1.

UVOD
Rijeni promet dobiva usvajanjem Europskog akcijskog plana na razini Europske unije novi
okvir za razvitak- Neuravnoteenost razvitka i postojanje uskih grla na vodnim putovima
predstavljaju glavni problem veoj popularnosti ovog naina prijevoza. Ovaj problem treba se
rjeavati koordinirano na razini Zajednice pa je stoga vano da Hrvatska aktivno sudjeluje u
implementaciji akcijskog plana. Srednjoroni plan razvitka predstavlja nacionalni akcijski
plan na razini infrastrukture vodnih putova i luka unutarnjih voda, temeljem Strategije
rijenog prometa koju je usvojio Hrvatski sabor u lipnju 2008. godine.
Iako je RH sa svojom dugom jadranskom obalom preteno jadranska i mediteranska zemlja
orijentirana moru i pomorskom prometu ona je isto tako i podunavska zemlja to se ne smije
podcijeniti jer takav geostrateki poloaj omoguava razvitak intermodalnog transporta i
povezivanje srednje i zapadne Europe s Jadranom preko unutarnjih vodnih putova, rijenih i
morskih luka.
Luke unutarnjih voda locirane na europskim vodnim putovima imaju s obzirom na
jedinstvenost prometno-transportnog i ukupnog gospodarskog trita na kojem djeluju,
posebno znaenje. Orijentacija EU dugorono na uspostavljanju ravnotee u prometnom
razvitku i orijentacija

na unutarnje vodne putove i eljeznicu kao alternativne naine

prijevoza prilika su koje brojne luke na unutarnjim vodama mogu iskoristiti za svoju
ekspanziju. To se poglavito odnosi na luke u istono-europskim zemljama i podunavskim
zemljama gdje se oekuje da e upravo ta injenica utjecati na usmjeravanje prometnih tokova
blisko-istonih

prometnih

trita

prema

dunavskom

koridoru

dalje

prema

zapadno.europskim zemljama.
S obzirom da je i Hrvatska kao podunavska zemlja dio dunavskog prometnog koridora,
pravilna valorizacija rijenog prometa, njegova integracija s drugim nainima
prijevoza, planiranje i povezivanje gospodarskih zona s lukama, povezivanje
Podunavlja i Jadrana, moe itekako pomoi u procesima prilagodbe hrvatskog
gospodarstva tritu EU. Takvom lukom, prometnom i gospodarskom prilikom
mogli bi u punom smislu iskoristiti prometne resurse na unutarnjim vodnim
putovima koje imamo, a koji nisu zanemarivani iako su neopravdano podcijenjeni.

Donoenjem srednjoronog plana razvitka vodnih putova i luka unutarnjih voda predstavlja
zakonsku obvezu prema lanku 103. Zakona o plovidbi i lukama unutarnjih voda (NN br.
109/07 i 132/07.). Ovaj plan predstavlja pregled ukupnih aktivnost na mrei vodnih putova te
luka i pristanita unutarnjih voda od dravnog i upanijskog znaaja za razdoblje od 2009. do
2016. godine.

2. PAN-EUROPSKI KORIDOR
Prometni koridor je prometni pravac s pripadajuom prometnom, infrastrukturom
( prometnice, robni terminali, robno-distribucijski centri) kojim cirkulira objekt prometa/
prijevoza / transporta, odnosno u putnikom prometu putnici, a u teretnom prometu teret /
roba.
U zavisnosti od prometne grane, odnosno vrste prijevoznog sredstva i pripadajue prometne
infrastrukture razlikuju se:
pomorski prometni koridori,
cestovni prometni koridori,
eljezniki prometni koridori,
rijeni prometni koridori,
cjevovodni prometni koridori,
zrani prometni koridori.1
Svi prometni koridori i (odreene grane prometa) ine mreu prometnih koridora.
1

Mali. A., Geoprometna obiljeja svijeta, Zagreb, 1995., str. 71.

Pan-Europski prometni koridori su definirani prometni putovi u centralnoj i istonoj Europi

koji svojom vanou zahtijevaju investiranje u narednih 10 do 15 godina. Ti koridori
definirani su na tri Pan-Europske prometne konferencije, odrane na razini ministara prometa.
Prva takva konferencija bila je u Pragu 1991., nedugo nakon pada Berlinskog zida. Na njoj
nije bilo mogue donijeti detaljnije zakljuke zbog relativno burnih politikih promjena u
istonoj i centralnoj Europi. Razvijena je samo koncepcija za budue dogovore. Devet
transportnih koridora definirano je na drugoj konferenciji na Kreti 1994., dok je deseti koridor
definiran na treoj konferenciji u Helsinkiju 1997. godine.
Koridori definirani na konferencijama na Kreti i u Helsinkiju potiu usmjeravanje ulaganja na
razvoj infrastrukture prioritetnih koridora, na bolju komunikaciju meu zemljama
obuhvaenim na pojedinom koridoru kako bi se izmeu ostalog unaprijedio protok graninim
prijelazima, te poticanje razvoja intermodalnog transporta.
Slika 1: Paneuropski prometni koridor

Izvor: www.fpz.hr/~dkovacev/download/predavanjapds/1.doc

Koridor VII - 2300 km duine

Dunavski plovni put sa sastavnicama:
a) dunavski unutarnji plovni put
b) kanal Crno more - Dunav
c) dunavske grane Kilia i Sulina
d) kanal Dunav - Sava
e) kanal Dunav - Thissa
f) relevantna luka infrastruktura smjetena na unutarnjim plovnim putovima2

Slika 2: Koridor VII

Izvor: www.fpz.hr/~dkovacev/download/predavanjapds/1.doc

http://www.prometna-zona.com/koridori.html

3. KORIDOR VII - DUNAVSKI KORIDOR - KANAL RAJNA-MAJNADUNAV

Koridor VII (Dunavski koridor) koji se kao plovidbeni put (kanal) Rajna
Majna
Dunav Crno more ubraja meu najvee europske prometne koridore.
Cjelokupna trasa plovnog puta putena je u eksploataciju poetkom 1993.
godine. Vodena magistrala duga oko 3.500 km, od Roterdama do Suline na Crnom
moru prolazi kroz deset drava s oko 500 milijuna ljudi. Otvaranjem toga
plovidbenog puta dolo je do znaajnih strukturnih promjena na europskom
prometnom tritu, budui da je stvorena pretpostavka da veliki dio jeftinih
masovnih tereta prijee sa eljeznice i manjim dijelom sa ceste na rijeni i
kanalski prijevoz. Time se navedeni kapaciteti oslobaaju za prijevoz
visokovrijednih kontejneriziranih tereta, to za razvitak i uvoenje bimodalnih
tehnologija u europskom prometnom sustavu ima pozitivno znaenje.
Dunavskim koridorom Hrvatska se, plovnim putem i posredovanjem kanala
Rajna Majna Dunav povezuje s Dunavskim i Rajnskim plovnim putem, koji vee
mone luke i industrijska sredita od Nizozemske (Rotterdam) do Crnog mora
(Costanza). Unutarnji plovni putovi Republike Hrvatske integriraju se u mreu
Strategic Plan (Final Report) Port of Rijeka, Bohn, Domazet&Associates Gmbh,
Munich/Rijeka,
29th September 1998.
39 http://www.mppv.hr (18.06.2003.)
38

37
europskih plovnih putova VII koridora na temelju potpisanog viestranog Europskog
ugovora o glavnim unutarnjim plovnim putovima od meunarodnog znaenja
(AGN)40. Veza Dunava sa sredinjom Hrvatskom ostvarit e se na pravi nain tek
izgradnjom kanala Dunav Sava od Vukovara do amca duine 61,5 km.41
AGN (European Agreement on Main Inland Waterways of Internation Importance, (19
January,1996.) Europski sporazum o glavnim plovnim putovima od meunarodne vanosti.
41 Kraki, D., Z., Remenar, Hrvatska prometna politika u okviru transportnih prometnih
koridora,
Automatizacija u prometu, Zagreb, Korema, 2000.
40

Evropski vodni sistem Rajna - Majna - Dunav sa osnovom u najveoj Evropskoj reci Dunav
koji povezuje vie Evropskih zemalja i spaja obale Atlantika i Crnog mora i koji predstavlja
znaajan,

jo

uvijek

nedovoljno

koriten

resurs

za

privredni

razvitak

Evrope. 3

Kanal Rajna - Majna - Dunav je najvei i najznaajniji do danas izgraeni objekt na

dunavskom plovnom putu.
Ideja o kanalu koji je trebao spojiti Dunav s Rajnom, i preko nje sa Sjevernim morem stara je
stoljeima. Jo je francuski car Karlo Veliki potkraj 8. stoljea pokuao povezati Rajnu s
Dunavom, a tim projektom zanosio se i Napoleon. Bavarski kralj Ludwig polovinom 19.
stoljea uspio je izgraditi kanal dug 172 km koji je spajao Keltieim na Dunavu s Banibergom
na Majni. Ali taj kanal nazvan Ludwigovim kanalom zbog velikih tehnikih nedostataka i
ogranienih plovnih mogunosti ubrzo je naputen.
3

http://www.iimeuro.ns.ac.yu/?nav=iim&levo=iim_l&sred=koridori

Nakon Drugog svjetskog rata pristupilo se izgradnji novog plovnog kanalskog sustava Rajna Majna - Dunav ( Europski kanal ), od Mainza na Rajni do Kelheima na Dunavu , dugog 760
km, za brodove do 2500 t. Kanaliziranje Majne do Bamberga (385 km sa 7 brodskih
prijevodnica ) dovrena je 1972., kao i radovi na dunavskoj dionici Regensburg-Kelheim (2
brane s hidroelektranama i brodskim prijevodnicama). Radovi na preostaloj dionici NumbergKelJieim ( dug 99 km , irok 50 m i dubokog 4-4,25 m ), gdje je pomou prijevodnica
svladana visina od 406 m ( od Nurnberga uspon 94,5 m , a zatim pad do Kelheima za 68 m)
gdje je izgraeno 9 prijevodnica, dovreni su 1992. Tako na cijeloj duini Europskog kanala
ima ukupno 52 prijevodnice.
Dovrenjem Europskog kanala ostvaren je 3500 km dugi vodeni put preko europskog
kontinenta, koji je povezao Sjeverno i Crno more, odnosno deset zemalja zapadne , srednje i
jugoistone Europe. Kanal je na povrini irok 55 m i dubok 4 m. Moe propustiti brodove do
2500t nosivosti ( duina do 185 m, irina 11,4 m , gaz 2,7 m). Za razliku od plovnog puta
Rajnom i Dunavom, gdje je plovidba ureena meunarodnim konvencijama, Europski kanal
je pod njemakim suverenitetom i kontrolom pristupa i koritenja.

Slika 3: Kanal rajna-majna-dunav

Izvor: http://www.iimeuro.ns.ac.yu/?nav=iim&levo=iim_l&sred=koridori

Dunav je paneuropski koridor VII, a povezana s mreom europskih plovnih putova kanalom
Rajna-Majna-Dunav. Promet kanalom Rajna - Majna - Dunav od njegovog otvaranja do danas
je u stalnom porastu. U 1995. godini iznosio je 3,9 milijuna tona, od ega je 60 % ilo
smjerom zapad-istok, a 40 % smjerom istok-zapad. U 1996. godini unato 47-dnevnog
prekida zbog leda , promet je dostigao 4,6 milijuna tona. U 1997. godini popeo na 5,7
milijuna tona. Procjenjuje se da e u sljedeem razdoblju promet kanalom rasti po stopi od 15
% godinje, te da e dostii obujam od 12 - 15 milijuna tona godinje.4
Dunav kroz Republiku Hrvatsku tee od Batine do Iloka, duina te dionice je oko 150 km, a
pogodan je za primjenu suvremenih tehnologija transporta.
Dunav e, kao vukovarska i hrvatska poveznica s kanalom Rajna Majna - Dunav i mreom
europskih plovnih kanala, u iduih nekoliko godina promijeniti izgled Vukovara. Naime,
Ministarstvo regionalnog razvoja, umarstva i vodnoga gospodarstva najavljuje u Vukovaru
tri kapitalna vodno gospodarska projekta vrijedna 50 milijuna eura, a prvi od njih je gradnja
nasipa od sredita Vukovara do izletita i arheolokog parka Vuedol. Rije je o ulaganju od
200 milijuna kuna. Projekt e biti gotov idue godine, a osim to e se urediti 5,8 kilometara
obale i stabilizirati erozijom ugroena visoka lesna obala, na nasipu e se sagraditi i etnica.
Planovi ukljuuju i gradnju lukobrana s lukom za oko 2000 brodica. Tim zahvatom dobit e se
i 10 hektara novog atraktivnoga kopna i lokacije za nove gradske sadraje. U sklopu projekta
sasvim e se izmuljiti korito rijeke Vuke, ime e se podii kvaliteta vode, obnovit e se
ustave i crpne stanice te dobiti optimalni vodni reim u Staroj Vuki. Cijeli projekt omoguit
e i gradnju triju akumulacija.5

3.1. Okosnica transkontinentalnog puta - Dunav

Okosnicu transkontinentalnog puta na tlu Europe ini Dunav, kojeg je od ukupno 2880 km
plovno 2400 km, a druga je rijeka po veliini, te najbogatija vodom na kontinentu, a povezuje
Srednju Europu s Jugoistonom Europom.
Pored ostalog, Dunav je bio prvi plovni put na kojem je plovidba bila ureena meunarodnim
ugovorima. Sloboda trgovake plovidbe za sve zemlje i zastave koja je proklamirana na
Bekom kongresu 1815. godine potvrena je donoenjem prvog meunarodnog Dunavskog

4
5

http://www.prometna-zona.com/vodni-infrastruktura-003kanali_kiel_mitteland_i_rajna_majna_dunav.html
http://66.249.128.91/showthread.php?t=869002, Goran orkalo, Dunav e promijeniti izgled Vukovara

reima, koji je kao europski zakon, potpisan od strane velikih sila 1856. godine.
Dunav se formira od dvaju izvorinih krakova, rjeica Brege i Brige, a od mjesta sastajanja tih
dviju rijeka nosi ime Dunav. Njegov tok prolazi kroz nekoliko zemalja i zavrava u Crnom
moru. Plovidba Dunavom poela je rano, jo u doba Rimljana, kada se prijevoz rijekom
obavljao s pomou stone i ljudske snage. Pojavom prvoga parnog broda u 19. stoljeu,
ekonomska vanost Dunava se poveava. Pojava parnih brodova na Dunavu povukla je za
sobom i niz prateih djelatnosti, npr. brodogradnju i graditeljstvo.
Plovidba Dunavom regulirana je principom slobodne plovidbe. Dunav je 1878. g. na
Berlinskom kongresu proglaen meunarodnom rijekom, pa je dravama koje izlaze na
Dunav nametnuta meunarodna nadlenost. No budui da je, nakon tog sporazuma, slijedilo
razdoblje svjetskih ratova i raspada drava koje su sudjelovale na Berlinskom kongresu,
godine 1948. u Beogradu je odrana Dunavska konferencija, gdje je potpisana Konvencija o
slobodnoj plovidbi (trgovakoj). Tim sporazumom precizno su utvrena pravila plovidbe
Dunavom, kao i nain obavljanja svih radova koji su u slubi odravanja dunavskoga plovnog
puta. Posebnu vanost Dunav dobiva upravo nakon izgradnje kanala Rajna Majna - Dunav,
ime se dodatno poveao obujam rijenog prometa, pa tako on danas iznosi oko 300 milijuna
tona tereta godinje.

Dunav je zbog razliitih gabarita, prepreka i brzina vode podijeljen na ove sektore:
Gornji Dunav od Regensburga do Gonyu, duine 588 km;
Srednji Dunav od Gonyu do Moldava Veche, duine 743 km;
erdap od Moldava Veche do Turnu Severina, duine 117 km;
Donji Dunav od Turnu Severina do ua, duine 931 km.
Ukupna duina rijenog toka Dunava je 2.379 km. Gornji Dunav ima karakteristike planinske
rijeke, tamo se visinska razlika svladava s pomou odreenog broja prijevodnica. Srednji
Dunav ima sve karakteristike nizinske rijeke i povoljne uvjete za plovidbu svih vrsta rijenih
plovila. erdap je planinska klisura gdje je plovidba dosta komplicirana ali je s pomou
modernih tehnikih sredstava, te izgradnjom Sipskoga kanala i odreenog broja prijevodnica,
taj problem rijeen. Sektor Donjeg Dunava ima relativno povoljne uvjete za plovidbu uz

odreene hidrotehnike radove kojima bi se poboljala plovidba za vrijeme niskog vodostaja.

Dunav ima velik broj luka i pristanita.
Zbog velikog obujma prometa koji se tu odvija, neka od pristanita, napose na podruju
kanala Rajna-Majna-Dunav, postala su i veliki logistiki centri, s godinjim prometom od
nekoliko milijuna tona tereta. Od vanijih luka na Dunavu valja spomenuti Regensburg,
Passau, Be, Budimpetu, Beograd, Vukovar i KLonstanzu. Osim prije spomenutog kanala, na
uu Dunava u Crno more izgraen je i kanal Cernavoda-Konstanza, dovren 1983. godine.
Izgradnjom tog kanala veza izmeu Sjevernog i Crnog mora skratila se za oko 400 km.

3.2. Obiljeja plovnog puta rijeke dunav u granicama RH

Plovni put Dunava u granicama Republike Hrvatske ubraja se u IV klasu plovnih putova
prema Europskoj Ekonomskoj Komisiji.
U okviru Dunavske komisije dogovoreno je do niska plovidbena razina treba odgovarati
niskom plovidbenom protoku ija je trajnost osigurana sa 94%. U proraunu se prema ovoj
metodologiji uzima samo razdoblje fizike navigacije (bez leda). Sa utvrivanjem niske
plovidbene razine utvrena je i tzv. visoka plovidbena razina za trajnost protoka od 1 %
(pojava jednom u sto godina).

Preporukama o gabaritima plovnog puta za hrvatski dio Dunava, kao i ostale dijelove na
kojima vlada prirodni reim plovidbe utvreni su sljedei gabariti plovnog puta u odnosu na
nisku plovidbenu razinu:
1. irina plovnog puta u pravcu B = 180 m
2. irina plovnog puta u zavoju B - 200 m
3. dubina ispod niske plovidbene razine h = 2,5 m
4. najmanji radijus zavoja R = 1000 m ; Rmin= 750 m
Najnia toka konstrukcije u plovnom otvoru mosta:
1. iznad visoke plovidbene razine H = 9,0 m
2. na usporenom dijelu toko H = 10,0 m
irina plovnog otvora mosta pri niskoj plovidbenoj razini:
10

1. na dijelu od granice do ua rijeke Drave Lm/n = 80,0 m

2. nizvodno od ua Drave Lmin - 150,0 m
- visina elektrinih vodova pod naponom od 110 KW:
iznad visoke plovidbene razine H-/9.0m, za svaki dalji kilovat visina se poveava za 1 cm.
- za telefonske vodove i elektrine vodove niskog napona, visina iznad visoke plovidbene
razine iznosi H= 16,5 m.
Na hrvatskom dijelu plovnog puta rijeke Dunav potrebno je osigurati irinu od 180 m pri
dubini od 2,5 m ispod plovidbene razine. Na dijelovima zavoja nuna je minimalna irina
plovnog puta Rmin=200m.

3.3. Tehniki objekti i graevine na plovnom putu rijeke Dunav

Svi do sada izraeni projekti za regulaciju Dunava uglavnom se mogu podijeliti u tri
razdoblja, do 1918. godine, izmeu dva rata i poslije II svjetskog rata. Najobimniji radovi
obavljeni su u razdoblju do 1918. godine kada je izgraeno oko 140 tisua m regulacijskih
radova. Izmeu dva rata vrene su samo najneophodnije intervencije i u tom je razdoblju
izvedeno 19 tisua metara vodograevina. U poslijeratnom razdoblju do 1965. godine
provedene su samo najneophodnije radnje i intervencije u koritu Dunava i u tom razdoblju
izgraeno je oko 15 tisua m vodograevina.
Opseniji radovi na regulaciji Dunava za plovidbu poeli su 1965. godine kada je prihvaen
Investicijski program ureenja Dunava za plovidbu od Beograda do jugoslavensko-madarske
granice. U cilju poboljanja uvjeta plovidbe i evakuacije velikih voda izgraeno je i 20 km
prosjeka na dijelovima meandara (Blaevaki, rkm 1421-1418; Sigajski, rkm 1417-1408;
Dravski, rkm 1386-1383 i Mohovski, rkm 1308-1314).
Na sektoru Batina (Bezdan) - maarska granica rkm 1426-1433 radovi su uglavnom dovreni
u cijelosti. Zahvaljujui tome na tom sektoru mogua je danonona dvosmjerna plovidba i
ukinute

su

signalne

stanice

kojima

se

regulirala

jednosmjerna

plovidba.

Jedna od teih dionica na hrvatskom dijelu Dunava bila je ivutski rukavac (rkm 1400-1394).
Izvoenjem regulacijskih radova plovni put je ustaljen i osigurani su preporueni plovidbeni
gabariti.

11

Na sektoru ue Drave-Alljma (rkm 1 383-1 380) ustaljena je trasa plovnog puta, osigurani
gabariti za plovidbu i poboljani uvjeti ulaska iz plovnog puta Dunava u plovni put rijeke
Drave. Izgradnjom podvodnih pragova sprijeeno je dolje produbljenje korita na sektoru
Staklar, rkm 1377-1373. Uklonjeni su ostaci poruene vodogradevine i izvreno je osiguranje
lijeve obale tako do su uvjeti plovidbe znatno poboljani. Izgradnjom sustava regulacijskih
graevina na sektoru Erdut (Bogojevo) rkm 1369-1360 sprijeena je pojava pjeanih
sprudova u plovnom putu i osigurani su plovidbeni gabariti.
Sektor Dalj, rkm 1359-1350 poznat je po otrom zavoju na kojem pri niskim vodostajima
plovni put nema potrebnu irinu a i preglednost u plovnom putu je znatno smanjena.
Izvrenim regulacijskim radovima poveana je irina plovnog puta ali je potrebno dalje
ureenje tog sektora.
Sektor Savulja, rkm 1350-1347 na kojem su radovi bili zapoeti 1982. godine takoer
predstavlja okosnicu problema u rjeavanju hrvatskog dijela Dunava.
U regiji Mohovskog prosjeka, rkm 1315-1308 izvreno je osiguranje lijeve i desne obale i
sprijeeno dalje irenje korita. Osiguranjem obala sprijeeno je pogoranje stanja na kojemu
se nalazi kamenito dno. Regulacijskim mjerama poboljala se trasa plovnog puta i osigurali
potrebni gabariti na sektoru Netin - Susek, rkm 1295-1277.
Na sektorima Banotor i futog. rkm 1277-1261 korito Dunava bilo je vrlo iroko uz pojavu
rukavaca i rijenih otoka (ada). Pri niskim vodostajima na ovom sektoru dolazilo je do
smetnji za plovidbu jer nisu bili osigurani potrebni plovidbeni gabariti. Izgradnjom
sustava regulacionih graevina voda je koncentrirana u glavni tok ime su na veem dijelu
osigurani plovidbeni gabariti.6

http://www.prometna-zona.com/vodni-infrastruktura-004dunav.html

12

RIJENI PROMET U RH je dio europskoga prometnog sustava

unutarnji plovni putovi RH integrirani su u mreu
Europskih plovnih putova VII. (dunavskoga) koridora
ukupna duljina plovnih putova u Hrvatskoj iznosi 936 km
plovidba unutarnjim plovnim putovima u RH je sigurna
samo kod srednjih i viih vodostaja rijeka koje imaju
znaajne amplitude vodostaja, i do 10 metara. Kod
niskih i niih vodostaja plovidba nije sigurna, te se mora
ograniavati gazom plovila ili se mora obustaviti.

Slika 1. Plovni putovi

13

Slika 2. Hrvatska kao dio europske unutranje plovne

mree

Stanje plovnih putova u Republici Hrvatskoj posljedica je

injenice da se u njih kao dio prometne infrastrukture
najmanje ulagalo - posljedica toga je stagnacija
prijevoza roba na unutarnjim plovnim putovima u
Republici Hrvatskoj, s izuzetkom luke u Vukovaru u kojoj
promet i broj zaposlenih svake godine raste
rijene luke - osim osnovne djelatnosti prekrcaja tereta
sve se vie transformiraju u logistike centre
Slika 5. Tok rijeke Dunava

14

Kolegij: Robni Tokovi

Popratni nastavni materijal za 1., 2., 3., 5. cjelinu
predavanja

OSNOVNE ZAKONITOSTI I IMBENICI FORMIRANJA

I
RASPOREDA ROBNIH TOKOVA
TERMINOLOKO I POJMOVNO DEFINIRANJE OSNOVNIH
POJMOVA
U SVEZI S ROBNIM TOKOVIMA
PROMET
TRANSPORT
Pojam prometa, u znanstvenoj se i strunoj literaturi esto poistovjeuje s
pojmom transporta i pojmom prijevoza. Semantiki odnos ovih izraza prilino
je
zamren jezikoslovni problem. Za razliku od prometa koji se odnosi na vie
jednoznanih pojmova, prijevoz oznaava jednoznaan pojam. Prijevoz i
transport
su sinonimi.
Sadrajnom znaenju izraza promet odgovaraju na stranim jezicima izrazi:
engl. traffic, njem. Verkehr, franc. traffic, tal. traffico. U hrvatskom jezinom
sustavu promet je iri pojam od prijevoza i transporta i ne obuhvaa samo ove
15

pojmovne sadraje, ve i operacije u vezi s prijevozom robe i komunikacije, a u

irem smislu i odnose meu ljudima, te ekonomske sadraje (robni promet,
turistiki promet, malogranini promet itd.).
Izraz transport ima meunarodno znaenje, a nastao je od latinske rijei
transportare koja znai prenositi i novolatinske rijei transportus u znaenju
prijevoz, prevoenje, prenoenje1 i sadrajno je iri od pojma prijevoza.
Sadrajnom znaenju izraza transport, odnosno prijevoz odgovaraju na stranim
jezicima izrazi: transport (engl.), Transport (njem.), transport (franc.) i
transporto
(tal.). Meutim, za razliku od pojma transporta koji obuhvaa znatno iru
djelatnost ukljuujui prijevoz i prijenos, odnosno prekrcaj, prijevoz je
specijalizirana djelatnost koja s pomou prometne suprastrukture i prometne
infrastrukture omoguuje realizaciju prometne usluge. Prevozei robu (teret),
ljude i energiju s jednog mjesta na drugo, prijevoz organizirano svladava prostorne
i vremenske udaljenosti.
Prijevozna usluga koja nastaje kao posljedica premjetanja ljudi i roba
jedno je od najvanijih obiljeja prometa. Za razliku od proizvodnje robe,
prijevozna se usluga ne moe izdvojiti iz procesa proizvodnje kao gotov proizvod,
jer nema svog materijalnog oblika. Prijevozna se usluga ne moe uskladititi i
kasnije ponuditi tritu. Ona se "troi" istog asa kad se i proizvodi. Budui da u isto
vrijeme postoje velika vremenska i prostorna kolebanja u veliini prijevozne
potranje, neophodno je da se o tom obiljeju prometa vodi rauna pri procjeni
budueg prometa i potrebnih kapaciteta luke.
1 Klai,

B.: Natuknica tehnologija, Rijenik stranih rijei, Nakladni zavod Matice hrvatske, Zagreb,
1990., str. 1368.

2
Drugo obiljeje prometa vano za prometno planiranje je potranja za
prijevozom koja je izvedena iz potranje za dobrima (koja se prevoze). Postoji
vrsta meuzavisnost prijevozne potranje i drutveno-gospodarske razvijenosti
promatranog podruja.
S porastom stanovnitva, zaposlenosti i dohotka te poveanjem materijalne
proizvodnje, raste potreba za prijevozom i obratno. Veliina te potranje ovisi o
prostornom rasporedu sirovinskih izvora i smjetaju njihove prerade, udaljenosti i
sastavu trita, razmjetaju stanovnitva i njegovoj pokretljivosti. S druge strane,
porast ekonomske aktivnosti ovisi, pored ostalog, o veliini i kvaliteti raspoloivih
prijevoznih kapaciteta. Sloenost tih veza zahtijeva da se briljivo ocijene i
planiraju meusobni odnosi.
PROMETNA MREA
Prometna mrea je opi zbirni pojam za mree prometnica raznih vidova
prometa. U osnovi se sastoji od prometnica i prometnih vorita. 2
U prostorno-fizionomskom smislu pod prometnom mreom podrazumijeva se
rasprostiranje prometnica u prostoru izmeu razliitih naselja. One slue
obavljanju odreene vrste prometa.
Pojam mree esto se upotrebljava i za prostorni raspored razliitih drugih
prometnih objekata, posebno terminala, kao to su primjerice RTC-i, kontejnerski
terminali i dr.
Fizionomski najuoljivije u prostoru su cestovna mrea i eljeznika mrea,
kod pomorskog i zranog prometa uoljiviji su prometni terminali luke i
terminali..
Gustoa mree jedno je od vanijih prostornih obiljeja prometne mree.
Obino se iskazuje kao duljina odreenih prometnica u km na 100 km povrine
prostora.
16

PROMETNI KORIDOR
Prometni koridor je prometni pravac s pripadajuom prometnom
infrastrukturom ( prometnice, robni terminali, robno-distribucijski centri) kojim
cirkulira objekt prometa/ prijevoza / transporta, odnosno u putnikom prometu
putnici, a u teretnom prometu teret / roba.
U zavisnosti od prometne grane, odnosno vrste prijevoznog sredstva i
pripadajue prometne infrastrukture razlikuju se:
a) pomorski prometni koridori,
b) cestovni prometni koridori,
c) eljezniki prometni koridori,
d) rijeni prometni koridori,
e) cjevovodni prometni koridori,
e) zrani prometni koridori.
2

Mali. A., Geoprometna obiljeja svijeta, Zagreb, 1995., str. 71.

3
Svi prometni koridori i (odreene grane prometa) ine mreu prometnih
koridora. Tako, primjerice cestovni koridori ine cestovnu mreu koridora,
eljezniki koridori eljezniki mreu koridora,
TERET
Teret koji se pojavljuje kao predmet prijevoza i prekrcaja bitan je imbenik
pri izboru i primjeni lukih prekrcajnih sredstava i organizaciji tehnolokog procesa
rada u luci.
Teret je ukupnost stvari ukrcanih na prijevozno sredstvo radi prijevoza.
Budui da golemi dio stvari, koje se prevoze brodovima, ini trgovaka roba, esto
se upotrebljava i izraz "roba" kao oznaka sadraja tereta ukrcanog na brod. 3 Teret
je objekt lukog transporta, objekt pomorskog i kopnenog prijevoza sa specifinim
nazivom "cargo".
S obzirom na potrebe transporta i prekrcaja, razlikuju se tri osnovne vrste
tereta: generalni teret, rasuti teret (suhi rasuti teret) i tekui teret (tekui rasuti
teret).4
Generalni teret (engl. general cargo) je komadni teret heterogenog
sastava. Osnovna su mu obiljeja raznovrsnost oblika, volumena i teine. Prevozi se
u sanducima, vreama, balama, bavama, vezovima itd. Pojmom generalnog tereta
obuhvaeni su i razni voluminozni tereti, strojevi, konstrukcije, vozila, limovi,
cijevi itd. Generalni teret se u brodu podvrgava operaciji "slaganja" (engl.
stowage).5
Rasuti teret (engl. bulk cargo) je izraz za sipki teret koji se normalno krca
u
rasutom stanju tj. bez ambalae. Rasuti teret je homogenog sastava i esto ini
jedini teret na brodu. Osnovna su mu obiljeja da se pojavljuje u sipkom stanju, u
sitnom ili krupnom obliku, razliite gustoe, dade se grabiti i sipati, a da se kod
toga ne smanjuje njegova uporabna vrijednost.6 Rasuti tereti su razni masovni
tereti, kao to su: itarice, ugljen, rude, koks itd.
Tekui teret je izraz za robe u tekuem stanju, koje se uobiajeno krcaju u
rasutom stanju tj. bez ambalae, te se zato ubrajaju u skupinu rasutih tereta.
Osnovna su mu svojstva razliita gustoa, viskozitet, zapaljivost i agresivnost. U
ovu skupinu svrstavaju se nafta i naftni derivati, razne tekuine i plinovi.
Osim ove uobiajene podjele u transportu i prekrcaju je nuno razlikovati i
tzv. specijalne terete. To su opasni, dragocjeni i lakopokvarljivi tereti, a mogu
se
svrstati u jednu od tri prije navedene skupine, ali se postupci transporta i prekrcaja
moraju izvoditi s posebnom panjom.
17

ROBA
Za razliku od tereta koji se pojavljuje iskljuivo kao predmet prijevoza i
prekrcaja, roba takoer moe biti predmetom prijevoza i prekrcaja, ali se u
principu odnosi na pojam trgovake robe tj. robe namijenjene tritu. Takva roba
ima svoju uporabnu vrijednost (na tritu) koja predstavlja funkciju
vrijednosti
Kirini, J.: Utjecaj konstruktivnih i tehnolokih faktora pretovarnih dizalica na uinak
iskrcala sipkih
tereta u lukama. Doktorska disertacija. Rijeka, Tehniki fakultet, 1980., str. 2.
4 Cf. Kirini, J.: Luke i terminali, kolska knjiga, Zagreb, 1991, str. 4.
5 Stevanovi, B.: Osnovi lukog transporta. Istarska naklada, Pula, 1983, str. 41.
6 Cf. Kirini, J.: Luke i terminali ..., Op. cit., str. 5.
3

4
robe i obavljenog rada nad njome (prijevoz, skladitenje, pakiranje,
oplemenjivanje,.). U tom se smislu spominje i kvaliteta robe koja je odraz ne
samo kvalitativnih svojstava robe, ve i svih operacija (prijevoz, prekrcaj,) s
robom koje bitno mogu utjecati na kvalitetu robe, a time i na njenu uporabnu
vrijednost na tritu.
S obzirom na veliki broj proizvoda (artikala), trgovaka roba tj. sirovine,
poluproizvodi i gotovi proizvodi klasificirana je trgovakom nomenklaturom
roba
koja je vrlo brojna.
ROBNO-TRANSPORTNI CENTRI
Robno-transportni centar podrazumijeva ureen i organiziran prostor na
kojem se vri prihvat, priprema, pretovar i otprema raznih vrsta roba. Primarna
uloga RTC-a je da bude mjesto koncentracije i distribucije roba proizvodne,
trgovinske i prometne djelatnosti cjelokupnog podruja koje gravitira dotinom
RTC-u, te da odigra ulogu transmisije u transportu robe na prijevoznom putu od
proizvoaa do potroaa.
Bez suvremenih skladita i robnih terminala nije mogue zamisliti transport
robe od mjesta proizvodnje do mjesta potronje, a sama proizvodnja se ne moe
ostvariti bez vienamjenskih skladita, odnosno skladita za sirovine,
poluproizvode, gotove proizvode, te robu iroke potronje.
Izgradnja RTC-a temelji se na istraenim robnim tokovima, koliinama i
vrstama roba za prijevoz, poglavito suvremenim tehnologijama transporta, kako u
meunarodnom, tako i u unutarnjem prometu. Pod ovim se kriterijima predmnijeva
i opsluivanje dalekih i teko pristupanih destinacija.
Tendencija evaluacije modela snabdijevanja robama iroke potronje u
razvijenim zemljama ide ka razdvajanju pretovarnih slubi od skladitenja, do
funkcija u slubi industrije i trgovine, te sjedinjavanju istih u jednu centraliziranu
organizaciju na jednoj lokaciji. Dobrom organizacijom RTC-a moe se postii visoki
stupanj iskoritenosti pojedinih postrojenja, ak i za primijenjene uvjete u pogledu
vrsta robe, tehnologije, rukovanja, transporta i skladitenja. To ujedno znai da
jedan suvremeni RTC treba sadravati pored pretovarnih postrojenja s
odgovarajuim prometnim skladitima takoer i skladita, ija postrojenja ne
proistiu iz transportne potrebe, ve iz potrebe dueg uvanja robe.
RTC mora biti zasnovan na potpunoj povezanosti s odgovarajuim
eljeznikim i cestovnim prometom i na bazi primjene raznih tehnologija
integralnog i multimodalnog transporta. 7
PROMETNA VORITA
Prometna vorita su mjesta ukrtavanja barem tri (mogue i vie)
prometnica, odnosno prometnih pravaca iz razliitih smjerova. 8
O prometnim se voritima najee govori u eljeznikom, a zatim i u
18

cestovnom prometu.
To su mjesta sabiranja prometa (prometnih tokova) iz razliitih pravaca i
njihove daljnje distribucije u drugim pravcima. Vanost prometnog vorita
7
8

Barievi, H., Promet u turizmu,....

Mali, A., Geoprometna obiljeja svijeta, ,op.cit., str. 72.

5
proizlazi iz proja prometnica (prometnih pravaca) iz razliitih smjerova i
intenziteta prometa prometnicama, odnosno obavljenog prometa u voritu.
Promet kroz vorite i u voritu ne doprinosi samo razvoju prometnih djelatnosti
ve i niza prateih servisnih djelatnosti, pa sve do industrijskih pogona i
trgovakih objekata.
ROBNI TERMINALI
Terminal je mjesto na kraju transportnog puta za prijelaz i prihvat putnika
ili rukovanje teretom i njegovom dostavom. Terminali predstavljaju
tehnikotehnoloku
i organizacijsku cjelinu u sastavu luke, pristanita, robno-transportnog
centra ili kontinentalne prekrcajne postaje. Terminali su infrastrukturne graevine
u sustavu luke, pristanita ili robno-transportnih centara, gdje se susreu razliite
prometne grane sa ciljem zadovoljenja prometnih, prekrcajnih, skladinih,
gospodarskih i drugih prateih funkcija. Opremljeni su svim potrebnim
specijaliziranim ureajima za normalno odvijanje prometa. Prema namjeni
razlikuju se terminali u morskim lukama, zranim lukama, eljeznikim voritima,
cestovnim voritima, rijenim pristanitima itd.
PROMETNA INFRASTRUKTURA
PROMETNA SUPRASTRUKTURA
Sredstva za rad, kada je u pitanju proizvodnja prometne usluge, mogu se
svrstati u dvije skupine:
prometnu infrastrukturu i
prometnu suprastrukturu.
Ta su sredstva meusobno uvjetovana na nain da prometna suprastruktura
sudjeluje u proizvodnji prometne usluge koristei prometnu infrastrukturu i
obratno, prometna infrastruktura sudjeluje u proizvodnji prometne usluge uz
koritenje prometne suprastrukture (prekrcajnih i prijevoznih sredstava). Prometna
infrastruktura i suprastruktura omoguuju promet te determiniraju prostorna,
vremenska, tehniko-tehnoloka i organizacijska obiljeja prometne usluge
neovisno o prometnoj grani koja proizvodi prometnu uslugu.
Prometna infrastruktura predstavlja, uz opskrbu energijom, jezgru
gospodarstvene infrastrukture. Nju ine prometni putovi, objekti i ureaji trajno
fiksirani za odreeno mjesto, koji slue proizvodnji prometne usluge te reguliranju
sigurnosti prometa .9
Razliite prometne grane i vrste prometa, putniki ili teretni promet,
pomorski, cestovni, eljezniki, rijeni, zrani, cjevovodni, PT promet i dr. vrste
prometa karakterizira specifina prometna infrastruktura.
Prometna infrastruktura neprijeporno je bitan imbenik razvitka svakog
prometnog pravaca, budui da upravo o njoj uvelike zavisi hoe li odreeni
prometni pravac apsorbirati vei ili manji opseg robnih tokova. Naime, to je
prometna infrastruktura odreenog prometnog pravca kvalitetnija i razvijenija to
su vee anse da e ona kao takva biti konkurentnija kada je u pitanju
Zelenika, R., Suvremeni transportni sustavi, Tipograf, Rijeka, 1995., str.292., Zelenika,
R., Prometni
sustavi, Tehnologija-Organizacija-Ekonomika-Logistika-Menadment, Ekonomski fakultet u
Rijeci,
Rijeka, 2001., str. 97.
9

19

6
zadovoljavanje potreba i zahtjeva postojeeg trita prometnih usluga, kao i
pridobivanje novih potencijalnih trita.
Isto tako, podruje koje gravitira koritenju odreenog prometnog pravca
utjee na razvitak prometne infrastrukture na tom pravcu, na sljedei nain: to je
to podruje razvijenije i kvalitetnije to e ono imati vei i pozitivniji utjecaj, a to
je ono nerazvijenije i nekvalitetnije, to e imati negativniji utjecaj. To znai da
vea potranja za uslugama na pojedinim prometnim pravcima utjee na veu
mogunost, ali i potrebu ulaganja u kvalitetu prometne infrastrukture tog pravca s
obzirom na njegovu vanost. Tako se privlaenjem prometa na odreeni prometni
pravac jaa koritenje njegove prometne infrastrukture, tj. vea gustoa prometa
utjee da eksploatacija prometne infrastrukture i prijevoznih sredstava postaje
ekonominija.10
Prometna suprastruktura, jednako kao i prometna infrastruktura, slui
proizvodnji prometne usluge (kao osnovnoj funkciji) te reguliranju i sigurnosti
prometa, bez obzira na njegovu vrstu te prostornu i vremensku dimenziju.
Prometnu infrastrukturu ine transportna i prekrcajna (pretovarna) sredstva koja
koristei prometnu infrastrukturu omoguuju proizvodnju prometne usluge. To
znai da prometnu infrastrukturu ine sva pokretna sredstava za rad koja slue za
manipulaciju, prijevoz i prijenos predmeta rada u prometu, tj. tereta, putnika,
energije i vijesti. 11
KOMBINIRANI PRIJEVOZ
prijevoz na cijelom prijevoznom putu pomou vie od jedne prometne grane
transportna usluga sastoji se od vie uzastopnih prijevoza
obraun prijevoza obavlja se na onoliko, prijevoznih dokumenata koliko je
prijevoznika sudjelovalo u prijevoznom poduhvatu
moe postojati organizator prijevoza, ali nije neophodno (prvi prijevoznik
preuzima obvezu zakljuenja ugovora s drugim)
MJEOVITI PRIJEVOZ
prijevoz i klasinog tereta i okrupnjenih jedinica uz sudjelovanje vie
prometnih grana
izdavanje jedne prijevozne isprave
obavezan je organizator prijevoza jer se radi o uzastopnom prijevozu
(OTPREMNIK ili POM. AGENT koji uz izdavanje jedne prijevozne isprave obavlja i
obraun transportnih trokova)
INTEGRALNI TRANSPORT
tehnologija prijevoza iskljuivo okrupnjenih tehniko-tehnolokih jedinica koje
omoguuju: racionalizaciju manipulacije i iskoristivost skladinih i prijevoznih
prostora te ekonominiji i sigurniji prijevoz
RAZLIKA: INTEGRALNI - INTEGRIRANI TRANSPORT
Tomi, I., Prometna tehnologija luka, Institut prometnih znanosti, Sveuilite u Zagrebu,
Zagreb
1986., str. 132.
11Zelenika, R., Prometni sustavi, op.cit., str. 99.
10

7
ista prijevozna tehnologija uz razliite organizacijske oblike i transportnu
dokumentaciju
integralni tehnoloka znaajke transporta, moe biti jedan od sudionika trans.
procesa, ali ne i jedini,
integrirani - organizacijska znaajka transporta, jedna prijevozna isprava i
organizator prijevoza
MULTIMODALNI PRIJEVOZ
20

 prema Konvenciji o multimodalnom transportu ... prijevoz robe s najmanje

dva razliita prijevoza na osnovi jedinstvenog ugovora iz mjesta u dravi iz koje
je poduzetnik prijevoza preuzeo robu do mjesta odreenog za isporuku

POJAM, ZNAENJE I RELEVANTNE TEORIJSKE

DETERMINANTE
ROBNIH TOKOVA
Neprestano obnavljanje niza prometnih usluga koje nastaju u izvoru
(ishoditu), a usmjereni su prema cilju (odreditu), definiraju pojam prometnog
toka. Kako se intenzitet prometnog toka mjeri u stvarnim jedinicama kao to su
osobe, tone, vozila, prometni tokovi u odreenim situacijama za predmet prijevoza
imaju osobe, a u odreenim situacijama teret, odnosno robu.
Sukladno definiciji prometa (u uem smislu) kao djelatnosti koja ima
funkciju prijevoza ljudi, dobara te komuniciranje meu ljudima u prostoru 12,
prometni tokovi obuhvaaju kolanje tereta (roba), ljudi (putnika) i informacija
u
prostoru, koritenjem odgovarajue prometne infrastrukture i suprastrukture.
Dakle, unutar prometnih tokova razlikuju se:
tokovi tereta (robni tokovi),
tokovi putnika (putniki tokovi),
tokovi informacija (informacijski tokovi).
Analogno tome, prometni robni tok nadreen je pojam pojmu robni tok,
odnosno robni tok je vrsta prometnog toka koja kao objekt prijevoza ima iskljuivo
robu (teret), za razliku od putnikih tokova (iji su objekt prijevoza putnici unutar
putnikog prometa) te informacijskih tokova ( iji su objekt prometa informacije i
vijesti).
Robni tokovi su tokovi odreenih vrsta roba (tereta) koje cirkuliraju
odreenim prometnim pravcima, odnosno prometnim rutama ili koridorima. Robni
tokovi, kao posljedica odvijanja robne razmjene (u svijetu) koja se obavlja pomou
prometa i trgovine, predstavljaju znaajan pokazatelj intenziteta (obima),
strukture i dinamike (svjetskog) prometa, odnosno robnog prijevoza. 13
Osnovna obiljeja robnih tokova u geo-prometnom smislu su:
smjer,
12
13

Mali, A., Geoprometne odrednice svijeta, , op.cit. str. 8.

Ibidem, str.55.

8
intenzitet i
vrsta robnog toka.
Smjer robnog toka odreen je ishoditem (izvoritem) i odreditem,
Intenzitet robnog toka odreen je i moe se kvantitativno izraziti koliinom
prevezene robe u odreenoj vremenskoj jedinici (primjerice, godini dana).
Vrsta robnog toka razlikuje se obzirom na razliite kriterije, od kojih su
najznaajniji: teritorijalni djelokrug robnog toka, vrsta prijevoznog sredstva
(prijevozne grane, prijevozne tehnologije ili prijevoznog puta) i vrsta robe u
prijevozu.
U analizi robnih tokova vano obiljeje je i dinamika robnog toka koja
podrazumijeva odreena kretanja u intenzitetu robnog toka u odreenom
vremenskom periodu (razdoblju). Temeljem analize dinamike odreene vrste
robnog toka mogue je izvesti znaajne zakljuke o tendenciji kretanja odreenog
robnog toka u odreenom vremenskom periodu. Spomenuti se zakljuci tako odnose
na ocjenu dinamike robnog toka u raznim oblicima, kao to su primjerice: rast
robnih tokova, pad robnih tokova, stagnacija robnih tokova, variranje u rastu /padu
21

robnih tokova, kontinuirani rast/pad robnih tokova , () i to u odreenom

vremenskom periodu. Primjerice, analizom kontejnerskih robnih tokova koji su kroz
luku Rijeka cirkulirali u periodu od 2000.-2008. godine mogue je konstatirati
kontinuiran (neprekidan) rast kontejnerskih robnih tokova.
Prostorni raspored robnih tokova u svijetu formira se zavisno od brojnih
imbenika, od kojih su vaniji: poloaj potroakih i proizvodnih podruja robe,
gospodarski stupanj razvoja pojedinih dijelova svijeta i ekonomske grupacije
svijeta.
Odluujui imbenik za smjer robnog toka je potroako podruje tj.
njegova privlana snaga u odnosu na izvorite robnog toka.
Detaljnom analizom prostornog rasporeda robnih tokova u svijetu bavi se
trgovaka geografija. Kao posebna grana trgovake geografije, prometna
geografija bavi se analizom glavnih obiljeja triju osnovnih skupina robnih
tokova:
tokovi hrane,
tokovi sirovina i
tokovi industrijskih proizvoda.
Treba naglasiti da je osnovno podruje i predmet istraivanja
prometne
geografije u svezi s osnovnim elementima, kao to su: prometna potranja,
prometna vorita i prometne mree. Navedeni elementi uvjetuju, omoguuju i
determiniraju postojanje i odvijanje robnih tokova, ukljuujui ujedno robnu
razmjenu (trgovinu) kao osnovni element inicijacije robnog toka.
Shema X. Prometni sustav formiranje i elementi robnih tokova
( predavanje 1)
Nasuprot tomu, postoji itav niz znanstvenih podruja i oblasti koje su u
svezi s prometnom geografijom, obzirom na uvjetovanost prometne geografije,
odnosno robnih tokova kao fenomena koje ona izuava.
9
Shema X. Podruja u svezi s prometnom geografijom (predavanje 1)
Drugim rijeima, to su primjerice, ekonomske znanosti, prirodne znanosti,
drutvene znanosti, povijesne znanosti, i sl.

VRSTE ROBNIH TOKOVA

Najvaniji kriteriji za podjelu robnih tokova su:
teritorijalni obuhvat prometa,
vrsta prijevoznog sredstva (prijevoznog puta, tehnologije)
vrsta roba (tereta)
Ukoliko se razmatra odvijanje robnih tokova obzirom na teritorijalni
obuhvat mogue je razlikovati:
lokalne robne tokove,
regionalne robne tokove i
globalne robne tokove.
Jednako tako, obzirom na spomenuti kriterij teritorijalnog obuhvata,
razlikuju se14:
nacionalni (domai, unutarnji) robni tokovi i
meunarodni robni tokovi.
Shema X: Vrste robnih tokova prema teritorijalnom obuhvatu
Markovi, I.: Integralni transportni sustavi i robni tokovi, Sveuilite u Zagrebu, Fakultet
prometnih znanosti Zagreb, Zagreb, 1990., str. 142
14

NACIONALNI (DOMAI)
LOKALNI
prema teritorijalnom obuhvatu

22

MEUNARODNI
MEUMJESNI UVOZNI IZVOZNI
ROBNI TOKOVI
TRANZITNI

10
Nacionalni robni tokovi predstavljaju kretanje robe unutar nacionalne
trgovinske razmjene odnosno unutar granica ili nacionalnog teritorija jedne drave.
Intenzitet nacionalnih robnih tokova zavisi od stupnja gospodarskog razvitka
matine drave, odnosno o potrebama iskljuivo njenog gospodarstva.
Obzirom na veliinu tokova nacionalni (unutarnji) robni tokovi dijele se na:
receptivne (stalne) tokove poinju na izvoru robe i stalnog su karaktera;
ine ih razliite rude, kava, nafta, juno voe, poljoprivredni proizvodi,
industrijski proizvodi itd.
emitivne (sezonske) tokove varijabilni su i ovise o potronji robe;
sastavni
su dio turizma, trgovine, ugostiteljstva, uslunih djelatnosti itd.
Obzirom na teritorijalni djelokrug, odnosno usmjerenost razlikuju se dvije
vrste unutarnjih robnih tokova:
lokalni robni tokovi odvijaju se unutar jednog mjesta (grada)
meumjesni robni tokovi odvijaju se izmeu razliitih mjesta (gradova)
jedne drave
Meunarodni robni tokovi kao robni tokovi koji se odvijaju izmeu
najmanje dvije,a onda i vie razliitih drava, mogue je podijeliti na tri sljedee
skupine:
uvozne
izvozne i
tranzitne.
Ukoliko se promet odvija preko dravnih granica izmeu dvije ili nekoliko
drava, tada je rije o meunarodnom uvoznom ili izvoznom prometu, odnosno
robnom toku. Tranzitni promet je onaj koji se odvija izmeu dvije drave, pritom
prelazei preko jedne ili vie drugih drava za koje taj promet postaje tranzitni, te
je to ujedno osnovna karakteristika tranzitnih robnih tokova.
Specifian oblik meunarodnog prometa je pogranini promet koji odvija se
izmeu dvije pogranine zone, od kojih se jedna nalazi u jednoj, a druga u drugoj
dravi. Analogno tome, mogue je razlikovati pogranine robne tokove koji
se
odvijaju u pograninom prometu.
Drugi kriterij za podjelu robnih tokova je vrsta prometne grane kojom se
odvijaju robni tokovi, to analogno podrazumijeva pripadajuu vrstu prijevoznog
sredstva, prijevoznog puta i prijevozne tehnologije.
Sukladno vrsti prometne grane razlikuju se:
vodni robni tokovi ( pomorski robni tokovi i robni tokovi unutranjim
plovnim putovima),
kopneni robni tokovi (cestovni, eljezniki i cjevovodni),
kombinirani robni tokovi (kombinacija vie prijevoznih grana),
potanski (potansko-telekomunikacijski) robni tokovi,
zrani robni tokovi.
11
Meu spomenutim vrstama robnih tokova, a u odnosu na intenzitet robnih
tokova u svijetu su dominantni vodni robni tokovi, pri emu se posebice misli na
pomorske robne tokove koji ine ukupne svjetske vanjskotrgovinske razmjene. U
neznatnom udjelu robnih tokova unutranjim plovnim putovima (obzirom na
23

pomorske robne tokove) dominiraju rijeno-kanalski u odnosu na neznatne jezerske

robne tokove. U kopnenim robnim tokovima uz cestovne i eljeznike robne tokove
posebno se istiu cjevovodni robni tokovi, odnosno robni tokovi najvanije vrste
tekueg tereta (nafte i naftnih derivata). U potansko-telekomunikacijskom
prometu, robni tokovi se odnose iskljuivo na onaj dio potanskih poiljaka (pakata)
koje se mogu smatrati komadnom robom u toj vrsti prometa te ih ima mjesta
uzimati u obzir kao jednu moguu vrstu robnih tokova. Robi tokovi u zranom
prometu, ne istiu se intenzitetom, ali je rije o jednom vanom dijelu robnih
tokova koje ine tzv. visokotarifirajui tereti, ili tzv. visokovrijedna ili
luksuzna roba ija via ili visoka cijena tj. vrijednost, moe podnijeti visoku
cijenu zranog prijevoza. Spomenute vrste robnih tokova obzirom na vrstu
prometne grane kao i pripadajue podvrste prikazane se na sljedeoj shemi.
Shema X: Vrste robnih tokova prema prometnoj grani (prijevoznom
sredstvu, putu)
Robne tokove mogue je razlikovati obzirom na 3 osnovne vrste tereta,
kao:
tokove generalnog tereta,
tokove rasutog tereta,
tokove tekueg tereta.
Shema X: Vrste robnih tokova prema vrsti tereta
VODNI
pomorski
prema prometnoj grani
KOMBINIRANI KOPNENI POTANSKOTELEKOMUNIK.
ZRANI
unutranjim
vodama
rijenokanalski
jezerski
cestovni
cjevovodni
eljezniki
gradski
ROBNI TOKOVI

12

IMBENICI FORMIRANJA I RASPOREDA ROBNIH TOKOVA

Mnogi imbenici uvelike uvjetuju formiranje robnih tokova, odnosno na
tendencije kretanja robne razmjene pomou prometa i trgovine, te vrste i
elemente oblikovanja robnih tokova. Upravo iz tog razloga robni tokovi nisu
statian fenomen u prostoru i vremenu, ve dinamian fenomen na ije formiranje,
raspored, strukturu i intenzitet utjeu brojni imbenici. Uvjetujui znaajne
promjene u kretanju, dinamici, usmjeravanju robnih tokova, spomenuti imbenici
uzrokom su nemogunosti tonih i trajnih predvianja u svezi s buduim robnim
tokovima.
1) Geoprometni imbenici
Sve pojave, procesi i karakteristike u prostoru te imbenici koji utjeu na
promet svrstavaju se pod pojam geoprometnih imbenika. Geoprometni imbenici
kao uvjeti razvoja prometa, uvijek djeluju istovremeno na promet kao skupina
razliitih faktora. Karakterizira ih promjenjivost u prostoru i vremenu.
Utjecaj geoprometnih imbenika na razvoj i svakodnevno odvijanje prometa
od velike je vanosti, a uobiajena je sljedea podjela geoprometnih imbenika 15:
1.) opi geoprometni imbenici
2.) prirodne predispozicije
24

U razvoju i odvijanju prometa svaka od ovih skupina imbenika ima izuzetno bitnu
ulogu te svojim utjecajem pospjeuje razvitak i poveanje robne razmjene.
Opi geoprometni imbenici s obzirom na svoj izraziti geografski karakter
predstavljaju osnovu razumijevanja prometa u prostoru, a nadalje se mogu
podijeliti na:
geoprometni poloaj povoljnost poloaja proizlazi iz odgovarajueg
smjetaja predmetnog prostora u odnosu na razliite velike geografske
cjeline. Posebice ovisi o poloaju izmeu razliitih proizvodnih i potroakih
podruja , o razvijenosti trgovinske razmjene, prometnog sustava uslunih
djelatnosti te lokacijama intelektualnih centara svjetske moi. Privlanost
nekog prostora za promet bitna je karakteristika geoprometnog poloaja.
Povoljnost je najbolje izraena kroz izrazitu sredinjost koja se najbolje

Bilen, M.: Trita proizvoda i usluga, Mikrorad d.o.o. i Ekonomski fakultet Zagreb, Zagreb, 2001.,
str. 4
15

prema vrsti tereta

GENERALNI
(engl. General Cargo)
RASUTI
(engl. Bulk Cargo)
TEKUI
(engl. Liquid Cargo)
ROBNI TOKOVI

13
odraava kroz koncentriranost prometnih tokova prema odreenom prostoru.
U tom sluaju rije je o znaajnim prometnim raskrijima , odnosno tokama
ukrtanja razliitih prirodno povoljnih putova, vodenih, kopnenih i zranih.
veliina, oblik i granice prostora u razvoju obima, pravaca i oblika
prometa veliina prostora ima bitnu ulogu. Promet za uspjean razvoj trai
velike, otvorene prostore, zato to mali i zatvoreni prostori pruaju male
mogunosti razvitku prometa. Osim veliine, bitan segment jest i oblik
prostora koji utjee na formiranje prometne mree analogno obliku, formi i
izgledu zemlje. Granice drava povuene su esto u skladu s prirodnim
obiljejima prostora te tako predstavljaju znaajnu prepreku slobodnijem
odvijanju prometa. Prepreku odvijanju prometa ine prirodna i umjetna
ogranienja , pri emu dolazi do usporenog djelovanja prometa. Iz tog
razloga veoma su bitni integracijski procesi svjetskog ivota, a najbolji
primjer za to jest Europska unija.
vremenske zone rezultat su razliitog poloaja pojedinih dijelova
zemaljske povrine prema suncu, ovisno o rotaciji Zemlje. Pojavom
globalnog svjetskog ivota dolazi i do pojave vremenskih zona, ije je
poznavanje vrlo bitno u odvijanju suvremenog svjetskog prometa. Bitno je
dobro poznavanje vremenskih zona u sluaju putovanja na velike razdaljine.
U skladu s time , posebnu ulogu vremenske zone imaju u zranom,
telekomunikacijskom i pomorskom prometu.
Prirodne predispozicije obuhvaaju brojna obiljeja, stanja, pojave i
procese u prostoru, a nastaju kao rezultat djelovanja prirodnih zakonitosti razvitka
Zemlje. Prirodna obiljeja objektivni su imbenici neovisni o ovjeku, iako
ovjek ima tu mogunost da ih shvati, prihvati i iskoristi. Prirodni imbenici daju
odreenu predispoziciju, odnosno predstavljaju moguu prirodnu osnovu za razvoj
prometa te su promjenjivi pod utjecajem razvoja ljudskog drutva.
Prirodne predispozicije imaju znaajnu ulogu u razvoju i odvijanju prometa,
a izrazita panja pridaje se sljedeim prirodnim elementima i obiljejima:
vode svjetska mora zapremaju oko 71% ukupne povrine Zemlje te kao takva
25

imaju izrazito bitnu ulogu u ivotu ovjeka, odnosno ljudske civilizacije.

Prednost zemalja smjetenih na moru oituje se kroz mogunost njenog
ukljuivanja u svjetska turistika kretanja, svjetski transport i meunarodnu
podjelu rada. Najvea vanost u svrhu prometa pridaje se otvorenom moru i
oceanima u ekvatorijalnim, subekvatorijalnim i umjerenim podrujima.
Najznaajniji oceani po razvijenom prometu su Atlantik, naroito njegov
sjeverni dio te Pacifik, danas prvo morsko prostranstvo svijeta po ukupnom
prometu. Veliku vanost u pomorstvu imaju prirodni morski tjesnaci, koji
predstavljaju prolaze izmeu raznih mora, a najpoznatiji su La Manche,
Gibraltarski tjesnac, Magelanov prolaz, Beringov prolaz, Bospor i Dardaneli. Od
umjetnih morskih prolaza, odnosno pomorskih kanala najpoznatiji su Sueski i
Panamski kanal, dok manju vanost imaju Kielski i Korintski kanal.
Rijeke imaju posebno znaenje za razvoj prometa na unutranjim vodama, a
posebice su vane plovne rijeke kojima se moe transportirati roba velikih
teina. Za razliku od rijeka, jezera u svijetu nisu pogodna za razvoj prometa
zbog relativno malih povrina i meusobne nepovezanosti. Ipak, postoje iznimke
14
kao to su Velika sjevernoamerika jezera Superior, Michigan, Huron, Erie i
Ontario, koji su osim meusobno, povezani i s Atlantskim oceanom.
reljef, sastav i graa Zemlje reljef odreenog prostora je planinski
(visinski),
nizinski ili brdoviti. Iz toga proizlazi odreeni odnos izmeu reljefa na jednoj i
prometa na drugoj strani. U pravilu vrijedi odnos da je gustoa prometnica i
prometa na kopnu obrnuto proporcionalna visini reljefa, naravno uz uvijek
prisutne izuzetke. Najpogodniji reljefni oblik za razvijanje prometa jest nizina s
breuljcima, s visinom do 400 m n/m. Bez obzira na stupanj razvijenosti neke
regije ili zemlje u cjelini, reljef i reljefni oblici vani su za razvoj i
transformaciju prostora, ako i u planiranju drutveno ekonomskog i kulturnog
razvoja.
klima i vrijeme svojevrsni dugoroni, odnosno stalni imbenik u odreenom
prostoru, kojemu se promet moe i mora prilagoditi. Klimatski uvjeti koji
oteavaju odvijanje prometa su, primjerice: ekstremne temperature, snijeg,
poledica, magla, vlaga te snani vjetrovi i sl.
tlo i vegetacija Zemljina kora je po svom geolokom sastavu vrlo razliita , a
prometnice se lake grade u onim predjelima gdje je podloga tvra i stabilnija.
Prometu najbolje odgovara podloga sastavljena od tzv. ivih stijena, zatim od
starih stijena ili opet dobro uvrenih i stabiliziranih konglomerata.Utjecaj
vegetacije za razvoj prometa izraeniji je za kopno. Vrlo esto vegetacija moe
biti ozbiljna prepreka izgradnji prometnica, a najbolji primjeri su polupustinjski
i pustinjski predjeli izloeni vremenskim nepogodama zbog nedostatka
vegetacije za zatitu prometa.
rudno bogatstvo ima izraziti utjecaj na razvoj prometa. to je korist od
odreenog rudnog bogatstva za ovjeka vea te to je vea eksploatacija rude,
to je njen utjecaj na promet i pravce robnih tokova u pravilu vei. Ona rudna
bogatstva koja je ovjek otkrio, upoznao im uporabnu vrijednost i poeo ih
eksploatirati imaju znaajan utjecaj na razvoj prometa. U skladu s time najvei
utjecaj na promet danas ima nafta, koja osim to slui kao pogonsko gorivo, ima
tu prednost da joj jo uvijek nije pronaena zamjena. U podrujima snanije
eksploatacije ruda, osobito ugljena, metalnih ruda i ruda nemetala intenzivnije
se grade prometnice i razvija promet.
ovjek i ljudsko drutvo svojim radom, znanjem i raspoloivim tehnolokim
rjeenjima moe transformirati prirodnu sredinu, odnosno intervenirati kako bi,
26

primjerice, odreenu prirodnu nepredispoziciju uinio predispozicijom.

Slijedom toga, promet i odvijanje robnih tokova sve je manje zavisno i uvjetovano
prirodnim uvjetima te je opravdano pojedinim geoprometnim imbenicima
(konkretno prirodnim predispozicijama) dati relevantan znaaj u formiranju robnih
tokova, tj. smatrati ih relativnom komponentom, u odnosu na neke druge
imbenike koji imaju apsolutni utjecaj na formiranje i raspored robnih tokova.
2) Drutveno-gospodarski imbenici
U neposrednoj zavisnosti od ljudskih i materijalnih uvjeta proizvodnje te
drutvenih odnosa koji se stvaraju u proizvodnom procesu, dolazi do gospodarskog
razvitka neke regije ili zemlje. Pri valorizaciji prirodnih i drutvenih faktora razvoja
15
nije dobro precjenjivati jedne i zanemarivati druge preduvjete , nego je nasuprot
tome potrebno utvrditi njihovu meuzavisnost djelovanja.
Prirodni faktori vrlo su vani faktori proizvodnje i razmjene, posebno u
zemljama s niim stupnjem drutveno ekonomskog razvoja. U suprotnosti s time,
u zemljama s viim stupnjem drutveno ekonomskog i tehnolokog razvoja,
prirodni faktori nemaju tako veliki utjecaj, ali u velikoj mjeri sudjeluju u
odreivanju osnovne orijentacije i koncepcije razvoja i proizvodnje materijalnih
dobara, razmjetaju prometa te drugih privrednih i drutvenih djelatnosti.
Vaan preduvjet ekonomskog razvoja ine prirodni uvjeti, ali danas sve veu
ulogu imaju i drutveni uvjeti, odnosno stanovnitvo i drutvena zajednica. U
skladu s time od iznimnog je znaaja razmjetaj stanovnitva na Zemlji te
drutveno ekonomska razvijenost, to direktno utjee na pravce robnoprometnih
tokova u cijelome svijetu.
Drutveni imbenici javljaju se kao osnovni nosilac prometne djelatnosti te
direktno utjeu na pojavu i razvoj prometa. Brojni su drutveni imbenici koji
utjeu na razvitak prometa, a meu najvanije svrstavaju se stanovnitvo te
njegova struktura i razmjetaj i gospodarska razvijenost odreenog prostora.
Promatrajui sveukupno drutvene imbenike mogue ih je podijeliti na sljedee:
struktura i kretanje stanovnitva utjecaj stanovnitva u prometnoj
djelatnosti izraen je preko ukupnog broja i prostornog rasporeda populacije te
preko migracije sa svakodnevnim kretanjima i sezonskim turistikim pokretima.
to je vei broj stanovnika to stanovnitvo postaje znaajniji objekt prometne
djelatnosti, odnosno predstavlja znaajnije potroako podruje za pojedine
vrste roba, to se odraava na postojanje odreenu korelacije izmeu broja
stanovnika i obima prometa.
gospodarska razvijenost povezanost gospodarstva i prometa proizlazi iz
injenice da to je gospodarstvo razvijenije, to e i promet biti razvijeniji.
Zemlje u razvoju u usporedbi s industrijskim zemljama Zapada imaju puno
slabije razvijeno gospodarstvo, a samim time i slabije razvijen promet. Sve
veom industrijskom proizvodnjom dolazi do veih prometnih potreba i zahtjeva
za otpremom gotovih proizvoda na razliita mjesta potronje, odnosno trita.
drutveno politiki imbenici najvei utjecaj ima drava, koja je
organizator izgradnje prometnica te koja odreenim zakonskim normativima
regulira razvoj prometa. Zatvorenost ili otvorenost dravnih granica te
privredna i prometna razvijenost znaajno utjeu na obujam i usmjerenost
robnih tokova u svijetu. Velike ekonomske grupacije, koje potiu meunarodnu
razmjenu izmeu zemalja lanica iste grupacije, takoer imaju veliki utjecaj na
formiranje robnih tokova.
tehnika, tehnologija i znanost od bitnog utjecaja na razvoj prometa,
veliinu
i pravce svjetskih robnih tokova. Razvoj proizvodnje ima veliki utjecaj na razvoj
27

prometa. Masovna proizvodnja zahtjeva sve vee kapacitete uskladitenja,

prerade i prijevoza. iroka primjena tehnikih dostignua obavezna je pri
eksploataciji nafte i ruda, kao i pri njihovom transportu do mjesta prerade.
utjecaj naselja veliina, izgled i funkcija naselja utjeu na obim i razvoj
prometa. Vea gradska naselja karakterizira razvijeniji i kompleksniji promet.
Danas sve vei utjecaj na promet ima formiranje konurbacija koncentracija
16
veeg broja meusobno povezanih gradskih naselja na uem prostoru i
metropolitanskih podruja s nizom manjih gradia.

OSTALE PRETPOSTAVKE ZA VALORIZACIJU PROMETNOG

PRAVCA I
PRIVLAENJE ROBNIH TOKOVA
Koliina robnih tokova na odreenom prometnom pravcu relevantan je
indikator konkurentnost prometnoga pravca na tritu prometnih usluga, odnosno
pokazatelj je njegove prometne valorizacije.
Problematikom konkurentnosti prometnog pravca i imbenicima koji ga
odreuju, kao i metodama za odreivanje optimalnog prometnog pravca bavili su
se mnogi autori. Stoga se u ovom dijelu, analiziraju postojee metode, kriterij i
ostale determinante izbora optimalnog prometnog pravca, ukljuujui analizu
strukture preferencije kriterija definirane od strane korisnika usluge. Navedene su
teorijske determinante koritene kao polazite za koncipiranje naina i izbor
kriterija vrednovanja konkurentnosti Paneuropskog koridora VB.
Postojee metode i kriteriji pri izboru optimalnog prometnog
pravca
Prometni pravci ili koridori podrazumijevaju odreene smjerove kretanja
ljudi i robe cestama, eljeznicama, plovnim putovima, (), koji donose viestruku
korist prostorima kojima prolaze. Okvir djelovanja i utjecaja pojedinog pravca na
tok meunarodnog prometa odreuje sve izraenija meunarodna konkurencija.
Drugim rijeima, na tritu prometnih usluga egzistiraju konkurentni i manje
konkurentni prometni pravci. Budui je konkurentnost prometnog pravca temeljni
imbenik njegove valorizacije na tritu prometnih usluga, namee se pitanje ime
je navedena konkurentnost odreena i uvjetovana.
Temeljem osnovnih trinih odreenja konkurentnosti, mogue je
konstatirati da je konkurentnost prometnog pravca odreena njegovom
ponudom
i potranjom. U skladu s time mogue je govoriti o ponudi i potranji u odnosu
na
uvjete i specifinosti cestovnog prometnog pravca, eljeznikog prometnog pravca,
pomorskoga prometnog pravca, unutranjeg plovnog puta, (...). Jednako tako,
mogue je govoriti o uvjetima i specifinostima ponude i potranje integralne
prometne usluge koja istodobno moe ukljuivati razliite prijevozne grane
(prometne pravce), prometna vorita, luke terminale, kopnene terminale te
druge elemente i sudionike (meunarodne otpremnike, agente, logistike
operatere, skladitare, tivadore,...) u proizvodnji prometne usluge na prometnom
pravcu. Ponuda i potranja prometnog pravca odreena je karakteristikama svih
navedenih elemenata i subjekata u tehnikim, tehnolokim, organizacijskim,
ekonomskim, pravnim, politikim, ekolokim i drugim okolnostima.
Osim toga, stanje potranje za uslugom prometnog pravca mogue je
analizirati, ocijeniti i izraziti: koliinom i dinamikom kretanja robnih tokova na
prometnom pravcu, usmjerenou i koliinom vanjskotrgovinske razmjene i sl.
Znaajan pokazatelj potranje, a time i konkurentnosti prometnog pravca
28

predstavlja tzv. gravitacijsko podruje, odnosno podruje koje gravitira

koritenju
17
odreenog prometnog pravca u uvjetima konkurencije alternativnih prometnih
pravaca. Granice zalea, tj. gravitacijskog podruja prometnog pravca formiraju se
sukladno ponudi i raznim drugim okolnostima, te se suuju ili ire zavisno od
interesa korisnika prometnih usluga.
Pojam geografskog zalea izgubio je znaenje podruja na kojemu neka luka
ili prometni pravac koji su mu najblie imaju apsolutnu prevlast. Naime, geografska
udaljenost ne mora biti odluujui imbenik u usmjeravanju robnih tokova na
odreene prometne pravce. Dapae, u uvjetima suvremenog prometnog trita,
geografski poloaj kao jedan od imbenika relevantnih za djelovanje i razvoj luke
gubi na vanosti, dok mnogobrojni logistiki imbenici kao to su: tehnika
opremljenost, razvijenost kopnenih prometnica, proelje luke, ekonomska snaga
zalea, tarife i tarifna politika i dr., postaju puno vaniji. Naprotiv, oni sve vie
djeluju na to da fiziki razliite udaljenosti postaju jednake ili ak pokazuju
prednost duljeg puta.
Budui da u analiziranoj literaturi nije uoeno precizno definiranje pojma
konkurentnosti prometnog pravca i metoda za odreivanja konkurentnosti
prometnog pravca, nadalje je definiran pojam gravitacijskog podruja luke te
imbenici, metode i druge teorijske postavke u odreivanju veliine gravitacijskog
podruja luke kao osnovnog pokazatelja konkurentnosti luke. Sukladno znaenju
kojega ima luka kao referentna toka svakog tranzitnog prometnog pravca,
navedene teorijske postavke vezane za luke mogu se analogno primijeniti na
prometni pravac, imajui na umu ne samo luke ve i sve druge elemente koji
utjeu na njegovu valorizaciju.
U definiranju pojma gravitacijskog podruja luke, treba istaknuti da autori
na razliite naine definiraju navedeni pojam, iako se velika veina autora u tome
ipak slae. Tako prema nekim autorima odrediti i definirati gravitacijsko
podruje
luke znai utvrditi veliinu i granicu podruja u zaleu luke za iju proizvedenu
robu namijenjenu prekomorskom izvozu ili za morskim putem uvezenu robu
namijenjenu potronji na tom podruju, odreena luka predstavlja najpovoljniju
toku izmeu kopnenog i pomorskoga transporta.16 Prema drugim autorima,
gravitacijska zona luke definira se kao gospodarski organiziran i razvijen
kopneni
prostor u zaleu luke, koji je s tom lukom povezan prometnicama, i koji preko te
luke izvozi i uvozi robu.17
Iako se u praksi kao i u teoriji najee ne pravi razlika izmeu pojmova
lukog zalea i gravitacijskog podruja te pojma gravitacijske luke zone, unutar
terminologije vezane za gravitacijsko podruje luke navedene bi pojmove trebalo
razlikovati na sljedei nain:
gravitacijska luka zona predstavlja podskup gravitacijskog podruja
luke,
to znai da je gravitacijsko podruje sastavljeno od odreenog broja
gravitacijskih lukih zona, koje mogu biti segmentirane na vie naina i
prema razliitim kriterijima;
Detaljnije o tome cf.: 1)Tomasi, ., Ekonomika luka, Rijeka, Via pomorska kola, 1975., str.
32.; 2) Kesi, B., Organizacija i ekonomika lukih sistema, Rijeka, Fakultet za pomorstvo i saobraaj
Rijeka, 1992., str. 44.; 3) Prikril, B., Plan razvoja rijeke luke, definiranje gravitacijskog podruja
Rijeke, Rijeka, Ekonomski institut, 1968.
17 Straii, N., Pomorska geografija svijeta, Zagreb, kolska knjiga, 1984.
16

18
29

 gravitacijsko podruje luke predstavlja sumirana podruja stvarne

potranje za lukim uslugama (skup gravitacijskih lukih zona), a ujedno je
podskup lukog zalea;
luko zalee (interesno podruje luke) je pojam nadreen pojmu
gravitacijskog podruja i predstavlja realno potencijalni izvor prometa jedne
luke; razlika u prostornom obuhvatu gravitacijskog podruja i lukog zalea
predstavlja, teoretski, prostor za razvoj konkurencije meu lukama.
Kopneno zalee koje gravitira odreenoj luci, odnosno koje preferira
odreeni prometni pravac preko neke luke moe se razgraniiti u tri zone: 18
neposredno zalee, nacionalno zalee i tranzitno zalee.
Neposredno zalee luke je najsigurnije i najkvalitetnije, jer je
konkurencija drugih luka u odnosu na to podruje najmanja. Naime, poveanjem
udaljenosti luke od komitenta u zaleu jaa konkurentnost drugih luka, a pozicije
dotine luke u odnosu na kopnena zalea slabe. Nacionalno zalee luke je
relativno sigurno podruje za izvoz i uvoz robe preko domaih luka. To se moe
objasniti time to je uvid u stanje i razvitak nacionalnog gospodarstva dostupan pa
se s domaim prometom moe raunati s relativno visokim stupnjem pouzdanosti,
iako domai teret ne bi trebao predstavljati osnovu za znaajniji budui razvitak
luke. Najvrjednija, najfleksibilnija, ali i najnesigurnija gravitacijska zona lukog
sustava je tranzitno zalee luke. Ono bi trebalo predstavljati osnovu za
razvitak
luke, budui da se tranzitnim prometom ostvaruje znaajan devizni prihod te
potpunije iskoritenje kapaciteta. Nesigurnost tranzitnog trita posljedica je toga
to tranzitni partneri imaju mogunost izbora vie prometnih pravaca za destinaciju
svojih roba.
Najvaniji imbenici odreivanja gravitacijskog podruja luka su:19
uvjeti unutranjeg transporta: razgrananost mree prometnica (eljeznice,
ceste, plovni putovi unutranje plovidbe i u manjoj mjeri zrana prometna
mrea), kvaliteta prometne mree (glavne ili sporedne eljeznike pruge,
autoputovi), trokovi transporta (s gledita korisnika usluge, transportnog
poduzea i drutvenog aspekta),
uvjeti pomorskoga transporta,
vrste tereta (masovni, generalni),
koncentracija linijskog prometa,
stanje lukog servisa,
suvremenost opreme,
specijalizacija luke,
strunost kadrova,
stupanj gospodarskog razvitka i naseljenost pozadine luke.
Neki autori kao imbenike koji utjeu na gravitacijske luke zone istiu:
prirodu robe (masovni, generalni teret), mehanizam pomorskoga prometa (broj
linija, mehanizacija) i utjecaj politikih odnosa. Meutim, drugi autori se s time ne
18
19

Kesi, B., Organizacija i ekonomika lukih sistema, op.cit., str. 35.

Investicijski program proirenja luke Rijeka, Zagreb, Jadranski institut JAZU, 1959.

19
slau smatrajui da je navoenjem samo ovih imbenika podcijenjeno znaenje
ostalih vitalnih imbenika, kao to su: razvitak unutranjeg transporta,
poljoprivrede, industrije i gradova u unutranjosti ili prekooceanskim podrujima.
Postoji jo itav niz miljenja o imbenicima koji su presudni za odreivanje
gravitacijskog podruja luke, a time i prometnog pravca u cjelini te se iz svega
moe zakljuiti da je konkurentnost luke i prometnog pravca mogue odrediti
(istovremenim) uzimanjem u obzir mnogobrojnih imbenika. U svezi s tim, istiu se
30

razne metode odreivanja veliine gravitacijskog podruja luke, kao

to su:20
geografsko-geometrijska metoda, kopneno-tarifna metoda, metoda stvarnih
trokova kopnenog prijevoza, metoda na temelju ukupnih trokova prijevoza i
metoda ocjenjivanja logistikih elemenata.
Za navedene se metode objektivno navode sljedei nedostaci:
prednosti krae geografske udaljenosti mogu se anulirati
ostalim
logistikim elementima;
uzimanje u obzir iskljuivo tarifa kopnenog prijevoza ne uvaava
znaenje pomorskih vozarina, lukih trokova i ostalih logistikih
imbenika;
cijena kotanja kopnenog prijevoza (posebice u tranzitnom prometu) nema
svoj izvor u stvarnim trokovima, ve odraava politiku pojedine drave,
trita ili eljeznice;
uzimanjem u obzir ukupnih trokova prijevoza zanemaruje se utjecaj
kvalitativnih elemenata prometne usluge na izbor prometnog pravca, utjecaj
intervencijskih i dampinkih tarifa.
Jedina metoda za koju se ne istiu nedostaci je metoda ocjenjivanja
logistikih elemenata, koja u analizu ukljuuje brojne logistike elemente. To
jo
jednom potvruje injenicu da je odreivanje podruja koje gravitira koritenju
odreene luke ili prometnog pravca kompleksna veliina koja je uvjetovana
istovremenim utjecajem brojnih imbenika.
U vrijeme kada cijene usluge postaju sve vie uniformne odnosno
jedinstvene, presudnu ulogu u tome da li e se osigurati posao na tritu prometnih
usluga ima kvaliteta usluge koja se prua korisnicima, stoga velik broj autora
prihvaa ideju prema kojoj konkurentnost prometnog pravca odreuje prvenstveno
cijena i kvalitativni elementi prometne usluge (engl. Quality-Price
Ratio). Da su
cijena i kvaliteta usluge jedni od vanijih imbenika u valoriziranju prometnog
pravca na tritu prometnih usluga te u izboru optimalnog prijevoznog pravca,
prijevozne tehnologije i prijevoznog sredstva, () stajalite je koje dijele
mnogobrojni strunjaci. Njihovo razmimoilaenje u miljenjima uglavnom se odnosi
na definiranje samih kriterija i njihovog znaenja. Navedeno potvruje i pregled
kriterija konkurentnosti prometnog pravca (prometne usluge sukladno razliitim
stajalitima pojedinih autora koji je prikazan u sljedeoj tablici.
20

Vie o tome cf. Kesi, B., Ekonomika luka, Rijeka, Pomorski fakultet u Rijeci, 2003., str. 73-79.

20
Tablica X. Kriteriji konkurentnosti prometne usluge
KRITERIJI
A B C D E F G H I K L M Ukupno
1. CIJENA USLUGE
(ekonominost prijevoza)
x x x x x x x x x x x x 12
2. INVESTICIJSKI TROKOVI x x 2
3. VRIJEME x x x x x x x x x x 10
4. BRZINA x x x x 4
5. UDALJENOST x x 2
6. POUZDANOST x x x x x x x x 8
7. TONOST x x x x x 5
8. REDOVITOST x 1
9. FREKVENTNOST x x 2
10. SIGURNOST (tereta, prijevoza) x x x x x x 6
11. INFORMACIJE KORISNIKU x x 2
12. DOSTUPNOST x x x x 4
13. FLEKSIBILNOST x x x x x 5
14. KVALIFICIRANOST x x 2

31

15. KONTROLA x 1
16. KAPACITET x x x x 4
17. POSLOVNI ODNOSI (SUDIONICI) x 1
18. DODATNE USLUGE (osiguranje,
skladitenje,..)
x1
19. DRUTVENI ELEMENTI x 1
20. UTJECAJ NA OKOLINU
(zagaivanje zraka, tla, prometna buka,
..)
xxxx4
21. POTRONJA ENERGIJE x x 2
22. PROMETNE NEZGODE x x 2

Izvor: Sastavila autorica prema sljedeim izvorima:

A: Development of Asia-Europe Rail Container Transport Through Block-Trains, Northern Corridor of the Trans-Asian
Railway, Economic and Social Commission for Asia and Pacific, United Nations
B: http://www. fbk.eur.nl (22.04.2003), Intermodal Quality, IV Framework Programme of the European Commission,
Integrated Transport Chains, 1996-1999.
C: http://www. fbk.eur.nl (07.10.2003.), Taco Trans Case, Rotterdam School of Management, Erasmus University
Rotterdam
D: Mahalec, I., Z., Luli, ,Traffic - Croatia Global Issue, Promet, 13. (2001), 2-3, str. 211-221.
F: http://www.cordis.lu/transport (04.06..2003.), The Optimisation of Modular Intermodal Freight SYstem for Europe
2000 -X-MODALL European Commission Transport RTD Programme
G: http://www.cordis.lu/transport (30.04.2003.), Quality Indicators for transport Systems - QUITS, European Commission
Transport RTD Programme,
H: http://www.cordis.lu/transport (23.06.2003.), Integration of Technologies for European Short Intermodal Corridors
ITESIC, European Commission Transport RTD Programme, 2001.
I: Efficiency and Quality, Tematic Synthesis of Transport Research results, European Commission Transport RTD
Programme, Fourth Framework Programme, 6/22, October, 2001.
K: amanovi, J., Logistiki i distribucijski sustavi, Split, Ekonomski fakultet, 1999.
L: Jelinovi, Z., Ekonomika prometa i pomorstva, Informator, Zagreb, 1983.
M: Rixer, A., L., Toth, L., Duma, Management-Concept and Quality Strategic Elements of Transport-Logistics Services,
Periodica Polytechnica, ser.Soc, 9 (2001), 2, str.153.

Razmimoilaenja i nemogunost jednoobraznog definiranja kvalitativnih

kriterija u valoriziranju prometnog pravca opravdani su iz vie razloga. Neki od
razloga kojima se to moe najjednostavnije opravdati su primjerice:
razliite vrste tereta preferiraju razliite vidove prijevoza;
karakteristike prometne infrastrukture, suprastrukture, organizacije
prijevoza, mogunosti njegova planiranja, prijevoznih uinaka (),
specifine su zavisno od prometne grane;
svaki vid prijevoza ima svoje specifine prednosti i nedostatke;
svaki korisnik prometne usluge moe imati razliite prioritete i zahtjeve,
().
21
Temeljem toga proizlazi da je teko odrediti koji su to aspekti s kojih je
optimalno analizirati teinu pojedinih kriterija konkurentnosti i kvalitetu
prometne usluge, te se nerijetko javljaju dileme da li kriterije konkurentnosti
odreuju:
zahtjevi trita odnosno zahtjevi korisnika usluge,
zahtjevi tereta odnosno prijevoznog supstrata,
prisutnost konkurencije i sl.
Budui da je prometni pravac izgraen prvenstveno da slui svome
kopnenom zaleu, te je ekonomska snaga zalea osnovni preduvjet razvoja
suvremenog prometnog pravca, mogue je konstatirati da su konkurentnost i razvoj
prometnog pravca direktno uvjetovani i odraz su njegovog zalea ogranienog
dometom tzv. gravitacijske zone.
22

Popratni nastavni materijal za 4. cjelinu predavanja

PANEUROPSKI KORIDOR VB U FUNKCIJI INTEGRACIJE
HRVATSKE U
EUROPSKI PROMETNI SUSTAV
Sve vea meusobna zavisnost svjetskog i europskog trita te porast
32

meunarodne razmjene kao jedan od temeljnih ciljeva prometne politike Europske

unije, sve vie u prvi plan istie unutarnje prometno povezivanje i prometno
povezivanje s ostalim europskim dravama suvremenom mreom prometnica. U
tom je kontekstu, unutar europske prometne politike znaajan europski interes za
prometni poloaj Republike Hrvatske i prometne koridore koji prolazei njenim
teritorijem integriraju Hrvatsku u europski prometni sustav i trite.
U skladu s time, u ovom je poglavlju sagledana europska prometna politika i
aspekti europskog interesa za prometni poloaj Republike Hrvatske, geo-prometne
znaajke Paneuropske mree prometnih koridora te eksploatacijske znaajke
postojeih i potencijalno novih koridora koji prolaze teritorijem Republike
Hrvatske. S obzirom na problematiku istraivanja, posebno su analizirana
relevantna obiljeja i geoprometni znaaj Paneuropskog koridora V B kao koridora
od esencijalnog znaenja za gospodarstvo i prometni sustav Hrvatske.

EUROPSKA PROMETNA POLITIKA I EUROPSKI INTERES

ZA PROMETNI
POLOAJ HRVATSKE
Zajednika prometna politika Europske unije (EU) predstavlja oblikovanje
unutarnjeg trita i prihvaanje opih pravila, koja obuhvaaju slobodno kretanje
ljudi, roba i usluga svim vrstama prometa.Temelji prometne politike Europske
zajednice dani su Rimskim ugovorom iz 1957. godine, kojim su osnivai te
zajednice (razvijene zapadnoeuropske drave: Francuska, Z. Njemaka, Italija,
Belgija, Nizozemska, Luksemburg), uz ostala vana podruje zajednitva eljeli
osigurati slobodno kretanje ljudi, roba i usluga. Nadalje, u formiranju prometne
politike Europske unije bila su znaajna etiri razdoblja unutar ega su se odreene
strukturne promjene prometnog sustava i prometne politike zbivale sukladno ulasku
novih drava u Europsku uniju.21
Ciljevi europske prometne politike istaknuti su u slubenom dokumentu
Europske komisije objavljenom pod naslovom Bijela knjiga (White Paper on
Growth, Competitivenes and Employment) koji je objavljen 1992. godine, a
koji
kao osnovni cilj europske prometne politike istie dva sustava integracije: 22
Prvo razdoblje formiranja prometne politike EU-a bilo je od 1958. 1972. (stvaranje zajednikog
unutarnjeg prometnog trita), drugo razdoblje 1972. 1985. (nove drave u zajednici V. Britanija,
Danska, Irska), tree razdoblje 1985. 1993. (nove drave u zajednici panjolska i Portugal),
etvrto razdoblje 1994. (nove drave u zajednici Austrija, Finska, vedska, izgradnja sveeuropske
prometne mree). Vie o tome cf. Zelenika, R., Prometni sustavi, Rijeka, Ekonomski fakultet u
Rijeci, 2001., str. 164-167.
22 Dvorski, S., Rua, F., Znaajke prometne politike drava europske unije i paneuropskih prometnih
koridora te njihov utjecaj na Republiku Hrvatsku, Suvremeni promet, 19 (1999),1-2., str. 69-73.
21

23
integraciju prijevoznih sredstava meusobnim povezivanjem razliitih grana
prijevoza (uporabom razliitih prijevoznih sredstava);
integraciju nacionalnih prometnih mrea u koherentnu europsku strukturu
mrea.
Po drugi puta, Bijela knjiga kao temeljni dokument kojim se definira
prometna politika, a time i infrastrukturna politika Europske unije, izlazi pod
nazivom Europska politika transporta za 2010. Vrijeme odluke.23
Kao osnovni
cilj u navedenom se dokumentu istie balans izmeu gospodarskog razvitka,
kvalitativnih i sigurnosnih zahtjeva drutva u svrhu razvitka modernog i odrivog
transportnog sustava. Unutar toga Europska komisija je predloila vie od 60 mjera
za razvitak prometnog sustava koje bi trebale utjecati na smanjenje cestovnog
33

prometa, revitalizaciju eljeznikog prometa, promoviranje pomorskog i rijenog

prometa te kontrolirani rast zranog prometa.
Program drava lanica Europske unije, a osobito njegov dio koji se odnosi
na izgradnju vanjskih odnosa pomou bolje povezanosti s dravama izvan Europske
unije, u prvi plan istie prometnu infrastrukturu. Stoga je posebno znaajnu
pozornost potrebno posvetiti konceptu Transeuropske mree prometnica (TEN
Transeuropean Transport Network) i konceptu Paneuropskih koridora koji
integriraju Hrvatsku u europski prometni sustav.
Usporedno s poveanjem broja lanica Europske Unije integriraju se i
nacionalne mree prometnica kako bi se oblikovala Transeuropska mrea
prometnica (TEN). Plan mrea prometnica utvrdila je Europska komisija 1996.
godine s odreenim korekcijama 1997. godine. Dinamika integracije zavisi o svakoj
dravi lanici, a 2010. godina utvrena je kao krajnji rok izgradnje mree. Glavni
cilj je izgradnja potrebnih prometnica i povezivanje nacionalnih mrea u
jedinstvenu europsku mreu, ime bi se uklonila uska grla, a udaljenije regije
povezale u zajedniki sustav europskih prometnica.
Pored toga, drave Europske unije nastoje proiriti europsku prometnu
mreu i na drave izvan Unije. Posebice se to odnosi na drave Srednje i Istone
Europe koje ine znaajno trite, a istovremeno preko njih prolaze znaajni
tranzitni pravci prema tritima Azije. Da bi se to postiglo, stvara se
Paneuropska
mrea prometnih koridora.
Budui da je stvaranje kvalitetne komunikacije izmeu europskih drava,
osnovni preduvjet za proces europske integracije, da bi valorizirala svoj povoljan
geografski poloaj, dobila odgovarajuu prometnu ulogu u europskim prostorima,
ostvarila potpunu integraciju sa suvremenom Europom, i ekonomsku korist od
irenja europskog trita, Republika Hrvatska nedvojbeno treba djelovati u pravcu
kvalitetnog prometnog povezivanja s Europom.
U tom je smislu, od velikog znaenja ukljuenost hrvatske prometne mree u
projekte europskog prometnog sustava i sustav verificiranih europskih koridora. to
se tie trenutne pozicije hrvatske prometne mree u europskoj prometnoj mrei
visoke razine usluga i mogunosti politike i financijske podrke od strane EU
White Paper: European Transport Policy for 2010 Time to Decide (12 September 2001,
Commision, COM 2001); vie o tome cf. http://www.europa.eu.
23

24
bitno je istaknuti da je Republika Hrvatska do sada ukljuena u sljedee vanije
Europske programe:24
TEM Transeuropean Road Network, Mrea europskih autocesta;
TER Transeuropean Railways, Projekt poboljanja parametara eljeznice u
Istonoj i Srednjoj Europi;
Stability Pact for South Eastern Europe, Pakt o stabilnosti Jugoistone
Europe;
ECMT European Conference of Ministers of Transport, Konferencija
europskih ministara prometa;
Brijuni Paper i Bratislavska deklaracija, 1994. i 1995. godine;
AGC European Agreement on Main International Railway Lines, Europski
sporazum o glavnim meunarodnim linijama, eneva 1991.;
AGTC European Agreement of Important International Combined Transport
Lines and Related Installations, Europski sporazum o glavnim meunarodnim
pravima kombiniranog transporta i slinim instalacijama, 1994. godine.
U okviru nastojanja za uspostavljanjem suvremene prometne mree
posebno su vane akcije to ih ve vie godina provodi Ekonomska komisija za
34

Europu Ujedinjenih naroda u vezi s realizacijom projekata integralnog europskog

prometnog sustava, i to mree europskih autocesta TEM i mree europskih
eljeznica TER. Cilj tih projekata je da se izgradnjom, rekonstrukcijom i
modernizacijom te meunarodne cestovne i eljeznike mree razvije djelotvoran i
meusobno povezan eljezniki i kombinirani prometni sustav izmeu baltikih i
istonomediteranskih drava, te izmeu njih i drugih europskih drava. 25
Prema dopunjenoj mrei transeuropskih cesta TEM iz 1992. godine, u nju su
ukljuene etiri cestovne komunikacije na hrvatskim prostorima: Ljubljana Zagreb
Rijeka, Goriani Zagreb Rijeka, Zagreb Split te Subotica Osijek Sarajevo
Ploe koja djelomino obuhvaa i prostor susjedne Bosne i Hercegovine. Projektom
TER transeuropskih eljeznica predviene su pruge: Ljubljana Zagreb Beograd,
Koprivnica Zagreb Rijeka i Zagreb Split, koje bi trebale biti sastavnicom
eljeznike mree na podruju istonog Sredozemlja. Aktiviranje tih cestovnih i
eljeznikih transeuropskih pravaca posebno je vano za Hrvatsku i rijeki prometni
pravac s obzirom da se njima, preko vorita Zagreb, Hrvatska i Rijeka povezuju s
prometnom infrastrukturom Europe.
U sklopu znaajnijih meunarodnih sporazuma u Europi vezanih za
eljezniku mreu bitno je istaknuti da je Republika Hrvatska od 1993. godine
potpisnica AGC, a od 1994. godine AGTC sporazuma. S ciljem realizacije europske
eljeznike mree jedinstvenih parametara, ti sporazumi, kroz procese
harmonizacije i interoperabilnosti, reguliraju osnovne tehnike standarde i
parametre europskih eljeznica. Pri tom se, harmonizacija odnosi na
ujednaavanje tehnikih standarda infrastrukturnih elemenata i opreme (irina
kolosijeka, slobodni profili tunela, brzina tehniko-eksploatacijske znaajke vozila,
Strategija razvitka Republike Hrvatske, Zagreb, Ministarstvo pomorstva, prometa i veza, 1999.,
str. 48.
25 Padjen, J., Hrvatski poloaj i interes u prometnom povezivanju Podunavlja i Jadrana, Ceste i
mostovi, 45 (1999), 1-2., str. 11.
24

25
signalizacija i telekomunikacije), dok interoperabilnost podrazumijeva prometnu
integraciju eljeznice kao sustava (odvajanje podruja infrastrukture od prijevoza,
osiguranje podjednake razine usluge na cijelom prijevoznom putu, omoguavanje
jednakih uvjeta pristupa eljeznikoj infrastrukturi na svim dijelovima jedinstvene
europske mree od strane potencijalnih korisnika) i integraciju eljeznice s
komparativnim sustavima meusobno (cestovnim, pomorskim i zranim) s ciljem
pruanja to kvalitetnije usluge korisniku.
Iako se potpisivanjem ovih sporazuma Republika Hrvatska opredijelila da
ravnopravno sudjeluje u prometnom tritu Europe, infrastrukturni kriteriji na
postojeoj prometnoj mrei i objektima u Republici Hrvatskoj, kao i u nekim
drugim dravama potpisnicama ovih sporazuma, puno su nii od kriterija propisanih
navedenim sporazumima. Razlog tome je injenica da usklaivanje navedenih
normativa podrazumijeva dugotrajan proces, koji e trajati vie godina i iji e
napredak zavisiti prvenstveno o raspoloivim financijskim sredstvima i tehnikim
mogunostima. U tom je smislu od velikog znaenja europski prometni, ekonomski i
politiki interes za prometni poloaj Hrvatske koji e uvelike utjecati na dobivanje
financijske podrke putem razliitih europskih programa i investicijskih banaka
(primjerice, TINA26, PHARE27, EIB28).
Europski prometni interes za poloaj Hrvatske, jasan je s obzirom da je
Hrvatska jedina srednjoeuropska i panonsko-podunavska te jadransko-mediteranska
drava, i to u dijelu Srednje Europe koja se neposredno dodiruje s jugoistonim
prostorom. Zahvaljujui svojem geoprometnom poloaju Republika Hrvatska je
drava viesmjernih kontakata, meu kojima su tijekom 20. stoljea s
35

promjenjivim stupnjem vanosti, posebno bila isticana dva prometna smjera:

longitudinalni smjer pravac iz Zapadne i Srednje Europe prema
crnomorskom prostoru i europskom jugoistoku, te
transverzalni smjer pravac iz dijelova Srednje Europe, panonskog i
baltikog prostora te dijelova Istone Europe prema jadranskom primorju,
odnosno mediteranskom prostoru, u irem smislu.
Hrvatska se nalazi na prostoru izmeu Srednje Europe i Jadranskoga mora.
Dunav, Drava i Sava prirodni su izdanci nekadanjeg Panonskog mora pa su se pored
vodenog puta uz te rijeke formirali i cestovni pravci, te se kombinacijom vodenog i
cestovnog prometa u prolosti stizalo do mora, odakle su bili otvoreni putovi prema
svijetu. Poloaj na spoju Podunavlja i Jadrana Hrvatskoj daje izuzetnu priliku za
razvijanje raznovrsne suradnje s europskim prostorom.29 Juna Europa koja se
neposredno nastavlja na razvijenu kontinentalnu jezgru, Hrvatskoj takoer daje
povoljne mogunosti za takvu suradnju u okviru mediteranskog prostora. Tome e
pridonijeti i jaanje gospodarskih veza izmeu Europe, June Azije i Dalekog
TINA (Transport Infrastructure Need Assessment) Projekt kojega je Europska komisija inicirala
1996. godine radi stimuliranja razvitka multimodalne mree u dravama kandidatima za Europsku
uniju i definiranja budue transeuropske mree u proirenoj EU.
27 PHARE (Poland Hungary Aid for Reconstruction of the Economy) Program financijske potpore EUa,
prvotno namijenjen gospodarskoj obnovi Poljske i Maarske, a kasnije proiren na drave srednje
i istone Europe u tranziciji iji je znaajan dio sredstava namijenjen razvitku i usklaivanju
prometnih sustava.
28 EIB (European Investment Bank) Europska investicijska banka.
29 http://www.fpz.hr (15.05.2003.), Korei, Z., M., Zlatari, D., Brezak, Zagreb i Rijeka u
europskim prometnim tokovima.
26

26
istoka, budui da Hrvatska preko Jadrana dijeli najblii pomorski pristup Srednjoj i
Istonoj Europi.
Osim geoprometnog poloaja i postojanja odgovarajue prometne
infrastrukture, prometna uloga Hrvatske u europskom okruenju uvjetovana je i
time to su drave lanice Europske unije danas puno vie ekonomski i politiki
povezane s dravama Srednje i Istone Europe, a time i s Hrvatskom.
Ekonomski interes i povezanost Europske unije i Hrvatske ogleda se u tome
to, Europska unija predstavlja glavnog trinog partnera dravama kandidata.
Stoga, ekspanzija paneuropske mree u tim dravama, u kratkom i srednjoronom
razdoblju uvjetuje ekonomski rast i porast zaposlenosti, kao i pomo za integraciju
gospodarstava drava kandidata u Europsku uniju.
Ukupna vrijednost robne razmjene Hrvatske sa svijetom u 2003. godini
iznosila je neto manje od 20,4 milijardi USD te je za 30,5% bila vea od razmjene
prethodne godine. ak preko 85% ukupne robne razmjene Hrvatske ostvareno je s
europskim dravama (unutar ega je oko 88% hrvatskog izvoza i 83% hrvatskog
uvoza), dok je 55% ukupne robne razmjene Hrvatske ostavreno s Europskom
unijom.30 Sve to implicira uvjetovanost gospodarskog razvitka Hrvatske i europskih
drava te vanost meunarodne povezanosti europskih podruja. Globalizacija i sve
vea meunarodna povezanost europskih podruja doprinijeti e veoj usklaenosti
na podruju transportne politike i ekonomine transportne infrastrukture, to za
zajedniki nazivnik ima globalno povean obujam razmjene.
Politiki interes i povezanost Europske unije i Hrvatske odnosi se na
injenicu da se, s ciljem pridruivanja Europskoj uniji, drave kandidati i budue
lanice Europske unije potpisivanjem raznih sporazuma i ugovora s dravama
lanicama pripremaju za ulazak u Europsku uniju. Tako se pozicioniranjem hrvatske
prometne mree visoke razine usluga u sustav verificiranih europskih prometnih
koridora kroz programe Konferencija europskih ministara prometa (ECMT), mree
36

europskih autocesta (TEM), Pakta o stabilnosti Jugoistone Europe, mree

europskih eljeznica (TER), Europskog sporazuma o glavnim meunarodnim
eljeznikim linijama (AGC), Europskog sporazuma o glavnim meunarodnim
pravima kombiniranog transporta i slinim instalacijama (AGTC) i drugim
programima stvaraju nuni preduvjeti za politiku i financijsku potporu Europske
unije.
Da su politike prilike u okruenju Hrvatske i dosad uvelike odreivale
kretanje robnih tokova, potvruje injenica da su se do osamostaljenja Republike
Hrvatske, glavni prometni tokovi odvijali preteno izmeu sjeverozapada i
jugoistoka Europe, povezujui longitudinalno Zapadnu i Istonu Europu s
Jugoistonom Europom i Bliskim istokom, ne ulazei dublje u teritorij drava
Istone Europe, da bi se raspadom Istonog bloka 1991. godine i ulaskom drava
Istone Europe u sastav Srednje Europe, u Hrvatskoj stvorile bitne pretpostavke za
razvitak zapostavljenog transverzalnog prometa na pravcu Srednja Europa Jadran.
Uslijed transformacije ekonomija istonoeuropskih drava (nakon 1990.
godine), te procesa europskih integracija i uspostavljanja jedinstvenog trita od
1993. godine, europski je prometni sustav krenuo u pravcu povezivanja njegova
nekad zasebna istonog i zapadnoga dijela. To povezivanje, kao najvaniji europski
30

http://www.mvp.hr (25.06.2004.)

27
interes, prvenstveno se odnosilo na stvaranje jedinstvene i meusobno dobro
povezane prometne mree, uz uklanjanje svih fizikih, tehnikih, ekonomskih,
organizacijskih, pravnih i drugih prepreka efikasnom prometnom povezivanju. Time
je ujedno stvoren i preduvjet za valorizaciju povoljnog poloaja i znaenja kojega
hrvatski prostor ima u europskom prometnom sustavu, u smislu opeeuropskog
interesa, a posebno u smislu interesa drava Srednje Europe i Podunavlja.

PANEUROPSKA MREA PROMETNIH KORIDORA

Paneuropski prometni koridori cjelovit su projekt koji na odreeni nain
utjelovljuje procese europskog udruivanja i kojega su prihvatile sve drave
kontinenta. Oni utvruju najnie i najkvalitetnije smjerove kretanja ljudi i robe
cestama, eljeznicama i plovnim putovima, donosei viestruku korist prostorima
kojima prolaze.
Paneuropska mrea prometnih koridora utvrena je na Prvoj konferenciji
europskih ministara prometa (ECMT) u Pragu 1991. godine. Nakon nje su
uslijedile
druge dvije Konferencije europskih ministara prometa na Kreti 1994. godine i u
Helsinkiju 1997. godine.
Na Drugoj paneuropskoj konferenciji europskih ministara prometa,
odranoj na Kreti u oujku 1994. godine, za podruje sredinje i istone Europe
predloen je nacrt cestovne i eljeznike mree (za drave koje nisu lanice
Europske unije) do 2010. godine. S namjerom da se omogui eljena mobilnost ljudi
i potakne razvitak trgovine te pridonese ostvarenju prometne, ekonomske i
socijalne koristi na europskom prostoru, na toj je konferenciji predloeno devet
prioritetnih koridora. Tim je prijedlogom, podruje Hrvatske i Bosne i Hercegovine
(zbog rata koji se odvijao na tim prostorima) ostalo nepokriveno, odnosno
prometno zaobieno. Dok na podruju Hrvatske i Bosne i Hercegovine nije
predvien niti jedan koridor, u njihovom su okruenju predvieni sljedei
koridori31: Trst Ljubljana Budimpeta Bratislava (koji samo malim dijelom, na
potezu akovec-Kotoriba, prolazi Hrvatskom), podunavski koridor i koridor Dra
Tirana Skopje Sofija.
Na sljedeoj, Treoj paneuropskoj konferenciji europskih ministara
prometa, odranoj u lipnju 1997. godine u Helsinkiju, mrea prometnih koridora
37

definirana konferencijom na Kreti, upotpunjena je. Zahvaljujui suradnji i

zajedniki izraenom elaboratu Republika Hrvatska i Bosna i Hercegovina konano
su dobile slubenu potvrdu svoga vanog prometnog znaenja kroz ulazak sljedeih
koridora u paneuropske cestovno-eljeznike prometne koridore:
Koridor VB Rijeka Zagreb Budimpeta ,
Koridor VC Ploe Mostar Sarajevo Osijek Budimpeta,
Koridor X Munchen Ljubljana Zagreb Beograd Solun,
Koridor XA Graz Maribor Zagreb.
Boievi, J., Prometno povezivanje Republike Hrvatske i Federacije Bosne i Hercegovine, Zbornik
radova, Znanstveni skup Revalorizacija geoprometnog poloaja Hrvatske i Bosne i Hercegovine u
interesu obiju drava, Zagreb, Znanstveni savjet za promet, 1996., str.16.
31

28
Paneuropsku mreu prometnih koridora ine drave Istone, Jugoistone i
dijela Srednje Europe. Formirana je iz razloga to su se drave lanice EU, odnosno
drave zapadne Europe svrstane u europsku prometnu mreu TEN (Transeuropean
Network) eljele proiriti na novoutemeljene drave. Krajnji cilj je stvaranje
jedinstvene prometne mree Europe, koja bi nastala integracijom TEN i
paneuropske mree, kada se tehnike norme i parametri na paneuropskim
koridorima usuglase s elementima TEN mree, te s normativima i parametrima AGC
i AGTC sporazuma.
Koncept Paneuropske transportne mree (Paneuropean Transport
Network), prikazan na zemljovidu 1 razvijen je u namjeri da dravama,
kandidatima za ulazak u Europsku uniju, pomogne uspostaviti temelje budue
infrastrukture, koja e stimulirati trgovinu meu dravama, proiriti robne tokove,
omoguiti laki protok prometnih sredstava i poboljati socijalne odnose.
Zemljovid 1. Paneuropska mrea prometnih koridora
Izvor: Strategija razvitka Republike Hrvatske, Ministarstvo pomorstva, prometa i veza,
Zagreb, 1999.

Koncept Paneuropske transportne mree ine sljedee komponente:

Transeuropska transportna mrea na cjelokupnom podruju EU (TEN);
Paneuropski transportni koridori, locirani na teritoriju novonastalih
nezavisnih drava, pridruenih lanica EU ili potencijalnih kandidata za
ulazak u EU;
Mrea TINA (engl. Transport Infrastructure Need Assessment) koju ine:
paneuropski transportni koridori i dodatne infrastrukturne komponente u
dravama, potencijalnim kandidatima za ulazak u EU;
29
etiri paneuropska transportna podruja (engl. Paneuropean Transport
Areas-PATrAS), koja pokrivaju podruje pomorskog prometa 32;
Euroazijska veza poznata kao TRACECA (engl. Transport Corridor Europe
Caucasus Asia).
Paneuropska transportna mrea ukljuuje deset paneuropskih prometnih
koridora. U nastavku je opisan svaki koridor pojedinano s obzirom na podruja,
tj.
drave kroz koje prolazi odreeni koridor (Tablica 1) te s obzirom na glavne
karakteristike prometne infrastrukture (Tablica 2).33
Tablica 1. Drave kroz koje prolaze pojedini Paneuropski koridori
Izvor: Status of the Paneuropean Transport Corridors and Transport Areas, Vienna, TINA
Office Vienna, 2000.

Tablica 2 . Glavne karakteristike paneuropskih prometnih koridora

KORIDOR I II III IV V VI VII VIII IX X
Cestovni + + + + + + + + +
eljezniki + + + + + + + + +

38

Zrani + + + + + + + + +
Vodeni + + + + + + rijeni + + +
Duina eljeznikih
pruga (km) 1.710 2.300 1.650 4.340 3.270 1.800 - 1.270 6.500 2.360
Duina cesta
(km) 1.630 2.200 1.700 3.640 2.850 1.880 - 960 5.820 2.150
Unutarnji plovni
putevi (km) - - - - - - 2.415 - - Broj zranih luka 6 3 4 10 5 6 4 4 4
Broj luka 11 2
(Rusija) 9 8 3 5 44 2 2 1
32 etiri Paneuropska transportna podruja su: Barensovo-euroarktiko, Crnomorsko,
Jadranskojonsko
i Mediteransko transportno podruje.
33 Status of the Paneuropean Transport Corridors and Transport Areas, Vienna, TINA Office
Vienna,
2000., str. 50.
KORIDOR DRAVE KROZ KOJE PROLAZI KORIDOR
I Estonija, Finska, Latvija, Litvija, Poljska, Rusija
II Bjelorusija, Njemaka, Poljska, Rusija
III Njemaka, Poljska, Ukrajina
IV Austrija, Bugarska, eka, Grka, Njemaka, Maarska, Rumunjska,
Slovaka, Turska
V Italija, Slovenija, Maarska, Ukrajina, Hrvatska, BiH, Slovaka
VI eka, Slovaka, Poljska
VII Austrija, Bugarska, Hrvatska, Srbija i C.Gora, Maarska, Njemaka,
Moldavija, Rumunjska, Slovaka, Ukrajina
VIII Albanija, Bugarska, Makedonija, (veza s Grkom, Italijom i Turskom)
IX Bjelorusija, Bugarska, Finska, Grka, Litva, Moldavija, Rumunjska,
Rusija, Ukrajina
X Austrija, Bugarska, Grka, Hrvatska, Srbija i Crna Gora, Makedonija,
Maarska, Slovenija

30
Izvor: Status of the Paneuropean Transport Corridors and Transport Areas, TINA Office
Vienna, Vienna, 2000.

Koridor I je intermodalni koridor koji poinje u Helsinkiju (Finska). Glavni

krak zavrava u Varavi (Poljska), a drugi krak zavrava u Gdansku (Poljska). Na
svom putu povezuje sljedee gradove: Tallinn (Estonija), Rigu (Latvija) i Kaunas
(Litva). Koridor I, u gradu Kaunas, sjee Koridor IX koji ide u smjeru istok zapad.
Podijeljen je na cestovni (Via Baltica) i eljezniki dio koridora (Rail Baltica).
Cestovni dio poinje u Tallinnu i ide uzdu obale do Rige, gdje se dijeli u dva
kraka. Glavni krak ide dalje do Kaunasa i nastavlja se do Varave, dok drugi ide od
Rige kroz Kalinjingrad (Rusija) i zatim do Gdanska. eljezniki koridor, takoer
poinje u Tallinnu, odakle se nastavlja kroz Tartu (Estonija) do Rige i dalje do
Jonaitiskiai (Litva). Tamo se dijeli u dva kraka, i to u glavni, koji se nastavlja do
Kaunasa i dalje do Varave, te drugi krak koji preko Kalinjingrada zavrava u
Gdansku.
Koridor II je intermodalni koridor, koji ide od Berlina (Njemaka) preko
Varave (Poljska), Minska (Belorusija), Moskve (Rusija) do Ninij Novgoroda
(Rusija). Prema prvobitnoj zamisli Koridor II trebao je ii samo do Moskve, ali je
kasnije (na Treoj paneuropskoj konferenciji) odlueno da se produi do Ninij
Novgoroda, kako bi se omoguio direktan pristup Transsibirskoj eljeznikoj pruzi i
glavnim ruskim unutarnjim plovnim potevima, koji su Volgom povezani s Kaspijskim
morem te kanalom Volga-Don s Azovskim i Crnim morem.
Koridor III je intermodalni koridor, koji ide od Dresdena (Njemaka) preko
Wroclawa (Poljska) do Katowica (Poljska) i dalje do Kijeva (Ukrajina) i Lvova
(Ukrajina). Cestovni dio Koridora ima i drugi krak koji poinje u Berlinu
39

(Njemaka), a u mjestu Krzywa (Poljska) se prikljuuje glavnom koridoru. Znaaj

Koridora ogleda se u njegovoj funkciji povezivanja znaajnih industrijskih bazena u
Njemakoj i Poljskoj.
Koridor IV je intermodalni koridor, u kojem jedan krak poinje u Berlinu
(Njemaka), a drugi u Nrnbergu (Njemaka). Oba kraka se spajaju u Pragu (eka)
odakle se koridor preko Bea (Austrija), Bratislave (Slovaka) i Budimpete
(Maarska) nastavlja do Arada (Rumunjska). Tamo se Koridor IV dijeli na dva kraka i
to na sjeverni, koji ide od Bukureta (Rumunjska) do Constanze (Rumunjska) na
obali Crnog mora. Juni krak ide od Arada preko Craiove (Rumunjska) do Sofije
(Bugarska) gdje se ponovo rava. Otuda jedan krak ide prema Solunu (Grka), a
drugi prema Istanbulu (Turska). Uspostavljena je i trajektna veza Dunavom na
rumunjsko-bugarskoj granici izmeu gradova Vidin i Kalafat. Izgradnju mosta
uvjetovat e intenzitet prometa. U Turskoj je izraen projekt za gradnju tunela
ispod Bosporskog tjesnaca. Realizacijom tog projekta Koridor IV bit e i
eljeznicom povezan s azijskim kontinentom. Za sada eljeznika veza na Koridoru
IV zavrava na europskom kontinentu.
Koridor V je intermodalni koridor, koji poinje u vie gradova June i
Jugoistone Europe. Glavni krak ide od Venecije (Italija) preko Trsta (Italija) i
Ljubljane (Slovenija) do Budimpete (Maarska). Na tom kraku je i ogranak koji
poinje u Kopru (Slovenija) i u Divai (Slovenija) se prikljuuje na glavni krak. Osim
toga ogranka, Koridor V ima jo tri grane koridora:
Koridor (grana) VA Bratislava iline Koice Uzgorod,
31
Koridor (grana) VB Rijeka Zagreb Budimpeta,
Koridor (grana) VC Ploe Sarajevo Osijek Budimpeta .
Koridor VA spomenutog koridora koji se prikljuuje na tom putu do Lvova,
poinje u Bratislavi (Slovaka) i ide preko Koica (Slovaka) do glavnog kraka. Na
tromei Maarska Slovaka Ukrajina na glavni krak se prikljuuje eljeznika
veza, dok se cestovna veza povezuje s glavnim krakom u gradu Uzgorod (Ukrajina).
Koridor VB poinje u Rijeci (Hrvatska) te se preko Zagreba
(Hrvatska) nastavlja
do Budimpete (Maarska). Cestovna veza toga ogranka, prikljuuje se na glavni
krak u gradu Letenye (Maarska), dok se eljeznika veza prikljuuje na isti, tek
pred Budimpetom. Navedeni Koridor VB ukljuuje i dvije grane: Grana B1:
Zagreb
Otarije Knin Split, i Grana B2: Rijeka Trst. Koridor VC poinje u
Ploama
(Hrvatska) i nastavlja se preko Mostara (BiH), Sarajeva (BiH) i Osijeka
(Hrvatska)
do Budimpete (Maarska). eljeznika veza tog kraka se ve u gradu Dombovaru
(Maarska) prikljuuje na drugi ogranak. Koridor V se od Budimpete nastavlja
preko Nyiregyhaza (Maarska) do Lvova (Ukrajina).
Koridor VI je intermodalni koridor, koji povezuje poljski dio Baltikog mora s
ekom i Slovakom. Cestovna veza glavnog kraka poinje u Gdansku (Poljska) i
odmah se dijeli na dva kraka. Prvi ide preko Varave (Poljska), a drugi preko
Toruna (Poljska) i Lodza (Poljska) do Katowica (Poljska) gdje se oba kraka ponovo
spajaju. Od Katowica koridor ide dalje do ilina (Slovaka). Osim glavnog kraka
postoje jo dva kraka: prvi koji Koridor VI u gradu Grudziadz (Poljska) povezuje s
Koridorom II u Poznanu (Poljska) i drugi krak koji povezuje Koridor VI kod grada
Bielsko-Biala (Poljska) s Koridorom IV u Brnu (eka). eljeznika veza neznatno se
razlikuje, jer Koridor poinje u gradu Gdynia (Poljska) i ide do Gdanska (Poljska).
Juno od Gdanska poljske su vlasti na tom koridoru podijelile eljezniki promet na
40

putniki i teretni. U gradu Tczew (Poljska), putniki se promet odvaja od teretnog i

ide preko Varave (Poljska) do Katowica (Poljska), dok teretni ide kroz grad
Bydgoszcz (Poljska) do Katowica (Poljska) i dalje do iline. U eljeznikom
povezivanju ovog koridora s Koridorom IV drugi krak poinje kod grada Bielsko Biala
(Poljska) i povezuje Breclav (eka) uz austrijsku granicu.
Koridor VII ide uzdu rijeke Dunav koja je kao druga najdua rijeka u Europi
povezana s rijekama Rajnom i Majnom te predstavlja transeuropski unutranji
plovni put. Kanal koji povezuje Sjeverno more na sjeverozapadu Europe i Crno
more na jugoistoku Europe, naziva se plovnim kanalom Rajna Majna Dunav.
Koridor VII povezuje znaajne luke na Dunavu i u crnomorskom transportnom
podruju.
Koridor VIII je intermodalni koridor, koji povezuje jadransko-jonsko i
crnomorsko transportno podruje. Koridor poinje u Drau (Albanija), i ide preko
Tirane (Albanija), Skoplja (Makedonija), i Sofije (Bugarska) do crnomorskih luka
Burgas (Bugarska) i Varna (Bugarska). Uz pretpostavku da povee talijanske luke na
jugu drave s Trans-europskom mreom u Grkoj, taj bi koridor predstavljao jedan
od najperspektivnijih koridora, obzirom na frekventnost prometa u dravama
kandidatima za ulazak u EU. Za takvo povezivanje zauzimaju se drave Koridora
VIII. Glavni bi se krak sastojao od sljedeih vorova: Bari / Brindisi Dra / Vlore
Tirana / Skopje Sofija Plovdiv Stara Zagora Sliven Burgas Varna te
pomonog koridora sa vorovima: Popgradec Kapstiche / Kristallopigi na albansko
makedonskoj granici gdje bi se vezao na europsku transportnu mreu.
32
Koridor IX je najdui intermodalni koridor od paneuropskih transportnih
koridora, koji se, osim od glavnog kraka sastoji i od sljedee dvije grane koridora:
Koridor (grana) IXA Ljubashevska Odesa,
Koridor (grana) IXB Kijev Minsk Vilinus Klaipeda / Kaliningrad .
Glavni krak koridora poinje u Helsinkiju (Finska) i ide do Sankt Peterburga
(Rusija) gdje se rava u dva kraka. Prvi se nastavlja dalje prema Moskvi (Rusija), a
drugi do Pskova (Rusija). Oba kraka se ponovo spajaju u Kijevu (Ukrajina). Dva
pomona kraka Koridora (grana IXA), poinju u Kaliningradu (Rusija) i Klaipedi
(Litva), spajaju se u jedan, kod Kaunasa (Litva) i nastavljaju preko Vilinusa (Litva) i
Minska (Bjelorusija) do prikljuenja glavnom kraku u smjeru Sankt Peterburg
Pskov Kijev. U Kaunasu Koridor IV sjee Koridor I koji ide u smjeru sjever jug. U
Ljubashevka / Rozdilna (Ukrajina) Koridor se ponovo rava u dva kraka. Glavni se
nastavlja dalje do Chisinaua (Moldavija), Bukureta (Rumunjska), Dimitrovgrada
(Bugarska) i zavrava na egejskoj obali u Alexandropolisu (Grka). Drugi krak
(grana
IXB) se sputa od Ljubashevska/Rozdilna do Odese (Ukrajina) na Crnom moru.
Koridor X je najmlai meu paneuropskim koridorima jer se u ovu skupinu
ukljuio tek na Treoj paneuropskoj konferenciji u Helsinkiju. Glavni krak toga
intermodalnog koridora ide od Salzburga (Austrija), preko Ljubljane (Slovenija),
Zagreba (Hrvatska), Beograda (Srbija i Crna Gora), Skoplja (Makedonija) do
Soluna
(Grka). Koridor X ima jo etiri pomona kraka:
Koridor (grana) XA iz Graza (Austrija) preko Maribora (Slovenija) do
Zagreba (Hrvatska);
XB iz Budimpete (Maarska) do Beograda (Srbija i Crna Gora);
Koridor (grana) XC iz Nia (Srbija i Crna Gora) do Sofije (Bugarska) i dalje
se vee na Koridor IV do Istanbula;
Koridor (grana) XD iz Velesa (Makedonija) do Florine (Grka) i dalje preko
Via Egnatia do Volosa (Grka) i Atene (Grka).
41

 INTEGRIRANOST HRVATSKE U PANEUROPSKU MREU

PROMETNIH
KORIDORA
Osovinu integriranosti hrvatskog prometnog sustava u europski prometni
sustav ini transverzalni prometni pravac smjera sjever-jug, koji preko hrvatskih
prostora povezuje prostore Sjeverne Europe (Baltika i Skandinavije) s Junom
Europom i Mediteranom, te longitudinalni pravac smjera istok-zapad, koji preko
hrvatskih prostora povezuje Zapadnu i Sjeverozapadnu Europu s Istonom i
Jugoistonom Europom, te Bliskim istokom.
Na navedenim prometnim smjerovima egzistiraju prometni koridori koji su
uvrteni u Paneuropsku mreu koridora. Stoga se nadalje navode eksploatacijske
znaajke postojeih paneuropskih koridora koji prolaze teritorijem Republike
Hrvatske, te znaajke drugih postojeih i novih potencijalnih koridora (za koje se
tek oekuje da e biti uvrteni u mreu europskih koridora), koji bi mogli imati
odreeni utjecaj na valoriziranje glavnih hrvatskih koridora.
33
U prometnoj valorizaciji Hrvatske, u odnosu na europske prometne tokove,
uvijek se i sasvim opravdano istie njezin panonski i jadranski prostor te njezino
tranzitno znaenje u odnosu na dva vana prometna pravca:
longitudinalni pravac, koji povezuje Zapadnu i Srednju Europu s njezinim
jugoistokom i dalje s Bliskim istokom, tj. s azijskim kontinentom;
transverzalni pravac, koji povezuje Baltiko more preko srednjeg Podunavlja
s Jadranskim morem.
Zemljopisni oblik Hrvatske navodi na potrebu potpunoga prometnoga
valoriziranja oba prometna pravca te njihovog spoja.
Kao dio paneuropske mree prometnih koridora, utvrene na Treoj
paneuropskoj konferenciji, teritorijem Republike Hrvatske prolaze tri sljedea
Paneuropska koridora :
1) V. Koridor:
veza osnovnog koridora V i grane VB Murakeresztur Kotoriba akovec
Pragersko ,
grana B (Koridor VB) Budimpeta Zagreb Rijeka,
grana C (Koridor VC) Budimpeta Osijek Sarajevo Ploe,
2) X. Koridor:
osnovni Salzburg Ljubljana Zagreb Beograd Ni Skopje Veles
Thessaloniki;
grana A (Koridor XA) Graz Maribor - Zagreb,
3) VII. Koridor rijeni Dunavski koridor.
Koridor V utvren je kao dio mree paneuropskih koridora na Drugoj
paneuropskoj konferenciji o prometu, odranoj na Kreti 1994. godine. Osnovni
smjer i grane Paneuropskog koridora V prikazane su u tablici 3.
Kao polazne toke V. koridora definirane su talijanske luke Venecija i Trst,
kao i slovenska luka Kopar. Koridor V je multimodalni koridor definiran kao jedan
od
europskih prioriteta, ija se izgradnja i rekonstrukcija predvia do 2015.
godine.34
Tablica 3. Osnovni smjer i grane Paneuropskog koridora V

OSNOVNI SMJER - Koridor V Venecija Trst Ljubljana Budimpeta Uzgorod Lvov

eljeznica Venecija Trst Seana Divaa Pivka Ljubljana Zidani
Most Pragersko Ormo Punconci Hodas Zalalovo
Boba Budapest Miskole Nyiregyhaza Zahony op

42

Lavov
cesta Venecija Trst Fernetii Divaa Ljubljana Vransko
Maribor Pince Becheli Nyekladhaza Polgar Nyergyhaza
Zahony Uzgorod Lvov
GRANA A (Koridor VA) Bratislava ilina Koice Uzgorod
eljeznica Bratislava Lepoldov Puchov Zilina Poprad Koice
Cierna op
cesta Bratislava - Horna Streda Trencin Zilina Martin Poprad
34 http://www.esteri.it (07.07.2004.)

34
Presov Koice Dargov Zahor Ugorod
GRANA B (Koridor VB)
Grana B1
Grana B2
Rijeka Zagreb Budimpeta
(Zagreb) Otarije Knin - Split/ibenik i Knin/Zadar
Rijeka Trst
eljeznica Rijeka Karlovac Zagreb Gyekenyes Kaposvar
Dombovar Pincehely Budimpeta
cesta Rijeka Karlovac Zagreb Varadin Letenye Becsehely
GRANA C (Koridor VC) Ploe Sarajevo Osijek Budimpeta
eljeznica Ploe Mostar Sarajevo Zenica - Osijek- Magyarboly Pecs
Dombovar
cesta Ploe Mostar Sarajevo Zenica Osijek Udvar Mohacs
Dunjauvaros Budimpeta
Spojna veza Koridora V-VB (Gyekenyes Murakeresztur) Kotoriba akovec Pragersko
Izvor: Izradila doktorandica prema Status of the Paneuropean Transport Corridors and
Transport Areas, Vienna, TINA Office Vienna, 2000.

Prema podacima Europske komisije unutar projekta stimuliranja razvitka

multimodalne mree u dravama kandidatima za EU i definiranja budue
transeuropske mree u proirenoj Europskoj uniji (TINA)35, procjenjuje se da e
trokovi izgradnje i rekonstrukcije dijelova V. koridora iznositi oko 13 mil. eura, od
ega e se oko 5600 mil. eura odnositi na ulaganja u eljeznice, a 7700 mil. eura na
ceste.
Na Treoj paneuropskoj konferenciji u Helsinkiju 1997. godine, pored
osnovnog kraka V. koridora, u mreu paneuropskih koridora uvrtena su jo dva
ogranka toga koridora koji prolaze teritorijem Republike Hrvatske, a to su Koridor
VB i Koridor VC.
Uvrtavanjem Koridora VB u mreu paneuropskih koridora, rijeki prometni
pravac na relaciji Rijeka Zagreb - (Goriani/Nagykanizsa) Budimpeta dobiva
potvrdu svoje znaajne uloge u kopnenom povezivanju luke Rijeka i
srednjoeuropskog podruja kao njenog znaajnog tranzitnog i gravitacijskog
podruja, a u okviru toga i realne pretpostavke za intenzivan razvitak i
valorizaciju.
Integrirajui kapitalnu prometnu infrastrukturu Hrvatske, Paneuropski
koridor VB od velike je vanosti za gospodarstvo Republike Hrvatske, o emu
najbolje govori podatak prema kojemu luka Rijeka svojim uslugama hrvatskom
gospodarstvu donosi oko 1.5 milijardi kuna godinje, to znai da se na rijekome
prometnom pravcu dnevno uprihouje 4 do 5 milijuna kuna.36
Koridor VC na relaciji Budimpeta Osijek Sarajevo Ploe, je poveznica
Sjeverne, Srednje i June Europe te predstavlja izuzetnu vrijednost u kontekstu
procesa gospodarske i prometne integracije srednjoeuropskog prostora. Osim to je
njime srednjoeuropsko podruje povezano s Jadranskim morem, navedeni Koridor
predstavlja prometni prioritet infrastrukture Bosne i Hercegovine. Jednako tako,

43

Koridor VC je vrlo znaajan za Hrvatsku i Maarsku. to se tie znaenja za

Hrvatsku,
navedenim se Koridorom ostvaruje najkraa i najracionalnija veza Istone Hrvatske
i
Dalmacije, dok Maarsku povezuje s Bosnom i Hercegovinom, Jadranskim morem i
lukom Ploe u Hrvatskoj.
35
36

Status of the Paneuropean Transport Corridors, op.cit. str. 50.

Novi list, 10. rujan, 2004.

35
Studije izraene u periodu 1968.1998. pokazale su da je na Koridoru V C
ekonomski opravdano graditi prometnice visokog kapaciteta (autoceste i
eljeznike brze pruge). O vanosti i "potencijalu" Koridora VC govore podaci
prema kojima u osi Koridora VC u Bosni i Hercegovini ivi 56% ukupnog stanovnitva
BiH te 59% od ukupnog broja zaposlenih koji stvaraju 63% drutvenog proizvoda.
Kroz
Bosnu i Hercegovinu, Koridor VC prolazi dolinama rijeka, a kroz Hrvatsku i Maarsku
ravnicom te predstavlja tzv. "prirodni koridor". Navedenim Koridorom prolaze
cestovne i eljeznike prometnice koje nose oznake europske transportne mree.
Duina autoceste u Koridoru VC kroz Bosnu i Hercegovinu iznosi oko 330 km, a
duina
eljeznike pruge za brzine 160 180 km/h oko 360 km.37
Prometni Koridor VC trebao bi imati odgovarajuu suvremenu prometnu
infrastrukturu koja bi omoguila ekspanziju luke Ploe i cijelog prometnog pravca.
U svezi s time je i planirana izgradnja autoceste na Koridoru VC. Osim pozitivnog
utjecaja na luku Ploe izgradnja, novih prometnica omoguila bi drutveno,
kulturno i civilizacijsko proimanje razliitih drava i regija te stvorila
pretpostavke
za buduu euroregionalnu suradnju u najirem smislu.
Koridor X je najmlai meu koridorima koje je Helsinka konferencija
prihvatila, ukljuujui na taj nain balkanska podruja u mreu paneuropskih
koridora. Rije je o koridoru koji povezuje sjeverozapad s jugoistokom Europe, pri
emu osnovni smjer povezuje Salzburg preko Ljubljane, Zagreba, Beograda i Skopja
sa Solunom. Ogranak Koridora X kroz Hrvatsku, najkraa je kopnena veza s Grkom.
Osnovni smjer i grane Koridora X prikazane su u tablici 4.
Tablica 4. Osnovni smjer i grane Paneuropskog koridora X
OSNOVNI SMJER
- Koridor X
Salzburg Ljubljana Zagreb Beograd Ni Skopje
Veles Solun
eljeznica Salzburg Villach Jesenice Ljubljana - Zidani Most
Dobova Zagreb Novska Vinkovci Beograd Ni Skopje
Veles Solun
cesta Salzburg Villach Karavanke Ljubljana Bic - Krka Ves
Obrezje Zagreb Beograd Ni Skopje Gradsko Solun
GRANA A (Koridor XA) Graz Maribor Zagreb
eljeznica Graz entilj Maribor Zidani Most
cesta Graz entilj Maribor Ptuj Gruskovje Zagreb
GRANA B (Koridor XB) Budimpeta Novi Sad Beograd
eljeznica Budimpeta Kunszentmiklos Tass Kelabia Novi Sad
Beograd
cesta Budimpeta Szeged Kelebia Subotica Novi Sad Beograd
GRANA C (Koridor XC) Ni Sofija prema Koridoru IV. za Istambul
eljeznica Ni Dimitrovgrad Kalotina Sofija
cesta Ni Dimitrovgrad Sofija
GRANA D (Koridor XD) Veles Bitola Florina kroz Egnatiju
eljeznica Veles Bitola Florina

44

cesta Gradsko Bitola Florina

Izvor: Izradila doktorandica prema Status of the Paneuropean Transport Corridors and
Transport Areas, Vienna, TINA Office Vienna, 2000.
37 Gaanin, E., Osnovni transportni koridori kroz Bosnu i Hercegovinu na liniji Srednja Europa
Jadran, Povezivanje srednjoeuropskih drava s Jadranom, Zbornik radova HAZU, Zagreb, 1998., str.
192.

36
U uvjetima koliine roba i broja putnika, Koridor X je vrlo vaan koridor za
Hrvatsku, koji je svojevremeno smatran politikim koridorom, s obzirom da je
zbog ratnih operacija na podruju bive Jugoslavije bio prisutan pad prometa i
zaobilaenje toga koridora. Jednako tako dodatni problem bio je prolazak koridora
kroz drave (Hrvatska i Jugoslavija) koje jo nisu bile ukljuene u program
financijske potpore Europske unije (PHARE) i ostale programe za poticajna sredstva
pri pokretanju prometnih projekata.38
U cilju povezivanja s transportnom mreom EU-a te promoviranja
meunarodnog transporta robe i putnika, ministri transporta drava na tom
koridoru, u travnju 2001. godine potpisali su Memorandum razumijevanja o razvoju
Koridora X. Njime potpisnici podravaju koritenje najefikasnijih i ekoloki
orijentiranih oblika prijevoza kao i osnivanje zajednikih mehanizma prekogranine
kontrole i carinske suradnje s namjerom reduciranja vremena ekanja na graninim
prijelazima (s trenutnih 70 sati na 40 sati ukupno).
Koridor X pokriva oko 300 km cestovnih prometnica i eljeznikih pruga. U
Hrvatskoj poinje na autocesti u Bregani i eljeznikoj postaji u Dobovi, a zavrava
na granici s Jugoslavijom autocestom u Lipovcu i eljeznicom u Tovarniku.
eljeznika trasa na Koridoru X potpuno je modernizirana i kapaciteta je 160
km/sat. Na cestovnom pravcu dijela Koridora X, ostaje za dovriti dionicu
autoceste Velika Kopanica Lipovac (veza s Jugoslavijom) i dionicu Krapina
Macelj (veza sa Slovenijom) iji se zavretak planira za 2006. godinu.
Navedeni je pravac od velikog znaenja za cestovni promet o emu govori
podatak da se godinje iz Turske za Njemaku preveze 60 milijuna tona roba, dok
se samo 1% tereta preveze eljeznicom. Meutim, kako je prometovanje turskih
kamiona Europom sve vie limitirano, aktualizira se prijevoz kamiona eljeznicom,
u sklopu ega predmetni koridor postaje interesantan i kao eljezniki koridor
ukljuujui i dio eljeznikog Koridora X, koji ide kroz Hrvatsku ime i Hrvatske
eljeznice imaju veliki potencijal.39
Osim kopnenih Koridora V i X, teritorijem Hrvatske prolazi i Paneuropski
Koridor VII (Dunavski koridor) koji se kao plovidbeni put (kanal) Rajna
Majna
Dunav Crno more ubraja meu najvee europske prometne koridore.
Cjelokupna trasa plovnog puta putena je u eksploataciju poetkom 1993.
godine. Vodena magistrala duga oko 3.500 km, od Roterdama do Suline na Crnom
moru prolazi kroz deset drava s oko 500 milijuna ljudi. Otvaranjem toga
plovidbenog puta dolo je do znaajnih strukturnih promjena na europskom
prometnom tritu, budui da je stvorena pretpostavka da veliki dio jeftinih
masovnih tereta prijee sa eljeznice i manjim dijelom sa ceste na rijeni i
kanalski prijevoz. Time se navedeni kapaciteti oslobaaju za prijevoz
visokovrijednih kontejneriziranih tereta, to za razvitak i uvoenje bimodalnih
tehnologija u europskom prometnom sustavu ima pozitivno znaenje.
Dunavskim koridorom Hrvatska se, plovnim putem i posredovanjem kanala
Rajna Majna Dunav povezuje s Dunavskim i Rajnskim plovnim putem, koji vee
mone luke i industrijska sredita od Nizozemske (Rotterdam) do Crnog mora
(Costanza). Unutarnji plovni putovi Republike Hrvatske integriraju se u mreu
45

Strategic Plan (Final Report) Port of Rijeka, Bohn, Domazet&Associates Gmbh,

Munich/Rijeka,
29th September 1998.
39 http://www.mppv.hr (18.06.2003.)
38

37
europskih plovnih putova VII koridora na temelju potpisanog viestranog Europskog
ugovora o glavnim unutarnjim plovnim putovima od meunarodnog znaenja
(AGN)40. Veza Dunava sa sredinjom Hrvatskom ostvarit e se na pravi nain tek
izgradnjom kanala Dunav Sava od Vukovara do amca duine 61,5 km.41
AGN (European Agreement on Main Inland Waterways of Internation Importance, (19
January,1996.) Europski sporazum o glavnim plovnim putovima od meunarodne vanosti.
41 Kraki, D., Z., Remenar, Hrvatska prometna politika u okviru transportnih prometnih
koridora,
Automatizacija u prometu, Zagreb, Korema, 2000.
40

ZAKLJUAK
Promet na unutarnjim plovnim putovima jo uvijek nije u potpunosti iskoriten kao pouzdana,
isplativa i ekoloki prihvatljiva prometna grana za srednje i duge razdaljine. Na VII
Dunavskom koridoru provodi se niz aktivnosti koje e poveati konkurentnost prometa na
unutarnjim plovnim putovima u odnosu na cestovni i eljezniki. Od primarne je vanosti i
uvoenje telematikom podranih ITS usluga na cijelom koridoru. U radu su analizirane
aktivnosti koje se provode u cilju uspostave suvremenih informacijsko-komunikacijskih
sustava koje e pridonijeti unapreenju unutarnje plovidbe. Kao podunavska drava i
Republika Hrvatska ukljuuje svoje unutarnje plovne putove u telematiki sustav ostalih
zemalja VII. Dunavskog koridora.

46