ТЕМА 9.

ТРАНСПОРТНІ ЗОБОВ’ЯЗАННЯ В МІЖНАРОДНОМУ ПРИВАТНОМУ ПРАВІ

1. Поняття та особливості правового регулювання міжнародних перевезень:

- поняття міжнародного перевезення;
- особливості договору міжнародного перевезення.
2. Міжнародні морські перевезення:
а) поняття і предмет міжнародного приватного морського права, його джерела:
- поняття та особливості міжнародного приватного права;
- Гаазькі правила; правила Вісбі; Гамбурзькі правила;
- чинні для України міжнародні акти в сфері міжнародного приватного морського права та
національне законодавство;
б) правове регулювання міжнародних морських перевезень вантажів:
- умови застосування Гамбурзьких правил;
- предмет регулювання Гамбурзьких правил;
- правове регулювання міжнародних морських перевезень вантажів в Гаазьких правилах;
- види та умови трампового судноплавства та лінійного судноплавства в сфері морських
перевезень вантажів;
в) правове регулювання міжнародних морських перевезень пасажирів і багажу:
- Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів і їх багажу;
- умови застосування Конвенції;
- відповідальність перевізника;
- Протокол 1976 року до Афінської конвенції;
3. Міжнародні залізничні перевезення:
а) міжнародні угоди в сфері міжнародних залізничних перевезень;
б) порядок і форма укладення договору міжнародного залізничного перевезення:
- особливості джерел правового регулювання залізничних накладних;
- перелік документів залізничної накладної;
- порядок укладення договору міжнародного залізничного перевезення;
в) відповідальність перевізника:
- відповідальність перевізника у випадку несхоронності вантажу;
- відповідальність перевізника за втрату вантажу;
- обмеження відповідальності;
г) подання претензій і позовна давність:
- претензійний порядок вирішення спору;
- строки подання та розгляду позову; позовна давність.
4. Міжнародні автомобільні перевезення:
а) міжнародні угоди в сфері міжнародних автомобільних перевезень:
- міжнародні конвенції у сфері міжнародних автомобільних перевезень;
- чинні для України міжнародні конвенції та національні нормативно-правові акти у сфері
міжнародних автомобільних перевезень;
б) порядок і форма укладення договору міжнародного перевезення вантажів автомобільним
транспортом:
- договір перевезення вантажу автотранспортом;
- форма накладної; перелік відомостей в накладній;
в) відповідальність перевізника:
- перевірка вантажу під час прийняття;
- умови відповідальності перевізника;
- обставини, за яких перевізник звільняється від відповідальності;
- обсяг відшкодування в разі повної або часткової втрати вантажу;
- відповідальність перевізника при втраті багажу;
г) відповідальність відправника:
- умови настання відповідальності відправника;
д) відповідальність одержувача:
 - умови, за яких несе відповідальність одержувач;
е) претензії та позовна давність:
- порядок звернення до суду; обчислення строків; письмова претензія.

5. Міжнародні повітряні перевезення:

а) міжнародні угоди в сфері міжнародних повітряних перевезень:
- поняття міжнародного повітряного перевезення;
- перелік конвенцій; умови застосування конвенцій;
б) порядок оформлення міжнародного повітряного перевезення:
- проїзний квиток;
- багажна квитанція;
- авіатранспортний документ;
в) відповідальність відправника:
- умови, за яких відправник несе відповідальність;
- порядок притягнення до відповідальності;
г) відповідальність перевізника:
- умови, за яких несе відповідальність перевізник;
- часові межі відповідальності за багаж або товар;
- обмеження відповідальності перевізника;
д) порядок подання претензій і позовна давність:
- оформлення претензій;
- процесуальні строки претензій та позову.
6. Міжнародні комбіновані перевезення вантажів:
- поняття міжнародне комбіноване перевезення;
- міжнародно-правове регулювання міжнародних комбінованих перевезень.

1. Поняття та особливості правового регулювання міжнародних перевезень

Транспорт ‒ одна з найважливіших галузей суспільного виробництва, що покликана задовольняти
потреби населення та інших галузей суспільного виробництва в перевезеннях. Розвиток і
вдосконалення транспорту здійснюються відповідно до національної програми з урахуванням його
пріоритету та на основі досягнень науково-технічного прогресу і забезпечуються державою (ст. 1 Закону
України «Про транспорт» від 10 листопада 1994 р.).
Згідно зі ст. 21 Закону України «Про транспорт», єдина транспортна система України охоплює:
 транспорт загального користування (залізничний, морський, річковий, автомобільний і
авіаційний, а також міський електротранспорт, у тому числі метрополітен),
 промисловий залізничний транспорт,
 відомчий транспорт,
 трубопровідний транспорт,
 шляхи сполучення загального користування.
Транспорт має обслуговувати всі галузі суспільного виробництва. За допомогою транспортних засобів
суб’єкти господарювання надають два різновиди послуг:
 перевезення вантажу, пасажирів та їхнього багажу;
 транспортування нафти, природного газу, електроенергії тощо.

Міжнародне перевезення - перевезення вантажів і пасажирів між двома і більше державами, що

здійснюється на умовах, які встановлені міжнародними угодами (транспортними конвенціями),
укладеними цими державами.

Не мають характеру міжнародних, перевезення між державами, які здійснюються без відповідних
міжнародних угод. У цьому випадку процес пересування розбивається на два відокремлених етапи і
укладаються два договори перевезення:
1) для проходження до прикордонної станції - за внутрішніми правилами країни відправлення,
 2) після її переходу - за правилами внутрішнього законодавства відповідної іноземної держави.
Іншими словами, два названих договори будуються переважно з урахуванням матеріально-правових
норм загального характеру відповідних держав.

Характерною особливістю правового регулювання у сфері міжнародних перевезень є те, що

транспортні конвенції містять уніфіковані норми, що однорідно визначають умови міжнародних
перевезень вантажів та пасажирів.
Уніфіковані матеріально-правові норми цих конвенцій містять вимоги до перевізної документації,
визначають порядок прийому вантажу до перевезення і видачі його в пункті призначення, умови
відповідальності перевізника, процедуру пред'явлення до перевізника претензій та позовів. Якщо
уніфіковані матеріально-правові норми з тих чи інших питань відсутні, виникає потреба звернення до
уніфікованих колізійних норм цих же конвенцій, що відсилають до національного права. Нарешті, по
неврегульованим транспортними конвенціями питанням або у разі, якщо держава тієї чи іншої сторони
договору перевезення не бере участь в транспортній конвенції, сторони застосовують колізійні норми
національного законодавства.
Так, відповідно до ч. 10 ст. 6 Закону України «Про зовнішньоекономічну діяльність» 1991 р. за
відсутності угоди між сторонами щодо права, яке має застосовуватися до договору перевезення,
застосовується право країни, де заснована, має своє місце проживання або основне місце діяльності
сторона, яка є перевізником.
Зазвичай, доставка вантажів і пасажирів на територію іноземної країни може мати місце у двох
різних за своїми юридичними умовами ситуаціях:
а) у разі відсутності угоди стосовно міжнародного сполучення;
б) за наявності двосторонньої або багатосторонньої угоди щодо даного питання.
Від цих обставин залежить правовий режим перевезень між сторонами.
На залізничному транспорті, у разі відсутності угоди відносно міжнародного сполучення,
перевезення за кордон повинні здійснюватися після укладення кількох договорів перевезення за
правилами законодавства країн-учасниць перевезень.
На інших видах транспорту (автомобільному, морському, повітряному) транспортні засоби однієї
країни можуть пересікати державний кордон лише за наявності відповідного дозволу компетентних
органів іншої держави. Для усунення будь-яких ускладнень практика пішла шляхом укладення
міжнародних угод для міжнародних перевезень вищевказаними різновидами транспорту.

Отже, міжнародним перевезенням (міжнародним сполученням) властиві дві ознаки: вони

здійснюються,
 по-перше, між двома та більше країнами ,
 по-друге, на умовах, встановлених міжнародними угодами.
При цьому, однак, слід мати на увазі й ту обставину, що сполучення між країнами можуть практично
здійснюватися й без укладення міжнародних угод — на підставі норм внутрішнього права. На
нормативному (національному) рівні немає загального визначення поняття «міжнародні перевезення»,
в окремих конвенціях можна зустріти лише визначення міжнародних перевезень, що здійснюються
тими чи іншими різновидами транспорту.
На основі їх узагальнення можна дійти висновку, що під міжнародними перевезеннями слід
розуміти переміщення вантажів або пасажирів, що здійснюються з допомогою будь-якого виду
транспорту, якщо таке переміщення має міжнародний характер:
 місце відправлення та місце призначення знаходяться на території різних країн, або
 саме переміщення здійснюється на території іноземної країни і т.ін.
При цьому, для визнання перевезення міжнародним достатньо факту укладення договору
перевезення. Фактичне здійснення перевезення юридичного значення тут не має, оскільки з різних
причин останнє взагалі може не відбутися.
Співвідношення понять, як «договір міжнародного перевезення» та «зовнішньоекономічний
договір». Лише ті договори міжнародного перевезення за своєю правовою природою є
зовнішньоекономічними, за якими надаються транспортно-експедиційні послуги. У деяких
транспортних конвенціях, присвячених міжнародним перевезенням вантажів тим чи іншим видом
транспорту, безпосередньо зазначено, що їхні норми не поширюються на правовідносини, які
випливають з укладення договорів стосовно перевезення обладнання, меблів з метою переїзду і т. ін.
Крім того, навіть договори міжнародного характеру на надання транспортно-експедиційних послуг
мають істотну відмінність від інших зовнішньоекономічних договорів. Як з нормативного, так і з
наукових визначень зовнішньоекономічного договору випливає, що його суб’єктами (сторонами) є
комерційні підприємства, розміщені в різних країнах.
Деякі вчені, моделюючи визначення тих чи інших різновидів договорів міжнародного перевезення,
що мають зовнішньоекономічну природу, використовують саме цей критерій. Так, наприклад, Діковська
І.А. при визначенні договору повітряного чартеру в міжнародному приватному праві зазначила, що
показниками міжнародного характеру договору повітряного чартеру може бути різна національна
належність сторін договору чи розташування на території різних країн пункту відправлення та пункту
призначення чартерного перевезення або, якщо пункт відправлення та пункт призначання розміщені на
території однієї країни, а узгоджена зупинка ‒ на території іншої країни.
Вважається, що ознака національної належності сторін договору як для зовнішньоекономічних
договорів на транспортне експедирування, так і для договорів щодо міжнародного перевезення
пасажирів не має ніякого значення. Вирішальним у даній ситуації є факт укладення договору
перевезення, який передбачає перетинання кордонів не менш як двох країн, та, відповідно до
положень якого, пункт відправлення та пункт призначення розміщені на території різних країн або (та)
передбачається транзитна зупинка на території іншої країни. Отже, лише юридичний факт — укладення
договору відповідного змісту (безальтернативно) у даному випадку виступає як «іноземний елемент».

Особливістю регулювання правовідносин, пов’язаних зі здійсненням міжнародних перевезень, є те,

що для їх регулювання використовують в основному конвенції та двосторонні угоди щодо
міжнародного сполучення, які містять уніфіковані матеріальні та колізійні норми. Разом з тим,
питома вага матеріальних норм як в міжнародних, так і внутрішніх актах, присвячених врегулюванню
проблем міжнародних перевезень, є набагато більшою порівняно з колізійними. Отже, у даному
випадку головним методом правового регулювання виступає матеріально-правовий; з допомогою
колізійного методу вирішуються окремі питання, які неможливо вирішити шляхом уніфікації
матеріальних норм.
У цілому, у сфері міжнародних перевезень використовуються такі види колізійних прив’язок:
 закон місця відправлення пасажирів (вантажу),
 закон прапора, lex flagi
 закон місця реєстрації судна (транспортного засобу),
 закон країни призначення,
 закон країни транзиту,
 закон країни перевізника,
 принцип автономії волі.

Усі міжнародні акти, які так чи інакше торкаються питань міжнародної транспортної політики, можна
поділити на два масиви:
 по-перше, це міжнародні акти загального характеру, в яких передбачено загальні напрямки
щодо співробітництва в галузі транспортної політики, закріплено статус міжнародних транспортних
організацій, врегульовано правила руху тощо,
 по-друге, це міжнародні акти, які безпосередньо спрямовані на гармонізацію національного
законодавства у галузі міжнародних перевезень пасажирів, їхнього багажу та вантажів з допомогою
різних видів транспорту: морського, повітряного, залізничного, автомобільного, водного, а також
змішаних перевезень.
Окрім названих видів міжнародного сполучення (за різновидами транспорту та предметом
транспортних операцій) у законодавстві та науковій літературі використано ще й інші критерії, за якими
виділено такі різновиди:
1) залежно від періодичності транспортних операцій — регулярні перевезення (лінійні) та
нерегулярні;
 2) з урахуванням порядку проходження вантажами та пасажирами прикордонних пунктів —
перевезення безперевантажні (безпересадочні) та перевантажні (пересадочні) перевезення;
3) залежно від того, завершується чи ні перевезення на території сусідньої країни — перевезення
сусідні, транзитні та прохідні (кільцеві);
4) залежно від того, чи здійснюється сполучення на підставі одного чи кількох договорів
перевезення — перевезення прямого сполучення, непрямого (ламаного) сполучення.

Одним з міжнародних актів загального характеру у сфері міжнародної транспортної політики, який
має безпосереднє значення для України, є Угода про принципи формування спільного
транспортного простору і взаємодії держав-учасниць Співдружності Незалежних Держав у галузі
транспортної політики (9 жовтня 1997 р.). Угоду ратифіковано Законом України від 6 жовтня 1999 р.
Її метою є створення умов для функціонування спільного транспортного простору та вироблення
скоординованої транспортної політики. Держави-сторони Угоди погодилися провадити політику
державної підтримки транспортного комплексу, визначати пріоритетні проекти з узгодженого
інвестування, а також щодо створення інтегрованих транспортних систем на рівні міжнародних
стандартів. Головною метою всіх конвенцій і договорів, які стосуються міжнародного транспортного
сполучення, є створення безпеки перевезень і спрощення формальностей, а також захист державних
інтересів та інтересів осіб, які безпосередньо беруть участь у транспортній операції.

2. Міжнародні морські перевезення

а) поняття і предмет міжнародного приватного морського права, його джерела

Морські перевезення вантажів можуть здійснюватися на різних умовах. Весь ринок морських
перевезень може бути розділений на такі види: трампове судноплавство і лінійне судноплавство.

1. Трамповими (з англ. м. tramp - бродяга) називаються судна, які здійснюють нерегулярні рейси,
без чіткого розкладу, і скеровуються судновласниками туди, де у фрахтувальників (наймачів) є попит
на тоннаж.
Договір на перевезення вантажів трамповими суднами укладаються у вигляді чартеру (charter,
charter-party).
Чартер (з англ.м. charter ‒ хартія, статут, грамота; тут ‒ договір) ‒ договір між власником
транспортного засобу і фрахтувальником (наймачем) на оренду всього транспортного засобу або його
частини на певний рейс або термін.

Види чартеру:
 морський чартер ‒ договір між судновласником і фрахтувальником на оренду судна або його
частини на певний рейс або термін.
 повітряний чартер ‒ договір фрахтування повітряних транспортних засобів.

До специфічних умов чартерного контракту відносяться:

 умови сплати демереджу (з англ.м. demurrage – простій судна) ‒ грошового відшкодування, що
сплачується фрахтувальником (вантажовідправником) судновласнику за простій судна під
навантажувальними операціями понад встановлений в чартері термін,
 умови сплати диспачу (з англ.м. dispatch – швидко виконувати) ‒ відшкодування, що
виплачується судновласником фрахтувальнику за дострокове завершення вантажних робіт і звільнення
судна;
 термін подання судна, включаючи канцеллінг (з англ.м. cancelling - анулювання) ‒ кінцевий
термін подання судна під навантаження, при недотриманні якого фрахтувальник має право розірвати
чартер;
 застереження про загальну аварію (з англ.м general average) ‒ це втрата внаслідок
пожертвування майном або надзвичайних витрат, застосованих навмисне і розумно з метою врятувати
корабель, фрахт або вантаж від небезпеки, що їм загрожувала . Втрати від загальної аварії
розподіляються між усіма учасниками морського перевезення пропорційно до вартості, що її мають
після аварії корабель, вантаж і фрахт;.
 льодове застереження (з англ.м ice clause) ‒ умова договору морського перевезення, згідно з
якою судновласник має право розірвати чартер, тобто відмовитися від виконання договору
перевезення в разі виникнення в портах завантаження або розвантаження складної льодової
обстановки.

Кількість умов, які можуть бути включені до договору морського перевезення, досить велика, тому
виникла необхідність у типових договорах перевезення, інакше званих проформами чартерів.
Зазвичай на практиці, застосовуються проформи чартерів, розроблені міжнародними морськими
організаціями, а також національними об'єднаннями судновласників (вугільні, нафтові, лісові і т.д.). Так,
типовий генеральний чартер «Дженкон» («Gencon») використовується як універсальний для
перевезення вантажів у всіх випадках, коли для перевезення даного вантажу в даному напрямку
немає загальновизнаних стандартних форм чартеру.

У торговельному мореплавстві застосовуються такі види фрахтування суден (чартерів):

 фрахтування на один рейс (single voyage chartering), за яким судновласник одним рейсом
перевозить вантаж з одного або кількох портів відправлення в один або кілька портів призначення;
 фрахтування на послідовні рейси (consecutive voyages chartering), коли перевозиться велика
кількість однорідного вантажу в одному і тому ж напрямку кількома послідовними рейсами;
 фрахтування за генеральним контрактом (general contract chartering), за яким судновласник
зобов'язується протягом певного часу перевезти обумовлену кількість вантажу;
 фрахтування на умовах тайм-чартеру (time-charter) - це договір про оренду судна, коли все
судно або його частина, надається на певний час у розпорядження фрахтувальника для перевезення
вантажів у будь-яких напрямках, судновласник зобов'язаний тільки утримувати судно у справному
стані й сплачувати утримання екіпажу, фрахтувальник ж несе всі інші витрати (паливо, портові збори) і
сплачує орендну плату судновласнику;
 фрахтування на умовах димайз-чартеру (demise charter) - це договір про оренду судна, коли
судновласник передає його фрахтувальнику на обумовлений термін разом із командою, члени якої
стають службовцями наймача, а той бере на себе всі витрати по судну, включаючи зарплату екіпажу, і
виплачує орендну плату судновласнику;
 фрахтування на умовах бербоут-чартеру (bareboat charter), коли судно наймається без
екіпажу; фрахтувальник несе всі витрати щодо його використання і виплачує орендну плату
судновласнику.

2. У лінійному судноплавстві перевозяться генеральні вантажі у напрямках зі стійкими

вантажопотоками за розкладом між закріпленими портами. Іншими словами, перевезення
здійснюються за регулярними лініями, сполучення на яких підтримується одним або кількома
судноплавними підприємствами.
Розрізняють три види ліній:
- односторонні, експлуатовані одним судновласником;
- спільні, які обслуговуються кількома транспортними компаніями;
- конференційні, які організуються і діють на основі угод конференцій судновласницьких компаній.

З метою усунення дискримінаційних елементів у діяльності лінійних конференцій в рамках ООН за

ініціативою країн, що розвиваються в 1974 році була укладена важлива міжнародна угода ‒ Конвенція
про кодекс поведінки лінійних конференцій (СРСР ратифікував Конвенцію в 1979 році, вона вступила в
силу в жовтні 1983 року). З цього Кодексу конференцією визнається група, що складається з двох і
більше перевізників, які експлуатують судна, які надають послуги з міжнародних лінійних перевезень
вантажів у певному напрямку і мають угоди про загальні тарифні ставки, права й обов'язки членів
конференції та інші умови.
 Лінійне судноплавство має ряд переваг (регулярність, дотримання термінів розкладу, відносно
стабільні ціни, експлуатація спеціалізованого тоннажу, утримання агентів), тому тарифи лінійних
перевізників вище фрахтових ставок при трампових перевезеннях.
Часто між конференцією та власниками вантажів, які користуються тією ж транспортною лінією,
укладаються угоди про вірність, що передбачають знижки і різноманітні пільги. «Аутсайдерів»,
власників вантажів, які не беруть участі в конференції, намагаються усунути, використовуючи різні
методи (зокрема, метод «атакуючого судна», яке розташовують на лінії протягом певного часу і яке
завдяки фінансуванню конференції має штучно занижену вартість фрахту, що витісняє «аутсайдера» або
надає йому невигідні або маловигідні умови перебування в портах, які контролюються конференцією).

Документом, що підтверджує наявність договору перевезення на суднах регулярних ліній, є

коносамент.
Якщо таке перевезення здійснюється без надання морським перевізником всього судна або його
частини, то відносини між учасниками перевезення оформляються коносаментом за вищезазначеною
Брюссельською конвенцією (Конвенція встановлює також принцип відповідальності морського
перевізника за вину. Однак перевізник не несе відповідальності за так звану навігаційну помилку,
тобто помилку капітана, матроса, лоцмана в судноводінні або керуванні судном).

Що стосується пасажирських перевезень морем, то вони регулюються низкою міжнародних угод,

зокрема Афінською конвенцією 13 грудня 1974 р. про перевезення морем пасажирів та їх багажу, в
якій бере участь і Україна.
Коносамент — товаророзпорядчий документ, цінний папір, що видається морським перевізником
вантажу його відправнику, що засвідчує прийняття вантажу до перевезення і містить зобов'язання
доставити вантаж до пункту призначення і передати його одержувачу.
Види коносаментів:
 бортовий коносамент - On Board Bill of Lading (Board B / L) - засвідчує, що прийняті до
перевезення вантажі реально завантажені на судно.
 пайовий коносамент - Delivery order - товаророзпорядчий документ, що видається
перевізником або вантажоодержувачем з підтвердженням капітаном судна. Використовується у
випадку часткового продажу вантажоодержувачем товару до того, як він прийняв поставку. Пайовий
коносамент - розпорядження про передачу певної частини вантажу, що перевозиться в порту
призначення іншій особі.
 застрахований коносамент - Insured Bill of Lading - є поєднанням транспортного документа зі
страховим полісом і є доказом як прийому вантажу до перевезення, так і його страхування,
застосовується при перевезенні вантажів у контейнерах.
 іменний коносамент - Straight Bill of Lading (Straight B / L) - складений на ім'я певного
вантажоодержувача. За іменним коносаментом вантаж передається в порту призначення тому
одержувачу, який вказаний в коносаменті. Видати вантаж іншій особі можна лише на підставі угоди,
оформленої з дотриманням правил , встановлених для передачі боргової вимоги.
 коносамент на пред'явника - передається в обмін на вантаж шляхом простого вручення.
 коносамент на вантаж, прийнятий для навантаження - Received for shipment Bill of Lading
(Received for shipment B / L) - коносамент на вантаж, прийнятий для навантаження в порту в очікуванні
судна, що ще не прибуло.
 лінійний коносамент - Liner bill of Lading (Liner B / L) - коносамент, що видається судноплавною
компанією або від її імені та покриває перевезення на судах, що курсують по регулярних маршрутах
відповідно до встановленого і опублікованого розкладу.
 коносамент із застереженнями («нечистий» коносамент, «брудний» коносамент) - Claused bill
of Lading (Claused B / L; Unclean bill of lading) - коносамент, в якому зроблені позначки про пошкодження
вантажу та / або упаковки.
 місцевий коносамент - Local bill of Lading - з посиланням на наскрізний коносамент, по якому
вантаж прийнято до перевезення. Місцеві коносаменти мають службове значення для звітності лінії,
порту і не є товаророзпорядчими документами.
 ордерний коносамент або оборотний коносамент - Order bill of lading; Negotiable bill of landing
(Negotiable B / L) - за яким вантаж передається або "наказу" вантажовідправника, або «наказу»
вантажоодержувача, або «наказу» банку, або за передавальним написом того, чиїм «наказу» він
складений. Якщо в ордерному коносаменті не зазначено, що він складений «наказу» одержувача, то
вважається, що він складений «наказу» відправника. «Наказ» - позначка про те особу, якій передається
вантаж. Припустимо, одержувач не може працювати з вантажем в порту призначення, в цьому випадку
вантаж приймає експедитор, який і буде цією особою.
 прямий коносамент - Direct bill of lading - коносамент, що покриває відвантаження між
безпосередніми портами вантаження і вивантаження на одному і тому ж судні.
 збірний коносамент або груповий коносамент - Combined (Collapsible) bill of lading - на декілька
вантажів, призначених для різних вантажоодержувачів.
 наскрізний коносамент - Through Bill of Lading (Through B / L, TBL) - передбачає перевалку
вантажу на інше судно в проміжному пункті і покриває все перевезення вантажу від порту
навантаження до місця кінцевого призначення. Такі перевезення можливі за наявності у перевізника
кількох регулярних ліній в різних напрямках або за домовленістю між двома перевізниками -
приймають вантаж в порту відправлення і доставляє його далі від порту перевалки. Зазвичай
перевізники, спільно перевозять вантаж по наскрізного коносаменту, обумовлюють свої взаємні
зобов'язання - кожний перевізник відповідає тільки за ту ділянку колії, на якій він здійснює
перевезення. При наскрізному коносаменті важлива наявність чітких позначок про передачу вантажу
від одного перевізника до іншого.

В юридичній літературі, яка досліджує проблеми торговельного мореплавства, ця підсистема нерідко

позначається як “міжнародне приватне морське право”.
Джерелами міжнародного приватного морського права є: Брюссельська конвенція про уніфікацію
деяких правил про коносамент, яка була прийнята у 1924 році (Гаазькі правила). В 1968 році до
Конвенції було прийнято додатковий протокол, названий Правилами Вісбі, що набрав чинності 06
грудня 1978 року. Згодом була розроблена нова конвенція ООН, прийнята в 1978 році в Гамбурзі, про
морське перевезення вантажів (“Гамбурзькі правила”), набрала чинності в листопаді 1992 року.
Специфікою регулювання міжнародних морських перевезень є використання, крім норм конвенцій та
внутрішнього законодавства, ще й морських звичаїв (національних і міжнародних).

Україна є учасницею: Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства від 5 квітня
1965 р., Конвенції про Міжнародну морську організацію 1948 року в редакції 1982 року (постанова
Верховної Ради України від 04 лютого 1994 року), яка набула чинності для України 28 березня 1994 року.
Україна приєдналась до Афінської конвенції про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 року і
Протоколу 1976 року до неї (Закон України від 15 липня 1994 року). Серед нормативних актів України у
сфері морських перевезень важливе значення має Кодекс торговельного мореплавства України 1995
року.
Для регулювання більшості правовідносин, визначених у Кодексі, застосовують законодавство
України. Відносини за договорами морського перевезення вантажів, фрахтування судна на термін,
фрахтування судна без екіпажу, лізингу, буксирування, морського страхування регулюються
законодавством держави за згодою сторін, а за договором морського перевезення і морського круїзу –
також правилами, зазначеними у пасажирському квитку.
У разі відсутності згоди сторін про застосування права відносини регулюються законодавством тієї
держави, де заснована, має основне місце діяльності або постійного перебування сторона, що є:
перевізником – у договорі морського перевезення і морського круїзу; судновласником – у договорах
фрахтування судна на термін і фрахтування судна без екіпажу; лізингодавцем – у договорі лізингу;
власником судна, що здійснює буксирування, - у договорі буксирування; страховиком – у договорі
морського страхування.

б) правове регулювання міжнародних морських перевезень вантажів

Відносно держав, які приєдналися до Конвенції ООН про морське перевезення вантажів 1978 року
(Гамбурзькі правила), припиняється дія Брюссельської конвенції про уніфікацію деяких правил про
коносамент 1924 року (Гаазькі правила) і Протоколу 1968 року (Правила Вісбі).
 Положення Гаазьких правил охоплюють три групи питань, які є вирішальними при морських
перевезеннях вантажів:
1) порядок складання коносаментів (транспортних документів) та їх реквізити;
2) відповідальність морського перевізника за понесені вантажоволодільцем збитки;
3) порядок пред’явлення вимог до морського перевізника.

Гаазькі правила встановлюють відповідальність за втрату вантажів чи збитки, що їм заподіяно,

отже, вони охоплюють практично всі варіанти відповідальності морського перевізника перед
вантажоволодільцем. Положення про відповідальність носять імперативний характер, і будь-яке
відхилення від них не має юридичної сили. Відповідальність перевізника формулюється у вигляді
переліку підстав, які звільняють його від відповідальності. Цей перелік охоплює 17 підстав.

Гаазькими правилами встановлено такий порядок пред’явлення вимог до перевізника:

1) заява про збитки повинна бути зроблена перевізникові в письмовій формі під час видачі вантажу,
в протилежному випадку вважається, що вантаж доставлено у відповідності з описом в коносаменті;
2) коли збитки не можуть бути виявлені відразу, заява може бути зроблена протягом трьох днів з
моменту видачі вантажу;
3) строк позовної давності за вимогами до перевізника про збитки складає 1 рік після доставки
вантажу.

Гаазькі правила не містять будь-яких норм про юрисдикцію і арбітраж. Це питання регулюється
звичаєвими нормами, які склались в торговельному мореплавстві. Спір, як правило, розглядається за
місцем знаходження основного комерційного підприємства перевізника. Якщо в коносамент
включається арбітражне застереження, воно також визнається дійсним, але виключає можливість
передачі спору до державного суду.
Правила Вісбі розширили сферу дії Брюссельської конвенції 1924 року, застосовуючи останню до
будь-якого коносаменту:
1) якщо його видано в одній з держав-учасниць;
2) перевезення здійснюється з порту, який знаходиться в одній з держав-учасниць;
3) за наявності в коносаменті посилання на підпорядкування його Гаазьким правилам.

Гамбурзькі правила 1978 року мають більш широку сферу дії. Вони охоплюють перевезення тварин,
палубних вантажів і небезпечних вантажів. Вони містять додатково 13 обов’язкових реквізитів
коносаменту. Всі положення правил носять імперативний характер.
Розширено період відповідальності перевізника: він охоплює час, протягом якого вантаж
знаходиться у віданні перевізника в порту навантаження, в процесі перевезення і в порту
розвантаження.
На відміну від Гаазьких правил Гамбурзькі містять норми про юрисдикцію і про арбітраж. Позивач
на свій вибір може подати позов до суду за місцем:
1) основного комерційного підприємства відповідача;
2) укладення договору перевезення за умови, що відповідач має там комерційне підприємство чи
агентство, при посередництві якого було укладено договір;
3) в будь-якому місці, вказаному в договорі морського перевезення.

в) правове регулювання міжнародних морських перевезень пасажирів і багажу

Міжнародні пасажирські перевезення морем регулюються Афінською конвенцією від 13 грудня

1974 року про перевезення морем пасажирів і їх багажу, учасницею якої є й Україна.
Дана Конвенція застосовується до будь-якого міжнародного перевезення, якщо:
1) судно плаває під прапором держави, яка є Стороною Конвенції,
2) договір перевезення укладено в державі, яка є Стороною Конвенції,
3) відповідно до договору перевезення місце відправлення або місце призначення знаходяться в
державі, яка є Стороною Конвенції.
 Але Конвенція не застосовується, коли перевезення підпадає під режим цивільної
відповідальності, передбаченої положеннями будь-якої іншої міжнародної конвенції по
перевезенню пасажирів та їх багажу іншим видом транспорту, якщо тільки ці положення мають
застосовуватись до перевезення морем.
Перевізник відповідає за шкоду, завдану в результаті смерті пасажира або заподіяння йому
тілесного ушкодження, а також в результаті втрати або пошкодження багажу, якщо подія, внаслідок якої
було завдано шкоду, сталася під час перевезення і була наслідком вини або недбалості перевізника,
його службовців або агентів, які діяли в межах своїх службових обов’язків.
Якщо перевізник доведе, що вина чи недбалість пасажира стали причиною або сприяли його смерті
чи тілесному ушкодженню або втраті чи пошкодженню його багажу, суд, який розглядає справу, може
згідно з положеннями законодавства країни суду звільнити перевізника від відповідальності повністю
або частково.

3. Міжнародні залізничні перевезення

а) міжнародні угоди в сфері міжнародних залізничних перевезень

Міжнародні залізничні перевезення між європейськими країнами регулюються Конвенцією про

міжнародні залізничні перевезення від 9 травня 1980 року. До цієї основної угоди є два додатки (А і
В).
Додаток А, який визначає умови перевезень пасажирів, одержав назву Єдині правила МПК, додаток
В містить умови перевезень вантажів і називається Єдині правила МВК. Україна приєдналась до цієї
конвенції у 2003 році.

Для країн СНД (включаючи Україну) діє Угода про міжнародне вантажне сполучення від 1951 р.,
Угода про спільне використання вантажних вагонів і контейнерів від 12 березня 1993 року, Тимчасова
угода країн Співдружності про перевезення пасажирів, багажу залізницею у міждержавному
сполученні від 12 березня 1993 року. Відповідно до цієї Тимчасової угоди з 1 січня 1994 року введено в
дію Правила перевезення пасажирів, поклажі, вантажопоклажі залізницею в міждержавному
сполученні.
Держави, у т.ч. й учасниці СНД укладають двосторонні договори з питань міжнародних залізничних
перевезень.

б) порядок і форма укладення договору міжнародного залізничного перевезення

В основі оформлення перевезення лежить транспортна документація.
Джерелами правового регулювання залізничних накладних є Угода про міжнародне вантажне
сполучення 1950 року і Конвенція про міжнародні залізничні перевезення в редакції 1980 року, Статут
залізниць України, затверджений Постановою Кабінету Міністрів України від 06 квітня 1998 року.
У 1991 році європейські держави вийшли з Угоди про міжнародне вантажне сполучення. Проте вони
й до сьогодні використовують форму накладної у разі перевезення вантажів територією тих держав, для
яких дана угода діє, у т.ч. територією держав колишнього СРСР.

Відповідно до Угоди про міжнародне вантажне сполучення укладення договору міжнародного

перевезення вантажів оформляється складанням залізничної вантажної накладної на залізниці
відправлення. Цей документ визначає строки доставки вантажу, засвідчує прийняття вантажу до
перевезення. Товар передається вантажоодержувачу, який представляє документ, що засвідчує його
особу.
Згідно Угоди про міжнародне вантажне сполучення залізнична накладна складається з п’яти листів:
1) з оригіналу накладної, що супроводжує вантаж до станції призначення і видається одержувачу
разом з п’ятим листом і вантажем;
2) дорожньої відомості або відомостей, які супроводжують вантаж до станції призначення і
залишаються на залізниці призначення. Кількість дорожніх відомостей повинна відповідати кількості
залізниць, які беруть участь у перевезенні;
 3) дублікату накладної. Він видається відправнику після укладення договору перевезення. Дублікат
не є товаророзпорядчим документом, але має юридичне значення при зміні договору перевезення і
пред’явлення до залізниці претензій про повну втрату вантажу;
4) листа передачі вантажу, що супроводжує вантаж до станції призначення. Він залишається на
залізниці призначення;
5) листа повідомлення про прибуття вантажу, що супроводжує вантаж до станції призначення,
видається одержувачу разом з оригіналом і вантажем.

Всі листи і їх екземпляри заповнюються спільно відправником і залізницею. З моменту одержання

календарного штемпеля залізниці вважається укладеним і набирає чинності договір перевезення
вантажів.

в) відповідальність перевізника
1. Перевізник несе відповідальність за схоронність і вчасність доставки вантажу, які ґрунтуються на
єдиних підставах.
Щодо вантажу Конвенція розрізняє два види небезпеки, за відвернення яких відповідає перевізник:
втрата і несхоронність.
У випадку несхоронності вантажу відшкодування визначається за ринковою ціною. При втраті
вантажу відшкодовуються окрім вартості вантажу також пов’язані з цим провізні платежі і митні збори.
При наявності збитків можна вимагати їх відшкодування в межах подвійної провізної плати.
Якщо несхоронність вантажу або його несвоєчасна доставка викликані умислом перевізника, він
зобов’язаний повністю відшкодувати збитки, а при наявності його грубої вини межа сплачуваного ним
відшкодування підвищується. При наданні пільгових провізних платежів межа відповідальності
залізниці може бути знижена.
2. Перевізник відповідає за втрату транспортної документації, неправильне її використання і
невиконання вказівок вантажоволодільця про зміну умов договору перевезення при наявності його
вини і лише в межах вартості вантажу. За неправильне визначення шляху вантажу і належні
застосуванню тарифи залізниця несе відповідальність тільки за грубу вину.

Перевізник звільняється від відповідальності, якщо несхоронність або несвоєчасна доставка

вантажу були викликані обставинами, яких залізниця не могла уникнути і наслідки яких не могла
усунути. Перевізник не відповідає також за несхоронність вантажу при наявності обставин, які
називаються особливими небезпеками для вантажу (недоліки тари, навантаження і розвантаження
вантажу клієнтом, природні властивості вантажу, внесення неправильних відомостей в накладну та ін.).
Тягар доведення в першому випадку лежить на залізниці, а в другому – на вантажоволодільцеві.

г) подання претензій і позовна давність.

Для захисту своїх прав зацікавлена сторона може звернутися з позовом до суду.
Пред’явленню позову передує претензійний порядок вирішення спору.
Для подачі претензій та позовів встановлено строк - 9 місяців, а за вимогами щодо прострочення
доставки вантажу – 2 місяці з моменту одержання вантажу.
Для розгляду претензії залізницею встановлено 180 днів. Якщо обов’язкове претензійне
провадження передбачено внутрішнім законодавством, воно повинно бути дотримане також при
міжнародних перевезеннях. Претензії та позови можуть заявлятися тільки сторонами договору
перевезення або за їх уповноваженням і направлятись одна одній з таких доріг: відправлення,
призначення чи дорозі, на якій мала місце обставина, яка є підставою вимоги, що заявляється. До
претензії повинні додаватись накладна і її дублікат, а також необхідні докази в оригіналі чи копії.

Позовна давність визначається одним роком, а при наявності умислу перевізника, у спорах про
відшкодування за реалізований вантаж і в деяких інших випадках – 2 роки.
 4. Міжнародні автомобільні перевезення
а) міжнародні угоди в сфері міжнародних автомобільних перевезень
На правовий режим наземного перевезення поширюються норми міжнародного права в частині
- організації дорожнього руху (Конвенція про дорожній рух від 1968 року, Україна
приєдналась);
- порядку оформлення митних формальностей (Женевська митна конвенція 1975 року про
міжнародні перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП. Вона є обов’язковою для
України як однієї з правонаступниць колишнього Союзу РСР, що було підтверджено у 1994
році);
- організації використання автомагістралі (Європейська угода 1975 року про міжнародні
автомагістралі, схвалена Україною 9 листопада 1982 року, чинна для неї з 29 березня 1983
року).

Міжнародні автомобільні перевезення вантажів регулюються Женевською конвенцією 1956 року про
договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів, яка набрала чинності 02 липня 1961 року. В
2006 році Україна приєдналась до Женевського конвенції про договір міжнародного автомобільного
перевезення вантажів від 1956 р. З багатьма державами Україна уклала двосторонні договори.

- Конвенція про дорожній рух та Конвенція про дорожні знаки і сигнали (Відень) підписані від
імені України 8 листопада 1968 року.
- Європейська угода, що доповнює Віденську конвенцію про дорожній рух 1968 року, схвалена
Україною 16.12.1974р.;
- Європейська угода, що доповнює Віденську конвенцію про дорожні знаки і сигнали 1968 року,
чинна для України з 3.09.1979 р.;
- Протокол про розмітку доріг від 1.03.1973 р. до Європейської угоди, що доповнює Конвенцію
про дорожні знаки і сигнали 1968 року, схвалений Україною 15.03.1984 р.
- Конвенцію про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і багажу , 8 квітня 1999 року
Україна ратифікувала, підписала 9 жовтня 1997 року.
- 5 грудня 1970 року у Берліні було укладено Угода про загальні умови виконання міжнародних
пасажирських перевезень автобусами (Україна приєдналась у 2005 р.).

б) порядок і форма укладення договору міжнародного перевезення вантажів автомобільним

транспортом
Згідно Женевської конвенції про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів (Україна
є учасником), вона застосовується до будь-якого договору дорожнього перевезення вантажів за
винагороду з допомогою транспортних засобів (автомобілів, автомобілів з напівпричепами, причепів і
напівпричепів), коли місце завантаження вантажу і місце доставки вантажу, вказані в контракті,
знаходяться на території двох різних країн, з яких хоча б одна є учасницею Конвенції, а також в тому
випадку, якщо перевезення здійснюються державами або урядовими установами чи організаціями.
Застосування Конвенції не залежить від місця проживання і національності сторін, які укладають
договір.
Конвенція передбачає, що договір перевезення вантажу автотранспортом підтверджується
накладною на перевезення вантажу, яка засвідчує прийняття вантажу перевізником.
Накладна не вважається оборотним чи товаророзпорядчим документом. Відсутність накладної чи її
дефект не повинні впливати на дійсність договору.
Накладна складається в трьох екземплярах, підписаних відправником і перевізником, до того ж ці
підписи можуть бути віддруковані типографським способом або замінені штемпелями відправника і
перевізника, якщо це допускається законодавством країни, в якій складена накладна. Відсутність,
неправильність або втрата накладної не відображаються ні на існуванні, ні на чинності договору
перевезення, до якого і в цьому випадку застосовуються положення Конвенції. Перший екземпляр
вручається відправникові, другий – супроводжує вантаж, а третій залишається у перевізника.
 При відсутності в накладній обґрунтованих перевізником застережень існує презумпція, що вантаж і
його упаковка були зовні в справному стані в момент прийняття вантажу перевізником і що кількість
вантажних місць, а також їх маркування і номера відповідали вказівкам накладної.

в) відповідальність перевізника

Перевізник відповідає
1. свої власні дії і упущення,
2. дії і упущення своїх агентів і всіх інших осіб, до послуг яких він звертається для
здійснення перевезення, коли ці агенти або особи діють в рамках покладених на них
обов’язків.
3. за наслідки втрати чи неправильного використання документів, згаданих в накладній,
доданих до неї або вручених йому; сума належного з нього відшкодування не повинна,
проте, перевищувати ту, яка підлягала б сплаті у випадку втрати вантажу.
4. за повну чи часткову втрату вантажу;
5. за пошкодження вантажу, яке відбулося в проміжок часу між прийняттям вантажу до
перевезення і його здачею;
6. за запізнення доставки.

Перевізник звільняється від цієї відповідальності,

1. якщо втрата вантажу, його пошкодження або запізнення відбулося з вини правомочної за
договором особи, внаслідок наказу останньої, не викликаного будь-якою виною перевізника,
якимось дефектом самого вантажу або обставинами, уникнути яких перевізник не міг і наслідки
яких він не міг усунути.
2. якщо втрата чи пошкодження вантажу є наслідком особливого ризику, нерозривно пов’язаного
з однією або декількома з перерахованих нижче обставин:
- з використанням відкритих чи невкритих транспортних засобів, якщо таке використання
було спеціально обумовлено і зазначено в накладній;
- з відсутністю або пошкодженням упаковки вантажів, за своєю природою схильних до
псування і пошкодження без упаковки або незадовільною упаковкою їх;
- з переміщенням, навантаженням, розміщенням або розвантаженням вантажу
відправником або одержувачем, або особами, які діють від імені відправника або
вантажоодержувача;
- з природою деяких вантажів, схильних через ці властивості, обумовлені їх природою, до
повної або часткової загибелі чи пошкодження, зокрема, схильних до поломки, ржавіння,
раптового гниття, усушки, нормальної втрати або нападу паразитів і гризунів;
- з недостатністю або незадовільністю маркування або нумерації вантажних місць;
- з перевезенням живих тварин.

На перевізникові лежить тягар доведення того, що втрата вантажу, його пошкодження чи

запізнення були викликані перерахованими обставинами.

г) відповідальність відправника
Відправник несе відповідальність
- за всі витрати перевезення і збитки, заподіяні йому внаслідок неточності або недостатності
вказівок, які він повинен зазначити в накладній, а також всіх інших вказівок або інструкцій, які
даються відправником для заповнення накладної.
Відправник має право вимагати перевірки перевізником ваги брутто або її кількості, вираженої в
інших одиницях виміру. Він може також вимагати перевірки наявних вантажних місць.
Відправник має право розпоряджатись вантажем, зокрема, вимагати від перевізника припинення
перевезення, зміни місця, передбаченого для доставки вантажу не тому одержувачу, який вказаний в
накладній. (Але він втрачає це право з того моменту, коли другий екземпляр накладної передано
одержувачу).
 Відправник несе відповідальність перед перевізником за шкоду і пошкодження, заподіяні особам,
обладнанню та іншим вантажам, а також за будь-які витрати, які можуть бути викликані пошкодженою
упаковкою вантажу, якщо ним не було зроблено щодо цього належних застережень.

Відправник зобов’язаний до доставки вантажу приєднати до накладної або надати в розпорядження

перевізника необхідні документи і повідомити необхідні відомості для виконання митних та інших
формальностей. (Перевірка правильності і повноти цих документів не входить в обов’язки перевізника.)
Відправник відповідальний перед перевізником за будь-яку шкоду, яка може бути заподіяна
відсутністю, недостатністю або неправильністю цих документів і відомостей. (За винятком випадків вини
перевізника).

д) претензії та позовна давність

У будь-яких спорах, що виникають з приводу перевезень, які здійснюються у відповідності з
Конвенцією, позивач може звертатись, крім компетентних судів країн, які беруть участь в Конвенції,
вказаних із спільної згоди сторонами, до суду країни, на території якої знаходяться:
- звичне місце проживання відповідача, його головна контора чи відділення або агентство, при
посередництві яких було укладено договір перевезення;
- місце прийняття вантажу чи місце доставки.

Подання позовів, які можуть виникнути в результаті перевезень, може відбуватись протягом одного
року. Але у випадку умисного заподіяння шкоди або при такому невиконанні обов’язків, яке
відповідно до законодавства, чинного в місці знаходження суду чи арбітражу, прирівнюється до
делікту, вчиненого з умислом, позовна давність складає три роки.
Строк обчислюється:
- у випадку часткової втрати вантажу, пошкодження його чи прострочки в доставці – з дня здачі
вантажу;
- у випадку втрати всього вантажу – з тридцятого дня по закінченні встановленого для перевезення
строку або, якщо такого не було встановлено, з шістдесятого дня по прийнятті вантажу перевізником до
перевезення;
- у всіх інших випадках – по закінченні тримісячного строку з дня укладення договору перевезення.

Позовному порядку передує пред’явлення письмової претензії до перевізника. Якщо перевізників

декілька, позивач повинен повідомити того з них, до якого він має намір заявити позов.

5. Міжнародні повітряні перевезення

а) міжнародні угоди в сфері міжнародних повітряних перевезень
Основним міжнародно-правовим джерелом, яке регламентує повітряне перевезення пасажирів і
вантажів,
- Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних
перевезень, підписана в 1929 році у Варшаві. Її було доповнено в 1955 році Гаазьким
протоколом. Україна приєднана до даних документів.
Варшавську конвенцію 1929 року доповнює Гвадалахарська Конвенція для уніфікації деяких
правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, здійснюваних особою, яка не є
перевізником за договором. Україна підписала її 18 вересня 1961 року, ратифікувала 5
вересня 1983 року, а з 15 січня 1984 року вона стала чинною для України.
Зазначені акти підписали не всі держави-учасниці Варшавської конвенції 1929 року. Тому вони
керуються різними нормами. Також Конвенція доповнювалась Монреальською угодою 1966 року,
Гватемальським протоколом 1971 року і Монреальським протоколом 1975 року.

Також серед багатосторонніх міжнародних договорів, які регулюють міжнародні повітряні

перевезення, є
- Чиказька конвенція про міжнародну цивільну авіацію від 7 грудня 1944 року, ратифікована
Україною 10 серпня 1992 року та чинна для неї з 9 вересня 1992 року. Норми Чиказької
 конвенції доповнює Протокол про введення нової статті 83-bis до Конвенції про міжнародну
цивільну авіацію, ратифікований Україною 15 лютого 1995 року.
Конвенція є основою для національних норм. Встановивши принцип визнання державного суверенітету,
Конвенція утвердила цим право кожної держави регулювати повітряні перевезення у межах своєї
території, комерційну діяльність автотранспортних підприємств та здійснювати юрисдикцію щодо
перевезень.
Питання міжнародних повітряних перевезень, крім багатосторонніх міжнародних договорів,
регулюють двосторонні міжнародні угоди та протоколи з додатками до них.

б) порядок оформлення міжнародного повітряного перевезення

Згідно з нормами Варшавської конвенції 1929 року договір повітряного перевезення оформляється
складанням проїзного квитка – для пасажирів; багажної квитанції – для багажу, чи авіатранспортного
документа – для вантажу.
Проїзний квиток видається при перевезенні пасажирів і повинен містити зазначення:
1) місця відправлення,
2) місця зупинки,
3) місця призначення,
4) суми платежу.

При перевезенні зареєстрованого багажу видається багажна квитанція, яка може бути об’єднана з
проїзним квитком. В обох випадках вона повинна містити ту ж інформацію, що й проїзний квиток.
Проїзний квиток і багажна квитанція є свідченням укладення договору перевезення і його умов.
Відсутність, невірність чи їх втрата не впливають ні на існування, ні на дійсність договору перевезення.

Для перевезення вантажу (товару) оформляється авіатранспортний документ. Перевізник має право
вимагати від вантажовідправника цей документ окремо на кожну упаковку та прийняти його.
Відсутність, нестандартність чи втрата цього документа не впливають на дійсність договору чи
застосування конвенційних правил. Авіатранспортний документ не є титульним, тобто не підтверджує
право власності на вантаж. Відповідно до переглянутої редакції Варшавської конвенції 1929 року
перевізний документ названо авіанакладною.

в) відповідальність відправника
Відправник відповідає
- за правильність відомостей і оголошень щодо товару, які він заносить у авіатранспортний
документ.
- за будь-яку шкоду, понесену перевізником або будь-якою іншою особою, з причин
неправильності, неточності або неповноти відомостей або оголошень, даних відправником
- за всі збитки, які могли б настати внаслідок відсутності, недостатності або невірності цих
відомостей і паперів, за винятком випадків вини з боку перевізника. (Перевізник не
зобов’язаний перевіряти ці відомості і документи на предмет їх точності або достовірності.)

Одержання багажу і товару одержувачем без заперечень означають припущення, до моменту

доведення протилежного, що товари були доставлені в належному стані і згідно перевізного
документа.
У випадку заподіяння шкоди, особа, яка має право на одержання вантажу, повинна направити
перевізникові заперечення негайно по виявленню шкоди і найпізніше протягом семи днів з дня
одержання багажу і 14 днів з дня одержання товарів. У випадку запізнення протест повинен бути
здійснений не пізніше ніж через 21 день, рахуючи з дня, коли багаж або вантаж були передані в його
розпорядження.
Будь-яке заперечення повинно бути здійснене шляхом застереження, нанесеного на перевізний
документ, або іншого письмового повідомлення, відправленого в строк, встановлений для цього
заперечення.
 г) відповідальність перевізника
Перевізник несе відповідальність за:
1) шкоду, яка настала внаслідок запізнення при повітряному перевезенні пасажирів, багажу або
товарів,
2) за шкоду, яка настала у випадку смерті, поранення чи будь-якого іншого тілесного ушкодження,
понесеного пасажиром, якщо нещасний випадок, який заподіяв шкоду, стався на борту повітряного
судна або під час будь-яких операцій по посадці і висадці
3) за шкоду, яка настала у випадку знищення, втрати чи пошкодження зареєстрованого багажу або
товару, якщо подія, яка заподіяла шкоду, відбулася під час повітряного перевезення.

Повітряне перевезення охоплює період часу, протягом якого багаж або товар знаходяться під
охороною перевізника, незалежно від того, чи має це місце на аеродромі, на борту повітряного судна
чи в будь-якому іншому місці, у випадку посадки поза аеродромом.
Період часу повітряного перевезення не включає в себе ніякого автомобільного, морського чи
річкового перевезення, яке здійснюється поза аеродромом. Але, якщо подібне перевезення
здійснюється на виконання договору повітряного перевезення, з метою навантаження, здачі або
перенавантаження, будь-яка шкода вважається такою, що випливає, до доведення протилежного, з
того, що відбулося під час повітряного перевезення.

Перевізник зобов’язаний зробити повідомлення:

1) в тих випадках, коли неможливе виконання розпоряджень відправника;
2) по прибутті товару в аеропорт призначення.

Перевізник не несе відповідальності, якщо він доведе, що ним і уповноваженими ним особами були
вжиті всі необхідні заходи для того, щоб уникнути шкоди або що ним було неможливо їх вжити.

д) порядок подання претензій і позовна давність

Претензії оформляються письмово. Вони подаються окремо або з перевізним документом.
Відповідно до норм Конвенції претензії пред’являються:
- із спливом семиденного строку після того, як вантаж повинен був прибути, але не прибув
внаслідок його втрати;
- відразу після виявлення заподіяної шкоди або хоч протягом 7 днів після прийняття вантажу;
- протягом 14 днів у разі затримання вантажу, починаючи з дати, коли вантаж надійшов у
розпорядження одержувача;
- протягом 3 днів у випадку незбереження багажу перевізником.

Але в результаті перегляду редакції Варшавської конвенції 1929 року збільшилися строки
пред’явлення письмових претензій особами, що мають право на отримання вантажу. Продовжено
максимальні строки у випадках:
- заподіяння шкоди – з 7 до 14 днів;
- затримання вантажу – з 14 до 21 дня;
- незбереження вантажу – з 3 до 7 днів.

Позов про відповідальність може бути порушено протягом двох років з моменту прибуття за
призначенням або з дня, коли повітряне судно повинно було б прибути, або з моменту зупинення
перевезення.
Позов пред’являється тільки в один із судів, зазначених у Конвенції:
- за місцем проживання перевізника,
- місцезнаходженням його головного органу управління чи контори , якою був укладений
договір, місцем виконання перевезення.
Оскільки остаточно не з’ясовано правову природу цього строку, в одних державах його розуміють як
преклюзивний строк, у інших – як позовної давності, що продовжується за правилами внутрішнього
законодавства.
Варшавська конвенція 1929 року не передбачає загальної колізійної прив’язки, якою б зазначалося
право країни у разі, якщо сама Конвенція певне питання не регламентує. Конвенція містить декілька
колізійних прив’язок, які відсилають до закону суду.

6. Міжнародні комбіновані перевезення вантажів

Положення щодо змішаних (або комбінованих) перевезень містяться в окремих розділах конвенцій,
що присвячено перевезенню за допомогою того чи іншого виду транспорту. Разом з тим, слід
обов’язково згадати про конвенції та угоди, які повністю присвячено саме такому виду перевезень.

1) Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажу, від 24 травня 1980 р., є чинною
для України.
Відповідно до її положень “міжнародними змішаними перевезеннями” є перевезення вантажів
двома різними видами транспорту на підставі договору змішаного перевезення з місця в одній країні, в
якій вантажі поступають у відання оператора змішаного перевезення, до обумовленого місця доставки
в іншій країні.
Оператором змішаного перевезення є особа, яка від власного імені або діючих від її імені осіб
укладає договір змішаного перевезення, виступає як сторона договору та приймає на себе
відповідальність за виконання договору. При прийняті вантажів оператором змішаного перевезення,
останній, відповідно до положень Конвенції, повинен видати документ змішаного перевезення, який
за вибором відправника вантажу може бути як оборотним так й необоротним.
2) Угода про міжнародне пряме змішане залізнично-водне вантажне сполучення від 14 грудня
1959 р., для СРСР вступила у силу 2 серпня 1960 р., є чинною для України як правонаступниці СРСР.
Даною Угодою встановлюється міжнародне пряме змішане залізнично-водне вантажне сполучення
по залізницям країн – Договірних Сторін та по річці Дунай у межах цих країн.
Відповідно до неї умови перевезення вантажів у міжнародному прямому змішаному залізнично-
водному сполученні, та права, які випливають з них, відповідальність, взаємовідносини між
залізницями, дунайськими портами та судноплавними підприємствами, з одного боку, та
відправниками й одержувачами вантажів, з іншого боку, а також тарифні та інші питання, що
передбачено в Угоді, повинні регулюватися правилами та інструкціями, які узгоджуються між
транспортними міністерствами та міністерствами зовнішньої торгівлі Договірних Сторін.
3) Європейська угода про найважливіші лінії міжнародних комбінованих перевезень та відповідні
об’єкти, від 1 лютого 1991 р., є чинною для України. Відповідно до неї термін
“комбіноване перевезення” означає перевезення вантажів з використанням декількох видів
транспорту. Країни – Договірні сторони приймають положення даної Угоди у якості узгодженого
міжнародного плану розвитку та функціонування мережі найважливіших ліній міжнародних
комбінованих перевезень, який вони мають намір здійснювати у межах національних програм.