UNIVERSITETI POLITEKNIK – TIRANË

Fakulteti i Teknologjisë së Informacionit

Sheshi Nënë Tereza, 1 – Tiranë
Tel/Fax : +355 4 2278 159

Punë Laboratori
Cikli i Dytë i Studimeve
Master i Shkencave
në
Inxhinieri Telekomunikacioni

Lënda: Sisteme në radiofrekuencë II

Tema: “Analiza dhe simulimi i një sistemi kontrolli të

trafikut ajror”

Punoi: Pranoi:

Anxhela Veruari Donatela Osmenaj

Analiza dhe simulimi i një sistemi kontrolli të trafikut ajror

Air Traffic Control (ATC) është një shërbim që sigurohet nga kontrolluesit tokësorë dhe ka si
qëllim kontrollin e hapësirës ajrore të fluturimit. Funksioni më i rëndësishëm i ATC është
parandalimi i përplasjeve, mbikqyrja e trafikut ajror si dhe sigurimi i informacioneve dhe
mbështetjes me informacion për pilotët. Në këtë laborator bëhet simulimi i një sistemi ATC,
duke përdorur Matlab. Modeli i simulimit të ATC bazohet në ekuacionin e lëvizjes së radarit.

Përshkrimi i modelit

Për të patur mundësi të ndryshojmë parametrat dhe për t’i dhënë vlera sa më lehtë parametrave
përkatës, modeli shoqërohet me një ndërfaqe grafike, GUI. Paraqitja grafike është si më poshtë:
Gjatë simulimit, efekti i ndryshimit të këtyre parametrave mund të shihet në grafikun që
shoqëron simulimin ku, me ngjyrë të verdhë tregohet shtrirja/distanca aktuale e objektit nën
vëzhgim, kurse me ngjyrë të purpurt (magenta) shtrirja/distanca e objektit e vlerësuar nga radari.
Një tjetër output, që mund të shihet, është raporti S/N i llogaritur me raportin S/N real. S/N ideal
është gjithashtu i specifikuar në GUI. Rezultati jepet në ekran me dy vlera: 1 kur SNR është më
e madhe se SNR ideal ose 0 kur SNR është më i vogël se SNR ideal. Simulink dhe Stateflow
janë përdorur në model, i cili është i ndarë në dy nënsisteme kryesore, radari, objekti nën
vëzhgim dhe të dhënat/seksioni për motin. Kjo paraqitet në figurën më poshtë:

Përdorimi i nënsistemeve ndihmon në dy mënyra: modeli është i organizuar dhe më i lehtë për
t’u kuptuar dhe për të interpretuar funksionimin e tij. Stateflow machine ka për detyrë nxjerrjen e
vlerës logjike “check SNR”, që bën krahasimin e SNR real me atë ideal. Mund të ekzekutohet
simulimi për të përcaktuar nëse radari mund të detektojë objektin në brezin e tij. Duke përdorur
GUI, radarin dhe parametrat e motit mund t’i ndryshojmë dhe alternojmë në mënyrë të tillë që të
shohim si ndryshon sjellja e radarit për detektimin e objektit.
Komandat që do përdoren në Matlab janë:
Open the aero_atc model
open_system('aero_atc');
set_param('aero_atc','simulationcommand','start');
bdclose('aero_atc')

Projektimi i sistemit
Sistemet radare janë projektuar për një qëllim specifik. Çdo kërkesë specifike, për sisteme të reja
radare, kërkon ndryshime në vlerat e parametrave të sistemit. Kur projektohet një radar (apo
sistem), për një aplikim të caktuar, ka disa parametra që i japin formë projektimit. Disa nga këto
parametra përcaktohen ose derivohen nga kërkesat e përdoruesit, ndërsa disa të tjera zgjidhen
arbitrarisht nga projektuesit.
Specifikat e modelit
Ne jemi të interesuar për të krijuar një projekt konceptual për një sistem ATC. Duhet theksuar se
disa nga parametrat varen nga supozimet e bëra se, cila zgjidhje ose parametër do jetë më i
optimizuar.
Duke përdorur Simulink dhe Stateflow, kemi aftësinë për të analizuar se si varet çdo sistem nga
koha gjatë simulimit.
Simulime
Në GUI të ofruar nga simulatori mund të bëjmë ndryshimet e parametrave dhe, për çdo rast,
marrim rezultate të ndryshme, që tregojnë si ndikojnë në ecurinë e sistemit, parametra të caktuar.
Procedura e punës:
1. Në rastin e parë, mbajmë të pandryshuar parametrat që na jep simulatori (vlerat
default). Vëzhgoni dhe analizoni rezultatet në grafikun e marrë.
Nga grafiku i mesiperm shikojme qe behet detektimi i suksesshëm i mjetit ku pjesa me lejla eshte
detektimi i mjetiti nga radari ndersa me te verdhe distanca aktuale e objektit ku shikohet qe
thuajse kemi nje sinkronizim te dy sinjaleve
2. Në rastin e dytë, ndryshojmë brezin e frekuencave, duke kaluar në brezin S.
Vëzhgoni dhe analizoni ndryshimet në grafikun e ri.
Ne grafikun kur kalojme ne banden S shikojme qe distanca e vleresuar nga radari ka luhatje
shume te madhe me distance aktuale te mjetit ne vezhgim.
3. Ndryshojmë raportin SNR, në vlerën në 50dB. Ç’farë vini re nga grafiku?
Raporti SNR 50 dB Banda L

Nga grafiku nuk verehen ndryshime me rastin numer 1 ku parametrat ishin ne gjendje fillestare.
4. Ndryshojmë distancën e radarit, në vlerën 200 NM. Shpjegoni rezultatet e marra.
 Me ndryshimin e distancës së radarit kemi nje rritje ne distancen e detektuar nga radari ne
krahasim me distancen aktuale te radarit.Kemi nje ndryshim drastik kur ka nje ndryshim te
distancës së radarit.

5.Nëse kushtet atmosferike përkeqësohen, mund të humbasë tërësisht sinjali për matjen e
distancës së objektit të marrë nga radari. Përzgjedhim reshje të dendura (Heavy
precipitation) dhe marrim rezultatet grafike. Çfarë vihet re në grafik, kur radari operon në
gjatësitë valore nga 0.075 në 0.15 m (banda S)? Argumentoni përgjigjen

Në distancën 0.075 m nuk kemi detektim nga radari por shfaqet vetem distanca aktuale e mjetit
ne fluturim.Si ne gjatësinë valore 0.075 dhe në atë 0.15m nuk kemi detektim nga radari. Nga të
dhënat grafike vëmë re se kur kemi kohë me shi ndikon shumë në sistemet e detektimit të
mjeteve në fluturim.Dhe radarët nuk mund të bëjnë detektim të mjetit.

6.Duke ndryshuar parametrin e gjatësisë së valës, gjeni gjatësine e parë valore, për të
cilën shfaqet sinjali i distancës nga radari. Cilës bandë i përket kjo valë? Paraqisni
rezultatet grafike. Çfarë ndodh me rritjen e gjatësisë së valës? Shpjegoni.
Nëse jemi ne rastin heavy percipitation në bandën S nuk kemi detektim te sinjalit në asnjë gjatësi
vale.
Ndërsa për bandën L gjatësia e parë valore është 0.1875 m Në këtë gjatësi valore kemi shfaqen e
sinjalit te parë së distancës.
Me rritjen e gjatësisë së valës kemi një rritje te grafikut të detektimit të distancës nga radari.

7. Le të studiojmë si ndikojnë humbjet (losses) në sinjalin e marrë. Nën kushtet atmosferike

“Light Precipitation”, mbajmë humbjet, si fillim, në nivelin 5 dB. Me rritjen e nivelit të
humbjeve, sinjali i marrë nga radari dobësohet dhe, kur ky nivel rritet shumë, mund të mos kemi
sinjal në marrje. Paraqisni grafikisht rastet e sinjaleve në marrje, për nivel të humbjeve,
përkatësisht, 5 dB, 15 dB dhe 30 dB.
Nga simulimi në matlab nuk rezulton te kete ndryshime te shumta në grafik me ndryshimin e
parametrit të Losses.
Dëmtimet e infrastrukturës së sistemit të kontrollit të trafikut ajror
Nëse, për arsye të ndryshme, dëmtohen elementët e infrastrukturës së Sistemit të Kontrollit të
Trafikut Ajror, situata e sinjalit në marrje do të ndryshojë. Për analizën e rezultateve,
fiksojmë gjatësinë e valës 0.3 m, të bandës L.

Shqyrtojmë rastet e mëposhtme.

1. Shkëputet link-u mes aeroplanit dhe “Aircraft Range”. Çfarë sinjali vihet re në
grafik? Shpjegoni.

Vihet re që kemi vetëm sinjalin e detektuar nga radari ndërsa distancën aktuale të mjetit nuk e
dimë.
2. Shkëputet lidhja mes aeroplanit dhe radarit. Cili është sinjali i marrë?
Nga grafiku vërehet që kur shkëputet lidhja e radarit me aircraft ne marrim të dhënat e dërguara
nga mjeti tek aircraft range.
3. Humbasin të dhënat për kushtet atmosferike (shkëputet lidhja mes “Radar” dhe “Ëeather”).
Vini re sinjalin e marrë nga radari. Cilit rast, në grafikët e vëzhguar më herët, i përngjan ky
sinjal? Paraqisni të dy grafikët përshkrues.
Nga grafiku i ri i marrë për pikën 3 vërehet qe eshtë i ngjashëm me pikën 4 kur bëm ndryshimin
e distancës nga 50 në 200 Nm .
Shikojmë që kemi rritje të detektueshmërisë së radarit.

5. Sistemi i kontrollit shkëputet tërësisht nga “Aircraft Range”. Çfarë merret në dalje?
Shpjegoni.

Shikohet që kemi humbje të sinjalit si nga aircraft dhe nga radari .Kjo ndodh për arsye se
Aircraft range nuk merr asnje sinjal te jashtem as nga radari as nga aircraft.