1

Тема 1. Поняття, сутність, історія становлення і розвитку

міжнародного повітряного права

Поняття та предмет міжнародного повітряного права. Система

міжнародного повітряного права. Місце міжнародного повітряного права в
системі міжнародного права. Принципи міжнародного повітряного права:
принцип повного й виключного суверенітету держави над повітряним простором
в межах її території; принцип забезпечення безпеки міжнародної цивільної
авіації; принцип свободи польотів у міжнародному повітряному просторі.
Міжнародно-правовий метод регулювання в міжнародному повітряному праві.
Особливості національно-правового і міжнародно-правового регулювання
використання повітряного простору та їх співвідношення у міжнародному
повітряному праві.

Міжнародне повітряне право – це галузь міжнародного публічного права,

в рамках якої об'єднані спеціальні юридичні принципи і норми, що визначають
правове становище повітряного простору різних категорій та невійськових
літальних апаратів, які в ньому знаходяться. Закріплені міжнародним повітряним
правом правила поведінки служать основою для встановлення правового режиму
використання земної атмосфери цивільною авіацією і регулювання різноманітних
відносин, що складаються під час здійснення повітроплавання, включаючи
правовідносини комерційного характеру, пов'язані з перевезеннями в процесі
повітряної навігації пасажирів, багажу, вантажів і пошти.
Інтенсивне впровадження в практику регулювання повітроплавання все
нових і нових юридичних норм, що імплементують відповідні технічні директиви,
стандарти і правила, дає підстави припускати, що в майбутньому така
регламентація буде сприйнята і розвинена також при регулюванні
трансконтинентальних польотів комерційного характеру через заатмосферний
простір. У перспективі не можна виключати можливості поширення дії положень
міжнародного повітряного права і на діяльність військової авіації, подібно до
того, як це вже має місце щодо регулювання військового мореплавання
принципами і нормами міжнародного морського права, що містяться, зокрема, в
Женевській конвенції про відкрите море 1958 р., Женевської конвенції про
територіальне море та прилеглу зону 1958 р. Конвенції про Міжнародні правила
щодо попередження зіткнення суден 1971 року, Конвенції ООН з морського права
 2
1982 р Початком такого процесу можна вважати вступ в силу в 1992 р. Договору з
відкритого неба , реалізація положень якого здійснюється не тільки літальними
апаратами цивільного призначення.
Що ж стосується меж дії міжнародного повітряного права у
горизонтальному вимірі, то, базуючись на тих же підставах, можна стверджувати,
що земна атмосфера поділяється на дві категорії:
 суверенний або національний повітряний простір, який
розташовується в межах державних кордонів кожної країни – над сухопутними і
водними частинами її території;
 міжнародний, або відкритий, повітряний простір, що знаходиться за
межами державних кордонів, поза територією якої-небудь країни.
Предмет міжнародного повітряного права. Міжнародне повітряне право
регулює переважно міжнародну діяльність національної цивільної авіації, яка
складається з міжнародних польотів, виконуваних у суверенному повітряному
просторі іноземних держав і за межами державної території, і міжнародних
перевезень пасажирів і вантажів, що переміщуються на повітряному транспорті з
однієї країни в іншу. Міжнародні польоти та міжнародні перевезення проводяться
одночасно, але регулюються окремо одні від інших. В результаті цієї діяльності
виникають специфічні міждержавні авіаційні відносини: одні складаються у сфері
міжнародних польотів, інші – у сфері міжнародних перевезень.
Класифікуючи відносини в галузі міжнародних польотів, слід розрізняти:
а) відносини, що виникають безпосередньо між державами з приводу
здійснення міжнародних польотів над державною територією;
б) відносини між державами в рамках міжурядових авіаційних організацій;
в) відносини між державами і міжурядовими авіаційними організаціями.
Дана класифікація відносин важлива для визначення того, які міждержавні
відносини з приводу міжнародних польотів виникають і чому їх необхідно
врегульовувати. Слід враховувати той факт, що міжнародні польоти не у всіх
випадках регулюються виключно міжнародним правом. Найчастіше через збіги
об'єкту регулювання предметом міжнародного договору і національного закону
стає одне і те ж питання (прикладом є польоти іноземних цивільних повітряних
суден над державному територією).
Особливу групу складають відносини держав, пов'язані з міжнародними
польотами за межами державної території. Вони підрозділяються на відносини з
приводу:
 3
а) польотів над виключною економічною зоною; б) польотів над відкритим
морем;
в) польотів над міжнародними протоками; г) польотів над архіпелажнимі
водами;
д) польотів над Антарктикою.
Польоти за межами державної території є предметом регулювання ст. 12
Чиказької конвенції 1944 р., Конвенції ООН по морському праву 1982 р.,
Конвенції про режим Чорноморських проток 1936 р. та ін. Наведена класифікація
дозволяє точно систематизувати норми, які стосуються міжнародних польотів, і
правильно застосувати їх до регулювання відповідних міждержавних відносин.
Крім того, в залежності від виду міжнародного польоту слід розрізняти
відносини між державами з приводу:
а) регулярних міжнародних польотів;
б) нерегулярних міжнародних польотів.
Дані відносини регулюються перш за все ст. ст. 5, 6 Чиказької конвенції,
двосторонніми угодами про повітряне сполучення, а також національним
законодавством.
Свою специфіку мають міждержавні відносини, що виникають з приводу
забезпечення безпеки міжнародних польотів. Йдеться про співпрацю держав у
сфері боротьби з викраденням і захопленням літаків, про створення надійних
умов експлуатації авіаційної техніки, аеронавігаційного обслуговування польотів
над державною територією і за її межами.
Цікаві особливості мають відносини, що виникають у сфері міжнародних
польотів. Світова практика така, що слідом за встановленням міжнародних
повітряних сполучень до практичної експлуатації приступають авіакомпанії, які
юридично повністю залежні від держав. За розпорядженням компетентних
авіаційних органів вони отримують допуск до роботи на міжнародних повітряних
лініях, причому їх діяльність ретельно контролюється державою. Правова
залежність міжнародних авіаперевізників від своєї держави виражається в їх
обов'язкові дотримуватися міждержавних правил польотів, прообразом яких
виступають стандарти ІКАО, викладені в Додатку 2 «Правила польотів» до
Чиказької конвенції. В силу цього між державами і авіапідприємствами
складаються стосунки влади і підпорядкування. Літаки авіакомпаній не можуть
літати за своїми правилами польотів – ця область є сферою виключної
компетенції держав. Підпорядкування цим правилам і їх суворе дотримання під
 4
час польоту вважаються головними вимогами міжнародного та національного
повітряного права.
Зазначений перелік відносин у сфері міжнародних польотів не є вичерпним,
та й не може бути таким. Динаміка розвитку міждержавних і недержавних
відносин у сфері міжнародних польотів значно випереджає можливості права (як
міжнародного, так і внутрішнього), яке їх регулює. У зв'язку з цим відбувається
природне розширення відносин, які є предметом міжнародного повітряного права,
а отже, – і зміна його обсягу та змісту в бік збільшення.
Інший вид відносин складається з приводу встановлення і експлуатації
міжнародних повітряних сполучень та здійснення міжнародних повітряних
перевезень.
Первинними є відносини між державами з приводу:
а) встановлення й експлуатації регулярних міжнародних повітряних
сполучень; б) здійснення нерегулярних міжнародних повітряних сполучень.
Впорядкування цих відносин в рамках двосторонніх договорів про
повітряне сполучення включає регулювання відносин, що стосуються:
а) надання прав на польоти, включаючи транзитний проліт; б) надання
комерційних «свобод повітря»;
в) призначення та надання дозволу на експлуатацію договірних ліній за
встановленими маршрутами призначеному перевізнику;
г) анулювання або призупинення дії дозволу на експлуатацію договірних
ліній; д) звільнення від податків і митних зборів;
е) визнання свідоцтв льотної придатності;
ж) надання маршрутів; з) застосування тарифів;
і) застосування законів і правил; к) авіаційної безпеки;
л) вирішення спорів.
Зазначений перелік двосторонніх відносин, які зазвичай підлягають
регулюванню, не є вичерпним. На практиці між державами цілком можуть
виникати (і виникають) відносини, що не входять до цього переліку. Хоча право
виступає потужним регулятором упорядкування будь-яких відносин, проте вони
розвиваються дуже часто настільки інтенсивно, що право не встигає за
практикою. В силу цього виникають прогалини, «правовий вакуум», який
усувається у внутрішньому праві законодавцем, в міжнародному праві –
спільними зусиллями держав в рамках міжнародного договору.
 5
Ядро міжнародного повітряного права складають основні принципи,
під якими слід розуміти «загальновизнані норми міжнародного права найбільш
загального характеру». Ці принципи носять імперативний характер і містять
зобов'язання erga omnes, тобто зобов'язання по відношенню до всіх і кожного з
членів світового співтовариства. Принципи об'єднують норми міжнародного
повітряного права різних його інститутів, що діють стосовно тих чи інших
учасників міждержавних авіатранспортних відносин, в єдину правову систему. У
тих випадках, коли виникає необхідність у врегулюванні нових проблем,
принципи служать критеріями законності новоприйнятих норм.
До принципів міжнародного повітряного права відносяться:
принцип суверенітету над повітряним простором;
принцип забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації;
принцип взаємності захисту і забезпечення економічних інтересів держави
та авіаперевізників під час здійснення міжнародних повітряних перевезень;
принцип свободи польотів за межами державної території.
Принцип виключного й повного суверенітету держав над їхнім повітряним
простором закріплений у нормах міжнародного права, наприклад, у Чиказькій
конвенції 1944 р. і національному законодавстві держав, зокрема, у Повітряному
кодексі України 1993 р. Так, у ст. 1 Чиказької конвенції встановлено: "Договірні
Держави визнають, що кожна держава має повний і виключний суверенітет у
повітряному просторі над її територією". Аналогічне положення закріплене й у ст.
1 Повітряного кодексу України.
Суть принципу суверенітету над повітряним простором полягає в тому, що
держави самостійно визначають правовий режим свого повітряного простору.
Відповідно до Чиказької конвенції 1944 р. закони і правила держави щодо
допуску на її" територію або вибуття з її території повітряних суден, задіяних у
міжнародній аеронавігації, або експлуатації й навігації таких повітряних суден під
час їх перебування у межах її території застосовуються до повітряних суден всіх
договірних держав без розрізнення їхньої національності. Іншими словами,
іноземне повітряне судно, що здійснює міжнародний політ, при перебуванні у
межах території іншої держави підпорядковується її юрисдикції.
Основою правового режиму повітряного простору держав є дозвільний
порядок польотів іноземних повітряних суден над їх сухопутною й водною
територіями. Міжнародні польоти над державною територією здійснюються на
підставі міжнародного договору або спеціального дозволу на здійснення разового
 6
польоту або серії польотів. При цьому такі польоти виконуються тільки
встановленими повітряними коридорами, з посадкою в аеропортах, відкритих для
іноземних повітряних суден.
Принцип свободи польотів у міжнародному повітряному просторі. Сучасне
міжнародне право відносить до простору того виду повітряний простір над
відкритим морем і Антарктикою, тобто над міжнародною територією спільного
користування.
Оскільки суверенітет жодної держави не поширюється на міжнародний
повітряний простір, повітряні судна, що перебувають у ньому, підпорядковуються
юрисдикції держави реєстрації судна. Разом з тим, реалізуючи свободу польотів у
міжнародному повітряному просторі, повітряні судна не звільнені від дотримання
міжнародних правил і вимог, закріплених у міжнародних договорах або
регламентах ІКАО. Так, за положеннями Чиказької конвенції 1944 р. над
відкритим морем чинними є правила польотів, встановлені цією Конвенцією
(додаток 2). Всі держави зобов'язані дотримуватися цих правил і вживати заходи
для того, щоб їх чітко дотримувалися їх повітряні судна під час польотів над
відкритим морем.
Принцип забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації містить у собі
два аспекти: 1) заходи щодо забезпечення технічної безпеки літальних апаратів,
аеропортів, допоміжних служб і повітряних трас; 2) боротьбу з актами
незаконного втручання в діяльність цивільної авіації.
Авіаційна техніка - джерело підвищеної небезпеки, тому технічні вимоги до
неї повинні бути твердими й однаковими. Одним із головних завдань прийняття
Чиказької конвенції 1944 р. і створення ІКАО було забезпечення впорядкованого
й безпечного розвитку міжнародної цивільної авіації. Однакові вимоги до техніки
безпеки аеронавігації містяться в самій Конвенції 1944 р. і у 18 додатках до неї. У
зв'язку з постійним прогресом науки й техніки такі вимоги повинні постійно
вдосконалюватися. Це завдання покладено на ІКАО. Держави-учасниці в рамках
ІКАО в міру необхідності розробляють міжнародні регламенти (правила,
стандарти, рекомендації і т. ін.), що стосуються питань безпеки й ефективності
аеронавігації.
Велику небезпеку для нормального функціонування цивільної авіації
становлять акти захоплення або іншого незаконного втручання в її діяльність, що
особливо часто траплялось в 60- 70-х роках. У зв'язку з цим був розроблений
новий окремий додаток 17 до Чиказької конвенції "Безпека. Захист цивільної
 7
авіації від актів незаконного втручання". Крім того, було прийнято спеціальні
конвенції про міжнародне співробітництво у боротьбі з незаконними актами,
спрямованими проти безпеки цивільної авіації.
Міжнародно-правовий метод регулювання в міжнародному
повітряному праві. У питанні про механізм міжнародно-правового регулювання
слід зазначити, що дія цього механізму виявляється у впливі держав на свої
взаємовідносини за допомогою реалізації норм міжнародного права. Дія норм
міжнародного права -- це процес його дії (впливу) на міжнародні відносини. Це
обумовлено тим. що. як уже відзначалося, міжнародне право виступає як
координатор і правовий регулятор міжнародних відносин. Через це відносини, які
складаються між державами, носять юридичний і владний характер, тому що
держави, хоча й добровільно, але узгоджено беруть на себе певні обов'язки і за
їхнє дотримання відповідають перед міжнародним співтовариством.
При цьому слід зазначити, що серед факторів, які впливають на відносини
між суб'єктами міжнародного права, і насамперед державами, крім факторів
юридичного характеру (тобто норм міжнародного права), присутні й інші. До
таких факторів належать політичні, ідеологічні, дипломатичні, економічні та інші
засоби. Серед названих важливу роль відіграють політичні засоби. Це
зумовлюється тим, що політика визнається елементом управління в організації
всієї сучасної міжнародної системи.
Однак, незважаючи на це, правові засоби, що надаються сучасним
міжнародним правом, мають важливі переваги завдяки їхній юридичній природі і
загальновизнаності основних принципів міжнародного права.
Механізм міжнародно-правового регулювання як сукупність засобів і
способів реалізації положень міжнародного права має на меті регулювати
міжнародні відносини в рамках міжнародного права.
Метод функціонування міжнародного права звичайно розглядається як
загальний підхід до розв'язання питання про реалізацію норм міжнародного права
і. по суті справи, містить у собі ряд специфічно відособлених самостійних
методів, які об'єднані не тільки спільною метою вирішення завдання реалізації,
але і юридичним характером застосовуваних дій того чи іншого методу. В якості
таких методів слід зазначити:
- політико-правовий метод, що передбачає реалізацію норм міжнародного
права суб'єктом міжнародного права політичними засобами (наприклад, при
використанні принципу незастосування сили або погрози силою);
 8
- морально-правовий метод, що передбачає використання сили й авторитету
моралі, моральних цінностей (наприклад, при застосуванні принципу поваги прав
людини);
- ідейно-правовий метод, що передбачає використання ідеології, міркувань,
які ідейно об'єднують суб'єктів міжнародного права (наприклад, при організації
якихось міжнародних союзів на зразок НАТО та ін.);
- організаційно-правовий метод, що передбачає розробку і прийняття
організаційних заходів для реалізації норм міжнародного права (наприклад, при
створенні органів з морського законодавства);
- спеціально-правовий метод, що припускає використання специфічних
правових засобів впливу на міжнародні відносини, тобто суто юридичних засобів.
У зв'язку з цим спеціально-правовий метод характеризується суто юридичною
природою використовуваних засобів (наприклад, акцентується увага на
необхідності неухильного застосування принципу "pacta sunt servanda").
Всі ці методи можуть використовуватися як окремо, так і в поєднанні.
Джерела міжнародного повітряного права. Співробітництво між
державами з найрізноманітніших питань міжнародних польотів, міжнародних
авіаперевезень та міжнародних повітряних сполучень реалізується, як правило, у
формі міжнародних домовленостей і звичаїв. У міжнародному повітряному праві
використовуються різні найменування таких домовленостей: договір, конвенція,
угода, протокол до конвенції, меморандум, обмін нотами та ін.
Міжнародні договори (угоди) поділяються на багатосторонні і двосторонні.
Приклади перших є Варшавська конвенція 1929 р., Конвенція про міжнародну
цивільну авіацію 1944 р., Монреальська конвенція 1999 р. та Кейптаунська
конвенція 2001 р. Особливу групу утворюють багатосторонні конвенції про
боротьбу з актами незаконного втручання: Токійська конвенція 1963 р., Гаазька
конвенція 1970 р., Монреальська конвенція 1971 р. і Протокол до неї 1988 р. До
двосторонніх належать угоди про повітряне сполучення. Більшість з них
охоплюють тільки регулярні міжнародні повітряні сполучення, але в деяких
випадках вони можуть регулювати нерегулярні міжнародні повітряні сполучення.
До допоміжних джерел міжнародного повітряного права слід віднести
стандарти і рекомендовану практику, прийняті Міжнародною організацією
цивільної авіації (ІКАО) з метою забезпечення однаковості правил, що
стосуються міжнародної аеронавігації та міжнародного повітряного транспорту.
Хоча міжнародні стандарти ІКАО не є строго обов'язковими і держави має право
 9
на свій розсуд вибірково застосовувати чи не застосовувати їх в своїй
національній практиці, закладені в них параметри безпеки, засновані на світовому
досвіді цивільної авіації, спонукають держави широко ними користуватися.
Тривала практика застосування стандартів ІКАО свідчить про сформований
звичаї, відповідно до якого держави надають стандартам ІКАО обов'язковий
характер.
Важливе значення в правовому регулюванні діяльності міжнародних
повітряних сполучень мають угоди між авіакомпаніями (призначеними
перевізниками) з питань експлуатації міжнародних повітряних сполучень. Такі
угоди регулюють питання комерційного та технічного обслуговування польотів і
авіаперевезень, а також конкретизують порядок користування комерційними
правами, передбаченими угодами про повітряне сполучення. За допомогою цих
угод загальні двосторонні домовленості держав з приводу встановлення
міжнародних повітряних сполучень на рівні перевізників знаходять конкретний
характер, що дозволяє їм перейти до безпосередньої експлуатації таких сполучень
на практиці. Підпорядкованість угод між авіаперевізниками вирішенню
практичних завдань, прямо пов'язаних з експлуатацією міжнародних повітряних
сполучень, дає підставу характеризувати їх як експлуатаційні угоди. Оскільки
вони регулюють цивільно-правові, комерційні, інформаційні, техніко-
експлуатаційні та інші, приватноправові за своєю суттю, відносини з приводу
польотів і перевезень між перевізниками з різних держав, то їх слід вважати
джерелами міжнародного приватного права.
За своєю юридичною природою ці угоди не є міжурядовими й укладаються
авіакомпаніями в розвиток і доповнення двосторонніх договорів. Для цього
призначені авіаперевізники наділяються державами спеціальною договірною
правоздатністю, яка, з одного боку, характеризується певною договірною
свободою в сенсі змісту двосторонніх угод з різних питань здійснення регулярних
перевезень за встановленими міжнародними повітряними маршрутами, а з іншого
боку, ця свобода обмежується вимогами і умовами, передбаченими міжурядовими
угодами про повітряне сполучення. Однією з них є вимога дотримання
національних законів і правил сторін міжурядової угоди при вирішенні питань
співробітництва на рівні призначених перевізників. Підписуючи комерційні,
технічні, інформаційні та інші угоди, перевізники зобов'язані цю вимогу
виконувати та приймати норми, які б не суперечили національним законам і
правилам держав – сторін двосторонніх угод. Якщо ця вимога порушується, то
 10
тоді держави мають право оскаржити законність прийнятих перевізниками угод,
включаючи з вимогою про припинення їх дії. Все це змушує перевізників при
укладанні угод між собою діяти обачно, ретельно і виважено.

Особливості національно-правового і міжнародно-правового регулювання

використання повітряного простору та їх співвідношення у міжнародному
повітряному праві.
Відповідно до норм міжнародного і внутрішньодержавного права
суверенітет держав поширюється на повітряний простір у межах їх сухопутної й
водної території, тобто за юридичною природою цей простір - частина державної
території. Конвенційної норми про верхню межу повітряної території держави
немає. Немає такої норми і в українському законодавстві. Існує міжнародний
звичай стосовно того, що ця межа не повинна перевищувати 100-110 км над
рівнем моря.
На основі принципу повного й виключного суверенітету держав над їхнім
повітряним простором кожна держава визначає порядок допуску іноземних
повітряних суден на свою територію. Як ми вже зазначали, існує дозвільна
система польотів над державною територією. Держави самі встановлюють
правила вльоту на свою територію або вильоту з неї іноземних повітряних суден.
Звідси випливає, що екіпажі повітряних суден, які здійснюють міжнародні
польоти, повинні знати національне повітряне законодавство не тільки своєї
держави, а й держав, над якими вони пролітають. У рамках ІКАО була проведена
велика робота з уніфікації аеронавігаційних правил, сформульованих у додатках
до Чиказької конвенції 1944 р. Правила про повітряні пересування повинні
застосовуватися до суден всіх держав на недискримінаційній основі (ст. 11
Чиказької конвенції 1944 р.).
Відповідно до ст. 29 Конвенції кожне повітряне судно, що здійснює
міжнародні польоти, повинне мати на борту такі документи, як свідоцтво про
реєстрацію, посвідчення про придатність до польотів, бортовий журнал та ін. При
перебуванні в повітряному просторі іноземної держави повітряному судну
дозволяється мати радіоапаратуру, що може використовуватися тільки членами
льотного складу екіпажу, які мають спеціальний на те дозвіл, виданий
компетентною владою держави реєстрації судна (ст. 30 Чиказької конвенції 1944
р.).
 11
Іноземні повітряні судна, що перебувають у межах певної держави,
підпорядковуються її юрисдикції, і на них поширюється митний, імміграційний,
санітарний контроль цієї держави.
Кожна держава зобов'язана вживати необхідні заходи з надання допомоги
повітряним суднам, що зазнали лиха на її території. У разі інциденту з іноземним
повітряним судном зі смертельними наслідками або серйозними тілесними
ушкодженнями або з таким, що свідчить про серйозний технічний дефект
повітряного судна, держава, на території якої відбулася подія, повинна
розслідувати її обставини (ст. 25, 26 Чиказької конвенції 1944 р.).
Широкий резонанс на міжнародній арені викликав трагічний інцидент, що
трапився в повітряному просторі СРСР у вересні 1983 р., коли
південнокорейський пасажирський літак "Боїнг-74 7", що збився з курсу (за
однією з версій), був знищений радянським авіаційним підрозділом ППО. На
надзвичайній сесії ІКАО в травні 1984 р. було прийнято доповнення (ст. З-біс) до
Чиказької конвенції 1944 р. Відповідно до нього держави - учасниці Конвенції
беруть на себе зобов'язання при перехопленні порушника кордону або іноземного
повітряного судна, яке відхилилося від авіатраси, вживати такі заходи, що не
ставлять під загрозу життя пасажирів, які перебувають на борту судна, і зберігати
безпеку самого судна. При цьому держави повинні утримуватися від застосування
сили щодо такого повітряного судна. Радянський Союз ратифікував ст. 3-біс у
1990 р.
У період холодної війни (1955 р.) президент США Д. Ейзенгауер висунув
концепцію "відкритого неба", відповідно до якої необхідно було укласти
міжнародну угоду про створення режиму "відкритого неба". Суть цього режиму
зводилася до того, що неозброєні літаки держав, які беруть участь в угоді,
отримають можливість здійснювати польоти над територією інших держав-
учасниць на основі принципу взаємності й рівноправності для спостереження за
їхньою військовою діяльністю. Мета режиму - зміцнення довіри між державами,
сприяння процесу обмеження озброєнь і роззброєння та здійснення контролю у
цій сфері. План американського президента здобув широку підтримку західних
держав, але був відхилений радянським керівництвом, на думку якого, режим
"відкритого неба" був спрямований на досягнення односторонніх переваг для
США і їхніх союзників.
Ідея "відкритого неба" отримала договірне підтвердження лише більш ніж
через 30 років. 24 березня 1992 р. у Гельсінкі 24 держави, включаючи всіх членів
 12
НАТО й колишніх учасників ОВД, підписали Договір з відкритого неба. У
Договорі відобразилися сучасні тенденції розвитку міжнародних відносин. Так,
режим "відкритого неба" поширюється на нові сфери взаємодії держав, зокрема
на забезпечення екологічної безпеки (преамбула). Депозитарієм Договору з
відкритого неба було визначено уряди Канади й Угорщини. Дотепер Договір
підписали 34 держави, у тому числі Україна, яка 2 березня 2000 р. ратифікувала
його.
Для полегшення аеронавігації між державами СНД висунута пропозиція про
створення режиму спільного користування повітряним простором держав - членів
цієї організації.
Відповідно до ст. 2 Конвенції про відкрите море 1958 p., крім інших свобод
відкритого моря, є й свобода польотів над ним, тому що й відкрите море, і
повітряний простір над ним є міжнародними територіями спільного
користування. Аналогічна норма міститься в п. 1(b) ст. 87 Конвенції ООН з
морського права 1982 р. Ця свобода поширюється на всі держави, як прибережні,
так і ті, що не мають виходу до моря. Крім того, згідно з п. 1 ст. 38 Конвенції 1982
р. всі літальні апарати у протоках, які використовуються для міжнародного
судноплавства, користуються правом транзитного прольоту (див. підрозд. 13.10) .
Має багато спільного з "транзитним прольотом" проліт над водами держав-
архіпелагів ("архіпелажний проліт"). Всі літальні апарати користуються правом
такого прольоту спеціальними повітряними коридорами, встановленими
державою-архіпелагом, або над традиційними морськими шляхами (ст. 53
Конвенції 1982 р.). При цьому повітряні судна мають дотримуватися правил,
передбачених міжнародним правом.
Договір про Антарктику 1959 р. визначає правовий режим повітряного
простору над цим регіоном і право польотів у ньому. Так, у ст. VI установлено,
що на район дії Договору (на південь від 60-ї паралелі пд. ш.) поширюються
свободи відкритого моря.
З метою забезпечення безпеки польоти в міжнародному повітряному
просторі вимагають певної впорядкованості. ІКАО розробила уніфіковані льотно-
технічні норми ("міжнародні стандарти"), які підлягають обов'язковому
виконанню повітряними суднами всіх держав під час польотів над відкритим
морем. Ці норми ввійшли до додатка № 2 "Правила польотів" до Чиказької
конвенції 1944 р.
 13
ІКАО регулярно проводить регіональні аеронавігаційні конференції,
присвячені розробленню й перегляду основних повітряних маршрутів над
відкритим морем. Зрозуміло, що повітряне судно може обрати власний маршрут
проходження в міжнародному повітряному просторі, однак переважна більшість
польотів здійснюється за встановленими маршрутами, оскільки ІКАО надає
рекомендації з організації управління повітряним рухом встановленими трасами,
забезпеченню зв'язку, метеоінформації та ін.
Кожне повітряне судно, що здійснює політ в міжнародному повітряному
просторі, повинно мати національні знаки відмінності й реєстраційний номер
тільки однієї держави.

Історія виникнення та етапи становлення міжнародного повітряного

права. Перший етап: від початку ХХ століття до Чиказької конвенції 1944 р.
Другий етап: від прийняття Чиказької конвенції про міжнародну цивільну
авіацію 1944 р. до 60-х років ХХ століття. Третій етап: 60-ті - 70-ті роки ХХ
століття та потреба у створенні ефективного механізму забезпечення
безпеки авіаційних сполучень. Четвертий етап: зникнення з міжнародної
арени СРСР та виникнення нових тенденцій в міжнародному повітряному
праві.

Міжнародне повітряне право - одна з наймолодших галузей сучасного

міжнародного права. Ще на початку минулого століття не було норм і принципів,
які б регулювали діяльність держав у повітряному просторі. Ці норми з'явилися
завдяки розвитку науково-технічної революції та у зв'язку з необхідністю
регламентації міжнародних повітряних польотів.
Створення літальних апаратів, здатних здійснювати польоти між різними
державами, зумовило необхідність розробки правил польотів таких апаратів і
вирішення питань про правовий режим повітряного простору над державною
територією та міжнародною територією спільного користування. Держави, згідно
з принципом верховенства на своїй території, почали закріплювати в нормах
національного законодавства положення про виключний суверенітет над своїм
повітряним простором.
У першому міжнародно-правовому акті в цій сфері - Паризькій конвенції
про повітряну навігацію 1919 р. також був закріплений принцип суверенітету
держави на повітряний простір над її сухопутною і водною територією.
 14
Керуючись цим принципом, багато держав у 20-30-ті роки XX ст. прийняли
спеціальні закони, якими визначили правовий режим повітряного простору над
своєю територією.
Міжнародна практика на початковому етапі пішла шляхом укладення
двосторонніх угод, в яких зацікавлені держави фіксували право на польоти між
ними, визначали маршрути міжнародної авіації, призначали національних
авіаперевізників і вирішували конкретні технічні питання. Двосторонні угоди
відіграли позитивну роль у налагодженні регулярних міжнародних польотів і
розвитку міжнародного повітряного права.
Інтенсивність міжнародних польотів і диверсифікованість діяльності
міжнародної авіації, що постійно зростали, вимагали розробки багатосторонніх
міжнародно-правових актів. У 1929 р. була прийнята Варшавська конвенція для
уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень.
Конвенція мала на меті встановити однаковий порядок умов міжнародних
повітряних перевезень щодо документів, уживаних для цих перевезень, і
відповідальності перевізника.
Надалі була прийнята Римська конвенція для уніфікації деяких правил, що
стосуються попереджувального арешту повітряного судна 1933 р. і
Брюссельський протокол до неї 1938 р.; Брюссельська конвенція для уніфікації
деяких правил щодо надання допомоги повітряним суднам та їх рятування або
допомоги й рятування за допомогою повітряних суден на морі 1938 р. (чинності
не набула).
Друга світова війна призупинила на певний час розробку міжнародно-
правових норм у сфері міжнародних польотів. Однак наприкінці війни з
ініціативи США, що мали найчисленніший парк транспортних літаків, у Чикаго в
листопаді 1944 р. була скликана міжнародна конференція для вироблення нової
конвенції замість Паризької 1919 р. У результаті роботи Чиказької конференції
1944 р. були прийняті Заключний акт конференції, Конвенція про міжнародну
цивільну авіацію, Угода про міжнародне транзитне повітряне сполучення та
Угода про міжнародний повітряний транспорт. Друга частина Чиказької конвенції
1944 р. присвячувалася створенню й діяльності Міжнародної організації цивільної
авіації (ІКАО).
На конференції в Чикаго було вирішено, що питання комерційної діяльності
повітряного транспорту (перевезення пасажирів, багажу, вантажів, пошти)
повинні регулюватися двосторонніми угодами держав. До заключного акту
 15
конференції було внесено рекомендації про "Типову форму угоди про надання
повітряних ліній", що одержав назву "чиказький тип". Угодою передбачалося
здійснення комерційної діяльності в обсязі п'яти "свобод повітря".
США і Велика Британія в 1946 р. на Бермудських островах підписали угоду
про повітряне сполучення між їхніми територіями ("бермудський тип"). Ця угода
стала компромісом між прихильниками вільної конкуренції (США) та
регламентації таких умов експлуатації договірних ліній, як тарифи, розподіл
обсягів перевезень та ін. У 1977 р. Велика Британія денонсувала угоду 1946 р., а
23 липня того самого року між нею і США була укладена нова угода, що
одержала назва "Бермуди-2". У ній детально розроблена схема залежності між
частотою руху, вантажопідйомністю повітряних суден і можливістю
використовувати ті або інші лінії. Цією угодою також регулюються чартерні
перевезення. Угода "бермудського типу" була сприйнята як зразок багатьма
державами для правового регулювання міжнародних повітряних сполучень.
Отже, міжнародне повітряне право - це галузь міжнародного права, що
складається з норм і принципів, які регулюють відносини між державами та
іншими суб'єктами міжнародного права у зв'язку з використанням повітряного
простору цивільною авіацією.