралії та Канади.
Наприклад, іноземні торгові судна, що прибувають в Перу з-за
кордону, можуть заходити в будь-який порт, який має відповідні митні
установи, і за умовами, що вони дотримуються санітарних та інших правил
порту.
В даний час сформувався звичай тримати деякі морські торговельні
порти відкритими для заходження іноземних торгових суден. У ці порти
повинні допускатися судна всіх країн.
У порти, які відкриті для заходу іноземних торгових суден, можуть
входити будь-які судна незалежно від прапора. Відхилення від цього правила
зустрічаються нечасто.
Законодавство деяких країн із заходу суден у відкриті порти виходить з
того, що візит є вільним лише для торгових суден в буквальному сенсі цього
слова. Всі інші судна або прирівнюються до військових, або для них
встановлюється особливий порядок заходу.
Література [1;2;3;4;6;10]
Тема 2. Призначенні організації. Делегування повноважень Адміністрацією
прапору. Міжнародна асоціація класифікаційних суспільств.
План
1.Технічний нагляд над суднами.
2. Класифікаційні товариства.
3. Правове положення класифікаційних товариств.
4. Міжнародна асоціація класифікаційних товариств (МАКО).
Класифікаційне товариство як визнана організація державою прапора -
встановлює технічні вимоги, що забезпечують умови безпечного плавання
морських суден, безпеку людського життя на морі і надійне перевезення
вантажів морем відповідно до Міжнародних конвенцій:
- розглядає і схвалює проектну документацію, що стосується споруди,
переобладнання або ремонту морських суден, їх механізмів, пристроїв,
виробів, постачання, матеріалів і устаткування;
- здійснює технічний нагляд за будівництвом судів і судами, що
знаходяться в експлуатації, за контейнерами міжнародного сполучення;
- контролює виконання технічних вимог конвенцій, що відносяться до
морського суднобудування і мореплавання за дорученням країн, що
підписали ці конвенції;
- привласнює клас морським судам по уповноваженням держав прапора;
- бере участь в експертизах і консультаціях у справах про аварії і аналізує
аварійність флоту, що знаходиться під наглядом цього Класифікаційного
товариства (КТ);
- розробляє, видає і постійно удосконалює правила, керівництва і норми
КТ.
Найбільш значимі визнані організації - класифікаційні суспільства
об'єдналися в Міжнародну Асоціацію Класифікаційних Товариств - (МАКО)
- IACS - International Association Classification Societies (Web: http:
//www.iacs.org.uk.).
 Цілі МАКО - сприяння удосконаленню стандартів безпеки людського
життя на морі, запобігання забрудненню, консультації та співробітництво з
відповідними міжнародними і морськими організаціями.

Відповідно до Статуту IACS, членами організації можуть стати

національні класифікаційні суспільства задовольняють наступним вимогам
МАКО:
- наявність не менше 1000 піднаглядних морських суден, загальною
валовою місткістю перевищує 1 мільйон реєстрових тонн;
- вести реєстрову книгу морських суден, власні національні інструкції;
правила з нагляду, класифікації при експлуатації морських суден,
будівництві, ремонті;
- присутність матеріальної, технічної, видавничої бази, сертифікованого
персоналу, здійснення діяльності з технічного нагляду за морськими судами
протягом більш ніж 20-ти років.
Постійними членами ICAS є 10 найбільших класифікаційних товариств світу:
- American Bureau of Shipping (ABS) / Американське Бюро Судноплавства
- Вurеаu Veritas (BV) / Бюро Верітас
- China Classification Society (CCS) / Китайське класифікаційне товариство
- Det Norske Veritas (DNV) / Норвезьке класифікаційне товариство;
- Germanischer Lloyd (GL) / Германішер Ллойд
- Korean Register of Shipping (KR) / Корейський Регістр судноплавства;
- Lloyd's Register of Shipping (LR) / Регістр судноплавства Ллойда;
- Nippon Kaiji Kyokai (NK) / Японський Регістр судноплавства;
- Registro Italiano Navale (RINA) / Італійський Регістр судноплавства;
- Russian Maritime Register of Shipping (RS) / Російський Морський Регістру
судноплавства
Асоційованими членами МАКО є:
- Indian Register of Shipping (IRCLASS) / Індійський Регістр судноплавства
- Polski Rejestr Statkow (PRS) / Польський Регістр судноплавства
- Hrvatski Registar Brodova (CRS)
 Зазвичай прийнято вважати, що поняття «КЛАС» і «Класифікація»
ведуть свою історію від кав'ярні Е. Ллойда в Лондоні, що відкрився
приблизно в той же час, коли в 1760 р попередники «Регістру судноплавства
Ллойда» заснували Товариство під назвою «Регістр». Однак, перевіряючи ці
відомості, виявилося, що саме цей Едвард Ллойд містив кав'ярню на Тауер
стріт в Лондоні вже в 1689 р . Звичайно, зараз в Лондоні не існує ні такої
кав'ярні, ні такої вулиці, хоча ім'я пана Е. Ллойда відомо в Лондоні. Коли у
1691 р він перебазувався свою кав'ярню в будинок 16 по Ломбард стріт, то
влаштувався в декількох сотнях метрів від нинішнього офісу компанії
«Регістр Ллойда».
Глава X1 -1 Спеціальні заходи щодо підвищення безпеки на морі.
У правилі 1данной глави, яке було змінено 1 січня 2015 року Резолюцією
MSC.350 (92) вказується, що Адміністрація може делегувати свої
повноваження визнаним організаціям, класифікаційними товариствам
відповідно до вимог цієї глави та кодексу по Визнаним організаціям.
У резолюції А.739 (18) містяться загальні керівні принципи для
повноваження організації діяти від імені адміністрації на додаток 1 міститься
мінімальні стандарти для визнаних організацій діє від імені адміністрації
доповнення 2 передбачені елементи які включаються в письмову угоду
укладену між адміністрацією і визнаною організацією і яка впав на матір
уповноважує виконання доручених функцій.
Адміністрація повинна упевнитися що організація має достатні ресурси
технічні, управлінські, дослідницькі для виконання поставлених завдань.
Форма угоди з організацією передбачена в Додатку 2 Резолюції А.739 (18) і
включає в себе 10 елементів: угоду про виконання доручення, функції
юридичної основи, функцією передачі повідомлень адміністрації, розробка
норм і правил, конфіденційність, характеристики наданих повноважень
здійснення адміністрації, контролю . Угода може містити інші елементи
передбачені національним законодавством або іншими вимогами.
В обов'язки Адміністрації входить:
 - упевнитися що організація має достатні ресурси такі як, технічні,
управлінські та дослідні для виконання поставлених завдань;
- укласти офіційне письмове угоду, яке включає всі необхідні елементи;
- передбачити інструкції уточнюючі дії вживаються в тому випадку
якщо встановлено що судно не готове вийти в море надати організації всі
відповідні документи національного законодавства;
- встановити, щоб організація вела облік щодо дій, якщо встановлено
що судно є непридатним до плавання.
Адміністрації повинні виконувати перевірку і моніторинг
класифікаційних товариств - це встановлення чіткого порядку зв'язку та
звітності, регулярне отримання повідомлень від організації, додатковими
перевірки судів, що проводяться адміністрацією, оцінка адміністрації
свідоцтв, періодичний огляд системи менеджменту якості організації.
Мінімальні стандарти для визнаних організацій включають в себе
розмір (географічна зона для надання послуг), структура (можливість
виконувати делеговані завдання), наявність технічного та управлінського
персоналу, досвід, оцінка проектування споруди і обладнання суден.
Класифікаційні суспільства займається наступними питаннями - це
умови призначення надводного борту, остійність, пожежна безпека,
рятувальні засоби, навігаційне обладнання, радіозв'язок, визначення класу
судна.
У класифікаційного товариства, як у незалежного органу, що
проходить зовнішні перевірки, немає комерційних інтересів пов'язаних з
проектуванням судів, будівництвом судів, володінням судами, експлуатації
суден, управління судами технічним обслуговуванням, ремонтом,
страхуванням або фрахтування судів. При встановленні своїх правил кожне
класифікаційне товариство може використовувати рекомендації і рецензії
членів індустрії і наукового співтовариства які володіють відповідними
знаннями та досвідом. Правила класифікації розробляються для
встановлення стандартів конструктивної міцності корпусу судна і його
виступаючих частин, а також придатності рухових і рульових систем,
електропостачання та інших елементів і допоміжних систем.

Література [1;4;5;6;10]

Література

Основна:

1. ШемякинА.Н. Морское право :учебн. пособ.–3-е изд. Харьков. Одиссей,

2006. – 383с.
2. Федоров А.Ф. Морское право. – Одесса: Фенікс, 2008. – 332 с.
3. Анцелевич Г.А. Международное морское торговое право. — К. : Слово,
2003. – 560с.
4. Кузнецов С.О., Т.В. Аверочкіна. Морське право. – Одеса : Фенікс, 2011. –
382 с.
5. Л.А. Позолотин, В.Г. Торский Международные организации в сфере
судоходства. - Одеса : Астропринт, 1999. - 116 с.
6. Позолотін Л. А., В. Г. Торський. Міжнародні конвенції, кодекси,
рекомендації ММО і МОП : навчальний посібник – Одеса : Астропринт,
1998. – 108 с.
7. Козир Л.А., Торський В.Г., Любченко В.І. Контроль держави порта. -
Одеса : Астропринт, 2000. – 312 c.
8. В.Г. Торский., В.П. Топалов. Управление судовыми экипажами. - Одеса :
Астропринт, 2000. – 212 с.
9. Топалов В. В. Робота палубного офіцера на суднах під іноземним
прапором. Одеса : Астропринт, 1998. – 300 с.
10. В.П. Топалов., В.Г. Торский. Применение международных конвенций на
борту судна. - Одеса : Астропринт, 2005. - 208 с.
11. В.Г. Торский, Л.А. Позолотин, В.И. Любченко Конвенция о труде в
морском судоходстве. - Одеса : Астропринт, 2010. - 208 с.
12. Позолотин А.А., Торский В.Г. Конвенция ПДНВ – 78 (с поправками).
Кодекс ПДНВ – 95. - Одеса : Астропринт, 2009. - 168 с.
Допоміжна:

1. Аверочкіна Т.В. Колізії національних законодавств при

працевлаштуванні моряків на судна іноземних судновласників / Т.В.
Аверочкіна // Актуальні проблеми політики: Зб. наук. праць – Одеса: Фенікс,
2006. – Вип. 29. – С. 461 – 464.
2. Иванов Г.Г. Международная морская организация. – Одесса. – 1999. – 392
с.
3. Прусс В. М. Международно-правовые аспекты безопасности
мореплавания / В. М. Прусс, В. Боевич, Т. Р. Короткий. – Одесса : ЛАТСТАР,
2001. – 130 с.
4. М.В. Северин, В.В. Зезеля, В.Г. Роботнов. Положення про класифікацію,
порядок рослідування та обліку аварійних морських подій із судами. – Одеса:
«Укрморинфо», 2006 – 68 с.
5. Прусс В.М., Ищенко А.А., Демиденко В.В., Производство дознания на
судне находящегося в плавании. Одесса: АО «Бахвы», 1995 – 47 с.
Інформаційні ресурси в Інтернеті

1. Офіційна база законодавства України. – Режим доступу :

http://zakon3.rada.gov.ua/laws/

2. Офіційний сайт ООН. – Режим доступу :

http://www.un.org/ru/ecosoc/imo/docs.shtml

3. Офіційний сайт ІМО. – Режим доступу :

http://www.imo.org/en/Pages/Default.aspx

4. Конвенція про міжнародні правила запобігання зіткненню суден на морі

1972 року [Електронний ресурс]. – Режим доступу :
http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/995_137.

5. Конвенция о международной организации морской спутниковой связи

1976 года : ИНМАРСАТ. [Електронний ресурс] / Офіційна база
законодавства України. – Режим доступу :
http://zakon3.rada.gov.ua/laws/show/995_017

6. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские

правила) [Електронний ресурс] / Офіційна база законодавства України. –
Режим доступу : http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/995_391

7. Конвенция об ограничении ответственности по морским требования 1976

года [Електронний ресурс] / Офіційна база законодавства України. – Режим
доступу http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/995_257

8. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и

предотвращением загрязнения : МКУБ. [Електронний ресурс] / Офіційна база
законодавства України. – Режим доступу :
http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/995_304

9. Международная конвенция об ограничении ответственности

собственников морских судов 1957 года [Електронний ресурс] / Офіційна
база законодавства України. – Режим доступу :
http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/995_235

10. Міжнародна конвенція про пошук і рятування на морі 1979 року.

Електронний ресурс] / Офіційна база законодавства України. – Режим
доступу : http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/995_138